Workshop Proceedings.pdf

MỤC LỤC I. PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG HƯỚNG TỚI PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XANH, BỀN VỮNG...................................5 1. PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XANH, GIAO THÔNG XANH TẠI VIỆT NAM............................................................................6 2. XU THẾ VÀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐỂ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XANH , SINH THÁI, BỀN VỮNG................................................................................................................................14 3. GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG KHỐI LƯỢNG LỚN GÓP PHẦN PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ................................................................................................................................................39 4. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI CÁC THÀNH PHỐ LỚN CỦA VIỆT NAM NÓI CHUNG VÀ HÀ NỘI NÓI RIÊNG NHÌN TỪ CÔNG TÁC QUY HOẠCH XÂY DỰNG ĐÔ THỊ....................................43 5. GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI DƯỚI GÓC NHÌN CỦA VĂN HÓA KIẾN TRÚC ......................................................50 6. GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VỚI PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ ..................................................................56 II. THỰC TIỄN QUY HOẠCH, PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ CỦA VIỆT NAM......................71 7. GIỚI THIỆU QUY HOẠCH GIAO THÔNG VẬN TẢI THỦ ĐÔ HÀ NỘI, VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN ............................................................................................................................72 8. QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG..........................................................83 9. XÁC ĐỊNH NHỮNG THÁCH THỨC CỦA PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ GẮN VỚI GIAO THÔNG CÔNG CỘNG (TOD) THÔNG QUA PHÂN TÍCH PHẠM VI PHỤC VỤ CỦA CÁC NHÀ GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TẠI TP. HỒ CHÍ MINH.................... 96 10. GIỚI THIỆU “DỰ ÁN PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XANH THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH”........................................116 III. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ...................................................................129 11. NGHIÊN CỨU SỰ PHỐI HỢP VỀ MẶT HẠ TẦNG DÀNH CHO XE BUS NHANH TRONG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MỘT SỐ ĐỀ XUẤT CHO HỆ THỐNG BUS NHANH THÀNH PHỐ HÀ NỘI.............................................................130 12. CÔNG TÁC QUẢN LÝ ĐIỀU HÀNH - NHÂN TỐ QUAN TRỌNG TRONG VIỆC ĐẢM BẢO CHẤT LƯỢNG VÀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TẠI HÀ NỘI............................................151 13. MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CƠ CHẾ VÀ CHÍNH SÁCH KHUYẾN KHÍCH PHÁT TRIỂN VẬN TẢI CÔNG CỘNG VÀ VẬN TẢI CÔNG CỘNG KHỐI LƯỢNG LỚN TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM............................................160 14. ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG THÔNG MINH (ITS) ĐỐI VỚI HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT BRT HƯỚNG TỚI PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ THÔNG MINH ............................................................167 IV. KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI MỘT SỐ ĐÔ THỊ TRÊN THẾ GIỚI...............................183 15. PUBLIC TRANSPORT DEVELOPMENT POLICY TOWARDS SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN KOREAN CITIES, ESPECIALLY FOCUSED ON NEW ADMINISTRATIVE CITY’S CASES .............................................184 15. CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG HƯỚNG TỚI PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG TẠI CÁC THÀNH PHỐ HÀN QUỐC, ĐẶC BIỆT TẬP TRUNG VÀO MÔ HÌNH CÁC THÀNH PHỐ HÀNH CHÍNH MỚI .............200 16 BUS RAPID TRANSIT SYSTEMS: INDIAN EXPERIENCES....................................................................................217 16. HỆ THỐNG XE BUÝT NHANH: KINH NGHIỆM CỦA ẤN ĐỘ..................................................................................244 17. BRT FOR VIETNAM: APPLYING INTERNATIONAL EXPERIENCE TO THE VIETNAMESE CITY.........................272 17. XE BUÝT NHANH (BRT) CHO VIỆT NAM: ÁP DỤNG KINH NGHIỆM QUỐC TẾ CHO CÁC THÀNH PHỐ TẠI VIỆT NAM..........................................................................................................................................................................282

5

1. PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XANH, GIAO THÔNG XANH TẠI VIỆT NAM Green urban and green transportation development in Vietnam PGS. TS. Nguyễn Hồng Tiến và ThS. Nguyễn Thành Đạt, Cục Hạ tầng kỹ thuật – Bộ Xây dựng Assoc. Prof. Nguyen Hong Tien and MSc. Nguyen Thanh Dat, The Administration of Technical Infrastructure, Ministry of Construction Abstract In line with the trend of global green growth, the concept of green transportation in Vietnam has been receiving more attention from the community with the aim to create a healthy environment and sustainable living. Encouraging the use of vehicles with environmentally friendly is an objective in the national strategy for green growth to respond to climate change in Vietnam. Green transport development is considered one of the solutions for the sustainable development of public transport and green urban development. I. CHIẾN LƯỢC QUỐC GIA VỀ TĂNG TRƯỞNG XANH Những năm qua, quá trình phát triển đô thị hóa của Việt Nam đã đạt được một số mặt tích cực gắn liền với các mục tiêu tăng trưởng kinh tế và nâng cao chất lượng cuộc sống người dân. Hệ thống các đô thị đã có sự phát triển nhanh cả về số lượng và quy mô. Theo báo cáo của Bộ Xây dựng tính đến tháng 6/2015, hệ thống đô thị Việt Nam có 779 đô thị, tỷ lệ đô thị hóa đạt 35,3%. Dự báo đến năm 2020 có 870 đô thị, tỷ lệ đô thị hóa đạt 38% và đến năm 2025 có 1000 đô thị, tỷ lệ đô thị hóa đạt 50%. Khu vực đô thị hàng năm đóng góp khoảng 70-75% GDP của cả nước. Bên cạnh những mặt tích cực, thách thức và tồn tại từ phát triển đô thị cũng còn nhiều điều lo ngại, đáng bàn. Số lượng đô thị tăng lên nhưng chất lượng chưa được quan tâm đúng mức. Hệ thống hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội không đồng bộ và quá tải. Chất lượng kết cấu hạ tầng tại các đô thị vẫn còn thấp dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông diễn ra ngày càng nghiêm trọng. Hệ thống cấp nước sạch và thoát nước của nhiều đô thị đã xuống cấp và lạc hậu, tình trạng ngập úng cục bộ diễn ra nhiều nơi. Tình trạng ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng do rác thải, nước thải chưa được xử lý. Đặc biệt, quá trình 6

xây dựng, phát triển đô thị còn sử dụng lãng phí tài nguyên thiên nhiên, tiêu hao nhiều năng lượng và phát thải lớn, gây mất cân bằng sinh thái, suy thoái môi trường… Theo đánh giá của Tổ chức hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD), các đô thị tuy là đầu tầu phát triển kinh tế quốc gia nhưng chiếm tới 2/3 tổng nhu cầu sử dụng năng lượng, 76% lượng khí tải CO2 có nguồn gốc từ giao thông, công nghiệp, các hoạt động xây dựng và công trình. Bên cạnh đó, hệ thống đô thị Việt Nam cũng đang phải đối diện với những thách thức mới nảy sinh do tác động của biến đổi khí hậu và nước biển dâng. Đây có thể xem là những thách thức lớn, làm ảnh hưởng không nhỏ đến hình ảnh đô thị, điều kiện, môi trường sống dân cư và đảm bảo yêu cầu phát triển bền vững. Trên cấp độ quốc gia, nhận rõ những thách thức đó, Chính phủ đã ban hành Chiến lược Phát triển bền vững Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020 (Quyết định số 432/QĐ-TTg ngày 12/4/2012), Chiến lược Bảo vệ môi trường quốc gia đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1216/QĐ-TTg ngày 05/9/2012), Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh thời kỳ 2011-2020 và tầm nhìn đến 2050 (Quyết định số 1393/ QĐ-TTg ngày 25/9/2012) và Kế hoạch hành động quốc gia về tăng trưởng xanh (Quyết định số 403/QĐTTg ngày 20/3/2014), trong đó đặt ra yêu cầu xây dựng, phát triển công trình xanh, đô thị xanh, đô thị sinh thái nhằm hướng đến mục tiêu phát triển đô thị Việt Nam nhanh và bền vững. Hiện tại, các bộ, ngành và địa phương đang khẩn trương tổ chức thực hiện các nhiệm vụ có liên quan đến tiết kiệm năng lượng và tài nguyên, hoàn thiện tiêu chí đánh giá công trình xanh; hoàn thiện hệ thống các tiêu chuẩn, quy chuẩn và các hướng dẫn kỹ thuật về công trình xanh, công trình xây dựng sử dụng năng lượng tiết kiệm, hiệu quả. Đây mới chỉ là những nỗ lực về quy phạm pháp luật. Việc triển khai thực hiện tăng trưởng xanh và xây dựng đô thị xanh tại Việt Nam còn nhiều khó khăn, đòi hỏi quyết tâm chính trị của các cấp chính quyền, sự tham gia của các doanh nghiệp và cộng đồng dân cư. II. PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XANH VÀ BỀN VỮNG 1. Một số khái niệm cơ bản - Tăng trưởng xanh: Có nhiều khái niệm khác nhau về tăng trưởng xanh. Uỷ ban kinh tế xã hội khu vực Châu Á – Thái Bình Dương của Liên Hợp Quốc (NESCAP) định nghĩa “Tăng trưởng xanh là chiến lược tìm kiếm sự tối đa hoá trong sản lượng kinh tế và tối thiểu hoá gánh nặng sinh thái. Cách tiếp cận mới tìm kiếm sự hài hoà giữa tăng trưởng kinh tế và tính bền vững môi trường bằng việc thúc đẩy những thay đổi cơ bản trong sản xuất và tiêu dùng xã hội”. Chương trình Môi trường của Liên Hiệp Quốc (UNEP) định nghĩa “Tăng trưởng xanh là định hướng mới thúc đẩy kinh tế phát triển theo những mô hình tiêu thụ và sản xuất bền vững, nhằm đảm bảo nguồn vốn tự nhiên tiếp tục cung cấp những nguồn lực và dịch vụ sinh thái mà đời sống của chúng ta phụ thuộc vào, cho thế hệ này cũng như cho những thế hệ mai sau”. Trong khi đó Ngân hàng Thế giới (WB) định nghĩa “Tăng trưởng xanh là quá trình tăng trưởng sử dụng tài nguyên hiệu quả, sạch hơn và tăng cường khả năng chống chịu mà không làm chậm quá trình này”. Tăng trưởng xanh ở Việt Nam theo Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh của Chính 7

phủ là sự tăng trưởng dựa trên quá trình thay đổi mô hình tăng trưởng, tái cơ cấu nền kinh tế nhằm tận dụng lợi thế so sánh, nâng cao  hiệu quả và sức cạnh tranh của nền kinh tế thông qua việc nghiên cứu và áp dụng công nghệ tiên tiến, phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại để sử dụng hiệu quả tài nguyên thiên nhiên, giảm phát thải  khí nhà kính, ứng phó với biến đổi khí hậu, góp phần xóa đói giảm nghèo và tạo động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế một cách bền vững. - Chiến lược tăng trưởng xanh: Là chiến lược thúc đẩy quá trình tái cấu trúc và hoàn thiện thể chế kinh tế theo hướng sử dụng hiệu quả tài nguyên thiên nhiên, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế, thông qua tăng cường đầu tư đổi mới công nghệ, vốn tự nhiên, công cụ kinh tế. Từ đó góp phần ứng phó với biến đổi khí hậu, giảm nghèo và đảm bảo phát triển kinh tế bền vững. - Thành phố xanh: Là những thành phố đã đạt được hoặc đang theo hướng bền vững về môi trường dài hạn trên tất cả các khía cạnh, so với các thành phố đang theo đuổi quá trình phát triển không bền vững với môi trường (Ngân hàng Phát triển Châu Á, 2012). - Đô thị xanh: Để phát triển đô thị xanh ở Việt Nam, GS.TSKH. Phạm Ngọc Đăng, Chủ tịch Hội Môi trường Xây dựng Việt Nam đề xuất có 7 tiêu chí, bao gồm: (1) Không gian xanh; (2) Công trình xanh; (3) Giao thông xanh; (4) Công nghiệp xanh; (5) Chất lượng môi trường đô thị xanh; (6) Bảo tồn cảnh quan thiên nhiên, danh lam thắng cảnh, công trình lịch sử, văn hóa; (7) Cộng đồng dân cư sống thận thiện với môi trường và thiên nhiên. Hiện nay Việt Nam chưa có một khái niệm rõ ràng, cụ thể về đô thị xanh mặc dù trong một số văn bản quy phạm pháp luật cũng đã đề cập đến phần xanh trong đô thị (hệ thống cây xanh, mặt nước…) như Luật Quy hoạch đô thị số 30/2009/QH12, Nghị định số 64/2010/NĐ-CP về quản lý cây xanh đô thị, Nghị định số 42/2009/NĐ-CP về phân loại đô thị… - Công trình xanh: Là công trình đạt được hiệu quả cao trong sử dụng năng lượng và vật liệu, giảm thiểu các tác động xấu tới môi trường; đồng thời được thiết kế để có thể hạn chế tối đa những tác động không tốt của môi trường xây dựng tới sức khỏe con người và môi trường tự nhiên thông qua sử dụng năng lượng, nước và các nguồn tài nguyên khác một cách hiệu quả; bảo vệ sức khỏe người sử dụng và nâng cao năng suất lao động; giảm thiểu chất thải, ô nhiễm và hủy hoại môi trường (Cơ quan Bảo vệ môi trường Mỹ - Environmental Protection Agency). - Phát triển bền vững: Là phát triển đáp ứng được nhu cầu của hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng nhu cầu đó của các thế hệ tương lai trên cơ sở kết hợp chặt chẽ, hài hòa giữa tăng trưởng kinh tế, đảm bảo tiến bộ xã hội và bảo vệ môi trường (Luật Bảo vệ môi trường năm 2014). - Phát triển bền vững giao thông công cộng: Là thiết lập một mô hình hệ thống giao thông công cộng hợp lý, bền vững, tạo điều kiện đi lại nhanh chóng, an toàn, thoải mái để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách trong đô thị, góp phần phát triển kinh tế, xã hội, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, nâng cao chất lượng sống của người dân, đồng thời phát huy và không ngừng hoàn thiện chức năng hệ thống giao thông công cộng. 8

- Giao thông xanh: Là các phương tiện giao thông hạn chế thải khí CO2 và các loại khí độc hại ra môi trường thông qua việc dùng sức người, sức kéo của động vật, năng lượng tái tạo, giao thông công cộng và thiết kế, thi công các công trình giao thông thân thiện môi trường (EcoSeed, 2008). Ý tưởng giao thông xanh nhằm khuyến khích mọi người: •

Sử dụng chính năng lượng của bản thân để di chuyển như đi bộ, đi xe đạp…

•

Sử dụng phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường như tàu điện, ô tô

điện, xe buýt… •

Sử dụng các phương tiện dùng năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời, năng lượng

gió… Giao thông xanh mang lại nhiều lợi ích cho cộng đồng từ môi trường, sức khỏe tới kinh tế: •

Giảm lượng khí thải CO2, giảm ô nhiễm môi trường sống

•

Tăng cường sức khỏe bằng các hoạt động như đi bộ, đi xe đạp

•

Tiết kiệm năng lượng tự nhiên và tiết kiệm chi phí cho mỗi cá nhân

•

Góp phần vào sự phát triển bền vững của nền kinh tế (Conserve Energy Future, 2004).

Bản chất giao thông xanh là xây dựng và duy trì hệ thống giao thông đô thị phát triển bền vững nhằm làm thỏa mãn nhu cầu giao thông của mọi người. Hệ thống giao thông đó phải có những đặc trưng cơ bản: Có chiến lược phát triển giao thông bền vững, hiệu quả giao thông cao nhất với chi phí xã hội thấp nhất, hài hòa với môi trường đô thị, phù hợp với mô hình sử dụng đất đô thị, có nhiều phương thức giao thông bổ sung ưu thế cho nhau. 2. Phát triển đô thị xanh và bền vững Với đặc điểm nổi bật là có nhiều không gian xanh, hệ sinh thái hài hòa, các đô thị xanh giúp giảm thiểu khí nhà kính, chất thải gây ô nhiễm môi trường. Để phát triển đô thị xanh và bền vững cần đảm bảo thực hiện các tiêu chí: (1) Không gian xanh: Quy hoạch đô thị phải đảm bảo hài hòa hiệu quả kinh tế - sinh thái, thân thiện môi trường, thuận lợi cho phát triển giao thông công cộng, quy hoạch sử dụng đất đô thị hợp lý và bảo đảm không gian xanh và mặt nước cho người dân đô thị. Chính quyền đô thị cần cung ứng những dịch vụ môi trường để cải thiện cuộc sống cho người dân như dịch vụ vệ sinh, quản lý chất thải, sử dụng năng lượng hiệu quả và năng lượng tái tạo. (2) Công trình xanh: Các công trình kiến trúc đô thị có thể tiêu thụ tới 70% tổng năng lượng tiêu thụ của toàn đô thị. Để trở thành đô thị xanh, các công trình kiến trúc phải được thiết kế và xây dựng theo các tiêu chí: xanh hóa công trình; tiết kiệm và sử dụng hợp lý năng lượng; tiết kiệm nguồn nước; giảm thiểu chất thải ra môi trường xung quanh; môi trường trong nhà xanh. 9

(3) Giao thông xanh: Quy hoạch đô thị và xây dựng hệ thống giao thông bền vững về mặt môi trường; phát triển hệ thống giao thông công cộng, đi xe đạp và đi bộ; quản lý chặt chẽ các tiêu chuẩn về môi trường; cải tiến công nghệ sản xuất xe; xây dựng hệ thống các trạm kiểm tra nguồn thải của xe và trạm bảo dưỡng sửa chữa xe. (4) Công nghiệp xanh: Sử dụng năng lượng, nguyên vật liệu có hiệu quả cao; tiêu thụ năng lượng, nguyên vật liệu, phát sinh chất thải ít nhất, sản xuất ra các sản phẩm nhiều nhất; phát triển công nghiệp phát thải carbon thấp; cải tiến quá trình công nghệ sản xuất theo hướng sản xuất sạch hơn. Ngoài ra, chúng ta cần thực hiện chu trình tái sử dụng, tái chế chất thải trong ngành sản xuất công nghiệp để giảm thiểu chất thải thải ra môi trường; sử dụng năng lượng sạch, năng lượng tái tạo thay thế cho năng tượng từ đốt nhiên liệu hóa thạch. (5) Chất lượng môi trường đô thị xanh: Các đô thị xanh phải đạt được chất lượng môi trường không khí, nguồn nước sạch; quản lý chất thải rắn tốt; vệ sinh đường phố luôn sạch. (6) Bảo tồn cảnh quan thiên nhiên, danh lam thắng cảnh, công trình lịch sử, văn hóa. (7) Cộng đồng dân cư sống thân thiện với môi trường và thiên nhiên: cộng đồng dân cư có nhận thức cao và có ý thức tự giác sống hòa hợp với nhau, đặc biệt là ứng xử có văn hóa trong tham gia giao thông và thân thiện với môi trường tự nhiên.

Cần đưa quan điểm phát triển xanh và tiêu chí xanh vào công tác quy hoạch, thiết kế, xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị như: cấp nước, thoát nước, xử lý nước thải, cung cấp năng lượng, viễn thông, phát triển mạng lưới giáo dục, y tế, văn hóa, thể thao và không gian xanh đô thị. Ưu tiên phát triển hệ thống giao thông xanh, tiết kiệm năng lượng, giảm phát thải, sử dụng năng lượng tái tạo, đổi mới và sử dụng công nghệ sạch.

10

III. PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XANH TẠI VIỆT NAM Hòa chung xu hướng tăng trưởng xanh của toàn cầu, khái niệm giao thông xanh tại Việt Nam nhận được nhiều quan tâm từ cộng đồng nhằm mục tiêu tạo dựng một môi trường sống trong lành và bền vững. Việt Nam là một trong 5 quốc gia chịu ảnh hưởng lớn nhất từ nước biển dâng và là nước thứ 2 trên thế giới đã và đang chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của tác động biến đổi khí hậu (Ngân hàng Thế giới, 2011). Tại Việt Nam, hàng triệu ô tô, xe máy đang hàng ngày thải khí độc hại, góp phần làm xuống cấp chất lượng không khí, gia tăng vấn đề sức khỏe và quá trình biến đổi khí hậu. Theo số liệu thống kê trong Chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam 2014, ô nhiễm không khí ở đô thị do các hoạt động giao thông vận tải chiếm tỷ lệ khoảng 70%. Nhu cầu đi lại, nhu cầu phát triển kinh tế, sự gia tăng mật độ dân số và số lượng phương tiện vận tải làm tăng lượng khí phát thải gây hiệu ứng nhà kính, làm tăng nhiệt độ bầu khí quyển. Việc khuyến khích sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường đang là một mục tiêu nằm trong Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh, Chiến lược ứng phó với biến đổi khí hậu của Việt Nam. Phát triển giao thông xanh là một trong những giải pháp để phát triển bền vững giao thông công cộng và phát triển đô thị xanh. 1. Những khó khăn, thách thức đối với phát triển giao thông xanh hiện nay - Vấn đề trong quy hoạch phát triển đô thị: Quy hoạch các đô thị Việt Nam hầu hết đều được lập theo phương pháp truyền thống, còn nhiều tồn tại như: sản phẩm quy hoạch thiếu sự linh hoạt, thiếu sự phối hợp đa ngành trong quá trình lập quy hoạch, thiếu kế hoạch triển khai thực hiện quy hoạch và nguồn lực để xây dựng theo quy hoạch. Hệ thống giao thông vận tải có vai trò là xương sống, là mạch máu của một đô thị. Quy hoạch phát triển giao thông vận tải phải được tích hợp trong quy hoạch phát triển đô thị. Trong thời gian qua, công tác quy hoạch phát triển giao thông vận tải chưa thực sự tốt, còn thiếu đồng bộ và nguồn lực thực hiện nên tốc độ phát triển mạng lưới đường bộ chậm so với nhu cầu đi lại, chưa quan tâm đến việc phát triển các hình thức giao thông thân thiện với môi trường như đi bộ, giao thông phi cơ giới, giao thông công cộng. - Phương tiện cá nhân gia tăng một cách nhanh chóng và không kiểm soát được (bình quân hàng năm tăng trên 10%) đang là một trong các tác nhân chính gây ra ô nhiễm môi trường. - Kết cấu hạ tầng giao thông tuy đã được quan tâm đầu tư nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu; chỉ tiêu chất lượng mặt đường, chiều rộng đường, số km đường trên km2 đô thị, tỷ lệ đất dành cho giao thông còn thấp; thiếu các điểm dừng xe, bãi đỗ xe, đặc biệt tại các đô thị lớn… Quá trình đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ với tốc độ nhanh hơn thực trạng đầu tư cải tạo, phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. - Việc kiểm soát khí thải xe cơ giới còn phức tạp và thiếu thống nhất giữa các ngành liên quan như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công an, Bộ Công thương. Hệ thống trang thiết bị kiểm định chưa được đồng bộ 11

và hiện đại hóa trên toàn quốc. - Ý thức của người tham gia giao thông còn kém dẫn đến gia tăng ùn tắc giao thông. Tình trạng xe quá tải lưu thông còn phổ biến, việc lấn chiếm hành lang đường bộ, lấn chiếm lòng đường vỉa hè để buôn bán còn phổ biến chưa được xử lý triệt để. - Công tác truyền thông, tuyên truyền cho công chúng về lợi ích của việc sử dụng phương tiện giao thông thân thiện với môi trường còn thiếu thường xuyên và chưa hiệu quả. 2. Giải pháp thúc đẩy phát triển giao thông xanh - Tổ chức quy hoạch xây dựng và quản lý giao thông: Phát triển hoàn thiện hệ thống mạng lưới giao thông theo quy hoạch được duyệt, chú trọng đến chất lượng mặt đường, chiều rộng đường, hệ thống cây xanh… Đẩy mạnh ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghệ mới vào thiết kế, xây dựng, khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông theo hướng thân thiện với môi trường. Thực hiện phân luồng giao thông hợp lý, quy định giờ hoạt động của một số loại phương tiện, xây dựng các tuyến phố đi bộ, khuyến khích cộng đồng tham gia giao thông bằng các phương tiện phi cơ giới như xe đạp, xe điện, đi bộ và khuyến khích việc đầu tư phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn sử dụng năng lượng sạch, ít gây ô nhiễm môi trường như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao và xe buýt nhanh… - Phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng: Quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng phải phù hợp với quy hoạch phát triển đô thị. Xem xét trợ giá vé. Nâng cao chất lượng dịch vụ để thu hút khách sử dụng vận tải công cộng. Xây dựng cơ chế, chính sách hỗ trợ tạo sức hút doanh nghiệp tham gia kinh doanh cung cấp dịch vụ vận tải công cộng. Áp dụng giao thông thông minh, nâng cao năng lực vận chuyển và hiệu quả sử dụng hệ thống giao thông công cộng. - Kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông: Hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật để kiểm soát khí thải, xây dựng cơ chế tài chính hỗ trợ cho các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu sạch. Thiết lập các quỹ hỗ trợ để đẩy nhanh tốc độ loại bỏ các phương tiện cũ và có chính sách thích hợp điều tiết việc nhập khẩu phương tiện đã qua sử dụng. - Tăng cường năng lực quản lý và nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường giao thông vận tải cho cán bộ quản lý. Tuyên truyền, phổ biến cho toàn thể cộng đồng về ý nghĩa, tầm quan trọng của việc bảo vệ, phát triển giao thông vận tải bền vững. Nâng cao nhận thức, ý thức trong việc chấp hành tuân thủ thực hiện các quy định. VII. KẾT LUẬN Phát triển đô thị xanh, giao thông xanh là định hướng mang tính chiến lược, cần có sự quan tâm phối hợp, vào cuộc đồng bộ của các cấp chính quyền, các tổ chức chính trị-xã hội từ trung ương tới địa phương và toàn thể cộng đồng. Việc tuyên truyền, vận động khuyến khích cộng đồng tham gia phát triển đô thị xanh, giao thông xanh, xây dựng nếp sống văn minh đô thị, bảo vệ môi trường cũng như có chính 12

sách thu hút các nhà tài trợ, các tổ chức phát triển, các nhà đầu tư tham gia xây dựng và phát triển đô thị xanh, giao thông xanh sẽ quyết định thành bại của con đường phát triển đô thị Việt Nam theo hướng xanh hóa. Với tư duy đúng, lộ trình phù hợp và những giải pháp sáng tạo, phát triển đô thị xanh, giao thông xanh sẽ đóng góp một phần quan trọng thực hiện thành công mục tiêu Chiến lược tăng trưởng xanh quốc gia. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Anwar Suran. 2014. Green Transporttation and the importance of transportation planning in achieving sustainability. 2. Asian Development Bank. 2012. Green cities. 3. Bộ Kế hoạch Đầu tư và Diễn đàn Đô thị Việt Nam. 2015. Kỷ yếu Hội thảo Xây dựng đô thị tăng trưởng xanh Việt Nam. 4. Conserve Energy Future. 2004. What is Green Transportation? Available at http://www.conserve-energy-future.com/modes-and-benefits-of-green-transportation.php. 5. Đỗ Thị Hân. 2013. Phát triển bền vững giao thông công cộng trong đô thị. Tạp chí Giao thông Vận tải, Bộ Giao thông vận tải. 6. EcoSeed. 2008. Green Transportation. Available at http://www.ecoseed.org/en/general-reference/ greenreference/green-transportation. 7. Environmental Protection Agency. Available at http://www.epa.gov/greenbuilding/pubs/. 8. Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật tỉnh Khánh Hòa. 2012. Kỷ yếu Hội thảo Phát triển Xanh Khánh Hòa lần thứ nhất. 9. Luật Bảo vệ Môi trường số 55/2014/QH13. 10. Ngân hàng Thế giới. 2011. Climate Risk and Adaptation Country Profile. Available at http://sdwebx. worldbank.org/climateportalb/. 11. Quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/9/2012 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh.  12. Trung tâm thông tin - Bộ Xây dựng. Giao thông xanh và phát triển đô thị bền vững. Báo điện tử số 4/2005. 13. TS.KTS. Trương Văn Quảng. 2013. Quy hoạch phát triển đô thị xanh ở Việt Nam. Bài tham luận tại Hội thảo quốc tế “Quy hoạch và phát triển Đô thị Xanh - Thông minh tại Việt Nam”.

13

2. XU THẾ VÀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐỂ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XANH , SINH THÁI, BỀN VỮNG Trends and strategy for the development of public transport towards green, eco-friendly & sustainable urban development PGS.TS. Vũ Thị Vinh, Nguyên Tổng thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam và ThS. Thân Đình Vinh, Khoa Kỹ thuật Hạ tầng và Môi trường Đô thị, ĐH Kiến Trúc Hà Nội/ Associate Prof. Vu Thi Vinh, former General Secretary of the Association of Vietnamese Cities and MSc. Than Dinh Vinh, Faculty of Infrastructure Technique and Urban Environment, Hanoi Architectural University

Abstract Building a green, eco-friendly city is nowadays a growing trend all over the world. Viet Nam has not established regulatory document specifying how best to build an eco-friendly and green city. Urban transport is an area making major contribution to the sustainable growth of each city as well as in green growth. Urban transport must be built one step in advance urban infrastructure and integrated into urban planning in accordance with TOD to support the sustainable city development. Transport in a green and eco-friendly city has special features that need to be studied from different aspects: social, environment and economic. In a green and eco-friendly city, the goal for Vietnamese cities is less travels by private means whilst more travels by public transport. To build green and eco-friendly cities, we need to have a Strategy for Public Transport Development commensurate with the general orientation as well as local conditions. Viet Nam needs to learn from the experiences of other cities in the world in this aspect. I. ĐẶT VẤN ĐỀ Ngày nay trên thế giới trước sự phát triển mạnh mẽ của quá trình công nghiệp hóa và đô thị hóa đã tạo nên những thay đổi lớn kinh tế nhưng cũng thay đổi lớn về môi trường ảnh hưởng tới chất lượng 14

sống của người dân đô thị. Đô thị mà chúng ta xây dựng như hiện nay đòi hỏi quá nhiều của thiên nhiên nhưng chưa trả lại cho thiên nhiên sự cân bằng, mà lại trả lại quá nhiều rác thải, khí thải, nước thải. Vì vậy xây dựng những đô thị xanh, sinh thái, bền vững (ĐTX, ST, BV) là một giải pháp nhằm giải quyết các vấn đề môi sinh, tạo lập sự cân bằng của thiên nhiên nhằm xây dựng một môi trường sống bền vững. Trên thế giới, việc xây dựng những đô thị Xanh, Sinh thái, Bền vững đã và đang trở thành xu hướng mới và ở Việt Nam cũng đã bắt đầu có những định hướng phát triển đô thị Xanh, Sinh thái, Bền vững trong các Chương trình, Chiến lược của quốc gia và của ngành xây dựng. Giao thông đô thị là một trong các lĩnh vực đóng góp quan trọng vào sự phát triển kinh tế của mỗi đô thị, góp phần vào sự phát triển bền vững của đô thị và cũng đóng vai trò rất quan trọng trong phát triển tăng trưởng xanh. Đối với các thành phố lớn ở Châu Á như Malina, Jakata, Hà Nội, TP.Hồ Chí Minh hiện nay đang phụ thuộc quá nhiều vào phương tiện giao thông cá nhân. Chính vì vậy đang phải đối mặt với một loạt các vấn đề về môi trường và xã hội dẫn đến hậu quả là sự phát triển thiếu kiểm soát, dàn trải gây nên tình trạng ách tắc giao thông nghiêm trọng .Thực tế cho thấy, việc mở rộng và xây dựng mới các công trình hạ tầng giao thông sẽ không thể thỏa mãn nhu cầu đi lại ngày càng tăng tại các đô thị và giải pháp cơ bản, lâu dài chính là phải phát triển GTCC để thay thế cho phương tiện giao thông cá nhân và đó cũng chính là xu thế và chiến lược để phát triển các đô thị xanh, bền vững và sinh thái tạo nên tính cạnh tranh đô thị cao hơn. II. VAI TRÒ CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRONG PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ 2.1. Một số khái niệm •

Thành phố Phát triển bền vững

Mục tiêu của đô thị hóa là phát triển bền vững, theo World Bank thì 04 tiêu chí để thành phố phát triển bền vững bao gồm: - Cư dân và cộng đồng có thể sống lành mạnh (liviability) trong môi trường tự nhiên, xã hội và nhân văn. - Lành mạnh về tài chính (bankability), có thị trường vốn và thu hút được vốn đầu tư trong và ngoài nước. - Có tính cạnh tranh (competitiveness) về kinh tế thích nghi với cơ chế thị trường để tăng trưởng. - Quản lý nhà nước tốt (good governance) Phát triển bền vững chính là một trong những tiêu chí quan trọng để xây dựng một đô thị văn minh hiện đại. •

Thành phố Xanh.

Theo GSTSKH Phạm Ngọc Đăng “Đô thị xanh” có 7 tiêu chí cơ bản gồm: (1) Không gian xanh; (2) Công trình xanh; (3) Giao thông xanh; (4) Công nghiệp xanh; (5) Chất lượng môi trường đô thị xanh; (6) Bảo tồn cảnh quan thiên nhiên, danh lam thắng cảnh, công trình lịch sử, văn hóa; (7) Cộng đồng dân cư sống thân thiện với môi trường và thiên nhiên . 15

Giao thông xanh - Theo GS Robert Cervero –Hoa Kỳ, Giao thông xanh là quy hoạch phát triển theo định hướng giao thông để tiết kiệm đất đai và không gian, quan tâm tới sự đi lại bằng phương tiện phi cơ giới (đi bộ, xe đạp), đó là sự chia sẻ ô tô (ô tô dùng chung), đó là phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu sạch và hiệu quả và tất cả điều đó cũng là hệ thống giao thông vận tải bền vững góp phần tích cực vào sự phát triển môi trường, xã hội và kinh tế. •

Thành phố Sinh thái

Theo định nghĩa của Tổ chức Sinh thái đô thị của Úc thì “Một thành phố sinh thái là thành phố đảm bảo sự cân bằng với thiên nhiên” cụ thể hơn là các cư dân sinh sống trong điều kiện bảo đảm chất lượng cuộc sống nhưng sử dụng tối thiểu các nguồn tài nguyên thiên nhiên. Còn theo quan điểm của Richard Register – Hoa Kỳ về các thành phố sinh thái bền vững, thì đó là đô thị có mật độ thấp, gắn kết với các khu dân cư đô thị mật độ cao hoặc trung bình có quy mô giới hạn và được phân cách bởi các không gian xanh. Hầu hết mọi người sinh sống và làm việc trong phạm vi khoảng cách có thể đi bộ và đi xe đạp. Theo Arish Dastur Các thành phố sinh thái là các thành phố tiết kiệm1. Cách đây một vài năm, Ngân hàng thế giới đã triển khai chương trình các thành phố sinh thái kinh tế (Các thành phố sinh thái như những thành phố tiết kiệm) với mục tiêu nhằm giúp các thành phối và khu đô thị lập kế hoạch, quản lý và đầu tư các hệ thống đô thị ổn định, kết hợp đa chức năng, có lợi với sức khỏe lâu dài của các công dân và rộng hơn là xã hội.2.. Eco2. là gộp chung của 2 từ: Economic – (hiệu quả) kinh tế, và Ecological – sinh thái. Cuốn sách định nghĩa Thành phố Eco2 là những đô thị tạo ra cơ hội (phát triển) kinh tế cho người dân một cách bình đẳng, bao gồm mọi thành phần trong xã hội, bền vững và hiệu quả về sử dụng tài nguyên, trong khi vẫn bảo vệ và nuôi dưỡng hệ sinh thái địa phương và lợi ích công cộng (tạm dịch: public goods) toàn cầu như là môi trường, cho các thế hệ tương lai. •

Giao thông công cộng

Trên thế giới GTCC thường được hiểu là “giao thông vận tải hành khách công cộng bằng các phương tiện giao thông chạy theo tuyến đường nhất định được quy hoạch trước, có lộ trình (có điểm đầu, điểm cuối) nhằm phục vụ chung cho toàn đô thị như xe buýt, xe buýt nhanh, tàu điện, tàu điện ngầm, đường sắt đô thị” Ở Việt Nam trong phân loại đô thị, giao thông công cộng có tính tới cả phương tiện xe Taxi. •

Phương tiện Giao thông công cộng có sức chở lớn

Là phương tiện vận tải hành khách công cộng với tốc độ cao, và năng lực vận chuyển lớn (Urban Rapid 1 Các Thành phố ECO 2 – Các thành phố Sinh thai kiêm kinh tế – Ngân hàng Thế giới. 2012 2 Thành phố Sinh thái là gì – 5 đặc điểm của thành sinh thái - Arish Dastur Đồng trưởng nhóm Các thành phố Eco2 và chuyên gia phát triển đô thị, Ngân hàng thế giới

16

Mass Transit- URMT) bao gồm: đường sắt nhẹ LRT (Light Rail Transit), đường sắt trên cao (the elevated railway system/Skytrain), tàu điện ngầm (Metro/Subway/Underground), tầu điện một ray (monorail) và xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit – BRT). 2.2. Vai trò của hệ thống giao thông công cộng Từ kinh nghiệm của các nước cho thấy lợi ích và vai trò của hệ thống giao thông công cộng trong sự phát triển của đô thị với 5 đặc tính ưu việt nổi trội sau: 1. Giảm quỹ đất của đô thị khi sử dụng GTCC trong điều kiện quỹ đất ngày càng khan hiếm Chúng ta hãy thử tưởng tượng nếu người dân sử dụng phương tiện xe buýt thường để đi lại thì 1 xe buýt có thể chuyên chở được 60 người và nếu mỗi người sử dụng 1 ô tô con thì con số đó là 60 xe ô tô cá nhân (xem hình).

Hình So sánh mức độ chiếm dụng đ\ất của các loại phương tiện giao thông. 2. Giảm chi phí vận hành khi sử dụng GTCC do giá thành vận chuyển rẻ hơn đi xe cá nhân Sử dụng GTCC rõ ràng là rẻ hơn nhiều so với GTCN – phương tiện đòi hỏi khoản chi phí đáng kể hàng tháng (nhiên liệu, chỗ đỗ xe, bảo dưỡng, sữa chữa v.v.). GTCC còn phù hợp với những người có thu nhập thấp, không có khả năng chi trả chi phí cho GTCN nhờ các chính sách hỗ trợ, trợ giá của nhà nước. Có thể xem chi phí đầu tư cho mỗi loại hình giao thông công cộng như hình dưới đây:

17

Sơ đồ chi phí tính cho 1km đối với các loại phương tiện GTCC đô thị 3. Giảm ô nhiễm MT do khí phát thải của GTCC tính trên đầu người thấp hơn các phương tiện GT cá nhân Điều này là tất nhiên vì nếu tính trên đầu người thì 1 xe buýt chuyên chở 60 người sẽ có lượng phát thải tính cho mỗi người là rất thấp so với 1 người đi trên 1 chiếc xe ô tô cá nhân. 4. Đảm bảo an toàn GT cao hơn so với GT cá nhân. Khi người dân sử dụng phương tiện GTCC và nhất là các phương tiện đi trên cao hoặc đi ngầm thì lượng xe lưu hành trên đường giảm đi rõ rệt.Tình trạng mất an toàn sẽ được kiểm soát, đây là tính ưu việt rất lớn của phương tiện GTCC. 5. GTCC góp phần vào làm đẹp cảnh quan đô thị do giảm bớt tắc nghẽn giao thông trên đường phố. GTCC làm giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông, dành nhiều đất hơn cho không gian xanh đô thị vì vậy bộ mặt đô thị xanh hơn, đẹp hơn. Bên cạnh tính ưu việt về tạo cảnh quan thì hệ thống GTCC còn mang tính an ninh quốc phòng. Trước đây thời chiến tranh thế giới lần thứ II, các tuyến đường tàu điện ngầm sâu ở thành phố Saint Peteburg (Liên Xô cũ) là nơi trú ẩn cho người dân thành phố trong gần 3 năm bị Phát xít Đức phong tỏa.

Saint Peteburg bị phong tỏa và những đường tàu điện ngầm nằm sâu trong lòng đất nơi trú ẩn của người dân.

18

III. KINH NGHIỆM CỦA CÁC NƯỚC TRONG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐỂ XÂY DỰNG CÁC THÀNH PHỐ XANH, SINH THÁI , BỀN VỮNG Ngày nay trên thế giới có nhiều thành phố đã có quá trình phát triển hệ thống GTCC lâu đời với nhiều kinh nghiệm quý báu mà các đô thị Việt Nam có thể tham khảo học tập. Những thành phố tiêu biểu ở châu Âu, Bắc Mỹ, châu Á, từ các nước phát triển đến các nước đang phát triển với các mô hình khác nhau nhưng tất cả đều phải tập trung phát triển GTCC làm chủ đạo. 3.1. Kinh nghiệm của Nhật Bản3 Thủ đô Tokyo với dân số khoảng 13 triệu người, Tokyo có mật độ dân số cao nhất ở đất nước mặt trời mọc (gần 6.000 người/km2). Nếu tính cả những người sống ở các tỉnh lân cận nhưng làm việc ở Tokyo, mật độ dân số nơi đây còn cao hơn rất nhiều. Vì vậy, tổ chức giao thông ở Tokyo luôn là một bài toán hóc búa đặt ra cho các nhà quy hoạch đô thị của thành phố này. Phương tiện giao thông công cộng là chủ yếu Để giải bài toán khó khăn đó, các nhà quy hoạch đô thị Nhật Bản đã phát triển một hệ thống giao thông công cộng hiện đại và đa dạng ở Tokyo. Hệ thống này gồm các tuyến đường sắt đô thị, tàu điện ngầm và các loại hình vận tải công cộng khác như xe buýt, xe điện và xe lửa một ray. Theo thống kê của chính quyền Thủ đô Tokyo, riêng ở khu vực 23 quận nội đô, số lượng người sử dụng các phương tiện giao thông công cộng bình quân lên tới 28,25 triệu người/ngày. Điều này đã góp phần làm giảm tình trạng tắc đường và tai nạn giao thông. Trong số các loại phương tiện giao thông ở Tokyo, phương tiện phổ biến nhất là đường sắt đô thị và tàu điện ngầm. Hệ thống tàu điện ngầm ở Tokyo có tổng cộng 13 tuyến và 274 nhà ga, kết nối 23 quận, hàng ngày, số lượng khách sử dụng tàu điện ngầm bình quân lên tới hơn 8 triệu người, cao nhất trên thế giới.

3 Người Nhật giải bài toán giao thông như thế nào - 28/1/2012.

19

Trật tự xếp hàng vào ga tàu điện ngầm ở Tokyo Mặc dù vậy, số lượng khách sử dụng tàu điện ngầm chỉ chiếm 22% trong tổng số lượng hành khách được chuyên trở trên các tuyến đường sắt ở vùng Thủ đô Tokyo. Các tuyến tàu điện trên mặt đất Yamanote và Chuo-Sobu do công ty đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) điều hành mới là những phương tiện đóng vai trò huyết mạch trong hệ thống giao thông công cộng ở trung tâm Tokyo. Cùng với sự tiện lợi và đúng giờ, một điểm nổi bật khác của hệ thống tàu điện trên mặt đất và tàu điện ngầm ở Tokyo đó là hệ thống thông tin và chỉ dẫn ở các ga tàu rất rõ ràng và dễ hiểu. Các tuyến tàu điện được phân biệt bằng đường kẻ màu và số hiệu, trong khi các nhà ga đều được đánh số thứ tự và được mã hóa theo tên của tuyến tàu điện đó. Ở Tokyo (và cả Nhật Bản), ngoại trừ xe đạp, các loại phương tiện cá nhân khác không được khuyến khích sử dụng nên người sử dụng thường phải chịu rất nhiều loại chi phí. Chẳng hạn, để sở hữu ô tô, bạn phải trả tiền lệ phí môi trường cho chính quyền thành phố (gần 650 USD/năm), phí bảo hiểm xe ô tô (từ 500 đến 2.500 USD/năm), thuế đặc biệt tính gộp vào giá xăng cùng với lệ phí gửi xe hàng tháng, phí đường cao tốc và phí gửi xe ở các điểm đỗ công cộng (tính theo giờ). Bên cạnh đó, cứ 1 hoặc 2 năm (tùy thuộc vào thời gian sử dụng xe), bạn phải đem xe đi kiểm định với chi phí không nhỏ. Đấy cũng là một lý do khuyến khích người dân Nhật sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Ý thức mang tính quyết định Mặc dù có một hệ thống giao thông công cộng phát triển nhưng để đảm bảo giao thông thông suốt ở thành phố đông dân nhất Nhật Bản này, ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân có ý nghĩa vô cùng quan trọng. 20

Ở Tokyo cũng như nhiều thành phố ở các nước phát triển cho dù vào ban ngày hay ban đêm, có cảnh sát hay không, khi gặp đèn đỏ, mọi phương tiện giao thông và người đi bộ đều tự giác dừng lại. Các xe ô tô luôn đi theo đúng làn đường quy định, ngay cả những khi tắc đường. Vì vậy, trong trường hợp có ùn tắc giao thông, các phương tiện vẫn có thể tiếp tục di chuyển nhưng với tốc độ chậm hơn. Trong trường hợp bạn đi nhầm làn đường ở các nút giao thông, bạn phải tiếp tục đi làn đường đó và sau đó tìm đường quay lại. Điều này khác hẳn cách hành xử “kiểu đồng hồ cát” ở Việt Nam, có nghĩa khi tắc đường, người tham gia giao thông thường tìm mọi cách thoát khỏi điểm ùn tắc như chuyển sang làn khác ít người hơn, đi lên vỉa hè và thậm chí đi ngược chiều hoặc quay đầu xe giữa đường, khiến cho tình trạng ùn tắc trở nên trầm trọng hơn. Do vậy, đa số người Việt sang Nhật đều cho rằng lái xe ở Tokyo dễ hơn rất nhiều bởi vì, bạn chỉ cần đi đúng làn đường quy định, không có chuyện tạt đầu, lạng lách hay đánh võng.

Các xe luôn đi đúng làn đường Ở Tokyo hay ở tất cả các đô thị của Nhật Bản và của các nước phát triển khi đi lên phương tiện GTCC hành khách phải đứng chờ ở hai bên cửa, chờ cho những người ở trong toa tàu, xe buýt ra hết, bạn mới bước vào. Trên các phương tiện công cộng như tàu điện hoặc xe buýt đều có chỗ ngồi ưu tiên dành cho người cao tuổi, phụ nữ đang mang thai hoặc trẻ nhỏ và dù không có người ngồi nhưng các đối tượng khác cũng không ngồi vào các vị trí đó. Để có được phong cách văn hóa đó là do các nhà chức trách Nhật Bản chú trọng tuyên truyền và giáo dục luật lệ giao thông cho mọi công dân ngay từ khi còn bé. Khi còn học mẫu giáo, các em nhỏ đã được các thầy, cô giáo trang bị những kiến thức cơ bản về luật giao thông. Các em cũng được tiếp xúc với các quy định giao thông thông qua các trò chơi trên máy vi tính ở các trung tâm vui chơi miễn phí dành cho trẻ em. Càng học lên cao, các em càng được trang bị kiến thức sâu hơn về luật lệ giao thông. Vì vậy, ý thức chấp hành luật lệ giao thông đã ăn sâu vào mỗi người dân nơi đây. 21

Có chế tài xử phạt công bằng, minh bạch Không chỉ bằng các biện pháp tuyên truyền-giáo dục, Chính phủ Nhật Bản còn đưa ra các chế tài cực kỳ nghiêm khắc nhằm răn đe những hành vi vi phạm luật lệ giao thông. Chẳng hạn, nếu bạn đỗ xe ô tô sai vị trí, bạn sẽ bị phạt từ 120 đến 200USD. Nếu tái phạm nhiều lần, bạn sẽ bị cấm sử dụng xe trong một thời hạn nhất định, từ 3 đến 6 tháng, hoặc thậm chí bị tước giấy phép lái xe. Trong trường hợp uống rượu lái xe, bạn có thể bị phạt tù tới 3 năm cùng với số tiền phạt có thể lên tới 500.000 yên (gần 6.500USD). Nếu bạn lái xe không có bằng, bạn sẽ bị phạt tù 1 năm cùng với số tiền phạt là 300.000 yên. Nhờ công tác tuyên truyền-giáo dục và những chế tài nghiêm khắc, số lượng tai nạn giao thông ở Tokyo cũng như ở Nhật Bản rất thấp. Theo thống kê của cơ quan cảnh sát quốc gia, năm 2009, số lượng người có bằng lái xe ở Nhật Bản lên tới hơn 80,8 triệu người, gần bằng dân số của Việt Nam. Tuy nhiên, số người chết do tai nạn giao thông chỉ là 4.914 người, bằng 42,7% số người chết vì lý do tương tự ở Việt Nam. Trong thời gian tham dự lớp bồi dưỡng “Nâng cao năng lực cho chính quyền địa phương Việt Nam trong Quản lý môi trường đô thị” lớp của chúng tôi đã đi lại nhiều nơi trên đất nước Nhật Bản nhưng chúng tôi không thấy tai nạn giao thông trên đường - Thật quá tuyệt vời. 3.2. Giao thông Xanh ở Hàn Quốc.4 Nếu như Seoul được biết tới là nơi đã sử dụng vé xe buýt thông minh, xây dựng các tuyến đường xe buýt chạy trên làn riêng nhằm kết nối giao thông xe buýt với phương tiện tàu điện ngầm bằng 1 hệ thống GTCC hoàn chỉnh ưu việt nhằm giảm tình trạng ùn tắc giao thông thì ngày nay Seoul cũng là thủ đô đang đi đầu trong sử dụng các phương tiện nhiên liệu sạch tạo nên giao thông Xanh ở Hàn Quốc. Nói về hệ thống vé của giao thông công cộng, ở các nước khi đi taxi, xe bus thì cần tiền mặt, khi đi tàu điện ngầm thì phải có vé tàu. Tuy nhiên ở Hàn Quốc còn có thẻ giao thông, một loại thẻ được dùng chung để thanh toán cho tất cả các loại giao thông công cộng. Gọi là thẻ giao thông vì nó có thể dùng để thay thế tiền mặt hay vé xe khi đi tàu xe. Khi sử dụng phương tiện giao thông công cộng, bạn cần chạm thẻ vào máy tính tiền là máy sẽ tự động trừ đi khoản tiền cần thiết để lên tàu, xe của bạn. Theo New York Times, Hàn Quốc là 1 trong các nước hiện đang tạo ra công ăn việc làm cho người dân đô thị dựa trên những công nghệ thân thiện môi trường và tìm cách để biến thành phố Seoul gần 10 triệu dân này trở thành một nơi sống dễ chịu và có điều kiện làm việc tốt. Không chỉ xanh hóa trong các khu vực giải trí, Hàn Quốc đang tích cực “xanh hóa” giao thông vận tải công cộng bằng cách sử dụng công nghệ được sử dụng phổ biến trong sản xuất bàn chải răng và dao cạo điện tử để cung cấp điện năng cho xe buýt và ô tô.

4 Giao thông Xanh ở Hàn Quốc – Tương lai của Chính trị gia -2011

22

Viện Nghiên cứu Khoa học và Công nghệ Tiên tiến Hàn Quốc (KAIST) giới thiệu hệ thống vận tải điện mới lấy năng lượng thông qua các thiết bị từ tính được điều khiển bằng thiết bị cảm biến gắn bên dưới. Hệ thống này không cần dây điện phía trên nóc như với loại xe buýt chạy điện thông thường. KAIST cho biết, họ đã nghiên cứu chế tạo 4 xe buýt nguyên bản sử dụng công nghệ trên và sẽ cùng với chính quyền thành phố Seoul và các thành phố khác để trong thời gian tới sẽ đưa vào vận hành trong loại xe buýt mà họ gọi là “Xe điện trực tuyến” (OLEV). Chính phủ Hàn Quốc sẽ hỗ trợ toàn diện cho ngành công nghiệp ô tô điện. Đây sẽ là dấu ấn cho bước phát triển tiếp theo của Hàn Quốc sau những thành công ở những lĩnh vực khác. Để hiện thực hóa kế hoạch đầy tham vọng này, Chính phủ Hàn Quốc sẽ chi 341 triệu USD từ 2011 đến năm 2014 để phát triển ngành chế tạo ắc quy điện chất lượng cao và những thành phần quan trọng khác của những chiếc xe điện. Hyundai Motor và Kia Motors cũng đã có kế hoạch đầu tư một khoản tiền lớn để phát triển dòng xe tiết kiệm nhiên liệu và ít khí thải độc hại. Hiện nay chính quyền thành phố Seoul đã dần thay thế xe buýt truyền thống bằng loại xe dùng khí thiên nhiên. Sau đó, Seoul đã cùng 13 thành phố lớn khác trên thế giới cam kết sử dụng xe điện nhiều hơn. Seoul đã bắt đầu thử nghiệm với taxi lai và có kế hoạch đưa xe buýt điện ra sử dụng rộng rãi từ cuối năm 2010. Trong vòng 5 năm tới, thành phố sẽ thay thế tất cả 9.000 xe buýt và 72.000 taxi bằng xe điện hoặc xe lai. Chính quyền sẽ chi 156 triệu USD cho kế hoạch này. Nhằm khuyến khích sự chuyển đổi nói trên, chính quyền Seoul đang mua xe điện để sử dụng nơi công cộng và trợ cấp để công ty vận tải chuyển sang xe “xanh”. Ngoài ra, chính quyền cũng có kế hoạch giảm phí đậu xe và phí ùn tắc giao thông cho những người lái xe điện. 3.3. Giao thông cộng ở Curitiba – Brazil [ Eco2 –WB ]5 Nhờ vào một hệ thống xe buýt đáng mơ ước với tất cả các đô thị trên toàn cầu, Curitiba đã được Hội 5 Hiroaki Suzuki, Arish Dastur, Sebastian Moffatt, Nanae Yabuki & Hinako Maruyamai Nguyễn Thanh Việt biên dịch 

23

đồng đô thị Liên Hiệp Quốc ca ngợi là “thành phố sáng tạo nhất thế giới”. Nếu ai nghĩ rằng quy hoạch đô thị chỉ thành công trong điều kiện mức sống của và sự phát triển của nền kinh tế thì hãy tìm hiểu về Curitiba. Thành phố 3 triệu dân Curitiba ở miền Nam Brazil đã nổi tiếng khắp thế giới là nơi ra đời hệ thống xe buýt tốc hành BRT vô cùng hiệu quả mà giờ đây riêng ở châu Á đã xuất hiện tại hơn 70 thành phố. Curitiba đã phát triển được môi trường đô thị bền vững thông qua phương pháp quy hoạch tích hợp (integrated urban planning). Để tránh việc phát triển dàn trải không theo quy hoạch, Curitiba đã tập trung tăng trưởng đô thị dọc theo những trục chiến lược mà ở đó thành phố khuyến khích đầu tư vào các khu ở và thương mại mật độ cao dựa theo quy hoạch tổng thể và quy hoạch sử dụng đất. Curitiba đã phát triển một hệ thống xe buýt có chi phí vừa phải nhưng mang tính đột phá thay vì xây dựng những tuyến tàu điện ngầm tốn kém và đòi hỏi nhiều thời gian thực hiện. Hệ thống xe buýt hiệu quả và chất lượng thiết kế cao của Curitiba phục vụ hầu khắp khu vực đô thị, và tỉ lệ người dân tham gia giao thông công cộng (xe buýt) đạt đến con số 45%ii. Tắc nghẽn giao thông ở thành phố giờ đã ít hơn, giúp giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ và cải thiện chất lượng không khí.

Giao thông ở TP. Curitiba trước và sau khi có hệ thống BRT Xe buýt có mức độ tiếp cận cao hơn và đầu tư hạ tầng thấp hơn nhiều so với tàu điện hay tàu điện ngầm. Bus Rapid Transit (Hệ thống giao thông nhanh bằng xe buýt, BRT) ở Curitiba đã được thực hiện với những điều chỉnh nhỏ, không quá tốn kém nhưng cực kỳ thông minh để thay đổi triệt để điều đó. Hệ thống xe buýt của Curitiba là sự kết hợp của nhiều cấp độ dịch vụ. Các xe buýt mini chạy qua các khu dân cư để đưa hành khách đến những tuyến xe buýt chính và xương sống của toàn hệ thống là 5 tuyến xe buýt ngang dọc thành phố. Xe buýt ở Curitiba được dành những làn đường riêng và dừng ở những trạm thiết kế riêng, hình ống với cửa quay, các bậc tam cấp và lối đi cho xe lăn.

24

Một siêu xe buýt của thành phố Curitiba dừng ở một trạm đặc dụng Hành khách trả tiền vé ngay khi bước vào trạm chờ và đợi xe buýt ở trên bậc được nâng cao bằng với sàn xe buýt. Thay vì các bậc thang ở cửa, gây mất thời gian, khó khăn cho người lên và nhiều trục trặc khác, xe buýt ở Curitiba có cửa cực rộng và có bờ dốc nối sàn xe với trạm chờ. Trạm chờ do đó phục vụ hai mục đích, vừa che mưa nắng, vừa rất hiệu quả trong việc chuyển hành khách lên xuống xe, bao gồm cả người tàn tật. Toàn bộ hệ thống, nhất là việc trả tiền vé thực hiện ngay tại trạm, do vậy không phải in vé và thời gian lên xe trung bình ở mỗi điểm tại Curitiba, dù lượng hành khách là bao nhiêu, cũng không quá 20 giây. Các hành khách cũng chỉ phải trả tiền vé một lần duy nhất trong ngày, tương đương khoảng 8.000 đồng, cho mọi điểm đến trong thành phố. Ngoài ra, các trạm dừng được để ý bố trí gần những tiện ích như quầy bưu điện, điện thoại công cộng, quầy báo và quầy bán lẻ. 10 công ty xe buýt tư nhân được chính quyền thành phố chỉ định khai thác hệ thống và họ được trả tiền thông qua khoảng cách vận chuyển chứ không phải lượng hành khách, để đảm bảo sự phân bố công bằng các tuyến xe buýt, tránh tình trạng những tuyến đông người thì nhiều xe, nhưng những tuyến vắng hành khách lại phải chờ đợi quá lâu. Cả 10 công ty này đều có lợi nhuận hoạt động trong năm qua. Mỗi tháng chính quyền thành phố trả cho các công ty số tiền tương đương với 1% giá trị xe buýt. Sau 10 năm, thành phố sẽ kiểm soát các xe buýt và sử dụng nó cho các hoạt động vận chuyển ở công viên, trường công hoặc làm trường học di động. Còn các công ty có tiền để đổi xe mới. Cuối cùng, điểm đặc sắc nhất của hệ thống xe buýt Curitiba chính là những chiếc xe. Dài 28 mét, chạy bằng nhiên liệu sinh học, có thể chở 250 hành khách một lần và chỉ dừng bốn điểm trên một đoạn đường dài 10km, 24 chiếc xe buýt cỡ siêu lớn này là xương sống của toàn bộ hệ thống vận tải công cộng có khả năng chuyên chở trung bình 2,3 triệu lượt hành khách mỗi ngày. Tới giờ, 83 thành phố trên toàn thế giới đã học hỏi hệ thống BRT của Curitiba, từ những nước hiện đại nhất như Mỹ tới Indonesia, Trung Quốc. Theo một thống kê mới đây, hệ thống BRT đã giúp thành phố Curitiba giảm 27 triệu lượt đi xe hơi cá nhân mỗi năm, tiết kiệm 27 triệu lít nhiên liệu. So với 8 thành phố cùng quy mô ở Brazil, Curitiba sử dụng lượng nhiên liệu bình quân đầu người ít hơn 30%, đồng nghĩa với không khí cũng trong lành hơn 25

và quan trọng nhất, người dân thành phố chỉ phải bỏ 10% thu nhập cho việc đi lại, một tỷ lệ thấp hơn nhiều so với mức bình quân cả nước.

Mô hình liên kết chính sách của Curitiba. Nguồn IPPUC. Như một phần kết quả của nỗ lực tập trung cửa hàng và các tiện nghi đô thị khác vào trung tâm thành phố và dọc theo các trục mật độ cao, khu vực trung tâm không xe hơi của Curitiba (gồm cả các con phố chính và những nơi vui chơi khác như công viên) đã trở nên thân thiện hơn với việc đi bộ, sống động và hấp dẫn hơn đối với người dân. Tỉ lệ tội phạm cũng giảm đi. Ngoài ra, người dân, đặc biệt là người nghèo, có thêm cơ hội để tham gia các hoạt động môi trường và các chương trình giáo dục. Các yếu tố môi trường, kinh tế và xã hội của phát triển bền vững tại Curitiba đã được cân nhắc thấu đáo trong các quy hoạch tích hợp ba mục tiêu sử dụng đất, giao thông công cộng và mạng lưới đường sá (Hình). Curitiba có nhiều cây xanh. Khoảng 300,000 cây được trồng dọc các con đường giúp tạo bóng mát và hạn chế hiện tượng tỏa nhiệt (IPPUC 2009b). Cây xanh hấp thu các chất ô nhiễm và carbon dioxide. Ngoài ra, bóng mát của cây còn làm mát các tòa nhà và môi trường giúp tiết kiệm năng lượngiv. Quy định của thành phố giới hạn diện tích đất tư nhân được phép đầu tư xây dựng dựa trên tỉ lệ giữa đất ở với đất rừng hay cây xanh. Để khuyến khích trồng cây xanh đô thị, thành phố đề xuất các phương án bồi thường cho cho chủ đất để trồng cây như là nới lỏng quy định tỉ lệ sàn xây dựng hay giảm thuế. Ví dụ, thành phố sẽ giảm 10% thuế nếu chủ đất có trồng một cây thông Paraná trên đất của mình. Curitiba duy trì được một cảnh quan đô thị hấp dẫn và sống động. Đây là kết quả của một quá trình thiết kế đô thị cẩn thận và bảo tồn di sản văn hóa thành công. Những con đường dành cho xe cơ giới trong khu vực trung tâm thành phố đã được chuyển đổi thành đường dành cho người đi bộ để dân chúng có thể tận hưởng không gian văn hóa đô thị. Theo Quy hoạch Bảo tồn Di sản Đô thị năm 1977 của Curitiba, 363 tòa nhà đã được xếp hạng để bảo tồn. Tuy nhiên, vì phần lớn các toàn nhà này nằm trên đất tư nhân nên việc bảo tồn cũng không dễ dàng. Thành phồ đã ban hành một chính sách mà theo 26

đó quyền phát triển hay xây dựng có thể được chuyển sang những khu vực khác trong thành phố. Năm 1993, thành phố phân loại ra những công trình bảo tồn đặc biệt. Tiền thu được từ việc bán quyền phát triển của những công trình này bắt buộc phải dùng cho việc bảo tồn. Ông Jaime Lerner ngồi vào ghế thị trưởng năm 1971 nhớ lại : việc dễ dàng nhất và nhanh nhất có thể làm để thực hiện bản Quy hoạch Chung là biến những con đường trung tâm thành phố thành phố đi bộ, ông kể lại: Trong một đêm lạnh lẽo mùa đông 1972, từ thứ Sáu tới thứ Bảy, những bóng người lạ bủa vây đầu những con đường dẫn vào tuyến phố chính của trung tâm Curitiba. Những cái bóng đầu tiên xuất hiện với những tấm bảng gỗ ghi dòng chữ “Cấm mọi phương tiện”, và những tấm bảng hướng dẫn các tuyến thay thế. Những cái bóng tiếp theo bắt đầu lần lượt bóc lớp nhựa đường bằng cuốc, máy khoan và xẻng. “Cuộc tấn công bất ngờ” này biến con đường chính của Curitiba thành phố đi bộ trong vòng 2 đêm sau một năm lập kế hoạch kỹ lưỡng. Ngay sau khi các khách sạn phản đối và đe dọa kiện ra tòa thì những người bán lẻ nhận ra việc tăng doanh số đột ngột và trở thành “đồng minh” của thành phố; những cửa hiệu ở các con phố khác trong trung tâm bắt đầu đòi hỏi con đường trước tiệm của họ cũng trở thành phố đi bộ”. Những bài học từ kinh nghiệm từ Curitiba Chất lượng lãnh đạo và tính kế thừa: Các thị trưởng của Curitiba luôn chú ý đến quy hoạch đô thị. Kể từ những năm 1960, khi quy hoạch chung Curitiba ra đời, định hướng quy hoạch đô thị của Curitiba luôn nhất quán qua các thế hệ lãnh đạo. Curitiba ưu tiên đặc biệt cho việc thực thi và hành động nhanh chóng để giải quyết các vấn đề đô thị; nếu xác định có khoảng 70% cơ hội thành công thì thành phố sẽ nhanh chóng thực hiện kế hoạch. Thể chế hóa quy hoạch và chuyên môn: những biện pháp của Curitiba tác động đến thành phố theo nhiều cách tích cực. Thành công của Curitiba có liên quan đến tinh thần lãnh đạo mạnh mẽ của các thị trưởng và sự tham gia tích cực của người dân vào các chương trình của thành phố. Ngoài ra cũng phải kể đến đóng góp của IPPUC. Viện nghiên cứu quy hoạch đa ngành này có vai trò quan trọng như một cơ quan công quyền độc lập với nhiệm vụ nghiên cứu, tính toán, thực hiện và giám sát các bản quy hoạch đô thị. IPPUC vừa chịu trách nhiệm quy hoạch đô thị tích hợp và liên ngành cũng như tầm nhìn cho việc thực hiện và điều phối, vừa phải đảm bảo sự nhất quán qua sự thay đổi các thế hệ lãnh đạo. Những tiếp cận toàn diện như vậy đối với quy hoạch đô thị đã được thực hiện nhờ vào sự sáng tạo của các quy hoạch sư cùng trí tưởng tượng và thấu hiểu văn hóa địa phương của họ. Trong hơn 50 năm, các kỹ sư và kiến trúc sư đã sử dụng quy hoạch đô thị để giải quyết các vấn đề đô thị mấu chốt một cách thấu đáo. Công việc của IPPUC đảm bảo sự liên tục và nhất quán trong những quy trình quy hoạch kéo dài qua nhiều đời thị trưởng kể từ năm 1966, năm IPPUC được thành lập. Curitiba đã tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng sẵn có và những đặc điểm địa phương mà không phải chi quá nhiều tiền vào việc xây dựng mới. 27

Rất nhiều lợi ích đã hình thành dù những hoạt động của Curitiba được thực hiện với nguồn lực giới hạn. Sự làm chủ của người dân và ý thức sinh thái: Người dân được khuyến khích và được trao cho cơ hội nêu lên ý kiến trong quá trình quy hoạch đô thị. Thành phố thường xuyên tổ chức các buổi gặp gỡ công chúng với thị trưởng và các đồ án quy hoạch được thảo luận và đánh giá với cộng đồng. Người dân có thể phát biểu trực tiếp với thị trưởng hay và các quan chức của thành phố. Hơn 250 buổi gặp gỡ công chúng đã được tổ chức kể từ năm 2005. Người dân được chủ động tham gia vào quy hoạch bởi họ nhận ra sự gắn bó giữa chất lượng quy hoạch và chất lượng cuộc sống. Thành phố tạo ra những cơ hội cho người dân được tham gia vào những hoạt động đô thị khác như thu gom rác, xây dựng đường sá ở các khu dân cư và tôn tạo mảng xanh, những việc này giúp củng cố tinh thần làm chủ của người dân và đảm bảo chất lượng hạ tầng đô thị. Trẻ em cũng được tham gia vào những hoạt động giáo dục ý thức môi trường như chương trình chất thải đô thị. Việc cư xử cho thân thiện với môi trường ngày nay là một chuẩn mực ở Curitiba. Tính đặc thù địa phương: Curitiba cân nhắc kỹ lưỡng đến bối cảnh ở địa phương, bao gồm ngân sách, năng lực và các điều kiện xã hội trong quá trình vạch ra những chiến lược đô thị. Nhờ chú ý đến thực tế năng lực của địa phương, các quan chức có thể phát triển những giải pháp sáng tạo để giải quyết các vấn đề đô thị. Ví dụ, thay vì chờ cho có đủ ngân sách để xây dựng tàu điện ngầm, Curitiba đã xây dựng trước hệ thống BRT, vốn đã được chứng minh là nằm trong khả năng chi trả và có thể được tiến hành nhanh chóng mà không phải trải qua giai đoạn xây dựng tốn kém thời gian. Curitiba – có người ví như “phòng thí nghiệm đô thị của nhân loại” – không chỉ có BRT. Với tinh thần sáng tạo, dám làm và dám chịu trách nhiệm trước dân chúng, những người lãnh đạo tại Curitiba đã giải quyết từng vấn nạn của đô thị từ ngập lụt, rác thải, nhà ở xã hội tới bảo tồn di sản. Đương đầu với cùng vấn đề và không quá cách biệt về trình độ phát triển, Curitiba mang lại những bài học và nguồn cảm hứng cho những thành phố đang phát triển trong đó có các đô thị nước ta. Từ kinh nghiệm của Curitia các nhà hoạt động đô thị của Curitiba đã đúc kết đó là: CÔNG THỨC PHÁT TRIỂN CỦA CURITIBA MÔI TRƯỜNG + XÃ HỘI + DI SẢN = THỊNH VƯỢNG 3.4. Tuyến xe buýt nhanh (BRT) ở Thượng Hải góp phần quan trọng vào giao thông Xanh của thành phố 6 Thành phố Quảng Châu là thành phố lớn thư ba của Trung Quốc có dân số trên 6 triệu người và nếu tính tới vùng đô thị Quảng Châu sẽ lên tới 12 triệu người. Ngày 10/2/2010 tuyến xe buýt nhanh đầu tiên với chiều dài là 22,5 km đã được đưa vào hoạt động và được đánh giá là hệ thống BRT ấn tượng của 6 “Ứng dụng mô hình BRT trong quản lý và phát triển đô thị tại Việt Nam “– PGS.TS Vũ Thị Vinh – Bài trình bày tại Hội thảo Quốc tế :“ Xe buýt Nhanh BRT , những thách thức và lợi thế khi áp dụng cho các thành phố lớn ở Việt Nam” TP Hồ Chí Minh 11/4/2013

28

thế giới. Hệ thống xe buýt nhanh của Quảng Châu đã góp phần làm tăng hình ảnh của thành phố với việc giảm khí thải do giảm tắc nghẽn giao thông. Hệ thống BRT đã giành giải thưởng Quốc tế và thu hút được rất nhiều sự quan tâm của nhiều thành phố trong nước và ngoài nước.

Hình ảnh khu vực nhà ga Ganding trước khi có BRT. Nó đã chuyên chở được khoảng 1.000.000 hành khách / mỗi ngày, với giờ cao điểm đạt 26.900 hành khách (chỉ đứng thứ hai so với hệ thống xe buýt nhanh ở Bogota). Trong thực tế hệ thông xe buýt nhanh của Quảng Châu có các trạm đỗ chiều dài là dài nhất thế giới với khoảng 260 m bao gồm các cầu cho người đi bộ.

Trạm xe buýt nhanh ở Quảng Châu Viện Chính sách phát triển giao thông Trung Quốc (ITDP) bắt đầu thu thập dữ liệu trước khi dự án được xây dựng và tiếp tục theo dõi tác động của dự án để có những đánh giá đầy đủ về tác động trên nhiều khía cạnh. Những thành tựu chính đã đạt được: * Hệ thống đã giảm lượng khí thải CO2 của Quảng Châu là 86.000 tấn mỗi năm, chủ yếu là thông qua việc cải thiện hiệu quả hoạt động xe buýt. * Thời gian đi lại đã được cải thiện cho người đi xe từ 20% đến 29%. * Hệ thống chuyên chở được 805.000 hành khách đi lại hàng ngày. Khả năng chuyên chở hành khách 29

mỗi giờ lớn hơn so với bất kỳ tuyến tàu điện ngầm ở Bắc Kinh - Trung Quốc và nhiều hơn gấp ba lần khả năng chuyên chở của các hệ thống BRT khác ở châu Á. * Dự án bao gồm một hành lang xanh dọc theo tuyến xe buýt nhanh (BRT) và 5.000 chiếc xe đạp công cộng phục vụ hành khách trên toàn hệ thống.

Đảm bảo an toàn cho người đi bộ và đi xe đạp dọc theo tuyến BRT và Xe đạp phục vụ cho người đi lại bằng BRT. VI. NHỮNG HẠN CHẾ CỦA GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở NƯỚC TA Việt Nam đã và đang trải qua quá trình ĐTH nhanh với nhiều kết quả tích cực trong việc phát triển đô thị gắn với các mục tiêu nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân. Hệ thống các đô thị phát triển nhanh cả về quy mô và chất lượng. Nếu năm 1999 cả nước có 629 đô thị thì hiện nay có 788 đô thị (10/2015) có 02 đô thị đặc biệt, 15 đô thị loại I, 21 đô thị loại II. Và trên 700 đô thị từ loại V đến loại III. Tỷ lệ đô thị hóa đạt trên 35,2%, dự kiến tỷ lệ này sẽ tăng lên 50% vào năm 2025. Trong số đó có khoảng 40 thành phố lớn (từ 200.000 người trở lên) trong đó có 2 TP Loại Đặc biệt và 3 thành phố loại I trực thuộc trung ương (Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ).7 Trong những năm qua giao thông đô thị đã có nhiều chuyển biến tích cực góp phần vào sự phát triển kinh tế và tạo điều kiện đi lại của người dân ngày càng tốt hơn. Đây là sự quyết tâm lớn của chính quyền các đô thị với sự hỗ trợ của Chính phủ và các Bộ- Ngành. Tuy nhiên giao thông tại những thành phố lớn vẫn là vấn đề khó khăn. Các đô thị loại III, IV nhìn chung chưa có vấn đề ách tắc chủ yếu do mật độ dân cư còn rất thấp không phải do hệ thống giao thông đã tốt, đặc biệt là chất lượng đường. Nếu những đô thị này phát triển lên, hoặc sáp nhập vào các đô thị lớn, thì sẽ lại có thể gia tăng vấn đề ách tắc giao thông. Nếu xét trên 2 chỉ tiêu quan trọng đó là mật độ mạng lưới đường và sử dụng phương tiện giao thông công cộng để đánh giá tình hình chung tham khảo kết quả của dự án NUDS như dưới đây: 7 Giao thông tại các đô thị Việt Nam thực trạng và giải pháp – PGS.TS Vũ Thị Vinh - Bài tham luận Hội thảo của Cục phát triển đô thị Việt Nam tháng 4/2015

30

Mật độ đường chính trong khu vực nội thị (đường lộ giới >11,5m). Mấy năm trở lại gần đây, hệ thống giao thông chính đô thị rất được sự quan tâm của chính quyền đô thị và được cải tạo, nâng cấp mở rộng tạo sự thuận lợi cho việc đi lại của người dân đô thị. Tuy nhiên, các đô thị lớn loại đặc biệt như Hà Nội, Thành phố HCM hàng năm thu hút nhiều lao lao động đến, tăng tỷ lệ đô thị hóa nhanh và nhu cầu nhà ở phát triển, đất xây dựng tăng, nhưng hạ tầng đô thị chưa được đầu tư kịp với tốc đô đô thị hóa, đặc biệt hạ tầng giao thông, dẫn đến ách tắc giao thông là vẫn đề nan giải để giải quyết các đô thị này. So sách với các cấp đô thị hiện nay ở cả nước, các đô thị loại đặc biệt, loại I có mật độ đường chính giao thông thấp hơn nhiều so với quy chuẩn. Qua khảo sát 41 đô thị cho thấy thành phố có mật độ đường chính trong khu vực nội thị cao nhất thành phố Vũng Tàu 10,28 km/km2 và đô thị thấp nhất là thành phố Huế 0,23 km/km2. Các đô thị loại II có mật độ giao thông chính cao nhất là thành phố Rạch Giá 18,53 km/km2 và thành phố thấp nhất là thành phố PleiCu 4,74 km/km2. Các đô thị loại III, có mật độ giao thông chính cao nhất là thị xã Tam Điệp 10,17 km/ km2 và thành phố thấp nhất là thị xã Cửa Lò 3,60 km/km2.Các đô thị loại IV có mật độ giao thông chính cao nhất là đô thị thị trấn Chư Sê đạt 14,5 3,60 km/km2 và thấp nhất đô thị thị trấn Mỹ Hào đạt 4,45 km/ km2.

Biểu đồ mật độ đường chính trong khu vực nội thị(đường lộ giới >11,5m)8 Tỷ lệ phục vụ vận tải hành khách công cộng. Hiện nay ở các đô thị Việt Nam các hoạt động vận tải hành khách công cộng phục vụ cho nhu cầu đi lại ở đô thị được phân cấp theo loại đô thị, ở các đô thị loại IV, III, II chủ yếu vận tải bằng taxi và một số tuyến xe buýt cố định đi từ thị trấn đến các đô thị trong tỉnh, hoạt động trong đô thị không có nhu cầu sử dụng vận tải hành khách không công. Các đô thị loại I hoạt động sử dụng phương tiện giao thông trong đô thị nhiều hơn và có nhiều phương thức vận tải như xe taxi, xe buýt trong đô thị và đặc biệt xe buýt trong đô thị thường hoạt động ở khu vực phía Nam như đô thị Bình Dương, đô thị Biên Hòa… ở khu vực miền Bắc và Miền Trung ít hơn so với miền Nam. Hoạt động sử dụng vận tải hành khách công cộng 8 Dự án NUDS -2 - Gói thầu NUDS-2: Dịch vụ tư vấn Điều tra, khảo sát, thu thập dữ liệu đô thị và phân tích, đánh giá thực trạng phát triển đô thị toàn quốc” 2016

31

ở hai thành phố Đặc Biệt là thành phố Hồ Chí Minh và Thành phố Hà Nội là nhiều nhất và đa dạng loại hình như sử dụng xe taxi, xe buýt và hệ thống xe buýt các đô thị này hoạt động rất hiệu quả và nhu cầu vận tải hành khách ngày càng cao, trong tương lai hai đô thị này có cả tầu điện trên cao hiện nay đang xây dựng. Qua đó nhận thấy rằng đô thị lớn thì phương tiện sử dụng công cộng ngày càng nhiều và rất nhiều loại hình vân tải hành khách công cộng. Qua khảo sát 41 đô thị thuộc dự án NUDS số liệu năm 2015 cho thấy tỷ lệ vận tải hành khách công cộng tại thành phố đặc biệt như thành phố Hà Nội đạt 14% cao hơn thành phố Hồ Chí Minh đạt 10%. Các đô thị loại I có tỷ lệ vận tải hành khách công cộng cao nhất là thành phố Hạ Long, thành phố Thái Nguyên đạt 25% và thấp nhất là thành phố Đà Lạt đạt 4%. Các đô thị loại II có tỷ lệ vận tải hành khách công cộng cao nhất là thành phố Rạch Giá đạt 15% và đô thị có tỷ lệ vận tải hành khách công cộng thấp nhất Cà Mau đạt 2%. Đô thị loại III có tỷ lệ vận tải hành khách công cộng cao nhất là thị xã Đồng Xoài đạt 15,33% và có tỷ lệ vận tải hành khách công cộng thấp nhất là thị xã Tam Điệp đạt 6,5%. Đô thị loại IV có tỷ lệ vận tải hành khách công cộng cao nhất là thị xã Dĩ An đạt 6,2% và đô thị có tỷ lệ vận tải hành khách công cộng thấp nhất là thị trấn Sa Pa đạt 2,5%.

Biểu đồ tỷ lệ phục vụ vận tải hành khách công cộng tại 41 đô thị khảo sát (%) Đối với 2 thành phố loại Đặc biệt Tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đã diễn ra từ nhiều năm nay. Sau nhiều thời gian nỗ lực đầu tư, cải thiện hạ tầng giao thông và phân luồng, phân tuyến hợp lý hơn nhưng tình trạng ùn tắc giao thông vẫn lặp lại. Thành phố Hà Nội hiện nay có khoảng 4.000 km đường, chiếm 6-7% diện tích toàn thành phố. Với sự gia tăng hàng năm phương tiện cá nhân (PTCN) 10-12%, hiện nay các tuyến đường đô thị đang bị quá tải bởi gần 400.000 ô tô các loại cùng với gần 4 triệu xe máy và khoảng 1 triệu xe đạp. Là thành phố Thủ đô, song GTCC ở Hà Nội mới đảm bảo khoảng trên dưới 10% nhu cầu đi lại. Hầu hết các tuyến đường không có đất dự trữ. Với biến động tăng trưởng của người và phương tiện tham gia giao thông như hiện 32

nay, trong thời gian tới, nếu không có các giải pháp mạnh mang tính đột phá thì nhiều đường phố chính của Hà Nội sẽ luôn ở tình trạng quá tải-ùn tắc, kể cả không phải giờ cao điểm. TP. Hồ Chí Minh, là đầu mối giao thông lớn với tất cả các loại hình vận tải nhưng hiện nay hệ thống hạ tầng giao thông của TP cũng đã trở nên quá tải. Tính tới hết tháng 8/2011, TP. HCM đã có gần 600.000 ôtô (chiếm1/3 tổng số ô tô của cả nước), khoảng trên 5 triệu xe máy và hơn 1 triệu xe cộ ngoại tỉnh ra vào mỗi ngày. TP. HCM hiện có 1.300 tuyến đường và 3.000 hẻm, với dân số trên 7 triệu người, tỷ lệ xe cơ giới trên số dân của TP đã vượt mức ½ (cứ 2 người có hơn một chiếc xe). Tại TP. HCM, tốc độ giao thông tại giờ cao điểm đối với xe máy là 10km/h và đối với xe ô tô là 8km/h9. Những hạn chế khi thực hiện TOD (Transit-Oriented Development) trong xây dựng các tuyến GTCC có sức chuyên chở lớn Để giảm tắc nghẽn giao thông 2 thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã xây dựng hệ thống giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn như tuyến xe buýt nhanh (BRT) và các tuyến đường sắt đô thị (LRT), các tuyến tàu điện ngầm (UMRT), điều này cho thấy sự quyết tâm và nỗ lực của hai thành phố. Tuy nhiên để phát huy hiệu quả của các phương tiện này qua nghiên cứu dự án CS05 mà Ngân hàng Thế giới hỗ trợ cho Hà Nội theo đánh giá của các chuyên gia giao thông đô thị tham gia trong dự án này vẫn thấy còn một hạn chế đó là: - Các tuyến giao thông xe buýt nhanh và đường sắt đô thị chưa có sự kết nối giữa các loại phương tiện giao thông cá nhân với giao thông cộng. Trong mạng lưới đường không có các tuyến đường xe đạp để giúp người dân có thể đi đến trạm đỗ xe một cách thuận lợi. Điều này trong các đồ an quy hoạch phân khu hiện nay chưa được tiến hành. -

Tại các trạm đỗ BRT và LRT chưa dành quỹ đất để bố trí các khu vực gửi xe đạp và ở nước ta còn gửi xe máy (giống như tại TP. Quảng Châu).

-

Đối với thủ đô Hà Nội, nếu áp dụng mô hình giao thông để tính toán cho nhu cầu giao thông thì khi xây dựng các tuyến BRT và LRT vấn đề tắc nghẽn không phải hoàn toàn đã được giải quyết. Do đó đòi hỏi các nhà quy hoạch đô thị cùng với các chuyên gia trong các lĩnh vực kinh tế, giao thông nghiên cứu quy hoạch tích hợp trong phạm vi toàn thành phố như TP Curitiba.

Ba hạn chế nêu trên sẽ có hạn chế rất lớn tới việc thực hiện phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD) mà hiện nay chúng ta đề cập đến khá nhiều trong các hội thảo về quy hoạch giao thông đô thị. VI. NHỮNG ĐỊNH HƯỚNG VÀ CHIẾN LƯỢC QUAN TRỌNG CHO PHÁT TRIỂN GTCC HƯỚNG TỚI ĐÔ THỊ XANH - SINH THÁI - BỀN VỮNG Để đáp ứng với các yêu cầu phát triển của hệ thống đô thị và tạo điều kiện phát triển hệ thống giao thông đô thị, trong những năm qua Chính phủ đã ban hành một loạt các văn bản quan trọng và có liên quan 9 Thực trạng và quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020

33

tới phát triển giao thông đô thị. Những địn hướng và chiến lược quan trọng có tác động tới phát triển các đô thị xanh và bền vững như: 5.1. Chương trình phát triển đô thị quốc gia giai đoạn 2012 - 2020 theo Quyết định 1659/QĐ-TTg . Trong Chương trình đã đặt ra các chỉ tiêu cụ thể về giao thông Đến năm 2020 về chất lượng đô thị đảm bảo về mặt giao thông: + Tỷ lệ đất giao thông so với diện tích đất xây dựng đô thị tại đô thị loại đặc biệt, loại I và loại II đạt từ 20 - 25% trở lên; đô thị từ loại III đến loại V đạt từ 20% trở lên. Tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu tại các đô thị loại đặc biệt và loại I đạt từ 20 - 30% trở lên; đô thị loại II và III đạt từ 10 - 15%; đô thị loại IV và loại V đạt từ 2 - 5%. Và Nhiệm vụ thứ 6 về giao thông phải phấn đấu đạt được: + Phát triển mạng lưới khung giao thông quốc gia kết nối hệ thống đô thị trung tâm các cấp và các khu vực là động lực tăng trưởng cấp quốc gia. Phát triển mạng lưới đường chính đô thị kết nối với khung giao thông cấp vùng và quốc gia. + Đối với các đô thị loại đặc biệt và loại I: Hình thành các tuyến đường trên cao và tuyến vận tải công cộng lớn như xe buýt nhanh, đường sắt đô thị, tàu điện ngầm...; nghiên cứu phát triển bãi đỗ xe ngầm gắn với các không gian công viên, quảng trường, các công trình hoặc tổ hợp công trình lớn đáp ứng yêu cầu phát triển. + Phát triển các tuyến giao thông thủy nội vùng và liên vùng đối với các đô thị vùng đồng bằng sông Cửu Long và các vùng có lợi thế về biển, sông, kênh, rạch. + Kiểm soát chặt chẽ, hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Sử dụng khoa học công nghệ và các trang thiết bị hiện đại trong quản lý, tổ chức giao thông. Khuyến khích nghiên cứu và phát triển các phương tiện giao thông sử dụng năng lượng sạch, thân thiện với môi trường. 5.2. “Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh thời kỳ 2011- 2020 và tầm nhìn đến năm 2050”. Ngày 25 tháng 09 năm 2012, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 1393/QĐ-TTg Phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh thời kỳ 2011- 2020 và tầm nhìn đến năm 2050”. Tại quyết định này đã đưa ra 17 giải pháp thực hiện trong đó có : - Giải pháp thứ 9. Phát triển kết cấu hạ tầng bền vững chủ yếu gồm: Hạ tầng giao thông, năng lượng, thủy lợi và các công trình xây dựng đô thị với mục tiêu. - Trong ngành giao thông, khuyến khích chuyển xe buýt, taxi sang sử dụng nhiên liệu khí tự nhiên nén, khí hóa lỏng. Thực hiện đồng bộ các giải pháp quản lý chất lượng nhiên liệu, tiêu chuẩn khí thải, bảo dưỡng phương tiện. 34

- Tăng cường đầu tư nâng cấp các hệ thống, mạng lưới giao thông: Vận tải thủy, đường cao tốc, đường sắt trên cơ sở tiết kiệm năng lượng, có hiệu quả kinh tế, môi trường cao, có khả năng chống chịu với biến đổi khí hậu, đáp ứng yêu cầu sản xuất, kinh doanh, vận chuyển hành khách và hàng hóa, phục vụ xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng miền trong nước và quốc tế. - Phát triển các hệ thống giao thông có trọng điểm, kết nối với các trung tâm kinh tế và các khu vực sản xuất hàng hóa tập trung quy mô lớn, thông qua đầu tư vào hạ tầng giao thông công cộng với công nghệ, kỹ thuật hiện đại. - Giải pháp thứ 11. Đô thị hóa bền vững gồm: a) Quy hoạch đô thị và quản lý quy hoạch - Rà soát quy hoạch tổng thể các đô thị từ cách tiếp cận đô thị bền vững (đô thị xanh, sinh thái và kinh tế,...) với trọng tâm sử dụng và quản lý tài nguyên bền vững cho mọi người dân đến sinh sống và điều chỉnh quy hoạch tổng thể để đến năm 2020 các đô thị đạt mức trung bình trở lên của hệ thống chỉ số đô thị xanh, có quy mô hợp lý tránh tình trạng tập trung dân số quá mức tải trọng của môi trường và hạ tầng kinh tế - xã hội. - Quy hoạch không gian đô thị đảm bảo hiệu quả kinh tế - sinh thái, thuận lợi cho phát triển giao thông công cộng, tăng tính hấp dẫn, cạnh tranh và thân thiện môi trường, tiết kiệm thời gian đi lại của dân cư. b) Xây dựng hạ tầng kỹ thuật - Hạ tầng cơ bản: Nhà ở, giao thông, năng lượng, cấp, thoát nước và xử lý rác thải đảm bảo khả năng tiếp cận cho mọi người dân với chất lượng chấp nhận được, đồng thời giảm các chi phí do ô nhiễm, ùn tắc giao thông. - Quy hoạch hệ thống tiêu thoát nước mưa, hệ thống thu gom, vận chuyển, xử lý rác thải, nước thải đô thị. Những khu vực chịu tác động của biến đổi khí hậu cần điều chỉnh để hạ tầng thích ứng để giảm thiểu thiệt hại kinh tế. Từng bước triển khai xây dựng các hệ thống này tại các đô thị loại II trở lên. - Giới thiệu áp dụng hệ thống đánh giá hiệu quả năng lượng và hạ tầng đô thị xanh để nâng cao mức tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải khí nhà kính cho các khu đô thị. c) Xây dựng đô thị xanh, đô thị sinh thái, công trình xanh - Nghiên cứu, ban hành hệ thống tiêu chuẩn về quy hoạch, kiến trúc đô thị, thiết kế, sử dụng vật liệu, giải pháp xây dựng xanh thân thiện với môi trường, tiết kiệm năng lượng, tài nguyên, giảm thiểu khí gây hiệu ứng nhà kính, giải pháp công nghệ thích hợp xử lý chất thải đô thị. - Ban hành quy định buộc chủ đầu tư ứng dụng những công nghệ xanh phổ biến khi xây dựng các tòa nhà thương mại mới và cải tạo các khu chung cư hiện có ở đô thị. - Áp dụng các công cụ kinh tế và kỹ thuật khuyến khích và hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất các sản 35

phẩm phục vụ cho xây dựng và sử dụng các công trình xây dựng xanh. d) Giao thông đô thị - Đầu tư cải tạo và phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật giao thông đô thị nhằm đạt tới mức trung bình của các nước tiên tiến trong khu vực. - Ưu tiên phát triển hệ thống vận tải công cộng đô thị với sự tham gia của mọi thành phần kinh tế trong đầu tư phương tiện, khai thác vận tải hành khách công cộng. - Sử dụng công cụ kinh tế và tiêu chuẩn kỹ thuật kiểm soát sự phát triển số lượng phương tiện cơ giới cá nhân ở các đô thị lớn và vừa, bố trí các tuyến đường dành riêng cho các phương tiện giao thông phi cơ giới. đ) Xanh hóa cảnh quan đô thị - Ưu tiên phân bổ đất công để nhanh chóng nâng cao diện tích không gian xanh và mặt nước ở các đô thị, đạt tiêu chuẩn theo loại đô thị. - Khuyến khích đầu tư và phát triển các khoảng không gian xanh trong các dự án đô thị và khuyến khích cộng đồng, doanh nghiệp và các hộ gia đình huy động nguồn lực để xanh hóa cảnh quan đô thị. VI. KẾT LUẬN Giao thông là lĩnh vực phải đi trước một bước trong hệ thống HTKT đô thị và GTCC là một trong yêu tố quan trọng của hệ thống giao thông đô thị. Chương trình Phát triển đô thị Quốc gia năm 2012 đến năm 2020 đã đưa ra chỉ tiêu về giao thông đô thị là một trong các chỉ tiêu đánh giá chất lượng cuộc sống đô thị trong đó hệ thống GTCC phải đạt được tối thiểu là loại I đạt từ 20 - 30% và loại II & loại III đạt từ 10 - 15%, đây cũng là một nội dung quan trọng trong phát triển giao thông đô thị bền vững. Tại thời điểm hiện nay tuy các đô thị đã đạt được chỉ tiêu xấp xỉ tỷ lệ nêu trên nhưng phần lớn là vận chuyển bằng xe tắc xi còn khối lượng vận chuyển bằng xe buýt thực tế vẫn là con số rất thấp. Vì vậy để đạt được các chỉ tiêu nêu trên và đáp ứng cho định hướng lâu dài các thành phố cần phải có các kế hoạch và chương trình hành động cùng với các giải pháp cụ thể đó là: - Phát triển hợp lý hệ thống VTCC. Đối với các thành phố lớn, phát triển mạnh hệ thống xe buýt, nhanh chóng đầu tư xây dựng các tuyến VTCC khối lượng lớn như đường sắt trên cao và tầu điện ngầm để đạt TL đảm nhận VTHKCC ít nhất là 25-30%. - Hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về hoạt động VTHKCC nhằm tăng cường vai trò quản lý nhà nước, phân định rõ giữa vai trò quản lý nhà nước và hoạt động kinh doanh vận tải của các doanh nghiệp nhằm huy động sự tham gia của thành phần tư nhân trong phát triển hệ thống GTCC bằng xe buýt. Nhà nước cần tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho người dân đi bộ và xe đạp tiếp cận thuận lợi tới hệ thống 36

GTCC vì đó là cơ sở quan trọng để GTCC có sức hấp dẫn. Phát triển dựa trên định hướng GTVTCC (TOD) là vấn đề cần được quan tâm ngay từ trong công tác QHĐT. Đây chính là một sự thay đổi lớn từ trong nhận thức của các nhà quy hoạch và các nhà quản lý điều hành. Phát triển dựa vào GTCC chính là chìa khóa mà các đô thị lớn ở Việt Nam cần hướng tới để có các đô thị Xanh, Sinh thái và phát triển Bền vững. Nâng cao nguồn lực về tài chính và nguồn lực con người để đáp ứng yêu cầu quản lý của các đô thị. Với các Định hướng, Chiến lược và các giải pháp cho phát triển hệ thống giao thông đô thị chúng ta hy vọng rằng trong những năm sắp tới phương thức vận tải GTCC sẽ được đẩy mạnh và đóng góp quan trọng để xây dựng các thành phố Xanh, Sinh thái và Phát triển Bền vững ở Việt Nam.

37

TÀI LIỆU THAM KHẢO. 1. Chương trình phát triển đô thị quốc gia giai đoạn 2012 - 2020 theo Quyết định 1659/QĐ-TTg – năm 2012; 2. Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh thời kỳ 2011- 2020 và tầm nhìn đến năm 2050” được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định số 1393 năm 2012; 3. Chống ùn tắc giao thông - Vấn đề nóng chưa có lời giải tại các đô thị lớn 29/1/2015; 4. Quy hoạch giao thông đô thị làm tăng thêm đặc tính của đô thị - TS Shim Jae Man – Hàn Quốc – Dự án phát triển giao thông Hà Nội do WB tài trợ khóa đào tạo cho sở QHKT Hà Nội 10/2015; 5. Kinh nghiệm của Nhật Bản trong phát triển giao thông – Japan today 2014; 6. Người Nhật giải bài toán giao thông như thế nào - 28/1/2012; 7. Thành phố Sinh thái là gì – 5 đặc điểm của thành sinh thái - Arish Dastur- Đồng trưởng nhóm Các thành phố Eco2 và chuyên gia phát triển đô thị, Ngân hàng thế giới; 8. Các thành phố Sinh thai kiêm kinh tế – Ngân hàng Thế giới. 2012; 9. Báo cáo Việt Nam 2035 –WB và Bộ kế hoạch & Đầu tư 2014; 10. Giao thông Xanh ở Hàn Quốc – Tương lai của Chính trị gia -2011; 11. Kinh nghiệm của TP Curitiba – Brazil . Hiroaki Suzuki, Arish Dastur, Sebastian Moffatt, Nanae Yabuki & Hinako Maruyamai Nguyễn Thanh Việt biên dịch 2012; 12. Dự án NUDS-2: Dịch vụ tư vấn Điều tra, khảo sát, thu thập dữ liệu đô thị và phân tích, đánh giá thực trạng phát triển đô thị toàn quốc” 2016; 13. Giao thông đô thị phát triển bền vững con đường hướng tới của các đô thị Việt Nam - Hội thảo Quốc tế của Citynet 7 /2015; 14. Giao thông tại các đô thị Việt Nam thực trạng và giải pháp – PGS.TS Vũ Thị Vinh - Bài tham luận Hội thảo của Cục phát triển đô thị Việt Nam tháng 4/2015; 15. Ứng dụng mô hình BRT trong quy hoạch phát triển đô thị - Báo cáo tham luận Quốc tế - PGS.TS Vũ Thị Vinh TP Hồ Chí Minh -4/2013; 16. Kinh nghiệm của các nước trong sự phối hợp giữa các bên liên quan trong tích hợp quy hoạch giao thông và sử dụng đất . PGS.TS Vũ Thị Vinh - Dự án phát triển giao thông Hà Nội do WB tài trợ khóa đào tạo cho sở QHKT Hà Nội 10/2015; 17. Thân Đình Vinh (2014), Phát triển mạng lưới đường xe đạp, đi bộ trong mối quan hệ với mạng lưới giao thông công cộng thị trấn Chúc Sơn hướng tới đô thị sinh thái, Luận văn thạc sỹ kỹ thuật cơ sở hạ tầng, Đại học Kiến trúc Hà Nội, Hà Nội.- Người hướng dẫn khoa học PGS.TS Vũ Thị Vinh. 38

3. GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG KHỐI LƯỢNG LỚN GÓP PHẦN PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ High capacity public transport makes contribution to the urban sustainable development PGS. TS. Nguyễn Hồng Tiến, Cục Hạ tầng kỹ thuật – Bộ Xây dựng/ Assoc. Prof. Nguyen Hong Tien, The Administration of Technical Infrastructure, Ministry of Construction Abstract This paper reviews the development of transport in cities of Vietnam and basic contents of sustainable urban transport development. The role and results achieved by public transit buses as well as its limitations have shown that the development of mass public passenger transit is essential and must be studied from now. 1. Khái quát thực trạng phát triển giao thông đô thị Trong 10 năm qua, hệ thống giao thông vận tải tại các thành phố lớn có sự phát triển nhanh chóng. Nhiều công trình giao thông hiện đại như đường cao tốc đô thị, cầu vượt vĩnh cửu, cầu vượt nhẹ, cầu vượt và hầm cho người đi bộ, hầm cho đường đường bộ ….đường sắt đô thị (trên cao, đường tàu điện ngầm) được đầu tư cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới; đặc biệt các dịch vụ vận tải hành khách công cộng được quan tâm….. nhìn chung về cơ bản đã đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội và nhu cầu vận tải. Tuy nhiên, do tốc độ đô thị hóa nhanh, dân số đô thị, nhu cầu vận tải tăng cao, cầu vận tải đã vượt cung về giao thông vận tải đô thị nên đã biểu hiện một số bất cập như: - Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị còn yếu kém so với phát triển đô thị. Quỹ đất dành cho giao thông tại các đô thị Việt Nam còn quá thấp so với các đô thị trong khu vực và thế giới (theo quy định quỹ đất dành cho giao thông chiếm khoảng 16% – 26% diện tích đất xây dựng đô thị). Mạng lưới đường phân bố không đồng đều, mặt cắt ngang hẹp, - Vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng nhu cầu và sự bùng nổ của phương tiện cá nhân đã và đang gây sức ép lên kết cấu hạ tầng giao thông đô thị. (Theo Bộ Giao thông vận tải hiện cả nước có 39

54/63 tỉnh, thành phố có xe buýt hoạt động, bao gồm 627 tuyến buýt, trong đó có 499 tuyến nội đô, 127 tuyến buýt kế cận với tổng cộng khoảng 8.000 xe buýt ….tại các thành phố trực thuộc trung ương như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Hải Phòng, Đà Nẵng vận tải khách bằng xe buýt bước đầu đã đáp ứng được khoảng từ 1,0 đến 9% nhu cầu đi lại ví dụ: Hà Nội 9,0%, TP. Hồ Chí Minh 7,5%, Đà Nẵng 1,0%, Hải Phòng 1,0%, Cần Thơ 1,2%.). - Tốc độ phát triển của phương tiện cá nhân tăng nhanh hàng năm, theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, giai đoạn 2002-2012, tốc độ tăng trưởng phương tiện hàng năm tăng nhanh ở tất cả các thành phố lớn. Tại Hà Nội: xe con tăng bình quân 17,23%/năm, xe gắn máy tăng bình quân 11,02%/năm, Tại TP. HCM: xe con tăng bình quân 14,88%/năm, xe gắn máy tăng bình quân 9,79%/năm. Tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ phương tiện đi lại chủ yếu là xe gắn máy (xe ô tô con chiếm tỷ lệ nhỏ so với xe gắn máy). Hiếm có nơi nào trên thế giới, những con đường lại chật cứng xe máy như một số thành phố lớn ở Việt Nam. Mật độ phương tiện cá nhân ở Hà Nội và TP.HCM thuộc hàng cao nhất thế giới, tỷ lệ dân đi lại bằng các phương tiện công cộng chỉ chiếm một tỉ lệ rất thấp đã gây ra nhiều hệ lụy cản trở sự phát triển của xã hội. Sự bùng nổ phương tiện cá nhân trong khi kết cấu hạ tầng giao thông và vận tải khách công cộng còn quá nhiều thách thức kéo theo các hậu quả như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và cản trở quá trình phát triển kinh tế xã hội tại các đô thị. 2. Phát triển bền vững giao thông đô thị Theo nhiều nghiên cứu cho thấy phát triển bền vững giao thông đô thị là phát triển đồng bộ, hài hòa các lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông, vận tải và công nghiệp giao thông vận tải đô thị về các mặt kinh tế, xã hội, môi trường, phục vụ yêu cầu phát triển bền vững đô thị. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại, đồng bộ, liên kết, đáp ứng nhu cầu giao thông tăng cao phù hợp với cấu trúc phát triển đô thị và cấu trúc quy hoạch xây dựng vùng, xây dựng đô thị và xây dựng mạng giao thông cấp quốc gia, cấp vùng kết nối với giao thông đô thị. Hệ thống giao thông trong đô thị đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải công cộng là chính. Xây dựng mạng giao thông công cộng khối lượng lớn, tạo động lực phát triển đô thị: xây dựng các tuyến đường sắt đô thị, tuyến xe buýt nhanh kết hợp với phát triển đô thị; kết nối liên thông giữa đường sắt quốc gia, đường sắt ngoại ô và đường sắt đô thị cũng như các phương thức vận tải khác. Phát triển vận tải đô thị nhằm nâng cao thị phần của vận tải công cộng đô thị, hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, xây dựng hạ tầng giao thông công cộng cần thiết như ga và khu vực quanh ga đường sắt, bến đầu cuối, trạm dừng xe buýt; bảo đảm an toàn giao thông trên những tuyến có xe tải; tạo không gian an toàn và tiện nghi cho người đi bộ. Phát triển bền vững giao thông đô thị phải gắn liền với chiến lược phát triển kinh tế – xã hội của đất nước, phát triển hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và đảm bảo hợp lý quỹ đất dành cho 40

giao thông đô thị. Có chính sách thích hợp để thu hút vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, nhất là kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ vận tải hành khách công cộng và hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân đô thị, bảo đảm phát triển bền vững. 3. Phát triển giao thông vận tải khách công cộng khối lượng lớn – nhu cầu cấp bách và cần thiết Xe buýt ngày càng đóng vai trò tích cực trong việc giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và góp phần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Bên cạnh đó cũng cần thẳng thắn nhìn nhận hiệu quả phục vụ của hệ thống xe buýt. Việc đánh giá dựa trên 4 yếu tố đó là: giá vé, thời gian, chất lượng và tính linh hoạt. Qua thực tế cho thấy ngoài giá vé tương đối rẻ hơn so với các phương tiện GTCC khác, 3 yếu tố còn lại đều còn nhiều bất cập, yếu kém thể hiện. Khoảng 50% số xe buýt cần được thay thế vì không đáp ứng các điều kiện thân thiện với môi trường như khí thải vượt tiêu chuẩn cho phép (Trong số 3.096 xe buýt đang hoạt động ở TP. Hồ Chí Minh có tới khoảng 1.700 – 1.800 xe cần thay thế). Nhiều xe buýt bị hư hỏng, xuống cấp, vẫn đang được sử dụng để vận chuyển hành khách. Tình trạng xe buýt chạy ẩu trên đường phố gây nên nỗi kinh hoàng cho những người tham gia giao thông (hung thần đường phố). Tóm lại nhiều người cho rằng hệ thống vận tải khách công cộng bằng xe buýt đã phát triển đến ngưỡng hoặc đã là thời điểm bão hòa? Ngày 25/2/2013, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 355/QĐ-TTg về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Trong quyết định đã chỉ rõ: Mục tiêu phát triển đến năm 2020 hệ thống giao thông vận tải nước ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội, đảm bảo chất lượng ngày càng được nâng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường, về tổng thể, hình thành được một hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các phương thức vận tải, phát triển một cách đồng bộ, từng bước tiến tới hiện đại nhằm góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020. Riêng về phát triển giao thông vận tải đô thị mục tiêu đặt ra là: Phát triển hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải công cộng; phấn đấu quỹ đất dành cho giao thông đô thị từ 16÷26%. Đối với các thành phố lớn, phát triển mạnh hệ thống xe buýt, nhanh chóng đầu tư xây dựng các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn như đường sắt trên cao và tầu điện ngầm để đạt tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng 25÷30%. Kiểm soát sự phát triển của xe máy, xe ô tô cá nhân, đặc biệt ở Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Tầm nhìn chung đến năm 2030: Cơ bản hoàn thiện mạng lưới giao thông vận tải trong cả nước, đảm bảo sự kết nối và phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải. Chất lượng vận tải và dịch vụ được nâng cao, đảm bảo: nhanh chóng, an toàn, tiện lợi. Về phát triển giao thông đô thị tầm nhìn xác định phải 41

hướng tới văn minh, hiện đại. Từng bước xây dựng các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn tại các đô thị loại I. Tiếp tục phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh để đảm bảo tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đạt 40 ÷ 45%. Như vậy, để giảm ùn tắc và tai nạn giao thông có hiệu quả, đáp ứng nhu cầu sử dụng giao thông công cộng trên cơ sở chiến lược đã được phê duyệt, căn cứ vào điều kiện phát triển của mỗi đô thị đặc biệt các thành phố lớn, việc đầu tư phát triển giao thông vận tải hành khách khối lượng lớn như xe buýt nhanh, đường sắt đô thị: trên cao, dưới mặt đất và trên mặt đất là rất cần thiết. Việc phát triển này cần được quan tâm ngay từ thời điểm hiện này và phải từ khâu lập quy hoạch đô thị, quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch giao thông công cộng và các cơ chế, chính sách hỗ trợ. Một vấn đề quan trọng của thành công đó là quyết tâm chính trị của nhà lãnh đạo các địa phương.

42

4. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI CÁC THÀNH PHỐ LỚN CỦA VIỆT NAM NÓI CHUNG VÀ HÀ NỘI NÓI RIÊNG NHÌN TỪ CÔNG TÁC QUY HOẠCH XÂY DỰNG ĐÔ THỊ Orientation for public transport development in Viet Nam’s major cities in general and Hanoi in particular, from the viewpoint of urban construction-planning TS. KTS. Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội QHPTĐT Việt Nam/ Dao Ngoc Nghiem, Ph.D, Vice-Chair of the Hanoi Urban Planning and Development Association

Abstract The Vietnamese cities have been making major contribution to the process of industrialization and modernization, a driving force for local/regional development, facilitating integration into the world’s economic mainstream and increasing Competitiveness. Alongside achievements, the process of urbanization also reveals quite a few challenges to sustainable development. They include the quality of infrastructure and traffic congestion are becoming urgent problems requiring immediate actions. For a comprehensive solution, first and foremost the transport problem, we need to view from growth orientations expounded in urban planning and regulatory documents. In Viet Nam, a strengthened infrastructure still cannot meet the increasing needs for economic growth , people’s movements and transport means and people’s traffic awareness remains low. Therefore, we need, as a first step, focus on how best to develop public transport system as a primary solution. I. ĐÔ THỊ HOÁ Ở VIỆT NAM VÀ TỒN TẠI Việt Nam hiện nay đang có mức độ đô thị hoá nhanh nhất khu vực Đông Nam Á. Nhìn từ số lượng thấy rất rõ: Nếu như năm 1990 chỉ có 500 đô thị với tỷ lệ đô thị hoá 19,5% thì đến 2015 đã có tới 787 đô thị. Theo phân cấp, phân loại đô thị (Nghị định 42/NĐ-CP) thì có 5 thành phố trực thuộc TW (Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ), 67 thành phố thuộc tỉnh, 51 thị xã, còn chủ yếu là thị trấn. 43

Nếu xét về diện tích thì đất đô thị Việt Nam lớn hơn Thái Lan và Hàn Quốc. Dân số đô thị đã tới gần 40% tổng số dân. Hệ thống đô thị đã đóng góp lớn vào tiến trình CNH-HĐH, đã thực sự là động lực để phát triển địa phương, vùng, tạo điều kiện thuận lợi để hội nhập và tăng sức cạnh tranh. Bên cạnh kết quả nêu trên quá trình đô thị hoá cũng bộc lộ không ít tồn tại, để phát triển bền vững, đó là: Tổ chức không gian đô thị: chưa định hướng cụ thể để phù hợp với loại, cấp đô thị, chưa liên kết để tạo thực hiện thống nhất theo hệ thống, chương trình phát triển đô thị quốc gia. Kiến trúc còn pha tạp, còn nhiều thử nghiệm, chưa rõ định hướng cho kiến trúc, thiếu quản lý chặt chẽ. •

Kinh tế, tài chính đô thị: Nếu như trước đây phát triển đô thị chủ yếu là từ nội lực thì từ sau Luật đầu

tư nước ngoài ra đời (1987) đã có thêm nguồn lực phát triển từ nước ngoài với nhiều hình thức. Đến năm 2008 Việt Nam đã được xếp hạng là nước có thu nhập trung bình. Khu vực đô thị tăng trưởng GDP trung bình hàng năm 12 - 14%, cao hơn so với tăng trưởng chung của cả nước (gần 7% giai đoạn 2000 - 2009 và 6% giai đoạn sau 2010). Đô thị hoá đã tạo ra các hoạt động kinh tế thương mại, dịch vụ mới đó là các trung tâm thương mại dịch vụ (trong đó các TP trực thuộc TW chiếm tới 50% số lượng so với cả nước). Các khu công nghiệp, khu chế xuất hình thành trong đô thị đã tạo nên động lực phát triển kinh tế dù rằng chất lượng lao động, cơ cấu ngành sản xuất còn những tồn tại. •

Hạ tầng đô thị: Thách thức và tồn tại lớn nhất trong đô thị là chất lượng, số lượng hạ tầng kỹ thuật

(nhất là mạng lưới giao thông) dịch vụ đô thị, hạ tầng xã hội còn chắp vá, manh mún mà rõ thấy nhất là ở 2 đô thị đặc biệt: Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh. •

Văn hoá đô thị: Từ nước nông nghiệp tiến tới CNH-HĐH từ các điểm dân cư nông thôn trở thành

đô thị là cả quá trình chuyển hoá nhiều thách thức nhưng với lịch sử phát triển của dân tộc đã tạo dựng nên truyền thống, đặc thù văn hoá Việt Nam, đây cũng là lợi thế để tạo thuận lợi trong cạnh tranh và hội nhập. Quá trình đô thị hoá vừa qua chưa khai thác phát huy được lợi thế này. Đành rằng tiếp thu văn hoá mới, tiếp cận xu thế mới của thế giới là cần nhưng cũng cần sàng lọc, lựa chọn kinh nghiệm. •

Phát triển đô thị mới chưa cân đối hài hoà với cải tạo, tái thiết khu đô thị cũ: Đây là tồn tại nổi rõ

trong các đô thị lớn nhất là với Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh. Gần 20 năm qua (từ định hướng phát triển hệ thống đô thị Việt Nam ban hành năm 1998) đã xác định yêu cầu này nhưng vẫn chưa tạo được sự cân đối hài hoà với nhiều nguyên nhân cả chủ quan lẫn khách quan. Hiện tượng cải tạo chung cư cũ, bảo tồn di sản đô thị, cải tạo nâng cao chất lượng sống cho người dân ở khu đô thị cũ vẫn đang là thách thức với phát triển đô thị. •

Bảo vệ môi trường và thích nghi với biến đổi khí hậu: Việc gia tăng dân số, tập trung với mật độ

cao đã tạo nên sức ép đến môi trường, ảnh hưởng đến môi trường, tài nguyên thiên nhiên và cân bằng sinh thái. Đô thị hoá cao ở Việt Nam, gần đây còn chịu thách thức mạnh từ biến đổi khí hậu 44

rõ thấy là tình trạng ngập lụt ở các đô thị lớn và đặc biệt các đô thị ven biển, ven sông, môi trường, thiên tai đã tác động đến hạ tầng đô thị. •

Vấn đề quản lý đô thị: Để quản lý tốt đô thị cần xác định vai trò cơ cấu tổ chức thích hợp với từng

loại, cấp đô thị cũng như mối quan hệ tương tác trong cả hệ thống chính quyền địa phương. Thêm nữa là năng lực cán bộ quản lý đô thị, phương tiện vận hành quản lý. Đây là những thách thức trong đô thị hoá hiện nay ở Việt Nam. Trong các tồn tại nêu trên thì vấn đề diễn ra thường ngày là chất lượng hạ tầng kỹ thuật, ách tắc giao thông đang ngày càng trở thành vấn đề cần sớm quan tâm giải quyết. Để giải quyết tổng thể cũng như vấn đề cấp bách là giao thông, cần nhìn nhận từ các định hướng phát triển được thể hiện trong QHXD đô thị và các văn bản quy phạm pháp luật. II. HỆ THỐNG VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT VỚI PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ NÓI CHUNG VÀ HẠ TẦNG KỸ THUẬT, GIAO THÔNG NÓI RIÊNG 2.1. Định hướng quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống đô thị Việt Nam Năm 2009 Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch điều chỉnh thay cho quy hoạch đã được phê duyệt năm 1998. Trong văn bản này đã công bố rõ các quan điểm, mục tiêu và chỉ tiêu phát triển đô thị. Trong đó có riêng mục về định hướng tổ chức hệ thống HTKT đô thị quốc gia, với yêu cầu cần tổ chức liên kết trong phạm vi vùng, liên vùng, tập trung nguồn lực quốc gia để xây mới hoặc cải tạo các công trình đầu mối, tuyến đường bộ, đường sắt... Trong các đô thị cải tạo, xây mới cơ sở HTKT theo hướng đồng bộ, hiện đại tuỳ theo yêu cầu và mức độ phát triển từng đô thị. Đây là những định hướng đảm bảo để đô thị phát triển bền vững có chất lượng. Song thực tiễn rất cần các cơ chế chính sách cụ thể để huy động nguồn lực và để quản lý triển khai thực hiện. 2.2. Phân loại đô thị Quá trình vừa qua đã thực hiện theo Nghị định 42/2009/NĐ-CP. Gần đây Uỷ ban Thường vụ Quốc hội đã ban hành Nghị quyết 1210/2016/UBTVQH13 về phân loại đô thị. Trong 5 tiêu chí để phân loại đô thị thì tiêu chí 5 đã được cụ thể hoá xác định tiêu chuẩn theo 3 nhóm: HTKT, VSMT, KTCQ. Trong nhóm 1 đã xác định 5 tiêu chuẩn về giao thông. Đây là cơ sở cần được xem xét nghiêm túc trong công nhận loại đô thị và cần được thể hiện cụ thể hơn trong chương trình phát triển đô thị quốc gia, chương trình phát triển đô thị toàn tỉnh và từng đô thị. 2.3. Quản lý đầu tư phát triển đô thị (Nghị định 11/2013/NĐ-CP): Quá trình thực hiện Nghị định mới 3 năm nhưng đã có những bất cập từ thực tiễn, từ đổi mới một số Luật đòi hỏi phải sớm có Nghị định điều chỉnh. Trong đó riêng về giao thông còn đề cập chung và chỉ tập trung vào phát triển đô thị mới. Do vậy cần quy định cụ thể hơn về yêu cầu giao thông trong cả phát triển mới và cải tạo khu đô thị cũ. Hy vọng từ quy định đặc thù tại Luật Thủ đô (điều 9) được khái quát, 45

rút kinh nghiệm để áp dụng cho toàn quốc. 2.4. Một số Luật ban hành từ 2013 liên quan đến xây dựng và giao thông Hệ thống Luật của Việt Nam đang từng bước hoàn chỉnh đồng bộ, song nội dung cụ thể còn một số bất cập, trong đó có vấn đề về giao thông. Thí dụ: •

Hệ thống QH Việt Nam còn phức tạp, chồng chéo, rất cần thống nhất và tích hợp.

•

Luật QHĐT và Luật Đất đai (2013) còn chưa thống nhất về phân loại đất, quy hoạch sử dụng đất và nhất là kế hoạch sử dụng đất chưa gắn với quản lý xây dựng theo quy hoạch.

•

Việc lựa chọn chủ đầu tư chưa thống nhất trong Luật Xây dựng (2015) Luật đầu tư, Luật đấu thầu.

•

Luật Giao thông đường bộ với Luật QHĐT, Luật Xây dựng còn mâu thuẫn và chưa cụ thể về trách nhiệm trong phát triển và quản lý. Cụ thể chính sách phát triển giao thông đường bộ tại điều 5, khoản 2 nêu: Nhà nước ưu tiên phát triển vận tải HKCC, hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở các thành phố nhưng chưa có các hướng dẫn cụ thể tương ứng với loại đô thị và cấu trúc, đặc thù từng đô thị.

•

Các chương trình, chiến lược: Chương trình phát triển đô thị quốc gia 2012 - 2020. Đề án phát triển các đô thị Việt Nam ứng phó với biến đổi khí hậu giai đoạn 2013 - 2020, chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh... đã xác lập nhiều định hướng mới trong phát triển đô thị song chưa làm rõ yêu cầu với hệ thống giao thông và nguồn lực để phát triển.

Theo báo cáo của Bộ GTVT giai đoạn 2011 - 2015 vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông khoảng 400.000 tỷ, tăng gấp 9 lần so với giai đoạn trước. Theo chiến lược phát triển HTGT giai đoạn 2016 - 2020 cần 40 - 50 tỷ USD là thách thức lớn rất cần có điều chỉnh cơ chế chính sách, đổi mới huy động vốn, đổi mới lựa chọn nhà đầu tư... Thực tiễn nêu trên cho thấy cần có định hướng, văn bản rõ rệt cụ thể hơn để tạo điều kiện phát triển giao thông đô thị. III. QUY HOẠCH XÂY DỰNG VỚI PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG Quy hoạch xây dựng, hoạt động chuyên ngành được diễn ra ở Việt Nam với nhiều giai đoạn chuyển biến có sự khác biệt so với nhiều nước. Hiện nay theo Luật Xây dựng 2015 QHXD bao gồm: QH vùng, QH đô thị, QH khu chức năng đặc thù và QH nông thôn riêng về QH đô thị (Luật QHĐT 2009) được xác định hệ thống gồm: QH chung, QH phân khu, QH chi tiết, QH HTKT (trong đó có QH giao thông) và thiết kế đô thị. •

Nội dung QH chung dù là của Thành phố trực thuộc TW, Thành phố thuộc tỉnh, thị xã hay thị trấn

đều được nghiên cứu QH hệ thống công trình HTKT khung trên mặt đất, ngầm và trên cao. Riêng đối với QHC đô thị mới cần cụ thể hoá các giai đoạn phát triển, kế hoạch thực hiện... 46

•

QH phân khu phải được nghiên cứu hệ thống mạng lưới các công trình HTKT đến các trục

đường phố phù hợp với giai đoạn phát triển của toàn đô thị. •

Đồ án QHCT được nghiên cứu, bố trí mạng lưới các công trình HTKT đến ranh giới từng lô đất.

Trong 3 loại đồ án QH nêu trên thì đối với cải tạo, chỉnh trang các khu đô thị cũ quy định chỉ là định hướng với khái niệm bảo đảm yêu cầu HTKT. Riêng với các trục đường mới trong đô thị (không rõ khái niệm mới đề cập trong QHXD hay xây dựng mới) có quy định cụ thể phải nghiên cứu cách 50m ngoài chỉ giới. •

Quy hoạch HTKT trong đô thị xác định cần lập cho 7 nhóm đối tượng, trong đó có riêng về giao

thông đo thị, quy hoạch giao thông đô thị cần xác định quỹ đất dành cho giao thông vị trí, quy mô công trình đầu mối và tổ chức hệ thống giao thông đô thị trên mặt đất, trên cao, ngầm. Đối với các đô thị lớn là các đô thị đã có quá trình phát triển với nhiều lần có QHC được duyệt thì quy hoạch giao thông cũng thường có điều chỉnh nên việc triển khai mạng đường giao thông được xác định theo các chỉ tiêu cơ bản mà chưa dự báo hết biến động của phương tiện giao thông nhất là giao thông công cộng. Điều này thể hiện sự phối hợp chưa chặt chẽ giữa các chuyên gia chuyên ngành. Hơn nữa, với hệ thống QHXD tầng bậc như nêu trên với thời hạn ban hành, thời hạn hiệu lực có khác nhau thì tính pháp lý trong QHĐT rất cần được quy định cụ thể hơn. Để rõ hơn tồn tại trên xin thí dụ về QHXD thủ đô. Sau mở rộng địa giới 2008, phải 3 năm sau mới có đồ án QHC xây dựng Thủ đô được duyệt tháng 4/2011. Trong quyết định phê duyệt xác định các chỉ tiêu cơ bản: đất dành cho giao thông chỉ tiêu vận tải hành khách công cộng... và định hướng tăng cường phát triển hệ thống giao thông vận tải hành khách công cộng: Xe buýt nhanh (BRT), đường sắt đô thị, một số tuyến đường nhiều tầng từ vành đai 4 trở vào... tổ chức giao thông hợp lý tại các nút giao, các tuyến đường... Tiếp đến sau 4 năm rưỡi, quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô mới được phê duyệt tháng 3/2016 với các quy định cụ thể về mạng lưới đường, các nút giao, các cầu, hầm... Trong đó về giao thông quy định thị phần vận tải hành khách công cộng cho từng giai đoạn và các phương tiện vận tải cần huy động. Từ thí dụ cụ thể trên cho thấy quy hoạch giao thông đã cụ thể hoá hơn song cũng đã điều chỉnh cục bộ QHC đã duyệt và quy hoạch chưa xác định rõ nguồn lực thực hiện. Tại buổi làm việc tháng 3/2016 giữa Bộ GTVT với UBND TP. Hà Nội, Bí thư Thành uỷ đã nói “tốc độ tăng trưởng GDP 7 - 8% là tăng trưởng nóng, còn tăng trưởng giao thông như hiện nay chắc phải gọi là tăng trưởng... nước sôi”. Nhận xét này mong rằng được các nhà nghiên cứu quy hoạch quản lý xây dựng theo quy hoạch quan tâm để có đề xuất giải pháp. IV. GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRONG PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ LỚN Việt Nam với tốc độ đô thị hoá cao như vừa qua là xu thế tất yếu trong tiến trình CNH-HĐH, song 47

hiện nay đang chịu thách thức lớn để phát triển bền vững mà trước hết là giải quyết từng bước các tồn tại về chất lượng đô thị trong đó có vấn đề giao thông đô thị, nhất là ở các đô thị lớn. Theo Bộ GTVT, hiện tại các phương tiện giao thông tăng khá nhanh (12 - 15% mỗi năm). Cả nước có khoảng 10.000 xe buýt truyền thống với lượng vận hành khoảng 31.000 lượt/ngày, trong khi đó cả nước có gần 2,5 triệu ô tô, 43 triệu xe máy, bình quân 500 người sở hữu một phương tiện. Cụ thể như Hà Nội hiện nay có hơn 535.000 ô tô, gần 5 triệu xe máy (thống kê Phòng CSGT cuối 2015) lưu thông trên mạng đường chỉ chiếm 6-9% diện tích tự nhiên. Hàng tháng đăng ký mới 6.000 - 8.000 xe ô tô và 18.000 - 20.000 xe máy, với tốc độ như vậy thì đến 2020 Hà Nội sẽ có gần 1 triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe máy. Để giải quyết bài toán về giao thông cần xem xét đồng bộ các nhóm giải pháp: •

Tăng cường mạng đường giao thông;

•

Nâng cao năng lực quản lý;

•

Cơ cấu lại phương tiện giao thông.

Trong đó trước mắt và cũng là nội dung hội thảo này là phát triển giao thông công cộng là bước đi đầu và là giải pháp quan trọng cần quan tâm trước việc từng bước hạn chế xe máy. Tại hội thảo giao thông đô thị bền vững - chia sẻ kinh nghiệm Việt Nam - Thụy Điển cuối năm 2015 đại diện Bộ GTVT cho biết để giải quyết nhu cầu đi lại của nhân dân đến 2020 Việt Nam cần dành khoảng 20 tỷ USD để hiện đại hoá GTCC. Để đáp ứng yêu cầu này không chỉ là xác định rõ nguồn lực, đổi mới cơ chế đầu tư mà còn là lựa chọn phương tiện giao thông công cộng thích hợp, phù hợp với từng đô thị.

* Phát triển, đổi mới phương thức phục vụ xe buýt truyền thống hiện nay. Tại các đô thị lớn, việc

phát triển hạ tầng chỉ 3-4%, ô tô xe máy cá nhân tăng mạnh thì lượng xe buýt lại tăng rất chậm và hơn nữa không bố trí tuyến đường hợp lý, không có không gian ưu tiên, phương thức phục vụ chưa thân thiện nên có hiện tượng sụt giảm trong sử dụng. Muốn nâng hiệu quả cần có cải tiến về mạng đường, tuyến đường, có sự liên kết với các phương tiện vận tải HKCC khác như đường sắt đô thị, đường thuỷ, tàu điện một ray và nhất là xe buýt BRT. •

Đẩy nhanh dự án xe buýt nhanh BRT. Các đô thị phần lớn diện tích đất dành cho mạng đường

còn hạn chế trong khi mật độ dân số cao thì việc giao thông đô thị hướng tới phương tiện ô tô cá nhân là không nên và không thể thực hiện. Đây cũng là kinh nghiệm ở Bangkok, Jarkata, Malina.. khi xây dựng hệ thống đường sắt đô thị cần nguồn kinh phí lớn và thời gian dài thì xe buýt BRT là phương án được lựa chọn. Ngay như với Hà Nội, dự án xe buýt BRT đã được nghiên cứu, tham khảo kinh nghiệm nước ngoài từ gần 15 năm nay và được phê duyệt từ 2007 nhưng để khai thác vẫn còn nhiều ý kiến phân vân. Ở đây rất cần sự quyết liệt của cơ quan quản lý và tuyên truyền vận động để thay đổi quan niệm lưu thông của người dân. Cùng với giải pháp này cơ quan chủ quản cũng cần rà soát lại các bước đã triển khai (dù đã 3 lần gia hạn) để tránh trùng lặp với các tuyến vận 48

tải HKCC khác và giải pháp kết cấu mặt đường, các công trình phục vụ vận hành. •

Đẩy nhanh các tuyến đường sắt đô thị. Trong chiến lược phát triển GTVT, trong QHC, quy hoạch

giao thông vận tải của một số đô thị lớn đã xác định rõ loại hình vận tải HKCC này, cụ thể như với Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Bài học kinh nghiệm không chỉ từ gần đây mà từ thế kỷ trước của các đô thị nước ngoài cho thấy cần đẩy mạnh phát triển loại hình giao thông này và đây cũng là loại hình đã xác định trong QHC các đô thị lớn, vấn đề là khắc phục khó khăn về nguồn lực thực hiện, đẩy nhanh tiến độ xây dựng để sớm khai thác. •

Nghiên cứu, ứng dụng các phương tiện giao thông vận tải HKCC hiện đại, tiết kiệm năng lượng.

Đây là xu thế hiện nay của thế giới, chúng ta rất cần có tầm nhìn dài hơi, song cũng nên rà lại từ QHXD đã duyệt để có lựa chọn hợp lý. Trong bối cảnh hạ tầng giao thông dù phát triển nhưng chưa đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, nhu cầu phát triển phương tiện giao thông, nhu cầu đi lại của người dân, công tác quản lý, ý thức người dân tham gia giao thông còn hạn chế thì đẩy mạnh phát triển giao thông vận tải hành khách công cộng là giải pháp, bước đi đầu cần được quan tâm.

49

5. GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI DƯỚI GÓC NHÌN CỦA VĂN HÓA KIẾN TRÚC Traffic in Hanoi from the view of architectural culture KTS-Nhà báo Phạm Thanh Tùng, Hội Kiến trúc sư Việt Nam/ Architect-cum-Journalist Thanh Tung, Viet Nam Architects Association

Abstract Traffic jam is a daily occurance here in Hanoi and irrespective of rush or off-rush hours. Many workshops, conferences where Vietnamese and foreign delegates from central government, muninipal authority, experts in urban transport, scientists, architects, urban planners and managements discussed how best to resolve this problem. Despite our efforts in upgrading the transport infrastructure, traffic congestion keeps worsening. Building Hanoi into a modern and sustainable capital is a major challenge requiring a munipital administration demonstrating its integrity for the people, taking strong and resolute actions with dynamism and creativeness. Hiện nay, ở Hà Nội hay TP Hồ Chí Minh, nạn tắc đường kẹt xe không ngày nào là không xảy ra bất kể vào giờ cao điểm hay không cao điểm. Hàng ngày, trên các phương tiện thông tin đại chúng, tắc đường, kẹt xe và tai nạn giao thông luôn là chủ đề hot được đề cập đến, có lẽ độ hot chỉ sau các vụ án hình sự. Không phải bây giờ chúng ta mới ngồi ở đây, tại Hội thảo này để mà bàn thảo đi tìm nguyên nhân gây ra cái nạn trên cũng như tìm các biện pháp, giải pháp khác phục nó, chế ngự nó. Đã có hàng trăm hội nghị, hội thảo được tổ chức với sự tham gia của đại diện Chính phủ, Chính quyền TP, các chuyên gia về giao thông đô thị, nhà khoa học, KTS quy hoạch, các nhà quản lý đô thị các cấp trong nước và quốc tế…để nhằm giải quyết vấn nạn này. Nhưng rất tiếc, dù hàng trăm ngàn tỷ được đầu tư cho hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội, nhưng đến thời điểm này, ách tắc giao thông vấn không hề giảm mà còn trầm trọng hơn, và nói như người dân Thủ đô là ngày càng “khủng khiếp” hơn, gây thiệt hại về kinh tế cho Hà Nội mỗi ngày hơn 41 tỷ đồng?!. Tôi không phải là chuyên gia về lĩnh vực giao thông, nhưng lại luôn quan 50

tâm đến vấn đề giao thông, nhất là giao thông trong đô thị, bởi với tôi giữa kiến trúc và giao thông có mối quan hệ rất mật thiết, rất quan trọng, nó có tác động và ảnh hưởng lớn đến sự hình thành và phát triển kiến trúc đô thị. Vì lẽ đó, tôi xin mạo muội nói lên suy nghĩ của mình về vấn đề mà Hội thảo ngày hôm nay đề cập tới, dưới khía cạnh của văn hóa kiến trúc đô thị. Có lẽ không đô thị nào của nước ta lại có nhiều lần lập quy hoạch và điều chỉnh quy hoạch như Hà Nội. Trong 62 năm qua, Hà Nội đã 7 lần lập quy hoạch tổng thể, hàng trăm quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết. Và đồ án quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đến 2030 tầm nhìn 2050 vừa mới được Thủ tướng phê duyệt cách đây chưa lâu. Trong tất cả các quy hoạch Hà Nội, dù ở thời kỳ nào, giai đoạn phát triển nào, thì hệ thống giao thông đô thị đều được vẽ rất đẹp, rất rõ ràng, mạch lạc từ đô thị trung tâm đến các tuyến vành đại 2,3,4 nối các đô thị vệ tinh, các khu đô thị mới, các vùng phát triển mở rộng với nội đô thành một hệ thống giao thông hoành tráng và hoàn chỉnh. Các trục đường lớn như Láng Hạ, Nguyễn Trãi, Nguyễn Chí Thanh, Lê Trọng Tấn, Kim Liên –Xã Đàn, Khuất Duy Tiến, Lê Văn Lương kéo dài, rồi đại lộ Bắc Thăng Long-Nội Bài…được cải tạo, mở rộng và xây dựng mới theo tiêu chuẩn của đô thị đặc biệt Hà Nội. Kèm theo đó là một hệ thống hầm đường bộ, cầu đường bộ, cầu qua sông Hồng đã và đang được thực hiện, đem đến cho diện mạo đô thị Hà Nội một sự thay đổi tích cực theo hướng văn minh, hiện đại. Thế nhưng, hệ thống đường giao thông đô thị phát triển để phù hợp với quá trình đô thị hóa và mở rộng của Hà Nội lại không hề tương xứng với hệ thống phương tiện giao thông công cộng. Đây là điều rất đáng tiếc. Tại sao vậy? Do lỗi ở các nhà quy hoạch, của chính quyền đô thị không có tầm nhìn xa; hay giữa quy hoạch giao thông đô thị và quy hoạch xây dựng thiếu sự gắn kết; hay công tác thống kê dự báo về dân số, về nguồn lực không chính xác…hay còn những nguyên nhân nào khác nữa mà chúng ta chưa đề cập tới?! Giở lại lịch sử phát triển Hà Nội cách đây hơn một thế kỷ, ngay sau khi người Pháp thực hiện quy hoạch đô thị Hà Nội theo kiểu đô thị châu Âu và tiến hành đô thị hóa Hà Nội lần thứ nhất vào năm 1884, thì bên cạnh một số công trình đã xây dựng từ trước đó như nhà thương đồn Thủy, trại lính, người Pháp tiến hành xây dựng các tuyến phố theo mạng lưới hình ô bàn cờ ở khu phố cổ, các phố Tây với một số công trình dân dụng, công nghiệp, giao thông quan trọng như cầu Long Biên bắc qua sông Hồng, Nhà hát Lớn, Nhà đèn Bờ Hồ, Trường đại học Dược, đại học Y, Trường Mỹ thuật Đông Dương, Bệnh viện Bạch Mai, Phủ Doãn… các trụ sở cơ quan công quyền như dinh Thống sứ, nhà Đốc lý, Kho Bạc, Bưu điện và cũng từ năm 1890, bằng việc thành lập Nhà máy xe điện đặt ở đầu làng Thụy Khuê, người Pháp bắt đầu tiến hành xây dựng 6 tuyến xe điện, phương tiện giao thông côngcộng chở người và hàng hóa đầu tiên của Hà Nội, mà tuyến thứ 1 từ Bờ Hồ qua chợ Đồng Xuân, Thụy Khuê lên Bưởi được khánh thành vào năm 1900. Tuyến tàu điện dài nhất đưa vào sử dụng năm 1915 là từ Bờ Hồ qua Văn Miếu-Quốc Tử Giám đến tận Cầu Đơ-Hà Đông. Và đến năm 1929, tuyến xe điện cuối cùng xây dựng xong. Khi ấy Hà Nội mới có khoảng 7 vạn dân. Sáu tuyến tàu điện này bền bỉ hoạt động an toàn trong suốt 90 năm và vĩnh viễn kết thúc vai trò lịch sử của mình vào năm 1990 để 51

dành cho những phương tiện giao thông công cộng mới hiện đại hơn của một Hà Nội trong thời kỳ đổi mới, mở cửa và hội nhập quốc tế. Nhưng rất tiếc, từ đó đến nay, ngoài phương tiện giao thông công cộng duy nhất xe buýt, thì giờ đây, Hà Nội vẫn chưa có một loại hình công cộng nào khác. Nói thế để thấy giữa quy hoạch đô thị Hà Nội sơ khai của người Pháp thực hiện cuối thế kỷ XIX và quy hoạch đô thị Hà Nội hiện đại ngày hôm nay trong thế kỷ XXI có một cái gì đó không thể không khiến ta suy nghĩ về cách làm quy hoạch đô thị và về tầm nhìn trong quy hoạch của các nhà quy hoạch và quản lý đô thị người Pháp cách đây hơn một thế kỷ. Hà Nội vừa kỷ niệm 62 năm ngày Thủ đô giải phóng (10/10/1954-10/10/2016), trong đó có 30 năm đổi mới (1986-2016), từ một đô thị khi giải phóng chỉ có 53 ngàn dân trên diện tích khoảng 153 km2, với giao thông công cộng duy nhất là xe điện, sau có thêm vài tuyến xe buýt, trải qua vài lần điều chỉnh địa giới, đến nay Hà Nội đã rộng hơn 3.324,92 km2 với số dân là 7, 5 triệu người (thống kê tháng 11/2015) trở thành một trong số 17 đô thị có diện tích lớn nhất thế giới, nhưng cũng chỉ có một phương tiện giao thông công cộng duy nhất là xe buýt?! Không phải không có quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng. Tất cả đều có trong quy hoạch và trong quyết tâm chính trị của các nhà lãnh đạo TP. Người ta đều biết, giải pháp tối ưu cho giao thông đô thị Hà Nội là bên cạnh xe buýt thì phải có đường sắt đô thị (tàu điện trên cao và tàu điện ngầm) và xe buýt nhanh (BRT). Mọi nguồn lực có thể đều tập trung cho phát triển hệ thống giao thông Hà Nội. Tám tuyến đường sắt đô thị với giá trị hơn 2 tỷ USD dự kiến, thì nay mới triển khai được 3 tuyến. Trong đó tuyến Cát Linh-Hà Đông triển khai đã được 7 năm, vài lần đội vốn giờ cũng hơn 800 triệu USD mà chưa biết sang năm có hoàn thành? Hai tuyến khác theo tiến độ đến 2020 là đưa vào sử dụng. Các ga tàu điện ngầm thì chưa biết khi nào, nhà ga số 9 nằm ở ven hồ Hoàn Kiếm thì vẫn đang lấy ý kiến nhân dân về mấy cửa lên xuống. Còn dự án 8 tuyến xe buýt nhanh (BRT) cũng triển khai được 10 năm, vậy mà tuyến đầu tiên với ga đầu Kim Mã (Q.Ba Đình) đến ga cuối Yên Nghĩa (Hà Đông) dài hơn 14 km cũng chưa biết khi nào thì đưa vào hoạt động, trong khi đó nhiều chuyên gia cho rằng tuyến này bị vạch sai, vì nếu theo đúng như hiện giờ thì cứ mươi phút lại phải dừng vì đèn xanh đèn đỏ, ngã ba ngã tư, chưa kể mỗi khi tắc đường, kẹt xe, lại không có làn đường riêng, thì xe buýt nhanh cũng dễ dàng trở thành xe buýt chậm?! Trong quá trình phát triển, Hà Nội luôn phải đối mặt với những xung đột nảy sinh, đó cũng là lẽ thường như nhiều TP trên thế giới, kể cả các nước rất phát triển như Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Anh, Mỹ…hay các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia, Indonesia, thế nhưng các xung đột của Hà Nội có một nét rất riêng đó là không hẳn do quy luật phát triển tạo ra, mà do chính ý chí chủ quan của chúng ta gây ra. Đó là tính dự báo thiếu chính xác đến lãng mạn trong công tác lập quy hoạch. Quy hoạch giao thông và quy hoạch xây dựng thiếu khớp nối, thậm chí có giai đọan quy hoạch giao thông đi sau quy hoạch xây dựng. Quy hoạch lại rất hay bị điều chỉnh. Có thể ví dụ, chúng ta luôn muốn hạn chế phương tiện giao thông cá nhân để sử dụng giao thông công cộng, nhưng ở các tuyến đường vành đai 52

2, vành đai 3 không hề có quy hoạch các điểm đỗ, gửi phương tiện cá nhân để chuyển sang phương tiện giao thông công cộng ra, vào trung tâm TP. Tại các trạm, ga đầu tuyến của xe buýt, xe buýt nhanh hay tàu điện trên cao, tàu điện ngầm cũng vậy. Trong nội đô, nhà cao tầng chiếm hết diện tích giao thông tĩnh. Chúng ta rất kỳ vọng về hệ thống tàu điện ngầm, nhưng cho đến thời điểm này vẫn chưa có quy hoạch ngầm đô thị. Vậy khi triển khai xây dựng thì sẽ thế nào, đó là điều rất bất cập. Có lẽ, như tiêu đề của bài tham luận này có thể làm nhiều người ngạc nhiên, nhưng nếu bình tĩnh thì tất cả nguyên nhân đã nói ở trên là bắt đầu từ văn hóa đô thị. Còn chúng ta hiện nay, xin được nói thẳng, lại chưa hình thành lối sống đô thị và văn hóa đô thị. Mà lối sống đô thị lại được bắt đầu từ lối sống công nghiệp. Nếu như các đô thị châu Âu được hình thành từ cơ sở công nghiệp và thương mại, thì đô thị Việt Nam nguyên thủy được hình thành trên cở sở thành lũy của vua chúa phong kiến, là nơi phân phối lại sản phẩm do nông thôn làm ra phục vụ nhu cầu tiêu dùng của bộ máy cai trị và nhu cầu giao lưu buôn bán. Ảnh hưởng của đô thị phong kiến rất mờ nhạt, yếu ớt trước lối sống, mối quan hệ cộng đồng làng xóm, dòng tộc bền vững được đúc kết giữ gìn qua ngàn đời của xã hội nông thôn, vì thế văn hóa làng với lối sống tiểu nông bảo thủ luôn đeo đẳng, ngấm sâu vào đời sống của đô thị Việt Nam hiện đại. Tốc độ đô thị hóa nhanh đã biến làng xóm ven đô nhanh chóng trở thành phường, thành quận. Các khu công nghiệp, khu du lịch nghỉ dưỡng, khu đô thị mới với hàng trăm tòa nhà cao tầng hiện đại được xây dựng trên những vùng đất ngoại thành “bờ xôi ruộng mật” thẳng cánh cò bay. Không còn đất sản xuất, nhiều nông dân không biết làm gì, đành kéo nhau vào trung tâm thành phố kiếm sống với đủ thứ nghề như bốc vác, buôn bán ở các chợ đầu mối, làm thợ xây dựng, bán hàng rong, đi làm ô sin, thậm chí cả những nghề nhạy cảm?! Đường phố đông nghịt người, tràn ngập phương tiện cá nhân ô tô, xe máy và gần đây là xe đạp điện. Theo thống kê, hiện Hà Nội có 5,3 triệu xe máy; 560 ngàn ô tô; khoảng 10 ngàn xe đạp điện. Tính ra, hàng năm số lượng xe ô tô tăng 17%; xe máy là 11%. Hàng trăm chung cư cao tầng hiện đại đua nhau mọc lên san sát bám bên các đường vành đai làm tăng đột biến người tham gia giao thông. Càng mở rộng đường thì càng tắc, giao thông càng hỗn loạn. Hà Nội đã nhiều lần quy hoạch và điều chỉnh quy hoạch, mà gần đây nhất là đồ án Quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đến 2030, tầm nhìn 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, là cơ sở pháp lý để chính quyền Hà Nội thực hiện và quản lý đô thị. Tuy nhiên, từ bản vẽ quy hoạch cho đến từng bước thực hiện vào cuộc sống lại là một khoảng cách rất xa. Các nhà quy hoạch vạch ra trong tương lai một đô thị Hà Nội rất đẹp, hiện đại, văn minh, văn hiến. Nhưng thực tại của ngày hôm nay đã cho thấy Hà Nội vẫn là một đô thị không hoàn chỉnh, vẫn tồn tại trong lòng nó một cấu trúc nông thôn với lối sống hậu tiểu nông, làng xã mà chúng ta gọi là văn hóa làng. Nó thể hiện rất rõ trong lối sống, cách ứng xử của người dân trong mọi hoạt động của đô thị. Từ nếp ăn, ở, đi lại. Phía sau các đường phố bóng bảy, hiện đại thừa mứa tiện nghi vật chất của văn minh đô thị kia, thì Hà Nội còn đó một xã hội ngõ ngách rộng lớn với 2/3 cư dân nội đô trú ngụ, dấu tích của làng xã tồn tại qua nhiều thế kỷ đô thị hóa. Với hạ tầng kỹ thuật yếu kém, thiếu thốn, giao thông bất 53

tiện, ngõ ngách nhỏ hẹp, và sâu hun hút, chỉ có thể đi lại bằng xe đạp, xe máy, thì hàng triệu người sống ở đây cùng với hàng trăm ngàn xe máy kia sẽ là một thách thức trong thực hiện chủ trương hạn chế và cấm xe máy của chính quyền thành phố. Đã có nhiều chủ trương giải pháp cùng nguồn kinh phí rất lớn từ đi vay, đến vốn ngân sách, xã hội hóa để giải quyết vấn nạn này mà kết quả thu được không mấy khả quan. Rồi vừa mới đây thôi, Hà Nội đưa ra lộ trình từ nay đến 2025 sẽ hạn chế xe ô tô và cấm xe máy. Kể cả xe ngoại tỉnh. Liệu giải pháp lần này có khả thi hơn các lần trước không, có phù hợp với thực tế đời sống không, thì còn phải bàn, phải chờ xem. Nhưng, theo tôi, có lẽ khó thực hiện được.Thực tế đã cho thấy, kinh tế phát triển đã không tỷ lệ thuận với phát triển văn hóa. Không khó nhận thấy điều này trước những diễn biến thường ngày của đời sống đô thị Hà Nội. Lối sống tiểu nông, tùy tiện trong ứng xử nơi công cộng là một ví dụ. Trên thế giới, nhiều đô thị của các nước phát triển như Pháp, Đức, Mỹ hay trong khu vực như Thái Lan, Malaysia… đều có hiện tượng tắc đường, kẹt xe như nước ta cho dù ở họ giao thông công cộng rất phát triển, nhưng rất hiếm xảy ra hỗn loạn như thường thấy ở Hà Nội. Tắc đường, nhưng xe cộ nối đuôi nhau rất trật tự, không bóp còi xe inh ỏi, không chen lấn, thể hiện một lối sống công nghiệp, tôn trọng kỷ cương, luật pháp. Còn ở Hà Nội, mỗi khi tắc đường là xe cộ hỗn loạn đua nhau lấn làn, thậm chí đi cả vào đường ngược chiều, lên vỉa hè dành cho người đi bộ. Sống trong các chung cư hiện đại tiện nghi nhưng sử dụng tùy tiện, coi cái thang máy, hành lang chung như của riêng mình, nên mới có chuyện tổ chức ăn uống, hát hò ngoài hành lang chung, đốt vàng mã tùy tiện, biến căn hộ chung cư thành quán bán phở, siêu thị mi ni… gây rối loạn nếp sinh hoạt, trật tự của chung cư hiện đại. Thói quen vất xả rác bừa bãi ra đường, lấn chiếm vỉa hè, không gian công cộng để buôn bán, xây dựng cơi nới tùy tiện trái phép và không phép… là điển hình của lối sống nông thôn! Trong công tác quản lý đô thị cũng vậy. Sự hay thay đổi trong chính sách quản lý đô thị, quy hoạch được duyệt nhưng rất dễ bị thay đổi, bị điều chỉnh, các cơ sở sản xuất công nghiệp khi phải di dời khỏi trung tâm TP theo chỉ thị của Thủ tướng, thì ngay sau đó lại mọc lên các trung tâm thương mại, chi chít nhà cao tầng; rồi các chủ trương cấm xe máy, hạn chế ô tô cá nhân, thậm chí cấm cả xe ngoại tỉnh vào TP.v.v…để giải quyết vấn đề giao thông đô thị đã thể hiện rất rõ ảnh hưởng dai dẳng của văn hóa nông thôn, theo kiểu phép vua thua lệ làng. Chúng ta đang sống trong thời đại của kỹ thuật số và internet, trong một thế giới phẳng với nhiều biến động về chính trị và khí hậu. Để xây dựng Hà Nội trở thành một Thủ đô hiện đại, văn hóa, văn minh, và phát triển bền vững là một thách thức lớn, đòi hỏi một chính quyền đô thị liêm chính vì dân, năng động, sáng tạo, mạnh mẽ, quyết đoán. Mọi chủ trương chính sách ban hành phải có tầm nhìn xa nhưng không viển vông, duy ý chí. Cần tiếp tục tuyên truyền, giáo dục người dân sống và làm việc tại Hà Nội xây dựng lối sống công nghiệp, nếp sống văn hóa đô thị, văn hóa giao thông, biết tuân thủ luật pháp. Phải đẩy nhanh và hiệu quả các dự án giao thông công cộng đã được phê duyệt theo đồ án quy hoạch chung. Cần khẩn trương rà soát quy hoạch đã được duyệt để bổ sung những thiếu sót, bất cập trong hệ thống 54

hạ tầng giao thông đô thị. Phải có biện pháp quyết liệt trả lại vỉa hè cho người đi bộ. Cương quyết phân làn giao thông. Xây dựng nhiều vị trí gửi, đỗ phương tiện giao thông cá nhân để người dân của Hà Nội và các nơi khi về Thủ đô thuận lợi, thuận tiện khi tiếp cận giao thông công cộng. Người dân Hà Nội và cả nước chỉ thực sự tin tưởng khi các dự án giao thông công cộng sớm trở thành hiện thực. Và khi ấy, nạn tắc đường kẹt xe sẽ giảm, không còn là nỗi lo sợ khủng khiếp mỗi khi ra đường nữa. Và khi ấy cũng không cần phải cấm, thì người dân cũng sẵn sàng đón nhận các phương tiện giao thông công cộng một cách tự nguyện và tự hào. Mong sao ước mong của tôi sớm trở thành hiện thực.

55

6. GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VỚI PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ The relationship between public transport and urban spatial development Ông Trần Văn Nhân, Viện Quy hoạch Đô thị và Nông thôn quốc gia/ Mr. Tran Van Nhan, Vietnam Institute for Urban and Rural Planning (VIUP).

Abstract We all know that, daily mobility is an essential activity of urban residents to have access to urban services. It is a decisive factor in the operation of activity the city where they live, and depends largely on the structure of spatial development and land use of the city living environment; working environment; the space for urban public services and entertainment. Combination of urban space is harmonically organizing urban function space and is linked closely with reasonable transportation system planning to meet the requirements of urban activities.The development of public transport requires the careful calculation about the relationship between the flow of the mobility, depart and destination locations to establish the OD matrix between the network and the city. There are many challenges related to this issue: the harmonic integration of infrastructure in terms of landscape and architecture,the coherence between the urban expansion and the transport network, controlling the development of private cars and energy consumption. Today, the practice has proven the efficiency of the urban transport system depends largely on the public passenger transport network. Tất cả chúng ta đã biết, di chuyển hàng ngày là một nhu cầu thiết yếu trong các hoạt động của mọi người dân đô thị để tiếp cận được với các dịch vụ đô thị, một yếu tố quyết định trong quá trình vận hành của thành phố nơi họ sinh sống, phụ thuộc rất lớn vào cấu trúc phát triển không gian và sử dụng đất của đô thị: không gian ở; không gian làm việc; không gian dịch vụ công cộng đô thị và vui chơi giải trí. Tổ hợp không gian đô thị là việc tổ chức các không gian chức năng đô thị hài hòa và được liên kết chặt chẽ với nhau bằng hệ thống giao thông hợp lý đáp ứng được các yêu cầu của hoạt động đô thị: (1) Thỏa mãn nhu cầu vận tải đô thị; 56

(2) Phát triển các hệ thống giao thông công cộng; (3) Tạo lập các không gian cho người đi bộ và người sử dụng phương tiện phi động cơ; (4) Thống nhất với phát triển không gian, quy hoạch sử dụng đất và phân bố dân cư đô thị; (5) Quản lý quy hoạch sử dụng đất và giao thông, nhằm giảm bớt dòng xe. Việc phát triển giao thông công cộng đòi hỏi phải có sự tính toán sâu xa về các mối quan hệ giữa các luồng di chuyển của các địa điểm, đi và đến để thiết lập ma trận OD, giữa các mạng lưới và địa bàn thành phố. Có rất nhiều thách thức trong vấn đề này: lồng ghép các công trình hạ tầng cho hài hoà về mặt cảnh quan và kiến trúc, gắn kết giữa quá trình mở rộng đô thị và các mạng lưới giao thông, kiểm soát sự phát triển của xe hơi cá nhân và tiêu thụ năng lượng. Ngày nay thực tế đã chứng minh, hiệu quả của các hệ thống giao thông đô thị phụ thuộc phần lớn vào các mạng lưới giao thông vận tải hành khách công cộng hiện đang phát triển rất mạnh mẽ tại tất cả các thành phố trên thế giới và đối với Việt Nam cũng không ngoại lệ, đặc biệt tại các thành phố lớn. Phát triển giao thông công cộng đô thị là một giải pháp chính mang tính toàn cầu, cho các vấn đề giá dầu tăng cao và hiện tượng Trái đất ấm lên đang diễn ra hết sức nghiêm trọng bằng cách tạo lập không gian đô thị hài hòa giữa không gian sống, không gian làm việc và không gian dịch vụ, nghỉ ngơi vui chơi giải trí với không gian tự nhiên. Tạo lập ra các khu vực phát triển đô thị tích hợp (TOD) tập trung dân cư và thương mại dịch vụ mật độ cao, có thể đi bộ xung quanh khu vực ga, trên tuyến vận tải hành khách công cộng nhanh, khối lượng lớn (UMRT, BRT), làm giảm đáng kể phương tiện giao thông cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch và giảm thiểu ô nhiễm môi trường, đảm bảo đô thị phát triển bền vững. 1. Thực trạng và những vấn đề giao thông với không gian đô thị Việt Nam Trong quá trình phát triển các đô thị ở Việt Nam, đặc biệt các đô thị lớn đã và đang nảy sinh nhiều vấn đề phức tạp như: tốc độ đô thị hóa nhanh, sự gia tăng dân số, hệ lụy là không gian đô thị mở rộng nhưng thiếu kiểm soát dẫn đến sự xuống cấp và thiếu hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị bao gồm cơ sở hạ tầng xã hội cũng như cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Chính quyền các đô thị nếu không có giải pháp đồng bộ, tích cực và kịp thời giải quyết thì các vấn đề nêu trên đã đang và sẽ trở thành nguy cơ thực sự cản trở toàn bộ quá trình phát triển kinh tế, xã hội và hoạt động của các đô thị. Một trong những vấn đề phức tạp, đã và đang xảy ra đó là tình trạng ùn tắc giao thông tại thành phố lớn. Đây là vấn đề lớn và phức tạp, ngày càng trở nên cấp bách, các chính quyền đô thị đặc biệt quan tâm tìm các giải pháp giải quyết. Mặc dù đã được Chính phủ và chính quyền đô thị quan tâm đầu tư xây dựng, mạng lưới giao thông vẫn chưa đáp ứng được đòi hỏi của công cuộc xây dựng và phát triển kinh tế cũng như nhu cầu đi lại của người dân. Mạng lưới giao thông vẫn tỏ ra yếu kém và nhiều bất cập, xuất phát từ nhiều góc độ khác nhau nhiều cơ quan nghiên cứu, các nhà khoa học và các nhà quản lý… đã đề cập và nêu ra nhiều nguyên nhân yếu kém của mạng lưới giao thông các đô thị, để từ đó tìm ra các giải pháp khắc phục. 57

Những nguyên nhân được đề cập thường tập trung vào các vấn đề như sự yếu kém của mạng lưới đường, mạng lưới giao thông công cộng kém phát triển, sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân. Song nguyên nhân về quản lý đầu tư xây dựng phát triển không gian đô thị và phát triển giao thông đô thị, đặc biệt vận tải hành khách công cộng theo quy hoạch ít được đề cập tới.



Hình 1.1. Ùn tắc giao thông do cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém. 1. Thứ nhất, cơ sở hạ tầng về giao thông yếu kém. Hệ thống đường đã xây dựng từ mấy chục năm trước không đáp ứng được tốc độ đô thị hoá đến “chóng mặt” của các đô thị lớn. Mặt khác, nhiều tuyến phố mới được xây dựng hoặc nâng cấp một thời gian lại bị các ngành hạ tầng kỹ thuật đào bới, lộn xộn nên xuống cấp nhanh chóng, gây mất an toàn giao thông và ô nhiễm môi trường đô thị. 2. Thứ hai, đầu tư xây dựng theo quy hoạch sử dụng đất và giao thông đô thị chưa được quan tâm đúng mức, chính quyền đô thị lúng túng trong việc lập kế hoạch huy động nguồn lực đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông và phương tiện vận tải hành khách công cộng. Thiếu cơ chế chính sách quản lý đầu tư phát triển giao thông đô thị theo quy hoạch đã được phê duyệt: Các tuyến đường đô thị và tỉ lệ vận tải hành khách công cộng (HKCC) đã có quy hoạch từ lâu nhưng không được quản lý chặt chẽ và quan tâm đầu tư sớm. Giao thông phải đi trước, nhưng ngược lại đầu tư muộn hơn so với đầu tư phát triển đô thị dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông trên hầu hết các tuyến đường đô thị. Các tuyến vận tải hành khách công cộng đầu tư xây dựng chậm so với yêu cầu và tiến độ thực hiện quá chậm theo quy hoạch (hình 1.2). Hệ thống các công trình phục vụ giao thông quá thiếu và yếu chưa được quan tâm đầu tư, đặc biệt bến bãi đỗ xe đã gây trở ngại lớn cho tổ chức vận tải giao thông đô thị.

58

Hình 1.2. Đường xấu khi mưa xuống biến thành vũng nước

Tuyến vận tải HKCC tiến độ chậm

3. Thứ ba, không gian đô thị mở rộng, các khu đô thị mới phát triển nhanh dẫn đến việc phân bố dân cư không đồng đều tạo ra các luồng giao thông ra - vào đô thị mất cân bằng, cự ly di chuyển xa và chi phí thời gian tăng. Vấn đề tái cấu trúc không gian đô thị và tái điều chỉnh đất theo quy hoạch chậm so với yêu cầu, đặc biệt đối với không gian đô thị hiện hữu hầu hết các trung tâm hành chính, giáo dục, y tế, thương mại dịch vụ đều nằm trong lõi đô thị, trong khi đa số người dân lại ở ngoại ô, nhưng các tuyến vân tải hành khách công cộng chưa phát triển. Phần lớn người dân từ khu vực ngoại ô đổ vào thành phố làm việc, học tập gây tình trạng tắc nghẽn, trong khi chiều ngược lại số lượng xe lưu thông không đáng kể. Khi tan tầm, luồng giao thông có chiều ngược lại và tình trạng ùn tắc tiếp tục diễn ra. 4. Thứ tư, đầu tư phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng quá chậm, dẫn đến sự gia tăng đột biến phương tiện giao thông, đặc biệt số lượng xe máy và ô tô cá nhân. Mặt khác, sự gia tăng lực lượng lao động ngoại tỉnh kéo theo một lượng lớn phương tiện của các địa phương khác đưa về lưu thông tại các thành phố lớn. 5. Thứ năm, ý thức người tham gia giao thông trong việc chấp hành các quy định của pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ chưa tốt. Những người tham gia giao thông, việc lạng lách, lấn đường, đi xe máy trên vỉa hè… khi lưu thông trên đường là chuyện “thường ngày”. Đặc biệt, ô tô, taxi thường xuyên vi phạm pháp luật giao thông, chạy trong phần đường dành cho xe thô sơ, đỗ bừa bãi, vượt đèn đỏ,... có thể thấy ở khắp nơi. Hè phố biến thành “bãi đỗ xe” phục vụ kinh doanh, không còn không gian cho người đi bộ, phải đi xuống lòng đường gây ùn tắc và mất an toàn giao thông. Tóm lại, tình trạng ùn tắc giao thông đô thị hiện nay có những nguyên nhân khách quan nhất định, nhưng nguyên nhân chủ quan là chính. Nguyên nhân chủ quan có thể bắt nguồn từ ý thức pháp luật của người tham gia giao thông chưa tốt hoặc từ sự thực hiện trách nhiệm quản lý đầu tư phát triển đô thị thiếu đồng bộ của các cấp chính quyền. 59

2. Qui luật cơ bản về giao thông đô thị Hiện nay nhiều nước trên thế giới (kể cả một số quốc gia phát triển) cũng đang đối mặt với ùn tắc giao thông ở những đô thị lớn, đông dân. Mỗi nước đều có cách giải quyết riêng của mình, tùy thuộc vào tiềm năng kinh tế, năng lực khoa học – công nghệ và trình độ dân trí nhưng cũng phải dựa vào một số qui luật cơ bản để đề ra chiến lược phù hợp với các trường hợp cụ thể: (1). Thành phố lớn có số dân trên 0,5 triệu người, nhất thiết phải tính đến việc đầu tư giao thông công cộng để bảo đảm sự đi lại của nhân dân bằng những phương thức vận tải được lựa chọn thích hợp như: xe buýt, xe taxi, xe điện (tramway), xe chạy trên ray ở tầng cao (monorail hay sky-train) và đối với thành phố trên 1,0 triệu dân phải nghiên cứu đầu tư hệ thống vận tải hành khách công cộng nhanh, khối lượng lớn (UMRT): ô tô buýt nhanh (BRT), tàu điện ngầm (metro hay subway). Xe buýt nhanh, Metro là những phương thức vừa kinh tế, vừa phổ biến nhất và đảm bảo môi trường ở các thành phố lớn, đông dân. (2). Với thành phố có hệ thống đường và các công trình giao thông đô thị bị quá tải, không đủ cho phương tiện giao thông đi lại và dừng đỗ (tỷ lệ diện tích mặt đường và bãi đỗ xe trên diện tích chung của đô thị dưới 10%), cần mở rộng không gian để tăng thêm đường, xây dựng các nút giao thông khác mức, thiếu diện tích đất giao thông hoặc hạn chế mặt bằng thì xây dựng hệ thống giao thông trên cao hoặc xây dựng giao thông ngầm. (3). Để đối phó với tốc độ tăng trưởng dân số ở những đô thị không thể dung nạp thêm dân hoặc duy trì nguyên trạng cảnh quan của “thành phố lịch sử” cần bảo tồn, bảo tàng, người ta thường xây dựng một số đô thị vệ tinh để giãn dân. Trường hợp này rất phổ biến ở Thủ đô hay các trung tâm kinh tế – thương mại sầm uất của một số nước phát triển nhằm tránh phải cải tạo, chỉnh trang đô thị rất tốn kém. 3. Giao thông công cộng với phát triển không gian đô thị (1). Không gian đô thị phát triển phụ thuộc vào tốc độ các loại phương tiện giao thông, đặc biệt phương tiện vận tải HKCC, hay là chi phí thời gian cho chuyến đi từ nhà đến nơi làm việc, mua sắm, sinh hoạt vui chơi giải trí tối đa không quá 30 – 40 phút. Giá trị này được gọi là “không gian chuẩn” và sẽ phụ thuộc vào tốc độ khai thác của từng loại phương tiện GTCC. Hay nói cách khác quy mô và cấu trúc không gian của các loại đô thị là cơ sở chọn các loại phương tiện giao thông công cộng phù hợp cả về năng lực và tốc độ vận chuyển hành khách.

60

Hình 3.1. GTCC ảnh hưởng đến bán kính phân bố dân cư và phát triển không gian đô thị Rmax Bán kính phân bố dân cư, phát triển không gian ĐT tối đa

Amax Khối lượng hành khách giờ cao điểm Năng lực phương tiện

i Thời gian chờ xe

Loại phương tiện

Vpt Vận tốc phương tiện

L1: Chiều dài đường từ nhà đến bến

d-Khoảng cách giữa các bến

Quy hoạch mạng lưới giao thông

L2: Chiều dài đường từ bến đến chỗ làm, dịch vụ đô thị

Nguồn: Tác giả Giáo sư tiến sỹ khoa học kinh tế V.G. Davidovic Bảng 3.1. Chi phí thời gian đến trung tâm thành phố

TT

Quy mô dân số đô thị (Nghìn người)

1 2 3 4 5 6 7 8

50 100 250 500 1.000 2.000 4.000 8.000

Lãnh thổ phát triển không gian đô thị hợp lý Diện tích (km2) Bán kính phân bố dân cư (Km) 30 50 80 125 200 330 550 1.000

Nguồn: Sổ tay thiết kế xây dựng đô thị - Liên Xô cũ

61

3,1 4 5 6,3 8 10,2 13,2 17,9

Chi phí thời gian tối đa (phút)

14 15 16 18 20 25 30 35

Hình3-2. Phương tiện giao thông công cộng (Nguồn GTZ)

Đường sắt ĐT truyền thống

Đường sắt một ray

Tàu điện ngầm - Metro

Đường sắt nhẹ

Xe buýt nhanh - BRT

Xe buýt

(2). Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là một trong 3 hợp phần cơ bản của lập quy hoạch không gian cùng với “sử dụng đất” và môi trường GTVT: •

Quyết định cấu trúc không gian cơ bản, tác động tới sử dụng đất và phát triển đô thị dọc

các tuyến đường và trên toàn mạng lưới; •

Là huyết mạch của đô thị, đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong đời sống đô thị

•

Quyết định tính cơ động và khả năng tiếp cận của người dân cũng như các hoạt động

KT-XH •

Tác động tới môi trường tự nhiên và môi trường sống do xây dựng, ùn tắc, an toàn giao

thông, v.v. •

Đòi hỏi lượng vốn đầu tư và quỹ đất xây dựng lớn

- Sử dụng đất và GTCC có mối quan hệ tương tác với nhau, GTCC làm thay đổi hình dạng, quy mô đô thị và ngược lại, cấu trúc, hình dạng đô thị quyết định các phương thức GTCC. - GTCC tác động đến sử dụng đất: Khi công nghệ càng phát thiển thì phương tiện GTCC càng hiện đại và khả năng chuyên chở càng lớn, phạm vi hoạt động rộng hơn dẫn đến hình thái đô thị cũng được mở rộng theo. Tất nhiên giá trị sử dụng đất sẽ thay đổi tại những khu vực mà GTCC đi qua. - Quy hoạch sử dụng đất tác động trở lại GTCC: Đối với từng đô thị sẽ có một hoặc một số loại phương tiện GTCC phù hợp với từng đô thị đó. Sự tác động của quy hoạch sử dụng đất tới GTĐT được thể hiện ở khía cạnh các chức năng sử dụng. Mỗi một khu chức năng trong quy hoạch (dịch vụ thương mại, 62

vui chơi giải trí, giáo dục…) sẽ quyết định đến hệ thống hạ tầng giao thông và cách sử dụng loại hình phương tiện GT. Đối với các khu vực đô thị mà tập trung đông người như: trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại, vui chơi giải trí…thường được bố trí dễ tiếp cận hệ thống GTCC, thường sử dụng các loại phương tiện chính và nằm trên các trục giao thông chính.                                                                               Hình. 3.3. Sơ đồ quy hoạch GTVT tích hợp với sử dụng đất và môi trường đô thị

Mạng lưới/ công trình

Quy hoạch GTVT

QH sử dụng đất

Quy hoạch môi trường

Dịch vụ/ nhu cầu

Quản lý

Nguồn: Cupcup (3). Quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng - Mạng lưới giao thông công cộng đóng vai trò rất quan trọng trong quy hoạch mạng lưới giao thông do tầm ảnh hưởng của nó đối với việc cải thiện các vấn đề giao thông là rất lớn và chi phí phát triển cao. Tuy nhiên, không có phương pháp ước tính số người đi lại và quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng để có thể áp dụng rộng rãi các quy hoạch giao thông công cộng và một số phương pháp luận đã được nghiên cứu cho từng quy hoạch trong đó có xem xét loại hình và đặc điểm của các phương pháp. Điều này là do tính phức tạp khi lựa chọn phương thức do: (i) lựa chọn phương thức phụ thuộc vào mức độ dịch vụ của từng mạng lưới, (ii) ngược lại, nhu cầu đi lại là một yếu tố quyết định mức độ dịch vụ của từng mạng lưới, (iii) phương pháp khác nhau được áp dụng để tìm ra tuyến được lựa chọn cho mỗi mạng lưới, và (iv) lựa chọn tuyến có thể được tiến hành cùng các yếu tố như thời gian đi lại, thời gian chờ đợi, phí, sự thuận tiện trong di chuyển của các phương tiện, v.v. - Đề xuất một phương pháp luận khả thi, đơn giản trong hình 3.4.

63

Hình 3.4.Quy trình Quy hoạch Mạng lưới Giao thông Công cộng Bảng OD tương lai

Mức độ dịch vụ trong Mạng lưới Giao thông

Lựa chọn phương thức

1)Mạng lưới đường bộ ・Tốc độ đi lại ・Năng lực ・Phí...

Bảng OD theo phương thức công cộng

Bảng OD theo phương thức cá nhân

2)Mạng lưới Giao thông Công cộng

Ước tính số người đi lại

・Loại hình dịch vụ (đườngsắt, đường sắt cao tốc, buýt, vv.)

Kiểm tra các mức độ dịch vụ

・Tần suất/ thời gian giữa hai chuyến xe

Lưu lượng giao thông của xe buýt

・Tốc độ vận hành ・Phí.

Ước tính giao thông đường bộ

Đánh giá mạng lưới Chú thích

Bảng OD

Tính toán theo phần mềm

1) Lựa chọn phương thức Trong quy trình, nhu cầu đi lại tương lai thể hiện trong bảng OD được phân chia ra 2 bảng OD, bảng của phương thức giao thông cá nhân và công cộng. Để tính toán, thường sử dụng một mô hình lựa chọn phương thức mà mô hình đó tính toán đến khả năng lựa chọn phương thức dựa trên tiện ích của mỗi mạng lưới. Thông số của mô hình này có thể được ước tính bằng cách sử dụng kết quả và tham vấn từ lựa chọn phương thức của người dân được phỏng vấn từ cuộc phỏng vấn điều tra hộ gia đình. -

Xu hướng và việc ưu tiên lựa chọn phương thức phụ thuộc vào đặc điểm đi lại và khả năng tiếp

cận các khu vực. Ví dụ, nếu người tham gia giao thông có ô tô hoặc xe máy thì khả năng lựa chọn phương thức công cộng sẽ thấp hơn những người không có các phương tiện này. Vì lý do đó mà mô hình lựa chọn phương thức thường được xây dựng theo từng hộ gia đình hoặc theo từng cá nhân và mô hình này có thể đưa ra câu trả lời cho câu hỏi có bao nhiêu người sử dụng phương tiện cá 64

nhân sẽ chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng khi các phương tiện giao thông công cộng phát triển. 2) Ước tính số lượng hành khách -

Số lượng hành khách tham gia giao thông công cộng có thể được ước tính theo tuyến bằng cách

phân bố bảng OD về những người sử dụng phương tiện công cộng trên mạng lưới giao thông công cộng. Nếu có một vài tuyến từ điểm đầu đến điểm cuối, các chỉ số kết hợp như khoảng cách đến ga, thời gian chờ đợi, thời gian đi lại, thời gian chuyển chuyến, và phí sẽ được tính toán và khả năng lựa chọn mỗi tuyến sẽ được ước tính với mô hình mà chúng ta thảo luận ở phần trước, và công thức logic sẽ được áp dụng cho mô hình này trong nhiều trường hợp. Hình 3. 5. Phương án Tuyến và các yếu tố của Phương thức Giao thông công cộng.

Nguồn: CupCup 1)

Ước tính giao thông đường bộ -

Có 2 phương pháp để ước tính lưu lượng giao thông cho mạng lưới đường bộ là (i) phân bổ theo

khả năng và (ii) phân bổ mô hình hóa. Phân bổ theo khả năng cũng được gọi là “tất cả hoặc không có gì” và là phương pháp phân bổ tất cả các chuyến đi của bảng OD một lần trên tuyến đường tối thiểu của mạng lưới đường khi không giới hạn về năng lực. Kết quả là nhu cầu giao thông theo năng lực của mạng lưới được thể hiện. -

Mặt khác, phân bổ mô hình hóa là một phương pháp tái thể hiện tình hình giao thông tương tự

với hiện trạng, và “phân bổ gia tăng” có sử dụng phương trình QV thể hiện mối quan hệ giữa lưu lượng giao thông và tốc độ đi lại của mỗi đoạn đường, và “Phân bổ cân bằng” là các phương pháp thường được áp dụng. Đặc biệt, trong phương pháp phân bổ cân bằng, người tham gia giao thông có thể mô hình hóa thời gian đi lại giữa hai điểm trên mạng lưới với độ chính xác cụ thể. Do đó, các phương án quy hoạch mạng lưới có thể được đánh giá bằng cách sử dụng các chỉ số liên quan đến thời gian đi lại. 65

4. Mô hình phát triển không gian đô thị liên kết với giao thông công cộng (1). Định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng, làm nền tảng cho việc phát triển không gian đô thị tích hợp (TOD). Đầu mối giao thông trung chuyển hành khách đa phương tiện (đường sắt, Xe buýt, buýt nhanh, metro, tram, taxi, carpark,…), tích hợp với phát triển đô thị tổng hợp: thương mại, dân cư và dịch vụ đô thị mật độ cao. Hình 4.1. Mô hình phát triển không gian đô thị tích hợp - TOD

Nguồn: JICA •

Đầu mối giao thông công cộng kết hợp phát triển đô thị mật độ cao, có bán kính khoảng 400 –

800m đảm bảo khoảng cách đi bộ từ ga đến các điểm dịch vụ công cộng mất khoảng 10 phút, (quy mô diện tích trung bình khoảng 70 ha – 120 ha chưa kể diện tích ga). •

Đây là xu hướng tạo ra các cộng đồng dân cư đông đúc có thể đi bộ xung quanh hệ thống ga

UMRT, BRT chất lượng cao mà không phụ thuộc vào ô tô để đi lại hay sinh sống. Phát triển theo định hướng giao thông công cộng là một giải pháp chính cho các vấn đề giá dầu tăng cao và hiện tượng Trái đất ấm lên đang diễn ra hết sức nghiêm trọng bằng cách tạo ra các cộng đồng tập trung dân cư đông đúc, có thể đi bộ, kết nối với một tuyến vận tải hành khách công cộng nhanh, khối lượng lớn (UMRT, BRT), làm giảm đáng kể nhu cầu lái xe và tiêu thụ các nguồn nhiên liệu hóa thạch. (2). Thiết kế không gian đô thị tích hợp (TOD) cần quan tâm đến các yếu tố: •

Thiết kế các trục không gian đi bộ kết hợp với các vỉa hè được ưu tiên hàng đầu;

•

Ga tàu điện ngầm, BRT là đặc điểm nổi bật của không gian trung tâm đô thị;

•

TOD là nơi tập trung nhu cầu sử dụng giao thông liên hoàn bao gồm văn phòng, khu vực dân cư,

bán lẻ và các khu vực công cộng; 66

•

Sự phát triển chất lượng cao và mật độ cao trong vòng bán kính 10 phút đi bộ xung quanh nhà

ga (UMRT, BRT); •

Các hệ thống giao thông công cộng hỗ trợ như xe điện, xe buýt, …;

•

Thiết kế các tuyến sử dụng xe đạp, xe máy như là hệ thống giao thông hỗ trợ hàng ngày;

•

Bãi đỗ xe tập trung được quản lý nằm trong khoảng 10 phút đi bộ.

(3). Hiệu quả phát triển mô hình không gian đô thị tích hợp (TOD): •

Chất lượng cuộc sống cao hơn; Không gian sống, làm việc và vui chơi tốt hơn;

•

Việc đi lại bằng xe đạp, bằng ô-tô và xe máy giảm; Ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và

thương vong giảm; •

Các hộ gia đình giảm sử dụng các phương tiện giao thông, tiết kiệm giá cả sinh hoạt;

800m

Hình 4.2. Phát triển không gian đô thị tích hợp -TOD •

Lối sống lành mạnh hơn với việc đi bộ nhiều hơn, giảm stress;

•

Giá trị tài sản cao hơn và ổn định hơn;

•

Khoảng cách đi bộ giữa các cửa hàng giảm;

•

Sự phụ thuộc vào dầu mỏ nước ngoài giảm đi đáng kể;

•

Ô nhiễm môi trường và sự huỷ hoại môi trường giảm mạnh;

•

Sự bành trướng đô thị giảm, sự phát triển tập trung dân cư tăng;

•

Chi phí rẻ hơn so với việc xây dựng đường, công trình giao thông và các đô thị mở rộng;

•

Khả năng duy trì tính cạnh tranh kinh tế tăng lên.

Nguồn: JICA, Trần Hoài Nam và Thái Linh. 67

5. Các mô hình “thành phố giao thông công cộng” (1). Những thành phố thích ứng (Adaptive cities): là những thành phố phát triển hỗ trợ GTCC, hệ thống đường sắt có vai trò định hướng đô thị đến mục đích bảo tồn không gian mở và tạo ra quỹ nhà ở xã hội cho các khu dân cư nằm trong bán kính phục vụ của hệ thống đường sắt. Các khu vực ngoại ô có chức năng sử dụng đất hỗn hợp và các thành phố mới đều tập trung xung quanh nhà ga. Stockholm, Copenhagen, Tokyo và Singapore là những ví dụ điển hình (Hình 5.1).

Hình 5.1: Tokyo, nơi mà tất cả các trung tâm đô thị đều nằm xung quanh các nhà ga đa phương tiện (multimodal) chính như Tokyo, Shinjuku.  (2). Hệ thống GTCC thích ứng (Adaptive transit): là mô hình phát triển dân cư mật độ thấp và dàn trải. Phương tiện GTCC và công nghệ mới được ứng dụng tối đa nhằm phục vụ tốt nhất cho các vùng phụ cận. Những ví dụ điển hình: ứng dụng công nghệ (hệ thống rãnh kép ở Karlsruhe, Đức), cải tiến phương tiện (xe buýt chạy trên đường ray (track-guided buses) ở Adelaide, Australia) và phương tiện giao thông kích thước nhỏ (colectivos ở thành phố Mexico).

Hình 5.2: TP. Adelaide, miềnTây nước Úc, sở hữu hệ thống xe buýt chạy trên đường ray dài nhất thế giới, phù hợp với đặc điểm mật độ thấp và phát triển nhảy cóc của thành phố.  (3). Những thành phố có lõi đô thị vững chắc (Strong-core cities): Zurich, Melbourne và TP. Saint Peters68

burg – Nga . . . đã thành công trong việc kết hợp phát triển đô thị và giao thông trong trung tâm thành phố chật hẹp. Các dịch vụ GTCC tập trung xung quanh hệ thống đường sắt đô thị và xe lửa, những toa xe được thiết kế hòa hợp cảnh quan đường phố hiện hữu, người đi bộ và xe đạp. Các thành phố đã gặt hái được những thành công nổi trội  trong việc cải tiến đồng thời khu vực đô thị hiện hữu và hệ thống tàu điện truyền thống (Hình 5.3).

Hình 5.3. TP Melbourne miền Đông-Nam Úc

TP. Saint Petersburg – Nga

Hình 5.3. Thành phố Melbournemiền Đông-Nam Úc và TP. Saint Petersburg – Nga, được coi là đô thị có lõi vững chắc. Cấu trúc này giúp hệ thống GTCC dễ dàng thu hút và phục vụ được số đông “nhân viên cổ trắng” làm việc trong trung tâm.  (4). Kết hợp (Hybrids)- thành phố thích ứng và hệ thống GTCC thích ứng: Ottawa, Curitiba và Munich được xem là những thành phố kết hợp tốt nhất, tập trung phát triển dọc theo hành lang giao thông chính và thay đổi GTCC để phục vụ khu vực phụ cận. Sự phối hợp giữa tuyến đường sắt chủ lực, các nhánh tàu điện và xe buýt truyền thống ở thành phố Munich – dưới sự điều tiết của các cơ quan giao thông – đã tăng thêm sức mạnh cho đô thị trung tâm, tạo ra các trục phát triển cho khu vực ngoại ô và tăng lượng hành khách sử dụng phương tiện GTCC.

69

TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Dự án xây dựng năng lực lập quy hoạch và quản lý đô thị do JICA tài trợ (CUPCUP); 2. Các đề tài ngiên cứu và các đồ án quy hoạch hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị; 3. Các bài tham luận Hội thảo khoa học; 4. Cuốn sách “The Transit Metropolis: a Global Inquiry”của giáo sư Robert Cervero, do Phan Trần Kiều Trang dịch; 5. Các bài viết trên mạng về chủ đề “Giao thông đô thị phát triển bền vững”. 6. Tác động của giao thông vận tải đến hình dạng đô thị [Nguyễn Quang Đạo].

70

71

7. GIỚI THIỆU QUY HOẠCH GIAO THÔNG VẬN TẢI THỦ ĐÔ HÀ NỘI, VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN Introduction of transportation planning in Ha Noi, the development orientation and role of urban public transport system Ông Đào Ngọc Vinh, Giám đốc Trung tâm Tư vấn quốc tế - TEDI/ Mr. Dao Ngoc Vinh, Director of Transport Engineering Design (TEDI) Abstract The Masterplan for Hanoi Transport Planning by the year 2030 with a vision for 2050 has been approved by the Government Prime Minister at its Decision 519/QĐ-TTg dated 31/3/2016 and made public by the Hanoi People’s Committee on 30/7/2016. This Masterplan provides a comprehensive analysis of the transport system, focusing on public transport development, considering it the key to urban transport problem. This article introduces the main content of the Masterplan, reviews the role of public transport and orientations for mass service public transport system. Thực hiện Nghị quyết 15/2008/NQ-QH12 ngày 29/5/2008 của Quốc hội, Thủ đô Hà Nội đã được mở rộng với diện tích 3.344,6km2 và Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011. Do vậy, việc lập Quy hoạch Giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 phù hợp với Quy hoạch chung theo đúng quy định của Luật Xây dựng, Luật Quy hoạch đô thị và Nghị định 37/2010/NĐ-CP ngày 07/4/2010 là rất cần thiết. Nhiệm vụ Quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1587/QĐ-TTg ngày 25/8/2010; UBND thành phố Hà Nội là Chủ đầu tư lập quy hoạch; Bộ Xây dựng là đơn vị chủ trì thẩm định quy hoạch và Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải - TEDI là đơn vị tư vấn lập quy hoạch. Quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016. Ủy Ban nhân dân Thành phố Hà Nội đã tổ chức công bố rộng rãi quy hoạch vào ngày 30/7/2016. Để có thêm thông tin, bài viết này xin giới thiệu các nét chính về nội dung của Quy hoạch Giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050, trong đó nhấn mạnh tới vai trò của giao thông công cộng và định hướng phát triển đã được xem xét trong quy hoạch. 72

1. Cấu trúc và định hướng phát triển không gian đô thị Theo Quy hoạch chung, Thủ đô Hà Nội có cấu trúc dạng chùm đô thị gồm 01 đô thị trung tâm ở giữa nằm trong đường Vành đai 4 và 05 đô thị vệ tinh xung quanh gồm Sóc Sơn, Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai và Phú Xuyên. Phân cách giữa các đô thị trung tâm và vệ tinh là các vùng “xanh” hạn chế xây dựng để tạo môi trường và cảnh quan tốt cho thành phố. Trong vùng “xanh” có 3 đô thị sinh thái là thị trấn trung tâm các huyện gồm Phúc Thọ, Quốc Oai và Chúc Sơn. Đô thị trung tâm sẽ là hạt nhân của Thủ đô, là trung tâm chính trị, kinh tế xã hội. Các đô thị vệ tinh là trung tâm các tiểu vùng được định hướng phát triển hoàn chỉnh, hỗ trợ cho đô thị trung tâm, tránh tập trung dân cư quá lớn vào đô thị trung tâm. Cấu trúc đô thị này sẽ quyết định mô hình hệ thống giao thông được phát triển theo dạng các trục đường hướng tâm và đường vành đai.

Hình 1: Cấu trúc đô thị Thủ đô Hà Nội (trái) và cấu trúc giao thông (phải) 2. Định hướng phát triển và cơ sở quy hoạch hệ thống giao thông vận tải Định hướng phát triển hệ thống giao thông được thể hiện qua các quan điểm như sau: -

Phù hợp với chiến lược quy hoạch phát triển giao thông vận tải Việt Nam, quy hoạch xây dựng

Vùng Thủ đô đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt; -

Phù hợp với Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội, Quy hoạch sử dụng đất và Quy hoạch chung

xây dựng thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050; -

Phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, bền vững, hiện đại, dễ tiếp cận, thuận

lợi đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và thân thiện với môi trường; 73

-

Đảm bảo tính khoa học, hợp lý và khả thi, đáp ứng được các yêu cầu trước mắt và định hướng

lâu dài. -

Ưu tiên phát triển giao thông công cộng, nhất là loại hình vận tải có khối lượng trung bình và lớn

góp phần giải quyết ách tắc giao thông, tai nạn giao thông trên địa bàn Thủ đô Hà Nội. Cùng với việc hoạch định các định hướng trên, các nội dung nghiên cứu cơ sở đã được thực hiện phục vụ cho xây dựng quy hoạch giao thông vận tải. Các nghiên cứu cơ sở chính bao gồm thu thập, đánh giá toàn diện hệ thống giao thông vận tải về hiện trạng cũng như tình hình thực hiện theo các quy hoạch trước đây. Đánh giá về tình hình phát triển kinh tế xã hội cũng như nghiên cứu định hướng phát triển theo các quy hoạch đã được phê duyệt. Nghiên cứu các kinh nghiệm và mô hình phát triển giao thông đô thị trên thế giới. Xây dựng các tiêu chí quy hoạch. Khảo sát giao thông; điều tra, phỏng vấn người tham gia giao thông và hộ gia đình về các nội dung liên quan giao thông vận tải. Dự báo nhu cầu và phân bổ theo mỗi phương thức vận tải. Các kết quả nghiên cứu này đã đặt cơ sở cho hoạch định, chuẩn xác mạng lưới và xác định quy mô hệ thống giao thông vận tải trong quá trình lập quy hoạch.

Hình 2: Phân vùng dự báo mật độ chuyến đi giữa các vùng

74

Hình 3: Kết quả dự báo số chuyến đi theo vùng và trên mạng đường 3. Quy hoạch hạ tầng hệ thống giao thông vận tải Hạ tầng vận tải đã được quy hoạch theo mỗi loại hình đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không như sau: 3.1. Hạ tầng giao thông đường bộ và giao thông tĩnh Hạ tầng giao thông đường bộ nghiên cứu trong quy hoạch bao gồm giao thông đối ngoại (cao tốc, quốc lộ, vành đai liên vùng), giao thông ngoài đô thị (tỉnh lộ, trục kết nối), giao thông đô thị (trục chính đô thị, trục đô thị và liên khu vực). Một số nét chính về hệ thống giao thông đường bộ được quy hoạch như sau: Hệ thống đường giao thông đối ngoại: Quy hoạch 09 tuyến cao tốc, trong đó có 07 tuyến theo tiêu chuẩn đường cao tốc quốc gia và 02 tuyến theo tiêu chuẩn đường cao tốc đô thị. Quy hoạch 09 tuyến Quốc lộ theo hướng nâng cấp mở rộng đường hiện trạng thành 4 tới 6 làn xe cơ giới và chuyển chức năng đoạn từ đường Vành đai 4 vào đô thị trung tâm thành đường trục chính đô thị. Quy hoạch đường Vành đai 4 với chiều dài khoảng 148km bao quanh toàn bộ phía Tây và Nam khu đô thị trung tâm. Quy hoạch đường Vành đai 5 với tổng chiều dài khoảng 375km, qua các tỉnh, thành phố gồm: Hà Nội và các tỉnh Hòa Bình, Hà Nam, Thái Bình, Hải Dương, Bắc Giang, Thái Nguyên, Vĩnh Phúc.

75

Hình 4: Bản đồ quy hoạch giao thông đối ngoại Hệ thống đường ngoài đô thị: Xây dựng mới 04 trục đường nối đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh với tổng chiều dài khoảng 90km, cùng với các đường hiện có khác đảm bảo có ít nhất 02 trục kết nối các đô thị. Quy hoạch 31 trục gồm các đường tỉnh, đường liên huyện có tính chất quan trọng về giao thông và một số trục mới tạo thành hệ thống đường ngoài đô thị có tổng chiều dài khoảng 609km. Hệ thống đường đô thị khu vực đô thị trung tâm Quy hoạch đường cao tốc đô thị trên một phần đường Vành đai 3; Quy hoạch các đường vành đai đô thị gồm Vành đai 2 và Vành đai 3; Quy hoạch các đường trục chính đô thị với tổng chiều dài 337km; đường trục đô thị với tổng chiều dài 131km; đường liên khu vực với tổng chiều dài 456km; đường trên cao với tổng chiều dài khoảng 36km. Hệ thống đường đô thị khu vực đô thị vệ tinh Quy hoạch hệ thống đường đô thị tại các đô thị vệ tinh với chiều dài mỗi loại như bảng sau: STT

Đô thị

1 2 3 4 5

Sơn Tây Hòa Lạc Xuân Mai Phú Xuyên Sóc Sơn

Cao tốc và quốc Trục chính đô Trục lộ (km) 8,50 28,90 1,00 9.64 10,16

thị (km) 9,15 24,21 10,31 6,64 15,63

76

(km) 13,30 38,58 15,66 6,42 0,00

đô

thị

Hình 5: Bản đồ quy hoạch giao thông tổng thể đường bộ Hệ thống bến, bãi đỗ xe và trung tâm tiếp vận Quy hoạch đã định hướng vị trí bố trí các bến xe tải, xe khách liên tỉnh trên đại bàn thành phố. Dự kiến nhu cầu đỗ xe công cộng khu vực nội đô. Đồng thời xác định 7 vị trí trung tâm tiếp vận để phục vụ cho vận tải đa phương thức. 3.2. Hạ tầng giao thông đường sắt và BRT Hạ tầng giao thông đường sắt bao gồm đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị (UMRT, LRT, Monorail). Một số nét chính về hệ thống giao thông đường sắt được quy hoạch như sau: Đường sắt quốc gia: Quy hoạch 01 tuyến đường sắt tốc độ cao đi theo hướng tuyến đường sắt Bắc Nam và có điểm đầu tại khu vực ga Hà Nội; Quy hoạch 01 tuyến đường sắt vành đai cơ bản đi theo đường Vành đai 4 đường bộ; Quy hoạch 05 tuyến đường sắt hướng tâm. Đường sắt đô thị: Quy hoạch 08 tuyến đường sắt đô thị trong khu vực đô thị trung tâm. Một số tuyến được kéo dài tới các đô thị vệ tinh. Một tuyến kết nối trực tiếp 3 đô thị vệ tinh. Tổng chiều dài các tuyến đường sắt đô thị khu vực đô thị trung tâm đạt khoảng 300km. Quy hoạch 03 tuyến Monorail trong khu vực đô thị trung tâm. 77

Xe buýt nhanh BRT: Quy hoạch 8 tuyến xe buýt nhanh với tồng chiều dài khoảng 205km. Một số tuyến đường sắt đô thị trong giai đoạn đầu có thể nghiên cứu khai thác sử dụng hình thức xe buýt nhanh như tuyến số 4, số 8, và tuyến Sơn Tây – Hòa Lạc – Xuân Mai.

Hình 6: Bản đồ quy hoạch đường sắt đô thị (trái) và BRT (phải) 3.3. Hạ tầng giao thông đường thủy Hạ tầng giao thông đường thủy bao gồm các tuyến sông và hệ thống cảng. Một số nét chính về hệ thống giao thông thủy được quy hoạch như sau: Quy hoạch hệ thống đường thủy với tổng chiều dài khoảng 400km trên các sông Hồng, sông Đuống, sông Thao, sông Đà, sông Đáy, sông Cầu, sông Công. Quy hoạch hệ thống cảng sông gồm các cảng chính, cảng công ten nơ, cảng chuyên dụng và các bến nội địa. 3.4. Hạ tầng hàng không Quy hoạch các cảng hàng không gồm: Cảng hàng không quốc tế Nội Bài phục vụ cho khách nội địa và quốc tế. Cảng hàng không Gia Lâm sử dụng chung cho dân dụng nội địa tầm ngắn và quân sự. Sân bay Hòa Lạc, Miếu Môn phục vụ mục đích quân sự, có thể phục vụ dân sự khi có yêu cầu. Sân bay Bạch Mai là sân bay cứu hộ, trực thăng. Sân bay quốc tế thứ hai cho vùng Thủ đô sẽ được định hướng trong quy hoạch vùng thủ đô Hà Nội. 4. Vai trò của giao thông công cộng và định hướng phát triển Bên cạnh quy hoạch về hạ tầng cho giao thông thì một mảng rất quan trọng cần thực hiện đó là quy 78

hoạch về vận tải. Yếu tố hạ tầng luôn là điều kiện cần còn yếu tố vận tải sẽ là điều kiện đủ, đảm bảo cho hệ thống giao thông vận tải phát huy được vai trò của mình trong phục vụ đời sống xã hội. Đối với đô thị, đặc biệt là các đô thị lớn, có mật độ dân số cao như Hà Nội, bài toán lớn nhất của vận tải cần giải quyết đó là vận tải hành khách công cộng. Để làm sáng tỏ vấn đề này, dưới đây sẽ trình bầy các nội dung về vai trò của giao thông công cộng và định hướng phát triển giao thông công cộng trong quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội. 4.1. Vai trò của giao thông công cộng Giao thông công cộng là giao thông phục vụ chung cho mọi người. Hạ tầng và phương tiện sử dụng cho giao thông công cộng thường là hệ thống tàu đường sắt đô thị (UMRT, LRT, Monorail, Tram), hệ thống xe buýt nhanh (BRT), hệ thống xe buýt thường các loại, hệ thống xe điện, xe taxi. Trong đó đường sắt đô thị là hệ thống xương sống và không thể thiếu với các đô thị lớn, mật độ dân số đông. Kinh nghiệm cho thấy với đô thị có hơn 1 triệu dân là cần phải nghĩ tới sử dụng loại hình đường sắt đô thị. Có thể thấy mối liên hệ giữa mật độ dân số và thực tế thị phần vận tải hành khách cộng cộng như sau:

Hình 7: Thống kê mật độ dân số các thành phố trên thế giới Hình trên cho thấy các nhóm đô thị đặc trưng về mật độ dân số cho các khu vực Mỹ, Châu Âu và Châu Á. Thủ đô Hà Nội với mật độ dân số 143 người/ha là khá đông, nét đặc trưng của các thành phố Châu Á.

79

Hình 8: So sánh thị phần vận tải hành khách một số thành phố trên thế giới Qua hình ảnh cho thấy thị phần vận tải hành khách tại Hà Nội hiện nay (Khu vực nội đô) khá giống Newyork nhưng mật độ dân số gấp gần 4 lần cho thấy sự bất cập hiện nay. Các thành phố có mật độ dân số đông như Châu Á, thị phần giao thông công cộng thường đạt từ 30-50% để phát triển bền vững, hạn chế ùn tắc giao thông. Điều này đã cho thấy vai trò của hệ thống giao thông công cộng trong đô thị. Có thể điểm qua lịch sử phát triển hệ thống giao thông công cộng tại Hà Nội như sau: Giai đoạn sơ khai là hệ thống xe buýt cổ, xe lôi, xích lô; tiếp đến là xe buýt thường, xe điện tramway chạy chung trên đường phố; giai đoạn tiếp nữa là xe buýt, trolley bus, xe máy ôm, taxi, loại hình tramway bị loại bỏ do năng lực vận tải thấp cũng như các yếu tố chiếm dụng đường và an toàn giao thông; cuộc cải tổ về xe buýt từ năm 2001 tới nay đã thu hút được khá lớn hành khách sử dụng, đưa thị phần vận tải hành khách công cộng hiện nay chiếm khoảng 10-12% đối với đô thị trung tâm. Nếu chiếu theo các nghiên cứu trên cho thấy khu vực đô thị trung tâm Hà Nội có hơn 3 triệu dân, chưa có đường sắt đô thị, thị phần vận tải hành khách công cộng hiện chỉ 10-12% thì hiện tượng tắc đường hiện nay có thể xem là một tất yếu. Việc sớm đầu tư phát triển hệ thống giao thông cộng cộng để nâng cao thị phần, hạn chế phương tiện cá nhân hiện nay được xem là chìa khóa để giải quyết bài toán giao thông tại thủ đô Hà Nội hiện nay. Quay trở lại với định hướng chung đặt ra ban đầu: “Ưu tiên phát triển giao thông công cộng, nhất là loại hình vận tải có khối lượng trung bình và lớn góp phần giải quyết ách tắc giao thông, tai nạn giao thông trên địa bàn Thủ đô Hà Nội” được nêu ra trong Quyết định phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ đã đủ cơ sở cho thấy vai trò quan trọng của giao thông công cộng trong bài toán giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội. 80

4.2. Định hướng phát triển GTCC Với tầm quan trọng của hệ thống giao thông công cộng như trên, quy hoạch Giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đã định hướng các vấn đề sau: a) Thị phần vận tải Ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng để đảm bảo thị phần theo các giai đoạn như sau: Giai đoạn

Đường sắt đô thị

Xe buýt

Tổng cộng

Đô thị

2020

10-15%

20%

30-35%

trung tâm

2030

25-30%

25%

50-55%

Đô thị ngoại ô

Sau 2030

35-40%

30%

65-70%

2020

-

15%

15%

2030

15%

25%

40%

Sau 2030

20%

30%

50%

b) Loại hình phương tiện vận tải hành khách công cộng: •

Giai đoạn đến năm 2020, xe buýt vẫn chiếm tỉ trọng lớn trong thị phần vận tải của hệ thống giao

thông công cộng Hà Nội; •

Xe buýt nhanh được quy hoạch lâu dài trên 8 tuyến và 3 tuyến quá độ khi có lưu lượng lớn sẽ

chuyển thành đường sắt đô thị hoặc monorail. Theo thực tế giao thông của từng giai đoạn, có thể xem xét bố trí tuyến xe buýt nhanh trên một số tuyến đường có đủ điều kiện về hạ tầng; •

Các tuyến đường sắt đô thị nối giữa đô thị trung tâm và các đô thị vệ tinh được kéo dài từ các

tuyến số 2, 3, 5, 2A đảm bảo kết nối thuận tiện và nhanh chóng giữa các khu đô thị vệ tinh với đô thị trung tâm; •

Áp dụng loại hình monorail trên các trục đường có lưu lượng đi lại tương đối lớn, mặt cắt ngang

hẹp, đường cong tuyến có bán kính nhỏ; •

Từng bước hạn chế phương tiện cá nhân, chủ yếu là xe máy.

c) Nâng cao hiệu quá vận tải hành khách công cộng Kết nối đồng bộ các loại hình vận tải hành khách công cộng tại các ga kết hợp quy hoạch phát triển dân cư, thương mại và dịch vụ đô thị tập trung liên kết với nhà ga trên các tuyến đường sắt đô thị (phát triển theo định hướng giao thông - TOD). 5. Kết luận Đồ án quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội tới năm 2030 tầm nhìn tới năm 2050 được lập trên cơ sở định hướng của Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 81

1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011. Đồ án đã được nghiên cứu tuân thủ theo các quy định pháp lý gồm: Luật Xây dựng ngày 26/11/2003; Luật quy hoạch đô thị ngày 17/06/2009 và Nghị định số 37/2010/NĐ-CP ngày 07/4/202010 của Chính phủ về lập, thẩm định, phê duyệt và quản lý quy hoạch đô thị. Công tác nghiên cứu được triển khai bài bản, phương pháp tiếp cận và tổ chức lập đồ án là hợp lý, phù hợp với thực tế và nhu cầu phát triển về giao thông vận tải của Thủ đô trước mắt cũng như lâu dài. Hệ thống giao thông công cộng đã được quan tâm nghiên cứu trong nội dung Đồ án quy hoạch. Vai trò của giao thông công cộng là đặc biệt quan trọng đối với Thủ đô Hà Nội và được xem là chìa khóa để giải quyết bài toán giao thông vận tải hiện nay. Vì sự phát triển bền vững, Thành phố đã quan tâm và xúc tiến đầu tư xây dựng hệ thống giao thông công cộng thông qua các dự án đường sắt đô thị đang và sẽ triển khai. Trong tương lai không xa, phương tiện cá nhân sẽ dần được thay thế bằng phương tiện công cộng và hình ảnh thành phố hiện đại, văn minh sẽ trở thành hiện thực.

82

8. QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG Transport Development Planning in Da Nang city Sở Giao thông Vận tải Đà Nẵng/ Da Nang Department of Transport

Abstract Almost 20 years after becoming a centrally-administered city, Da nang has undergone major changes into a remarkable façade withmore beautiful roads and bridges, making a positive contribution to the city growth. This has been the outcome of Da Nang’s intensive efforts in urban planning with infrastructure building being the break-through. In the immediate future, the city will focus on infrastructure development, making it a synchronized, sustainable, modern and convenient service system meeting people’s travel needs. Priority will be given to planning and development of public transport networks (fly and sub-ways) to create new structure in urban space, making Da Nang’s façade more attractive. Sau ngày Đà Nẵng trở thành thành phố trực thuộc Trung ương (01/01/1997), Đà Nẵng đã có những thay đổi to lớn, phát triển không ngừng trong phát triển đô thị; không gian đô thị mở rộng gấp 4 lần, diện mạo đô thị có nhiều khởi sắc, các khu dân cư mới và các khu tái định cư đã thay thế những khu nhà chồ ven sông, nhà tạm bợ trước đây, nhiều con đường đẹp và những chiếc cầu mới với kiến trúc độc đáo đã được xây dựng góp phần phát triển kinh tế xã hội thành phố và mang lại cuộc sống tốt hơn cho dân cư thành phố. Có thể nói trong phát triển đô thị, Đà Nẵng đã đạt được kết quả thành công nhất định là nhờ thành phố đã chú trọng đúng mức công tác quy hoạch xây dựng đô thị và chọn phát triển hạ tầng giao thông hiện đại, đồng bộ làm khâu đột phá. Theo quy hoạch chung và quy hoạch hệ thống giao thông vận tải của thành phố đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được duyệt10, hệ thống giao thông vận tải sẽ tập trung vào phát triển mạng lưới 10 Quyết định số 2357/QĐ-TTg ngày 04/12/2013 của Thủ tướng chính phủ và Quyết định số 5030/QĐ-UBND ngày 28/7/2014 của UBND thành phố Đà Nẵng

83

kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, bền vững, hiện đại và dịch vụ vận tải thuận tiện nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, cụ thể: I. Về quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Đà Nẵng 1. Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ: a) Mạng lưới giao thông đối ngoại: * Tuyến đường cao tốc quốc gia: phát triển các tuyến cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Quảng Trị – Đà Nẵng trước năm 2020. •

Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi với quy mô 6 làn xe nền đường rộng 25.5m, (đầu tư xây dựng trước đoạn Túy Loan – Dung Quất chiều dài khoảng 130km).

•

Trước mắt đầu tư đoạn La Sơn – Túy Loan với quy mô 2 làn xe, việc xây dựng đoạn tuyến Quảng Trị - Đà Nẵng với quy mô 4 làn xe, có chiều dài khoảng 178km sẽ được đầu tư vào thời điểm thích hợp.

* Các tuyến quốc lộ: • Quốc lộ 1A đoạn tránh Tp Đà Nẵng: Nâng cấp thành đường liên khu vực mặt cắt ngang tối thiểu 25m. •

Quốc lộ 14B: nâng cấp thành đường trục đô thị có mặt cắt ngang 33m, dự kiến trong tương lai phát triển thành trục đường xuyên Á đi Sekong, Champasac (Lào), Thái Lan.

•

Quốc lộ 14G đoạn trên địa bàn thành phố (khoảng 7,5km): cải tạo, nâng cấp thành đường liên khu vực mặt cắt ngang 25m; đoạn ngoài đô thị (sau đường vành đai phíaTây) cải tạo nâng cấp thành đường cấp VI, 02 làn xe.

* Các tuyến đường vành đai: •

Đường vành đai phía Nam: xuất phát từ đường Trường Sa qua quốc lộ 1A, 14B, nối vào quốc lộ 14G, đoạn từ Trường Sa đến đường Trần Đại Nghĩa dài 2,2km MCN từ 30÷35,5m; đoạn từ đường Trần Đại Nghĩa đến QL14B dài 12,9km, MCN 39m.

•

Đường vành đai phía Bắc: nối với đường vành đai phía Tây tại Hòa Liên và nối về đường Nguyễn Tất Thành, dài 12,6 km, MCN rộng 39m.

•

Đường vành đai phía Tây: xuất phát từ đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi đi về phía Tây, cắt Quốc lộ 14B, 14G và đi về phía Hòa Liên, dài 21,5km, MCN tối thiểu rộng 25m.

* Các tuyến tỉnh lộ: •

Đường tỉnh ĐT601: Mở rộng nền đường thành 9,5m, mặt đường rộng 7,5m. Đồng thời sửa chữa hoặc xây dựng lại những cầu cũ đã xuống cấp.

•

Đường tỉnh ĐT602: Đoạn từ đường Tôn Đức Thắng đến vành đai phía Tây mở rộng thành trục 84

chính đô thị mặt cắt ngang 33m, đoạn từ đường vành đai phía Tây đến khu du lịch Bà Nà nâng cấp thành đường liên khu mặt cắt ngang 25m. •

Đường tỉnh ĐT605: Từ Km935+165 quốc lộ 1A đến Hòa Tiến được nâng cấp thành đường trục đô thị mặt cắt ngang 33m.

* Các tuyến đường huyện: Nâng cấp DH4, DH8 thành đường đô thị có tổng chiều dài là 16,36Km, MCN 20,5m.

Hình 1. Mạng lưới giao thông đường bộ đối ngoại b) Mạng lưới đường đô thị: xây dựng mới, nâng cấp 21 đường trục đô thị11 và 67 đường liên khu vực12 nhằm tạo thành một mạng lưới hoàn chỉnh, thuận tiện trong tổ chức giao thông, phối hợp hài hòa giữa các phương thức vận tải. c) Các công trình đường bộ qua sông Quy hoạch các công trình cầu vượt các sông: sông Hàn, sông Cẩm Lệ, sông cầu Đỏ, sông Túy Loan, sông Lỗ Giáng, sông Vĩnh Điện, sông Yên, sông Cu Đê. 11 Trong đó có 13 đường thực hiện trong giai đoạn 2012-2020 và 8 đường được thực hiện trong giai đoạn 2020-2030. 12 Trong đó có 44 đường thực hiện trong giai đoạn 2012-2020 và 23 đường được thực hiện trong giai đoạn 2020-2030.

85

2. Quy hoạch mạng lưới đường sắt: Đến năm 2020 sẽ tập trung triển khai di dời ga đường sắt ra khỏi trung tâm thành phố và xây dựng ga Đà Nẵng mới (giai đoạn 1). Đến năm 2030 sẽ đầu tư xây dựng hoàn chỉnh các hạng mục di dời đường sắt ra ngoài thành phố Đà Nẵng, xây dựng 20km tuyến đường sắt quốc gia và Hầm Hải Vân mới.

Hình 2. Quy hoạch mạng lưới đường sắt 3. Quy hoạch giao thông đường thủy a) Hệ thống giao thông đường biển Quy hoạch cảng Đà Nẵng là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I) về lâu dài có thể phát triển để đảm nhận vai trò cửa ngõ quốc tế ở khu vực miền Trung, gồm các khu bến: •

Tiên Sa: Là khu bến chính của cảng, chủ yếu làm hàng tổng hợp, container cho tàu 30.000 –

50.000 DWT, tàu container 4.000 TEU; có bến cho tàu khách du lịch quốc tế 100.000 GRT. Giai đoạn đến năm 2020, đầu tư xây dựng Cảng Tiên Sa (giai đoạn 2), lượng hàng thông qua cảng dự kiến đạt khoảng 8,6-10 triệu tấn/năm, sau 2020 đẩy mạnh đầu tư trang thiết bị nâng công suất đạt 12 triệu tấn/năm, hành khách thông qua khoảng 300-370 nghìn lượt khách/năm. Nghiên cứu xây dựng 01 bến cảng chuyên dùng tiếp nhận tàu khách đến 225.000 GT.

86

Hình 3. Cảng Tiên Sa •

Liên Chiểu: trước mắt đảm nhận chức năng chính là chuyên dùng cho hàng rời, hàng lỏng phục

vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp dịch vụ tại đây. Nghiên cứu phát triển để đảm nhận vai trò khu bến chính của cảng cửa ngõ quốc tế tại khu vực miền Trung (nếu có điều kiện), tiếp nhận tàu trọng tải 100.000 tấn, tàu container có sức chở từ 6.000-8.000 TEU và tương lai có thể hỗ trợ khi Cảng Tiên Sa phát triển hết công suất.

Hình 4. Cảng Liên Chiểu - Sông Hàn: Từng bước di dời, chuyển đổi công năng các bến trên sông Hàn phù hợp với Quy hoạch 87

xây dựng và phát triển kinh tế - xã hội của thành phố Đà Nẵng. - Sơn Trà: Là khu cảng tổng hợp địa phương, cảng chuyên dụng xăng dầu và khí hóa lỏng, phục vụ tàu 10.000 DWT.

Hình 5. Cảng Sơn Trà b) Hệ thống giao thông đường sông •

Quy hoạch một số vị trí bến bãi phục vụ vận chuyển, tập kết vật liệu xây dựng. Xoá bỏ hoàn toàn

các bến đò ngang trên sông Cu Đê, Vĩnh Điện. •

Nâng cấp một số tuyến đường thuỷ lên cấp V, IV. Nâng cấp Tuyến sông Cu Đê lên cấp IV vừa

đảm bảo giao thông thủy phát triển du lịch, vừa tạo cảnh quan cho khu dân cư phát triển dọc sông. •

Xây dựng một số tuyến kè bảo vệ bờ sông Hàn, sông Cu Đê nhằm mục đích bảo vệ bờ sông, tạo

cảnh quan cho khu đô thị ven sông. •

Xây dựng tuyến du lịch đường thuỷ từ Đà Nẵng đi Hội An theo tuyến sông Hàn - Cẩm Lệ - Cổ Cò

chiều dài tuyến khoảng 27km (đoạn trên địa bàn Đà Nẵng dài 8.3km) (đến 2030). 4. Quy hoạch cảng hàng không, sân bay a) Sân bay quốc tế Đà Nẵng •

Kéo dài đường cất hạ cánh, nâng cấp sân đỗ máy bay đáp ứng 27 vị trí đỗ. Định hướng mở rộng

nhà ga đạt mức 10 triệu lượt HK/năm và 1 triệu tấn hàng hoá/năm . •

Đến 2050, được nâng cấp và chuyển thành sân bay dân dụng thuần tuý.

•

Hiện đang triển khai nâng cấp nhằm phục vụ Hội nghị cấp cao APEC 2017. 88

Hình 6. Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng b) Sân bay Nước Mặn: Được chuyển đổi thành sân bay taxi trực thăng phục vụ du lịch, dịch vụ bay mặt đất, máy bay thuỷ phi cơ cho dịch vụ bay biển. 5. Quy hoạch giao thông tĩnh Quy hoạch hệ thống bãi đỗ xe dựa trên quy hoạch tổng thể hệ thông giao thông tĩnh đến năm 2020 đã được UBND thành phố phê duyệt và xem xét bổ sung một số bãi đỗ xe theo điều chỉnh quy hoạch chung đến năm 2030 tầm nhìn 2050 đã được phê duyệt gồm 153 bãi đỗ xe tập trung, tổng diện tích 442 ha. 6. Quy hoạch mạng lưới giao thông phi cơ giới - Cải tạo cầu Nguyễn Văn Trỗi thành cầu đi bộ. - Đề xuất các trục đường ưu tiên cho tổ chức giao thông thô sơ (Cải tạo vỉa hè cho người đi bộ, xây dựng khu phố đi bộ, xây dựng làn đường xe đạp, xây dựng tuyến phố chỉ xe đạp và đi bộ…) - Để tăng cường sử dụng phương tiện giao thông “xanh”, đề xuất xây dựng mạng lưới đường giao thông ưu tiên cho phương tiện thô sơ và người đi bộ của thành phố Đà Nẵng, tập trung vào khu đô thị trung tâm và khu du lịch.

89

Hình 7. Quy hoạch mạng lưới giao thông thô sơ 7. Quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng thành phố Vận tải hành khách công cộng sẽ quy hoạch 01 tuyến tàu điện ngầm (Metro) kết nối các khu đô thị phía Bắc, trung tâm và phía Nam; 03 tuyến xe điện bánh sắt (Tramway) và 04 tuyến xe buýt nhanh (BRT). Tăng cường năng lực vận tải hành khách công cộng bằng taxi (tỷ phần đảm nhận 10-12% tổng thị phần vận tải công cộng đến năm 2030) và xe điện (tỷ phần đảm nhận 1% tổng thị phần vận tải công cộng đến năm 2030). 8. Quy hoạch hệ thống quản lý, điều hành giao thông đô thị Nâng cấp hệ thống quản lý, điều hành giao thông đô thị gồm mở rộng hệ thống các nút tín hiệu giao thông, tăng cường hệ thống camera, ứng dụng hệ thống giao thông thông minh ITS,.. để giảm ùn tắc giao thông, nâng cao an toàn giao thông.

90

Hình 8. Quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng

Hình 9. Hệ thống quản lý, điều hành giao thông đô thị

91

II. Về phát triển giao thông công cộng của thành phố 1. Hiện trạng hệ thống xe buýt thành phố Đà Nẵng Mạng lưới buýt hiện trạng gồm 06 tuyến, dài 270km; 05 trong số 06 tuyến là tuyến buýt nội đô kết hợp liên tỉnh, kết nối từ trung tâm thành phố Đà Nẵng tới tỉnh Quảng Nam, cụ thể: - Tuyến 1 từ nhà ga Trung tâm tới Hội An (tỉnh Quảng Nam) - 32km. - Tuyến 2 từ trung tâm thành phố (chợ Hàn) tới KCN Hòa Khánh - 20km. - Tuyến 3 từ nhà ga Trung tâm tới Đại Lộc (tỉnh Quảng Nam) - 34km. - Tuyến 4 từ Đà Nẵng tới Tam Kỳ (tỉnh Quảng Nam) - 70km. - Tuyến 6 từ nhà ga trung tâm tới Mỹ Sơn - 55km. - Tuyến 9 từ Thọ Quang (Đà Nẵng) đến Quế Sơn - 59km. Dịch vụ xe buýt đô thị rất hạn chế, chỉ chiếm khoảng 1,0% tổng số chuyến đi. Hầu hết các tuyến xe buýt đều hoạt động trong khoảng thời gian từ 5h30 sáng đến 18h00 chiều; giãn cách giữa các chuyến xe buýt là từ 20 đến 30 phút, giãn cách cao nhất là 10 phút trong giờ cao điểm. Số lượng khách đi xe buýt hàng ngày khoảng 15.500 hành khách/ngày (tương đương với khoảng 5,6 triệu lượt hành khách/năm). Hiện có 10 doanh nghiệp vận tải tham gia hoạt động buýt bao gồm: 02 Công ty cổ phần; 03 công ty TNHH; 05 Hợp tác xã vận tải xe buýt, gồm 114 xe buýt. 2. Quy hoạch, định hướng phát triển giao thông công cộng của thành phố Đà Nẵng a) Theo quy hoạch giao thông vận tải thành phố đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được UBND thành phố phê duyệt tại Quyết định số 5030/QĐ-UBND ngày 28/7/2014, thành phố sẽ quy hoạch phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn (phương án ưu tiên) gồm: - Quy hoạch 01 tuyến tàu điện ngầm (Tuyến Metro được kết nối giữa 03 khu đô thị tập trung là khu đô thị phía Bắc, khu đô thị trung tâm và khu đô thị phía Nam), và 04 tuyến xe buýt nhanh13. - Quy hoạch 03 tuyến xe điện bánh sắt: •

Tuyến Tramway 1: Từ khu tái định cư Nam cầu Nam Ô đến khu đô thị Đa Phước.

•

Tuyến Tramway 2: Furama Resort-Hội An.

•

Tuyến Tramway 3: Dọc 02 bên bờ sông Hàn.

b) Theo kế hoạch của thành phố đến trước năm năm 2017 sẽ tập trung phát triển xe buýt thông thường. Từ năm 2017 sẽ triển khai, phát triển và đưa xe buýt nhanh (BRT) vào vận hành; Đồng thời nghiên cứu phát triển các loại hình vận tải khối lượng lớn khác như tàu điện ngầm (Metro), xe điện bánh sắt (Tramway), cụ thể: 13 BRT-1: KCN Hòa Khánh-Cao đẳng Việt Hàn, dài 23,7Km; BRT-2: Khu công nghệ cao-Bến xe phía Nam, dài 28,5 Km; BRT-3: Thọ Quang-TTHC huyện Hòa Vang, dài 20,7Km; BRT-4: TTHC huyện Hòa Vang-Làng Đại học, dài 15,0Km.

92

•

Đến năm 2020: mạng lưới gồm 20 tuyến trong đó có 02 tuyến BRT; 02 tuyến buýt tiêu chuẩn dịch

vụ BRT và 15 tuyến buýt thường; •

Đến năm 2025: mạng lưới gồm 26 tuyến, trong đó có 04 tuyến BRT, 02 tuyến buýt tiêu chuẩn dịch

vụ BRT, 19 tuyến buýt thường; •

Đến năm 2030: mạng lưới gồm 28 tuyến, trong đó có 04 tuyến buýt nhanh, 02 tuyến buýt chạy

tiêu chuẩn BRT, 21 tuyến buýt thường và nghiên cứu Metro. 3. Một số dự án đang triển khai Hiện nay Sở GTVT Đà Nẵng đang triển khai một số công việc chính liên quan đến vận tải công cộng bằng xe bus như sau: 3.1. Về phát triển hệ thống xe buýt thường: Hiện nay thành phố đang triển khai đầu tư 05 tuyến xe buýt mới có trợ giá (phương án đầu tư được phê duyệt tại Quyết định 6496/QĐ-UBND ngày 15/9/2014) với tổng số xe buýt đưa vào hoạt động là 61 xe B40. - Tuyến số 05 (Nguyễn Tất Thành – Xuân Diệu; L=12,6km): 10 xe - Tuyến số 07 (Xuân Diệu – Metro – Phạm Hùng; L=13,9km): 11 xe - Tuyến số 08 (Thọ Quang – Phạm Hùng; L=16,1km): 13 xe - Tuyến số 11 (Xuân Diệu – Siêu thị Lotte; L=11,2km): 10 xe - Tuyến số 12 (Thọ Quang-Sân Bay-Trường Sa; L=21,7km): 17 xe Hiện nay đã hoàn thành công tác lựa chọn nhà thầu, dự kiến sẽ đưa vào vận hành trong tháng 12/2016. 3.2 . Về phát triển tuyến xe buýt nhanh BRT (thuộc Hợp phần 2 dự án Phát triển bền vững thành phố Đà Nẵng): Trong khuôn khổ dự án Phát triển bền vững thành phố Đà Nẵng do Ngân hàng Thế giới tài trợ với tổng mức đầu tư 272,2 triệu USD, trong đó có bao gồm Hợp phần phát triển xe buýt nhanh BRT với kinh phí đầu tư của hợp phần này là 50,2 triệu USD. Nội dung chính của Hợp phần 2 này như sau: a) Mạng lưới tuyến: Gồm 01 tuyến BRT và 02 tuyến xe buýt phụ trợ kết nối •

Tuyến chính BRT: Từ Khu Công nghiệp Hòa Khánh→ khu vực trường Cao Đẳng Việt Hàn, chiều dài tuyến 24,9 Km.

•

Tuyến buýt kết nối R1: Từ Sân bay Đà Nẵng→Hội An, chiều dài 35,4 Km.

•

Tuyến buýt kết nối R3: Từ Sân bay Đà Nẵng→Bà Nà, chiều dài 26,7 Km.

b) Các hạng mục chính của tuyến xe buýt nhanh BRT: Tuyến xe buýt nhanh BRT sẽ được đầu tư xây dựng đồng bộ theo tiêu chuẩn quốc tế của một hệ thống BRT, bao gồm: •

Đoàn phương tiện: gồm 31 xe BRT B80; sử dụng nhiên liệu diesel và đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 3 trở lên. 93

•

Hệ thống vé thông minh sử dụng chung cho toàn bộ hệ thống vận tải công cộng, trong đó đối với hệ thống BRT thì vé thông minh sẽ được kiểm soát tại Nhà ga BRT trước khi hành khách lên xe. Ngoài ra còn có lắp đặt các hệ thống giao thông thông minh (ITS) khác như: Hệ thống quản lý đoàn xe, hệ thống camera giám sát an ninh CCTV, hệ thống thông tin hành khách thời gian thực...

•

Làn đường BRT được bố trí sát dải phân cách và có bố trí đèn tín hiệu ưu tiên cho xe BRT qua nút.

39 nhà ga BRT được bố trí tại dải phân cách giữa, có chiều cao sàn nhà ga đồng mức với chiều cao sàn xe 65 cm. c) Các hạng mục chính của tuyến buýt kết nối R1 và R3: •

Đối với các tuyến xe buýt R1 và R3 thì xe buýt sẽ được chạy trên làn đường hỗn hợp cùng với các phương tiện khác; các điểm dừng (84 điểm) và nhà chờ xe buýt (57 cái) được bố trí trên vỉa hè.

•

Đoàn phương tiện: gồm 24 xe B60; sử dụng nhiên liệu diesel và đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 3 trở lên.

•

Trên xe buýt có bố trí đầy đủ hệ thống thu phí tự động; hệ thống thông tin hành khách, thời gian thực; hệ thống camera giám sát an ninh CCTV...

d) Tình hình triển khai thực hiện: Hiện nay, đang triển khai công tác đấu thầu của các gói thầu của dự án; dự kiến khởi công công trình trong năm 2017.

Hình 10. Hệ thống xe buýt nhanh thuộc dự án Phát triển bền vững thành phố 94

Có thể nói các định hướng phát triển là khả thi, phù hợp với thực tế nhu cầu phát triển giao thông vận tải trước mắt cũng như lâu dài của thành phố Đà Nẵng. Tuy nhiên, sau năm 2030 trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải cần có những bước đột phá trong quy hoạch phát triển giao thông đi trên cao và đi ngầm nhằm tạo nên cấu trúc mới trong phát triển không gian đô thị, tạo nên một diện mạo mới cho Đà Nẵng (Chúng tôi đã kiến nghị thành phố đưa nội dung định hướng phát triển giao thông vận tải trên cao, đi ngầm vào nội dung điều chỉnh Quy hoạch chung thành phố đến năm 2030, tầm nhìn 2050). NH

95

9. XÁC ĐỊNH NHỮNG THÁCH THỨC CỦA PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ GẮN VỚI GIAO THÔNG CÔNG CỘNG (TOD) THÔNG QUA PHÂN TÍCH PHẠM VI PHỤC VỤ CỦA CÁC NHÀ GA ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TẠI TP. HỒ CHÍ MINH Identifying challenges of transit-oriented development through catchment area analysis for urban railway stations in Ho Chi Minh City TS. Phạm Thái Sơn, Giảng viên chính kiêm Điều phối viên học thuật, Chương trình đào tạo thạc sỹ Phát triển đô thị bền vững, Đại học Việt Đức/ Dr. Pham Thai Son, Senior Lecturer cum Academic Coordinator, Sustainable Urban Development master study program, Vietnamese-German University Email: [email protected]

Một đất nước phát triển không phải là nơi mà người nghèo có xe hơi. Đó là nơi mà người giàu sử dụng phương tiện giao thông công cộng Gustavo Petro

A developed country is not a place where the poor have cars. It is where the rich use public transportation - Gustavo Petro. Abstract14 This paper aims to identify and discuss major issues confronting the transit-oriented development (TOD) strategy in Ho Chi Minh City through an in-depth catchment area analysis for future mass rapid transit system of the city. It starts with a literature review offering a brief presentation on TOD concept and catchment area approaches to analyze TOD potentialities and challenges. After that, the paper presents the geographical information system of Ho Chi Minh City with official data on population and housing develop14 Nghiên cứu này được thực hiện với sự hỗ trợ của Hứa Trần Minh Trí và Đoàn Trúc Quỳnh như là những trợ lý nghiên cứu làm việc cùng tác giả. Các quan điểm thể hiện trong bài viết là của tác giả.

96

ment projects of the city used for the analysis. The overall results show not only that Ho Chi Minh City is facing with TOD challenges but also the weak linkage between urban planning and public transport system planning, as only 21,0% of current population and 16,7% of housing development projects are within the 500-meter radius area of future metro stations. Besides, through comparative analysis among five regions and initial investigation from four individual stations of the metro line 1, some other key issues for TOD in Ho Chi Minh City including density, land use situation and accessibility conditions are identified. To address the TOD-related challenges above, in the conclusion policy implications for TOD planning in Ho Chi Minh City will be discussed and prospective research directions will be proposed. Keywords: urban development, transit-oriented development, urban railway system, catchment area analysis, Ho Chi Minh City Từ khóa: phát triển đô thị, phát triển theo định hướng giao thông công cộng, hệ thống đường sắt đô thị, phân tích phạm vi phục vụ, Thành phố Hồ Chí Minh 1. Giới thiệu Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) là thành phố lớn nhất của Việt Nam với dân số khoảng 8 triệu người vào năm 2015 (Sở Y tế, 2015). Đây cũng là trung tâm kinh tế hàng đầu của đất nước, nơi một phần năm GDP của quốc gia được tạo ra. Là một thành phố đang phát triển có dân số ngày càng tăng, thành phố đã phải đối mặt với một số thách thức bao gồm cả nhà ở, nước sạch và vệ sinh, môi trường, quản lý công và giao thông đô thị... Giao thông đô thị là một vấn đề lớn tại thành phố Hồ Chí Minh hiện nay. Điều này được minh chứng rõ ràng bởi sự tắc nghẽn giao thông phổ biến hàng ngày và sự thống trị của phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy. Trong năm 2010, xe máy chiếm gần hai phần ba (62%) của các chuyến đi hàng ngày trong thành phố. Đối với nhiều cư dân của thành phố, xe máy được xem là phương tiện giao thông thuận tiện nhất vì nó linh hoạt, chi phí thấp và tiếp cận dễ dàng cho hầu hết các chuyến đi của họ. Kết quả là, trong năm 2015, số lượng xe máy tăng hơn 9% so với cùng kỳ năm ngoái và đạt tới 6,50 triệu phương tiện. Bên cạnh đó, thành phố còn có khoảng 654.000 xe ô tô. Một đặc điểm khác nữa của giao thông thành phố là nguồn cung cấp rất hạn chế về giao thông công cộng (GTCC). Xe buýt là loại hình duy nhất của giao thông công cộng trong thành phố. Theo Sở Giao thông vận tải, trong năm 2014 số lượng hành khách xe buýt tại TP. HCM là 593 triệu, tương đương với 1,62 triệu hành khách mỗi ngày. Con số này giảm 4,7% so với năm 2013 và chỉ chiếm 9,9% nhu cầu đi lại của người dân. Để giải quyết những thách thức này, các cấp chính quyền đã ban hành bản quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải TP. HCM đến năm 2025, trong đó thành phố đặt ra mục tiêu nâng cao việc sử dụng các hệ thống giao thông công cộng lên đến 25-30% tổng nhu cầu đi lại trong thành phố vào năm 2025 và 97

giảm việc sử dụng của xe cơ giới cũng như cải thiện an toàn giao thông. Để đạt được những mục tiêu, quy hoạch tổng thể đã xác định 8 tuyến tàu điện ngầm (MRT) và 03 tuyến xe điện cùng với sáu tuyến buýt khối lượng lớn (BRT) và hơn 200 tuyến xe buýt khác để xây dựng một hệ thống giao thông tích hợp. Hệ thống tàu điện ngầm, bao gồm 8 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 143km và 121 nhà ga, được coi là một hợp phần quan trọng cho quy hoạch tổng thể giao thông thành phố. Tuy nhiên, hiện chỉ có dự án tuyến metro số 1 đang được xây dựng và dự kiến ​​sẽ hoạt động từ năm 2019. Thành phố cũng có được cam kết về nguồn vốn ODA (Official Development Aid) từ một số nhà tài trợ quốc tế cho các dự án tuyến số 2 và tuyến số 5. Năm tuyến còn lại chưa nhận được bất kỳ cam kết tài chính nào.

Nguồn: Tác giả tổng hợp Hình 1: Hệ thống tàu điện ngầm của TP. HCM Hệ thống tàu điện ngầm dự kiến ​​sẽ có tác động lớn đến giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, kinh nghiệm từ khắp nơi trên thế giới cho thấy rằng hệ thống tàu điện ngầm chỉ có thể thành công nếu nó được hỗ trợ bởi một chiến lược phát triển đô thị tích hợp liên kết quy hoạch giao thông đô thị và quy hoạch sử dụng đất, hoặc chiến lược phát triển theo định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development – TOD). Theo đó, thành phố cần phải có tầm nhìn và chiến lược TOD nhằm khuyến khích phát triển với mật độ cao hơn và phát triển các khu hỗn hợp tại các khu vực xung quanh nhà ga giao thông công cộng để đảm bảo hoạt động hiệu quả hoạt động của hệ thống giao thông công cộng và đạt được các mục tiêu tổng thể về phát triển đô thị bền vững. Tuy nhiên, tầm nhìn và chiến lược TOD có vẻ như chưa được thiết lập thực hiện trong trường hợp TP. HCM. Do đó, nhiều khả năng thành 98

phố sẽ phải đối mặt với những thách thức của TOD trong thời gian tới. Để xác định và bước đầu thảo luận về những thách thức của TOD tại thành phố Hồ Chí Minh, bài viết này sử dụng phương pháp phân tích phạm vi phục vụ cho các nhà ga hệ thống tàu điện ngầm trong tương lai. Sau khi xem xét về cơ sở lý thuyết về phân tích TOD và phạm vi phục vụ, bài viết trình bày về hệ thống thông tin địa lý của Thành phố Hồ Chí Minh với nhiều dữ liệu như dân số, dự án nhà ở, công trình…đến từ các nguồn khác nhau. Sau đó, bài viết thảo luận về kết quả phân tích ở các quy mô thành phố, khu vực và các nhà ga tàu ​​điện ngầm, từ đó xác định những thách thức ở quy mô tương ứng cho TOD tại TP. HCM. Bài viết này sẽ kết thúc với một số gợi ý chính sách và phương hướng nghiên cứu sâu hơn về các vấn đề liên quan TOD tại TP. HCM cũng như ở Việt Nam. 2. Cơ sở lý thuyết 2.1. Phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng: khái niệm, các thành phần và lợi ích Khái niệm “Phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng” (Transit-Oriented Development - TOD) lần đầu tiên được sử dụng bởi Peter Calthorpe trong cuốn sách “Thành phố tiếp theo của nước Mỹ” (The Next American Metropolis) xuất bản vào năm 1993. Ngày nay, TOD đã trở thành một hợp phần quan trọng của các xu hướng liên quan tới Thành phố nén (Compact City) và Phát triển thông minh (Smart Growth) thúc đẩy phát triển nén thay vì hiện tượng phát triển đô thị bành trướng theo xu hướng mở rộngvà lan tỏa (urban sprawl). Ở cấp độ khu vực và thành phố, các triết lý cơ bản của TOD là tương đồng trong mọi bối cảnh bằng cách tập trung phát triển đô thị xung quanh các nhà ga để hỗ trợ việc sử dụng giao thông công cộng, và ngược lại phát triển hệ thống giao thông công cộng nhằm kết nối các khu vực đã có và sắp được hình thành (Curtis et al., 2009). Với cách hiểu như vậy, ở cấp độ khu dân cư hoặc địa phương, TOD trở thành một khái niệm tương đối đơn giản: ở đó mỗi thành phố cần “phát triển hỗn hợp với mật độ cao với thiết kế thân thiện với người đi bộ xung quanh nhà ga để tăng lượng sử dụng giao thông công cộng, khuyến khích đi bộ, đi xe đạp và lựa chọn khác với việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân” (Cervero, 2006), đặc biệt là trong bối cảnh các nước phương tây. Ở Việt Nam và một số nước châu Á khác, TOD được thực hiện nhằm hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân và cơ giới khác như xe máy. Như vậy TOD được coi là một mô hình giao thông và sử dụng đất tích hợp khả dụng trong nhiều thành phố phát triển và đang phát triển. Theo định nghĩa trên, phát triển TOD cần hỗ trợ cho phát triển mật độ cao hơn và nó thường nằm trong khu vực có thể đi bộ dễ dàng xung quanh một nhà ga giao thông công cộng với nhiều khu vực chức năng như khu ở, khu làm việc và mua sắm được thiết kế thân thiện cho người đi bộ. TOD có thể là một dự án mới hoặc dự án tái phát triển đô thị có các hợp phần được thiết kế thuận tiện cho việc sử dụng giao thông công cộng. Theo Dittmar và Ohland (2003) và Carlton (2007), phát triểnTOD thành công cần phải có các thành phần sau đây: 99

 Tổ chức phát triển và tăng trưởng đô thị trên cấp độ khu vực, thúc đẩy phát triển nén, hỗ trợ hệ thống giao thông công cộng  Bố trí các khu phức hợp thương mại, nhà ở, việc làm nằm trong bán kính đi bộ từ các ga.  Tạo mạng lưới đường phố thân thiện cho người đi bộ, có thể kết nối trực tiếp các điểm đến trong khu vực  Bảo tồn môi trường sống, vùng ven sông và không gian mở tự nhiên chất lượng cao  Kiến tạo không gian công cộng và dân sự ở gần nhà ga, đồng thời các nhà ga cần đóng vai trò trung tâm của khu vực/ cộng đồng Các nghiên cứu và phân tích thực chứng cho thấy rằng TOD có một số lợi ích cho phát triển đô thị bền vững. Một nghiên cứu của Sở Giao thông vận tải California (2002) tóm tắt rằng TOD có thể:  Cung cấp sự lựa chọn giao thông cho tất cả mọi người trong thành phố  Tăng số lượt sử dụng GTCC và giảm sử dụng phương tiện cá nhân  Tăng an toàn công cộng bằng việc thiết kế đô thị tốt tạo ra những nơi năng động và nhộn nhịp và cung cấp “Mắt trên đường phố” (Eye on the street - khái niệm đưa ra bởi Jane Jacobs)  Tăng thu nhập khả dụng của hộ gia đình bằng việc giảm nhu cầu sở hữu phương tiện cá nhân và chi phí đi xe  Giảm ô nhiễm không khí và mức tiêu thụ năng lượng  Bảo tồn tài nguyên đất và không gian mở vì nguyên tắc phát triển nén của TOD  Đóng một vai trò trong sự phát triển kinh tế vì nó có thể nâng cao doanh thu từ thuế cho địa phương, đặc biệt là thông qua các loại thuế đất bất động sản  Góp phần vào việc phát triển nhà ở phù hợp khả năng chi trả do việc phát triển các khu đô thị có mức độ nén cao  Giảm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng địa phương Về lợi ích của việc gia tăng số người sử dụng GTCC, nhiều nghiên cứu đã chứng minh rằng TOD cải thiện hiệu quả các khoản đầu tư giao thông công cộng bằng cách gia tăng việc sử dụng GTCC của những người sống gần nhà ga từ 20 đến 40 phần trăm, và trên toàn khu vực thành phố là năm phần trăm. Bên cạnh đó, TOD có thể giảm đáng kể tỷ lệ lái xe hàng năm của hộ gia đình cho những người sống, làm việc và mua sắm trong các khu vực gần nhà ga trung chuyển (Sở Giao thông Vận tải California, 2002). Các nghiên cứu khác cho thấy những người sống trong TOD có nhiều khả năng sử dụng GTCC so với những người sống ở các khu vực khác. Tại bốn thành phố tại California, người dân trong khu vực TOD (khu vực gần nhà ga) có sử dụng GTCC gấp năm lần, và những người làm việc trong TOD sử dụng GTCC nhiều hơn 3,5 lần những người sống ngoài phạm vi phục vụ của các nhà ga. Một nghiên 100

cứu của Chương trình hợp tác nghiên cứu GTCC năm 2008 cho thấy rằng những người sống trong TOD sử dụng phương tiện cá nhân của họ ít hơn một nửa so với mức trung bình của khu vực (Centre for TOD, 2007). Một minh chứng khác cho lợi ích của TOD là nghiên cứu nổi tiếng từ Berteau (2003) so sánh giữa hai thành phố Atlanta và Barcelona. Nghiên cứu cho thấy rằng mặc dù hai thành phố có dân số tương tự (2,5 triệu người cho Atlanta và 2,8 triệu người cho Barcelona) và tổng chiều dài của đường tàu điện ngầm (tương ứng 99 và 74km cho Barcelona và Atlanta), mật độ dân số của hai thành phố rất khác nhau (600 người / km vuông cho Atlanta và 17.100 người / km vuông cho Barcelona). Bên cạnh đó, 60% dân số sống Barcelona trong khu vực bán kính 600m từ các nhà ga tàu ​​điện ngầm, trong khi chỉ có 4% của Atlanta cư dân sống trong vòng bán kính 800m từ các điểm dừng tàu. Kết quả là chỉ có 4,5% các chuyến đi ở Atlanta được phục vụ bởi hệ thống tàu điện ngầm so với 30% của các chuyến đi tại Barcelona, ​​một tỷ lệ cao hơn đáng kể. 2.2. Phân tích phạm vi phục vụ như là một công cụ dự đoán hiệu quả hoạt động của hệ thống GTCC Như đã trình bày ở trên, mục đích chính của TOD là để nâng cao hiệu quả của hệ thống giao thông công cộng bằng cách tăng số người sử dụng GTCC. Để đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống giao thông công cộng, người ta thường sử dụng một số chỉ tiêu quan trọng như số lượt khách sử dụng GTCC và tỷ lệ phần trăm của các chuyến đi được thực hiện bởi hệ thống. Đối với hệ thống giao thông trong tương lai như Thành phố Hồ Chí Minh, những con số này chỉ có thể được dự đoán thông qua phân tích của phạm vi phục vụ. Phạm vi phục vụ của hệ thống giao thông công cộng được xác định chủ yếu dựa trên quan điểm và sự hiểu biết về khoảng cách mọi người sẵn sàng để đi bộ đến nhà ga giao thông công cộng (Chương trình hợp tác nghiên cứu GTCC, 2002). Vì vậy nó được xác định bởi một khu vực nằm trong phạm vi đô bộ từ mười đến mười lăm phút từ điểm dừng GTCC, do những người sống gần các nhà ga có nhiều khả năng sử dụng giao thông công cộng hơn. Có hai phương pháp chính để phân tích phạm vi phục vụ. Phương pháp đầu tiên là tạo ra một vòng tròn xung quanh mỗi điểm dừng với bán kính là khoảng cách đi bộ. Phạm vi phục vụ do đó sẽ được hiển thị như là một hình tròn bao quanh một điểm dừng, và bán kính phản ánh khoảng cách đi bộ mà mọi người sẵn sàng chấp nhận. Cách tiếp cận này thường được sử dụng hơn, và phạm vi phục vụ hình tròn được coi là cơ sở cho quy hoạch đô thị và phát triển TOD tại nhiều thành phố. Cụ thể hơn, các dự án nằm trong khu vực này sẽ được coi như là một dự án TOD, từ đó có thể nhận được một số hỗ trợ pháp lý, tài chính đặc biệt để phát triển. Trong một số thành phố, các cơ quan quản lý có ban hành chính sách nghiêm ngặt với yêu cầu phát triển đô thị tập trung trong phạm vi phục vụ hình tròn quanh các nhà ga. 101

Giới hạn chính của phương pháp tiếp cận đầu tiên là khả năng kết nối thực tế cho người đi bộ không được đưa vào tính toán. Vì vậy các chuyên gia có thể sử dụng phương pháp thứ hai là xác định tất cả mạng lưới đi bộ thực tế của hệ thống đường phố xung quanh nhà ga. Cách tiếp cận này đặc biệt thích hợp cho các phân tích chi tiết hơn về khu vực phạm vi phục vụ, ví dụ để xác định các vật cản và từ đó cải thiện khả năng tiếp cận các điểm dừng giao thông công cộng. Nó đòi hỏi dữ liệu và hiểu biết chính xác về tình trạng mạng lưới, vốn không có sẵn trong nhiều trường hợp. Ví dụ như trường hợp của mạng lưới đường phố của thành phố Hồ Chí Minh là nơi có nhiều con hẻm nhỏ không được hiển thị trên bản đồ. Với sự hỗ trợ của công cụ Hệ thống thông tin địa lý (Geographical Information System - GIS), lớp dữ liệu về phạm vi phục vụ có thể được giao với lớp dữ liệu về dân số (trong trường hợp của Thành phố Hồ Chí Minh, đây là lớp bản đồ 322 phường, xã của thành phố). Sau đó, sử dụng GIS có thể ước tính dân số và số lượng việc làm trong khoảng cách đi bộ của nhà ga dựa trên các phân mảnh của từng khu vực. Từ đó có thể ước tính được mức độ tiềm năng của số lượng người sử dụng phương tiện công cộng và do đó hiệu quả hoạt động của hệ thống tàu điện ngầm có thể tiên đoán được. Nghiên cứu này sẽ sử dụng phương pháp tiếp cận đầu tiên với phạm vi phục vụ hình tròn để phân tích phạm vi phục vụ của hệ thống tàu điện ngầm tại thành phố Hồ Chí Minh. Đối với một hệ thống tương lai với vị trí của nhiều nhà ga vẫn chưa được xác định chính xác, phương pháp này sẽ giúp cung cấp một cái nhìn tổng quan về những thách thức TOD trong toàn thành phố cũng như các khu vực khác nhau. Xác định khoảng cách đi bộ thích hợp cho mọi người là một câu hỏi quan trọng để xác định phạm vi phục vụ. Trong thực tế, nếu khoảng cách đến nhà ga xa khu dân cư, người dân không sẵn sàng để đi đến các nhà ga bằng cách đi bộ và có xu hướng sử dụng phương tiện cá nhân của họ. Guerra et al. (2012) đã chỉ ra rằng đây là chủ đề còn tranh luận giữa các chuyên gia, và rất khó để xác định khoảng cách thích hợp nhất cho tất cả các trường hợp. Đối với trường hợp của Việt Nam, các kết quả từ một nghiên cứu của Vũ Anh Tuấn et al. (2014) trong dự án Hỗ trợ đặc biệt thực hiện dự án tàu điện ngầm tuyến số 1 (SAPI) cho thấy rằng người dân thành phố Hồ Chí Minh sẵn sàng đi bộ với khoảng cách trung bình 300m để đến nhà ga GTCC. Vì thế, trong nghiên cứu này, chúng tôi sẽ bắt đầu với việc phân tích khu vực phục vụ với bán kính 300m từ các nhà ga. Bên cạnh đó, với một tầm nhìn dài hạn về phát triển đô thị tích hợp TOD, trong đó chúng tôi hy vọng rằng mọi người sẽ thay đổi thái độ của họ khi điều kiện đi lại và dịch vụ giao thông công cộng tốt hơn, khoảng cách 500m tương ứng 7-10 phút đi bộ với tốc độ 4-5km mỗi giờsẽ được sử dụng. Khoảng cách 500m này cũng là cơ sở để phân tích và lập quy hoạch TOD tại nhiều thành phố trên thế giới. Với một cái nhìn so sánh, chúng tôi cũng có một phân tích ngắn gọn trên khu vực bán kính 800m (khoảng một nửa dặm), vì đây là khoảng cách đi bộ tối đa chấp nhận bởi những người phương Tây như ở Hoa Kỳ và người dân có xu hướng sử dụng xe buýt để tiếp cận đến các nhà ga tàu ​​điện ngầm nếu khoảng cách lớn hơn giá trị trên. 102

3. Phương pháp nghiên cứu 3.1 Dữ liệu sử dụng 3.1.1. Hệ thống MRT của TP. HCM Căn cứ vào quy hoạch tổng thể của hệ thống giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh, 8 tuyến với các trạm dừng của mình tại thành phố Hồ Chí Minh được số hóa vào hệ thống GIS (xem hình 1 ở trên). Cần lưu ý là hầu hết vị trí các nhà ga sẽ được xác định tương đối dựa trên quy hoạch của thành phố, tức là chúng ta không có các vị trí chính xác của phần lớn các nhà ga, trừ trường hợp các tuyến metro 1 và tuyến 2, do hệ thống tàu đường sắt đô thị này hiện đang được xây dựng. Tuy nhiên, các kết quả và phát hiện từ nghiên cứu này vẫn còn giá trị bởi vì chúng tôi phân tích tổng thể hệ thống, và việc thay đổi vị trí của một nhà ga tàu điện ngầm đơn lẻ sẽ không thay đổi các kết quả tổng thể của nghiên cứu. Các nghiên cứu tiếp theo sau bài viết này sẽ cập nhật vị trí của các nhà ga nếu có thông tin mới cụ thể hơn.

1

Bến Thành (Q.1) – Suối Tiên (Q. Thủ Đức)

Chiều dài (km) 19,7

2

Thủ Thiêm (Q.2) – Bến xe Tây Ninh (Huyện Hóc Môn)

20

20

3a

Bến Thành (Q.1) – Tân Kiên (H. Bình Chánh)

19,8

12

3b

Vòng xoay Cộng Hòa – Hiệp Bình Phước

13

11

4a

Thạnh Xuân (Q.12) – Hiệp Phước (H.Nhà Bè)

36

33

4b

Gia Định – Tân Sơn Nhất – Lăng Cha Cả

5,2

3

5

Cầu Sài Gòn – Bến xe Cần Giuộc (Huyện Bình Chánh)

23

22

6

Bà Quẹo (Tân Phú) – Vòng xoay Phú Lâm (Q.6)

6,3

7

Tuyến số

Tên

Số trạm 13

Bảng 1: 8 tuyến Metro của TPHCM 3.1.2. Dữ liệu dân số và hành chính Trong hệ thống GIS của Thành phố Hồ Chí Minh, phường / xã của thành phố được chia thành 5 khu vực khác nhau, bao gồm nội đô, ven nội, ven đô, ngoại ô và khu vực nông thôn:  Nội đô: Quận 1, Quận 3, Quận 4, Quận 5, Quận 6, Quận 10, Quận 11 và quận Phú Nhuận  Ven nội: Quận 8 và các quận Bình Thạnh, Tân Bình, Tân Phú và Gò Vấp  Ven đô: Quận 12, Quận 2, Quận 7, Quận 9 và các quận Thủ Đức, Bình Chánh, và Bình Tân  Ngoại ô: các huyện Hóc Môn và Nhà Bè  Nông thôn: các huyện Củ Chi và Cần Giờ 103

Nguồn: Tác giả tổng hợp Hình 2: Bản đồ phường, xã và năm vùng của Tp. HCM Năm khu vực được xác định chủ yếu bởi các giai đoạn phát triển của nó. Các quận trong vùng nội đô phát triển trước năm 1975, khu vực ven nội bao gồm các quận phát triển trong giai đoạn 1975-1995. Bên cạnh đó, các khu vực ven đô đã được phát triển từ năm 1995, trong khi các khu vực nông thôn và ngoại ô vẫn còn chưa phát triển. Các lớp phường, xã chứa dữ liệu dân số năm 1999, 2005, 2009 và 2015. Số liệu năm 1999 và 2009 đến từ các cuộc Tổng điều tra Quốc gia Dân số và Nhà ở, và dữ liệu năm 2015 được lấy từ dữ liệu hàng năm của Sở Y tế Thành phố Hồ Chí Minh. 3.1.3. Nhà ở, sử dụng đất và các dự án phát triển nhà Trong nghiên cứu này, chúng tôi cũng sử dụng các dữ liệu năm 2009 và dữ liệu sử dụng đất của TP. HCM từ Dự án Nghiên cứu các Đại đô thị về Thành phố Hồ Chí Minh tài trợ bởi Bộ Giáo dục và Nghiên cứu Liên bang của Đức. Một số hình ảnh sử dụng đất cập nhật được lấy từ Google Earth. Dữ liệu của các dự án phát triển nhà ở đến từ Sở Xây dựng Thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2015, vị trí tương đối của chúng được số hoá trong GIS. Mô tả về dữ liệu như trong bảng sau:

104

Nội đô

Ven nội

Ven đô

Ngoại ô

Số công trình 2009

124.552

188.118

315.308

Dân số 2009 (người)

1.604.273

2.208.650

22,4%

%

Dự án nhà2015 173

85.811

Nông thôn 94.412

Toàn thành phố 808.201

2.487.801

450.139

412.001

7.162.864

30,8%

34,7%

6,3%

5,8%

22,4%

276

682

73

17

1.221

Nguồn: Tác giả tính toán trên GIS Bảng 2: Công trình, Dân số và Dự án nhà theo khu vực 3.2. Phương pháp phân tích Bài viết này sẽ sử dụng phương pháp đơn giản (phạm vi phục vụ hình tròn) để phân tích phạm vi phục vụ cho một ga tàu điện ngầm. Chúng tôi sẽ phân tích số lượng dân cư, công trình, sử dụng đất và dự án nhà ở trong một khu vực vòng tròn xung quanh các nhà ga. Những phân tích này sẽ được tiến hành trong GIS theo các bước sau đây:  Tại bước đầu tiên, 322 phường, xã của thành phố được chia thành năm khu vực: nội đô, ven nội, ven đô, ngoại ô và khu vực nông thôn.  Tiếp theo, các khu vực phạm vi phục vụ hình tròn xung quanh các nhà ga được tạo ra trên GIS. Để có một cái nhìn so sánh, các khu vực với bán kính 300m, 500m và 800m sẽ được thiết lập.  Sau đó, tiến hành giao vùng phạm vi phục vụ tổng thể với các bản đồ GIS chứa thông tin về dân số tại phường / xã và các dự án phát triển nhà ở tại Thành phố Hồ Chí Minh  Tiếp đó, chúng tôi phân tích các dữ liệu đầu ra ở cấp thành phố và phân tích so sánh với kết quả từ 5 khu vực  Ở cấp nhà ga, chúng tôi giao các phạm vi phục vụ đơn lẻ của 04 nhà ga lựa chọn từ tuyến metro 1 với vị trí được xác định chính xác với các lớp bản đồ có thông tin về sử dụng đất và các công trình xây dựng của Thành phố Hồ Chí Minh.

105

Nguồn: vẽ bởi các tác giả Hình 3: Phương pháp phân tích – ví dụ đối với dự án nhà ở 4. Kết quả nghiên cứu 4.1 Xác định các thách thức ở cấp độ thành phố: xu hướng giảm tỷ lệ dân số xung quanh các nhà ga Dân số 2009 (người)

Dự án nhà

Tổng số

7.162.864

1.221

Trong bán kính phục vụ 300m

602.611

72

%

8%

6%

Trong bán kính phục vụ 500m

1.506.870

204

%

21%

17%

Trong bán kính phục vụ 800m

2.676.529

353

%

37%

29%

Nguồn: Tác giả tính toán Bảng 3: Dân số và Dự án nhà trong bán kính phục vụ Phát hiện quan trọng đầu tiên ở cấp thành phố là sự phân bố dân số hiện nay của TP. HCM không hỗ trợ cho sự phát triển của hệ thống tàu điện ngầm. Chỉ có 21% dân số hiện tại sống trong bán kính 500 mét từ ga tàu điện ngầm, dẫn tới thách thức lớn đối với sự thành công của hệ thống tàu điện ngầm trong 106

tương lai, đặc biệt là khi chúng ta so sánh với một số trường hợp thành công ở các nước châu Á như Hong Kong và Singapore. Xem xét bối cảnh của TP Hồ Chí Minh, nơi người dân chỉ sẵn sàng đi bộ với một khoảng cách ngắn 300m, kết quả là khiêm tốn hơn nhiều. Chỉ có 8% dân số hiện tại sống trong phạm vi phục vụ bán kính 300m. Chỉ số này là không lạc quan cho việc sử dụng các hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là khi có điều kiện tiếp cận vẫn không thuận lợi như đã chứng minh trong việc điều tra với trường hợp riêng biệt dưới đây. Nếu chúng ta có một phân tích rộng hơn với bán kính 800m, kết quả phân tích cho tỷ lệ cao hơn, nhưng vẫn không hứa hẹn. 37% dân số hiện sống trong các vùng phạm vi phục vụ 800m, nhưng nếu chúng ta so sánh với trường hợp của Barcelona đã trình bày ở trên (60% dân số sống trong các khu vực bán kính 600m và 30% các chuyến đi được phục vụ bởi hệ thống tàu điện ngầm) và xét đến tầm nhìn do chính quyền thành phố Hồ Chí Minh đặt ra (30% các chuyến đi hàng ngày sẽ được phục vụ bởi hệ thống giao thông công cộng vào năm 2025), thì tỷ lệ này là không đủ. Một phát hiện đáng kể từ việc phân tích phạm vi phục vụ cho toàn thành phố là xu hướng giảm tỷ lệ dân số sống trong các khu vực gần nhà ga giao thông công cộng. Từ năm 1999 đến năm 2015, mặc dù tổng số dân sống trong phạm vi phục vụ đã tăng nhẹ từ 1,42 triệu người đến 1,64 triệu người, tỷ lệ tương ứng giảm đáng kể. Năm 1999, 28,4% dân số thành phố sống trong bán kính 500m từ các nhà ga, nhưng vào năm 2015 chỉ có 20,9% dân số sống trong các khu vực này. Xu hướng này thể hiện rõ rằng trong những thập kỷ gần đây TPHCM không có bất kỳ quy hoạch chuẩn bị cho TOD. Thành phố đã và đang bỏ lỡ cơ hội cho TOD. 1999

2005

2009

2015

Dân số trong phạm vi 500m (triệu người)

1,42

1,49

1,56

1,64

Tỷ lệ (%)

28,4%

23,8%

21,0%

20,9%

Nguồn: Tác giả tính toán Bảng 4: Dân số trong phạm vi phục vụ 500m trong giai đoạn 1999-2015 Một bằng chứng cho thấy sự yếu kém của hệ thống quy hoạch của thành phố là kết quả thực chính đến từ việc phân tích các dự án phát triển nhà ở. Trong số hơn 1.200 dự án, chỉ có 17% nằm trong phạm vi phục vụ 500m và 29% các dự án nằm trong khu vực bán kính 800m. Điều này cho thấy rõ ràng là không có sự phối hợp thống nhất và liên kết giữa các quy hoạch khác nhau tại thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt hơn giữa phát triển nhà ở và hệ thống giao thông công cộng. Thành phố nên cải thiện tình trạng này trong một vài năm tới. Ví dụ, phê duyệt dự án phát triển nhà ở phải tính đến sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng (tàu điện ngầm hoặc BRT) bằng cách đưa vào khoảng cách và khả năng tiếp cận 107

trực tiếp với các nhà ga/ điểm dừng như là tiêu chí đánh giá quan trọng. Các tham khảo liên quan đến chính sách này có thể được tìm thấy không chỉ ở các nước phương Tây như Pháp mà còn ở một số thành phố châu Á như Hong Kong và Singapore. 4.2. Xác định thách thức cấp vùng: tồn tại sự khác biệt rõ rệt giữa các vùng

Dân số % Mật độ dân số Dự án nhà %

Nội đô

Ven nội

Ven đô

Ngoại ô

711.960 44% 347 71 41%

620.810 28% 297 77 28%

163.935 7% 61 27 4%

10.165 2% 9 29 40%

Nông thôn 0 0% N/A 0 0%

Toàn thành phố 1.506.870 21% N/A 204 17%

Nguồn: Tác giả tính toán Bảng 5: Dân số, Mật độ dân số và Dự án nhà trong phạm vi phục vụ 500m theo vùng Phân tích sâu hơn với khu vực phục vụ bán kính 500m, chúng ta nhận ra sự khác biệt đáng kể giữa các vùng của thành phố. Trong khu vực nội đô, khoảng 44% dân số hiện đang sinh sống trong bán kính 500m từ các nhà ga tàu ​​điện ngầm, nhưng trong khu vực ven nội, tỷ lệ này là 28% và ở khu vực ven đô, chỉ có 7%. Những phát hiện này cho thấy rằng gần trung tâm thành phố, dân số có khả năng sẽ được phục vụ tốt hơn bởi các hệ thống tàu điện ngầm trong tương lai. Nếu chúng ta tính đến sự phân bố dân số tương ứng giữa các vùng (22,4%, 30,8% và 34,7% của thành phố sống dân số tương ứng ở nội đô, ven nội, ven đô), sự khác biệt này giữa các vùng là rất quan trọng và có thể dẫn đến các chính sách quy hoạch đô thị khác nhau cho từng khu vực để hỗ trợ hoạt động của hệ thống tàu điện ngầm trong tương lai. Các phát hiện về sự chênh lệch trên cho thấy rằng sự cần thiết để phân loại các nhà ga để từ đó có thể vạch ra chiến lược phát triển và ưu tiên tương ứng cho từng loại nhà ga. Ví dụ, ở trung tâm thành phố, chính quyền có thể tập trung vào tính địa phương của nhà ga bằng cách cải thiện thiết kế đô thị khuyến khích đi bộ và đi xe đạp trong khu vực xung quanh, nhưng trong khu vực xa hơncủa thành phố thì cần có chiến lược ưu tiên phát triển nén (hơn) hoặc phát triển với mật độ cao hơn. Nhìn vào mật độ dân số, chúng ta thấy rằng trong khu vực trung tâm bao gồm nội đô và ven nội, mật độ dân số đã cao và hỗ trợ cho các hệ thống giao thông công cộng với mức trung bình cao hơn 250 người trên mỗi hecta. Bên cạnh đó, mật độ của khu vực ven đô là khiêm tốn hơn nhưng lại rất hứa hẹn cho TOD với 61 người trên mỗi hecta, cho thấy một tiềm năng lớn với mật độ cao hơn hoặc phát triển nén hơn trong khu vực này. Tuy nhiên, một lần nữa các phân tích về các dự án phát triển nhà ở cho thấy một mối liên kết rất yếu giữa quy hoạch giao thông đô thị và phát triển nhà ở. Thành phố Hồ Chí Minh có số lượng rất lớn của các dự án nhà ở, 682 dự án được đặt tại các khu vực ven đô vì quỹ đất còn trống lớn trong khu vực này. Tuy nhiên, trong số này 682 dự án này chỉ có 4% số dự án nằm trong khu vực phạm vi phục vụ bán 108

kính 500m, một tỷ lệ rất thấp. Kết quả hứa hẹn hơn trong khu vực trung tâm với 41% các dự án ở khu vực nội đô nằm trong khu vực phục vụ của tàu điện ngầm, cùng với 28% các dự án từ khu vực ven nội. 4.3 Xác định thách thức ở cấp độ nhà ga: phân tích ban đầu về sử dụng đất và điều kiện tiếp cận Để có một cái nhìn gần hơn về những tiềm năng và thách thức cho TOD tại thành phố Hồ Chí Minh, bốn nhà ga (Ba Son, Văn Thành, An Phú và Suối Tiên) và các khu vực xung quanh dọc theo đường tàu điện ngầm 1 được lựa chọn để phân tích. Thông tin các nhà ga được tóm tắt trong bảng dưới đây: Nhà ga

Ba Son

Văn Thánh

An Phú

Suối Tiên

Khu vực Dân số 2009 (người) Dân số 2015 (người) Mật độ dân số 2009 (người/ha) Mật độ dân số 2015 (người/ha) Số dự án nhà Hệ số FAR (2009)

Nội đô 4.838 3.286 61 42 3 0,50

Ven nội 18.282 20.424 233 260 3 0,44

Ven đô 2.465 3.001 30 38 2 0,16

Ven đô 4.232 5.530 61 70 N/A 0,16

Nguồn: Tác giả tính toán Bảng 6: Thông tin 4 nhà ga tuyến metro số 1 Các kết quả quan sát đầu tiên cho thấy có những trở ngại cho đi bộ hoặc đi xe đạp đến nhà ga. Một số trở ngại được xác định như sự tồn tại của các đường phố lớn hoặc đường cao tốc bên cạnh các nhà ga, vỉa hè không thân thiện với điều kiện đi bộ kém và thiếu bãi đậu xe. Cụ thể hơn, nhà ga Suối Tiên và An Phú nằm ngay gần một con đường rộng hoặc quốc lộ. Kết quả là một nửa dân số trong phạm vi phục vụ có thể sẽ không có tiếp cận thuận tiện tới nhà ga sự không an toàn cho họ khi băng qua đường. Trở ngại này cần được xem xét một cách cẩn thận cho sự phát triển sau này để tạo điều kiện thuận tiện cho việc sử dụng các nhà ga có liên quan, như Schlossberg et al. (2004) đã chỉ ra rằng đường có định hướng theo sự sử dụng ô tô (đường rộng, có lưu lượng lớn và vận tốc nhanh) có thể tạo ra một rào cản đáng kể cho việc đi bộ, và do đó hạn chế việc tiếp cận và sử dụng các nhà ga. Các vỉa hè không thân thiện và thiếu bãi đậu xe là yếu tố không hỗ trợ cho giai đoạn hoạt động đầu của hệ thống tàu điện ngầm, đặc biệt là khi một số lượng lớn người dân vẫn dự kiến thích đến các nhà ga bằng xe máy trong giai đoạn hoạt động đầu tiên của đường tàu điện ngầm tại TP. HCM. Để xử lý với những chướng ngại này, một số giải pháp cần được xem xét và thực hiện trước khi đưa vào hoạt động hệ thống tàu điện ngầm, chẳng hạn như việc xây dựng các cầu vượt và / hoặc đường hầm đi bộ qua các đường phố lớn hoặc phải cải thiện công tác thiết kế đô thị cho vỉa hè và không gian công cộng trong các khu vực xung quanh nhà ga.

109

Nguồn: vẽ bởi tác giả Hình 4: Không ảnh của nhà ga Văn Thánh (trên) và Suối Tiên (dưới) với các phạm vi phục vụ khác nhau (300, 500, 800m), và không ảnh với các công trình 2009 (bên phải) Tình hình sử dụng đất và quỹ đất xung quanh các nhà ga cũng ảnh hưởng mạnh mẽ đến TOD. Ví dụ với khu vực quanh nhà ga Văn Thánh, hầu hết các tòa nhà hiện nay nằm trên các lô đất sử hữu tư nhân với các lô diện tích nhỏ và chiều cao tương đối thấp. Bên cạnh đó, chúng ta có thể dễ dàng nhận ra rằng “đất trống” dành cho TOD trong tương lai là không có sẵn xung quanh các nhà ga. Cả hai yếu tố nêu trên đều có thể dẫn đến sự phát triển đô thị hạn chế hỗ trợ cho TOD trong những năm tới, và do đó một số công cụ lập quy hoạch nên được nghiên cứu với ứng dụng thí điểm để chuẩn bị cho TOD trong tương lai như gom và tái phân thửa đất (land pooling and readjustment). Mật độ dân số xung quanh các nhà ga có thể trở thành vấn đề tiềm năng cho phát triển TOD trong tương lai. Tại thời điểm này, chỉ có khu vực nhà ga Văn Thành có mật độ dân số hỗ trợ TOD với 260 người / hecta. Khu vực Ba Son nằm trong khu vực nội đô nhưng đáng ngạc nhiên nó có mật độ dân số rất thấp 110

với chỉ 42 người trên mỗi hecta (tuy nhiên mật độ lao động trong khu vực này có thể cao). Hai nhà ga An Phú và Suối Tiên nằm ở các vùng ven đô và có mật độ đầy hứa hẹn cho TOD, đặc biệt là khi đưa vào xem xét các dự án khu dân cư đang được phát triển trong khu vực xung quanh. Nhà ga Khu vực Trở ngại vật lý Mật độ dân số 2015 hỗ trợ TOD (người/ha) hay không? Dự án nhà với mật độ phát triển cao hơn

Ba Son Nội đô Có

Văn Thánh Ven nội Có

An Phú Ven đô Có

Hứa hẹn (42)

Có (260)

Hứa hẹn (38)

Có

Có

Hiện trạng sử dụng đất hỗ Chưa rõ trợ TOD hay không? ràng Quỹ đất cho phát triển TOD tương lai hay không? Không

Chưa rõ ràng

Có Tương đối(cần nghiên cứu thêm)

Không

Không

Suối Tiên Ven đô Có Hứa hẹn (70) Hiện chưa có thông tin Tương đối (cần nghiên cứu thêm) Có, tại khu vực phía Bắc

Bảng 7: Đánh giá các vấn đề liên quan đến TOD tại các nhà ga Một phát hiện thú vị từ những quan sát ban đầu là các nhà phát triển bất động sản đã đi trước trong việc phát triển theo định hướng TOD. Có thế nhận thấy nhiều những dự án phát triển bất động sản quy mô lớn xung quanh các nhà ga như Masteri Thảo Điền trong khu vực An Phú, Vinhomes Golden River ở khu vực Ba Son… Hầu hết các dự án này là cao cấp, có nghĩa là chỉ có những người giàu có thể đủ khả năng mua nhà và sinh sống trông đó. Do đó, vấn đề nhà ở giá cả hợp lý có thể xuất hiện, đồng thời giá trị và lợi ích gia tăng từ đầu tư công cho hệ thống tàu điện ngầm có thể được phân phối không đồng đều cho những người giàu có. Do đó, chính quyền thành phố cần phải có chiến lược phù hợp bằng cách nghiên cứu và áp dụng một số công cụ tài chính như nắm bắt giá trị tăng thêm của đất (land value capture) để đạt được lợi íchchung cho mọi người dân. 5. Kết luận Để giải quyết các vấn đề giao thông đô thị, thành phố Hồ Chí Minh đã bắt đầu xây dựng hệ thống tàu điện ngầm. Những tuyến đường sắt đô thị này đòi hỏi một sự đầu tư lớn về tài chính và dự kiến ​​sẽ có tác động lớn tới giao thông đô thị. Tuy nhiên, các kết quả nghiên cứu cho thấy rằng với các đặc điểm hiện tại của phát triển đô thị, hệ thống tàu điện ngầm có thể sẽ có hiệu quả hạn chế trong tương lai. Ở quy mô thành phố, khoảng một phần năm dân số hiện sống trong các vùng phạm vi phục vụ các nhà ga tàu ​​điện ngầm trong tương lai và tỷ lệ này có xu hướng giảm trong giai đoạn 1999-2015. Ở quy mô khu vực, chỉ có các khu vực nội đô sẽ được phục vụ tốt bởi hệ thống tàu điện ngầm trong tương lai, các vùng ngoài như ven đô có số lượng hạn chế những người sử dụng đường sắt đô thị tiềm năng, do có tỷ lệ thấp người dân sống trong khu vực phục vụ của nhà ga GTCC. Bên cạnh đó, sự phân bố địa lý của các dự án phát triển nhà ở của thành phố thể hiện rõ sự phối hợp yếu kém giữa quy hoạch đô thị và quy 111

hoạch giao thông, thể hiện qua việc chỉ có một vài dự án nhà ở đang nằm trong khoảng cách đi bộ đến các nhà ga. Những phát hiện nêu trên dẫn đến những tác động chính sách quan trọng liên quan đến TOD của Thành phố Hồ Chí Minh. Đó là thành phố cần thiết lập một tầm nhìn TOD tích hợp vào quy hoạch tổng thể và cụ thể hơn vào chương trình chỉnh trang và cải tạo đô thị của thành phố. Chiến lược này nhằm thúc đẩy phát triển nén hơn với mật độ cao hơn, đặc biệt là ở các khu vực bên ngoài của thành phố, với một thiết kế đô thị tốt hơn khuyến khích đi bộ và tạo điều kiện tiếp cận thuận tiện tới các nhà ga. Bài viết này trình bày những phát hiện ban đầu từ một dự án đang được thực hiện và mở ra một số thảo luận để phát triển các nghiên cứu tiếp theo. Dưới đây là một số định hướng nghiên cứu cần thiết để đạt được một sự hiểu biết tốt hơn về các vấn đề liên quan TOD tại TP. HCM cũng như bối cảnh Việt Nam:  Để có một cái nhìn tổng quan toàn diện, nghiên cứu về dân số nên được kết hợp với một phân tích về phân bố công việc hoặc mật độ việc làm. Thách thức chính cho hướng nghiên cứu này là sự hạn chế về dữ liệu về phân bố việc làm ở thành phố Hồ Chí Minh.  Thực hiện thành công TOD đòi hỏi phải tổ chức thể chế phù hợp và năng lực kỹ thuật tốt của các cơ quan chính quyền. Do đó, một khảo sát và nghiên cứu sâu đối với các cơ quan hành chính liên quan của TP. HCM sẽ là một bước quan trọng cho sự thành công của hệ thống giao thông đô thị trong tương lai. Cuộc khảo sát và nghiên cứu này có thể dẫn đến khuyến nghị cho việc tái cơ cấu các cơ quannếu cần thiết  Một đánh giá chi tiết với các khu vực nhà ga nên được thực hiện với điều tra và khảo sát thực địa chuyên sâu. Việc này được kỳ vọng sẽ dẫn đến việc phân loại các nhà ga tàu ​​điện ngầm và các khu vực xung quanh để đề xuất các quy hoạch phát triển tương ứng với ưu tiên khác nhau cho từng loại nhà ga.  Như đã trình bày ngắn gọn bên trên, các vấn đề liên quan đến thiết kế đô thị được nhận diện là một yếu tố quan trọng đối với TOD tại TPHCM. Cụ thể hơn, việc thiết kế không gian công cộng và các tuyến đường đi bộ và đi xe đạp nhằm cải thiện khả năng tiếp cận đến các nhà ga sẽ là một yếu tố quan trọng dẫn đến sự thành công hay thất bại của TOD. Một nghiên cứu với dự án thí điểm sẽ có đóng góp hữu ích.  Để có cơ sở khoa học thúc đẩy chophát triển với mật độ cao hơn ở các khu vực xung quanh nhà ga, nghiên cứu về mật độ đô thị cần được thực hiện để hiểu được cách người dân cảm nhận mật độ, từ đó có các giải pháp thiết kế đô thị nhằm giảm thiểu nhận thức tiêu cực đối với mật độ cao của người dân. Những phát hiện này có thể đóng góp vào sự xây dựng một ma trận mật độ (density matrix) như một công cụ hỗ trợ công tác quản lý phát triển đô thị tại TP. HCM.  Về các công cụ lập quy hoạch và tài chính để hỗ trợ TOD, một số nghiên cứu cần thiết với thử 112

nghiệm đi kèm cần được thực hiện như gom và tái phân thửa đất (land pooling and readjustment), nắm bắt giá trị tăng thêm của đất (land value capture), quan hệ đối tác công-tư (PPP) nhằm thúc đẩy TOD, chuyển nhượng quyền phát triển (transferring of development right) hay phần thưởng mật độ cộng thêm (density bonus).  Một nghiên cứu về sự cần thiết và lộ trình nhằm sắp xếp lại các tuyến xe buýt hỗ trợ hệ thống tàu điện ngầm là cần thiết, đặc biệt là đối với các khu vực có giới hạn tiếp cận đến các nhà ga như các khu vực ven đô và ngoại ô.

113

TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Thời báo Kinh tế Sài Gòn (2015), TPHCM : Người đi xe buýt giảm vì chất lượng phục vụ kém (truy xuất từhttp://www.thesaigontimes.vn/126204/TPHCM--Nguoi-di-xe-buyt-giam-vi-chat-luong-phucvu-kem.html) 2. Nguyễn Ðăng Sơn, Phát triển bền vững vùng ven đô Thành phố Hồ Chí Minh, 10p (truy xuất từ

http://www.hids.hochiminhcity.gov.vn/c/document_library/get_file?uuid=ef1c95f7-331e-4b04-

8231-a1159626d41b&groupId=13025) 3. Cervero, R. 1998. The Transit Metropolis: A Global Inquiry, Island Press. 4. Andersen, J. L. E., & Landex, A. (2008). Catchment areas for public transportWIT Transactions on The Built Environment, 101, 10. doi:10.2495/UT080171 5. Guerra, E., Cervero, R., & Tischler, D. (2011). The Half-Mile Circle: Does It Best Represent Transit Station Catchments? Institute of Transportation Studies. University of California, Berkeley. 6. Transit Cooperative Research Program (2004) Transit-Oriented Development in the United States: Experiences, Challenges, and Prospects, Report No. 102, 534p 7. Landex, A., Hansen, S., & Andersen, J. L. E. (2006). Examination of catchment areas for public transport. Trafikdage på Aalborg Universitet. 8. J. L. E. Andersen & A. Landex 2008) GIS-based Approaches to Catchment Area Analyses of Mass Transit, 13p 9. Mohan, D. (2007) Public Transportation Systems for Urban Areas: A Brief Review, 27p 10. O’Sullivan, S., & Morrall, J. (1996). Walking Distances to và from Light-Rail Transit Stations. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board,1538, 19-26. doi:10.3141/1538-03 11. Ian Carlton (2007) Histories of Transit-Oriented Development: Perspectives on the Development of the TOD Concept. Real Estate và Transit, Urban và Social Movements, Concept Protagonist. University of California, 30p 12. Hank Dittmar and Gloria Ohland (2003) The New Transit Town Best Practices In Transit-Oriented Development,Island press, 272p 13. Business, Transportation, and Housing Agency and California Department of Transportation (2002) Factors for Success in California’s Transit-Oriented Development, Executive Summary, 16p 14. Transit Cooperative Research Program (2002) Transit-Oriented Development and Joint Development in the United States: A Literature Review, 144p 15. Centre for Transit-Oriented Development (2007) Station Area Planning Manual, 42p 114

16. Alain Bertaud (2003) Clearing the air in Atlanta: Transit và smart growth or conventional economics?, 24p 17. The World Bank in Vietnam (2016) Drafted Terms of Reference for Consulting Services A1 – Integrated Urban Development - Creating Foundation for TOD 18. Phạm Thái Sơn, Đoàn Trúc Quỳnh, Hứa Trần Minh Trí, Nguyễn Văn Phong, Nguyễn Thị Giang (2016) Đề án phát triển thị trường bất động sản Thành phố Hồ Chí Minhgiai đoạn 2016 – 2020, định hướng đến năm 2025, và tầm nhìn đến năm 2030, Bản thảo thuyết minh chi tiết, 401p 19. Phạm Thái Sơn (2014) Property market và the development of Vietnamese metropolis: analysis of land use và spatial distribution of housing projects in Ho Chi Minh City, 21st International Symposium on City Planning, Hanoi, Vietnam 20. Phạm Thái Sơn, Đoàn Trúc Quỳnh (2015) Phát triển không gian đô thị bền vững tại Thành phố Hồ Chí Minh: hướng tới sự cân bằng giữa phát triển lan tỏa và tái phát triển đô thị hiện hữu, Kỷ yếu Hội thảo quốc gia “Quy hoạch và quản lý đô thị” tổ chức bởi UBND TPHCM và Bộ Xây dựng 21. Vũ Anh Tuấnet al.(2014) Special Assistance for Project Implementation (SAPI) for metro line 1 project in Ho Chi Minh City 22. Peter Calthorpe (1993) The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream, Princeton Architectural Press 23. Carey Curtis, John L. Renne and Luca Bertolini (2009), Transit Oriented Development, Making it Happen, Routledge, 312p 24. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 568/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ : Phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 25. Robert Cervero (2006), Public Transport and Sustainable Urbanism: Global Lessons, presented for Science Council of Japan, 10p 26. Schlossberg, M. A. & Brown, N. (2004) Comparing transit oriented developments based on walkabilityindicators, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1887, pp. 34 –42.

115

10. GIỚI THIỆU “DỰ ÁN PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XANH THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH” Introduction to Ho Chi Minh City Green Transport Development Project Ông Lương Minh Phúc - Giám đốc Ban quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TP. HCM (UCCI)/ Mr. Luong Minh Phuc, Director of Urban - Civil Works Construction Investment Management Authority of Ho Chi Minh City (UCCI) Abstract Public passenger transport in Ho Chi Minh City currently consists of only bus system operating over 141 routes and carrying approximately 1 million passengers that meets under 10% of the travel demand of city dwellers. In line with the global trend in urban development, with a population over 10 million inhabitants, the public transport system in Ho Chi Minh City needs more improvements with more new modes to satisfy the demand of local residents. I. Bối cảnh hình thành dự án Thành phố Hồ Chí Minh luôn là đầu tàu kinh tế của cả nước với mức tăng trưởng kinh tế xấp xỉ 10%/ năm và đóng góp hơn 30% ngân sách cả nước. Tuy nhiên sự phát triển ấn tượng của thành phố cũng đang song hành cùng với những vấn đề nổi cộm, trong đó có vấn đề về giao thông đô thị. Trong mười năm trở lại đây, dân số thành phố đã tăng gần gấp đôi, từ 4,6 triệu người năm 1995 tới 8,2 triệu người năm 2015. Tỉ lệ tăng dân số cơ học trung gấp đôi tỉ lệ tăng dân số tự nhiên trung bình. Diện tích thành phố cũng đang ngày một lớn lên. Hiện tại thành phố đã rộng trên 2000 kilomet vuông và vẫn đang tiếp tục mở rộng phạm vi đô thị hóa. Theo thống kê về phương thức đi lại toàn thành phố năm, có tới 80% số chuyến đi được thực hiện bằng phương tiện xe máy, 7,5% bằng xe ô tô cá nhân, và chỉ có 5,4% bằng giao thông cộng cộng (xe buýt). Như vậy, có thể thấy người dân thành phố đang không có nhiều lựa chọn đối với các mục đích đi lại của họ. Đại bộ phận người dân không có cách nào khác ngoài việc sử dụng xe máy cho các mục đích đi làm, đi học, mua sắm,... Sự bất tiện về nắng mưa khói bụi, sự thiếu an toàn của loại hình giao thông xe máy, cùng với việc thu nhập của người dân đang dần được cải thiện, đã dẫn tới sự chuyển đổi phương thức từ xe máy sang ô tô. 116

Trên cơ sở phát huy các kết quả đạt được, rút kinh nghiệm sâu sắc các hạn chế, tồn tại trong quá trình thực hiện nhiệm vụ bảo đảm trật tự an toàn giao thông và khắc phục ùn tắc giao thông trên địa bàn Thành phố giai đoạn 2011-2015, để đáp ứng tình hình và mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn 2016-2020, Ban Chấp hành Đảng bộ Thành phố xây dựng Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Thành phố lần thứ X về Chương trình Giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông giai đoạn 2016-2020, trong đó tập trung phát triển đồng bộ gắn với nâng cao năng lực, hiệu quả quản lý, khai thác hệ thống cơ sở hạ tầng. Đầu tư xây dựng các đường Vành đai, đường xuyên tâm, đường hướng tâm, đường trên cao, các tuyến đường sắt đô thị và các công trình giao thông tĩnh; kết nối tốt hệ thống cảng biển, hàng không. Phát triển nhanh vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là giao thông công cộng có sức chở lớn như đường sắt đô thị, xe buýt nhanh (BRT); phấn đấu đến năm 2020, mật độ đường giao thông đạt 2,2km/km²; tỷ lệ đất dành cho giao thông đạt 12,2% đất xây dựng đô thị; khối lượng vận tải hành khách công cộng đáp ứng được từ 15% đến 20% nhu cầu giao thông đô thị; kìm hãm và giảm dần số vụ ùn tắc giao thông kéo dài trên 30 phút; số vụ, số người chết và số người bị thương do tai nạn giao thông hàng năm giảm 5% so với năm liền kề trước đó. Phát triển giao thông công cộng là xu thế chung của mọi đô thị trên thế giới nhằm nâng cao hiệu quả vận tải hành khách, giảm thiểu ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, giảm chi phí xã hội, và bảo vệ môi trường. Các thành phố khác nhau có các chiến lược phát triển giao thông công cộng khác nhau. Tuy nhiên tất cả đều có một điểm chung là cần xây dựng một hệ thống giao thông công cộng đồng bộ, liên thông, tích hợp, kết hợp tối đa với việc phát triển không gian đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Theo Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, hệ thống vận tải hành khách công cộng của thành phố Hồ Chí Minh bao gồm 08 tuyến metro, 06 tuyến BRT, 03 tuyến LRT/Tramway và tái cấu trúc mạng lưới xe buýt hiện hữu. Điều này cho thấy hệ thống BRT là một cấu phần quan trọng trong bức tranh tổng thể về vận tải hành khách công cộng TP. HCM trong tương lại. Theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 nêu trên, hệ thống vận tải hành khách công cộng của TP. HCM sẽ bao gồm ba thành phần với chức năng, nhiệm vụ khác nhau: - Metro vẫn là hệ thống được kỳ vọng sẽ tạo ra sức chuyên chở lớn nhất cho các đô thị 10 triệu dân như thành phố Hồ Chí Minh. - Tiếp đến là các hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn với khả năng vận chuyển thấp hơn metro như BRT được bố trí ở các đường vành đai, đường xuyên tâm giúp kết nối tốt hơn và 117

trung chuyển nhanh hơn giữa các tuyến metro và thực hiện vai trò nối kết với các đô thị vệ tinh và các tuyến xe buýt truyền thống. - Hệ thống xe buýt truyền thống sau khi được tái cấu trúc sẽ trở thành mạng lưới bao phủ địa bàn thành phố, giúp tăng cường khả năng nối kết giữa các hệ thống metro và hệ thống xe buýt nhanh BRT, đảm bảo khả năng tiếp cận của người dân tới hệ thống giao thông công cộng liên thông, tích hợp và hoàn chỉnh.

Hình 1: Bình đồ các tuyến MRT và BRT của thành phố Hồ Chí Minh Dự án Phát triển Giao thông xanh TP. HCM là bước đầu tiên trong việc thực hiện đầu tư xây dựng hệ thống xe buýt nhanh BRT cho thành phố. Dự án bao gồm việc xây dựng tuyến xe buýt nhanh BRT số 1, và chuẩn bị những nền tảng cần thiết để thành phố có thể triển khai xây dựng và vận hành toàn bộ hệ thống BRT nói riêng, và tổng thể hệ thống giao thông công cộng nói chung của thành phố trong tương lai. Tuyến BRT số 1 dự kiến khi được hoàn thành vào năm 2019 sẽ kết nối trực tiếp với tuyến metro số 1 (dự kiến sẽ vận hành năm 2020), tạo nên hai hành lang giao thông công cộng khối lượng lớn đầu tiên của thành phố. Cùng với việc triển khai dự án, mạng lưới xe buýt truyền thống cũng sẽ được tái cấu trúc để kết hợp với các tuyến metro và BRT, tạo thành một hệ thống vận tải hành khách công cộng tích hợp, liên thông, hiệu quả. II. Thông tin tổng quan về dự án: Tên dự án: Dự án Phát triển Giao thông xanh Thành phố Hồ Chí Minh. Cơ quan chủ quản: Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh. Chủ đầu tư: Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình Giao thông - Đô thị thành phố. Tổng mức đầu tư: 143,6 triệu USD, trong đó vốn vay Ngân hàng Thế giới là 123,6 triệu USD và vốn 118

đối ứng từ ngân sách Thành phố là 20 triệu USD. Thời gian thực hiện: 2015-2020 III. Mục tiêu dự án: Dự án Phát triển giao thông xanh thành phố Hồ Chí Minh có mục tiêu cải thiện chất lượng và hiệu quả của hệ thống giao thông công cộng dọc theo hành lang Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ. Dự án phát triển giao thông xanh Thành phố Hồ Chí Minh khi hoàn thành sẽ đóng góp cho hệ thống xe buýt tại Thành phố Hồ Chí Minh một loại hình mới là tuyến xe buýt nhanh số 1 chạy dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, với thời gian vận chuyển ngắn hơn, chính xác hơn, tiện nghi hơn và an toàn hơn. Việc triển khai tuyến xe buýt nhanh cùng với các công trình trên tuyến của dự án cũng sẽ góp phần quan trọng vào mục tiêu thiết lập và duy trì một hành lang vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn trên trục Bến xe miền Tây – Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ - Rạch Chiếc nhằm phục vụ mục tiêu phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng của TP HCM trong tương lai. Khi cần thiết, hành lang BRT này có thể vận chuyển lưu lượng hành khách lên đến 132.000 lượt/ngày. Ngoài ra dự án cũng góp phần chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trường, nâng cao chất lượng sống của người dân Thành phố. Dự án cũng góp phần hoàn chỉnh khung thể chế, mô hình quản lý, vận hành hệ thống giao thông công cộng Thành phố, huấn luyện đào tạo tăng cường năng lực cho các đơn vị liên quan và triển khai các nghiên cứu tạo tiền đề cho việc phát triển các tuyến xe buýt nhanh khác, góp phần phát triển hệ thống xe buýt của thành phố nói riêng và hệ thống giao thông công cộng liên thông, tích hợp cho toàn TP HCM nói chung, góp phần vào mục tiêu kiểm soát và hạn chế phát triển các phương tiện giao thông cá nhân tại TP HCM trong 20 năm tới và mục tiêu tỉ lệ vận tải hành khách công cộng đạt từ 15%-20% nhu cầu vận tải thành phố vào năm 2020 như đã xác định trong mục tiêu 7 chương trình đột phá của Đảng bộ TP HCM nhiệm kỳ 2016-2020, đồng thời góp phần thực hiện mục tiêu xây dựng “thành phố thông minh” vào năm 2025 như chỉ đạo của Chủ tịch UBND thành phố. IV. Các hợp phần của dự án: Dự án gồm hai hợp phần chính. Hợp phần 1 bao gồm việc xây dựng cơ sở hạ tầng, lắp đặt thiết bị, trang bị xe buýt BRT,... Hợp phần 2 tập trung vào việc tăng cường thể chế, nghiên cứu phát triển và huấn luyện đào tạo nâng cao năng lực quy hoạch, xây dựng và vận hành các tuyến BRT của thành phố. Các nhiệm vụ cụ thể của từng hợp phần như sau: 1. Hợp phần 1: Phát triển hành lang xe buýt nhanh (BRT) Xây dựng tuyến xe buýt nhanh BRT số 1 trên hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ với tổng chiều dài 23 km có lý trình trong năm khai thác đầu tiên (2019) từ vòng xoay An Lạc - Bình Chánh tới Rạch Chiếc - Quận 2 và các hạ tầng hỗ trợ như trạm dừng, cầu đi bộ, ga đầu cuối, bãi hậu cần kỹ thuật và hệ thống quản lý hiện đại. Theo dự kiến, sau khi Bến xe miền Tây mới được đưa vào hoạt động từ năm

119

2020, tuyến xe buýt nhanh BRT số 1 sẽ có điểm đầu là Bến xe miền Tây mới và điểm cuối là nhà ga Rạch Chiếc (Quận 2). Tuyến xe buýt nhanh BRT số 1 ngay trong năm đầu tiên đưa vào khai thác vận hành cũng sẽ nối kết vào Bến xe Chợ Lớn và Chợ Bến Thành để nâng cao hiệu quả khai thác và sử dụng, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân theo trục Đông-Tây và nối kết với trung tâm Quận 5 và Quận 1. Hợp phần này cũng sẽ bao gồm hạng mục đầu tư xây dựng và thiết bị phục vụ, vận hành và khai thác xe buýt nhanh (BRT). Các nội dung cụ thể như sau: a. Các hạng mục xây dựng bao gồm: • Hạng mục đường: Chiều dài tuyến: 23,00 km (lý trình giai đoạn I từ Vòng xoay An Lạc đến Ga Rạch Chiếc); Mặt cắt ngang bố trí 02 làn xe, bề rộng mỗi làn là 3,5m; • Cải tạo 6 cầu bộ hành hiện hữu và xây mới 11 cầu bộ hành; • Xây dựng 28 trạm dừng (bề rộng: 3,0-3,6m); • Ga cuối Rạch Chiếc (với tổng diện tích là 5.600m2, 2 tầng nổi, 1 tầng hầm); • Bãi hậu cần Kỹ thuật Thủ thiêm bao gồm: i) Tòa nhà điều hành trung tâm (với 1500m2 diện tích dành cho trung tâm điều hành các tuyến xe buýt toàn thành phố và tuyến BRT số 1); ii) Khu vực bảo dưỡng, rửa xe, đỗ xe; iii) Hệ thống trạm nạp khí CNG; iv) Đoạn đường vào bãi hậu cần dài 500m với bề rộng mặt đường là 7m. • Xây dựng 08 bãi đậu xe cá nhân (với tổng diện tích là 4.689m2); • Di dời và tái lập các công trình hạ tầng, cây xanh trên tuyến; • Xây dựng hạ tầng cho hệ thống giao thông thông minh (ITS) (hệ thống thông tin liên lạc, hệ thống vé, hệ thống quản lý đội xe, hệ thống thông tin hành khách, hệ thống điều khiển đèn tín hiệu, Hệ thống camera quan sát, Trung tâm điều hành BRT…). b. Các hạng mục thiết bị bao gồm: • 3 hệ thống thang nâng tại các cầu bộ hành; • Thiết bị tại 28 trạm dừng; • Thiết bị tại Ga cuối Rạch Chiếc; • Thiết bị tại Bãi hậu cần Kỹ thuật Thủ thiêm (Khu văn phòng, khu điều hành các tuyến xe buýt thành phố, khu bảo dưỡng xe, khu rửa xe, thiết bị năng lượng, hệ thống trạm nạp khí CNG); • Thiết bị tại bãi đậu xe cá nhân; • 27 xe BRT (xe CNG, sức chứa 80 hành khách); • Hệ thống giao thông thông minh (ITS) (hệ thống thông tin liên lạc, hệ thống vé thông minh

120

(smart card), hệ thống quản lý đội xe, hệ thống thông tin hành khách, hệ thống điều khiển đèn tín hiệu, Hệ thống camera quan sát, Trung tâm điều hành BRT…);

Hình 2: Bình đồ tuyến BRT số 1 dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt-Mai Chí Thọ 2. Hợp phần 2: Tăng cường thể chế, nghiên cứu phát triển và huấn luyện đào tạo • Thực hiện các chương trình đào tạo và hỗ trợ kỹ thuật cho các đơn vị thực hiện liên quan trong công tác quản lý Dự án, quy hoạch giao thông đô thị, và khai thác vận hành giao thông công cộng bao gồm hỗ trợ chiến lược khai thác vận hành hệ thống BRT; • Thực hiện các hoạt động giám sát và đánh giá, bao gồm nội dung đánh giá sự thành công của hệ thống BRT; • Thực hiện nghiên cứu khả thi và nghiên cứu thiết kế để tối đa hóa khả năng kết nối, lượng hành khách, và tiếp tục phát triển hệ thống BRT. Bên cạnh hợp phần trên, Dự án Phát triển Giao thông xanh TP. HCM còn bao gồm gói thầu tư vấn nghiên cứu về Cơ quan quản lý giao thông công cộng TP HCM (PTA) và Dự án Hỗ trợ kỹ thuật của SECO cho dự án Phát triển Giao thông xanh TP HCM với các nội dung cụ thể như sau: 3. Nghiên cứu về Cơ quan quản lý giao thông công cộng thành phố (PTA) a. Hợp phần 1: Tăng cường năng lực cho Sở Giao thông vận tải TP. HCM và các đơn vị liên quan •

Khảo sát, đánh giá hiện trạng về tổ chức, chức năng, nhiệm vụ, năng lực của Sở Giao

thông vận tải TP HCM và các đơn vị liên quan; •

Tăng cường năng lực cho Sở Giao thông vận tải TP HCM và các đơn vị liên quan trong 121

công tác quy hoạch, triển khai, phối hợp, quản lý, vận hành các hệ thống giao thông công cộng của thành phố. b. Hợp phần 2: Nghiên cứu về mô hình cơ quan quản lý giao thông công cộng thành phố cùng lộ trình xây dựng, phát triển cơ quan này trong tương lai dài hạn •

Nghiên cứu khả thi về mô hình tổ chức, chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn, nguyên tắc

hoạt động, cơ chế tài chính và qui chế phối hợp của cơ quan quản lý giao thông công cộng thành phố trong tương lai; •

Nghiên cứu xây dựng một sổ tay các nguyên tắc hoạt động của cơ quan quản lý giao

thông công cộng thành phố; •

Kiến nghị những  hoạt động  cụ thể liên quan đến  các giải pháp về chính sách và về

tài chính để quản lý các phương thức giao thông công cộng thành phố; •

Nghiên cứu về lộ trình từng bước xây dựng, phát triển cơ quan quản lý giao thông công

cộng thành phố. 4. Dự án hỗ trợ kỹ thuật của SECO cho dự án phát triển giao thông xanh TP. HCM Dự án SECO là dự án hỗ trợ kỹ thuật (HTKT) bổ sung cho dự án Phát triển Giao thông xanh (PTGTX) thành phố Hồ Chí Minh (TP HCM). Bên cạnh các hợp phần đã xác định tại dự án Phát triển Giao thông xanh thành phố Hồ Chí Minh, các hợp phần được đề xuất trong dự án hỗ trợ kỹ thuật SECO sẽ giúp cải thiện chất lượng và hiệu quả của hệ thống giao thông công cộng dọc theo hành lang ưu tiên cao ở TP HCM. Các hợp phần trong dự án hỗ trợ kỹ thuật bổ sung hoàn toàn không trùng lắp với các hợp phần trong dự án chính. Theo đó, Chính phủ Thụy Sĩ sẽ viện trợ không hoàn lại cho Dự án Phát triển Giao thông xanh Thành phố Hồ Chí Minh một khoản viện trợ có giá trị 10,5 triệu USD. Dự án hỗ trợ kỹ thuật này bao gồm các hợp phần cụ thể như sau: a. Quy hoạch đô thị tích hợp • Tạo nền tảng phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD); • Khuyến khích thành phần tư nhân tham gia mô hình TOD; • Dự án thí điểm về không gian công cộng. b. Quy hoạch giao thông và tăng cường tính kết nối • Nghiên cứu cải thiện kết nối của BRT với các loại hình giao thông khác; • Dự án thí điểm về kết nối không động cơ. c. Tăng cường năng lực

122

• Năng lực quản lý dự án cho UCCI; • Năng lực quản trị và kinh doanh cho DOT/MOCPT, năng lực thực hiện TOD cho DPA 5. Tóm tắt quá trình triển khai dự án Ngày 19/11/2013, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt danh mục dự án Phát triển Giao thông xanh Thành phố Hồ Chí Minh vay vốn Ngân hàng Thế giới tại Quyết định số 2235/QĐ-TTg. Ngày 31/12/2014, Sở Tài nguyên và Môi trường phê duyệt Báo cáo đánh giá tác động môi trường dự án Phát triển Giao thông xanh Thành phố Hồ Chí Minh tại Quyết định số 1524/QĐ-TNMT-CCBVMT. Ngày 29/01/2015, Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh phê duyệt dự án đầu tư Phát triển Giao thông xanh Thành phố Hồ Chí Minh tại Quyết định số 361/QĐ-UBND. Ngày 26/02/2015, Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh phê duyệt Khung chính sách bồi thường, hỗ trợ và tái định cư thuộc dự án Phát triển Giao thông xanh Thành phố Hồ Chí Minh tại Văn bản số 980/ UBND-ĐTMT. Ngày 09/7/2015, tại Washington D.C, Hoa Kỳ, trong khuôn khổ chuyến thăm chính thức Hoa kỳ của Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng, Hiệp định tín dụng cho dự án Phát triển Giao thông xanh Thành phố Hồ Chí Minh từ nguồn vốn vay của Ngân hàng Thế giới đã được Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam Nguyễn Văn Bình ký với ông Axel Van Trotsenburg, Phó Chủ tịch Ngân hàng Thế giới dưới sự chứng kiến của Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng và lãnh đạo Ngân hàng Thế giới; Hiệp định tín dụng này đã được Ngân hàng Thế giới công bố có hiệu lực ngày 9/10/2015.

Hình 3: Lễ ký kết hiệp định của dự án ngày 9/7/2015 123

6. Các bài học kinh nghiệm và áp dụng vào dự án Kinh nghiệm quốc tế đã chỉ ra rằng việc thực hiện dự án BRT là một thử thách lớn và đòi hỏi phải có sự chuẩn bị trước một cách kỹ lưỡng từ trước và việc tiếp tục tạo sự đồng thuận trong quá trình thực hiện. BRT là một “hệ thống”, hệ thống này cần được tham vấn và thảo luận dự án chuyên sâu và liên tục-bắt đầu trong quá trình chuẩn bị với tất cả các bên liên quan (bao gồm các cơ quan quản lý và người dân) để hiểu về nhu cầu sử dụng để thiết kế làn đường, quy hoạch dịch vụ và hoạt động; thiết kế các trạm dừng và trạm đầu mối; thiết kế hệ thống bán vé, mức giá vé, và các công trình khác; biện pháp an toàn giao thông. Tuyến BRT phải trở thành chất xúc tác cho sự phát triển bền vững đô thị - một trọng tâm của dự án này ngay từ đầu. Hệ thống BRT trong vai trò làm xúc tác cho sự phát triển đô thị bền vững đòi hỏi sự điều phối vô cùng chặt chẽ với các cơ quan quy hoạch về đô thị, xây dựng... Dự án bao gồm các yếu tố nền tảng cho phát triển đô thị xung quanh các trạm dừng và phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Việc xây dựng và thực hiện chiến lược truyền thông đa phương tiện chính thống để giải quyết các vấn đề của các bên liên quan cũng có tầm quan trọng then chốt. Trong giai đoạn đầu tiên của dự án BRT TP. HCM sẽ có sự tham gia của nhiều bên liên quan đồng thời kêu gọi và khuyến khích sự tham gia và phản hồi của công chúng vào thiết kế nhằm tăng cơ hội thành công của dự án. 7. Các yêu cầu kiến trúc về thiết kế: 1. Để đảm bảo được các yêu cầu chung như trên, việc thiết kế các công trình trên tuyến BRT số 1 (bao gồm nhà chờ, khu bảo dưỡng kỹ thuật, tòa nhà điều hành, bến trung chuyển...) phải đạt được các mục tiêu nghiên cứu như sau: a) Các trạm dừng và các công trình xây dựng sẽ được thiết kế để đạt được các tiêu chí thẩm mỹ cao nhất. b) Các hạng mục công trình được nghiên cứu thiết kế song song với các yếu tố văn hóa và xã hội của TP. HCM nhằm xây dựng không đô thị hài hòa và đậm đà bản sắc dân tộc. c) Hệ thống mới sẽ là một phần quan trọng của TP. HCM. Nó sẽ kết hợp với các cơ sở kinh doanh, các khu thương mại, dịch vụ...giúp người dân di chuyển dễ dàng, và góp phần hạn chế ùn tắt giao thông. Chính những tác động tích cực này đối với Thành phố, hình ảnh của hệ thống xe buýt nhanh sẽ gia tăng đáng kể khi mà việc thiết kế các trạm chờ và những công trình liên quan đạt được sự chuẩn mực nhất định. d) Cũng có thể nhận ra rằng cấu trúc của cả hệ thống sẽ được xem như một tiến trình điển hình để thúc đẩy những dự án giao thông quan trọng khác sẽ được triển khai trong tương lai. e) Mỗi trạm chờ là tất cả sự chào đón, tôn trọng, cung cấp thông tin, hướng dẫn và bảo vệ. Mục đích của thiết kế là rõ ràng và hiệu quả trong việc mang đến sự thoải mái cho hành khách khi được phục vụ và trong suốt thời gian chở đợi. 124

2. Các hạn chế sẽ phải gặp cần phải có các giải pháp cụ thể khi thiết kế các công trình trên tuyến BRT số 1 sẽ bao gồm: a) Kinh phí: các thiết kế phải được xây dựng nằm trong dự toán kinh phí được duyệt b) Thời gian: các thiết kế phải được xây dựng theo chương trình đã hoạch định sẵn c) Quy mô: Diện tích đất có sẵn sẽ quyết định đến thiết kế cũng như việc bố trí các lối thoát hiểm, đường đi bộ và các cấu trúc có liên quan. d) Các tiện ích: các trạm và các hạ tầng có liên quan sẽ ảnh hưởng đến các tiện ích hiện có, những cái thường được yêu cầu thay đổi để thích ứng với các yêu cầu mới. e) Khí hậu: khí hậu nhiệt đới sẽ ảnh hưởng đến hình thức của các công trình trong việc chống lại ánh sáng mặt trời và mưa lũ thường xuyên. f) Sự kết hợp có tổ chức: các kiến trúc dọc tuyến phải thể hiện được sự hòa hợp về thiết kế tại những khu vực nhất định. g) Giao diện: Nhu cầu để tích hợp với các hệ thống giao thông khác đan xen các yêu cầu và khả năng phát triển trong tương lai gần. h) Sử dựng vật liệu địa phương: ưu tiên sử dụng các vật liệu địa phương nếu có. 3. Tiêu chí yêu cầu cho công tác thiết kế kiến trúc: a) Kiến trúc trạm phải thích ứng với điều kiện môi trường như: nhiệt độ, gió, độ ẩm trong mùa mưa và mùa nắng. Các vật liệu được lựa chọn nhằm mục đích thuận tiện trong việc bảo trì và vận hành (đặc biệt đối với các nhà chờ BRT). b) Kiến trúc phải kết hợp giữa hình ảnh với công năng sử dụng. c) Ngôn ngữ kiến trúc tương thích cho tất cả các kiến trúc công trình (xe buýt, trạm chính, trạm dừng, trạm kỹ thuật) và phù hợp với kiến trúc của các công trình xung quanh. d) Yếu tố nhận diện của các trạm dừng với các quận xung quanh, bao gồm yếu tố văn hóa và đô thị. e) Định hướng các thiết kế tạo sự thuận tiện, ấn tượng và thuận tiện trong công tác lắp dựng và tiết kiệm chi phí. f) Kết hợp ý tưởng thiết kế xanh. g) Tạo điều kiện cho việc mở rộng quy mô trạm hoặc thay đổi kích thước xe buýt. h) Đề xuất ý tưởng thiết kế tích hợp (giảm chi phí đầu tư và bảo dưỡng) i) An toàn cho người sử dựng. j) Bố trí các vị trí bảng quảng cáo để tăng nguồn thu cho dự án. k) Ý tưởng kiến trúc mang tính bền vững.

125

Hình 4: Phối cảnh trạm đơn BRT số 1

Hình 5: Trạm đôi BRT kết nối cầu đi bộ

Hình 6: Bến cuối trạm Rạch Chiếc (kết nối với tuyến MRT số 1) 126

Hinh 7: Khu Depot Thủ Thiêm 8. Tiến độ thực hiện dự án Hiện dự án đang ở giai đoạn Thiết kế chi tiết, tổng dự toán và chuẩn bị đấu thầu, dự kiến công tác này sẽ hoàn thành vào tháng 11/2016. Công tác đấu thầu tuyển chọn các nhà thầu tư vấn giám sát và các nhà thầu xây lắp và thiết bị sẽ được bắt đầu từ tháng 11/2016. Công tác thi công xây lắp và cung cấp thiết bị sẽ bắt đầu từ tháng 6/2017 đến tháng 12/2018. Công tác vận hành thử và hoàn chỉnh hệ thống sẽ được triển khai từ tháng 1/2019 đến tháng 3/2019. Dự kiến từ tháng 4/2019, tuyến xe buýt nhanh BRT số 1 sẽ chính thức được đưa vào khai thác, vận hành phục vụ người dân thành phố. Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình Giao thông – Đô thị thành phố là chủ dự án, trong quá trình triển khai dự án mong muốn tiếp tục nhận được sự quan tâm, ủng hộ, và góp ý của các đơn vị Bộ ngành, Sở ngành, các Nhà tài trợ và các đơn vị liên quan để dự án hoàn thành tốt đẹp.

Trân trọng cảm ơn./.

127

BAN QUẢN LÝ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG-ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ Thông tin liên hệ: 1. Ông Lương Minh Phúc – Trưởng ban, Ban QLĐT Xây dựng công trình Giao thông – Đô thị thành phố - Địa chỉ: 03 Nguyễn Thị Diệu, phường 6, quận 3, thành phố Hồ Chí Minh. - Email: [email protected] 2. Ông Hà Quốc Linh – Phó giám đốc, Ban QLDA Phát triển Giao thông xanh TP.HCM - Email: [email protected]

128

129

11. NGHIÊN CỨU SỰ PHỐI HỢP VỀ MẶT HẠ TẦNG DÀNH

CHO XE BUÝT NHANH TRONG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MỘT SỐ ĐỀ XUẤT CHO HỆ THỐNG XE BUÝT NHANH CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI Study on co-ordination of infrastructure reserved for BRT in urban transport - Some proposals for Hanoi BRT ThS. Nguyễn Minh Hiếu, Bộ môn: Vận tải Đường bộ và Thành phố - Khoa Vận tải Kinh tế, Trường Đại học Giao thông Vận tải/ Nguyen Minh Hieu, Master of Science, Lecturer of Transport Economics, University of Transport Email: [email protected]; Tel: 0904.294.424 Abstract BRT development is the indispensable direction in urban areas worldwide to meet travel demand sustainably. BRT often is integrated in the current traffic, hence; it is necessary to analyze comprehensively effects of BRT’s infrastructure to other riders. The paper will research on measures to deal with the problems and the combination of the traffic in case of BRT establishment and propose some suggestions to BRT construction in Hanoi. Keywords: Bus Rapid Transit; BRT; Public transport; Station; Bus lane; Hanoi. I. ĐẶT VẤN ĐỀ Phát triển VTHKCC sức chứa lớn là một trong những khâu trọng tâm ở các đô thị trên thế giới nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân một cách bền vững. Trong khi các loại hình vận tải bánh sắt đòi hỏi chi phí đầu tư và thời gian xây dựng lớn thì việc thiết lập hệ thống xe bus nhanh (BRT) có thể được tiến hành một cách nhanh chóng hơn. Phụ thuộc vào thiết kế cụ thể tại các đô thị khác nhau, chi phí đầu tư cho BRT thấp hơn 4-20 lần só với hệ thống đường sắt nhẹ (LRT) và 10-100 lần hệ thống tàu điện ngầm với cùng năng lực và mức chất lượng dịch vụ [ITDP, 2007]. Tùy theo cách thức thiết kế và tổ chức, hệ thống BRT có thể vận chuyển được khối lượng hành khách rất lớn. Tương đương với hệ thống đường sắt. Tại Guangzhou, khối lượng vận chuyển một ngày lên tới 805 000 lượt, cao hơn cả khối lượng vận chuyển của tuyến tàu điện ngầm hoạt động ở khu vực vành đai thủ đô Beijing [7]. 130

Source: [6] Hình. Công suất luồng hành khách vận chuyển bằng BRT vào giờ cao điểm Với những đặc điểm thuận lợi trong đầu tư, xây dựng và vận hành, BRT ngày càng trở nên phổ biến trên thế giới, đặc biệt tại các nước đang phát triển. Trên thế giới, hơn 150 thành đã xây dựng hệ thống BRT với khoảng 280 hành lang, 4300 Km tuyến, 6700 nhà ga và hơn 30000 xe bus [8]. Tuy nhiên, phát triển hệ thống BRT cũng đi kèm với những vấn đề phức tạp. Do các hành lang BRT thường được xây dựng trên các trục có công suất luồng hành khách lớn nên sự xung đột giữa BRT và dòng giao thông hỗn hợp là điều không thể tránh khỏi. Tiếp cận của hành khách tới các hành lang, nhà ga một cách an toàn thuận lợi cũng là vấn đề cần phải được xem xét thấu đáo. Tại Việt Nam, phương tiện cá nhân gia tăng nhanh chóng. Theo số liệu thống kê, tổng số phương tiện trong giai đoạn 2010-2015 tăng 107.6%/năm, xe máy tăng xấp xỉ mức bình quân (107.2%/năm), xe con tăng đặc biệt nhanh với mức khoảng 115%/năm. Xét về cơ cấu phương tiện, xe máy chiếm trên 90% tổng số phương tiện trong khi ô tô con chiếm khoảng 68% trong cơ cấu ô tô và 6.6% trong cơ cấu phương tiện nói chung. Trong khi đó hiệu quả của dịch vụ Bus thường ngày càng giảm sút. Sau giai đoạn tăng chậm, năm 2015 khối lượng vận chuyển sụt giảm khoảng 8%. Sáu tháng đầu năm 2016, sản lượng tiếp tục sụt giảm xấp xỉ 10% so với cùng kỳ năm 2015. Điều này dẫn tới nhu cầu bức thiết cần đẩy nhanh tiến độ thực hiện hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, tốc độ cao (Mass Rapid Transit). Thực tế rằng, quá trình xây dựng các tuyến đường sắt đô thị diễn ra hết sức chậm chạp, liên tục bị kéo dài thì việc xây dựng hệ thống BRT là giải pháp có thể thực hiện được sớm. Dự kiến, tuyến BRT đầu tiên trên hành lang Kim Mã – Yên Nghĩa sẽ được đưa vào khai thác cuối năm 2016. Để hoạt động của tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa cũng như các hệ thống tiếp theo đạt được hiệu quả như mong muốn, cần hết sức quan tâm tới vấn đề phát triển hạ tầng trong mối quan hệ phối hợp với các loại hình khác.

131

II. NỘI DUNG 2.1. Khái quát về BRT BRT là một loại hình vận tải hành khách công cộng hoạt động trên làn riêng, trong một số trường hợp có thể hoạt động ở làn trên cao hoặc ở dưới hầm tại các thành phố có mật độ dân cư đông đúc [ITDP, 2007]. Thuật ngữ BRT lần đầu xuất hiện ở Mỹ và sau đó được phổ biến trên thế giới cùng với sự hình thành của hệ thống BRT đầu tiên ở Curitiba, Brazil [Lindau et al, 2010]. Thuật ngữ BRT (xe bus nhanh) còn có thể tương đương với một số thuật ngữ gồm: Hệ thống bus sức chức lớn (high-capacity bus system), hệ thống bus chất lượng cao (high-quality bus system), tàu điện dạng bus (metro-bus); Tàu điện trên cạn (surface metro), hệ thống bus tốc hành (express bus system...) [Wright and Hook, 2007]. Bảng. Một số đặc điểm chính của BRT TT

Yếu tố

Mô tả

1

Làn đường

Thường được bố trí ở đường giao thông trên mặt đất; Một số trường hợp ở ngầm hoặc trên cao; Thường áp dụng phân tách với dòng giao thông hỗn hợp, có thể chạy chung một số đoạn

2

Phương tiện

Xe bus sức chứa lớn

3

Nhiên liệu

Thường sử dụng nhiên liệu hóa thạch kết hợp với các loại nhiên liệu sạch khác như CNG, điện – Đòi hỏi tiêu chuẩn khí thải cao hơn xe bus thông thường

4

Nhà ga

Áp dụng giải pháp tăng cường tiếp cận (tương thích chiều cao sàn xe)

5

Hệ thống vé

Bên ngoài phương tiện (Off-Board)

6

Hệ thống thông tin

Thông tin quản trị trung tâm và hệ thống vé thông minh; hệ thống bản đồ điện tử tích hợp cho hành khách, thông tin thực...

7

Dịch vụ

Từ đơn giản đến phức tạp; Áp dụng đa dạng các loại tuyến: tuyến thường, tuyến tốc hành, dịch vụ trực tiếp bên ngoài hành lang.

8

Làn dàn riêng

2 – 4 làn với chiều rộng 7 – 15 m

9

Khoảng cách giữa các ga

Nhỏ đến trung bình (400m trở lên)

10

Bề rộng nhà ga

4 – 8 mét

11

Tần suất tối đa

Khá cao (40 – 60 xe/giờ/làn)

12

Môi trường

Ô nhiễm tiếng ồn lớn; ô nhiêm khí thải phụ thuộc vào loại nhiên liệu sử dụng. Source:[1]

Trong hệ thống BRT, yếu tố hạ tầng đóng vai trò quyết định đến năng lực của cả hệ thống. Hệ thống hạ tầng gồm 02 yếu tố chính là: Hệ thống làn dành riêng và hệ thống nhà chờ. 132

2.2. Hệ thống làn dành riêng cho BRT trên thế giới 2.2.1. Làn dành cho xe bus a. Khái quát Làn dành riêng cho BRT trước hết được phát triển trên cơ sở làn dành cho xe bus thường (Bus Lane) Theo Yu (2009), làn dành cho xe bus là làn được thiết kế và tổ chức vận hành cho xe bus nhằm tăng tốc độ vận chuyển trên cơ sở hạn chế các xung đột với dòng giao thông hỗn hợp. Các nghiên cứu trên thế giới chỉ ra rằng: làn dành cho xe bus là ví dụ điển hình cho các giải pháp ưu tiên đối với xe bus. Theo Martins (1975) thì BL sẽ cho phép: - Giảm thời gian chuyến - Tăng cường tính tin cậy của dịch vụ - Tăng cường an toàn cho hành khách - Giảm chi phí vận hành Theo Shalaby và Soberman (1994), với sự xuất hiện của các làn dành cho xe bus tại khu vực đô thị, sự đi lại bằng xe bus gia tăng đáng kể ngay cả khi không có sự cải thiện rõ rệt về thời gian chuyến đi. Tại Hàn Quốc, đánh giá về hiệu quả của làn dành riêng và các giải pháp ưu tiên khác cho thấy rằng: Tốc độ xe bus hầu hết đều đạt mức 20 – 25 Km/h trên tất cả các tuyến (thay vì 15-20 Km/h trong giai đoạn 2002-2010), cá biệt có những nơi tốc độ lên tới 35 Km/h như tại Ulsan. Tỷ lệ sử dụng xe con cá nhân giảm từ 26% (2004) xuống còn 23% (2013) [9]. b. Phân loại * Theo hướng của làn dành cho xe bus - Làn xuôi: Là làn mà hướng di chuyển của xe bus trùng với hướng của dòng giao thông. - Làn ngược: Là làn mà hướng di chuyển của xe bus ngược với hướng của dòng giao thông. Làn này thường được bố trí trên các tuyến đường một chiều và thể hiện được hiệu quả trên những đoạn ngắn. * Theo loại phương tiện được hoạt động trên làn Làn dành riêng cho xe bus (Bus only lane): là làn chỉ dành riêng cho xe bus hoạt động, các phương tiện khác không được lưu thông qua hoặc dừng đỗ tại làn này. Làn dành cho xe bus (Bus lane): Làn có ký hiệu và được đánh dấu là làn cho xe bus, phục vụ chủ yếu cho xe bus. Ngoài ra có thể phục vụ thêm cho xe taxi, xe đạp và xe máy, các xe hoạt động trong trường hợp khẩn cấp (xe cứu thương, cứu hỏa...) * Theo thời gian hoạt động Làn dành cho xe bus toàn thời gian (Full-time bus lane): Là làn dành cho xe bus 24h/24h. Các phương tiện khác không được sử dụng. 133

Làn dành cho xe bus vào giờ cao điểm (Peak-hour bus lane): Là làn dành cho xe bus vào khung giờ cao điểm. Vào các khung giờ thấp điểm thì làn được sử dụng cho các phương tiện khác. Điều này là phù hợp với nghiên cứu của Shalaby và Soberman (1994) đối với BL ở khu vực đô thị. Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng: Làn đường cho xe bus không thực sự hiệu quả vào thời gian thấp điểm khi dòng giao thông thấp. * Theo biện pháp phân tách đối với dòng giao thông Làn phân tách bằng vạch sơn: Là làn được phân biệt với làn dành cho dòng giao thông hỗn hợp bằng vạch sơn. Đoạn có vạch sơn liền phương tiện khác không được đi vào làn, đoạn nét đứt phương tiện khác được đi vào để chuyển hướng. Ưu điểm của phương pháp này là thực hiện nhanh chóng, thuận lợi sử dụng làn vào giờ thấp điểm cho dòng giao thông hỗn hợp tuy nhiên nguy cơ bị xâm phạm bởi các phương tiện khác rất lớn. Làn phân tách bằng hạ tầng cứng: Là làn được phân biệt với làn dành cho dòng giao thông hỗn hợp bằng các ke. Ưu điểm của làn này là tách biệt hoàn toàn xe bus với dòng giao thông hỗn hợp. Tuy nhiên vào thời gian thấp điểm thì việc tận dụng làn gặp nhiều khó khăn cũng như phương án cho các xe khác chuyển hướng tại các giao cắt tương đối phức tạp. Tại các thành phố, phân tách bằng vạch sơn là loại hình phổ biến hơn vì nó tiết kiệm và cho phép sử dụng làn linh hoạt. Trong phân tách bằng vạch sơn, phần lớn các BL sử dụng vạch sơn nét đứt. Ngay cả tại Seoul – một trong những đô thị quy hoạch GTVT tốt, chiều dài BL có vạch liền chỉ ở mức 40% (nguyên nhân là do các giao cắt) [8]. * Theo vị trí của làn Làn nằm sát lề đường (curbside bus lane): Là làn được xây dựng ở bên lề đường, làn này tương đối thuận lợi cho việc tiếp cận của hành khách tuy nhiên sự xuất hiện của làn cản trở luồng giao thông chuyển hướng tại các giao cắt cũng như chiếm không gian dừng đỗ của phương tiện trên đường. Làn nằm ở giữa tuyến đường (median lane): Làn được xây dựng ở chính giữa đường, ưu điểm của làn bị ảnh hưởng ít hơn bởi luồng giao thông chuyển hướng tuy nhiên cần phải tính toán hết sức chi tiết về phương án tiếp cận của hành khách đối với điểm dừng và phương tiện. Làn nằm ở cách lề đường 1 làn (off-set bus lane): Làn được xây dựng cách 1 làn so với làn đường. Làn này cho phép phục vụ xe bus cũng như dòng giao thông rẽ phải và các phương tiện khẩn cấp. Ngoài ra, làn trong cùng, sát với vỉa hè có thể được dùng cho dừng đỗ xe trên đường hay dừng để xếp, dỡ hàng. 2.2.2. Phân loại làn dành riêng cho BRT Như đã nêu trên, làn dành cho xe BRT là sự phát triển của làn dành cho xe bus. Tuy nhiên làn dành cho BRT thường là làn dành riêng, thường được phân tách bằng hạ tầng và có các giải pháp ưu tiên rõ ràng và triệt để hơn. Vê mặt vị trí, có 03 loại làn dành cho BRT gồm: Làn ở sát lề đường, làn ở giữa và làn được xây dựng tách biệt hoàn toàn. Khác với bus thường, tại một 134

số thành phố, làn dành cho BRT có thể được xây dựng ngầm hoặc thiết kế ở trên cao để tăng cường năng lực cho hệ thống. Trong một số trường hợp, làn BRT có thể được sử dụng chung bởi xe đạp như trường hợp của Thủ đô Paris [10]

Source: [10] Hình. Hệ thống làn BRT trên cao ở Nagoya và Sao Paulo * Bề rộng của làn dành riêng cho BRT Bề rộng của làn dành cho BRT rất đa dạng, tùy thuộc vào vị trí của làn so với đường. Tuy nhiên nhìn chung, bề rộng của mỗi làn thường dao động 3-3.5m. Tại Aukland, bề rộng của làn dành cho xe bus lý tưởng không nên nhỏ hơn 4.2 m, tối thiểu là 3.2 m [22]. Tại các làn có bề rộng hạn chế, nên đề xuất bố trí là làn của xe bus toàn thời gian. Theo các công trình nghiên cứu, nên có ít nhất 2 làn theo mỗi hướng và nếu có thể tăng lên 3 hoặc 4 làn là tốt nhất (Lu 2003). Tùy theo chủng loại xe bus có thể lựa chọn độ rộng của làn tuy nhiên bề rộng 3.5 m được cho là phù hợp và tối thiểu không nhỏ hơn 3 m (Yang 2003) Tại các hệ thống BRT lớn, mỗi hướng có thể gồm nhiều hơn 1 làn để tăng năng lực của hệ thống (TransMilenio ở Bogota hay hành lang Guangzhou) thì mỗi hướng có thể gồm 02 làn. Điều này cho phép xe BRT vào nhà ga không gây ùn tắc và hạn chế sự hoạt động của các xe phía sau. Mặt khác cũng cho phép đa dạng hóa loại hình dịch vụ.

135

Source: [8] Hình. Hệ thống 2 làn theo mỗi hướng tại hành lang BRT Guangzhou * Phân bố và phối hợp giữa các hành lang Các hành lang BRT có thể được xây dựng thành mạng lưới kết hợp tùy theo loại hình dịch vụ mà các đô thị mong muốn cung ứng. Làn cho BRT có thể phát triển ở các tuyến trục, thậm chí đường cao tốc hoặc cũng có thể được bố trí ở khu vực trung tâm đông đúc như trường hợp của hệ thống MetroBus số 4 ở Mexico chạy qua khu vực trung tâm mua sắm và các danh lam thắng cảnh lịch sử của thành phố Mexico. Tại Seoul (Hàn Quốc), các làn dành cho xe bus được bố trí trên các tuyến trục lớn hướng tâm. Trong tương lai, các làn này sẽ tiếp tục được kéo dài vào lõi đô thị.

Source: [9]

Source: [11]

Hình. Mạng lưới làn dành cho bus và BRT ở Seoul và Liverpool

136

2.2.3. Xử lý các vấn đề về an toàn liên quan tới làn dành cho BRT Theo số liệu thống kê tại các thành phố khu vực Mỹ La Tinh (Mexico, Guadalajara, Delhi, Curitiba...). Các vụ va chạm và tai nạn trên các tuyến hành lang BRT chủ yếu xảy ra đối với người đi bộ (54%), tiếp theo là đối với xe con cá nhân (23%), xe máy là 10%, xe đạp 5% và các loại khác là 8% [5]. Các vị trí có nguy cơ cao gồm: * Trường hợp làn dành riêng nằm ở giữa: •

Vị trí rẽ ở trung tâm các giao cắt: Các phương tiện khác, đặc biệt là xe con có xu hướng cố tình rẽ trái bất chấp tín hiệu từ vị trí ưu tiên dành cho bus đang chạy ở làn giữa.

•

Phương tiện chạy vào làn ưu tiên do không có phân cách cứng bằng hệ thống hạ tầng dẫn tới va chạm với xe bus.

•

Trong một số trường hợp, xe đạp được phép hoạt động chung làn với xe bus (HOV lane), tuy nhiên cũng có nhiều trường hợp người đi xe đạp cố tình đi trái pháp vào làn và khi chuyển làn tránh xe bus tới có thể xảy ra va chạm với các phương tiện khác.

•

Người đi bộ cố tình băng cắt qua đường giao thông (Đặc biệt với trường hợp điểm dừng nằm ở giữa – Mid Block). Do BRT hoạt động làn dành riêng nên mặc dù làn ngoài bị tắc nghẽn thì xe bus vẫn chạy với tốc độ cao. Người đi bộ băng cắt qua khu vực tắc nghẽn, khi đi vào làn dành cho bus rất dễ xảy ra tai nạn nghiêm trọng.

* Trường hợp làn dành riêng nằm ở sát lề đường •

Do vỉa hè bị chiếm dụng hoặc quá tải, hành khách buộc phải đi xuống làn dành cho xe bus và va chạm xảy ra

•

Hành khách băng cắt quan đường giao thông gây khó khăn cho việc xử lý của lái xe và có thể xảy ra va chạm

•

Phương tiện rẽ phải có thể gây mất an toàn và va chạm với xe bus đi thẳng

•

Đặc biệt nguy hiểm là phương tiện không tôn trọng tín hiệu giao thông, vẫn vào nút khi đèn tín hiệu đỏ.

•

Phương tiện xâm nhập trái phép vào làn dành cho xe bus.

* Tại khu vực nhà ga •

Khi có làn vượt, xe bus dừng ở điểm có thể xảy ra va chạm với xe bus chạy thẳng để vượt (xe bus nhanh), tuy nhiên va chạm này thường là va chạm nhỏ, ảnh hưởng đến các yếu tố bên ngoài phương tiện như sơn, gương...

•

Phương tiện ra khỏi vị trí dừng của nhà ga va chạm với xe bus đi thẳng ở làn vượt trong khu vực ga. 137

•

Phương tiện vào vị trí dừng tại ga có thể va chạm vào phương tiện dừng trước đó.

•

Va chạm giữa xe bus và hành khách tiếp cận hoặc rời khỏi nhà ga. Đây thường là tai nạn nghiêm trọng do hành khách cố tình tiếp cận xe bus trực tiếp, tránh vào nhà ga đông đúc hoặc tránh việc phải mua vé.

Source: [5] Hình. Một số trường hợp thường xảy ra va chạm tại hành lang BRT Theo đánh giá, mỗi thay đổi về mặt hạ tầng đều ảnh hưởng đến an toàn của hệ thống cũng như các đối tượng tham gia giao thông TT

Thay đổi về hạ tầng

1

Xây dựng làn ở giữa

2

Xây dựng làn ngược dòng giao thông

Loại tác động Tai nạn có tổn thất về người (chết/bị thương) Va chạm phương tiện Tai nạn có tổn thất về người (chết/bị thương) Va chạm phương tiện Va chạm với người đi bộ

Sự thay đổi Giảm 35% Giảm 43% Tăng 83% Tăng 35% Tăng 146% Source: [5]

Giải pháp đảm bảo an toàn đối với làn dành cho xe BRT * Quản lý về tốc độ Nguy cơ xảy ra tai nạn chết người ở tốc độ 50 Km/h cao gấp 2 lần so với nguy cơ ở tốc độ 40Km/h (Rosén và Sander, 2009). Tốc độ đề xuất đối với các loại đường như sau: TT

Loại đường

Tốc độ đề xuất

1

Cao tốc

80 Km/h hoặc cao hơn

2

Đường trục

50 Km/h

3

Đường đô thị

20-30 Km/h

Mô tả tuyến đường Giới hạn tiếp cận vào tuyến đường nếu như không có các giao cắt khác mức hoặc lối qua đường dành riêng cho người đi bộ Tuyến đường lớn ở khu vực đô thị với các giao cắt có đền tín hiệu và các lối sang đường đồng mức cho người đi bộ Tuyến phố ở khu vực mà mật độ đi lại của người đi bộ rất lớn (khu vực mua sắm...) và có rất nhiều các lối sang đường đồng mức cho người đi bộ

* Xử lý lối dành cho người đi bộ Tại các khu vực dân cư đông đúc, số lượng người chờ đợi, băng cắt và đi trên làn dành cho xe bus rất 138

lớn. Điều nguy hiểm là người dân thường có cảm nhận rằng làn xe bus an toàn hơn làn giao thông hỗn hợp vì mật độ phương tiện ở đây thường thưa hơn. Do đó cần có các giải pháp để vừa đảm bảo khả năng tiếp cận, vừa đảm bảo an toàn cho hành khách. Các giải pháp có thể thực hiện gồm: •

Xây dựng cầu đi bộ cho người đi bộ đồng thời các hành lang để ngăn cản người đi bộ cố tình băng cắt tuyến đường

•

Xe bus cũng cần phải thực hiện giảm tốc độ khi tới các vị trí hành khách thường băng cắt. Ngoài việc khuyến cáo, cần có các giải pháp hạ tầng kèm theo như thực hiện các gờ giảm tốc để xe bus buộc phải chạy chậm hơn khi tiếp cận các vị trí này.

•

Tại các vị trí băng cắt trên các tuyến đường trục và đường đô thị cần bố trí đèn tín hiệu

•

Bố trí hệ thống hàng rào phân tách hoàn toàn làn dành riêng cho bus và các làn khác để hạn chế tình trạng hành khách tự ý băng cắt qua đường.

Source: [5] Hình. Tổ chức giao thông tại các vị trí cho phép hành khách qua đường Một trong những giải pháp hữu hiệu cho phép hành khách qua đường và tiếp cận nhà ga BRT thuận lợi, an toàn đó là xây dựng cầu đi bộ. Cầu đi bộ phổ biến là loại thềm dốc, cho phép người đi xe lăn có thể sử dụng, độ đốc không vượt quá 10% và thường ở mức 5% (Rickert, 2007). Vấn đề là độ dốc càng lớn thì đường dẫn càng dài. Ngoài ra, vấn đề chiều cao cũng cần tính tới. Chiều cao càng lớn thì đường dẫn cũng sẽ càng dài tuy nhiên nếu không đủ cao độ thì cầu đi bộ sẽ càn trở sự vận hành của các phương tiện. 139

Cầu đi bộ cho thấy sự hiệu quả trên các tuyến đường trục và đường cao tốc trong khi hiệu quả ở khu vực đô thị là không rõ ràng. Trên các tuyến đường đô thị, các phương tiện lưu thông với tốc độ thấp hơn nên người dân có xu hướng băng cắt trái quy định hơn là sử dụng cầu đi bộ. Ngoài ra, vào giờ cao điểm, cầu đi bộ có thể bị quá tải nên thời gian đi bộ bị kéo dài.

Băng cắt trái quy định tại

Băng cắt qua hàng rào,

hệ thống TransMilenio - Bogota

không sử dụng cầu đi bộ tại Delhi Source: [5]

Hình. Một số trường hợp không tuân thủ luật trên hành lang BRT * Xử lý chuyển hướng tại các giao cắt Đối với các hệ thống BRT có làn ở giữa Tai nạn xảy ra phổ biến do lỗi rẽ trái không tuân theo tín hiệu đèn của các phương tiện. Do đó tại một số đô thị, việc rẽ trái của phương tiện đã bị cấm, phương tiện được yêu cầu đi theo một đường vòng thay vì rẽ trái trực tiếp. Điều kiện để thực hiện giải pháp này đó là: Hệ thống đường phải đủ rộng để việc đi vòng của dòng phương tiện không gây tắc nghẽn; Đường vòng không quá dài, nên giới hạn ở mức 150 – 200m. Tại các vị trí này cần có bảng thông báo chi tiết, đặt trước giao cắt mô tả lộ trình cần đi thay vì biển cấm rẽ.

Hình. Mô tả lối đi vòng để thực hiện hạn chế rẽ trái tại giao cắt Tại các giao cắt nhu cầu rẽ trái lớn, việc thực hiện đi vòng không khả thi thì cấm rẽ trái là điều không phù hợp. Trong trường hợp này, cần thiết đảm bảo không cho dòng phương tiện chuyển làn sớm, xém vào làn dành cho xe bus để rẽ trái. Khi có tín hiệu rẽ trái, xe bus buộc phải dừng lại ở làn của mình trước 140

giao cắt. Điều này đồng nghĩa với việc tín hiệu ưu tiên cho xe bus sẽ bị ngắn lại. Đối với làn xe bus ở sát lề đường Vấn đề rẽ phải cần tính toán để đảm bảo an toàn. Một trong các phương pháp phổ biến là cấm rẽ phải tại các giao cắt tuy nhiên nó thường không phù hợp vì ảnh hưởng tiêu cực tới sự đi lại. Giải pháp phổ biến là cho phép các phương tiện rẽ phải được chuyển vào làn của xe bus ngay trước các giao cắt. Ở Sydney, tại các vị trí giao cắt, trong phạm vi 100 mét: các phương tiện có thể sử dụng BL để chuyển hướng (rẽ trái hoặc rẽ phải), vượt các phương tiện rẽ phải hoặc dừng. Ở New York, nếu không bị giới hạn, các phương tiện được phép rẽ phải ở các giao cắt hoặc tiếp cận trong vòng 200 feet để nhập vào làn xe bus [12]. 2.3. Hệ thống nhà ga BRT 2.2.1. Điều kiện xây dựng và phân loại nhà ga BRT Nhà ga BRT nên được xem xét xây dựng trong các hoàn cảnh sau: -

Không gian đủ rộng để xây nhà ga

-

Nhu cầu của hành khách tại vị trí lớn

-

Cần nâng cao chất lượng, bảo vệ hành khách khỏi các điều kiện thời tiết

-

Thúc đẩy sự phát triển của vận tải tốc độ cao, khối lượng lớn

Căn cứ vào các tiêu chí khác nhau mà nhà ga BRT được chia thành các loại gồm: * Căn cứ theo vị trí tương quan với đường giao thông Về mặt vị trí, nhà ga có thể đặt ở sát lề đường hoặc ở giữa tùy theo cách tổ chức giao thông và vị trí của làn dành riêng cho BRT [3]. Ga nằm ở lề đường Nằm gần với lề đường hoặc làn đỗ xe ở trên phố và thường được tích hợp vào khu vực đi bộ. Loại nhà ga này có thể là nhà ga nằm xa, ở giữa hoặc gần các giao cắt. Loại này có ưu điểm là tương đối thuận lợi về mặt không gian. Các điểm có thể kết nối với các tòa nhà, điểm thu hút xung quanh thông qua lối đi bộ. Nhà ga loại này có thể kết hợp cơ sở vật chất với của dịch vụ bus thường. Nó cũng cho phép loại bỏ làn dàn cho đi bộ băng cắt qua đường. Hạn chế của loại nhà ga này là có thể gây ra xung đột ở các đoạn giao cắt, phương tiện đỗ và xe đạp. Loại nhà ga này nhìn chung đòi hỏi 2 thềm lên xuống. Ở nhiều khu vực cần phải tôn cao thềm lên xuống [4]. Ga dừng nằm ở giữa Là loại phục vụ hành khách lên xuống ở cả 2 hướng. Nó cho phép giảm các xung đột và thực hiện các giải pháp về ưu tiện tín hiệu giao thông dễ đàng hơn bởi vì chỉ cần duy nhất 1 hệ thống và pha tín hiệu. 141

Ga ở giữa không ảnh hưởng tới làn dành cho đỗ xe, cũng như hoạt động kinh doanh của hộ dân ven đường Loại này đòi hỏi yếu tố kỹ thuật cao hơn liên quan tới phương tiện đó là xe cần phải có cửa ở cả 2 phía. Loại này đòi hỏi không gian lớn hơn so với loại ga nằm ở sát lề đường. Điểm dừng này đòi hỏi hành khách băng cắt qua đường do đó tăng thời gian đi bộ. Ngoài ra, việc duy tu bảo dưỡng cũng sẽ gặp những khó khăn lớn [4].

Source: [3] Hình. Nhà ga BRT ở vị trí lề đường và ở giữa Căn cứ theo vị trí với nút giao thông: Nhà ga gần giao cắt: Là nhà ga nằm ngay trước giao cắt. Đối với nhà ga ở sát lề đường thì loại này có thể được sử dụng khi tuyến BRT rẽ phải, tạo điều kiện cho các phương tiện khác vượt lên. Đối với cả điểm dừng nằm giữa và nằm ở bên thì loại này đều cho giảm quãng đường đi bộ giữa giao cắt và cửa trước của phương tiện (Đây là điều quan trọng nếu vé được thu ở trên phương tiện). Hạn chế của loại này là giảm các lợi ích của viện sử dụng tín hiệu ưu tiên. Việc khởi hành của phương tiện tại nhà ga có thể bị kéo dài do ảnh hưởng của chu kỳ đèn tín hiệu. Điều này có thể không xuất hiện đối với điểm dừng nằm ở giữa. Tuy nhiên yếu tố an toàn cần phải quan tâm đối với cả điểm dừng ở giữa và ở bên vì lái xe gặp khó khăn trong việc quan sát hành khách băng quan phí trước xe, nhất là khi hành khách không tuân thủ đèn tín hiệu. 142

Nhà ga xa giao cắt: Là nhà ga nằm ngay sau giao cắt. Ưu điểm của loại này đối với nhà ga nằm ở sát lề đường là cải thiện thời gian chuyến đi nếu hệ thống tín hiệu ưu tiên được bố trí. Hạn chế của nhà ga ở xa giao cắt là nếu như nhà ga nằm ở sát lề đường thì xe có thể phải dừng 2 lần trong 1 đoạn ngắn (tại giao cắt và tại chính nhà ga). Hạn chế khác cho cả nhà ga ở giữa và ở sát lề đường là khi tần suất của BRT cao thì phải tính toán để việc dừng của phương tiện không tạo thành hàng, ảnh hưởng tới nút. Nhà ga ở giữa: Là nhà ga nằm ở giữa các giao cắt. Ưu điểm của loại này là việc tiếp cận ở nhà ga theo các hướng đều không phụ thuộc vào đèn tín hiệu. Nhìn chung, đây là loại tương đối phổ biến và thường được áp dụng tại các vị trí kết hợp với các khu vực phát sinh, thu tú lớn. Đáng chú ý là tại các ga này cần phải bố trí làn dành cho đi bộ riêng để hành khách có thể lên xuống thuận lợi. Nếu không thì hành khách buộc phải di chuyển tới các khu vực có đèn tín hiệu mới có thể sang đường hoặc hành khách không tuân thủ luật giao thông, tự ý sang đường. Cả hai trường hợp này đều làm giảm tính hiệu quả của hệ thống. 2.2.2. Các tiện ích và trang thiết bị tại nhà ga BRT Nhà ga BRT là yếu tố cơ bản tạo nên hệ thống BRT. Nhà ga BRT tốt cần phải được thiết kế để cho phép: Thu hút thêm chuyến đi mới; Cung cấp hệ thống nhà chờ; Đảm bảo an toàn cho hành khách, đặc biệt là người khuyết tật; Cung cấp cho hành khách thông tin gồm bản đồ và thời gian thực; Cung cấp cho hành khách môi trường an toàn và tiện ích với hệ thống máy quay giám sát, điện, hàng rào; Cho phép hành khách tiếp cận phương tiện qua nhiều cửa; Đảm bảo sự tương thích giữa bậc lên xuống của nhà ga và phương tiện; Cho phép hành khách mua vé trước khi lên phương tiện; Cung cấp môi trường công cộng đảm bảo chất lượng; Đảm bảo thuận lợi tiếp chuyển các loại hình vận tải như xe đạp, đi bộ và ô tô; Đảm bảo liên thông tới các khu vực thu hút xung quanh và các phương thức khác. Chiều dài của nhà ga thường được xác định căn cứ vào dòng phương tiện mà nó phục vụ. Nhìn chung, các định chiều dài thường đơn giản hơn so với xác định chiều rộng. Về cơ bản, chiều dài nhà ga thường lớn hơn chiều dài của phương tiện lớn nhất trên cơ sở xem xét số lượng phương tiện lớn nhất mà nhà ga sẽ phục vụ. Tại những nơi cho phép vượt thì cần phải tính toán để kết hợp và mở rộng làn hợp lý. Cần tính toán đủ không gia để nhiều phương tiện có thể đồng thời tiếp cận để đón và trả khách. * Nhà chờ Nhà chờ phải được cung cấp ở tất cả các nhà ga. Nhà chờ được mở rộng theo chiều dài và bề rộng của khu vực phục vụ hành khách tiếp cận phương tiện (Platform). Các nhà chờ có chất lượng cao, thường được ở dạng khối khép kín. Tại các nhà ga có hệ thống thông tin điện tử cho hành khách cũng như các quảng cáo... 143

Trong nhà ga BRT có thể xem xét bố trí chỗ ngồi cho hành khách. Số lượng chỗ ngồi phụ thuộc vào chiều dài của nhà ga (Số vị trí xe dừng đón trả khách), bề rộng của nhà ga. Bảng. Mối quan hệ giữa số chỗ ngồi và quy mô nhà ga BRT TT

Độ rộng của khu vực nhà ga

1 2 3

3.5 m 2.5 m 1.5 m

Số vị trí ngồi tối đa Một vịnh Hai vịnh 25 50 15 30 Không bố trí Không bố trí

* Thềm ga Chiều dài của thềm phụ thuộc trực tiếp vào chiều dài của phương tiện và vị trí của các cửa. Độ rộng của nhà ga đa dạng từ 2.5m đến 5m. Thềm có thể ở dạng cao hoặc thấp. Điều quan trọng nhất là sự tương thích giữa bậc lên xuống với sàn phương tiện. Điều này ảnh hưởng trực tiếp tới thời gian lên và rời khỏi phương tiện. Tại một số thành phố như Bogota, Curitiba, Quito, các nhà ga có chất lượng cao và giá thành xây dựng lớn và có các thềm dốc phục vụ tiếp cận. Chiều dài của nhà ga có thể được tính toán dựa vào số lượng vịnh (vị trí để xe bus tiếp cận đón và trả khách)

Source: [3] Hình. Mô hình nhà ga BRT Bề rộng thềm: Phụ thuộc vào nhiều yếu tố và khó xác định hơn chiều dài và phụ thuộc vào các yếu tố: - Hệ thống các công trình thiết bị trong nhà ga (máy bán vé tự động, thang, thềm dốc, khu vực giữ xe đạp...) - Không gian cho hành khách chờ phương tiện tới - Không gian cho hành khách chờ phương tiện tới ở hướng đối diện nếu như nhà ga nằm ở giữa và phục vụ cả 2 hướng. - Không gian để hành khách di chuyển trong nhà ga (vào hoặc ra) 144

- Không gian để đảm bảo khả năng tiếp cận của người tàn tật, nhất là khi họ sử dụng xe lăn. Chiều cao của thềm: Chiều cao của thềm là khoảng cách theo phương thẳng đứng giữa thềm và đường giao thông hoặc đường cho BRT. Do hiện nay tồn tại đồng thời nhiều dạng khác nhau của BRT do đó chiều cao của thềm cũng khá đa dạng và được chia thành 03 loại: - Thềm tiêu chuẩn: là loại thềm được thực hiện ở trên lề đường đường có sẵn. Loại này thường gắn với dịch vụ bus thường. Ưu điểm là chi phí xây dựng và vận hành gần như được tiết kiệm ở mức tối đa tuy nhiên hành khách thường phải bước 1 đến 2 bước để lên phương tiện. Điều này dẫn tới sự gia tăng thời gian dừng của phương tiện và gây khó khăn cho người cao tuổi, trẻ em. Đối với người tàn tật sử dụng xe lăn khó khăn hơn. Xe phải có thêm hệ thống nâng. - Thềm (gần) tương thích và sàn phương tiện: là loại thềm cho phép loại bỏ khoảng cách theo chiều dọc cũng như chiều ngang giữa phương tiện và thềm. Để đạt được điều này, bậc cần phải được nâng lên tương thích và chiều cao sàn xe. Điều này cho phép hành khách bước sang phương tiện dễ dàng và an toàn. Đặc biệt thuận lợi cho hành khách sử dụng xe lăn. Tuy nhiên một số nhân tố cần phải tính tới là: Vấn đề về bảo dưỡng, sửa chữa (phương tiện va chạm vào thềm); Rủi ro (hành khách ngã khỏi thềm)... - Thềm được nâng cao: là loại thềm có bậc để hành khách thuận lợi tiếp cận phương tiện. Loại bậc này cho phép giảm tuy nhiên không thể loại bỏ hoàn toàn khoảng cách theo chiều thẳng đứng. * Khu vực “Park and Ride” Tại gần các nhà ga cần cung cấp các vị trí trông giữ xe đạp. Điều này cho phép hành khách tiếp cận thường xuyên tới các nhà ga và sau đó sử dụng dịch vụ BRT để đi tới điểm đích. Chi phí xây dựng và trông giữ xe là có thể là vấn đề cần giải quyết. Ngoài ra, vị trí đỗ xe không nên gây ảnh hưởng tới sự di chuyển của các hành khách khác Ví dụ điển hình là: Tuyến BRT “Màu cam” ở Los Angeles dài 14.5 dặm từ Đông – Tây với 2 làn dành riêng qua 38 giao cắt có đèn tín hiệu, 31 cầu vượt đi bộ, 4 vị trí đi bộ băng cắt. Hệ thống có 14 nhà ga trong đó 6 vị trí có tích hợp khu vực “đỗ và đi” (Park and Ride) giống như ga tàu điện nhẹ. Có tổng cộng 3800 vị trí trông giữ xe đạp [2].

145

Số vị trí

TT

Ga

1

Cagona

608

2

Pierce College

394

3

Rếda

522

4

Balboa

273

5

Sepulveda

1179

6

Van Nuys

824

Park and Ride

Tổng

Vị trí Park and Ride tại ga North Hollywood

3800 Source [2]

Tại Guangzhou, các nhà ga cũng được tích hợp hệ thống trông giữ xe đạp để thúc đẩy việc tiếp cận theo hướng thân thiện môi trường tới hệ thống vận tải công cộng. Theo số liệu thống kê, có khoảng 5000 xe đạp tại các ga dọc đường trên hệ thống này

Source: [13] Hình. Ga tích hợp Park and Ride ở hệ thống BRT Guangzhou

2.4. Một số đề xuất cho hệ thống BRT ở Hà Nội 2.4.1. Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC sức chứa lớn 146

* Hiện trạng là dành cho xe bus Hà Nội đã từng có làn dành riêng cho xe bus trên tuyến đường Nguyễn Trãi (dài 5 Km) tuy nhiên do việc xây dựng tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, lòng đường Nguyễn Trãi bị thu hẹp. Để đảm bảo lưu thông thuận lợi, làn dành cho xe bus đã bị chuyển đổi thành làn thông thường từ năm 2014. Hiện nay, Hà Nội chỉ còn 1.3 Km đường dành riêng cho xe bus ở điểm trung chuyển Long Biên trên đường Yên Phụ. Bảng. So sánh tỷ lệ làn đường dành cho xe bus TT

Chỉ tiêu

Seoul

Singapore

Beijing

Hanoi

1

Chiều dài làn dành cho xe bus (km)

217

150

303

1.3

2

Tỷ lệ chiều dài làn xe bus/chiều dài đường giao thông

2.66%

4.40%

-

0.07%

3

Tỷ lệ số xe bus trên 1 km làn dành cho xe bus (xe bus/km)

32

29

88

1140

Qua bảng so sánh trên có thể thấy rằng tỷ lệ chiều dài làn dành cho xe bus của Hà Nội so với tổng chiều dài đường ở mức rất thấp, chỉ bằng 1/40 so với Hàn Quốc và 1/68 so với Singapore. Xem xét về số lượng xe bus trên 1 Km làn dành cho xe bus. Tỷ lệ của Hà Nội gấp khoảng 35 lần so với Seoul và 13 lần so với Beijing. Đáng chú ý hơn là trong khi Seoul, Singapore, Beijing đều có các phương tiện công cộng sức chứa lớn khác (Metro, Subway, Light Rail...) thì VTHKCC ở Hà Nội hiện nay duy nhất chỉ là bus. Điều này chứng tỏ làn dành cho xe bus hiện nay ở Hà Nội là hết sức hạn chế so với thế giới. * Những hạn chế trong quản lý và khai thác hệ thống hạ tầng VTHKCC sức chứa lớn ở Hà Nội Nhìn chung, hệ thống hạ tầng cho xe bus thiếu và yếu. Hệ thống hạ tầng trở thành cản trở chính đối với việc tăng cường năng lực phục vụ (tần suất, số lượng phương tiện...) cũng như phát triển chất lượng dịch vụ (tốc độ, thuận tiện...) cụ thể: - Hệ thống hạ tầng xe buýt hiện nay còn nhiều bất cập; chưa tạo được điểm nhấn về mỹ quan đô thị; chưa có hệ thống tiêu chí, tiêu chuẩn và qui chuẩn về quản lý; chưa được mã hóa để quản lý, tra cứu… - Nhiều điểm dừng, nhà chờ xe buýt bị chiếm dụng, phương tiện cá nhân đỗ dưới lòng đường gây khó khăn cho xe buýt khi ra vào điểm đón trả khách. - Hệ thống thông tin hướng dẫn cho hành khách về dịch vụ xe buýt tại các điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ, nhà chờ và điểm đầu cuối còn rất sơ sài, thiếu tiện ích. - Kết nối từ các khu đô thị tới tuyến đường giao thông còn nhiều hạn chế khiến việc mở mới các tuyến bus tới các khu đô thị này không thể thực hiện được. Chẳng hạn: Các KĐT phía Tây mặc dù chỉ còn một đoạn dài 200m – 500m ra các trục vành đai 3, đường Láng Hòa Lạc, Quốc lộ 32 nhưng chưa được quan tâm. Trách nhiệm bị đùn đẩy giữa BQL dự án đô thị, Chính quyền địa phương và Sở Giao thông Vận tải... 147

- Việc di chuyển, thay đổi vị trí của hệ thống điểm dừng trên các tuyến đường, thậm chí tháo dỡ hoàn toàn do việc thi công xây dựng tuyến đường sắt đô thị cũng là điểm cần xem xét điều chỉnh vì nó gây ảnh hưởng tới sự vận hành và hoạt động của các tuyến bus và đặc biệt là sự đi lại của hành khách. * Hiện trạng mạng lưới đường đô thị thành phố Hà Nội Mạng lưới đường đô thị của Hà Nội theo dạng đường hướng tâm và đường vành đai, một số khu vực ổn định mạng giao thông bàn cờ nhưng còn thiếu các đường nối giữa các trục chính quan trọng. Mạng lưới đường quận Hoàn Kiếm và phía Bắc quận Hai Bà Trưng có dạng ô bàn cờ với rất nhiều ngã tư, mật độ đường cao tuy nhiên lại phát sinh rất nhiều giao cắt ảnh hưởng đến năng lực thông qua của tuyến đường. Mạng đường bộ có nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai 2: bình quân 380m có một giao cắt). Việc sử dụng đèn tín hiệu giao thông hoặc bố trí các đảo tròn tại các ngã tư không đáp ứng được năng lực thông qua, gây ùn tắc. 2.4.2. Một số đề xuất xây dựng hệ thống hạ tầng phục vụ BRT ở Hà Nội BRT là loại hình dịch vụ mới, cần được xây dựng thí điểm ở Hà Nội, do đó phát triển hệ thống BRT phải gắn liền với phát triển hệ thống Bus hiện tại. Lấy hệ thống Bus hiện tại làm cơ sở cho gom và giải tỏa khách trên hành lang BRT. Phát triển hạ tầng là mấu chốt để phát triển dịch vụ Bus thường cũng như BRT. Do đó, để phát triển hệ thống BRT cần có các giải pháp để giải quyết những hạn chế trong quản lý hạ tầng xe bus hiện nay cũng như có các giải pháp phát triển hạ tầng của BRT trong tương lai, cụ thể như sau: - Phát triển làn cho xe bus nên được tiến hành thí điểm với những phân tích và đánh giá chi tiết trước khi xây dựng cũng như trong quá trình vận hành. Lắng nghe ý kiến phản biện của các chuyên gia, vừa làm vừa điều chỉnh để đưa ra mô hình hợp lý cho Hà Nội. Trên cơ sở đó tiến hành áp dụng trên quy mô rộng. - Các tuyến đường ở ngoài vành đai 1, có từ 3 làn trở lên theo mỗi hướng và được phân tách bằng dải phân cách cứng cần xem xét mở làn dành cho xe bus. - Ưu tiên xây dựng các làn dành cho xe bus trên nền các tuyến BRT theo quy hoạch làm cơ sở cho phát triển BRT sau này cũng như nâng cao năng lực phục vụ của các tuyến bus thường. - Làn dành cho xe bus có thể là loại ở giữa hoặc ở bên. Đối với những tuyến đường sẽ có tuyến BRT hoặc ở giữa đường còn đất dự trữ thì khuyến khích thực hiện xây dựng làn ở giữa. Đối với các tuyến còn lại có thể xem xét xây dựng làn ở sát lề đường. - Tích hợp mô hình “Park and Ride” tại các nhà ga BRT, cung cấp dịch vụ trông giữ và cho thuê xe đạp. Đặc biệt trong bối cảnh Hà Nội sẽ có 08 tuyến BRT trong giai đoạn từ nay tới 2030 kết nối lõi đô thị Hà Nội với các đô thị vệ tinh: Đông Anh, Xuân Mai, Sơn Tây... Các vị trí nhà, trung chuyển tại khu vực vành đai cần thiết phải bố trí tích hợp khu vực Park and Ride để hạn chế áp lực phương tiện cá nhân vào khu vực trung tâm. 148

* Điều kiện thực hiện Xây dựng làn cho xe bus là giải pháp trọng tâm, có thể tạo ra tiền đề, bước ngoặt cho sự phát triển của hệ thống xe bus Hà Nội, là tiền đề để phát triển hệ thống BRT. Tuy nhiên đi kèm với nó còn phải là sự phát triển đồng bộ của các yếu tố hạ tầng khác cũng như sự nỗ lực và ủng hộ của nhiều phía, cụ thể như sau: •

Chính quyền thành phố cần kiên định với giải pháp về xây dựng làn dành cho xe bus và phát triển BRT.

•

Lực lượng thông tin truyền thông cần có sự đưa tin đa chiều, đặc biệt cần tham vấn ý kiến của các nhà chuyên môn cũng như đơn vị kinh doanh, khai thác dịch vụ bus. Tăng cường thông tin truyền thông về lợi ích của dịch vụ bus và BRT.

•

Nhân dân cần nắm bắt thông tin đầy đủ có sự phân tích, nhìn nhận thấu đáo trước khi đưa ra những phản ứng trước các chính sách về hạ tầng cho bus, BRT. Đặc biệt, cần dựa trên tinh thần thông cảm, chia sẻ và sẵn sàng “hy sinh một phần lợi ích cá nhân vì lợi ích chung của xã hội”.

•

Nghiên cứu xem xét thực hiện môt hình “Đỗ và đi tiếp” để giảm tải phương tiện cá nhân, tăng cường không gian và hành khách cho dịch vụ bus ở khu vực đô thị trung tâm.

•

Phân cấp, phân quyền rõ ràng trong quản lý và đảm bảo trật tự công cộng, xóa bỏ tình trạng lấn chiếm tại các công trình hạ tầng xe bus (điểm đầu cuối, điểm dừng...) đảm bảo các công trình này có thể phát huy tối đa công năng.

•

Nghiên cứu hình thành mạng lưới điểm trung chuyển ở khu vực vành đai giao cắt với các tuyến trục để tạo nên sự kết nối trong lõi và ngoại thành. Đặc biệt, tại các vị trí sẽ là ga dọc đường/ ga đầu cuối của VTHKCC khối lượng lớn, cần tính toán phương án phối kết hợp về mặt hạ tầng giữa bus, đường sắt đô thị và BRT.

III. KẾT LUẬN Bài báo đã trình bày khoa học các nội dung gồm: - Kinh nghiệm thế giới phát triển hạ tầng BRT trong mối quan hệ phối hợp với các loại hình vận tải khác. - Đưa ra một số đề xuất phát triển hạ tầng cho dịch vụ BRT ở Hà Nội.

149

TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] United Nations Human Settlements (2013), ProgrammePlanning and Design for Sustainable Urban Mobility [2] Federal Transit Administration (2011), Metro Orange Line BRT Project Evaluation [3] Ahmedabad Urban Development Authority (2005), Ahmedabad Bus Rapid Transit System (ART) [4] APTA Standards Development Program (2010), Bus Rapid Transit Stations and Stops [5] World Bank Group (2014), Traffic Safety on Bus Priority Systems [6] WSP Canada INC. (2016), Bus Rapid Transit and Modal Integration: City of Edmonton Transit Strategy Guiding Perspectives. [7] Colin Hughes et Zhu (2011), Guangzhou (China): Bus Rapid Transit Emissions Impact Analysis. [8] R. Cervero (2013), Bus Rapid Transit: An Efficient and Competitive Mode of Public Transport. [9] Kwang Silk Kim (2015); Shared-Use Bus Priority Lanes on City Streets: Approaches to Access and Enforcement; [10] ITDP (2008), Bus Rapid Transit: An International View [11] Mott McDonald (2015); Report on Bus lane in Liverpool. [12]. Des Mckibin (2014); Enforcing Bus Lanes; Research and information Service briefing paper. [13] Karl Fjellstrom (2010), High capacity BRT planning, implementation & operation: Case study of the Quảng Châu BRT, UNCRD EST conference in Bangkok.

150

12. CÔNG TÁC QUẢN LÝ ĐIỀU HÀNH - NHÂN TỐ QUAN TRỌNG TRONG VIỆC ĐẢM BẢO CHẤT LƯỢNG VÀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TẠI HÀ NỘI Operations Management - important factor to assure the quality and sustainable growth of the Hanoi mass service transport network Ths. Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý & Điều hành GTĐT/ Nguyen Hoang Hai, Master of Science, Director of Hanoi Transport Management and Operation Center (TRAMOC) Abstract The Hanoi Mass Service Transport Network, being developed to become sustainable, synchronous and modern, has recorded a lot of positive achievements despite a number of challenges and difficulties. With the support of the city authority, this network makes a positive contribution to Hanoi’s bus network development. It plays a major role in the orientation and development of the network in the coming stage. To overcome challenges and resolve outstanding problems and develop the urban transport system, development of a multi-modal mass service system which is modern and friendly to the environment is one of the most basic solution of primary important solutions. Tổng quan hệ thống VTHKCC tại Hà Nội Hoạt động VTHKCC bằng xe buýt Thủ đô Hà Nội, trải qua nhiều giai đoạn phát triển thăng trầm đã từng bước khảng định vai trò và trở thành một bộ phận quan trọng trong hệ thống GTVT Thành phố; góp phần tích cực vào việc giải quyết các vấn đề nổi cộm của đô thị đó là hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường. a. Mạng lưới tuyến Mạng lưới tuyến xe buýt thời gian qua không ngừng được quan tâm phát triển về mức độ bao phủ, năng lực vận chuyển. Từ 2010 đến nay Thành phố số tuyến mới đưa vào vận hành đã tăng 20% (số lượng 151

tuyến mở mới là 16 tuyến gồm 10 tuyến trợ giá, 4 tuyến không trợ giá và 1 tuyến kế cận). Hiện tại, trên địa bàn Thành phố có 96 tuyến buýt (bao gồm 75 tuyến buýt trợ giá, 12 tuyến buýt không trợ giá và 9 tuyến buýt kế cận). Mạng lưới tuyến đã đạt mức độ bao phủ 71,7% phạm vi địa giới hành chính bao gồm 12 quận nội thành và 26/40 khu vực thị trấn, thị tứ và trung tâm hành chính các huyện ngoại thành. Tuy nhiên, mạng lưới hiện nay đang bộc lộ một số tồn tại, bất cập và bất hợp lý. Thứ nhất, kết cấu mạng lưới chưa mạch lạc chưa phân cấp hợp lý, một số đoạn tuyến tỉ lệ trùng tuyến còn khá cao. Trong mạng lưới còn thiếu các loại hình tuyến buýt gom, còn tồn tại loại hình một tuyến chính có nhiều tuyến nhánh (có 13 tuyến trong tổng số 75 tuyến trợ giá đang hoạt động theo loại hình này). Thứ hai, mật độ của mạng lưới phân bố không đều, mức độ bao phủ cao chủ yếu tại các quận nội thành nơi có hạ tầng phù hợp; phần còn lại tại các khu phố cũ, phố cổ ở nội thành, các khu đô thị mới, các xã huyện xa trung tâm mức độ bao phủ của xe buýt còn hạn chế. Qua khảo sát năm 2016; trong tổng số 928 đường phố có thể vận hành được xe buýt, mới chỉ có 319 đường phố có xe buýt vận hành (34%), trong tổng số 3974 km đường giao thông thành phố có thể chạy được xe buýt chỉ có 1974 km đường (49%) có xe buýt hoạt động. b. Cơ sở Hạ tầng Cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội đã được Thành phố quan tâm, đầu tư rất tích cực trong những năm qua trở thành một hệ thống đồng bộ với các hạng mục cơ bản gồm các điểm dừng đỗ, điểm đầu cuối, điểm trung chuyển cùng với hệ thống thông tin mạng lưới kèm theo, đã góp phần tích cực trong việc đảm bảo dịch vụ của mạng lưới, tạo điều kiện cho phương tiện tiếp cận hành khách và hành khách lên xuống xe an toàn, thuận tiện, liên thông trong mạng lưới. Hiện nay, toàn mạng lưới có 2210 điểm dừng đỗ, 370 nhà chờ, 5 điểm trung chuyển, 77 điểm đầu cuối và 1.3 km đường dành riêng cho xe buýt. Trong vòng 5 năm vừa qua, Thành phố đã đầu tư trên 800 điểm dừng (tăng 60%), 80 nhà chờ (tăng 26%), 3 điểm trung chuyển (tăng 150%), 25 điểm đầu cuối (tăng 48%). Bên cạnh đó, hệ thống cũng đang bộc lộ những tồn tại bất cập ảnh hưởng đến năng lực và chất lượng của hệ thống. Thứ nhất, quỹ đất dành cho cơ sở hạ tầng xe buýt còn thiếu và không đảm bảo điều kiện khai thác do đó việc phát triển các hạ tầng tiêu chuẩn như điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, làn đường dành riêng gặp rất nhiều khó khăn. Trong tổng số 1974 km đường xe buýt chỉ có 1,3 km đường dành riêng; toàn mạng lưới chỉ có 5 điểm trung chuyển. Thứ hai, tính ổn định của hạ tầng – một yếu tố quan trọng trong việc đảm bảo dịch vụ - không được đảm bảo; trong tổng số 77 điểm đầu cuối có tới 55 vị trí (71%) đang đặt tai lề đường, bãi trống chưa ổn định và chưa được quy hoạch; nhiều vị trí dừng đỗ không được đảm bảo ổn định, bị di chuyển, thu hồi vì nhiều lý do ảnh hưởng đến dịch vụ và khả năng tiếp cận, thu hút hành khách. Thời gian vừa qua, trung bình mỗi năm có gần 80 lượt thay đổi luồng tuyến và có trên 4000 lượt thay đổi điều chỉnh thông tin và vị trí điểm dừng. Những xáo trộn này đã làm ảnh hưởng không nhỏ đến công tác vận hành và đi lại của hành khách, đặc biệt là khách đi lại thường xuyên. Tồn 152

tại thứ ba là việc xâm phạm, chiếm dụng hạ tầng bao gồm lấn chiếm điểm dừng, nhà chờ, điểm đỗ xe buýt đang xảy ra trên nhiều vị trí hạ tầng ảnh hưởng đến vận hành và an toàn của hành khách khi đi xe. c. Phương tiện Tổng số phương tiện trên toàn mạng lưới là 1546 xe, trong đó buýt trợ giá là 1222 xe. Từ 2010 đến nay các doanh nghiệp đã đầu tư mới 186 xe (tăng 12%). Toàn bộ xe buýt hiên tại đều đảm bảo yêu cầu đối với xe buýt đô thị, có trang bị thiết bị giám sát hành trình. Đa số xe buýt đạt tiêu chuẩn khí thải Euro II và Euro III và hầu hết là các xe có sức chứa trung bình (45-60 chỗ) và sức chứa lớn (80 chỗ). Các xe đều trang bị hệ thống thông tin hành khách (thiết bị báo điểm dừng bằng âm thanh, đèn LED). Một số hạn chế của phương tiện xe buýt Hà Nội là: 1). Trong đoàn phương tiện hiện nay vẫn còn nhiều phương tiện cũ (số phương tiện trên 5 năm chiếm tỉ lệ cao – trên 60%), nhiều phương tiện đạt tiêu chuẩn khí thải thấp (số phương tiện đat Euro I chiếm gần 50%) và 2). Trong khi hầu hết các xe buýt đô thị hiện nay đều sử dụng nhiên liệu sạch (CNG, hybrid, điện), các xe đều sử dụng hộp số tự động, có sàn thấp; các phương tiện xe buýt Hà Nội hiện tại đều sử dụng nhiên hóa thạch (diesel) và chưa thân thiện (hộp số cơ khí, sàn cao). Việc sử dụng các phương tiện hiện tại dẫn tới một số hệ lụy như: lượng khí phát xả vào môi trường cao (trung bình hàng năm hệ thống tiêu thụ cỡ 20.000 tấn diesel), gia tăng cường độ lao động của nhân viên lái xe (do phải sử dụng tay số cơ và chân ly hợp liên tục), không nhanh chóng thuận tiện, an toàn cho hành khách lên xuống xe (do sàn xe cao). c. Về chất lượng phục vụ Trong VTHKCC sự hài lòng của hành khách và lượng hành khách sử dụng xe buýt chính là thước đo của chất lượng dịch vụ, cụ thể hơn, chất lượng dịch vụ có thể đánh giá qua 4 tiêu chí: nhanh chóng – thuận tiện – an toàn – thân thiện. Khảo sát mới nhất trong năm 2016 cho thấy hành khách đang có đánh giá tích cực về một số chỉ tiêu chất lượng; tuy nhiên sự tụt giảm sản lượng hành khách trong 2 năm gần đây cho thấy nỗ lực cải thiện dịch vụ trong những năm gần đây chưa theo kịp với nhu cầu ngày càng cao của nhân dân. Những phản hồi tích cực từ hành khách khá toàn diện: 82% hành khách hài lòng với lộ trình tuyến; trên 70% hành khách hài lòng với giờ giấc xe buýt; 58% hành khách hài lòng với thời gian chuyến đi; 65% hành khách hài lòng với chất lượng phương tiện; 75% hành khách hài lòng với bố trí các điểm dừng; 72% hành khách đánh giá tốt về thái độ lái xe và nhân viên bán vé. Tuy nhiên, sau giai đoạn tăng trưởng về sản lượng liên tục từ 462 triệu lượt khách năm 2010 lên đến 469 triệu lượt khách năm 2014; bắt đầu từ 2015 lượng hành khách có hiện tượng suy giảm (sản lượng 2015 là 431,9 triệu lượt khách; và sản lương khách 7 tháng 2016 tiếp tục giảm 9,5% so cùng kỳ). Trong nhiều nguyên nhân của việc suy giảm sản lượng gần đây có loạt nguyên nhân liên quan đến công tác quản lý điều hành; tập trung vào các vấn đề sau: 153

Thứ nhất, dịch vụ xe buýt bị xáo trộn, thiếu ổn định không hấp dẫn và không thuận tiện cho hành khách. Thời gian vừa qua, trung bình hàng năm đã có trên 4000 vị trí điểm dừng phải điều chỉnh thông tin và vị trí, có gần 80 lượt phải điều chỉnh luồng tuyến. Một số hành lang buýt trọng yếu như trục quốc lộ 32, trục quốc lộ 6 hạ tầng xe buýt bị xáo trộn rất lớn; trục quốc lộ 6 đã phải di chuyển và thu hồi 16 trên tổng số 40 điểm dừng để phục vụ thi công tuyến đường sắt 2A; trục quốc lộ 32 đã phải thu hồi, di chuyển 22 trên tổng số 28 điểm dừng để phục vụ thi công tuyến đường sắt số 3. Chỉ trên 2 trục quốc lộ này mạng lưới đã mất đi một lượng khách đi lại thường xuyên rất lớn là học sinh, sinh viên của các trường cao đẳng, đại học trên tuyến. Thứ hai, những bất hợp lý về bố trí lộ trình tuyến cùng với diễn biến phức tạp của ùn tắc giao thông khiến thời gian chuyến đi tăng lên. Trung bình chiều dài tuyến buýt hiện nay là 21km, tuyến dài nhất có cự ly lên đến 50km. Việc tồn tại một số tuyến buýt quá dài, có lộ trình lòng vòng đã làm tăng đáng kể thời gian đi lại của hành khách. Thêm vào đó, áp lực giao thông vẫn ở mức cao do lượng phương tiện cá nhân vẫn tiếp tục gia tăng tốc độ (tăng xe máy 7,66%/ năm; ô tô các loại tăng 12,9%/năm; riêng ô tô con tăng 16,15%/năm). Hiện nay Hà Nội đã có trên 5 triệu xe máy và gần 550 ngàn ô tô; trên 1 triệu xe đạp và trên 10.000 xe đạp điện trong khi tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố chỉ đạt 3,9%/năm. Trong điều kiện đó tình trạng ùn tắc vẫn thường xuyên xảy ra, đặc biệt là trong các khung giờ cao điểm, gây không ít khó khăn trong công tác vận hành của xe buýt, làm thời gian chuyến đi của hành khách bị kéo dài; giảm tính hấp dẫn của dịch vụ làm giảm lượng hành khách đi lại trên mạng lưới. Thứ ba, giá vé xe buýt tại thời điểm này đã giảm tính hấp dẫn so với các loại hình phương tiện cá nhân và một số loại hình phương tiện mới ra đời như Grab taxi, Uber taxi, Byke taxi, xe đạp, xe máy điện; đặc biệt với những chuyến đi cự ly ngắn giá xe buýt không thể cạnh tranh được với những loại hình này. Cuối cùng, là một loạt các hạn chế liên quan đến hình ảnh, mức độ thân thiện của hệ thống, cũng làm giảm sức hấp dẫn đối với hành khách. Trong điều kiện mức sống và thu nhập của người dân Thủ đô tăng lên, yêu cầu về mức độ tiện nghi, văn minh và thân thiện cũng tăng theo; trong khi đó hình ảnh của xe buýt Hà Nội vẫn chưa có những chuyển biến mạnh mẽ, vẫn còn đâu đó những hình ảnh kém hấp dẫn như xe buýt cũ, nội thất xuống cấp, hệ thống thông tin không rõ ràng, sai lệch, xe vận hành thiếu an toàn, vi phạm luật, lái xe và nhân viên có lời nói, hành vi ứng xử thiếu chuyên nghiệp, thiếu văn minh…. Hiện trạng công tác quản lý điều hành VTHKCC tại Hà Nội Trên địa bàn Thành phố Hà Nội, hoạt động quản lý nhà nước được điều hành, chỉ đạo bởi UBND Thành phố Hà Nội; cơ quan tham mưu chính cho UBND Thành phố trên lĩnh vực này là Sở GTVT Hà Nội. Đối với lĩnh vực quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, đơn vị chịu trách nhiệm giúp việc cho Sở GTVT và được Sở ủy quyền thực hiện một số nhiệm vụ liên quan đến quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt là Trung tâm Quản lý và Điều hành GTĐT. Nhiệm vụ cụ thể của đơn vị này như sau: 154

1-Xây dựng các đề án quy hoạch, kế hoạch và chiến lược phát triển VTHKCC. 2-Xây dựng cơ chế, chính sách cho hoạt động VTHKCC. 3-Xây dựng hệ thống đơn giá, định mức sử dụng trong hoạt động VTHKCC. 4-Tổ chức đấu thầu, đặt hàng các dịch vụ liên quan đến hoạt động VTHKCC. 5-Quản lý hệ thống hạ tầng kỹ thuật của VTHKCC. 6-Quản lý hệ thống vé dùng chung cho hệ thống VTHKCC 7-Quản lý các nguồn tài chính trong hoạt động VTHKCC. 8-Kiểm tra, giám sát hoạt động VTHKCC. Có thể thấy, hoạt động quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt trong giai đoạn vừa qua luôn được quan tâm và tăng cường tạo những chuyển biến tích cực, những kết quả đáng ghi nhận trong hoạt động VTHKCC Thành phố: 1. Hệ thống văn bản pháp quy đã được cập nhật, ban hành; bao gồm: Đề án phát triển mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2010-2015; quy định về đặt hàng đấu thầu dịch vụ công trong đó có hoạt động xe buýt; các quyết định về giá vé, điều chỉnh giá vé, chính sách vé ưu tiên cho các đối tượng xã hội; quy định về khung công nghệ cho hệ thống vé điện tử liên thông; Nghị quyết của HĐND Thành phố triển khai Luật Thủ đô về ưu tiên phát triển hệ thống VTHKCC khối lớn, đầu tư bến bãi và ứng dụng công nghệ trong quản lý điều hành. 2. Mạng lưới tuyến tiếp tục được hợp lý hóa và mở rộng vùng phục vụ. Số lượng tuyến trong mạng lưới tăng 20%, phương tiện tăng 13,7%; mức độ bao phủ đạt 71,7%; 12 quận nội thành và 26/40 thị trấn, thị tứ đã có xe buýt phục vụ. 3. Hạ tầng xe buýt tiếp tục được quan tâm đầu tư và phát triển. So với 2010, số điểm dừng đỗ tăng 60,9%, số nhà chờ tăng 26,7%, số điểm trung chuyển tăng 150%, số điểm đầu cuối tăng 48%. Từ 2010 đến nay đã huy động trên 46,2 tỉ đồng từ các thành phần kinh tế đầu tư cho hạ tầng xe buýt. 4. Hoạt động kiểm tra giám sát được quan tâm và tăng cường góp phần cải thiện chất lượng của dịch vụ xe buýt, số chuyến lượt thực hiện đảm bảo chất lượng, số chuyến lượt bỏ giảm mạnh, vi phạm về chất lượng dịch vụ cũng giảm mạnh. Số chuyến lượt bỏ năm 2010 là trên 10000 lượt; đến năm 2015 chỉ còn trên 500 lượt trong tổng số gần 4 triêu lượt hoạt động. Các vi phạm về chất lượng dịch vụ cũng giảm từ trên 1000 vụ năm 2010 xuống còn trên 500 vụ năm 2015. 5. Nhiều ứng dụng công nghệ tiên tiến đã được ứng dụng hỗ trợ tích cực cho công tác quản lý điều hành và hỗ trợ cung cấp thông tin và tạo điều kiện hành khách tiếp cận và khai thác dịch vụ thuận tiện. Những dự án điển hình là: lắp đặt thiết bị giám sát hành trình trên 100% xe buýt, lắp đặt bảng LED thông tin trên nhà chờ, trên xe buýt; thí điểm triển khai thẻ vé điện tử trên tuyến 06; thí 155

điểm chốt chuyến lượt điện tử bằng công nghệ RFID, triển khai phần mềm timbuyt.com phục vụ tra cứu khai thác dịch vụ xe buýt tại Hà Nội. Tuy nhiên, quản lý điều hành thời gian qua cũng bộc lộ một số hạn chế, ảnh hưởng nhất định đến năng lực vận chuyển và chất lượng của dịch vụ xe buýt: 1. Hệ thống văn bản pháp quy từng bước được hoàn thiện nhưng vẫn còn phân tán chưa hình thành bộ văn bản có tính chất hệ thống, tổng hợp; còn thiếu một số văn bản quan trọng như: quy hoạch phát triển hệ thống một hệ thống VTHKCC đa phương thức hiện đại; một bộ đơn giá, định mức chi phí cho hệ thống VTHCC phù hợp với công nghệ tiên tiến, thân thiện môi trường; một bộ quy định về quản lý, khai thác các hệ thống thành phần của VTHKCC như: quy định quản lý khai thác hệ thống hạ tầng kỹ thuật, quy định quản lý khai thác hệ thống vé, quy định quản ký khai thác hệ thống thông tin quản lý, quy định quản lý khai thác hệ thống thông tin hành khách, quy định về kiểm tra giám sát hoạt động VTHKCC, quy định về quản lý tài chính và trợ giá trong hoạt động VTHKCC … 2. Mạng lưới tuyến còn tồn tại những hạn chế cần sớm khắc phục như: phân bố không đều, tỉ lệ trùng tuyến cao trên các trục chính, một số tuyến lộ trình còn dài, chưa hợp lý, một số tuyến được tổ chức thành dạng có nhiều nhánh tuyến chưa hợp lý, chưa hiệu quả, một số loại hình buýt chưa được quản lý hiệu quả như buýt không trợ giá, buýt kế cận, buýt chuyên trách chuyên chở CBCN và buýt chở học sinh. 3. Hạ tầng kỹ thuật cho VTHKCC còn thiếu những hạng mục quan trọng như điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, làn dành riêng. Đây là những hạng mục quan trọng trong hệ thống giúp cho việc tổ chức mạng lưới được mạch lạc, hợp lý, nâng cao được hiệu quả hoạt động, cải thiện chất lượng dịch vụ một cách cơ bản. Các điểm dừng đỗ trong mạng lưới thường xuyên mất ổn định do bi chiếm dụng, điều chuyển, thu hồi làm giảm tính hấp dẫn của dịch vụ. Hạ tầng cho giao thông tĩnh, giao thông đi bộ - một bộ phận quan trọng không thể thiếu để hành khách tiếp cận xe buýt đang còn nhiều bất cập, chưa phát triển hợp lý, chưa tạo thuận lợi, an toàn cho người đi bộ. 4. Hệ thống thông tin phục vụ công tác quản lý điều hành đã hình thành nhưng đang ở trình độ công nghệ thấp, các ứng dụng công nghệ trong quản lý điều hành đã được triển khai nhưng khá phân tán, chưa hình thành một hệ thống có một kiến trúc thống nhất và chưa có một hệ thống cơ sở dữ liệu quản lý tiên tiến (cơ sở dữ liệu kỹ thuật số) phục vụ cho công tác quản lý điều hành. 5. Tổ chức bộ máy quản lý điều hành đã hình thành và có phân cấp, phân quyền giữa các cơ quan liên quan; tuy nhiên hoạt động quản lý VTHKCC hiện chỉ tập trung vào quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt; việc quản lý các loại hình khác (taxi, buýt kế cận..) đang được bố trí phân tán hoặc chưa hình thành rõ rệt (quản lý điều hành mạng lưới đa phương thức gồm buýt, BRT, đường sắt đô thị). 156

6. Cơ chế chính sách: hiện Thành phố còn thiếu môt bộ cơ chế, chính sách tổng hợp, đồng bộ để khuyến khích phát triển VTHKCC và hấp dẫn hành khách sử dụng dịch vụ: cơ chế khuyến khích đầu tư phương tiện sạch thân thiện môi trường cho mạng lưới VTHKCC, cơ chế tạo nguồn tài chính cho hoạt động VTHKCC để giảm nhẹ gánh nặng ngân sách Thành phố… Định hướng phát triển của VTHKCC Hà Nội Giai đoạn sắp tới, việc phát triển VTHKCC vẫn phải đối mặt với các khó khăn, thách thức hiện tại; đồng thời cũng có nhiều cơ hội và thuận lợi để phát triển. Tại thời điểm này, một loạt các định hướng cho việc phát triển VTHKCC Hà Nội đã được chỉ rõ tại các văn bản quan trọng, trong đó có: Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, định hướng phát triển VTHKCC được chỉ rõ như sau: 1. Tập trung ưu tiên phát triển hệ thống VTHKCC để đảm bảo thị phần khu vực đô thị trung tâm đến năm 2020 đạt 30-35% nhu cầu đi lại, năm 2030 khoảng 50-55%, sau 2030 đạt 65-70%; các đô thị vệ tinh đến năm 2020 đạt 15%, năm 2030 khoảng 40%, sau năm 2030 đạt tối đa 50%. 2. Giai đoạn đến năm 2020, xe buýt vẫn chiếm tỉ trọng lớn trong thị phần vận tải của hệ thống giao thông công cộng Thủ đô Hà Nội. 3. Xe buýt nhanh được quy hoạch lâu dài trên 8 tuyến và 3 tuyến quá độ, khi có lưu lượng lớn sẽ chuyển thành đường sắt đô thị hoặc monorail. Theo thực tế giao thông của từng giai đoạn, có thể xem xét bố trí tuyến xe buýt nhanh trên một số tuyến đường có đủ điều kiện về hạ tầng. 4. Các tuyến đường sắt đô thị nối giữa đô thị trung tâm và các đô thị vệ tinh được kéo dài từ các tuyến số 2, 3, 5, 2A đảm bảo kết nối thuận tiện và nhanh chóng giữa các khu đô thị vệ tinh với đô thị trung tâm. 5. Áp dụng loại hình monorail trên các trục đường có lưu lượng đi lại tương đối lớn, mặt cắt ngang hẹp, tuyến có nhiều đường cong. Chương trình 06-Ctr/TU của Thành ủy Hà Nội về Phát triển đồng bộ, hiện đại hóa từng bước kết cấu hạ tầng đô thị, tăng cường quản lý trật tự xây dựng, đất đai, môi trường, xây dựng đô thị văn minh hiện đại giai đoạn 2016-2020, nhiệm vụ phát triển mạng lưới VTHKCC Thủ đô Hà Nội đã được chỉ rõ: 1. Đến hết năm 2020 tỉ lệ VTHKCC đạt 20-25% (trong đó đường sắt đô thị 1-3%) 2. Tăng cường công tác bảo trì khai thác và phát triển có hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, hệ thống hạ tầng xe buýt. Từng bước ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành tổ chức giao thông (giao thông thông minh); thí điểm sử dụng năng lượng sạch trong giao thông vận tải. 157

3. Xây dựng và hình thành cơ quan quản lý vận hành giao thông công cộng chung của Thành phố (PTA) nhằm kết nối vận tải đa phương thức, giữa đường sắt đô thị với các tuyến xe buýt; nghiên cứu áp dụng mô hình phát triển đô thị gắn với các đầu mối giao thông công cộng (TOD); phát triển hệ thống thẻ vé liên thông cho vận tải công cộng Hà Nội; hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng 02 tuyến đường sắt đô thị. Tiếp tục đẩy nhanh thủ tục đầu tư đối với các tuyến đường sắt đô thị còn lại theo quy hoạch, ưu tiên cho các tuyến kết nối khu vực nội đô mà đầu mối trung tâm mà đầu mối là Ga Hà Nội; rà soát, điều chỉnh và tăng các tuyến xe buýt đảm bảo áp đáp ứng nhu cầu thực tế; tăng cường giao thông công cộng, nghiên cứu có lộ trình thí điểm từng bước hạn chế phương tiện cá nhân. Những nội dung đổi mới và tăng cường công tác quản lý điều hành VTHKCC Trên cơ sở những định hướng và mục tiêu đã được xác định; hoạt động quản lý điều hành VTHKCC Hà Nội giai đoạn 2016-2020 định hướng đến 2025 sẽ tập trung vào các nội dung sau: 1. Xây dựng các quy hoạch, đề án phát triển hệ thống, trọng tâm là Quy hoạch phát triển hệ thống VTHKCC đa phương thức đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Đề án Nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2016 – 2010, định hướng tới 2025. 2. Tiếp tục củng cố, hoàn thiện các văn bản pháp quy trên lĩnh vực quản lý hoạt động VTHKCC như quản lý hạ tầng, quản lý vé, kiểm tra giám sát, đơn giá, định mức, quản lý trợ giá… 3. Tiếp tục cải thiện và mở rộng vùng phụ vụ của mạng lưới tuyến buýt theo hướng: 1). Hơp lý hóa lộ trình; 2). Mở rộng vùng phục vụ; 3). Tăng cường kết nối mạng lưới xe buýt với hệ thống BRT và đường sắt đô thị; và 4). Mở rộng vùng phục vụ tới các khu vực ngoại thành, các trung tâm phát sinh nhu cầu (đô thị mới, trung tâm thương mại, vui chơi giải trí, khu công nghiệp, chung cư…) 4. Tiếp tục đầu tư theo quy hoạch các hạng mục hạ tầng cơ bản cho xe buýt gồm các điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, các hành lang ưu tiên để định hình một kết cấu mạng lưới ổn định, có phân cấp mạch lạc và kết nối hiệu quả với các tuyến BRT và đường sắt đô thị sắp đưa vào vận hành khai thác. 5. Đầu tư và phát triển nhanh chóng hệ thống vé điện tử dùng chung cho mạng lưới VTHKCC đa phương thức đảm bảo yêu cầu thuận tiện, liên thông cho hành khách và hỗ trợ cho quản lý doanh thu và quản lý vận hành. 6. Đầu tư trang thiết bị và các ứng dụng công nghệ tiên tiến để hình thành trung tâm quản lý điều hành GTCC- một đầu mối quan trọng của hệ thống giao thông thông minh Thành phố. 7. Củng cố nâng cấp tổ chức, bộ máy Trung tâm Quản lý và Điều hành GTĐT hiện nay thành Trung tâm Điều hành GTCC Thành phố có chức năng giúp việc Sở GTVT quản lý mạng lưới VTHKCC 158

đa phương thức, quản lý hệ thống vé VTHKCC dùng chung, quản lý trợ giá cho hệ thống VTHKCC Thành phố. Kết luận Giao thông đô thị Hà Nội vẫn tiếp tục phải đối mặt với các vấn đề không tránh khỏi đó là gia tăng phương tiện cá nhân, ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường để hướng tới một hệ thống giao thông Bền vững – Đồng bộ - Hiện đại. Để vượt qua những thách thức, giải quyết các vấn đề phát sinh và phát triển hệ thống GTĐT, trong những giải pháp khả thi, cơ bản và quan trọng hàng đầu là phát triển một hệ thống VTHK công cộng đa phương thức, tiên tiến và thân thiện môi trường. Tăng cường năng lực và đẩy mạnh công tác quản lý điều hành VTHKCC là nhiệm vụ hết sức quan trọng đảm bảo cho hệ thống phát triển đúng hướng, hoạt động hiệu quả góp phần xây dựng Thủ đô Hà Nội trở thành thành phố Xanh – Văn hiến – Văn minh – Hiện đại.

159

13. MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CƠ CHẾ VÀ CHÍNH SÁCH KHUYẾN KHÍCH PHÁT TRIỂN VẬN TẢI CÔNG CỘNG VÀ VẬN TẢI CÔNG CỘNG KHỐI LƯỢNG LỚN TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM Recommendations to enhance the Regulations and Regimes supporting the public transport and Mass Rapid Transit development Trịnh Xuân Lâm Tư vấn cá nhân, Cục Hạ tầng kỹ thuật/ Mr. Trinh Xuan Lam, Private Consultant, Technical Infrastructure Department Abstract Public transit keeps the vital role in the urban transport system and the municipal authorities in Viet Nam (Ha Noi, Ho Chi Minh and Da Nang City) has reconized this issue. Huge effort and resource was mobilized to resolve the lack of public transit in these cities. The current deployment’s experiences of public transit development generally and mass rapid transit specifically considering the importance of the policy in development.This paper will summarize some major isues of policy of development public transit system by the elements of the public transit system. The planning, regulation and regime with the viewpoint to encourage the accessibility of the passenger to the public transit, to ensure the priority of the public transit in the traffic flow and the sustainability of financial aspect are key points of the success systems.The institutional aspect also is important and the Central Government and city authorities need to consider the establishment of a hub to coordinate and monitor the involved parties. 1. Tổng quan Trong 5 năm gần đây, các đô thị lớn của Việt Nam đã chứng kiến hậu quả ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường do nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân. Chính quyền các thành phố Hà Nội, Thành phố HCM và gần đây là Đà Nẵng đã có những giải pháp để phát triển hệ thống vận tải công cộng, trong đó có cả hệ thống vận tải khối lớn để ứng phó với sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân. Tuy nhiên chỉ riêng hệ thống xe buýt hoạt đông không thể đáp ứng được nhu cầu, trong khi các hệ thống vận tải khối lớn triển khai rất chậm. Quá trình triển khai các hệ thống vận tải khối lớn như Metro và BRT ở các 160

thành phố trên cho thấy có những vấn đề về cơ chế chính sách/quy định cần được xem xét để nâng cao hiệu quả đầu tư và khai thác hệ thống VTCC hiện có cũng như các hệ thống khác vận tải công khối lớn khác trong tương lai. Về quản lý vĩ mô, nhận thức được vai trò quan trọng của hệ thống vận tải công cộng trong việc phát triển của đô thị và hệ thống giao thông đô thị, các năm 2012 và 2015 Chính phủ đã lần lượt ban hành quyết định 280/QĐ-Ttg năm 2012 phê duyệt “Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2020” và Quyết định 13/2015/QĐ-Ttg về “Cơ chế chính sách khuyến khích phát triển vận tải công cộng bằng xe buýt”. Các văn bản trên đã xác định phạm vi cơ chế và chính sách cần khuyến khích gồm nhóm chính sách về quy hoạch, nhóm chính sách về phương tiện và nhóm chính sách về hỗ trợ tài chính. Tuy nhiên như bản thân tên gọi, các văn bản trên mới tập trung vào loại hình VTCC là xe buýt, ngoài ra đây cũng mới chỉ các định hướng và cần có những chính sách và quy định cụ thể hơn để khuyến khích sự phát triển các loại hình vận tải công cộng và đặc biệt là loại hình vận tải công cộng khối lớn như xe điện ngầm, xe điện, xe buýt nhanh, đáp ứng nhu cầu đi lại và giải tỏa áp lực về ùn tắc giao thông các đô thị lớn. 2. Các giải pháp về chính sách Việc phát triển hệ thống vận tải công cộng tương tự như các phương thức giao thông khác bao gồm quá trình đầu tư xây dựng và quá trình khai thác và các chính sách, quy định khuyến khích phát triển VTCC cần bao phủ tất cả các quá trình này chứ không nên chỉ chú trọng khuyến khích đầu tư phát triển mà bỏ qua các chính sách quy định tao điều kiện cho công tác khai thác bền vững. Có thể phân loại những quy định và chính sách thành các nhóm tương ứng theo thành tố cấu thành hệ thống VTCC như sau Các thành tố của hệ thống VTCC Tuyến

Nhà ga

Phương tiện Tổ chức, điều tiết giao thông Đầu tư và tổ chức khai thác

Giai đoạn quy hoạch/thiết kế

Giai đoạn triển khai/khai thác

Chính sách/ quy định về quy hoạch sử dụng đất theo định hướng vận tải công cộng; Quy định về đường dành riêng cho tuyến VTCC Quy định về kết nối với các loại hình vận tải công công khác; Quy đinh/ Quy chuẩn thiết kế tiếp cận của phương tiện không đông cơ/ bộ hành/ người khuyết tật Chính sách về nhiên liệu bảo vệ môi trường Quy định về quản lý các bãi đỗ xe dọc phố và quanh nhà ga Vai trò của cơ quan quản lý nhà nước, cơ chế đầu tư, cơ chế giá vé và phát hành, chính sách trợ giá; Tổ chức lại các tuyến xe buýt

Quy định về xử lý về vi phạm quy hoạch/đường dành riêng

161

Quy định về quản lý sử dụng hè và đường cho phương tiện không động cơ/ bộ hành Quy định về đo lường kiểm soát chất lượng không khí Quy định xử lý vi phạm quy tổ chức giao thông và đỗ xe Quy định về tổ chức khai thác, phân phối doanh thu

a. Giải pháp về quy hoạch và quản lý quy hoạch Vận tải công cộng nói chung và Vận tải công cộng khối lớn, bao gồm cả xe buýt nhanh BRT cần có lượng hành khách đủ lớn nhất định sử dụng để đảm bảo hiệu quả sử dụng cũng như bù đắp được chi phí khai thác. Mô hình Quy hoạch tuyến tích hợp với quy hoạch sử dụng đất và phát triển đô thị để nâng cao mật độ dân cư trong phạm vi hai bên tuyến, đảm bảo số lượng lớn hành khách có thể tiếp cận các hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn là mô hình đã được kiểm nghiệm với thành công ở rất nhiều nơi trên thế giới. Thành phố Curitiba với quy hoạch dải nhà cao tầng có chức năng văn phòng, trung tâm thương mại, dân cư bám theo trục vận tải công cộng khối lượng lớn và các khu dân cư thấp tầng ở dải thứ hai là một ví dụ điển hình về chính sách tích hợp quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông. Một ví dụ khác là thành phố Atlanta của Mỹ với Quy định về quy hoạch theo định hướng ưu tiên VTCC bao gồm các điều khoản rất chặt chẽ về sử dụng đất không chi theo bề ngang mà cả theo chiều đứng.

Hình 1. Mô hình quy hoạch đô thị theo trục vận tải khối lượng lớn của Curitiba, Braxin Để thực hiện được mô hình trên, cần có sự phối hợp từ giai đoạn quy hoạch chung đến quy hoạch chuyên ngành, quy hoạch chi tiết với các quy hoạch và chương trình đầu tư phát triển vận tải công cộng, thường do các nhiều cơ quan chức năng và tổ chức khác nhau chịu trách nhiệm. Về quy định, hiện nay Luật Quy hoạch cũng như Quy chuẩn Quy hoạch cũng chưa đề cập cụ thể về việc tích hợp quy hoạch đô thị và quy hoạch VTCC. Rõ ràng cần có sự quan tâm của các cơ quan chức năng để sớm bổ sung các Quy định cụ thể hơn về tích hợp quy hoạch đô thị và quy hoạch VTCC theo đinh hướng ưu tiến phát triển VTCC cho các văn bản trên làm cơ sở cho sự phối hợp các quy hoạch chung và chuyên ngành cũng như giữa các cơ quan, tổ chức trong quá trình triển khai. b. Các quy định về tổ chức và điều tiết giao thông Các hệ thống vận tải khối lớn có đặc điểm chạy trên đường dành riêng và các phương tiện khác không được xâm phạm. Đối với hệ thống Metro hay đường sắt trên cao việc đảm bảo quyền ưu tiên cho phương tiện vận tải khối lớn khá đơn giản. Tuy nhiên việc xây dựng hầm hoặc cầu cạn yêu cầu kính 162

phí rất lớn (có thể gấp 5-10 lần sơ với đi trên mặt đất) và chắc chắn các đô thị Việt Nam sẽ phải xem xét sử dụng các loại hình vận tải khối lớn chạy trên mặt đất như tàu điện nhẹ LRT hoặc xe buýt nhanh BRT tương tự như rất nhiều đô thị trên thế giới. Hiện nay các quy định về an toàn giao thông mới chỉ đề cập đến các đảm bảo an toàn cho giao thông đường bộ trong đó có vận tải hành khách. Tuy nhiên vẫn chưa có các quy định cụ thể cho hoạt động vận tải khách hoạt động cùng mức với các phương tiện đường bộ khác như quy định về đường dành riêng cho vận tải công cộng, quyền ưu tiên cho phương tiện vận tải công cộng tại các nút giao cắt. Cần xem xét lộ trình xây dựng các quy định về đảm bảo quyền ưu tiên cũng như chế tài xử phạt các vi phạm vào đường ưu tiên cho các loại hình VTCC chạy riêng trên mặt đất. Trong hoạt đông quản lý điều hành tổ chức giao thông, công tác quản lý hoạt động đỗ xe trên đường phố rất quan trọng. Hiện nay những quy định về đỗ xe mới chỉ mang tính đơn lẻ, áp dụng cho từng dự án cụ thể hoặc khu vực của đô thị mà chưa có những chính sách chung với định hướng ưu tiên cho việc phát triển vận tải khách công cộng. Bãi đỗ xe khi được bố trí tích hợp với các bến độ nhà ga vận tải công cộng sẽ tăng thêm khả năng tiếp cận cho hành khách sử dung phương tiện VTCC. Tuy nhiên những bãi đỗ xe trên đường xe chạy (on street parking) lại chiếm dụng một phần chiều rộng mặt cắt ngang sẽ ảnh hưởng và làm giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống LRT/BRT cũng như các loại hình vận tải công cộng khác. Trong các khu đô thị đã phát triển rất khó để sắp xếp được khu vực có diện tích đủ lớn cho bãi đỗ xe vì vậy việc bố trí các bãi đỗ xe trên đường xe chạy là việc không thể tránh khỏi. Các quy định về vị trí đỗ xe, cơ chế giá vé đỗ xe cùng như các biện pháp cưỡng chế các xe đỗ trái phép trên đường sẽ là những biện pháp hỗ trợ cho người dân tiếp cận dễ dàng hơn với phương tiện vận tải công cộng cũng như nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống này.

Hình 2: Bãi đỗ xe trên đường của hệ thống BRT Ahmedabadh

163

c. Chính sách về sử dụng phương tiện và nhiên liệu thân thiện môi trường Bộ Giao thông Vận tải hiện đã áp dụng kiểm soát khí thải phương tiện ô tô bao gồm cả xe buýt theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới của ô tô (Tiêu chuẩn Euro II). Bên cạnh đó Chính phủ cũng đưa ra quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô lắp ráp và nhập khẩu mới (bao gồm cả xe buýt) phải đạt Tiêu chuẩn Euro IV sau năm 2016 và tiêu chuẩn Euro V sau năm 2021. Các quy định và định hướng quản lý về tiêu chuẩn khí thải như vậy đã tiệm cận với xu hướng chung của thế giới. d. Chính sách về đầu tư và công tác tổ chức quản lý khai thác Một đặc điểm nổi bật của các hệ thống vận tải khối lớn là yêu cầu vốn đầu tư lớn. Suất đầu tư các hệ thống Metro có thể lên tới 200 triệu USD/km và ngay cả xe buýt nhanh BRT có suất đầu tư thấp hơn nhiều cũng lên tới 3-5 triệu USD/km. Một đặc điểm khác là rủi ro đầu tư cho các hệ thống vận tải công cộng cũng khá cao. Rất nhiều hệ thống vận tải công cộng trên thế giới được đầu tư với giá trị lớn, sử dụng công nghệ hiện đại như tuyến Putra của Kuala Lumpur (Malaysia) nhưng vẫn không thu hút được hành khách, doanh thu không bù đắp được chi phí nên khu vực công phải quốc hữu hóa. Cần nhìn nhận một thực tế đa số các hệ thống vận tải công cộng nhất là vận tải công cộng khối lớn đều sử dụng ngân sách nhà nước (trực tiếp hoặc vay ODA như các thành phố lớn của Việt Nam đang áp dụng để đầu tư xây dựng hạ tầng). Chính vì vậy để phát triển các hệ thống vận tải công cộng khối lớn để làm xương sống cho hệ thống vận tải công cộng bằng xe buýt, Chính phủ và chính quyền các thành phố lớn cần có quy định và chính sách cụ thể về phân bổ ngân sách ưu tiên đầu tư để đầu tư cho cơ sở hạ tầngvà phương tiện cho hệ thống vận tải công cộng cũng như các quy định về tiếp cận các nguồn tài chính khác ngoài nguồn vay duy nhất hiện nay từ vốn ODA. Công tác tổ chức và quản lý khai thác là yếu tố rất quan trọng vào sự thành công của các hệ thống vận tải công cộng. Khác với hạ tầng đường bộ nơi người đi đường bắt buộc phải sử dụng và có thể chấp nhận chất lượng thấp do không có sự lựa chọn nào khác, hệ thống vận tải công cộng phải cạnh tranh với phương tiện giao thông cá nhân. Nếu hệ thống vận tải công cộng khó tiếp cận, không có chất lượng dịch vụ tốt và cước phí phù hợp với số đông người đi đường thì người đi đường sẽ quay trở lại với các phương tiện giao thông cá nhân như xe máy và xe ô tô con. Việc có đủ doanh thu để duy trì chất lượng dịch vụ trong quá trình khai thác vận hành luôn là vấn đề quan trọng nhất với các hệ thống vận tải công cộng. Nguồn thu của hệ thống vận tải công cộng gồm các nguồn thu từ vé, từ quảng cáo trên phương tiện và tại các nhà ga, nguồn thu từ cho thuê lại các vị trí kinh doanh trong bến đầu cuối/nhà ga, nguồn thu từ kinh doanh các bất động sản (nếu có)... trong đó nguồn thu từ vé chiếm tỷ trọng lớn nhất. Nếu doanh thu không bù đắp được chi phí thì ngân sách nhà nước sẽ phải bù đắp bằng trợ giá. Hiện nay hệ thống vận tải công cộng bằng xe buýt của hai thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh đều đang được ngân 164

sách thành phố trợ giá để duy trì chất lượng dịch vụ. Trong tương lai khi các hệ thống xe buýt nhanh BRT và Metro đi vào hoạt động, chắc chắn ngân sách thành phố dành cho việc trợ giá sẽ phải tăng lên đáng kể, ít nhất trong thời gian đầu khi nguồn thu từ vé chưa nhiều. Việc quản lý có hiệu quả doanh thu trong đó bao gồm cả nguồn trợ giá và giám sát chất lượng dịch vụ cũng là một vấn đề cần quan tâm. Mô hình quản lý vận tải đã được thể chế hiện nay của các đô thị lớn là Trung tâm quản lý điều hành giao thông đô thị thuộc Sở Giao thông Vận tải với vai trò quy hoạch lộ trình tuyến xe buýt, xây dựng cơ chế vé, đấu thầu lựa chọn công ty khai thác tuyến và một số chức năng khác. Mô hình này tương đối phù hợp với hệ thống vận tải công cộng bằng xe buýt nhưng với hệ thống tương lai bao gồm cả Metro, xe điện và xe buýt nhanh thì chắc chắn phải có những thay đổi về tổ chức quản lý để nâng cao hiệu quả. Trong khuôn khổ các dự án xe buýt nhanh BRT tại 3 thành phố lớn Hà Nội, T.P Hồ Chí Minh và Đà Nẵng do Ngân hàng Thế giới tài trợ đều xem xét và khuyến nghị xây dựng cơ quan quản lý vận tải công cộng với chức năng: lập quy hoạch vận tải khách công cộng trong đó các hệ thống vận tải công cộng khối lớn, đầu tư xây dựng các hệ thống vận tải công cộng khối lớn, xây dựng các quy định về vận hành- khai thác hệ thống vận tải khách công cộng, xây dựng cơ chế giá vé và phương thức phát hành vé, quản lý các nguồn thu và phân phối cho các công ty vận hành, tổ chức đấu thầu khai thác vận hành các tuyến vận tải khách công cộng, giám sát chất lượng dịch vụ của các công ty vận hành khai thác. Thành phố Hà Nội cũng đang triển khai khung chính sách và công nghệ hệ thống vé điện tử để hành khách có thể sử dụng một loại vé cho các loại phương tiện vận tải công cộng. Tuy nhiên cả mô hình tổ chức cơ quan quản lý vận tải công cộng và khung vé điện tử nói trên đều đang trong quá trình triển khai hoặc thử nghiệm và chính quyền các thành phố cần sớm có những quy đinh và chính sách cụ thể hơn để thể chế hóa, xác định rõ vai trò, chức năng cũng như trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình khai thác các hệ thống vận tải công cộng trong đó có hệ thống VTCC khối lớn. 3. Kết luận Vận tải công cộng trong đó có vận tải công cộng khối lượng lớn là nhân tố quan trọng, không thể thiếu của các đô thị lớn. Nhận thức được vấn đề này, trong thời gian gần đây các cấp chính quyền từ Trung ương đến các thành phố lớn đã có những chính sách và định hướng để ưu tiên cho việc phát triển hệ thống vận tải công cộng nhưng chủ yếu mới đề cập đến loại hình xe buýt và tập trung cho việc trợ giá. Với việc nhiều hệ thống vận tải khối lớn như Metro và xe buýt nhanh BRT đang triển khai quy hoạch, xây dựng và sẽ đi vào khai thác các cấp chính quyền Trung ương và các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng cần xem xét đẩy nhanh việc hoàn thiện và ban hành những quy định và chính sách cụ thể của từng thành phố để phát triển và khai thác có hiệu quả các hệ thống vận tải công cộng này. Các chính sách, quy định cần xem xét trên quan điểm tổng thể và đồng bộ từ khâu quy hoạch, thiết kế đến đầu tư, khai thác và bảo vệ môi trường. Việc thành lập cơ quan quản lý vận tải công cộng ở các 165

đô thị lớn sẽ hình thành đầu mối kết nối và công cụ hiệu quả để triển khai các chính sách khuyến khích phát triển vận tải công cộng trong đó có xe buýt nhanh BRT. Tham khảo: 1. Metropolitan Atlanta Rapid Transit AuthorityTransit-Oriented Development Guidelines 2. Institutinal and regulartory options for Bus Rapid Transit in Developing Countries- Lesson from the international experience, Walter Hook-ITDP, 2005 3. The soft side of BRT- Lessons from 5 developing Cities, Ajay Kumar& Sam Zimmerman&O.P Argawal

166

14. ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG THÔNG MINH (ITS) ĐỐI VỚI HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT BRT HƯỚNG TỚI PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ THÔNG MINH Intelligent Transportation System (ITS) technologies for Bus Rapid Transit (BRT) in public transit system, aiming to develop a smart city T.S. Đoàn Trung Kiên, Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình Giao thông – Đô thị thành phố Hồ Chí Minh/ Doan Trung Kien, Ph.D., Urban-Civil Works Construction Investment Management Authority of Ho Chi Minh City Email: [email protected], [email protected] Abstract Intelligent Transportation System (ITS) is one of the main components of a smart city. The applications of ITS play an important role in transportation planning, design, operation, and maintenance; supporttraffic mobility and safety; reduce traffic congestion; and improve the quality of life for citizens. ITS has many applications in different means of transportation. To adhere with the conference theme, this paper focuses on the ITS technologies used in the Bus Rapid Transit (BRT) system, because this new mass transit system isimplementing in some Vietnamese cities. The paper will review the ITS technologies which have been deployed in many BRT systems in the world. Some state-of-the-art technologies will be presented. The paper will also explore the potential deployment of each technology under the specific conditions of the BRT systems in Vietnam. Giới thiệu Giao thông thông minh là một trong những cấu phần chính của thành phố trong quá trình phát triển đô thị thông minh. Ứng dụng của giao thông thông minh giúp việc quy hoạch, thiết kế, quản lý và bảo trì hệ thống giao thông được hiệu quả; các thành phần tham gia giao thông được thuận tiện, an toàn; giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông; và góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân trong đô 167

thị. Giao thông thông minh được áp dụng trong mọi khía cạnh của hệ thống giao thông, tuy nhiên, để bám sát hơn với chủ đề của hội thảo, bài viết sẽ tập trung trình bày các công nghệ về giao thông thông minh được ứng dụng riêng cho hệ thống xe buýt nhanh BRT, vì đây là một hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn mới bắt đầu được áp dụng tại Việt Nam. Bài viết tổng hợp các công nghệ và giải pháp về giao thông thông minh đã được triển khai tại các hệ thống BRT và hệ thống xe buýt trên thế giới. Một số công nghệ tiềm năng cho tương lai cũng sẽ được giới thiệu. Bài viết cũng sẽ trình bày những khả năng áp dụng từng giải pháp về giao thông thông minh đối với các hệ thống xe buýt nhanh BRT ở Việt Nam. Xe buýt nhanh (BRT) Xe buýt nhanh (BRT-Bus Rapid Transit) là hệ thống vận tải hành khách công cộng chất lượng cao bằng xe buýt. BRT cung cấp dịch vụ vận chuyển tốc độ cao, thoải mái, tin cậy, và hiệu quả kinh tế đối với đô thị nhờ các tính năng nổi bật như: làn đường dành riêng, tần suất hoạt động lớn, trạm dừng hiện đại, thu phí tự động, tín hiệu ưu tiên,... [1]. Sự thành công của hệ thống BRT tại Curitiba, Brazil vào những năm 1970 đã khuyến khích rất nhiều thành phố phát

Hình 1 BRT tại Curitiba, Brazil

triển các hệ thống BRT khác nhau cho riêng mình. Tới nay, trên thế giới đã có 207 thành phố triển khai

BRT [2]. Mỗi thành phố có thể phát triển các hệ thống BRT theo điều kiện cụ thể, phụ thuộc vào nguồn ngân sách, không gian đường phố, kết hợp với các loại hình giao thông khác,... Tới năm 2020, dự kiến 3 thành phố lớn ở Việt Nam bao gồm Hà Nội, Đà Nẵng, và thành phố Hồ Chí Minh cũng góp mặt trong danh sách các thành phố có BRT trên thế giới. Sự thành công của hệ thống BRT phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó có vấn đề về lưu lượng hành khách, kết nối-trung chuyển, tích hợp vé, chất lượng phục vụ, quản lý vận hành hệ thống, trợ giá,... Các yếu tố này sẽ có được sự hỗ trợ đắc lực thông qua các giải pháp về giao thông thông minh cho toàn hệ thống BRT, đặt trong tổng thể hệ thống vận tải hành khách công cộng của thành phố. Giao thông thông minh Có nhiều định nghĩa đối với giao thông thông minh, trong đó, hệ thống giao thông thông minh (ITS – Intelligent Transportation System) có thể được định nghĩa là những ứng dụng của công nghệ hiện đại (máy tính, cảm biến, điều khiển, liên lạc, và các thiết bị điện tử khác) trong giao thông nhằm giảm thiểu tai nạn, tiết kiệm thời gian, tiền bạc, năng lượng, và bảo vệ môi trường[3]. 168

Giao thông thông minh ứng dụng cho hệ thống BRT có thể được phân chia thành các cấu phần chính như sau: •

Hệ thống quản lý vận hành đội xe (Fleet Management System)

•

Hệ thống thông tin hành khách (Passenger Information System)

•

Hệ thống thu vé tự động (Automatic Fare Collection)

•

Hệ thống tín hiệu ưu tiên (Traffic Signal Priority)

•

Hệ thống giám sát (Monitoring System)

•

Hệ thống xử lý vi phạm tự động (Automated Law Enforcement)

•

Hệ thống thông tin liên lạc (Communication)

Với mục tiêu giới thiệu tới bạn đọc từng thành phần công nghệ của hệ thống giao thông thông minh cho xe buýt nhanh BRT, bài viết sẽ đưa ra những thông tin tổng quan nhất đi kèm với những ví dụ minh họa để bạn đọc dễ hình dung chức năng và nhiệm vụ của từng hệ thống. Bên cạnh những hệ thống chính như trên, bài viết cũng giới thiệu thêm một số thành phần khác như trung tâm quản lý giao dịch thanh toán bù trừ, hệ thống dữ liệu hành khách, các công nghệ mới như công nghệ kết nối không dây tầm ngắn,... Tất cả những công nghệ đó góp phần tạo nên một hệ thống giao thông thông minh hoàn chỉnh cho xe buýt nhanh BRT, tích hợp với các loại hình giao thông công cộng khác của toàn thành phố. Hệ thống quản lý vận hành đội xe (Fleet Management System - FMS) Hệ thống quản lý đội xe (Fleet Management and Operation System) bao gồm các công cụ quản lý (phần cứng, phần mềm) giúp giám sát và vận hành đoàn phương tiện theo thời gian thực (real-time), qua đó nhà quản lý có thể đưa ra các quyết định xử lý tình huống nhanh chóng và hiệu quả.Hệ thống quản lý vận hành đội xe sử dụng các công nghệ khác nhau: •

Hệ thống định vị xe tự động (Automatic Vehicle Location - AVL)

•

Phần mềm kế hoạch và điều độ (Scheduling and Dispatching)

Hệ thống định vị xe tự động (Automatic Vehicle Location) Hệ thống định vị xe tự động AVL (hay còn gọi là hệ thống giám sát hành trình) giúp xác định vị trí từng xe buýt trong đội xe theo thời gian thực, sử dụng kỹ thuật định vị vệ tinh. Với hệ thống AVL, người điều hành đội xe có thể xác định chính xác vị trí của phương tiện. Điều này có ý nghĩa rất quan trọng trong việc điều tiết khoảng giãn cách, đặc biệt Hình 2 Thiết bị giám sát hành trình trên xe

169

trong các trường hợp khẩn cấp hay xảy ra tai nạn trên đường. Đối với hành khách sử dụng GTCC, hệ thống định vị này có vai trò rất quan trọng trong việc cung cấp thông tin theo thời gian thực cho hành khách (xem mục Hệ thống thông tin hành khách). Phần mềm kế hoạch và điều độ (Scheduling and Dispatching) Dựa trên thông tin về hành trình của đoàn phương tiện, các phần mềm kế hoạch điều độ được dùng để giám sát và quản lý hoạt động của đoàn phương tiện theo thời gian thực. Phần mềm có thể xác định xe buýt bị chậm so với lịch trình. Do đó, để cân bằng khoảng giãn cách giữa xe trước và xe sau, hệ thống có thể gửi thông báo tới tài xế yêu cầu đi nhanh hơn, hoặc có thể trao đổi với hệ thống tín hiệu ưu tiên để dành pha đèn xanh nhiều hơn cho xe buýt. Các phần mềm kế hoạch và điều độ trong hệ thống quản lý đội xe cũng có thể phân tích dữ liệu về tương quan giữa đội xe và hành khách để tính toán tối ưu hóa số lượng xe và lịch trình của đội xe theo thời gian thực nhằm tăng cường chất lượng dịch vụ. Hệ thống cũng có thể tính toán tăng cường thêm xe buýt do ảnh hưởng của ùn tắc giao thông hay sự cố trên đường. Ngoài ra các phần mềm kế hoạch điều độ cùng hệ thống AVL giúp cho sự phối hợp vận hành tốt hơn giữa các đơn vị quản lý khai thác xe buýt khác nhau. Hệ thống quản lý đội xe đang dần trở nên phổ biến ở các đô thị Việt Nam. Những quy định yêu cầu xe taxi, xe khách, hay và xe buýt phải được lắp thiết bị giám sát hành trình để kiểm soát hoạt động vận tải giúp các nhà quản lý dễ dàng kiểm soát cả phương tiện và tài xế. Ngoài ra, các hệ thống này cũng đang mang lại cho thành phố một nguồn dữ liệu giao thông quý giá. Nếu có thể sử dụng dữ liệu này một cách hiệu quả, không chỉ các nhà quản lý có thể vận hành tốt hơn đội xe trong hệ thống của mình, mà chính quyền thành phố cũng có thể tận dụng để giải bài toán khó về ùn tắc giao thông trong đô thị. Hệ thống thông tin hành khách (Passenger Information Systems - PIS) Trong vận tải hành khách công cộng, độ tin cậy của dịch vụ là một trong những yếu tố quan trọng nhất đối với hành khách. Hành khách sẽ cân nhắc sử dụng phương thức giao thông công cộng (GTCC) nhiều hơn khi biết rằng mình sẽ đón được tàu/xe vào đúng thời điểm. Hệ thống có độ tin cậy cao sẽ làm giảm thời gian chờ đợi, qua đó giảm thời gian hành trình của hành khách. Hệ thống thông tin hành khách truyền thống có thể bao gồm các thông tin không đổi (như bản đồ tuyến, thời gian biểu, tần xuất, hướng dẫn, ghi chú,...). Tuy nhiên, công nghệ định vị toàn cầu và giám sát hành trình của đội xe (AVL) giúp đem tới hệ thống thông tin hành khách theo thời gian thực (Real-time Passenger Information System - RPIS). Thông tin về vị trí từng xe buýt được cập nhật liên tục để tính toán ra thời gian cần thiết cho từng xe tới các trạm dừng/nhà chờ kế tiếp. Bất kỳ nhà quản lý hệ thống xe buýt nào cũng luôn muốn vận hành theo đúng thời gian biểu định sẵn. Tuy nhiên, các yếu tố không lường trước được như ùn tắc giao thông hay thời tiết xấu khiến việc giữ đúng lịch trình cố định là điều rất khó. Chính bởi vậy, hệ thống thông tin hành khách theo thời gian thực 170

sẽ giúp hành khách đưa ra được những quyết định kịp thời hơn. Trong thời đại bùng nổ của khoa học công nghệ, việc truy cập thông tin mọi lúc mọi nơi trở nên rất dễ dàng. Do đó, hành khách sẽ có xu hướng phụ thuộc nhiều hơn vào các thiết bị điện tử như máy tính, smartphone, bảng điện tử,... để tiếp cận thông tin tức thời của hệ thống vận tải hành khách công cộng. Thông tin hành khách bao gồm: •

Thông tin hành khách trước chuyến đi,

•

Thông tin hành khách tại trạm dừng/nhà chờ, và

•

Thông tin hành khách trên xe.

Thông tin hành khách trước chuyến đi Ngoài việc cung cấp thông tin cho hành khách dựa trên các lịch trình chạy xe cố định, hệ thống có thể cung cấp thông tin theo thời gian thực tới hành khách thông các website, hay ứng dụng (app) trên điện thoại di động (smartphone). Nhờ các ứng dụng này, hành khách dễ dàng tìm kiếm đường đi ngắn nhất bằng GTCC giữa hai điểm; tra cứu thông tin về lộ trình tuyến, giá vé, thời gian xuất bến, thời gian tại các ga/trạm dừng/nhà chờ, tra cứu thông tin cho khách du lịch, dự báo thời tiết,... Những thông tin này giúp hành khách chủ động được thời gian đi tới các điểm dừng xe buýt, lên kế hoạch trung chuyển tốt hơn, làm giảm thời gian hành trình. Hình 3 và Hình 4 thể hiện một số thông tin về bản đồ và tuyến trong smartphone app được dùng cho hệ thống BRT ở Bangkok, Thái Lan và Rio de Janerio, Brasil.

Hình 4 App cho Rio BRT

Hình3 App cho Bangkok BRT 171

Thông tin hành khách tại trạm dừng/nhà chờ Hệ thống cung cấp thông tin thông minh tại trạm dừng/ nhà chờ bao gồm các thông tin theo thời gian thực về các tuyến xe buýt kế tiếp và thời gian chờ xe tương ứng. Ngoài ra, hành khách cũng có thể được cung cấp các thông tin liên quan tới quy định sử dụng GTCC, thời tiết, hay các điểm thu hút xung quanh khu vực trạm dừng/nhà chờ thông qua hệ thống loa phóng thanh hoặc màn hình điện tử. Những thông tin về xe kế tiếp cùng thời gian chờ có

Hình 5 Bảng thông tin hành khách

thể được đưa lên các bảng điện tử hoặc màn hình tivi tại các trạm dừng/nhà chờ,giúp cho hành khách biết trước được thời gian chờ xe buýt của mình, giảm nỗi lo lắng khi phải chờ đợi xe đặc biệt là khi xe tới chậm. Hành khách khi đó cũng có thể có kế hoạch đi mua sắm trong nhà ga hoặc trạm dừng trước khi quay trở lại sân ga chờ xe buýt đến. Màn hình lớn thường được lắp đặt tại các nhà ga, trạm trung chuyển, hay trạm dừng có nhiều xe buýt qua lại. Bảng điện tử được lắp đặt ở những trạm dừng/nhà chờ có tần suất xe thấp hơn.Hình 5 là một ví dụ về bảng thông tin điện tử theo thời gian thực tại một trạm dừng BRT ở Quảng Châu, Trung Quốc. Ngoài ra, thông tin cho hành khách có thể được tích hợp trong các ki-ốt tương tác hoặc máy bán vé tự động. Thông tin từ ki-ốt có thể đa dạng hơn bảng điện tử thông thường, làm tăng sự thuận tiện cho người sử dụng. Khi được kết nối với hệ thống định vị xe buýt tự động, các ki-ốt cũng có thể cung cấp toàn bộ thông tin về tuyến và xe theo thời gian thực tới người sử dụng. Thông tin hành khách trên xe Nội dung thông tin bao gồm điểm dừng tiếp theo, các tuyến giao thông công cộng có thể chuyển tiếp, nội quy và các lưu ý khi đi xe buýt,...Thông tin hành khách trên xe có thể được cung cấp cho hành khách thông qua các bảng điện, tử, màn hình, hoặc qua loa phóng thanh trên xe buýt. Hệ thống này giúp những hành khách chưa quen với tuyến hay khách du lịch cảm thấy dễ dàng hơn khi sử dụng GTCC. Xe buýt được trang bị cả hai loại hình thông báo này có thể phục vụ cả những hành

Hình 6 Bảng thông tin hành khách trên xe

khách bị khiếm thị hoặc khiếm thính, giúp họ nhận 172

biết được điểm cần xuống xe.Ngoài ra, hệ thống thông tin trên xe buýt còn giúp hành khách tuân thủ tốt hơn nội quy khi sử dụng GTCC, qua đó tăng cường an ninh trên xe buýt. Ở một số hệ thống xe buýt, tài xế cũng được trang bị microphone gắn sẵn để thông tin cho hành khách trong trường hợp phanh gấp, rẽ trái/phải, chuyển làn,...15 Các hệ thống thông tin hành khách hoàn toàn có thể được áp dụng trong các hệ thống BRT ở Việt Nam. Thực tế, hệ thống xe buýt ở một số nơi như Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cũng đang từng bước cung cấp cho hành khách các thông tin liên quan theo các mức độ khác nhau. Hình 7 và Hình 8 mô tả các ứng dụng và website cung cấp thông tin cho hành khách tại các hệ thống xe buýt ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Hệ thống này hoàn toàn có thể được nâng cấp để ứng dụng cho các tuyến BRT sắp được đưa vào hoạt động, tạo nên một hệ thống thông tin về GTCC liên thông cho thành phố.

Hình 7 App cho Xe buýt Hà Nội

Hình 8 Website cho Xe buýt Sài Gòn

Hệ thống thu vé tự động (Automatic Fare Collection - AFC) Hệ thống thu vé tự động bao gồm i) thiết bị soát vé và cổng kiểm soát tại các nhà ga, trạm dừng, cổng soát vé trên xe buýt hoặc đầu đọc thẻ thông minh trên xe buýt, có tác dụng khấu trừ khoản tiền vé của người sử dụng, ii) máy bán vé tự động, giúp hành khách mua vé hoặc nạp tiền,và iii) thẻ thông minh (smart card) hoặc xu điện tử (token), được người sử dụng mua và nạp tiền để 15 Hệ thống xe buýt Kaze (Bicamex-Tokyu Bình Dương)

173

Hình 9 Thiết bị đọc thẻ trên xe buýt

sử dụng hệ thống. Thiết bị thu vé tự động phải tương thích với thẻ vé thông minh, phục vụ cho các mục đích sử dụng khác nhau, hệ thống khác nhau. Thiết bị soát vé và cổng kiểm soát Hệ thống soát vé gồm các đầu đọc thẻ điện tử được lắp đặt trên các cổng kiểm soát (Hình 10, Hình 12) hoặc lắp đặt trên xe buýt (Hình 9, Hình 11). Khi hành khách quẹt thẻ hoặc đưa thẻ lại gần đầu đọc, tiền vé được khấu trừ trong tài khoản chủ thẻ và chuyển cho đơn vị vận hành hệ thống.

Hình 10 Cửa xoay tại nhà ga, trạm dừng, a) cửa xoay thấp, b) cửa xoay cao Cổng soát vé (turnstile) bao gồm nhiều loại khác nhau. Loại cổng soát vé thông dụng nhất là loại cửa xoay cơ học dạng thấp (mechanical waist-high turnstile) (Hình 10a) và cửa xoay cơ học hoặc dạng cao (mechanical full-high turnstile) được lắp đặt ở các vị trí không có người giám sát (Hình 10b). Tại một số hệ thống BRT, cửa soát vé được đặt ngay trong xe buýt BRT đối với các xe phục vụ ngoại tuyến (Hình 11). Cửa xoay cơ học được sử dụng phổ biến trên thế giới do giá thành tương đối rẻ. Tuy nhiên nhược điểm của hệ thống này là tốc độ di chuyển qua cửa của hành khách không cao, người sử dụng phải tác dụng lực để xoay cửa. Vì lý do đó, các thế hệ cổng soát vé tiếp theo, bao Hình 11 Cửa xoay soát vé trên xe buýt BRT tuyến đặc biệt ở Curitiba, Brasil gồm các dạng cổng tự động (optical turnstile), đang dần thay thế cổng soát vé cơ học. Với cổng soát vé tự động, khi hành khách quẹt thẻ, mô-tơ sẽ vận hành để mở cửa cho hành khách đi qua (Hình 12a). Ở các nước phát triển, những nơi hành khách có ý thức tự giác cao, hệ thống cửa soát vé luôn được mở (Hình 12b). Chỉ khi hành khách không quẹt thẻ thì cửa mới đóng và ngăn cản họ đi qua. 174

Một ưu điểm khác của hệ thống cổng soát vé dạng tự động nêu trên là việc dễ dàng thu thập dữ liệu điểm đầu điểm cuối của hành khách (xem mục Hệ thống dữ liệu hành khách). Với loại cổng này, hành khách thường được yêu cầu quẹt thẻ cả khi đi vào và đi ra khỏi hệ thống mà không ảnh hưởng tới tốc độ của dòng hành khách16. Thông tin về điểm đi và điểm đến (origin-destination) là rất quan trọng trong việc nắm bắt được đặc tính đi lại của hành khách để có thể lên kế hoạch vận hành tốt hơn hoặc quy hoạch thêm các dịch vụ mới, tuyến mới.

Hình 12 Cửa cửa tự động, a) loại luôn đóng, b) loại luôn mở Máy bán vé tự động Máy bán vé tự động giúp hành khách tự chủ động mua vé hoặc nạp thêm tiền vào thẻ thông minh của mình (Hình 13). Hành khách cũng có thể dùng máy để kiểm tra số dư trong thẻ, hiển thị các giao dịch đã thực hiện,... Các trạm dừng BRT cũng thường có thêm quầy bán vé thủ công có nhân viên bán vé để giúp những hành khách chưa quen sử dụng hệ thống mua vé hiện đại. Trong các hệ thống GTCC tiên tiến, người sử dụng còn có thể nạp tiền vào thẻ vé thông qua các giao dịch online, giúp giảm thời gian chờ đợi tại các quầy bán vé tự động hoặc thủ công.

Hình 13 Máy bán vé tự động tại hệ thống BRT ở Bangkok

Thẻ thông minh (smart card) Thẻ thông minh được hành khách sử dụng như một ví tiền điện tử để đi lại bằng hệ thống GTCC. Thẻ thông minh có nhiều loại: loại thẻ vớicông nghệ không tiếp xúc (Hình 14a) và thẻ với công nghệ tiếp xúc (Hình 14b). Một số hệ thống sử dụng thẻ từ bằng giấy (loại tiếp xúc) hoặc xu điện tử (token - Hình 14c) cho vé đơn lẻ dùng một lần. 16 Trong khi đối với loại cửa xoay cơ học, thông thường hành khách đi ra khỏi hệ thống không cần phải quẹt thẻ. Hệ thống vẫn đếm được số lượng hành khách đi ra, nhưng không có được thông tin về điểm đầu/cuối của từng hành khách.

175

Mục đích của việc sử dụng vé điện tử nhằm tăng tốc độ thu tiền vé, giảm số lượng nhân viên soát vé, tăng cường bảo mật, kiểm soát được nhu cầu hành khách, tăng sự tiện nghi cho người sử dụng hệ thống, tăng an toàn cho hành khách (khi không phải sử dụng tiền mặt). Các loại thẻ thông minh không tiếp xúc hiện đại, ngoài việc được sử dụng cho GTCC, còn có thể được dùng cho việc đỗ xe (park & ride), sử dụng các dịch vụ ngân hàng, mua bán tại các cửa hàng cùng kết nối hệ thống thanh toán. Các loại thẻ visa, hay master truyền thống cũng có thể được tích hợp để sử dụng công nghệ không tiếp xúc trả tiền vé tàu/xe GTCC.

Hình 14 Các loại thẻ vé thông minh, a) thẻ không tiếp xúc, b) thẻ tiếp xúc, c) xu điện tử Ngoài cách thức thu vé tự động sử dụng thẻ, có một một hình thức thu vé mới đang trở thành xu hướng trong tương lai. Đó là việcsử dụng công nghệ kết nối không dây tầm ngắn (Near-Field Communications – NFC) tích hợp trên điện thoại di động[4]. Hành khách sẽ không cần phải mua thẻ mà vẫn có thể sử dụng các hệ thống GTCC và mua bán online nhờ chiếc điện thoại của mình. Ưu điểm của công nghệ này là tốc độ truyền dữ

Hình 15 Thu vé điện tử sử dụng công nghệ NFC

liệu cao (424 kbps), thời gian khởi động ngắn (0,1 giây), tương thích với công nghệ nhận dạng bằng

tần số sóng vô tuyến (Radio Frequency Identification - RFID) đang được sử dụng rộng rãi trong các loại thẻ thông minh và đầu đọc[5]. Nhược điểm của công nghệ NFC là khoảng cách hoạt động ngắn (<10cm), tuy nhiên đó không phải là vấn đề lớn đối với việc thu vé tự động trong GTCC. Một số thành phố ở Châu Âu (London, Frankfurt, Paris, Barcelona,...) và Châu Á (Seoul, Tokyo,...) đã và đang áp dụng công nghệ thu vé hiện đại này. Phương thức thu vé tự động trên xe buýt đã được ứng dụng tại hệ thống xe buýt Kaze Bicamex-Tokyu ở Bình Dương, một tuyến thí điểm ở Hà Nội và hai tuyến thí điểm ở Thành phố Hồ Chí Minh. Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đều đang có kế hoạch ứng dụng thẻ thông minh cho hệ thống xe buýt trong thời gian tới. 176

Đối với hệ thống BRT tại các thành phố lớn ở Việt Nam, khi được đưa vào vận hành khai thác, hệ thống thu vé tự động chắc chắn sẽ làm tăng thêm các đặc điểm nổi bật của BRT, giúp hệ thống thực hiện được vai trò vận tải hành khách khối lượng lớn. Việc thu vé tự động dùng thẻ thông minh cũng sẽ giúp việc tích hợp tốt hơn giữa BRT với hệ thống xe buýt truyền thống và hệ thống metro đang được xây dựng. Hệ thống dữ liệu hành khách (Automatic passenger

Hình 16 Vé điện tử cho xe buýt ở Hà Nội

counters – APC) Hệ thống dữ liệu hành khách có chức năng thu thập và lưu trữ số lượng hành khách cũng như thời gian đi và đến ở từng trạm dừng/nhà chờ. Mục đích của hệ thống nhằm giúp nhà quản lý và vận hành xe buýt biết được chính xác bức tranh về nhu cầu hành khách tại mọi vị trí nhà ga/trạm dừng/nhà chờ trong mạng lưới. Hệ thống dữ liệu hành khách có thể thu thập thông tin từ các cổng soát vé off-board17 ở trạm dừng/nhà chờ hoặc từ các thiết bị soát vé on-board18 trên xe buýt (tại nơi không có trạm dừng BRT offboard)19. Các hệ thống dữ liệu hành khách hiện đại có thể thu thập cả thông tin về điểm đầu và điểm cuối của hành trình (kể cả điểm chuyển tiếp). Những thông tin này được thu thập một cách chính xác thông qua các hệ thống soát vé điện tử. Các dữ liệu này sau đó sẽ được lưu trữ, đánh giá, phân tích, để giúp cho nhà quản lý hệ thống nắm bắt được những nhu cầu hành khách, dự đoán sự phát triển trong tương lai. Từ đó, họ có thể lên kế hoạch phục vụ tốt hơn cho hệ thống, bằng cách tăng tần suất chuyến hoặc mở thêm các tuyến mới để nâng cao chất lượng dịch vụ và thu hút thêm hành khách. Trung tâm quản lý giao dịch và thanh toán bù trừ (clearing house) Để giúp hành khách kết nối, trung chuyển giữa các loại hình giao thông công cộng khác nhau một cách thuận lợi, việc thu vé điện tử phải được tích hợp giữa các hệ thống GTCC khác nhau. Hành khách phải chuyển tuyến thường đã mất nhiều thời gian cho hành trình hơn, nên các hệ thống trên thế giới thường có chính sách hỗ trợ về giá vé đối với hành khách trung chuyển. Chẳng hạn họ có thể được trung chuyển miễn phí, hoặc chỉ trả một phần nhỏ của chuyến đi thứ 2 trong vòng 45 phút. Việc trung chuyển có thể được thực hiện trong cùng hệ thống (chẳng hạn giữa các tuyến BRT) nhưng cũng có thể giữa các hệ thống khác nhau (BRT và xe buýt gom - feeder bus, BRT và metro, metro và xe buýt truyền thống,...). 17 Thu vé off-board là hình thức thu vé trước khi lên xe buýt, có thể được thực hiện tại các trạm dừng có soát vé trước. 18 Thu vé on-board là hình thức thu vé sau khi lên xe buýt, có thể được thực hiện tự động nhờ đầu đọc di động gắn trên xe buýt hoặc nhờ nhân viên soát vé trên xe buýt. 19 Một số hệ thống cũng sử dụng giải pháp đếm hành khách bằng CCTV camera tại nơi không có thu vé tự động hoặc sử dụng độc lập với việc thu vé tự động để kiểm tra chéo.

177

Để tính toán giảm giá cho hành khách, cũng như tính toán chia sẻ doanh thu giữa các loại hình vận tải hành khách công cộng, cần phải có một trung tâm thanh toán bù trừ làm việc với tất cả các đơn vị quản lý GTCC khác nhau. Trung tâm thanh toán bù trừ này có thể nằm trong Cơ quan quản lý về Giao thông công cộng toàn thành phố (Public Transport Authority – PTA), để việc thanh toán và bù trừ được thống nhất trên phạm vi tổng thể hệ thống GTCC. Hiện tại, các thành phố lớn ở Việt Nam như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh còn chưa xác định được chủ trương thành lập các trung tâm thanh toán bù trù cũng như cơ quan quản lý về GTCC – PTA. Đây sẽ là một rào cản lớn trong việc tích hợp mạng lưới và quản lý vận hành các hệ thống GTCC khác nhau trong thành phố, bao gồm metro, LRT, BRT, và xe buýt truyền thống. Hệ thống tín hiệu ưu tiên (Traffic Signal Priority - TSP) Tín hiệu ưu tiên là một trong những yếu tố giúp dịch vụ xe buýt nhanh BRT tin cậy hơn, nhanh hơn, và hiệu quả hơn nhờ việc giảm thời gian chờ đèn đỏ của xe buýt tại các nút giao thông có đèn tín hiệu. Hệ thống sẽ ưu tiên pha đèn xanh cho xe buýt BRT khi xe đến gần nút giao thông có đèn tín hiệu (bằng cách kéo dài pha đèn xanh hiện hữu, hoặc rút ngắn pha đèn đỏ hiện hữu để chuyển sang pha đèn xanh). Pha đèn xanh cho các luồng giao thông theo hướng khác có thể sẽ được tính toán bù trừ trong các chu kỳ đèn tiếp theo. Hình 17 là một mô tả đơn giản về cách thức hoạt động của hệ thống tín hiệu ưu tiên. Khi xe buýt đạt một khoảng cách nhất định gần với nút giao thông (vị trí Pd), xe có thể gửi tín hiệu tới bộ điều khiển (C) nhờ các cảm biến nhận diện xe buýt. Hệ thống tín hiệu ưu tiên sẽ quyết định có cho phép xe buýt được ưu tiên pha đèn xanh không bằng cách kéo dài pha đèn xanh hiện tại (green extension) hoặc rút ngắn pha đèn đỏ chuyển sang pha đèn xanh (early green) để xe buýt đi qua nút giao thông mà không cần dừng chờ đèn đỏ. Khi xe buýt đi qua nút giao (vị trí Pc), cảm biến có thể nhận diện để báo với bộ điều khiển cho thực hiện tiếp tục các chu trình tín hiệu định sẵn (có thể sau khi bù trừ thời gian cho các pha đèn khác). Lưu ý rằng, dù xe buýt BRT thường chạy trên làn đường riêng, nhưng khi xe BRT được ưu tiên đèn xanh thì các phương tiện khác cùng hướng cũng được sử dụng pha đèn xanh đó.

Hình 17 Hệ thống tín hiệu ưu tiên cho xe buýt [6] Một số công nghệ nhận diện xe buýt BRT có thể được sử dụng như bộ dò vòng từ (loop detector), cảm biến từ không dây (wireless magnetic sensor), cảm biến hình ảnh (video image processing), cảm biến 178

tần số sóng vô tuyến (RFID),... Các loại cảm biến chung như loop detector hay wireless magnetic sensor gắn dưới mặt đường có thể phát hiện các loại xe khác nhau, do đó cần cài đặt để các cảm biến có thể nhận diện riêng đối với xe BRT để tránh trường hợp xe ô tô khác vi phạm đi vào làn BRT cũng có thể kích hoạt tín hiệu ưu tiên. Hệ thống nhận diện dùng RFID với bộ phát nằm trên xe buýt BRT có thể là một lựa chọn thích hợp hơn. Với các nút giao thông có điều kiện giao thông phức tạp, hoặc khi tần suất xe BRT quá cao, thay vì việc luôn ưu tiên tín hiệu cho xe BRT, hệ thống có thể chỉ dành tín hiệu ưu tiên cho các xe BRT đang bị chậm so với lịch trình. Chức năng này yêu cầu sự phối hợp trao đổi thông tin tự động giữa trung tâm điều hành xe buýt BRT và trung tâm điều khiển giao thông dọc hành lang. Việc áp dụng tín hiệu ưu tiên cho xe buýt yêu cầu chi phí không lớn và không làm ảnh hưởng nhiều tới các loại hình giao thông khác, nhưng đó là một chủ trương rất đúng đắn của các thành phố để tăng cường hình ảnh của GTCC, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện GTCC thay vì sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. Hệ thống giám sát (Monitoring System - MS) Hệ thống giám sát bao gồm các CCTV camera được lắp đặt tại các nhà ga, trạm dừng, nhà chờ, trên dải phân cách, và trên xe buýt BRT. Nhiệm vụ chính của hệ thống là ghi lại hình ảnh và truyền thông tin theo thời gian thực tới trung tâm điều hành BRT để các giám sát viên có thể kiểm soát mọi tình huống xảy ra trong hệ thống (tai nạn giao thông, cháy nổ, hành vi sai trái, trộm cắp, trốn vé,...) Tại các nhà ga hay trạm dừng, CCTV camera được kết nối với trung tâm điều khiển nhờ hệ thống cáp quang. Trong khi CCTV camera trên xe buýt có thể được kết nối với trung tâm điều khiển nhờ mạng vô tuyến (3G, 4G). Dữ liệu truyền từ các camera về trung tâm sẽ được theo dõi trên màn hình lớn. Camera được điều khiển từ xa để quay 360 độ, phóng to/thu nhỏ mục tiêu. Hệ thống CCTV giám sát đã được áp dụng ở Việt Nam đối với mạng lưới đường bộ đô thị, đường cao tốc, cầu, hầm (Hình 19). Tuy nhiên việc ứng dụng giám sát các hệ thống giao

Hình 18 Camera trên xe buýt Kaze – Bình Dương

thông công cộng bằng xe buýt còn chưa phổ biến. Trong tương lai, việc phát triển hệ thống metro và BRT cùng việc xây dựng nhà ga, trạm dừng dọc hành lang các hệ thống GTCC khối lượng lớn chắc chắn sẽ đi kèm với hệ thống giám sát và các trung tâm điều khiển hiện đại.

179

Hình 19 Trung tâm điều khiển giao thông đặt tại Trung tâm quản lý đường hầm sông Sài Gòn

Hệ thống xử lý vi phạm tự động (Automated Law Enforcement - ALE) Đối với BRT, làn đường dành riêng phải được sử dụng đúng mục đích, phục vụ cho các xe BRT và có thể các loại xe buýt gom khác. Tuy nhiên kinh nghiệm của nhiều hệ thống BRT trên thế giới cho thấy rằng, có rất nhiều phương tiện cá nhân (ô tô, xe máy) vi phạm đi vào làn đường BRT. Sự vi phạm này ảnh hưởng trực tiếp tới vấn đề vận hành hệ thống BRT (khiến các xe BRT phải chờ trên chính làn đường của mình, tăng khả năng va chạm với các phương tiện khác,...). Chính vì vậy, ngoài những cảnh báo để phương tiện giao thông khác tôn trọng làn đường BRT, cần phải có những biện pháp mạnh hơn nhằm giảm thiểu những vi phạm này. Các camera với độ phân giải cao có thể được lắp đặt ở các trạm dừng hoặc trên đường với mục đích phát hiện các xe vi phạm, ghi lại biển số xe và truyền thông tin biến số cùng chứng cứ về trung tâm điều hành BRT hay phòng cảnh sát giao

Hình 20 Camera xử phạt vi phạm

thông để phát hành giấy phạt.

Tại các hệ thống BRT ở Bangkok hay Jakarta, nơi có điều kiện giao thông hỗn hợp khá tương đồng với Việt Nam, việc vi phạm làn dành riêng cho BRT là rất phổ biến. Chính bởi vậy, các thành phố ở Việt Nam cần nhìn thấy trước những thách thức khi triển khai các hệ thống BRT để có biện pháp phòng tránh hiệu 180

quả. Cùng với việc tăng cường tuần tra dọc hành lang của cảnh sát giao thông, hệ thống xử lý vi phạm làn BRT nếu được triển khai cũng sẽ giúp giảm bớt số vụ vi phạm20. Hệ thống thông tin liên lạc (Communication) Hệ thống thông tin liên lạc có vai trò đảm bảo liên kết thông suốt giữa các hệ thống như quản lý đội xe FMS, thông tin hành khách PIS, hệ thống thu vé tự động AFC, tín hiệu ưu tiên TSP, hệ thống giám sát,... Thông tin liên lạc được duy trì chủ yếu thông qua truyền dẫn hữu tuyến (cáp quang) hoặc cũng có thể thông qua truyền dẫn vô tuyến (GPRS, 3G, Wi-fi,...21). Thông tin truyền dẫn qua cáp quang có tốc độ cao, ổn định, được dùng để liên kết các trung tâm điều khiển với nhà ga, trạm dừng, nhà chờ, các tủ điều khiển tín hiệu giao thông, bãi đỗ xe,... Thông tin từ các xe buýt (hệ thống thu vé điện tử, CCTV camera) có thể được truyền về trung tâm điều khiển qua mạng vô tuyến (như 3G, 4G). Giao tiếp giữa xe buýt BRT với hệ thống nhận diện kích hoạt tín hiệu ưu tiên có thể thông qua công nghệ nhận dạng bằng tần số sóng vô tuyến (RFID). Thông tin liên lạc giữa từng cấu phần của hệ thống phải được vận hành hàng ngày, nguồn dữ liệu cần được thu thập, lưu giữ, và bảo mật để phục vụ việc quản lý, vận hành, và lên kế hoạch. Những yêu cầu về mở rộng hệ thống trong tương lai cũng cần được tính toán để đảm bảo vấn đề về thông tin liên lạc cho toàn hệ thống. Hình 21 mô tả tầm quan trọng của hệ thống thông tin liên lạc kết nối giữa các chức năng khác nhau của một hệ thống giao thông thông minh cho xe buýt nhanh BRT.

Hình 21 Hệ thống thông tin liên lạc Tích hợp hệ thống Bài viết đã giới thiệu những thành phần kỹ thuật của hệ thống giao thông thông minh ITS cho xe buýt nhanh BRT. Tuy nhiên, ngoài vấn đề kỹ thuật và công nghệ, một trong những yếu tố rất quan trọng là việc tích hợp tất cả các thành phần trên thành một hệ thống ITS hoàn chỉnh. Cụ thể, các cấu phần của hệ thống phải kết hợp tốt với nhau, đảm bảo dễ dàng vận hành, bảo dưỡng, thay thế, có công nghệ mở để dễ dàng nâng cấp hệ thống trong tương lai. 20 Việc lắp đặt camera đo tốc độ trong hầm sông Sài Gòn đã làm giảm đáng để số vụ vi phạm tốc độ tối đa trong hầm. 21 GPRS – General Packet Radio Service: là dịch vụ vô tuyến gói tổng hợp được phát triển trên nền tảng công nghệ thông tin di động toàn cầu GSM; 3G - Third-Generation Technology: là công nghệ truyền thông thế hệ 3, cho phép truyền cả dữ liệu thoại và dữ liệu khác; Wi-Fi: là hệ thống mạng không dây sử dụng sóng vô tuyến giống như điện thoại di động, truyền hình và radio

181

Một số công nghệ như giám sát hành trình, CCTV đã khá phổ biến và đã được sử dụng nhiều ở Việt Nam. Tuy nhiên, một số công nghệ khác như thu vé tự động hay tín hiệu ưu tiên còn tương đối mới đối với các hệ thống GTCC ở Việt Nam. Các thành phố cần chú trọng tăng cường năng lực thiết kế, quản lý, vận hành, cũng như khả năng nắm bắt công nghệ và chủ động sản xuất trong nước. Việc thay đổi về tổ chức thực hiện, kế hoạch quản lý vận hành, kế hoạch kinh doanh dựa trên nền tảng mới về giao thông thông minh cũng sẽ là một thách thức phải vượt qua để có thể xây dựng được một hệ thống BRT nói riêng và hệ thống giao thông công cộng liên thông, tích hợp, hiệu quả nói chung cho các thành phố. Kết luận Bài viết đã trình bày tổng quan các cấu phần hình thành nên một hệ thống giao thông thông minh ứng dụng cho xe buýt nhanh BRT. Chức năng, nhiệm vụ, cách thức hoạt động của từng cấu phần được mô tả chi tiết để bạn đọc thấy được tầm quan trọng của từng cấu phần trong tổng thể một hệ thống ITS hoàn chỉnh cho xe buýt nhanh BRT. Bài viết cũng đưa ra những ví dụ về việc ứng dụng công nghệ của hệ thống giao thông thông minh cho BRT và xe buýt trên thế giới cũng như ở Việt Nam. Những ưu điểm và hạn chế trong việc triển khai từng cấu phần được phân tích, làm cơ sở cho việc lựa chọn hệ thống ITS cho xe buýt nhanh BRT tại các thành phố ở Việt Nam. Xét về tổng thể, việc kết hợp các cấu phần ITS đơn lẻ nhằm tạo ra một hệ thống giao thông thông minh hoàn chỉnh sẽ là một bài toán lớn đối với việc xây dựng các hệ thống BRT ở Việt Nam khi chúng ta chưa có đủ kinh nghiệm thiết kế, xây dựng, quản lý vận hành. Điều này đòi hỏi các nhà hoạch định chính sách, nhà quản lý vận hành, các chuyên gia, cán bộ kỹ thuật,... phải tìm hiểu, học tập từ những bài học kinh nghiệm thành công và thất bại trên thế giới, để cùng nhau xây dựng hệ thống giao thông thông minh hiện đại và hiệu quả cho xe buýt nhanh BRT cũng như cho hệ thống GTCC của thành phố. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]

ITDP, “The BRT Planning Guide,” 2007.

[2]

Global BRT Data, “Dữ liệu toàn cầu về BRT.” [Online]. Available: http://brtdata.org/info/

welcome. [3]

Intelligent Transportation Systems Society of Canada, “Intelligent Transportation.” [On-

line]. Available: https://www.itscanada.ca/it/. [4]

NFC Forum, “NFC in Public Transport,” 2011.

[5]

D. Esztergár-Kiss, D. Válóczi, A. Aba, and J. Tóth, “NFC technology based models for

electronic fare collection systems,” Assoc. Eur. Transp. 2014 Eur. Transp. Conf. [6]

S. Harriet, H. Brendon, and I. Miomir, “Transit Signal Priority (TSP): A planning and Imple-

mentation Handbook,” 2005. 182

183

15. PUBLIC TRANSPORT DEVELOPMENT POLICY TOWARDS SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN KOREAN CITIES, ESPECIALLY FOCUSED ON NEW ADMINISTRATIVE CITY’S CASES Hyungwook Choi, Director of Transport Planning Division, National Agency for Administrative City Construction of Korea [email protected], [email protected]

Summary This paper focuses on urban level cases of sustainable public transport development policy in Korean city. Especially, the paper concentrates mostly on the cases of new Administrative City which is constructed for mitigating severe concentration to capital area by relocating 36 administrative organizations 16 national research institutes from Seoul and is planned as BRT based Transit Oriented City. The city has target to lower the car’s modal burden ratio of total traffic demand under 30% by implementing world best BRT and convenient environment to walk and use bicycles. The city has very good urban structure like inner circular BRT line covering 70% population and 85% business area of the city in walking distance and is located in the center of a big metropolitan area which is very good to induce a sizable ridership in the beginning stage of the BRT operation. 1. Sustainable transport development policy in Korea Low Carbon Green Growth In 2008, President Lee proposed “Low Carbon Green Growth” as an opposite development concept to last 60yrs economic oriented growth and set that agenda as national environmental vision to prepare for Climate Change and suggested voluntary reduction goal which is cutting GHG(Green House Gas) emissions by 30% until 2020. 184

 Goal : harmonious development of economy and environment through low-carbon green growth with green technologies  Major contents: 3 pillars system -

(Policy) National GHG Target Management system, etc

-

(Technology) Development of Green Technologies

-

(Market) Implement of Emission Trading System

In 2009, Sustainable Transportation Logistics Development Act was established to support the National strategy on Low Carbon Green Growth and to become a leading nation of sustainable transport development. In 2010, Framework Act on Low Carbon, Green Growth was introduced for responding to climate change, energy crisis and environmental protection requirements and enabling systematic management through establishing Annual Plans on 62 specific tasks. Also, GHG and Energy Target Management System was provided as groundwork to achieve the national interim target of GHG emission reduction. Transport Master Plan for Climate Change In 2009, MOLIT (Ministry of Land, Infrastructure and Transport) set up GHG reduction goal for transport sector, 34.3% reduction compared to BAU scenario until 2020.

185

* BAU: A scenario for future patterns of activity which assumes that there will be no significant change in people’s attitudes and priorities. BAU in 2020 99.6MtCO2e, GHG reduction: 34.5MtCO2e And, to realize the GHG reduction goal, 34.5 mil ton(34.3% of BAU), MOLIT wrote master plan with 3 goals and 5 strategies.

Reduction Strategies as Urban Development Level Among the strategies of MOLIT, strategy 1~3: TDM (Traffic Demand Management), Enhancing Walk/ Bicycle Modes and Public Transport Improvement were emerged as major strategies in the area of public transport development policy towards sustainable urban development. Most policies related to these strategies are like followings. 186



TDM

-

Expanding congestion pricing and park pricing

-

Car sharing

-

Car free day

-

Traffic induction burden reduction for TDM

-

Promoting the income tax deduction for public transport fees



Enhancing Walk/Bicycle Modes

-

Improving Walk/Bicycle infrastructure and Environment

-

Improving Walk/Bicycle infrastructure

-

Improving streets design and safety

-

Improving connectivity with urban transit and high-speed rail



Public Transport Improvement

-

Expanding BRT network and urban railway infrastructure

-

Improving vehicles, stations and services in Transit system

-

Intermodal connectivity center

-

Expanding intercity express bus system

2. Sustainable Urban Public Transport Development Policies of new Administrative City’s cases Introduction of New Administrative City  Objective Promotion of balanced development and competitiveness of Korea by relocating the central administrative organizations and nation research institutes and building a new high tech city with 500 thousand in 2030.

 Location Located in the middle of South Korea, 120km south of Seoul surrounding by 5 big cities with total 3.5million population and belongs to local administration, Sejong city. Connected with most of major cities of South Korea in 2 hours. 187

 Urban Structure Adopted the concentric ring structure composed of inner and outer rings, with green space occupying the central part of the city (52% green space ratio) and six major functions (central administration, culture and international exchange, local administration, industry-academia-research, medicine and welfare and high technology) being evenly distributed along inner ring (BRT corridor).

Residential areas are located along BRT corridor to use easily BRT and to enable short commutes. Due to evenly distributed major functions and outer circular motor way, traffic is not concentrated on a certain spot and flow to out of town and other area in the city. Most of traffic in the city between the major functions can be treated by inner BRT circular line by operating the BRT line, 23km in 40 minutes enabling people to reach opposite side of the line in 20 minutes.  Land changes from 2007 to 2015

188

(2007)

(2015)

189

 Present Status (end of 2015)

TOD (Transit Oriented Development) The Administrative City was planned as TOD allotting its most traffic demand on inner circular BRT line covering 70% population and 85% commercial area in 500m walking distance of both sides from BRT. Also, the inner circular BRT line is connected to metropolitan BRT lines which link to major public transit spots like high-speed rail stations and urban metro-rail of near big cities

190

BRT (Bus Rapid Transit) System  BRT line and network The city is planned as TOD and the main transport mean is 23km inner circular BRT line accommodating 70% population and enabling people to reach opposite side of the line in 20 minutes. To give the BRT the same level of punctuality like the subway on ground, over-bridges and tunnels were constructed on most of intersections and BRT priority signal system will be adopted the other intersections without bridges and tunnels. Now, the inner circular BRT is not completed and operated with 2 metropolitan BRT lines connecting between 2 big cities. In 5 year, 5 additional Metropolitan BRT lines would be operated on the metropolitan arterials now under construction.

191

192



BRT network plan of Capital Area

-

planned 25 lines, total length 498km

-

2 lines completion, 1line under construction (colored with blue)

 Vehicles In the beginning, in 2012, the BRT started with CNG-hybrid low-floor bus accommodating maximum 50 people. According to increase of population, in the peak time, new BRT vehicle, bi-modal tram with 100 person capacity and 3 doors is used as pilot-test

193

 Stations BRT’s reliability depends on boarding time in a station. BRT station needs off-boarding fare collection system with better comfortable environment than general bus stops. As beginning stage, the Administrative City uses general type of bus station but is planning and is collaborating to set up an advanced new-type station implemented with off-boarding fare collection system with other local government adjusting fare level and incorporating the fare related systems.  Intermodal Connectivity Centers 5 Intermodal Connectivity Center with parking building are planned near major BRT stations where people can transfer between various transport modes like BRT, personal cars, feeder bus, (public) bikes, taxies, intercity express buses and airport buses (only at some center).  Operation and ridership Since April 2012, the start of the first 990 BRT line running 31.2km between Daejeon Metro station and Osong Korea high-speed Rail station, the ridership has increased 8 times while the population of the city increase to 6 times. Due to the sharp increase of the ridership, now the BRT run every 5 minutes in peak time and every 10 minutes out of peak time with high operation speed of about 47km/h linking 31.2km in 40minutes.

194

Walking  Walking oriented 20,000~30,000 population community The Administrative City is composed of 20 basic community with 20,000~30,000 population where basic urban living facility like kindergarten, primary, middle and high school, community center, police station, fire office and retails surrounding by housings are located in the center of community enabling people access there by walking. This type of community absorbs about 30% of total traffic demand toward walking.

195

 Design guideline to improve walking environment -

Public Conduit and Barrier Zone to clear barriers for walking

-

Integrated street design for improving walk environment

 Strengthening speed limit To achieve the safety of pedestrians, strengthened speed limits are applied; 50km/hr on arterials and 30km/hr on community road. Bicycle The Administrative city has 401km bike path all over the city and the land level is mostly even because this city is planned as barrier free city allowing most road’s slope under 3%. Especially, the city has 2 big rivers crossing the city and many local rivers which make people ride bike with stopping. To enhance the 196

connectivity between home and BRT station, public bike rental program is offered at BRT stations, bus stops, apartment complexes and major attractions like the Lake Park.

To enhance bike use, new bike policies like provision of bike insurance for all citizen, bike festival, bike counter, construction of MTB park and bike high on metropolitan BRT line are applied .

197

TDM  Urban Traffic Improvement Promotion Zone By designating urban area with over 100,000 population, facilities causing traffic like commercial buildings commit TDM policies voluntarily to get reduction on traffic induction burden. 3. Challenges and recommendation for implementing BRT system Major Challenges 

Separated organizations for various component of BRT

-

Road facilities : Road Division

-

Stations : Transport Division

-

Information system : IT Division

-

Vehicles : Bus Company, Local Government,

-

Fare collection system : each local government in metropolitan area



Various stakeholders

-

Drivers

-

Retailers along expected BRT corridors

-

Bus companies

-

Labor unions



Lack of understanding for BRT as transit system like rail

-

Perception as general bus on center lanes

-

Difficulty to draw a budget for vehicles, stations and fare collection system



Low ridership in the beginning stages of operation

-

Criticism for inefficient space use of the lanes only for BRT

-

Traffic jam without TDM 198

-

Lack of feeder systems and connectivity with other modes

-

Line plan avoiding ridership for easy construction Recommendation



Sharing BRT concept as one project packaged fully with all components

-

Perception as rail system with comparatively light capacity not bus

-

Master plan including all metropolitan area connected each other

-

Unified guideline for each component; vehicle, station, fare and information



Consolidated driving force incorporating separated departments

-

Powerful and continuous leadership

-

One Task One Task force empowered with authorities needed to lead and plan whole

project -

Total design with other connecting modes

-

Implement with TDM



Best practice to lead a full BRT network

-

Easy way to consolidate the willingness of all division and to persuade stakeholders.

-

New town project to implement new BRT system easily like the case of the Administra-

tive City of Korea located in the center of big metropolitan area.

199

15. CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG HƯỚNG TỚI PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG TẠI CÁC THÀNH PHỐ HÀN QUỐC, ĐẶC BIỆT TẬP TRUNG VÀO CÁC THÀNH PHỐ HÀNH CHÍNH MỚI Hyungwook Choi, Trưởng Ban Qui hoạch Giao thông Cơ quan Quốc gia về Xây dựng Thành phố Hành chính Hàn Quốc [email protected], [email protected]

Tóm tắt Tham luận này tập trung vào các chính sách phát triển giao thông công cộng bền vững cấp đô thị tại các thành phố Hàn Quốc. Đặc biệt, tham luận tập trung chủ yếu vào mô hình Thành phố Hành chính mới được xây dựng để giảm mức tập trung vào thủ đô bằng cách di dời 36 tổ chức hành chính, 16 viện nghiên cứu quốc gia khỏi Seoul và theo kế hoạch sẽ là Thành phố Có định hướng Giao thông công cộng sử dụng xe buýt nhanh. Thành phố có mục tiêu giảm tỉ lệ sử dụng xe hơi trong tổng nhu cầu đi lại xuống dưới 30% thông qua hệ thống xe buýt nhanh (BRT) tốt nhất thế giới cũng như tạo môi trường thuận tiện cho người đi bộ và xe đạp. Thành phố có cơ sở hạ tầng đô thị rất tốt, ví dụ như đường xe buýt nhanh (BRT) chạy theo vòng tròn phục vụ 70% dân số và 85% khu vực thương mại của thành phố ở khoảng cách có thể đi bộ và nằm ở trung tâm một đô thị lớn rất thuận tiện cho việc đi lại vào giai đoạn khởi đầu vận hành xe buýt nhanh (BRT.)

200

1. Chính sách phát triển giao thông bền vững ở Hàn Quốc Tăng trưởng Xanh và giảm lượng khí thải carbon Năm 2008, Tổng thống Hàn Quốc Lee Myung-bak đã đề xuất lấy “Tăng trưởng Xanh và giảm lượng khí thải carbon” làm ý tưởng phát triển, ngược lại với quan điểm phát triển kinh tế định hướng tăng trưởng trong 60 năm trước đó và xây dựng chương trình nghị sự đó thành tầm nhìn quốc gia về môi trường để chuẩn bị đối phó với vấn đề Biến đổi Khí hậu, đồng thời nêu ra mục tiêu tự nguyện giảm 30% lượng khí thải nhà kính (GHG) cho đến năm 2020.  Mục tiêu: Hài hòa giữa phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường thông qua Tăng trưởng xanh và giảm lượng khí thải carbon bằng việc áp dụng công nghệ xanh.  Nội dung gồm 3 phần chính: -

(Chính sách) Hệ thống quản lý mục tiêu quốc gia về về khí nhà kính …

-

(Công nghệ) Phát triển các Công nghệ xanh

-

(Thị trường) Thực hiện Cơ chế mua bán phát thải carbon.

-

(Thị trường) Thực hiện cơ chế thương mại phát thải (mua bán quota phát thải)

Năm 2009, Đạo Luật Phát triển Vận tải bền vững được xây dựng nhằm hỗ trợ cho chiến lược quốc gia về Tăng trưởng Xanh và giảm lượng khí thải carbon và để biến Hàn Quốc trở thành quốc gia đi đầu trong việc phát triển vận tải bền vững. Năm 2010, Đạo luật khung về Tăng trưởng xanh và giảm lượng khí thải carbon được đưa ra theo yêu cầu để giải quyết các vấn đề về biến đối khí hậu, khủng hoảng năng lượng và bảo vệ môi trường cũng như giúp quản lý có hệ thống thông qua việc xây dựng các Kế hoạch Thường niên cho 62 nhiệm vụ cụ thể. Đồng thời, Hệ thống quản lý mục tiêu khí nhà kính và năng lượng cũng được đưa ra làm cơ sở nhằm đạt được các mục tiêu quốc gia ngắn hạn về giảm phát khí thải nhà kính 201

Kế hoạch Tổng thể về giao thông để giải quyết vấn đề Biến đổi Khí hậu Vào năm 2009, Bộ Đất đai, Hạ tầng và Giao thông Hàn Quốc (MOLIT) đã xây dựng mục tiêu giảm 34.3% lượng phát thải khí nhà kính cho ngành vận tải so với kế hoạch BAU đến năm 2020.

* BAU: Là một kế hoạch về các hoạt động trong tương lai với giả thiết rằng người dân sẽ không thay đổi nhiều về thái độ và thứ tự ưu tiên. Kế hoạch BAU 2020: 99.6 MtCO2e, Phát thải khí nhà kính giảm: 34.5 MtCO2e Và để hiện thực hóa mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính 34.5 triệu tấn (34.3% của BAU), MOLIT đã xây dựng một kế hoạch tổng thể với 3 mục tiêu và 5 chiến lược.

202

Các chiến lược giảm phát thải ở mức độ Phát triển Đô thị Trong số các chiến lược của Bộ Đất đai, Hạ tầng và Giao thông (MOLIT), chiến lược 1~3: Quản lý theo nhu cầu vận tải (TDM), Mô hình khuyến khích đi bộ/xe đạp và Nâng cấp các phương tiện giao thông công cộng nổi lên là các chiến lược lớn trong chính sách phát triển vận tải công cộng hướng tới phát triển đô thị bền vững. Hầu hết các chính sách liên quan đến chiến lược này gồm:  QUẢN LÝ THEO NHU CẦU VẬN TẢI (TMD) -

Tăng phí giao thông đường bộ vào giờ cao điểm và phí trông giữ xe.

-

[Khuyến khích] Đi chung xe hơi

-

Quy định ngày không đi xe hơi

-

Giảm gánh nặng do vận tải gây ra để hỗ trợ TMD

-

Thúc đẩy giảm thuế thu nhập để hỗ trợ phí vận tải công cộng

 Khuyến khích đi bộ/xe đạp -

Nâng cấp cơ sở hạ tầng và môi trường cho người đi bộ/xe đạp

-

Nâng cấp cơ sở hạ tầng cho người đi bộ/xe đạp

-

Nâng cao chất lượng thiết kế các tuyến phố và đảm bảo an toàn hơn cho người tham gia

giao thông -

Cải thiện mức độ thuận tiện khi đi xe buýt trong đô thị và đường sắt cao tốc

 Nâng cao chất lượng của các phương tiện giao thông công cộng -

Mở rộng cơ sở hạ tầng cho mạng lưới BRT và đường sắt đô thị

-

Cải thiện chất lượng xe, nhà chờ và dịch vụ trong hệ thống vận tải

-

Xây dựng các điểm kết nối vận tải đa phương thức

-

Mở rộng hệ thống xe buýt nhanh giữa các thành phố

2. Các chính sách phát triển giao thông công cộng Bền vững của các thành phố hành chính mới giới thiệu thành phố hành chính mới  Mục đích

Thúc đẩy phát triển cân bằng và khả năng cạnh tranh của Hàn Quốc bằng cách di dời các tổ chức hành chính Trung ương cũng như các viện nghiên cứu quốc gia và xây dựng một thành phố mới, công nghệ cao với 500.000 dân vào năm 2030.

203

 Vị trí Nằm tại miền trung Hàn Quốc, cách Seoul 120km về phía Nam, bao bọc bởi 5 thành phố lớn có tổng số dân là 3,5 triệu người và thuộc sự quản lý của chính quyền địa phương, thành phố Sejong. Thành phố hành chính mới có thể kết nối với hầu hết các thành phố lớn ở Hàn Quốc trong 2 giờ đi xe.

 Cấu trúc đô thị Được xây dựng theo kết cấu vòng tròn xoay gồm vành đai trong và vành đai ngoài, thành phố có không gian xanh ở trung tâm (chiếm tỷ lệ 52%), và thực hiện 6 chức năng chính (trung tâm hành chính, văn hoá và giao lưu quốc tế, chính quyền địa phương, nghiên cứu công nghiệphàn lâm, y học, an sinh và công nghệ cao) được phân bổ cân bằng dọc theo vành đai bên trong thành phố (hành lang BRT).

204

Các khu dân cư nằm dọc theo hành lang BRT để người dân có thể sử dụng BRT dễ dàng, ngày cả đối với hành trình ngắn. Do các chức năng chính được phân bổ cân bằng và đường xe mô-tô chạy vòng quanh phía bên ngoài, dòng xe cộ không bị tập trung lại ở một điểm mà có thể thoát ra khỏi trung tâm và các khu vực khác của thành phố. Hầu hết giao thông trong thành phố giữa các nút chính có thể sử dụng đường vành đai BRT bên trong. Đường BRT dài 23 km chạy trong 40 phút cho phép người dân có thể di chuyển tới đầu kia của tuyến xe buýt nhanh trong 20 phút.  Những thay đổi về đất đai từ 2007 đến 2015

205

(2007)

(2015)

206

 Hiện trạng (cuối 2015)

Phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD) Thành phố Hành chính được quy hoạch với phương châm phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD), nghĩa là có thể giải quyết hầu hết các nhu cầu đi lại bằng hệ thống đường BRT bên trong phục vụ 70% dân số và 85% khu thương mại nằm trong bán kính 500 mét đi bộ từ hai đầu của tuyến BRT. Ngoài ra, tuyến BRT nội đô cũng kết nối với các tuyến BRT đại đô thị mà những tuyến này lại kết nối với các nhà ga chính như các ga tàu điện cao tốc và hệ thống đường sắt đô thị ở các thành phố lớn gần đó.

207

Hệ thống xe buýt nhanh BRT  Tuyến và mạng lưới BRT Thành phố được quy hoạch phát triển theo định hướng giao thông công cộng với phương tiện chính là 23km đường BRT nội đô chạy theo vòng tròn phục vụ 70% dân số và cho phép người dân di chuyển sang phía bên kia của tuyến xe buýt nhanh trong 20 phút. Để BRT cũng chạy đúng giờ như “hệ thống tàu ngầm trên mặt đất,” người ta đã xây dựng các cầu vượt và đường hầm được ở hầu hết các giao lộ và có hệ thống tín hiệu giao thông ưu tiên cho BRT được áp dụng tại các giao lộ không có cầu vượt và đường hầm. Hiện nay, tuyến BRT đường vành đai nội đô chưa hoàn thành cũng như chưa kết nối với 2 tuyến BRT đô thị nối giữa 2 thành phố lớn. Hiện tai đang xây dựng và trong 5 năm nữa người ta sẽ vận hành thêm 5 tuyến BRT đô thị trên các tuyến đường huyết mạch.

208

209



Kế hoạch xây dựng Mạng lưới BRT ở Thủ đô Seoul

-

Dự kiến có 25 tuyến với tổng chiều dài 498 km

-

2 tuyến đã xong, 1 tuyến hiện đang xây dựng (màu xanh)

 Các phương tiện đi lại Khởi đầu vào năm 2012, BRT bắt đầu bằng xe buýt hybrid sàn thấp dùng khí nén thiên nhiên (CNG-hybrid) tối đa chở được 50 người. Để phục vụ lượng hành khách tăng lên vào giờ cao điểm, người ta đã sử dụng thí điểm loại xe BRT mới, kiểu xe điện hai mô thức (bi-modal tram) chở được 100 người và có 3 cửa.

210

 Bến xe Mức độ tin cậy của BRT phụ thuộc vào giờ hành khách lên xe ở một bến. Bến BRT cần có hệ thống thu vé ngoài xe, thoải mái hơn so với các bến xe buýt thông thường khác. Vào giai đoạn đầu tiên, thành phố hành chính sử dụng các bến xe buýt thông thường và hiện đang quy hoạch và phối hợp với chính quyền địa phương nhằm xây dựng các bến xe hiện đại kiểu mới có trang bị hệ thống thu vé ngoài xeđiều chỉnh giá vé và kết hợp các hệ thống có liên quan đến vé.  Trung tâm kết nối vận tải đa phương thức 5 Trung tâm Kết nối Vận tải đa phương thức có khu vực đỗ xe đã được quy hoạch gần các bến BRT chính, nơi người dân có thể chuyển từ các phương tiện giao thông này sang phương tiện khác như BRT, xe hơi cá nhân, xe buýt trung chuyển, xe đạp (công cộng), taxi, xe buýt tốc hành liên tỉnh và xe buýt sân bay (chỉ có tại một số trung tâm)  Vận hành và lượng hành khách Kể từ tháng 4 năm 2012 khi bắt đầu tuyến BRT 990 đầu tiên chạy 31,2 km giữa ga Metro Daejeon và ga đường sắt cao tốc Osong, lượng hành khách đã tăng lên 8 lần trong khi dân số của thành phố tăng 6 lần. Do số lượng hành khách tăng vọt, hiện nay cứ 5 phút có một chuyến BRT chạy vào giờ cao điểm và 10 phút ngoài giờ cao điểm với tốc độ khoảng 47 km/h kết nối 31,2 km trong 40 phút.

211

Đi bộ  Cộng đồng dân cư 20.000-30.000 người với xu hướng đi bộ Thành phố hành chính bao gồm 20 cộng đồng cư dân cơ bản với tổng số dân từ 20.000 đến 30.000 người có những tiện nghi cơ bản cho đời sống đô thị như trường mẫu giáo, trường tiểu học, trung học cơ sở, trung học phổ thông, trung tâm cộng đồng, đồn công an, trạm cứu hỏa và các cửa hàng bán lẻ quanh các khu nhà nằm ở trung tâm cộng đồng giúp người dân có thể dễ dàng đi bộ. Loại hình cộng đồng này giúp giải quyết khoảng 30% tổng nhu cầu di chuyển bằng hình thức đi bộ.

212

 Chỉ dẫn thiết kế nhằm cải thiện môi trường cho người đi bộ - Hầm ngầm công cộng và khu vực rào chắn để loại bỏ chướng ngại vật cho người đi bộ;

-

Thiết kế lồng ghép chức năng cho đường phố để cải thiện môi trường đi bộ

 Tăng cường giới hạn tốc độ Để đảm bảo an toàn cho người đi bộ, người ta đã tăng cường giới hạn tốc độ: 50km/giờ trên các tuyến đường huyết mạch và 30km/giờ trên các tuyến đường nằm trong khu vực dân cư. Xe đạp Thành phố hành chính có 401 km đường xe đạp ở khắp nơi trong thành phố và cơ bản là đường bằng vì thành phố được quy hoạch là một thành phố không có vật cản, hầu hết các con đường đều có độ dốc 213

dưới 3%. Đặc biệt, thành phố có 2 con sông lớn chạy qua và nhiều con sông nhỏ khiến người đi xe đạp phải phải dừng lại. Để gắn kết tốt hơn giữa khu vực sinh sống của cư dân với bến xe BRT, người ta đã triển khai các chương trình cho thuê xe đạp tại các bến xe BRT, điểm dừng xe buýt, khu phức hợp nhà ở và các điểm du lịch chính như Công viên hồ (Lake Park)

Để đẩy mạnh việc sử dụng xe đạp, chính sách mới đối với xe đạp như cung cấp bảo hiểm xe đạp cho tất cả người dân, ngày hội đi xe đạp, thiết bị đếm lượng xe đạp chạy qua (bike counter), xây dựng công viên cho xe địa hình (MTB) và đường riêng cho xe đạp trên các tuyến BRT đô thị đang được áp dụng.

214

QUẢN LÝ THEO NHU CẦU VẬN TẢI (TDM)  Khu vực giúp cải thiện giao thông đô thị Bằng việc quy hoạch một khu đô thị với 100,000 dân, các công trình tạo ra nhu cầu đi lại như các khu thương mại đã cam kết thực hiện chính sách quản lý theo nhu cầu vận tải (TMD) và chủ động làm giảm bớt gánh nặng cho giao thông. 3. Các thách thức và khuyến cáo để thực hiện hệ thống BRT Các Thách thức chính:  Các tổ chức riêng lẻ trong nhiều bộ phận khác nhau của BRT -

Hạng mục đường sá: Bộ phận đường giao thông

-

Bến xe: Bộ phận Vận tải

-

Hệ thống thông tin : Bộ Phận CNTT

-

Các loại phương tiện: Công ty xe buýt, Chính quyền Địa phương

-

Hệ thống thu vé: từng chính quyền địa phương trong khu vực đô thị

 Các bên tham gia -

Đội ngũ lái xe

-

Các nhà bán lẻ theo hành lang BRT

-

Các công ty xe buýt

-

Các tổ chức công đoàn

 Thiếu hiểu biết về BRT như là hệ thống vận tải kiểu đường sắt -

Quan niệm như xe buýt thông thường trên các làn xe trung tâm

-

Khó khăn trong việc xây dựng ngân sách cho xe, bến xe và hệ thống thu vé 215

 Lượng hành khách thấp trong giai đoạn mới vận hành -

Chỉ trích vì sử dụng các làn đường chỉ dành cho BRT không hiệu quả

-

Tắc đường do thiếu sự quản lý theo nhu cầu vận tải (TDM)

-

Thiếu các hệ thống trung chuyển và kết nối với các phương tiện khác

-

Phải thiết kế các tuyến đường tránh để việc thi công được dễ dàng

Khuyến cáo  Chia sẻ ý tưởng xây dựng BRT như một dự án gói gọn toàn bộ mọi cấu phần -

Phải hiểu đây là một hệ thống đường sắt có năng lực vận tải tương đối nhẹ chứ không

phải là xe buýt -

Xây dựng kế hoạch tổng thể bao gồm toàn bộ các khu vực trong đô thị phải được kết nối

với nhau -

Hướng dẫn thống nhất cho mọi cấu phần: xe, nhà ga, vé và thông tin

 Củng cố sức ép nhằm kết hợp các bộ phận vận hành riêng biệt - Chỉ đạo tốt và liên tục -

Cần có đơn vị đặc biệt được trao các thẩm quyền để chỉ đạo và lập kế hoạch cho toàn bộ

dự án -

Có thiết kế tổng thể với các phương tiện kết nối khác

-

Thực hiện quản lý trên cơ sở nhu cầu vận tải (TDM)

 Các cách làm tốt để điều hành một mạng lưới BRT toàn diện -

Dễ dàng tăng cường sự tự nguyện tham gia của các bộ phận và thuyết phục các bên liên

quan -

Các dự án đô thị mới để triển khai hệ thống BRT mới một cách dễ dàng như mô hình

Thành phố Hành chính của Hàn Quốc nằm ở trung tâm khu vực đô thị.

216

16. BUS RAPID TRANSIT SYSTEMS: INDIAN EXPERIENCES H.M.Shivanand Swamy, Shalini Sinha, Abhijit Lokre, Chintan Daftardar Centre for Environmental Planning and Technology University (CEPT) (The authors would like to acknowledge contributions from Khelan Modi and Vipul Sonagara, Researchers at CoE-UT, CEPT University Ahmedabad in compilation and analysis of secondary data)

Note: This paper is unbridged version of the paper Swamy, HMS, Lokre A, Sinha S and Daftardar C, Bus Rapid Transit Systems: Global Trends and Indian Experiences, Paper in Ramachandran M (Ed.) (2016) Reforming Urban Transport in India - Issues and Best Practices, Copal Publishing Group, Ghaziabad pp 193-236 1. Introduction The origins of BRT may be traced back to the efforts made in Lima and Curitiba (Levinson, Zimmerman, Clinger, & Rutherford, 2002) in the 1970’s. The city of Curitiba integrated its BRT and land use by implementing bus corridors along radials that were planned for high density. Other cities in Latin America followed. Bogota, Colombia, planned its BRTS system as an affordable alternative to high-cost metro rail system in 1998. What started as a land use-transport initiative in Curitiba, Brazil, got a special impetus with the innovations evolved in Bogota. Bagota BRT has now become synonymous with high quality affordable mass transit system across the world. Since then the concept has spread across the world with 191 (Home: BRT data, 2014) cities adopting BRT as a rapid transit option. India’s BRTS story began sometime in 2003-2004, when Delhi considered a High Capacity Bus System (HCBS) as a mass rapid transit option. Ahmedabad started its BRTS planning in 2004-2005 as a part of an integrated transit system plan promoted by the state of Gujarat. Two major initiatives on the part of the Ministry of Urban Development, Government of India, namely; the Jawaharlal National Urban Renewal Mission in 2005 and the National Urban Transport Policy in 2006 gave the much needed push in the form of policy and funding support to cities to build BRTS. 217

It is now a decade since BRTS was introduced in India. The concept has been debated and discussed and has evolved during these ten years. Research institutions, government agencies, consultancy organizations and public transport operators have done their bit to add to the knowledge base. While several cities are looking at BRTS as an option, in terms of actual implementation things have been very slow in most cities except in Ahmedabad and Surat. Now it is critical to look back and evaluate the lessons learnt and chart out future course of action. This paper has been presented in five sections. After a brief introduction in this section, the second section presents the emergence and significance of BRT as an urban mass rapid transit system. The third section attempts to explain the concept of BRT in terms of definitions, elements and the BRT typology. This is followed by a description of India’s BRTS story. The final section draws conclusions. 2. Mass Rapid Transit Systems and emergence of BRT System Mass transit systems carry large numbers of passengers across city/regions. Increased travel speeds help improve these systems carry high volumes with given resources effectively. Regular bus transit service in mixed traffic tends to achieve average travel speeds ranging between 14-16 kmph. Increasing this to 20 kmph qualifies it to be called a ‘rapid’ system. As noted by Halcrow Fox, MRT systems have much in common. ‘They utilize a right-of-way, which allows operations to be optimized (Fox, July ‘2000). They are systems, which comprise several elements (vehicles, track, control systems, stops, and operational plans), that one needs to optimize collectively to achieve high performance. They need to be coordinated with feeder bus/ paratransit services; and they need institutional coordination for implementation, and regulation to secure the public interest.’ Generally five types of urban mass rapid transit systems; four rail-based and one bus based, are identified as MRT systems. They are Metro rail, Light rail, Mono rail, Suburban rail, and Bus Rapid Transit System. Though suburban rail is also a mass rapid transit system, as it is generally a part of the larger regional rail network and connects the main city with its hinterland, it is not included for discussion in this paper. 2.1. Metro Rail system Metro rail is a high capacity – high cost system with fully segregated right of way, which is mostly elevated or underground and sometimes at-grade. The first metro line was built in the year 1863 in London. Since then the system in London has grown to cover 402 km (2011) of network serving 3.2 million passengers daily. Over the years, several cities have adopted metro rail system as a rapid transit option. Today, globally there are 195 cities having operational metro rail system with a combined network length of 11936 km22, and 112 million passengers per day. 22

Compilation from http://mic-ro.com/metro/table.html

218

Most important feature of the metro rail system is its ability to carry a very large number of people in short periods of time. Its highest known carrying capacity is high as 90000 persons per hour per direction (pphpd) as observed in Tokyo/ Beijing .While there is an emphasis on the maximum carrying capacity, not much focus is given to the minimum thresholds. In terms of travel speeds, it ranges between 30 to 40kmph. The station spacing is generally 1 to 1.2 km apart which also aid high speeds, while constraining local access. High capacity and high speeds also comes at a cost. The capital cost of the systems vary from INR 200 crores per kilometer in case of elevated metro to INR 500 crores per kilometer for an underground metro. Metro is energy efficient and a safe rapid transit option. While metro features such as high capacity, superior quality of service and the resultant image makes it a highly desirable rapid transit system by most cities in the world, their high capital and operating costs, requirement of longer trip lengths, minimum threshold level of ridership etc., limits its application only to large cities with established transit markets. 2.1.1. Monorails The defining feature of monorail is ‘that their vehicles ride on or are suspended from a single rail or on a beam’ (Vuchic). The first monorail was opened in Wuppertal, Germany, in 1901. Since then there are a total of 53 applications, of which 26 may be termed as urban applications covering a length of 340 km and other 27 are specialized applications over short stretches such as theme parks, short shuttle located at plazas, amusement parks, indoor parking connector etc., Monorails normally run with 3-6 cars with a carrying capacity ranging from 5000 to about 20000 per hour. Their capital costs are stated to be about INR 130 crores per kilometer. It is also opined by the experts that their operating costs are comparable, in fact higher than that of metro system, which provides much high capacity. High costs and vendor specific technology constrain the monorail potential applications. As there is no emergency exit option in-between stations along the network, safety concerns have become a major issue. However, Monorail’s small volume and compact structure makes it appropriate for application in complex terrain conditions and narrow streets. 2.1.2. Tram/ Streetcars/ Light Rail Transit (LRT) In the late 19th and early 20th century period, trams or streetcars were most visible and popular transit mode in European cities. Most cities abandoned them in the postwar period of rapid growth in private-vehicle ownership when trams were seen as out-of-date. However, during the last 3-4 decades, renewed interest in bringing back the street car as an LRT system is observed. Today the tram/LRT exist in 374 cities with a total network of 17000 km. While trams and LRT are essentially streets cars, LRT has a segregated ROW similar to BRT making it a somewhat faster and safer system. Speeds depend on the level of cross traffic and priority given to LRT. The observed range is between 18-24 kmph. 219

Prior to 1960, there were 232 cities with operational trams with a network of 4842 km. This since then has increased to 400 cities and 6000 km of network. The growth when compared to other rapid transit systems has been slow and in some periods stagnant. While it shares street like BRT, its cost are estimated to be more than 3-5 times that of BRTS (INR 70 to 90 crores per kilometer-Delhi LRT proposal). Today, LRT systems are mainly concentrated in Europe, Australia and North America. They are sometimes considered instead of BRTS, inspite of higher capital costs due to their perceived ability to attract passengers compared to buses. High density development, density of traffic, mix of vehicles and road user behavioral aspects tend to limit the scope of LRT in cities of India. 2.1.3. BRT system As stated earlier, BRT System is a recent entrant (less than 50 years from its birth) and has become very attractive for cities looking at affordable rapid transit option. Today 191 cities are operating BRTS with a network length of 5057 km. The speeds are comparable to that of LRT systems. Basic BRT’s have speeds of 18-20kmph, while full BRT system achieve speeds in the range of 24-28 km/ hour. There are systems operating in some cities which achieve speeds as high as 40kmph. In terms of capacity, BRT capacities vary considerably depending on the treatment to different elements. Its capacities are proved to be comparable to that of a metro system with Bogota carrying about 50000 pphpd on one of its corridors. Table 21: MRTS – A comparative assessment Indicators Type of Segregation Capacity (PHPDT) Travel Speeds KMPH Cost per KM (INR Rs. Crores) Average Station Spacing Period of implementation (Planning to commission) Land acquisition

Metro Rail Elevated or underground 1500090000

LRT At-grade with horizontal segregation

BRT At-grade with horizontal segregation (soft or hard)

Monorail Elevated

5000-12000

3000-50000

500020000

30-40

18-24

20-28 (40)

30

200 – 500

70-90

13 – 15

130

1000-1200 meters

600-800 meters

500-600 meters

1000-1200 meters

6-10 years

5-10 years

2-4 years

6-10 years

Re-allocating road space amongst the uses

Re-allocating road space amongst the uses

does not require major land acquisition

does not require major land acquisition

Not required except for depots

Source: Adapted from Vuchic 220

Not required except for depots

2.1.4. Growth in MRT systems The growth of the MRTS, both in terms of number of systems and the network length, has been presented in graphs below. The trends, if analyzed for the last two decades, show a phenomenal increase in the number of cities and network. Following are the highlights: -

337 of the 784 systems having MRTS have developed their systems during the past twenty years

-

In terms of subsystems, BRTS shines as it emerges as a clear choice of majority cities. Of the

337 MRT systems developed during 1995-2015: o 166 were BRTS (Approximately 50%) o 68 were Metro System (20%) o 86 were Tram/LRTS (25%), and o 17 were Monorails (5%)

221

Figure 21: Evolution of subsystems in MRTS worldwide

Figure 22: Increase in network length for subsystems Source: Compiled from different sources http://mic-ro.com/metro/table.html, http://brtdata.org/#/location, http://www.lrta.org/world/worldind.html#index, http://www.monorails.org/ 2.1.5. MRTS distribution by population size The table below presents distribution of the MRT systems across cities of different population size classes. The following may be observed based on a comparison of population size distribution of systems by mode and the total. 222

As expected, more than half of the Metro systems are developed in large cities. Minimum capacity thresholds for Metro systems viability are very high and such levels are observed only in very large cities. However there are also smaller cities which have developed and are operating metro transit systems within their cities. Most of these again are from Europe where settlement sizes are generally small and public transit development is of very advanced nature. BRT range in terms of minimum thresholds and maximum capacities is observed to be very wide. It has been applied both in small as well as in large cities. Nearly 30% of BRTS are located in 2 million plus population cities. Table 22: Distribution of MRTS across population (2012) sizes (Number of cities and % cities) Population (In Million) < 0.5 0.5 – 1 1–2 2–4 4–6 6 – 10 > 10 Total Systems

LRT/ Tram

Metro

Monorail

BRTS

Total Systems

No. of cities

%

No. of cities

%

No. of cities

%

No. of cities

%

No. of cities

%

204 66 56 27 8 6 7

55% 18% 15% 7% 2% 2% 2%

22 27 44 48 19 17 18

11% 14% 23% 25% 10% 9% 9%

7 5 1 1 0 4 6

29% 21% 4% 4% 0% 17% 25%

65 40 32 29 4 11 10

34% 21% 17% 15% 2% 6% 5%

298 138 133 105 31 38 41

38% 18% 17% 13% 4% 5% 5%

374

100%

195

100%

24

100%

191

100%

784

100%

Source: Compiled from different sources http://mic-ro.com/metro/table.html, http://brtdata.org/#/location, http://www.lrta.org/world/worldind.html#index, http://www.monorails.org/ 2.1.6. Multi-modality The global MRTS data systems show that about three-fourth of the 593 cities depend on a single rapid transit mode. About 260 cities depend on LRT while 120 have chosen BRTS. Metro system dependency is in 54 cities. This also suggests that more and more cities are looking at BRT as an entry level rapid transit system There are 121 cities which have added a second rapid transit system in to their city fabric. There are 35 cities which have developed three rapid transit sub-systems. Before the invention of BRTS, most cities had a choice of developing either metro or LRT systems as both primary and complementary mode. However, with the evolution of BRTS, it is assuming the role of complementary system in many cities. Today, of the 156 cities with multiple MRTS operating, 71 have chosen BRT as a complementary sub-system. Many of these had either Metro or LRT as a primary mode.

223

Figure 23 Sequence of development of multimode transit systems Source: Compiled from different sources http://mic-ro.com/metro/table.html, http://brtdata.org/#/location, http://www.lrta.org/world/worldind.html#index, http://www.monorails.org/ 3. Bus Rapid Transit System – The Concept BRT is now recognized worldwide as a sustainable mass rapid transportation system. It is not merely a technology or a mode. It is a concept wherein a set of elements are made to work as a single system. Several researchers and practitioners have attempted to define BRT system; some based on the infrastructure or operational elements while others on the basis of their performance. These definitions focus on the physical elements of the BRTS, system’s flexibility, performance (capacity and cost effectiveness when compared to rail), customer orientation, and energy efficiency. Image and identity are some other features that have also been highlighted in the definitions. Given the multiple facets of BRTS, a comprehensive definition is probably not possible. Cities depending on the requirements, based on the context, tend to focus on all or some of the above facets of BRTS. Following are some illustrative definitions which capture these facets. 3.1. Defining BRTS Several researchers and practitioners have attempted to define BRT. As BRTS has been interpreted and implemented differently in different cities depending on the local context, the definitions vary. Some of 224

them are based on its elements or technology while others define based on its performance or customer orientation. The Bus Rapid Transit Planning Guide (2007) defines it as a “high-quality bus based transit system that delivers fast, comfortable, and cost effective urban mobility through the provision of segregated right-ofway infrastructure, rapid and frequent operations, and excellence in marketing and customer service” (The William and Flora Hawlett Foundation; GTZ, 2007). On similar lines, Levinson and others have defined BRTS as “a flexible, rubber-tired rapid-transit mode that combines stations, vehicles, services, running ways, and Intelligent Transportation System (ITS) elements into an integrated system with a strong positive identity that evokes a unique image” (Levinson H. S., Zimmerman, Clinger, & Rutherford, 2002). Some definitions have focused on BRTS performance in comparison to metro rail while maintaining its flexibility. Thomson (2001) defined BRTS as a ‘rapid mode of transportation that can combine the quality of rail transit and the flexibility of buses’ (Thomson). Taking a similar line, FTA (2007) defined BRTS as an ‘enhanced bus system that operates on bus lanes or other transit ways in order to combine the flexibility of buses with the efficiency of rail.’ Deng and Nelson also define BRTS as an ‘emerging form of mass transit, which ties the speed and reliability of a rail service with the operating flexibility and lower cost of a conventional bus service’. Some researchers have focused on performance in general and cost effectiveness and customer orientation in specific while defining BRT. Wright and Hook defined BRTS as a ‘High-quality bus-based transit system that delivers fast, comfortable, and cost-effective urban mobility through the provision of segregated right-of-way infrastructure, rapid and frequent operation, and excellence in marketing and customer service’ (Llyod Wright). Similarly, Miller and Aaron Golub, defined BRTS as ‘a potentially cost-effective strategy to maximize people throughput (emphasizing the movement of people, not just vehicles), reduce traveler delay, increase capacity, and foster energy savings on the Highway System (SHS), as well as on conventional highways’. Similarly Kettleson and Associates define BRT as a ‘complete rapid transit system that combines flexible service and new technologies to improve customer convenience and reduce delays’. To sum up, BRTS means different things in different contexts as it is a ‘concept’ wherein a set of elements are designed to function as a system to produce high quality, passenger oriented low-cost, energy efficient rapid transit service. 3.1.1. BRT System Elements Though BRT system is now spread all over the world, there is still lack of clarity amongst cities about the concept. For instance, some cities, through introduction of a new high/semi-low floor (900 mm) high quality bus fleet claimed to have established BRTS. There are other cities which only included few of the BRT 225

elements as part of their BRT development effort. Can we call all the above as BRT systems? Are there minimum number of elements and the way they are to be treated to qualify to be a BRT? If so, then which are these elements which are essential and how are they to be treated to qualify a system as BRTS? Before defining BRTS, it is essential to understand the elements of a BRT system which are described below: • BRTS Network – Depending on the context of the city, BRTS can be implemented as one or more major corridors in the city or as an entire network. While the Corridor approach focuses on providing high capacity rapid movement, the network approach provides a better accessibility. • Running Ways – BRT running ways are the corridors on which BRT buses ply. These can be designed as elevated or at-grade with different levels of segregation. In terms of placing the BRT lanes, these may be developed on the kerb side of the carriageway, or as median lanes running in the centre of the roadway. • Stations & Terminals – Stations and Terminals are the interface between commuters and system. These infrastructures provide support at three levels i.e. passenger facility, operations and management. For commuters it provides easy transfers, safe and comfortable environment in transit zone and easy exchange of transit information. The terminal, at high demand location, act as a node with multiple type of services, some services terminating and other passing through providing safe interchange opportunity. • Buses – A ‘BUS’ is an elementary component of BRTS system. Vehicles have a strong effect on every measurable aspect of system performance. Vehicle design plays a vital role in addressing system capacity, speed, convenience, operational revenue as well as economic concerns. Buses are important as user as well as non-user perspective. Buses are identity of the system for commuters. • Fares - A fare is a fee paid by passenger for transit services provided by operator against the operational cost of the system. The fares are designed in local context so as to recover operational cost. They may also be designed for partial recovery if system has sources of non-fare-box revenue or in concern with external economic benefits. The fare may be on-board or off-board, flat fare, zonal or distance based, as well as fares may allow intra-system or inter-system interchange based on technology in use. • Intelligent Transportation Management Systems – The primary aim of this is to create a system which would allow the regulator along with service providers to manage their activities in a highly coordinated manner leading to better productivity and reliable services to the users. The system also aims at creating process based system which continually allows the operations to be monitored against accepted service levels and provide improvement opportunities to transit managers to offer 226

services at best operational levels. It also increases commuters reliability with passenger information system • Operations Planning and Management – Full day service, variable schedules (peak and offpeak), automated scheduling and dispatch System, automated vehicle monitoring and maintenance; continue service quality assessments including passenger feedback are important features of BRTS operations. Service conditions for operators (Bus, station and other staff), their training are critical elements of achieving desirable standard operations. • Branding and Communications – To differentiate the image of BRTS with that of a regular bus, branding and communication strategies are necessary. These may include an attractive name for the system, logo, graphics, and dress codes for employees, visiting cards, mementos, newsletters etc. Branding can be made visible on all physical elements; the bus, bus station, terminals and depots etc. In addition communication strategies like interactive information sharing through maps, websites, media etc. as well as other forms of public relations exercises also go a long way in creating a brand image of the system. 3.1.2. BRT System Definition and Typology If we look at various cities which have adopted BRTS across the world, we may find that cities have adopted a mix of the above elements based on their local context while implementing BRTS. In line with this argument, the authors of this paper term all systems which include any element which provide bus priority through provision of exclusivity on the corridor as a ‘Bus Rapid Transit System’. Further, based on the elements included and the way of their inclusion, different types of BRT can be specified. Thus, the BRTS has been defined by the authors on the basis of: •

Level of segregation of bus lane: The bus lanes can be designed as fully segregated (el-

evated or at-grade) or partially segregated (at-grade segregations for some/part of the route or at-grade segregation with priority at junctions) •

Service Delivery Arrangement: The BRT services can be delivered with either regular city

bus services using the developed BRTS facilities like network, running way and stations or as BRT as a mode which has a separate branding and integrated set of different elements. The table below depicts various typologies seen in BRTS.

227

Table 31: BRTS Typology Criteria Service Delivery Arrangement Independent Bus Service Integrated Bus System

Level of Segregation Limited / Partial

Predominant / Full

Basic BRT Lite BRT

-----Full BRT

3.1.2.1. Basic BRT Basic BRT is the one with limited segregation and operates without integration of other elements. It is an improved bus system with some part of the ROW segregated to give priority to the bus. All other elements operate like regular bus system. Fare collection is on board, bus shelters are kerb side and uses standard bus vehicles with limited passenger information system. Operations are done as ‘open system type’ wherein all buses use busway. Likely travel speeds on this would be around 16-18 km per hour or even lower. Pune, Jaipur and Delhi in India are examples of this typology. 3.1.2.2. BRT Lite Unlike the basic BRT, BRT Lite operates like a full BRT except that it will have partially segregated bus ways, mainly at bus stations and junctions to jump the queue. This type would enable BRT to penetrate areas like historic with limited ROW and also enable BRT to function as a single system. Likely travel speeds on this type would be around 18-22 km per hour. 3.1.2.3. Full BRT This has a predominantly segregated bus lane with segregated/signal priority junctions, specially designed vehicles, off-board ticketing, ITS, junction priority, marketing identity etc., This would provide a metro – quality customer oriented service, with integrated network of routes and corridors, closed, high-quality stations, off-board fare collection/ verification system, frequent and rapid service and marketing identity. Likely travel speeds on this would be around 22-26 km per hour or even higher. Istanbul BRT has been able to achieve 45 kmph speeds with full segregation. Ahmedabad, Indore, Surat and Hubli-Dharwad in India are examples of this typology 3.1.3. System of operations Depending on whether operations of the system and the BRT infrastructure are tied together or not, two kinds of BRT systems are distinguishable - open and closed. In an ‘open system’ of operations, BRTS infrastructure and operations are delinked. All buses, BRTS or otherwise or allowed to take benefit of the infrastructure and buses ply in and out the corridor depending on the routes. In this kind of system, as the buses ply in and out of the corridor, schedule control is not possible. The advantage is that in such a system, existing routing and schedules can continue to operate with new infrastructure (Gautam, Swamy, Lokre, & Arya, 2014). 228

Further it minimizes requirement for passenger transfers. In a ‘closed system’ BRTS, operations are limited to the network and BRTS buses are exclusively allowed ply inside the corridor and take benefit of the dedicated infrastructure. As the schedules are carefully planned for optimal use of the infrastructure, operations control is more achievable and schedule predictability is possible. Such systems would involve external ticketing, level boarding and operations monitoring and control. Therefore the travel speeds of these systems are higher. However, closed system of operation requires major restructuring of services (routes) and reform in bus operators and operations, which is often a difficult task in our context. Both the systems have their advantages and disadvantages. An important distinction is that the closed system provides for reliability of service and the open system provides for more accessibility. In a closed system, given the trunk and feeder arrangements, it is possible to concentrate high frequency service on trunk corridor. On the other hand in an open system, services are likely to be thinly spread over a large part of the network. Therefore while open system provides for physical accessibility, due to low frequency, service accessibility will be low. To achieve both accessibility and reliability in service, a concept of Hybrid System has also been mooted. In this, advantages of open system is attempted to be captured in a closed system of operation by allowing BRTS buses move outside the system but not allowing other buses to come inside the corridor. Though this does add some benefit in minimizing transfers, it comes at a cost in terms of less reliability of service. In both the closed and open systems and even in case of hybrid system, the benefit in terms of improved performance will be limited to a part of the city. 4. Development of Bus Rapid Transit Systems in India This section looks at the trends in the bus rapid transit systems in India. 4.1. BRT System growth As stated earlier, Delhi and Pune were two cities which initiated the planning of BRTS 2004 and 2006 respectively. The pronouncement of JnNURM and NUTP in 2005 and 2006 respectively and the consequent funding and policy support enabled many cities embrace the concept of BRTS. There was also a conscious effort and proactive leadership provided by MoUD to promote BRTS as a sustainable transit option through various conferences and workshop. By the completion of JnNURM period (2014), which also matched with the change of government at the center, the Central Government had sanctioned Bus Rapid Transit System (BRTS) projects in 12 cities in seven states across the country under JnNURM. The city of Delhi built BRTS with its own resources, while Hubli Dharwad and Naya Raipur are implementing through the SUTP project of the Government of India. 229

Table 41: BRTS sanctioned under JnNURM

No

1

2

City

Indore

Bhopal

Sectioned Network Length length (km) (km)

11.65

42.19

115.67

11.65

24

17

Sanction Date

Date of Commencement

Sanctioned amount

Remarks

(In Crore) Cars were allowed on bus lanes after HC directive in Sep 2013. Recent 98.45 HC withdrew its order and kept BRT lanes reserved for BRTS buses. (Jan 2015) System opened in Sep 2013, 6 km 247.12 BRTS in mixed traffic (24 km is the route length) Regional buses allowed on corridor, 1050.46 design being modified on future corridors

11-Aug-06

May2013

10-Nov-06

September ‘2013

11-Aug-06

December ‘2006

738.16

Work in completion stage

3

Pune

4

Pimpri Chinchwad

41.28

0.0

28-Dec-07

June ‘2015* (Proposed)

5

Ahmedabad

88.5

85

11-Aug-06

October ‘2009

981.45

11 km BRTS in mixed traffic

6

Surat

29.9

29

07-Mar-08

January ‘2014

469.02

29.9 km operational from March 2015

7

Rajkot

29

10.7

20-Jul-07

October ‘2012

110

Part corridor completed

8

Vijaywada

15.18

15.18

26-Mar-07

2011

151

Operational

9

Vishakhapatnam

45.2

24.0

18-May-07

2013

452.93

Operational

230

10

Jaipur

39.45

7

20-Jul-07

July ‘2010

11

Kolkata

15.5

0.0

Jan. ‘2010

2016* (Proposed)

Jan ‘2014

2016* (Proposed)

12 Total

Amritsar

30

0.0

503.5

223.5

479.54 494.03

490

Changed focus on metro system.

Infrastructure development work under progress

5762.2

Source: MoUD, 2014 and Author’s field visits The total BRTS network approved under JnNURM is about 503 km of which 223 km has been opened for commercial operations. While BRTS was found to be very attractive in the initial period, enthusiasm towards BRTS appears to have faded away. Some of the reasons for this could be: • Long project development timelines are a matter of concern. Except Ahmedabad, many cities, which were approved in the early period of JnNURM, took a long time for starting commercial operations. Few of the systems have still not opened their commercial services (see table 7 for details). Issues related to utility shifting, contractor delays, change in schedule of rates, non-provision of escalation clause in the JnNURM sanctioned are some of the critical reasons. Hurried opening of Delhi and Pune and the negative feedback pushed several cities to reconsider their proposal. Those who were implementing appear to have slowed down their work. • The cities, in their implementation process tend to adopt sequential engineering processes for project implementation. BRTS is a large complex urban project and involves displacement of several users, non-users of their perceived and real rights. A linear engineering oriented project development approach focused on the iron triangle, ‘scope, time and cost’ is not relevant when it comes to implementation of large and complex urban infrastructure development projects. Cities needs to be aware of and adopt a process more heuristics approach towards project development. But these often conflict with public sector procurement processes. • During 2009-2013, no new BRTS systems were approved nor were any requests for expansion of the systems sanctioned. The city of Ahmedabad and Surat had submitted their proposal for phase-3 and phase-2 and 3 BRTS to JnNURM. However both the proposals were returned post completion of JnNURM. Bhubaneswar project was sanctioned in principle but final sanction did not come through with change in government at the center. Surat and Ahmedabad are the only two cities which are developing subsequent phases with their own funds. • The institutional capacity to plan, design and operate BRTS is lacking in India. There are very 231

few consultants with an in depth knowledge in this area. Many organizations that are involved in preparing project reports, plans and designs are experts in traffic and highway engineering and do not have the expertise to plan BRTS. Even with projects that are operational, cities do not have internal capacity to manage their operations. 4.2. India BRTS - Choice of elements As stated earlier, BRTS is not a technology. It is a concept in which several elements are put together as a system to deliver a type of service which is rapid, high capacity and quality, affordable, safe, secure and sustainable transit service. The elements that are made to work together a particular service may be grouped into seven broad areas as discussed below.

Ahmedabad BRT System

Surat BRT System

4.2.1. BRT System Network BRTS may just be covering a high density traffic corridor or a large network. Those cities adopting a (or few) corridor(s) are attempting to emulate metro rail system performance (high capacity rapid service). On the other hand, cities adopting a systems approach tend to cover a large network with a view to ensure long term sustainability of transit. This is more applicable in high density cities with limited road network. This approach chooses the network more from the strategic service structuring perspective rather than basing it on the trip density. Hence, some sections of the network may have low ridership in the short and medium term and justifying the same may be a challenge. It is to be noted that wider network provides greater accessibility to users which would mean shorter access/egress distance. As the network expands the requirement for transfer would reduce and the ridership would increase as a result of network approach. Bogota and Indore are examples of cities adopting corridor approach. They are designed more like metro lines carrying large volumes of passengers. The BRTS being built in Hubli-Dharwad is a corridor connecting two cities of Hubli and Dharwad. This is a unique case of BRTS system which provide for ‘express service’ for movements between the two cities and ‘ordinary service’ to provide access to villages and newly developing layouts between the cities. Cities like Vijaywada and Vishakhapatnam have 232

adopted the corridor approach mainly due to the fact that these cities being small in size and have one or two major mobility corridors. The plan, therefore, is to provide rapid mobility along these corridors. As opposed to these, most cities in India have adopted network approach with BRTS designed as a primary rapid transit to be supported by ‘complementary’ and ‘feeder’ services. Ahmedabad has built 85 km of exclusive BRTS network (3km under implementation) and additionally plans to add another 27kms. This network has been planned such that it is within easy reach from major residential areas as well as work centres. Around 47% of worker population and 41% employment is located within 500 meters of Ahmedabad BRTS network. The city of Surat has built 30 km of BRTS and another 42 km of network is under construction. In addition, the city plans to add another 66 km of network as part of its phase-III plan. Pune also has a large network planned under BRTS. However, some cities chose to build a single ‘pilot’ corridor as an experiment (Delhi, Jaipur, and Rajkot). This meant that benefits of a network were never realized and the pilot corridor was not able to attract enough ridership or provide operational efficiencies that the BRTS is known for. A pilot corridor is a good way to begin, provided the city learns from the experiment and steadily keeps expanding the network. 4.2.3. Running Ways Promoting public transport and non-motorized transport through equitable allocation of streets space is central to the NUTP. Allocating exclusive ROW to buses is a more apt example of operationalizing NUTP. Five important decision areas are involved while allocating exclusive street space for BRT. They are - the extent of separation from other traffic, number of lanes, placement of lanes within the network, geometric design and development of full ROW. The extent of grade separation defines the running speeds of buses and safety. It is common to provide exclusive at-grade carriageway (CW) for BRTS wherein all vehicles cross at signal controlled junctions with some form of priority for buses. Almost all cities world over adopt this approach. Ahmedabad landscaped the median and put railings to prevent jay walking. Other Indian cities followed this, as compliance to street regulations in India need stricter enforcement regime. In cities of Europe, North America and Korea etc., lanes are separated just by painted line or in some cases with a single median. Seoul, Paris, London, Amsterdam and Nice are some examples for such treatment. The travel speeds achieved are in excess of 22 kmph. In Ahmedabad, the average speed ranges between 24 to 26 kmph. In Bogota, the speeds achieved are 28 kmph. There are few cities in the world which have managed to provide a fully exclusive CW for BRTS through an elevated corridor like in Xiamen, China or at-grade corridor fully separated with grade separation at junctions like in Istanbul. This is provided to achieve higher running speeds. The speeds in Xiamen are about 27 kmph. Speeds are as high as 42 kmph in Istanbul. 233

It is well known that delays occur at junctions and not on in-between lanes. Keeping this in mind, in constrained ROW situations an alternative arrangement is proposed while designing Surat phase-3 project, Bhubaneswar and Vadodara (CEPT, 2013). As per this arrangement proposed by CEPT, segregation is done at stations and at junctions only on the outflow lanes. This will enable buses to be ahead of the queue at the junctions. The travel speeds are estimated to be upto 20kmph with this arrangement, a significant improvement on 14-16 kmph achieved with normal bus systems. A lane per direction is a minimum that many cities allocate for buses. Almost all BRTS cities in India have allocated a single lane per direction for BRT. Few of the cities in anticipation of operating express services, have provided an overtaking lane at stations to skip those stations. Two cities in India, Surat (on one corridor) and Indore, have provided overtaking lanes at stations. There are also cities which have provided two lanes in each direction mainly to provide high capacity and/or multiple types of services. The best known example is Bogota, Columbia. This is to achieve high capacity which is comparable to that of a metro system through operation of express and regular services. In India, Hubli-Dharwad BRTS has been designed to have two lanes per direction, mainly to provide express and ordinary services. It is the general impression of people that curb side bus lanes are more accessible than in those located in the centre. But as public and private properties are located all along the urban streets and each one of them requires direct access, curb lanes would be interrupted frequently rendering them practically useless for continuous, bus movement (Gautam, Swamy, Lokre, & Arya, 2014). However, if there are developed service lanes as part of ROW, kerb lanes of the main carriageway may be adopted as bus lanes. With bus lanes developed in the centre of street, they would flow continuously without obstruction and at junctions they may change direction wherever required, without unduly hindering other traffic. Buses do not operate in isolation. Neither are the streets meant only for mobility. Streets are to be designed as interaction spaces for people and bus stations have to be accessible to people by walking, bicycles, IPT and other modes. Parking, places for rest, landscape, lighting etc., are essential part of the street design. Rather than focusing just on the bus lanes, experiences suggest that cities should focus on developing complete streets. Developing entire ROW with bus lanes, mixed traffic lanes, activity areas and NMV facilities, utility service lines, junction designs, landscape, parking etc., has to be included as the scope of designing BRTS network. The city of Ahmedabad, in addition to widening the ROW, also built 24 grade separated traffic interchanges and 2 river bridges completing the city wide network. Surat and Hubli Dharwad have followed similar approach in developing their BRTS network. 4.2.3. Stations and Terminals The bus station is the interface between the people and the bus. It provides people’s access to the sta234

tions. In addition to being barrier free, capacity, comfort, safety and security, ease of boarding and alighting, provision for external ticketing, signage are some of the critical requirements of passengers. Ease of docking is a major consideration for bus. In addition, in the urban landscape, stations become landmarks giving distinct identity to each place. Hence their design should not only be aesthetically appealing but also give distinct identity to the place. The design should also take into account durability and ease of maintenance. Safety as a critical issue may be resolved by making the interiors transparent, controlled and well lit, both during day and night. They need to be well ventilated with adequate protection suited to the climatic conditions of Indian cities. Three decision areas are often debated. The first, whether to locate bus stations in the median (island) or on either curb side of the median lane? The second, what should be the spacing of BRT stations? And the third is about its exact location within the corridor, i.e., whether to locate near the junction or away from the junction? While there are pros and cons of each of the above, general consensus appears to emerge in favor of median bus stations. Adopting curb side stations would mean two stations for each location which would not only add to capital and operating costs but also cause inconvenience to the passengers as they will have to cross over to other side if they wish to transfer to buses travelling in the other direction. In terms of road crossing effort to access bus stations, in both the cases it is the same. Median bus stations offer additional advantages. As the bus doors would be on the right side, and station height is about 4 meters, entry of large vehicles would get prevented automatically. For the buses, docking close to the station (less than 5 cm) is easily achievable without any additional support from technological gadgets. In addition the passengers would feel more secure in a closed median bus station. In terms of spacing of bus stations, 500 to 600 meters is generally the norm which are accessible within 250 meters for passengers and also buses can achieve an optimum cruising speed before they start deceleration. The stations are located both in the mid-block and also near the junction. The stations are located about 25 to 30 meters away from the junction mainly to provide waiting area for two buses in each direction (12 meter each) after they service stations and wait for green signal (Gautam, Swamy, Lokre, & Arya, 2014). During this time, at the stations, other buses can arrive and continue to service boarding and alighting. In terms of sizing, provision for two buses in each direction is the norm. With this, the station length would be about 55 meters (including passenger access ramps on both sides) and may get extended upto 84 meters if we wish to accommodate articulated buses and/or overtaking possibility. However variants to accommodate less or more (1 or 3 or more) number of buses per direction are also designed depending on the requirement. Ahmedabad adopted median bus station design at early part of the planning process. Subsequently Surat, Indore, Rajkot, Hubli-Dharwad, Pimpri-Chinchwad, Pune and Amritsar have adopted median stations. 235

Often BRT designers tend to focus on street based infrastructure and ignore offsite support infrastructure. However, -

Terminals are essential elements for enabling multi-modal integration. They are located at appropriate locations and designed to provide easy transfers. They may also be developed as commercial nodes coupled with value capture mechanisms. These facilities also provide for flexible routing options.

-

Depots and workshops are required for upkeep of operating fleet on a daily basis as well as for night parking. Location of these would also determine the level of non-revenue km. Often cities tend to leave the task of developing these facilities to private operators. It may be noted that obtaining land at appropriate location and affordable prices, is possible for a public authority. Hence civil infrastructure facilities, like in Ahmedabad, Surat, and Hubli-Dharwad are to be provided by the city. The operator brings all operating infrastructure (machinery and tools).

-

Turn-around facility to provide options for bus route terminations as per demand are to be developed at appropriate locations. This would enable higher flexibility in operations and assist operator in meeting differential demand. 4.2.4. Buses

Buses are directly in interaction with end users and define the identity of the system. In the absence of a modern high quality bus being manufactured in India, the choice of vehicle was open for debate. Capacity, floor height, engine power, fuel choice and look and feel of the vehicles are critical elements. Needless to say, the costs, both capital and operating, form important criteria for vehicle selection. After a series of failed efforts to obtain a quality bus through tender process, the city of Ahmedabad finally decided on a high floor bus (900 mm) with right side door with 180+ hp, diesel powered engine for non A.C and 200+hp for A.C. bus. These are Bharat Stage-III and IV standard buses. The bus was designed and developed by the city using Tata chassis. Subsequently the same has been adopted as BRTS bus as part of Urban Bus Specifications of the Ministry of Urban Development, Government of India. This model has been adopted in Surat, Rajkot, Indore, Hubli-Dharwad and Amritsar. While CNG looked to be a preferred fuel from the point of view of controlling particulate matter, non-availability of CNG buses with required engine power, cost competitiveness and preference of operators tilted the decision in favor of diesel bus. Other cities have chosen 12 meter long low (400mm) or semi-low (650mm) entry bus with left side door. Delhi low floor buses have CNG as fuel. The system capacity also depends on bus capacity. Market provides scope of mini, midi, regular, articulated and bi-articulated size buses i.e. 18 passengers to 210 passengers. The system proposed in Ahmedabad and Surat require standard size buses with 60-70 capacity while high capacity system for 236

Hubli-Dharwad requires mix of regular and articulated buses. Hubli-Dharwad has placed an order for 30 articulated buses. Systems in Vadodara and Bhubaneswar are planned for mixed fleet of regular and midi buses to address to lower demand. It is important to note that high frequency of services are critical and not necessarily high capacity. Given the current low ridership the cities appear to have focused on a standard (12 meter long) buses and midi buses rather than articulated and bi-articulated buses. The city of Ahmedabad attempted to procure premium quality BRT buses in the year 2008. As none of the manufacturers came forward to produce premium quality BRT buses, the city downgraded its specifications to a high quality bus. The first lot of 123 high quality BRT buses manufactured in 2014 by Tata Motors started operations only in July 2014. Volvo, in response to the purchase order from Hubli-Dharwad BRTS Company, has produced the first premium BRT bus in the country in 2015. Similarly high quality articulated buses are being designed by Tata for HDBRTS. While Ahmedabad introduced all non-AC buses, keeping ‘Jan’ the common man in mind, the city is slowly replacing its fleet with AC buses. Today 80% of its fleet is air conditioned. Indore, Surat, Bhopal and Hubli-Dharwad all have introduced/ are introducing all air-conditioned bus fleet. 4.2.5. Fares There are three decision areas in BRTS fare collection systems. The first is in terms of when and how passengers pay their fares and how they are validated. The second is about what kind of media is used; paper tickets, smart cards and/ or tokens? And the third is about how these fares are differentiated based on different service. Traditional on-board ticketing is still the practice in most BRT systems in the country. Ahmedabad set the tone with off-board fare collection system with a combination of smart card for regular passengers and tokens for single journeys. A combination of flap barriers and turnstiles has been placed at the stations for validation. While token based fare system was being tested, paper ticket was put in place. After 6 years of system operations, for variety of reasons token system did not become operational and paper tickets continued to be used for single journeys. Hence manual verification of these for validation at exit is necessary. Ahmedabad follows distance based fare. Though Jaipur tried with single fare ticket for all journeys, as short distance travelers shifted in large numbers to alternate systems, they also introduced distance based fare. Ahmedabad introduced AC fleet in a progressive manner. There was a time when media and people in general suggested to differentiate fare charged for AC and non-AC bus passengers. The city authorities had to explain to them that in off-board payment system, differential fare for AC and Non-AC bus travel is not feasible. Hence both AC and Non-AC bus travelers got to travel at same fare. Today 80% of Ahmed237

abad BRT bus fleet is air-conditioned. Surat followed similar path with regard to fare collection system except that instead of a token, it uses paper ticket with bar-code for single journey. 4.2.6. Intelligent Transportation System (ITS) BRT has three major ITS applications. Area Traffic Control: Area Traffic Control System is put in place to manage overall traffic flow within the network while at the same time pedestrian and bus priority are provided at zebra crossing and at junctions. Through synchronized signal system, optimization of the green time buses and also other vehicles is attempted. Through manipulation of signal phasing, often two greens in one cycle is provided for buses. It may be noted that BRT buses require just about 8-10 seconds crossing the junction. While vehicle actuated signal systems work, using it for BRTS at junctions is not feasible in high frequency operations. However this technology is used for controlling BRT lane access. Control Centre: Ahmedabad has a well-developed control center which is equipped with a video wall to monitor vehicle movements within the corridor. Real time monitoring of vehicles is done using GPS/ AVLS. Speed, delay, stop time, travel times, bunching of vehicles any occurrence other events are monitored on real time basis. Passenger Information systems (PIS): It is said that well-informed passengers are satisfied passengers. Advance information to passengers about next bus arrivals, departures, next bus stops, expected fare changes, information about upcoming city events, and safety and security briefings on board the bus and at bus stations is an essential feature of BRTS. A combination of audio-video equipment (LED) is used to provide the much needed information. Ahmedabad and Surat are the two cities which provide accurate PIS at bus stations and on board the bus. Others have information displayed on bus only. 4.2.7. Operations plan and management Any mass transit system needs to have a clear plan outlining the operations. This is especially true of a BRTS. The inherent flexibility of BRTS means that multiple routes can be created and managed. When the system consists of a network with multiple corridors, operations can become complex. The intention should always be that the system responds to varying demands in the shortest possible time. With its 85 km network, Ahmedabad has identified 12 routes that run across the city and connect key origins and destinations. These 12 routes were identified in different phases as the system expanded. What is important to note here is that the operations plan is flexible enough to respond to changes in demand. Bhopal has an open system with an operations plan for a city wide network. Again, the flexibility of routing in BRTS is obvious here. 4.2.8. Branding and communications The image of a bus has nosedived over the years. Today, a bus has negative qualities associated with 238

it. One of the most important elements in BRTS is presenting the system as an attractive option to other modes of transport. The positive qualities that need to be associated include safety, speed and comfort. This can be achieved by branding the system by creating a special identity for it. This includes creating a logo, colour codes, slogans about the system. In Ahmedabad, the system was named as Janmarg (the People’s Way). It has got a logo and its own color palate. Now, the buses and the logo are immediately associated with a high quality mass transit system. Following from this, other cities also branded their systems. Surat’s system is known as Sitilink, Indore as I-Bus, Bhopal as MyBus, Rajkot as Rajmarg nad in Hubli-Dharwad as Chigare. Along with the branding, the system should have a strategy to disseminate information regularly. Ideally, this should happened even during project identification and continue even after operations begin. Citizens should have regular information on corridors, construction schedules, FAQs, innovations and future plans. Ahmedabad’s system is appreciated for its communications strategy. The city was very consistent and clear in communicating with the print media and people. This was done through articles in the local newspapers, regular interactions with the media and exhibitions where citizens were shown models of the system. Another innovation was to invite opinion makers to travel by the bus. These included prominent industrialists, religious leaders, political leaders and even school children to take a ride on the bus. The intention was for maximum stakeholders to experience how the system operates. In turn, these opinion makers’ views about the system was given prominent coverage in the media. The highlight was a surprise visit by the Chief Minister to the system and his traveling with other passengers for some distance. This ensured even more positive publicity to the BRTS. Trials runs were organized for a period of three months before commercial operations began. Passengers were allowed to travel for free during these three months. This ensured that people got used to the new system and also helped in sorting out issues that came up in operating the system. These trial runs were so successful that every city that began operations after Ahmedabad includes free trial runs for a certain period before commercial operations. 4.3. BRT System Performance and Impacts Apart from Ahmedabad, all other BRT systems in India are in their initial stages of implementation or operation. Ahmedabad started with 12 km BRT corridor with a daily ridership of 17000 passengers in 2009. The network has now expanded to 85km and has a daily ridership of 1.35 lakh passengers. Of the total ridership, around 15% passengers moved from private vehicles on to public transport and another 21% shifted from shared-auto rickshaws. Janmarg BRTS design of segregating BRTS with other mixed traffic lane through railing reinforced with thick landscape and limiting road crossing to few des239

ignated places and junctions seem to streamline traffic flow and pedestrian movement on the roads of Ahmedabad resulting in improved road safety. Till the year 2005, eleven km long Naroda-Narol corridor was rated as a highly accident prone stretch recording 35 road fatalities per year. With the introduction of BRTS, the fatalities have come down to 15 in 2013. BRTS has also contributed to environmental benefits. With introduction of BRTS in Ahmedabad and the resultant mode shift from private modes to BRT, a reduction of 15% in CO2 emissions has been achieved (Patel V). A study compared commuter exposure to PM2.5 while travelling in a BRTS buses, city buses and other motorized and non-motorized modes (Swamy S, Pai M and Kulshreshta S). In-vehicle exposure to PM2.5 in air conditioned (AC) BRTS buses and non-air conditioned (non-AC) BRTS buses showed 75% and 12% lower levels when compared to other modes. All transit investments are expected to bring about economic impacts through land use changes, which is a result of improved accessibility. The BRTS has also served to accelerate commercial as well as residential development. One can see high rise residential, mixed use as well as commercial complexes emerging along the BRTS. The market size has also increased for all retail businesses, and so has market segmentation with higher end commercial establishments like company owned service centres and showrooms moving into the area along the corridor. Commercial establishments along the main road perceive the BRTS as a positive impact on their businesses. BRTS stations have become convenient landmarks for their establishments; they feel the visibility of their establishments has increased, which is corroborated with the increase in average footfall per day in their activities. Shopkeepers have reported an increase of customers from far off areas due to the BRTS, as well as better connectivity to businesses in other parts of the city. (Swamy, Bhakuni, Sinha, & Imchen, 2012) Joseph N, analysing the economic development impacts of BRTS in Ahmedabad, concluded that there has been an increase in the number of business activities in the city, specially more along the BRTS corridor, it was observed that 21% of the total growth that had happened in the city over a period of 6 years, was in the BRTS buffer zones; which is just 4% of the total area of the city. 5. Summary and Conclusions As the world urbanizes, more and more cities are developing mass rapid transit systems to meet their growing urban mobility demand. BRT, a recent entrant in the transit supply market, has spread significantly across the globe, both as a primary and in some cases a complementary rapid transit mode. In India, adoption of BRT started a decade ago with Delhi and Ahmedabad taking the lead. Of the 9 operating systems, the system in Ahmedabad is the only one being rated as successful. Uncertainties in the funding support, lack of political will, negative public opinion on initial projects and the lack of understand240

ing of complexities involved in development of BRTS projects have hindered scaling up of BRTS in India.  Ahmedabad BRTS has been successful on many counts. Its success can be attributed to the committed and decisive leadership at the state level, clarity in ownership of the project (with Ahmedabad Municipal Corporation taking full ownership), partnership developed with CEPT University to provide technical support and its inclusive approach with various stakeholders. The experience and learnings from Ahmedabad BRTS has helped in providing useful inputs for BRT systems being implemented in several other cities like Surat, Rajkot, Indore, Hubli-Dharwad and Amritsar.  Through various cases across the world and Ahmedabad’s experiences in India, it can be seen that BRT needs to be suitably adapted to cities’ scale and context. Cities are moving towards multi-modal integrated systems with bus in its regular form and as BRTS playing a significant role in serving transport needs of the people.  However, recently there has been an increased emphasis on metro systems development in Indian cities. With high capital and operating costs, metro systems require a threshold level of ridership for carrying out financially viable operations. In such a case metro systems in medium and small size cities may place a huge financial burden on the city. Thus, in context of rapid urbanization and spurt in growth of small and medium cities in India, alternative transit modes like BRT with its ability to deliver fast and high quality public transport service at a much lesser cost can be extremely relevant. The policy guidance and funding support from Central Government is key towards development of rapid transit systems and it is expected that the programs of the Government of India, namely Smart City and AMRUT will provide a new window of opportunity for development of BRTS at a much wider scale in India. The focus on creating smart cities should begin with investing in smart mobility. 

241

References Agarwal, O. P. (2014, August 18). Status of BRT in India. (A. Lokre, Interviewer) Anadkat, V., & Bhatt, A. (2013). Bus Rapid Transit: Paradigm Shift in Indian Urban Mass Transit System. Shelter, 70-78. Atteridge, A., Axberg, G. N., Goel, N., Kumar, A., Lazarus, M., Ostwald, M., . . . Zetterberg, L. (2009). Reducing Greenhouse Gas Emissions in India. Retrieved october 2013, from Stockholm Environment Institute (SEI): http://www.sei-international.org/mediamanager/documents/Publications/Climate-mitigation-adaptation/reducinggreenhousegasemissions-india.pdf Census of India 2011. (2011). Rural Urban Distribution of Population. Retrieved from http://censusindia. gov.in/2011-prov-results/paper2/prov_results_paper2_india.html Deng, T., & Nelson, J. (2011). Recent Development in Bus Rapid Transit: A Review of the litterature. Transport Reviews, Vol. 31. Embarq, & Transit, B. R. (2015). Global BRT Data. Retrieved from http://brtdata.org/info/welcome Fox, H. (July ‘2000). Department for International Development. Gautam, I. P., Swamy, S., Lokre, A., & Arya, V. (2014). Innovations in Design. Ahmedabad: Mapin Publishing. GIZ. (2012). Financing Sustainable Urban Transport. Workshop- Prospects for National-Level Programmes and Funds for Sustainable Urban Transport in China . GIZ and EMBARQ. Home: BRT data. (2014, August 15). Retrieved from BRT data website: http://brtdata.org Indian Network on Climate Change Assessment. (2010). India: Greenhouse Gas emissions 2007. Retrieved from Ministry of Environment and Forests, Government of India: http://moef.nic.in/sites/default/ files/Report_INCCA.pdf Infrastructure-India, Govt of India. (2007). Road Safety and Traffic Management. New Delhi: The Secretariat for the Committee on Infrastructure. Retrieved from http://www.infrastructure.gov.in/pdf/Road_ Safety.pdf Innovative Transport Solutions (iTrans). (2010). Organising the Coordination and Dissemination of Research on Urban Transport. New Delhi. ITDP, G. (2014, December 23). The BRT Standard . Retrieved from ITDP Web site: https://www.itdp.org/ wp-content/uploads/2014/07/BRT-Standard-20141.pdf JnNURM Directorate, Ministry of Urban Development and National Institute of Urban Affairs. (2011). India’s Urban Demographic Transition. Retrieved August 12, 2013, from Ministry of Urban Development: http://indiagovernance.gov.in/files/urbandemographictransition.pdf Kharola, P. (2008). Financing Urban Public Transport. IUT Journal . Levinson, H. S. (2003). Bus Rapid Transit on City Streets, How Does It Work. 2nd Urban Street Symposium, 2. Levinson, H. S., Zimmerman, S., Clinger, J., & Rutherford, S. C. (2002). Bus Rapid Transit: An Overview. Journal of Public Transportation, 1-30. Ministry of Road Transport and Highways, Government of India, New Delhi. (2013). Road Accidents in India 2012. Retrieved August 5, 2013, from Ministry of Road Transport and Highways: http://morth.nic.in/ 242

index2.asp?slid=311&sublinkid=141&lang=1 Ministry of Urban Development, Government of India, New Delhi. (2006). National Urban Transport Policy. Retrieved July 1, 2013, from http://urbanindia.nic.in/: http://urbanindia.nic.in/policies/TransportPolicy. pdf Mohan, D. (2009). Road Accidents in India . New Delhi: Transportation Research and Injury Prevention Programme, IIT, Delhi. Mohan, D. (2011). Future urban transport and knowledge production - India. New Delhi: Urban Mobility Conference. Rohde, M. (2004 - 2015). Metrobits.org. Retrieved from http://mic-ro.com/metro/table.html S.K.Singh. (2008). Transport Policy for Better Air Quality in Urban India. Population, Enviornment and Health : Emerging Issues, 169-184. Singh, S. K. (2012). Urban Transport in India: Issues, Challenges, and the Way Forward . European Transport\ Transporti Europei, Issue 52, 17, Paper no 5, ISSN 1825-3997. Sinha, S. (2013). Urban Transport Planning Framework - A review of different approaches. Unpublished dissertation, CEPT University, Ahmedabad. Swamy, H., Bhakuni, N., Sinha, S., & Imchen, S. (2012). Landuse Transport Integration Ahmedabad 2012. CEPT University, Centre Of Excellence in Urban Transport. Ahmedabad: n.p. Swamy, H., Bhakuni, N., Sinha, S., & Imchen, S. (2012). Landuse Transport Integration Ahmedabad 2012. CEPT University, Centre Of Excellence in Urban Transport. Ahmedabad: n.p. Swamy, H., Sinha, S., & Wilson, S. A. (2012). Strategic Integrated Mobility Plan. Working Paper - Unpublished. Ahmedabad: CoE-Urban Transport, CEPT University. Swamy, H, Lokre A, Sinha S and Daftardar C, Bus Rapid Transit Systems: Global Trends and Indian Experiences, Paper in Ramachandran M (Ed.)(2016) Reforming Urban Transport in India -Issues and Best Practices, Copal Publishing Group, Ghaziabad pp 193-236 Swamy, H, Lokre. A., Sinha, S., & Daftardar, C. (2013). Detailed Feasibility Report for Mass Transit in Vadodara. Ahmedabad: CEPT University.n.p Swamy, H, Lokre. A., Sinha, S., Kunal, P., & Daftardar, C (2012). Bus Rapid Transit System Hubli Dharwad; Detailed Feasibility Report. Ahmedabad: CEPT University.n.p The William and Flora Hawlett Foundation; GTZ. (2007). Bus Rapid Transit Planning Guide. Tiwari, G. (2011). Key MobilityChallenges in Iindian cities. OECD, International Transport Forum, (p. Discussion paper number 2011.18). New Delhi. Transport Research Wing, Ministry of Road Transport and Highways, Government of India, New Delhi. (2012). Road Transport Year Book (2009-10 & 2010-11). Retrieved from http://morth.nic.in/showfile.asp?lid=838 Vaidya, C. (2009). Urban Issues, Reforms and Way Forward in India. Retrieved from Ministry of Finance, Government of India, New Delhi: http://finmin.nic.in/workingpaper/urbanissues_reforms.pdf Vuchik, V. R. (2007). Urban Transit Systems and Technology. John Wiley & Sons, New Jersey Wright, L., & Hook, W. (. (2007). Bus Rapid Transit Planning Guide. New York: Institute for Transportation and Development Policy. 243

16. HỆ THỐNG XE BUÝT NHANH: KINH NGHIỆM CỦA ẤN ĐỘ H.M.Shivanand Swamy, Shalini Sinha, Abhijit Lokre, Chintan Daftardar, Viện Công nghệ và Quy hoạch môi trường (CEPT) (Các tác giả xin được cảm ơn hai nhà nghiên cứu Khelan Modi và Vipul Sonagara thuộc CoE-UT, Đại học CEPT Ahmedabad đã tham gia vào công tác soạn thảo và phân tích số liệu thứ cấp)

Ghi chú: Đây là bài viết đầy đủ của các tác giả Swamy, HMS, Lokre A, Sinha S và Daftardar C với tiêu đề Hệ thống buýt nhanh: Xu hướng toàn cầu và kinh nghiệm của Ấn Độ trong cuốn sách của Ramachandran M (hiệu đính) (năm 2016) mang tên Cải cách giao thông đô thị tại Ấn Độ - Vấn đề và Những thực tiễn tốt nhất, nhà xuất bản Copal, Ghaziabad, trang 193-236 1. Giới thiệu Hệ thống BRT có nguồn gốc từ Lima và Curitiba (theo Levinson, Zimmerman, Clinger và Rutherford năm 2002) từ những năm 1970. Thành phố Curitiba đã kết hợp quy hoạch sử dụng đất với hệ thống BRT thông qua việc xây dựng hành lang xe buýt dọc theo các tuyến đường hướng tâm dự kiến xây dựng trong các khu vực có lưu lượng giao thông cao.Tiếp bước hai đô thị này là các đô thị khác tại châu Mỹ La tinh. Thành phố Bogota của Cô-lôm-bi-a quy hoạch hệ thống BRTS giá rẻ thay thế hệ thống đường sắt đô thị chi phí cao vào năm 1998. Sáng kiến quy hoạch sử dụng đất kết hợp với giao thông vận tải ban đầu của thành phố Curitiba, Bra-xin đã được phát triển lên một tầm cao mới nhờ vào những bước đi sáng tạo của thành phố Bogota. Ngày nay, việc nhắc đến hệ thống BRT Bogota đồng nghĩa với việc nhắc tới một hệ thống giao thông công cộng nhanh giá rẻ và chất lượng cao trên toàn thế giới.Kể từ đó, khái niệm này đã lan tỏa trên khắp thế giới và hiện nay 191 đô thị (Home: BRT data, 2014) đã đưa BRT thành hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao. Câu chuyện về BRTS của Ấn Độ bắt đầu nhen nhóm từ giai đoạn 2003-2004 khi Delhi xem xét sử dụng Hệ thống xe buýt công suất cao (HCBS) vào hoạt động vận chuyển hành khách công cộng tốc độ cao. 244

Thành phố Ahmedabad khởi động quy hoạch hệ thống BRTS vào năm 2004-2005 trong tổng thể quy hoạch hệ thống giao thông tổng hợp mà bang Gujarat khi đó đang đẩy mạnh triển khai. Hai sáng kiến lớn của Bộ phát triển đô thị Ấn Độ gồm: Chương trình Tái thiết Đô thị Jawaharlal năm 2005 và Chính sách Giao thông Đô thị Quốc gia năm 2006 đã tạo lực đẩy chính sách và ngân sách quan trọng để các đô thị xây dựng hệ thống BRTS. Tới thời điểm hiện tại, BRTS đã được áp dụng tại Ấn Độ được một thập kỷ. Trong mười năm qua, khái niệm về hệ thống này đã thu hút được nhiều sự quan tâm tranh luận, thảo luận và không ngừng được phát triển. Các tổ chức nghiên cứu, cơ quan chính phủ, các tổ chức tư vấn cùng các đơn vị khai thác dịch vụ giao thông công cộng đã nỗ lực để tổng kết và bổ sung thêm hiểu biết về lĩnh vực này.Trong khi nhiều đô thị đang cân nhắc xây dựng hệ thống BRTS, tiến độ triển khai thực tế rất chậm ở hầu hết các đô thị, trừ hai thành phố Ahmedabad và Surat. Do đó, chúng ta cần thiết phải nhìn nhận lại và đánh giá những bài học kinh nghiệm đã gặt hái được và định hình kế hoạch hành động trong tương lai. Bài viết này được chia thành 5 phần. Sau phần giới thiệu ngắn gọn này là nội dung phần hai về sự cấp thiết và quan trọng phải sử dụng BRT làm hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao trong các đô thị. Nội dung phần ba đi sâu vào khái niệm BRT bao gồm định nghĩa, nội dung khái niệm này và phân loại BRT. Câu chuyện BRTS của Ấn Độ sẽ được trình bày trong phần 4. Phần 5 đưa ra một số nội dung kết luận. 2. Hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao và sự cấp thiết của hệ thống BRTS Các hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao chuyên chở được số lượng rất lớn hành khách di chuyển giữa các đô thị/vùng miền. Tốc độ vận chuyển gia tăng giúp cải thiện dịch vụ của các hệ thống này và chuyên chở hiệu quả số lượng lớn hành khách trong khi nguồn lực đầu vào có hạn. Khi tham gia giao thông, dịch vụ xe buýt thông thường chỉ đạt vận tốc bình quân từ 14-16 km/h. Khi vận tốc của hệ thống được tăng lên 20km/h, chúng ta gọi đó là hệ thống “tốc độ cao”. Theo Halcrow Fox, các hệ thống MRT có nhiều điểm chung. “Các hệ thống này đều tận dụng quyền ưu tiên trên đường để tối ưu hóa hoạt động (Fox, tháng 7/2000). Đây là những hệ thống phải đảm báo tối ưu hóa được các bộ phận cấu thành (xe, đường riêng, hệ thống điều khiển, điểm dừng và kế hoạch khai thác) mới có thể đạt được hiệu quả vận hành cao. Những hệ thống này phải được kết hợp chặt chẽ với các dịch vụ xe buýt trung chuyển/vận chuyển người khuyết tật; và cần sự điều phối về mặt thể chế để có thể được triển khai và quản lý sao cho có thể thu hút được sự quan tâm của người dân.” Về tổng thể hiện nay có 5 loại hình hệ thống vận giao thông công cộng tốc độ cao tại các đô thị bao gồm bốn hệ thống đường sắt và một hệ thống xe buýt và được gọi là hệ thống MRT. Những hệ thống này bao gồm tàu điện ngầm (Metro rail), tàu điện nội đô (Light rail), tàu điện một ray (Mono rail), đường sắt ngoại ô và hệ thống xe buýt nhanh. Mặc dù đường sắt ngoại ô cũng là một trong những hệ thống vận tải công cộng tốc độ cao nhưng thuộc về mạng lưới đường sắt rộng lớn hơn và được sử dụng vào mục 245

đích kết nối các khu đô thị với vùng sâu vùng xa nên sẽ không thuộc phạm vi thảo luận của tài liệu này.

1.1. Hệ thống tàu điện ngầm Hệ thống tàu điện ngầm là hệ thống có năng lực chuyên chở cao kèm theo chi phí cao và có phần đường riêng trên cao hoặc dưới lòng đất và một số đoạn có thể là đường đồng mức. Tuyến tàu điện ngầm đầu tiên được xây dựng vào năm 1863 tại thành phố Luân Đôn. Tính đến hiện tại (2011), hệ thống tàu điện ngầm của thành phố Luân Đôn có chiều dài 402km và phục vụ 3,2 triệu hành khách mỗi ngày. Qua nhiều năm, một số thành phố đã xây dựng tàu điện ngầm trở thành phương án phát triển hệ thống giao thông tốc độ cao. Ngày nay, trên thế giới có 195 đô thị có hệ thống tàu điện ngầm đang hoạt động với tổng chiều dài mạng lưới lên tới 11936km23 và phục vụ 112 triệu hành khách mỗi ngày. Ưu điểm quan trọng nhất của hệ thống tàu điện ngầm là khả năng chuyên chở số lượng lớn hành khách trong thời gian ngắn. Năng lực chuyên chở lớn nhất của hệ thống này theo kết quả quan sát tại Tokyo/ Bắc Kinh là 90.000 người mỗi giờ một hướng (pphpd). Mặc dù người ta quan tâm nhiều đến năng lực chuyên chở cực đại nhưng lại ít ai quan tâm đến ngưỡng chuyên chở tối thiểu. Vận tốc của hệ thống dao động từ 30 đến 40 km/h. Khoảng cách giữa các ga từ 1 đến 1,2 km giúp tàu có thể đạt được vận tốc cao nhưng hạn chế khả năng tiếp cận dịch vụ của hành khách. Năng lực chuyên chở và tốc độ cao luôn đi liền với chi phí cao. Chi phí đầu tư dài hạn cho hệ thống này dao động từ 2 tỷ INR/km đối với đường trên cao đến 5 tỷ INR/km đối với đường ngầm dưới lòng đất. Tàu điện ngầm là phương tiện giao thông đô thị tốc độ cao an toàn và tiết kiệm năng lượng. Mặc dù những ưu điểm như năng lực chuyên chở cao, chất lượng dịch vụ cao và hình ảnh tích cực mà hệ thống tạo ra, hệ thống tàu điện ngầm đã trở thành hệ thống giao thông tốc độ cao trong mơ của hầu hết các đô thị trên thế giới nhưng những yếu tố như chi phí đầu tư và vận hành cao cùng với các yêu cầu về chiều dài tuyến, ngưỡng hành khách tối thiểu...đã khiến cho tàu điện ngầm chỉ là phương án được áp dụng cho các đô thị lớn có thị trường giao thông bền vững. 2.1.1. Tàu điện một ray Điểm đặc trưng của tàu điện một ray là “tàu chạy trên đường ray đơn hoặc treo trên dầm đơn” (Vuchic). Tàu điện một ray đầu tiên được đưa vào hoạt động tại Wuppertal, Đức năm 1901. Cho tới nay tàu điện một ray được ứng dụng vào 52 công trình trong đó bao gồm 26 công trình đô thị với chiều dài 340km và 27 công trình đặc dụng ở các khoảng cách ngắn như lưu thông trong công viên trung tâm, các khu liên hợp mua sắm, công viên giải trí, khu kết nối các bãi đậu xe trong nhà... Tàu điện một ray thường có 3-6 toa với năng lực chuyên chở dao động từ 5000 đến 20.000 mỗi giờ. Chi phí đầu tư vào khoảng 1,3 tỷ INR/km. Một số chuyên gia cũng cho rằng chi phí vận hành hệ thống 23 Nguồn: http://mic-ro.com/metro/table.html

246

này trên thực tế cao hơn so với hệ thống tàu điện ngầm trong khi hệ thống tàu điện ngầm có năng lực chuyên chở cao hơn rất nhiều. Chi phí cao cùng với việc phụ thuộc công nghệ của nhà cung cấp là những rào cản đối với tiềm năng ứng dụng của tàu điện một ray. Do không có cửa thoát hiểm giữa các ga dọc theo chiều dài mạng lưới nên vấn đề an toàn cũng trở thành nhược điểm chủ yếu của hệ thống này. Tuy nhiên, cấu trúc gọn và tiết kiệm không gian của hệ thống này phù hợp cho việc lắp đặt trong các điều kiện địa hình phức tạp và đường phố chật hẹp. 1.1.2. Tàu điện/Xe điện/Tàu điện nội đô Vào cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, tàu điện hay xe điện là phương thức giao thông phổ biến nhất tại các đô thị châu Âu. Với sự phát triển nhanh chóng của xu thế sở hữu phương tiện cá nhân, tàu điện được xem là phương tiện giao thông lỗi thời và bị hầu hết các đô thị dừng sử dụng. Tuy nhiên, trong 3-4 thập kỷ qua đã xuất hiện xu hướng quan tâm tới việc sử dụng xe điện vào hệ thống LRT. Ngày nay hệ thống tàu điện/LRT được sử dụng tại 374 đô thị với tổng mạng lưới lên đến 17.000km. Mặc dù về cơ bản tàu điện và LRT chính là loại hình xe điện nhưng LRT lại là hệ thống có tuyến đường riêng giống BRT nên vận tốc di chuyển và mức độ an toàn cao hơn. Vận tốc phụ thuộc vào lưu lượng phương tiện cắt ngang và mức độ ưu tiên dành cho hệ thống LRT. Vận tốc theo quan sát rơi vào khoảng từ 18-24 km/h. Vào giai đoạn trước năm 1960, tàu điện được sử dụng ở 232 đô thị với mạng lưới đường xe điện dài 4.842km. Con số hiện nay là 400 đô thị và mạng lưới kéo dài 6.000 km. So với các hệ thống giao thông tốc độ cao khác, tốc độ tăng trưởng của phương thức giao thông này chậm và trong một số thời kỳ còn chững lại. Mặc dù hệ thống này dùng chung đường với các phương tiện khác giống như hệ thống BRT nhưng chi phí đầu tư ước tính cao gấp 3-5 lần chi phí đầu tư vào hệ thống BRTS (700 đến 900 triệu INR/ km - hồ sơ đề xuất hệ thống LRT của thành phố Delhi). Ngày nay các hệ thống LRT chủ yếu tập trung tại châu Âu, Ốt-xtrây-li-a và Bắc Mỹ. Trong một số trường hợp nhiều đô thị xem xét đầu tư vào hệ thống này thay vì hệ thống BRTS mặc dù chi phí đầu tư cao hơn nhưng lại có khả năng thu hút được hành khách nhiều hơn so với xe buýt. Mật độ công trình xây dựng cao, mật độ giao thông, sự tham gia của nhiều loại phương tiện và ý thức của người tham gia giao thông là những yếu tố làm hạn chế quy mô của hệ thống LRT tại các đô thị ở Ấn Độ. 1.1.3. Hệ thống BRT Như chúng tôi đã trình bày, hệ thống BRT là hệ thống mới ra đời (dưới 50 năm) nhưng đã thu hút được sự quan tâm của nhiều đô thị đang tìm kiếm loại hình phương tiện giao thông tốc độ cao giá hợp lý. Ngày nay, 191 đô thị đang vận hành và khai thác hệ thống BRTS với chiều dài mạng lưới lên đến 5.057km. Tốc độ của hệ thống này tương đương với tốc độ của hệ thống LRT. Hệ thống BRT cơ bản có tốc độ dao động từ 18-20 km/h trong khi đó hệ thống BRT hoàn chỉnh đạt tốc độ từ 24-28 km/h. Hệ thống này của một số quốc gia có thể đạt tới tốc độ 40 km/h. Năng lực chuyên chở của hệ thống BRT phụ thuộc nhiều 247

vào nhiều yếu tố khác nhau. Thực tế cho thấy năng lực chuyên chở của hệ thống này tương đương với hệ thống tàu điện ngầm, cụ thể tính trên một trong những hành lang đang vận hành, hệ thống BRT của Bogota chuyên chở khoảng 50.000 pphpd. Bảng 21: Hệ thống MRTS – So sánh đánh giá Tàu điện một ray

Chỉ số

Tàu điện ngầm

Tàu LRT

Xe buýt BRT

Phân tách làn đường

Trên cao hoặc dưới lòng đất

Đồng mức và phân tách ngang

Đồng mức và phân tách ngang (mềm hoặc Trên cao cứng)

15000-90000

5000-12000

3000-50000

5000-20000

30-40

18-24

20-28 (40)

30

2000-5000

700-90.

130-150

1300

1.000-1.200 m

600-800m

500-600m

1.000-1.200 m

6-10 năm

5-10 năm

2-4 năm

6-10 năm

Năng lực vận chuyển (PHPDT) Vận tốc (km/h) Chi phí mỗi km (triệu INR) Khoảng cách trung bình giữa các ga Thời gian triển khai (Từ giai đoạn quy hoạch đến khi nghiệm thu)

Thu hồi đất

Chia lại phần đường cho các phương tiện Chỉ thu hồi đất sử dụng khu vực nhà ga Không phải thu hồi đất trên diện rộng

Chia lại phần đường cho các phương tiện sử dụng Không phải thu hồi đất trên diện rộng

Chỉ thu hồi đất khu vực nhà ga

Nguồn: Lược trích từ Vuchic 1.1.4. Tốc độ tăng trưởng hệ thống MRT Tốc độ tăng trưởng của hệ thống MRTS xét trên hai khía cạnh số hệ thống và chiều dài mạng lưới được minh họa trong những biểu đồ dưới đây. Nếu tập trung phân tích hai thập kỷ qua, xu hướng cho thấy có sự gia tăng đột biến về số lượng đô thị và mạng lưới hệ thống này. Một số điểm đáng lưu ý bao gồm: -

337 trong số 784 đô thị có hệ thống MRTS đều xây dựng hệ thống này trong thời gian 20 năm

qua. -

Xét về hệ thống phụ, rõ ràng BRTS nổi lên là lựa chọn rõ ràng của phần lớn các đô thị. Trong số

337 hệ thống MRT đươc xây dựng trong giai đoạn 1995-2015 o 166 hệ thống là BRTS (chiếm khoảng 50%) o 68 hệ thống tàu điện ngầm (20%) o 86 hệ thống Tàu điện/LRTS (chiếm 25%) và o 17 hệ thống tàu một ray (chiếm 5%)..

248

Hình 21: Sự phát triển của các tiểu hệ thống trong hệ thống MRTS trên thế giới

Hình 22: Tăng chiều dài mạng lưới đối với các tiểu hệ thống Nguồn: Biên soạn từ nhiều nguồn khác nhau

http://mic-ro.com/metro/table.html, http://brtdata.org/#/location,

http://www.lrta.org/world/worldind.html#index, http://www.monorails.org/ 1.1.5. Sự phân bố hệ thống MRTS theo quy mô dân số Sự phân bố các hệ thống MRT trong các thành phố có quy mô dân số khác nhau được trình bày trong bảng dưới đây. Những thông tin dưới đây được quan sát trên cơ sở so sánh phân bổ các hệ thống theo phương thức vận tải và tổng các phương thức vận tải trên cơ sở quy mô dân số. 249

Không nằm ngoài dự đoán, hơn một nửa số hệ thống tàu điện ngầm được xây dựng tại các đô thị lớn. Ngưỡng năng lực vận chuyển tối thiểu đối với hệ thống tàu điện ngầm là rất cao và chỉ có những đô thị rất lớn mới đảm bảo được ngưỡng này. Tuy nhiên, trong một số trường hợp cũng có một số đô thị nhỏ đã xây dựng và đang khai thác hệ thống tàu điện ngầm ngay trong nội thành. Hầu hết các đô thị này đều ở châu Âu với quy mô dân số nói chung nhỏ và hệ thống giao thông công cộng phát triển ở trình độ rất cao. Ngưỡng tối thiểu và năng lực vận chuyển tối đa của hệ thống BRT dao động trong khoảng rất rộng. Đây là hệ thống được sử dụng cả ở những đô thị lớn và nhỏ. Gần 30% hệ thống BRTS đươc xây dựng tại các đô thị có số dân trên 2 triệu người. Bảng 22: Phân bố hệ thống MRTS theo quy mô dân số (2012) (Số đô thị và % đô thị) Dân số

LRT/Tàu điện

(triệu người)

Số đô % thị 204 55% 66 18% 56 15% 27 7% 8 2% 6 2% 7 2%

< 0.5 0,5-1 1-2 2-4 4-6 6 - 10 > 10 Tổng tất cả các hệ 374 thống

100%

Tàu ngầm Số đô thị 22 27 44 48 19 17 18

điện Tàu điện một ray Số đô % % thị 11% 7 29% 14% 5 21% 23% 1 4% 25% 1 4% 10% 0 0% 9% 4 17% 9% 6 25%

Hệ thống buýt nhanh BRTS Số đô % thị 65 34% 40 21% 32 17% 29 15% 4 2% 11 6% 10 5%

Tổng tất cả các hệ thống Số đô % thị 298 38% 138 18% 133 17% 105 13% 31 4% 38 5% 41 5%

195

100%

191

784

24

100%

100%

100%

Nguồn: Biên soạn từ nhiều nguồn khác nhau http://mic-ro.com/metro/table.html, http://brtdata.org/#/location, http://www.lrta.org/world/worldind.html#index, http://www.monorails.org/ 1.1.6. Giao thông đa phương thức Theo số liệu của hệ thống dữ liệu MRTS toàn cầu, khoảng ba phần tư trong số 593 đô thị bị phụ thuộc vào duy nhất một phương thức giao thông tốc độ cao. Khoảng 260 đô thị phụ thuộc vào hệ thống LRT trong khi 120 đô thị lựa chọn hệ thống BRTS. 54 đô thị phụ thuộc vào hệ thống tàu điện ngầm. Điều này cũng cho thấy ngày càng có nhiều đô thị xem xét hệ thống buýt nhanh BRT là hệ thống giao thông tốc độ cao cơ bản. 121 đô thị đã xây dựng hệ thống giao thông tốc độ cao thứ hai. Hiện tại số đô thị đã xây dựng ba tiểu hệ thống giao thông tốc độ cao là 35 đô thị. Trước khi BRTS được phát minh, hầu hết các đô thị đều lựa chọn xây dựng hệ thống tàu điện ngầm hoặc hệ thống LRT đóng vai trò là phương thức vận tải chính và hỗ trợ. Tuy nhiên, sau khi ra đời, hệ thống BRTS đã thay thế nắm giữ vai trò hệ thống hỗ trợ tại nhiều đô thị. Tính đến hiện tại, trong số 156 đô thị khai thác nhiều hệ thống MRTS, 71 đô thị xem BRT là tiểu hệ thống hỗ trợ. Rất nhiều đô thị trong 250

số này xem tàu điện ngầm hoặc LRT là phương thức chuyên chở chính.

Hình 23 Chuỗi trình tự phát triển các hệ thống giao thông đa phương thức Nguồn: Biên soạn từ nhiều nguồn khác nhau http://mic-ro.com/metro/table.html, http://brtdata.org/#/location, http://www.lrta.org/world/worldind.html#index, http://www.monorails.org/ 3. Hệ thống buýt nhanh - Khái niệm Hiện nay BRT đã được thế giới thừa nhận là hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao bền vững. Đây không hoàn toàn chỉ đơn thuần là một công nghệ hay phương thức vận tải. Khái niệm này bao gồm nhiều thành tố bộ phận được tạo ra để hoạt động đồng bộ trong cùng một hệ thống đơn nhất. Một số chuyên gia nghiên cứu và chuyên gia thực hành đã thử đưa ra định nghĩa về hệ thống BRT; một số định nghĩa theo kết cấu hạ tầng hoặc các yếu tố vận hành trong khi môt số khác dựa vào hoạt động của hệ thống. Nội dung của những định nghĩa này tập trung vào các yếu tố vật chất của hệ thống BRTS, tính linh động của hệ thống, hiệu quả hoạt động (năng lực chuyên chở và tiết kiệm chi phi so với đường sắt), định hướng khách hàng và tiết kiệm năng lượng. Nội dung những định nghĩa này cũng nói tới hình ảnh và những ưu diểm khác của hệ thống. Do hê thống BRTS có rất nhiều khía cạnh khác nhau nên khó có thể đưa ra một định nghĩa đầy đủ. Các đô thị trên cơ sở yêu cầu và hoàn cảnh cá nhân thường chú trọng tới toàn bộ hoặc một số khía cạnh của hệ thống BRTS. Dưới đây là một số nội dung định nghĩa mang tính minh họa nhưng đã bao hàm được một số sự kiện. 251

3.1. Định nghĩa về hệ thống BRTS Một số nhà nghiên cứu và chuyên gia thực hành đã cố gắng đưa ra định nghĩa về BRT. Do hệ thống BRTS đã được hiểu và triển khai không giống nhau giữa các đô thị phụ thuộc vào điều kiện của địa phương nên nội dung những định nghĩa này cũng khác nhau. Một số người đưa ra định nghĩa dựa vào các thành tố hoặc công nghệ của hệ thống trong khi một số khác định nghĩa theo hiệu quả hoạt động hoặc định hướng khách hàng của hệ thống. Theo định nghĩa của sách Hướng dẫn Quy hoạch Xe buýt nhanh (2007), BRTS được định nghĩa là “hệ thống chuyên chở bằng xe buýt chất lượng cao với dịch vụ chuyên chở nhanh, thoải mái và tiết kiệm chi phí tại các khu đô thị thông qua hệ thống hạ tầng riêng, hoạt động nhanh và thường xuyên cùng hoạt động tiếp thị và dịch vụ khách hàng chuyên nghiệp” (Quỹ William và Flora Hawlett; GTZ, 2007).Tương tự, Levinson và các tác giả khác đã định nghĩa BRTS là “phương thức giao thông linh hoạt, nhanh kết hợp các yếu tố cấu thành gồm bến xe, xe, dịch vụ, đường dành riêng cho xe buýt và Hệ thống Giao thông Thông minh (ITS) trong một hệ thống tổng thể để tạo ra một hình ảnh đặc trưng” (Levinson H. S., Zimmerman, Clinger & Rutherford, 2002). Một số định nghĩa xoay quanh hiệu quả hoạt động của BRTS so với tàu điện ngầm bên cạnh tính linh hoạt của hệ thống này. Thomson (2001) định nghĩa BRTS là “phương thức vận tải nhanh kết hợp chất lượng vận tải đường sắt với tính linh hoạt của xe buýt” (Thomson). Tương tự, FTA (2007) định nghĩa BRTS là một “hệ thống xe buýt nâng cao hoạt động trên làn đường dành cho xe buýt hoặc làn đường riêng khác nhằm phát huy tính linh hoạt của xe buýt và hiệu quả của hoạt động chuyên chở bằng tàu.”Deng và Nelson cũng định nghĩa BRTS là một “hình thức giao thông công cộng mới kết hợp tốc độ và sự chắc chắn của dịch vụ đường sắt với tính linh hoạt và chi phí thấp của dịch vụ xe buýt thông thường.” Một số nhà nghiên cứu chú trọng và hiệu quả hoạt động nói chung và mức độ tiết kiệm chi phí và định hướng khách hàng nói riêng khi đưa ra định nghĩa về BRT. Wright và Hook định nghĩa hệ thống BRTS là “hệ thống chuyên chở bằng xe buýt chất lượng cao với dịch vụ chuyên chở nhanh, thoải mái và tiết kiệm chi phí tại các khu đô thị thông qua hệ thống hạ tầng riêng, hoạt động nhanh và thường xuyên cùng hoạt động tiếp thị và dịch vụ khách hành chuyên nghiệp” (Llyod Wright). Tương tự, Miller và Aaron Golub định nghĩa BRTS là “chiến lược tiết kiệm chi phí tiềm năng nhằm tối đa hóa năng lực vận chuyển hành khách (nhấn mạnh vào sự di chuyển của con người, không phải của phương tiện), giảm thời gian ngừng chờ, tăng năng lực vận chuyển và tiết kiệm năng lượng trên Hệ thống Cao tốc (SHS) cũng như trên hệ thống đường giao thông thông thường”. Tương tự, Kettleson và Cộng sự định nghĩa BRT là một “hệ thống giao thông tốc độ cao hoàn chỉnh kết hợp dịch vụ linh hoạt và công nghệ mới nhằm nâng cao sự thuận tiện và giảm thiểu thời gian ngừng chờ cho khách hàng”. Tóm lại, BRTS được định nghĩa là các đối tượng khác nhau trong những điều kiện khác nhau vì đây là 252

khái niệm bao hàm các bộ phận cấu thành hệ thống dịch vụ chuyên chở nhanh, chất lượng cao, định hướng khách hàng, chi phí thấp và tiết kiệm năng lượng. 3.1.1. Các bộ phận của hệ thống BRT Mặc dù hệ thống BRT hiện nay đã được ứng dụng rộng rãi trên thế giới, khái niệm này vẫn là phạm trù chưa được làm rõ đối với nhiều đô thị. Ví dụ, một số đô thị khi đưa vào sử dụng đội xe buýt chất lượng cao mới gầm cao/trung bình (900mm) cho rằng họ đã thiết lập được hệ thống BRTS. Có những đô thị chỉ xây dựng một vài bộ phận của hệ thống BRT trong tổng thể hoạt động phát triển hệ thống BRT. Chúng ta có thể gọi những công trình trên là hệ thống BRT hay không? Liệu có quy định nào về việc một hệ thống phải có tối thiểu bao nhiêu bộ phận cấu thành và cách bố trí các bộ phận đó ra sao để được gọi là hệ thống BRT hay không? Nếu có, những bộ phận thiết yếu này là gì và cách bố trí các bộ phận đó ra sao để hệ thống được công nhận là hệ thống BRTS? Trước khi đưa ra định nghĩa về BRTS, chúng ta cần hiểu rõ những bộ phận cấu thành của một hệ thống BRT như sau: • Mạng lưới BRTS – Phụ thuộc vào điều kiện của từng đô thị, hệ thống BRTS có thể được triển khai thành một hoặc nhiều hành lang chính trong đô thị hoặc dưới hình thức mạng lưới. Trong khi phương pháp tiếp cận hành lang chú trọng vào năng lực vận chuyển nhanh và cao thì trọng tâm của phương pháp tiếp cận mạng lưới là cải thiện khả năng tiếp cận dịch vụ. • Làn xe chạy – Làm xe buýt nhanh BRT là hành lang hoạt động của xe buýt BRT. Làn đường này có thể được thiết kế chạy trên cao hoặc đồng mức với các cấp độ phân cấp khác nhau. Về vị trí, làn đường có thể được xây dựng giáp với lề đường hoặc là làn giữa đường xe chạy. • Trạm & Trạm đầu cuối – Trạm xe buýt và các Trạm đầu cuối là điểm tiếp xúc giữa hành khách và hệ thống. Đây là các hạng mục công trình hỗ trợ ba cấp độ gồm hành khách, khai thác và quản lý. Đối với hành khách, các công trình tạo điều kiện để hành khách dễ dàng chuyển tuyến, tạo môi trường an toàn và thoải mái trong khu vực chuyển tiếp và tạo điều kiện trao đổi thông tin. Các trạm đầu cuối, tại các địa điểm có nhu cầu lớn, là nút cung cấp nhiều loại hình dịch vụ, là điểm cuối của một số dịch vụ và một số dịch vụ tiếp tục hoạt động tạo cơ hội chuyển tuyến an toàn. • Xe buýt – “XE BUÝT” là bộ phận cơ bản của một hệ thống BRTS. Phương tiện có tác động mạnh mẽ tới từng khía cạnh có thể đo lường được trong hoạt động của hệ thống. Thiết kế của phương tiện đóng vai trò thiết yếu giúp giải quyết vấn đề năng lực vận chuyển của hệ thống, tốc độ, mức độ thuận tiện, doanh thu khai thác cũng như những vấn đề kinh tế khác. Xe buýt có vai trò quan trọng đối với người sử dụng cũng như người không sử dụng. Xe buýt là trung tâm của hệ thống dành cho hành khách. • Vé - Là mức phí mà hành khách phải trả để sử dụng dịch vụ vận tải của đơn vị khai thác để bù đắp 253

vào chi phí vận hành của hệ thống. Vé được xây dựng căn cứ điều kiện của địa phương để có thể thu hồi chi phí khai thác vận hành. Vé là nguồn thu hồi chi phí một phần nếu hệ thống có nguồn thu ngoài vé hoặc các lợi ích kinh tế bên ngoài. Vé bao gồm vé lượt hoặc vé trả trước, vé cố định theo tuyến, khoảng cách hoặc khu vực và vé cho phép đổi tuyến trong và liên hệ thống tùy theo loại công nghệ được sử dụng. • Hệ thống Quản lý Giao thông Thông minh – Mục đích chính là xây dựng một hệ thống để cơ quan quản lý cùng với các đơn vị cung cấp dịch vụ quản lý các hoạt động một cách chặt chẽ nhằm cải thiện năng suất và độ tin cậy của dịch vụ đối với hành khách. Hệ thống cũng hướng tới mục tiêu xây dựng quy trình giám sát các hoạt động khai thác theo các cấp độ dịch vụ cho phép và tạo cơ hội để các đơn vị quản lý dịch vụ vận tải cải thiện và cung cấp dịch vụ tốt nhất. Hệ thống này cũng sẽ thông qua hệ thống thông tin về hành khách nâng cao độ tin cậy của hành khách. • Quy hoạch và Quản lý Khai thác – Lịch trình theo ngày, bất thường (trong và ngoài giờ cao điểm), hệ thống lên lịch và phân công tự động hóa, theo dõi và bảo trì phương tiện theo quy trình tự động hóa; liên tục đánh giá chất lượng dịch vụ trong đó bao gồm phản hồi của khách hàng là những đặc trưng quan trọng của hoạt động khai thác hệ thống BRTS. Các điều kiện dịch vụ đối với đơn vị khai thác (xe, bến xe và nhân sự), công tác đào tạo nhân sự là những yếu tố quan trọng giúp đảm bảo hoạt động khai thác đạt chuẩn đề ra. • Xây dựng thương hiệu và Truyền thông – Cần có các chiến lược xây dựng thương hiệu và truyền thông để tạo dựng hình ảnh khác biệt của hệ thống BRTS so với hệ thống xe buýt thông thường. Các chiến lược này có thể bao gồm đặt tên, lô-gô, hình ảnh cuốn hút và thiết kế đồng phục cho nhân viên, danh thiếp, quà lưu niệm, thư báo...Hoạt động xây dựng thương hiệu có thể được thực hiện đối với tất cả các cơ sở vật chất như xe buýt, trạm xe buýt, cảng đầu cuối...Ngoài ra, các chiến lược truyền thông như chia sẻ thông tin tương tác thông qua bản đồ, trang web, phương tiện truyền thông...cũng như các hình thức quan hệ công chúng khác cũng giúp tạo dựng hình ảnh thương hiệu cho hệ thống. 3.1.2. Định nghĩa và Phân loại hệ thống BRT Nếu quan sát những đô thị đang sử dụng hệ thống BRTS trên thế giới, chúng ta có thể thấy rằng các đô thị này đã và đang sử dụng rất nhiều những yếu tố cấu thành trên đây theo điều kiện địa phương khi triển khai hệ thống BRTS. Trên cơ sở này, các tác giả của tài liệu này xem tất cả những hệ thống dành ưu tiên cho xe buýt thông qua việc thiết lập tuyến đường riêng cho xe buýt trên hành lang là “Hệ thống Buýt nhanh”. Bên cạnh đó, căn cứ vào những yếu tố cấu thành và cách tổ chức các yếu tố này, chúng ta có thể tiến hành phần loại BRT. Do đó, các tác giả đưa ra định nghĩa về BRT dựa trên những căn cứ sau: • Mức độ tách biệt của làn xe buýt: Làn xe búyt có thể hoàn toàn tách biệt (chạy trên cao hoặc 254

đồng mức) hoặc tách biệt một phần (tách biệt đồng mức ỏ một phần của tuyến hoặc tách biệt đồng mức và được quyền ưu tiên tại các giao lộ). • Cơ chế cung cấp dịch vụ các dịch vụ BRT có thể được cung cấp thông qua dịch vụ xe buýt truyền thống bằng việc khai thác cơ sở vật chất của BRTS như mạng lưới, tuyến đường và trạm hoặc thông qua hệ thống BRT với thương hiệu và các bộ phận cấu thành riêng. Phân loại BRTS được thể hiện trong bảng dưới đây Bảng 31: Phân loại BRTS Tiêu chí Cơ chế cung cấp dịch vụ Dịch vụ Xe buýt Độc lập Hệ thống Xe buýt Tổng hợp

Mức độ tách biệt Hạn chế/Một phần BRT cơ bản BRT nhẹ

Chủ yếu/Hoàn toàn -----BRT hoàn chỉnh

BRT cơ bản BRT cơ bản là hệ thống có mức độ phân tách làn đường hạn chế và được khải thác độc lập với các bộ phận cấu thành khác. Đây là hệ thống xe buýt được nâng cấp với quyền ưu tiên nhất định trên đường. Các bộ phận cấu thành khác tương tự như hệ thống xe buýt thường. Vé thu trực tiếp, xe di chuyển sát lề đường và sử dụng loại xe buýt tiêu chuẩn và hạn chế ứng dụng hệ thống thông tin hành khách. Hoạt động khai thác “mở” trong đó tất cả xe buýt đều sử dụng làn đường dành cho xe buýt. Vận tốc của xe vào khoảng 16-18km/h hoặc thấp hơn. Những đô thị tiêu biểu khai thác loại hình này bao gồm các thành phố Pune, Jaipur và Delhi của Ấn Độ. 3.1.2.1. BRT nhẹ Không giống như BRT cơ bản, BRT nhẹ hoạt động tương tự BRT hoàn chỉnh trừ tuyến đường xe chạy không được tách biệt hoàn toàn, chủ yếu tách biệt tại các trạm dừng và các giao lộ để thoát ùn. Đây là loại hình giúp hệ thống BRT có thể len lỏi vào những khu vực có ít quyền ưu tiên và giúp BRT có thể hoạt động như một hệ thống đơn lẻ. Vận tốc dao động trong khoảng từ 18-22km/h. 3.1.2.2. BRT hoàn chỉnh Có làn đường riêng dành cho xe buýt cùng các giao lộ có tín hiệu ưu tiên/tách riêng, xe thiết kế chuyên dụng, không thu vé trên xe, áp dụng hệ thống ITS, ưu tiên trong giao lộ, đặc trưng tiếp thị...Hệ thống cung cấp dịch vụ chất lượng tương đương tàu điện ngầm theo định hướng khách hàng, mạng lưới tuyến và hành lang tích hợp, các trạm xe khép kín chất lượng cao, thu vé trước/hệ thống xác minh, dịch vụ nhanh và thường xuyên và đặc trưng tiếp thị. Vận tốc dao động khoảng 22-26km/h hoặc thậm chí cao hơn. Hệ thống BRT của Istanbul có thể đạt tốc độ 45km/h khi làn đường hoàn toàn tách riêng. Những đô thị tiêu biểu ứng dụng loại hình này bao gồm Ahmedabad, Indore, Surat và Hubli-Dharwad của Ấn Độ.

255

3.1.3. Hệ thống vận hành Phụ thuộc vào việc hoạt động của hệ thống và cơ sở hạ tầng BRT có liên kết với nhau hay không mà chúng ta có thể chia ra hai loại hệ thống BRT - hệ thống mở và hệ thống khép kín. Đối với hệ thống mở, cơ sở hạ tầng và hoạt động của hệ thống BRTS không gắn kết với nhau. Tất cả các loại hình xe buýt, BRTS hoặc các phương tiện khác được phép sử dụng cơ sở hạ tầng và xe buýt di chuyển vào hoặc ra khỏi hành lang theo các tuyến cố định. Đối với hệ thống này, do xe buýt di chuyển ra vào hành lang tự do nên việc kiểm soát lịch trình là không khả thi. Lợi thế hệ thống này là các tuyến đường và kế hoạch khai thác cũ vẫn được tiếp tục triển khai khi xuất hiện hạ tầng mới (Gautam, Swamy, Lokre & Arya, 2014). Bên cạnh đó, hệ thống cũng giảm thiểu việc hành khách phải đổi tuyến. Đối với hệ thống BRTS khép kín, hoạt động chỉ hạn chế trong phạm vi mạng lưới và các xe buýt BRTS được độc quyền di chuyển vào hành lang và sử dụng cơ sở hạ tầng riêng. Do lịch trình khai thác được xây dựng chi tiết để sử dụng tối ưu cơ sở hạ tầng, khả năng kiểm soát hoạt động có thể thực hiện được và chủ động hơn trong việc tính toán lịch trình khai thác. Hệ thống này đòi hỏi vé phải được bán ngoài hệ thống, sàn xe ngang với sàn bến và đảm bảo duy trì giám sát và kiểm soát hoạt động. Do đó, hệ thống có khả năng đạt vận tốc cao hơn. Tuy nhiên, hệ thống vận hành khép kín đòi hỏi phải tái cơ cấu các dịch vụ (tuyến) và đổi mới công tác vận hành và hoạt động của đơn vị khai thác và trong bối cảnh của Ấn Độ, đây là hoạt động khó thực hiện. Cả hai hệ thống đều có những ưu và nhược điểm. Điểm khác biệt quan trọng là hệ thống khép kín đảm bảo độ tin cậy của dịch vụ được cung cấp và hệ thống mở tạo khả năng tiếp cận dễ dàng hơn. Trong hệ thống khép kín, nhờ vào cơ chế tuyến trục và nhánh có thể tập trung các dịch vụ có tần suất cao vào hành lang trục. Mặt khác, ở hệ thống mở, các dịch vụ có khả năng bị phân tán ra toàn mạng lưới. Do đó, mặc dù hệ thống mở tạo khả năng tiếp cận dễ dàng hơn nhưng do tần suất thấp nên tỷ lệ tiếp cận dịch vụ sẽ thấp. Để đảm bảo khả năng tiếp cận và độ tin tưởng của dịch vụ, khái niệm Hệ thống Hỗn hợp đã ra đời. Đối với hệ thống này, những ưu điểm của hệ thống mở sẽ được đưa vào hệ thống vận hành khép kín bằng cách cho phép các xe buýt nhanh BRTS được di chuyển ra khỏi hệ thống nhưng không cho các loại xe buýt khác vào hành lang. Mặc dù phương án này có lợi thế là giảm thiểu việc phải chuyển tuyến nhưng độ tin cậy của dịch vụ lại giảm xuống. Cả hệ thống mở và khép kín và thậm chí hệ thống hỗn hợp, hiệu quả hoạt động của hệ thống chỉ được cải thiện ở một khu vực nhất định của đô thị. 4. Xây dựng hệ thống xe buýt nhanh tại Ấn Độ Phần này tập trung thảo luận xu hướng phát triển hệ thống xe buýt nhanh tại Ấn Độ. 256

6.1. Tốc độ tăng trưởng của hệ thống BRT Như chúng tôi đã trình bày, Delhi và Pune là hai đô thị lần lượt khởi động quy hoạch hệ thống BRTS vào các năm 2004 và 2006. Sự ra đời của JnNURM và NUTP lần lượt vào các năm 2005 và 2006 cùng với nguồn vốn và hỗ trợ chính sách sau đó đã tạo cơ hội để nhiều đô thị xe xét triển khai BRTS. Ngoài ra, MoUD đã nỗ lực và chủ động vận động xây dựng hệ thống BRTS trở thành hệ thống giao thông bên vững thông qua rất nhiều hội nghị và hội thảo khác nhau. Thời điểm hoàn thành JnNURM (2014) cũng là thời điểm thay đổi cơ cấu lãnh đạo trung ương và chính phủ trung ương đã quyết định triển khai các dự án hệ thống buýt nhanh (BRTS) tại 12 đô thị thuộc bảy bang trên cả nước trong khuôn khổ JnNURM.Thành phố Delhi đã xây dựng hệ thống BRTS bằng nguồn lực riêng trong khi đó hai thành phố Hubli Dharwad và Naya Raipur đang triển khai các dự án này thông qua dự án SUTP của Chính phủ Ấn Độ. Bảng 41: Các BRTS trong khuôn khổ JnNURM

STT

1

Thành phố

Indore

Chiều dài (km)

11,65

Chiều dài mạng lưới (km)

11,65

Ngày quyết định

11/8/2006

Ngày công bố

05/2013

Số vốn quyết định (10 triệu INR)

98,45

Xe ô tô được phép đi vào làn xe buýt sau khi có Chỉ thị của HC vào tháng 9 năm 2013HC hiện nay đã thu hồi chỉ thị này và dành riêng làn BRT cho các xe buýt BRTS. (01/2015) Hệ thống thông xe vào tháng 9/2013, 6km BRTS giao thông hỗn hợp (chiều dài tuyến là 24km)

2

Bhopal

42,19

24

10/11/2006

9/2013

247,12

3

Pune

115,67

17

11/08/2006

9/2016

1050,46

4

Pimpri Chinchwad

41,28

0,0

28/12/2007

6/2015* xuất)

257

(Đề

Ghi chú

738,16

Xe buýt trong vùng được đi vào hành lang, đang điều chỉnh thiết kế cho hành lang tương lai. Đang trong giai đoạn hoàn thiện

5

Ahmedabad

88,5

85

11/08/2006

10/2009

981,45

11km BRTS giao thông hỗ hợp

6

Surat

29,9

29

07/03/2008

1/2014

469,02

29,9 km đã đi vào hoạt động từ tháng 3/2015

7

Rajkot

29

10,7

20/07/2007

10/2012

110

Đã hoàn tất một phần hành lang

8

Vijaywada

15,18

15,18

26/03/2007

2011

151

Đang hoạt động

9

Vishakhapat45,2 nam

24,0

18/05/2007

2013

452,93

Đang hoạt động

10

Jaipur

39,45

7

20/07/2007

7/2010

479,54

Chuyển trọng tâm sang tàu điện ngầm

11

Kolkata

15,5

0,0

1/2010

2016* xuất)

(Đề

12

Amritsar

30

0,0

1/2014

2016* xuất)

(Đề

503,5

223,5

Tổng

494,03 490

Đang triển khai xây dựng hạ tầng

5762,2

Nguồn: MoUD, 2014 và các chuyến thực địa của các tác giả. Tổng mạng lưới BRTS được phê duyệt trong khuôn khổ JnNURM vào khoảng 503km trong đó 223km đã được đưa vào khai thác thương mại. Mặc dù giai đoạn đầu hệ thống BRTS thu hút được nhiều sự quan tâm nhưng sau đó mức độ quan tâm đối với hệ thống này giảm dần. Một số nguyên nhân bao gồm: • Dự án có thời gian thi công dài. Ngoại trừ Ahmedabad, rất nhiều thành phố có dự án BRTS được phê duyệt trong giai đoạn đầu của JnNURM phải mất rất lâu mới có thể đưa hệ thống vào khai thác thương mại. Một số hệ thống chưa được đưa vào khai thác thương mại (xem chi tiết bảng 7). Một trong số những nguyên nhân chính bao gồm các vấn đề liên quan đến thay đổi các công trình tiện ích, nhà thầu chậm thi công, thay đổi tiến độ, không quy định điều khoản trượt giá trong JnNURM. Việc vội vàng đưa các hệ thống của Delhi và Pune vào hoạt động cùng những phản hồi tiêu cực về hệ thống đã khiến một số đô thị phải xem xét lại đề xuất của mình. Những đô thị đang triển khai có động thái giảm nhịp độ công việc lại. • Trong quá trình triển khai dự án, các đô thị thường áp dụng quy trình thiết kế tuần tự từng bước. BRTS là một dự án phát triển đô thị lớn và phức tạp và ảnh hưởng tới quyền của một số đối tượng có và không sử dụng dịch vụ. Phương pháp phát triển dự án theo quy trình kỹ thuật tuần tự tập trung vào tam giác vàng “quy mô, thời gian và chi phí” không phù hợp cho công tác triển khai các dự án phát triển hạ tầng đô thị lớn và phức tạp. Các đô thị cần nhận thức và áp dụng cách tiếp cận thử - sai cho hoạt động phát triển dự án. Tuy nhiên, đây lại là phương pháp đi ngược lại các quy trình mua sắm công. • Trong giai đoạn 2009-2013, không có bất kỳ hệ thống BRTS hoặc dự án mở rộng hệ thống BRTS 258

nào được phê duyệt. Thành phố Ahmedabad và Surat trước đó đã trình hồ sơ đề xuất giai đoạn 3 và giai đoạn 2 và 3 BRTS lên JnNURM. Tuy nhiên cả hai hồ sơ đều bị từ chối sau khi JnNURM hoàn tất. Dự án Bhubaneswar trên nguyên tắc đã được duyệt nhưng cuối cùng bị hủy vì thay đổi nhân sự chính quyền trung ương. Surat và Ahmedabad là hai đô thị duy nhất đang tự bỏ ngân sách triển khai các giai đoạn tiếp theo của dự án. • Năng lực thể chế trong công tác quy hoạch, thiết kế và vận hành hệ thống BRTS của Ấn Độ còn thiếu. Số lượng chuyên gia tư vấn có hiểu biết chuyên môn sâu về lĩnh vực này còn hạn chế. Nhiều tổ chức tham gia xây dựng báo cáo, kế hoạch và thiết kế dự án là các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông và đường cao tốc và không có chuyên môn về quy hoạch các hệ thống BRTS. Ngay cả đối với những dự án đang được khai thác, các đô thị cũng không có đủ năng lực quản lý hoạt động của các hệ thống này. 4.2. Hệ thống BRTS của Ấn Độ - Lựa chọn các bộ phận cấu thành Như đã trình bày, BRTS không phải là một loại hình công nghệ. Đây là một khái niệm bao gồm một số bộ phận cấu thành được kết hợp lại với nhau thành một hệ thống nhằm cung cấp dịch vụ vận tải tốc độ cao, với năng lực vận chuyển cao, có chất lượng, với mức giá hợp lý, an toàn, an ninh và bền vững. Những bộ phận cấu thành có thể được nhóm vào bảy lĩnh vực tổng thể như chúng tôi trình bày dưới đây.

Hệ thống BRT của thành phố Ahmedabad

Hệ thống BRT của thành phố Surat

4.2.1. Mạng lưới hệ thống BRT BRTS có thể chạy dọc theo hành lang giao thông mật độ cao hoặc bao phủ một mạng lưới rộng lớn. Những đô thị đã xây dựng một (hoặc một vài) hành lang đang lấy hiệu quả hoạt động của hệ thống tàu điện ngầm (dịch vụ nhanh, năng lực vận tải cao) để làm mục tiêu phấn đấu. Mặt khác, những đô thị theo phương pháp tiếp cận hệ thống thường có xu hướng vận hành hệ thống theo hướng phục vụ một mạng lưới rộng lớn nhằm đảm bảo tính bền vững lâu dài cho hoạt động vận tải hành khách. Đây là phương pháp tiếp cận khả thi trong những đô thị có mật độ xây dựng cao nhưng mạng lưới đường xá còn hạn chế. Theo cách tiếp cận này, mạng lưới được lựa chọn trên quan điểm cơ cấu dịch vụ chiến lược thay 259

vì căn cứ vào mật độ tuyến. Do đó, một số đoạn trong mạng lưới có thể có số lượng khách thấp trong ngắn và trung hạn; bảo vệ được quan điểm này cũng có thể không phải là việc làm đơn giản. Cũng cần lưu ý rằng mạng lưới càng rộng thì khả năng tiếp cận của hành khách càng dễ và do đó khoảng cách giữa các ga sẽ ngắn hơn. Mạng lưới càng mở rộng thì yêu cầu trung chuyển sẽ giảm xuống và lượng khách sẽ tăng lên nhờ hiệu ứng của phương pháp tiếp cận mạng lưới. Bogota và Indore là hai thành phố điển hình áp dụng cách tiếp cận hành lang. Hai đô thị thiết kế hệ thống giống như tàu điện ngầm và có khả năng vận chuyển lượng lớn hành khách. Hệ thống BRTs đang được xây dựng tại Hubli-Dharwad chính là một hành lang kết nối hai đô thị Hubli và Dharwad. Đây là điển hình về hệ thống BRTS cung cấp “dịch vụ nhanh” cho hành khách di chuyển giữa hai thành phố và “dịch vụ thường” để tiếp cận tới bản làng và các khu xây dựng mới nằm giữa hai đô thị. Những đô thị như Vijaywada và Vishakhapatnam đã áp dụng cách tiếp cận hành lang chủ yếu do quy mô đô thị nhỏ và đã có sẵn một hoặc hai hành lang di động lớn. Do đó, kế hoạch là tạo khả năng di chuyển nhanh dọc theo những hành lang này. Ngược lại xu thế này, hầu hết các đô thị tại Ấn Độ đều áp dụng phương pháp tiếp cận mạng lưới trong đó BRT được thiết kế là hệ thống giao thông tốc độ cao chính với dịch vụ “phụ trợ” và dịch vụ trung chuyển. Ahmedabad đã xây dựng 85km mạng lưới BRS riêng (3km đang được triển khai) và dự kiến sẽ bổ sung thêm. Mạng lưới này được quy hoạch gần các khu dân cư chính và trung tâm việc làm. Khoảng 47% người lao động và 41% việc làm được phân bổ trong bán kính 500m so với BRTS Ahmedabad. Thành phố Surat đã xây dựng 30km hệ thống BRTS và thêm 42km mạng lưới nữa đang trong giai đoạn thi công. Bên cạnh đó, thành phố có kế hoạch bổ sung thêm 66km mạng lưới trong khuôn khổ kế hoạch cho giai đoạn III. Pune cũng đã quy hoạch mạng lưới lớn cho hệ thống BRTS. Tuy nhiên, một số đô thị quyết định xây dựng một hành lang “thí điểm” để thử nghiệm (Delhi, Jaipur và Rajkot). Điều này đồng nghĩa với việc những lợi ích mà một mạng lưới mang lại không được hiện thực hóa và hành lang thí điểm không thể thu hút đủ lượng khách hoặc không thể đạt được mức hiệu quả mặc định của hệ thống BRTS. Hành lang thí điểm là cách tiếp cận tốt nhưng với điều kiện thành phố phải rút ra được bài học kinh nghiệm và tiếp tục mở rộng mạng lưới. 4.2.2. Đường xe chạy Vấn đề trọng tâm của NUTP là tuyên truyền sử dụng phương tiện giao thông công cộng và phương tiện không gắn máy thông qua việc phân bổ bình đẳng không gian đường phố. Việc phân bổ quyền ưu tiên riêng cho xe buýt là ví dụ điển hình về một NUTP hiệu quả. Có năm lĩnh vực quyết định quan trọng liên quan đến việc phân bổ làn đường riêng cho phương tiện BRT. Những lĩnh vực này bao gồm phạm vi phân tách khỏi các phương tiện tham gia giao thông khác, số làn, vị trí làn trong mạng lưới, thiết kế hình học và xây dựng hoàn chỉnh làn đường riêng. Phạm vi phân mức quyết định tốc độ của xe buýt và mức độ an toàn cho người tham gia giao thông. 260

Thông thường cần xây dựng làn đường đồng mức dành riêng cho xe buýt BRTS tại các nút giao có tín hiệu điều khiển và xe buýt được ưu tiên. Hầu hết các đô thị trên thế giới đều đã áp dụng cách tiếp cận này. Ahmedabad đã thiết kế dải phân cách có lắp rào chắn để ngăn chặn tình trạng qua đường không đúng nơi quy định. Các thành phố khác của Ấn Độ cũng học theo cách làm này và các quy định giao thông đường bộ cần có cơ chế xử lý nghiêm khắc hơn. Các đô thị ở châu Âu, Bắc Mỹ và Hàn Quốc...chỉ sử dụng vạch sơn đường để chia làn hoặc trong một số trường hợp sử dụng dải phân cách đơn. Tiêu biểu là các thành phố Seol, Paris, Luân Đôn, Amsterdam và Nice. Tốc độ của xe buýt vượt 22km/h. Tại Ahmedabad, tốc độ bình quân dao động từ 24-26 km/h. Tại Bogota, tốc độ là 28km/h. Một số đô thị khác trên thế giới xây dựng phần đường riêng cho xe buýt BRTS bằng hành lang trên cao như Hạ Môn, Trung Quốc, hoặc hành lang đồng cấp tách biệt hoàn toàn bằng nút giao không đồng mức như Istanbul. Đây là yếu tố khiến vận tốc của xe buýt BRTS được tăng lên. Vận tốc của phương tiện này tại Hạ Môn vào khoảng 27km/h. Tại Istanbul, vận tốc lên tới 42km/h. Rõ ràng tình trạng ùn ứ chỉ xảy ra tại các nút giao cắt chứ không diễn ra trên các làn lưu thông thẳng. Xuất phát từ thực tế này, trong điều kiện khó dành quyền ưu tiên cho xe buýt, nhóm thiết kế dự án Surat giai đoạn 3 Bhubaneswar và Vadodara (CEPT, 2013) đã đề xuất một cơ chế thay thế. Theo cơ chế này của CEPT, tách làn được thực hiện tại các trạm dừng và các nút giao ở phía làn ra. Điều này giúp xe buýt được di chuyển lên trước các phương tiện giao thông khác khi chờ tín hiệu đèn. Tốc độ di chuyển ước tính lên đến 20km/h khi áp dụng biện pháp này, một cải thiện rất lớn so với tốc độ 14-16km/h của hệ thống xe buýt thông thường. Nhiều thành phố cố gắng dành cho xe buýt một làn riêng ở mỗi chiều xe chạy. Hầu hết tất cả các đô thị có hệ thống BRTS của Ấn Độ đều dành làn đường riêng ở mỗi chiều xe chạy cho xe buýt BRT. Một số ít các đô thị có kế hoạch khai thác dịch vụ xe buýt nhanh đã dành riêng làn vượt tại các trạm dừng để có thể bỏ qua các trạm đó. Hai thành phố tại Ấn Độ là Surat (trên một hành lang) và Indore đã xây dựng các làn vượt qua các trạm xe buýt. Ngoài ra còn có các đô thị xây dựng hai làn đường trên một chiều xe chạy để có thể nâng cao được năng lực vận chuyển và/hoặc dành không gian cho nhiều loại hình dịch vụ khác nhau. Ví dụ điển hình nhất là thành phố Bogota của Cô-lôm-bi-a. Điều này giúp hệ thống xe buýt đạt được năng lực vận chuyển tương đương với hệ thống tàu điện ngầm thông qua khai thác các dịch vụ buýt nhanh và buýt thường. Tại Ấn Độ, hệ thống BRTS của Hubli-Dharwad được thiết kế với hai làn đường mỗi chiều xe chạy phục vụ xe buýt nhanh và xe buýt thường. Theo cảm nhận của người dân, làn đường xe buýt đặt sát với lề đường giúp hành khách dễ sử dụng hơn so với làn đường đặt giữa. Tuy nhiên, do các công trình công cộng và tư nhân nằm dọc các tuyến đường đô thị và mỗi công trình đều cần tiếp cận trực tiếp các tuyến đường này và do đó những làn đường giáp 261

lề sẽ thường xuyên bị cản trở dẫn đến việc không đảm bảo cho hoạt động lưu thông không bị đứt quãng của xe buýt (Gautam, Swamy, Lokre, & Arya, 2014). Tuy nhiên, nếu các làn đường nằm trong khu vực ưu tiên dành cho xe buýt thì những làn đường giáp lề của tuyến đường xe chạy chính có thể được sử dụng làm làn đường dành cho xe buýt. Với việc xây dựng tuyến đường xe buýt ở tâm đường, xe buýt có thể lưu thông liên tục không bị cản trở và tại các nút giao cắt có thể tùy ý chuyển hướng mà không cản trở các phương tiện tham gia giao thông khác. Xe buýt không hoạt động độc lập. Và đường phố không chỉ phục vụ mục đích đi lại. Đường phố được thiết kế để trở thành không gian giao tiếp cho người dân và các trạm xe buýt phải có đường dẫn để người dân có thể tiếp cận bằng cách đi bộ, xe đạp, phương tiện giao thông trung chuyển công cộng và các phương tiện khác. Nơi đỗ xe, nơi nghỉ, cảnh quan, hệ thống chiếu sáng... là những yếu tố cơ bản của thiết kế đường phố. Thay vì chỉ tập trung vào các tuyến đường dành cho xe buýt, kinh nghiệm thực tiễn cho thấy các đô thị nên tập trung vào xây dựng hệ thống đường phố hoàn chỉnh. Xây dựng tổng thể khu vực ưu tiên bao gồm làn đường xe buýt, làn đường chung, khu vực hoạt động và các công trình dành cho phương tiện thô sơ, các tuyến dịch vụ tiện ích, thiết kế các nút giao, cảnh quan, khu đỗ xe... phải được tính toán trong quy mô thiết kế mạng lưới BRTS. Bên cạnh việc mở rộng khu vực đường ưu tiên, thành phố Ahmedabad cũng xây dựng 24 điểm trung chuyển không đồng mức và 2 cầu vượt sông và qua đó hoàn tất mạng lưới trải khắp thành phố. Surat và Hubli Dharwad cũng đã áp dụng cách tiếp cận tương tự vào xây dựng mạng lưới BRTS của mình. 4.2.3. Trạm và Trạm đầu cuối Trạm xe buýt là điểm tiếp xúc giữa hành khách và xe buýt, giúp hành khách tiếp cận các trạm. Bên cạnh việc không có rào chắn, năng lực chuyên chở, độ an toàn, lên xuống xe dễ dàng, bán vé bên ngoài hệ thống, bảng chỉ dẫn là những yêu cầu quan trọng của hành khách. Các xe buýt có thể dễ dàng cập bến chính là một lợi thế lớn. Ngoài ra, về mặt cảnh quan đô thị, trạm xe buýt cũng là một biểu tượng của địa phương. Do đó, thiết kế của các trạm xe buýt không chỉ cần hấp dẫn về mặt thẩm mỹ mà còn phải tạo nét riêng biệt cho từng địa phương. Thiết kế các trạm xe buýt cũng cần tính đến tính bền vững và dễ dàng bảo trì. Khi lắp đặt nội thất bên trong, cần đảm bảo tính an toàn bằng cách khiến nội thất dễ quan sát, được kiểm soát và đủ ánh sáng cả ban ngày và ban đêm. Các trạm xe buýt cần được thông gió tốt và được trang bị đầy đủ các thiết bị bảo vệ phù hợp với điều kiện khí hậu tại các thành phố của Ấn Độ. Có ba vấn đề về xây dựng trạm xe buýt thường được tranh cãi. Đầu tiên, nên xây dựng trạm xe buýt ở giữa dải phân cách hay ở một trong hai bên? Thứ hai, khoảng cách giữa các trạm BRT là bao xa? Thứ ba, vị trí chính xác của trạm xe buýt trong các hàng lang là ở đâu, tức là nên đặt trạm xe buýt ở gần hay xa giao lộ? Cả 3 địa điểm trên đều có các ưu, nhược điểm riêng, tuy nhiên ý kiến xây dựng các trạm xe buýt ở các làn đường giữa nhận được nhiều tán đồng hơn cả. Việc xây dựng các trạm xe buýt ở hai bên đồng nghĩa với việc tại mỗi địa điểm sẽ có 2 trạm xe buýt. Điều 262

này không chỉ tiêu tốn thêm vốn đầu tư và chi phí vận hành mà còn gây bất tiện cho hành khách do phải sang đường khi muốn chuyển tuyến sang xe đi hướng ngược lại. Trong cả hai trường hợp hành khách đều phải sang đường để đến được trạm xe buýt. Việc xây dựng các trạm xe buýt ở trong dải phân cách có một số ưu điểm khác. Vì các cửa của xe buýt ở phía bên phải và chiều cao của các trạm vào khoảng 4 mét, các phương tiện giao thông lớn sẽ được tự động ngăn lại khi đi qua trạm. Các xe buýt có thể dễ dàng đậu xe ở khoảng cách gần với trạm (ngắn hơn 5 cm) mà không cần hỗ trợ của thiết bị công nghệ. Thêm vào đó, khách hàng cũng cảm thấy an toàn hơn khi sử dụng các trạm xe buýt khép kín trong dải phân cách. Về khoảng cách giữa các trạm xe buýt, khoảng cách tiêu chuẩn thường được áp dụng là từ 500 đến 600 mét. Khoảng cách này giúp khách hàng có thể đến được trạm xe buýt trong phạm vi 250 mét và đồng thời xe buýt cũng có thể đạt được vận tốc tối ưu trước khi bắt đầu giảm tốc. Các trạm xe buýt được xây dựng cả ở giữa và ở gần giao lộ. Xây dựng các trạm xe buýt cách giao lộ khoảng từ 25 đến 30 mét để có thể đảm bảo khu vực chờ cho 2 xe buýt ở mỗi hướng (12 mét mỗi xe) sau khi xe đến trạm và chờ đèn xanh (Gautam, Swamy, Lokre, & Arya, 2014). Trong thời gian này tại các trạm, các xe buýt khác có thể đến và tiếp tục đón khách lên và xuống xe. Về kích thước trạm, hai xe buýt tại mỗi hướng cần theo định chuẩn. Theo đó, trạm có chiều dài khoảng 55 mét (bao gồm cả dốc vào cửa cho hành khách ở cả 2 bên) và có thể kéo dài đến 84 mét nếu muốn chứa các xe buýt khớp nối và/hoặc cho phép vượt. Tuy nhiên, các phương án khác nhau bao gồm sức chứa số lượng xe buýt khác nhau (1 hoặc 3 xe hoặc hơn) mỗi chiều tuỳ thuộc vào yêu cầu thực tế. Ahmedabad đã lựa chọn thiết kế trạm xe buýt ở dải phân cách ngay từ giai đoạn đầu quy hoạch. Sau đó, Surat, Indore, Rajkot, Hubli-Dharwad, Pimpri-Chinchwad, Pune và Amritsar cũng đã lựa chọn xây dựng trạm xe buýt ở trong dải phân cách. Các đơn vị thiết kế BRT thường tập trung vào cơ sở hạ tầng được đặt tại đường và bỏ qua cơ sở hạ tầng hỗ trợ bên ngoài. Tuy nhiên, -

Các trạm đầu cuối là yếu tố cần thiết cho phép tích hợp đa phương thức. Các trạm đầu cuối được đặt tại các vị trí thích hợp và được thiết kế giúp khách hàng có thể dễ dàng chuyển tuyến. Các trạm đầu cuối cũng có thể được xây dựng như các điểm thương mại kết hợp với cơ chế nắm bắt giá trị. Các cơ sở này cũng giúp khách hàng có nhiều lựa chọn tuyến đường linh hoạt hơn.

-

Cần có nhiều xưởng và kho đảm bảo cho các hoạt động bảo trì hàng ngày cũng như có đủ chỗ đỗ xe vào ban đêm. Vị trí của các kho, xưởng này có thể xác định được cấp độ thất thoát km. Nhiều thành phố khác thường chuyển giao nhiệm vụ xây dựng các cơ sở này cho các đơn vị khai thác tư nhân. Cần lưu ý rằng các cơ quan công quyền có thể dễ dàng thu mua đất ở những vị trí thích hợp với giá cả hợp lý. Dó đó thành phố đã xây dựng các cơ sở hạ tầng dân dụng như ở Ahmedabad, Surat và Hubli-Dharwad. Các đơn vị khai thác đóng góp tất cả các cơ sở hạ tầng vận hành (máy 263

móc và công cụ). -

Các nút quay đầu đem đến nhiều lựa chọn tại các điểm cuối tuyến xe buýt sẽ được xây dựng tuỳ theo nhu cầu tại các địa điểm thích hợp. Điều này làm tăng tính linh hoạt trong các vạn hành và hỗ trợ các đơn vị khai thác đáp ứng các nhu cầu khác nhau. 4.2.4. Xe buýt

Xe buýt là yếu tố tương tác trực tiếp với người dùng cuối và tạo bản sắc của hệ thống. Các xe buýt chất lượng cao, hiện đại ít được sản xuất tại Ấn Độ, do vậy việc lựa chọn một phương tiện đã mở ra nhiều tranh luận. Năng lực chuyên chở, độ cao sàn, công suất động cơ, lựa chọn nhiên liệu, hình thức và cảm nhận khi sử dụng phương tiện là những yếu tố quan trọng, và dĩ nhiên vốn đầu tư và chi phí hoạt động cũng là tiêu chí quan trọng trong việc lựa chọn phương tiện. Sau nhiều lần nỗ lực mua sắm xe buýt chất lượng cao thông qua đấu thầu không thành công, thành phố Ahmedabad cuối cùng quyết định mua một chiếc xe buýt sàn cao (900 mm), có cửa phía bên phải, động cơ diesel 180+ hp cho xe buýt không có điều hoà và 200+ hp cho xe có điều hoà. Đây là những chiếc xe buýt tiêu chuẩn Bharat Stage-III và IV. Thành phố đã sử dụng khung gầm Tata để thiết kế và sản xuất chiếc xe này. Sau đó chiếc xe buýt thuộc hệ thống MRT đã được thông qua như một phần của các Thông số kỹ thuật xe buýt đô thị của Bộ Phát triển Đô thị, Chính phủ Ấn Độ. Mẫu xe này đã được lựa chọn sử dụng tại Surat, Rajkot, Indore, Hubli-Dharwad và Amritsar. Mặc dù nhiên liệu khí CNG được coi là nhiên liệu được ưu tiên hơn xét về góc độ kiểm soát vật chất dạng hạt, nhưng các xe buýt sử dụng nhiên liệu khí CNG với công suất động cơ đạt yêu cầu không có sẵn, cộng thêm tính cạnh tranh về chi phí và sự ưa chuộng của các đơn vị khai thác đã khiến quyết định lựa chọn nghiêng về xe buýt động cơ diesel. Các thành phố khác đã lựa chọn xe buýt dài 12 mét sàn thấp (400 mm) hoặc bán thấp (650 mm) có cửa phía bên trái. Các xe buýt sàn thấp tại Delhi cũng sử dụng nhiên liệu khí CNG. Công suất hệ thống cũng phụ thuộc vào năng lực chuyên chở của xe buýt. Trên thị trường có xe buýt cỡ nhỏ, cỡ trung, thường, xe buýt khớp nối và hai khớp nối có công suất chuyên chở từ 18 đến 210 khách. Hệ thống đề xuất tại Ahmedabad và Surat đòi hỏi những chiếc xe buýt có kích cỡ tiêu chuẩn công suất 60 – 70 khách trong khi hệ thống công suất cao tại Hubli-Dharwad đòi hỏi những chiếc xe buýt thường và khớp nối. Hubli-Dharwad đã đặt mua 30 chiếc xe buýt khớp nối. Các hệ thống tại Vadodara và Bhubaneswar dự kiến sẽ sử dụng các chiếc xe buýt thường cỡ vừa để đáp ứng địa điểm nhu cầu thấp hơn. Cần lưu ý rằng tần xuất sử dụng dịch vụ cao mới là điều quan trọng chứ không phải công suất cao. Do số lượng hành khách tham gia giao thông công cộng hiện nay thấp nên các thành phố thường chú trọng đến những chiếc xe buýt tiêu chuẩn (12 mét chiều dài) và xe buýt cỡ vừa hơn là những chiếc xe buýt khớp nối và hai khớp nối. Thành phố Ahmedabad đã cố gắng thu mua những chiếc xe buýt BRT cao cấp trong năm 2008. Tuy 264

nhiên do không có nhà sản xuất nào sản xuất những chiếc xe buýt BRT cao cấp nên thành phố đã hạ thấp các thông số kỹ thuật của những chiếc xe buýt này xuống thành những chiếc xe chất lượng cao. Tata Motors đã sản xuất 123 chiếc xe buýt MRT chất lượng cao đầu tiên vào năm 2014 và bắt đầu đi vào hoạt động vào tháng tháng 7 năm 2014. Để đáp ứng các đơn đặt hàng từ Công ty Hubli-Dharwad BRTS, Volvo đã sản xuất chiếc xe buýt MRT cao cấp đầu tiên trong cả nước vào năm 2015. Tata cũng đã thiết kế các xe buýt khớp nối chất lượng cao tương tự cho Công ty Hubli-Dharwad BRTS. Trong khi Ahmedabad đã giới thiệu những chiếc xe buýt không có điều hoà thì thành phố đang dần thay thế những chiếc xe đó thành những chiếc xe được trang bị điều hoà đầy đủ. Ngày nay 80% số lượng xe buýt đều được lắp điều hoà. Indore, Surat, Bhopal và Hubli-Dharwad đã/đang giới thiệu những chiếc xe buýt gắn điều hoà đầy đủ 4.2.5. Vé Có ba lĩnh vực quyết định trong hệ thống thu tiền vé BRTS. Thứ nhất, khách hàng có thể trả tiền vé khi nào, cách thức để khách hàng trả tiền vé và vé của họ có hiệu lực như thế nào? Thứ hai, phương tiện thanh toán nào được sử dụng: vé giấy, thẻ thông minh và/hay thẻ đổi tiền? Thứ ba, tiền vé sẽ chênh lệnh thế nào khi khách hàng sử dụng các dịch vụ vận tải khác nhau? Vé lượt truyền thống vẫn đang được diễn ra trong hầu hết các hệ thống BRT của cả nước. Ahmedabad đã xây dựng hệ thống thu tiền vé trả trước với sự kết hợp của thẻ thông minh cho các hành khách sử dụng dịch vụ vận tải thường xuyên và thẻ đổi tiền cho các hành trình một chiều. Cửa tự động quản lý lối đi một chiều và cửa quay được đặt tại các trạm xe buýt nhằm mục đích xác nhận hành khách. Mặc dù hệ thống thu vé bằng thẻ đổi tiền đang trong giai đoạn kiểm nghiệm thì thẻ giấy đã được áp dụng và lưu hành. Sau 6 năm hệ thống hoạt động, do nhiều lý do mà hệ thống thu tiền vé bằng thẻ đổi tiền vẫn không đi vào hoạt động và vé giấy tiếp tục được sử dụng cho các hành trình một chiều. Vì vậy việc kiểm tra bằng tay tại các lỗi ra là hoạt động rất cần thiết. Ahmedabad đã áp dụng hình thức thu vé dựa trên khoảng cách. Mặc dù Jaipur đã thử áp dụng vé một chiều cho tất cả các hành trình nhưng do số lượng lớn hành khách đi quãng đường ngắn đổi chuyến sang các hệ thống khác nên Japur cũng đã thực hiện theo hình thức thu vé dựa trên khoảng cách. Ahmedabad đã giới thiệu ngày càng nhiều xe buýt có điều hoà. Đã có dịp phương tiện truyền thông và hành khách nói chung đề xuất các mức vé khác nhau cho những hành khách đi xe buýt có điều hoà và không có điều hoà. Các cơ quan chức năng trong thành phố đã phải giải thích cho hành khách rằng trong hệ thống thanh thoán vé trả trước, việc áp dụng các mức vé khác nhau cho xe buýt có điều hoà và không có điều hoà là không khả thi. Do vậy các hành khách đi xe buýt có điều hoà và không có điều hoà đều trả mức phí giống nhau. Ngày nay, 80% các xe buýt của Ahmedabad đều được trang bị điều hoà. Surat cũng tiếp bước áp dụng theo cách thu vé này ngoại trừ việc thay vì sử dụng thẻ đổi tiền, họ 265

sử dụng vé giấy với mã code cho các hành trình một chiều. 4.2.6. Hệ thống giao thông thông minh (ITS) BRT có ba ứng dụng ITS chính. Kiểm soát lưu lượng giao thông: Hệ thống kiểm soát lưu lượng giao thông được đưa vào nhằm quản lý lưu lượng giao thông tổng thể trong hệ thống đồng thời ưu tiên người đi bộ và xe buýt tại vạch sang đường và giao lộ. Thông qua hệ thống tín hiệu đồng bộ hóa, hệ thống hướng tới tối ưu hóa thời gian đèn xanh cho cả xe buýt và các phương tiện khác. Thông qua điều khiển tín hiệu theo pha, thông thường xe buýt sẽ có hai lần đèn xanh trong một chu kỳ. Cần lưu ý rằng xe buýt BRT chỉ mất 8-10 giây để đi qua giao lộ. Mặc dù hệ thống đèn tín hiệu tích cực hoạt động hiệu quả, việc áp dụng hệ thống này cho BRTS tại giao lộ không khả thi khi hoạt động với tần suất cao. Tuy nhiên, công nghệ này được ứng dụng trong kiểm soát tiếp cận làn đường BRT. Trung tâm kiểm soát: Ahmedabad có một trung tâm kiểm soát được trang bị màn hình ghép video wall giám sát phương tiện lưu thông trong hành lang. Giám sát phương tiện thời gian thực được thực hiện thông qua GPS/AVLS. Tốc độ, thời gian chậm trễ, thời gian dừng chờ, số lần di chuyển, ùn xe, các vụ việc và các sự kiện khác được giám sát theo thời gian thực. Hệ thống thông tin hành khách (PIS): Người ta vẫn hay nói hành khách có thông tin là hành khách hài lòng. Thông tin cho hành khách về xe sắp cập, sắp khởi hành, bến tiếp, điều chỉnh giá vé dự kiến, thông tin về các sự kiện sắp diễn ra tại thành phố, thông tin an toàn và an ninh trên xe và tại trạm là các tính năng quan trọng của BRTS. Các thiết bị nghe-nhìn (LED) được sử dụng kết hợp nhằm cung cấp các thông tin cần thiết. Ahmedabad và Surat là hai thành phố cung cấp hệ thống PIS chính xác tại trạm và trên xe. Các thành phố khác chỉ hiển thị thông tin trên xe. 4.2.7. Quy hoạch và quản lý vận hành Bất kỳ hệ thống giao thông công cộng nào cũng cần quy hoạch vận hành rõ ràng. Điều này đặc biệt cần thiết đối với BRTS. Tính linh hoạt vốn có của BRTC cho phép tạo và quản lý nhiều tuyến đường. Khi hệ thống bao gồm mạng lưới nhiều hành lang, vận hành có thể trở nên phức tạp. Hệ thống nên được quy hoạch sao cho phản hồi các yêu cầu nhanh nhất có thể. Với mạng lưới 85km, Ahmedabad đã xác định 12 tuyến chạy qua thành phố kết nối các điểm khởi hành và điểm đích quan trọng. 12 tuyến đường được xác định trong các pha khác nhau khi hệ thống được mở rộng. Một điểm quan trọng là quy hoạch khai thác phải đủ linh hoạt để phản hồi khi cần thay đổi, điều chỉnh. Bhopal có một hệ thống mở được quy hoạch vận hành cho mạng lưới thành phố rộng lớn. Một lần nữa, rõ ràng tạo tuyến trong BRTS có tính linh hoạt cao. 4.2.8. Xây dựng thương hiệu và truyền thông Trong những năm qua, hình ảnh của xe buýt đã bị xấu đi nhiều. Ngày nay, phương tiện xe buýt có nhiều 266

bất cập. Một trong những cấu thành quan trọng của BRTS là thể hiện hệ thống là một lựa chọn hấp dẫn so với các hình thức di chuyển khác. Các ưu điểm cần đi liền với hệ thống bao gồm an toàn, tốc độ và thoải mái. Điều này có thể đạt được thông qua xây dựng thương hiệu cho hệ thống bằng cách tạo ra một nhận diện đặc biệt, bao gồm logo, mã màu, slogan của hệ thống. Tại Ahmedabad, hệ thống có tên Janmarg (Đường của Mọi người). Hệ thống có một logo và bảng màu riêng. Ngày nay, các xe buýt và logo đi liền với hệ thống giao thông công cộng chất lượng cao. Sau Ahmedabad, các thành phố khác cũng xây dựng thương hiệu cho hệ thống của mình. Hệ thống có tên Sitilink tại Surat, I-Bus tại Indore, MyBus tại Bhopal,Rajmarg tại Rajkot và Chigare tại Hubli-Dharwad. Song song với xây dựng thương hiệu, hệ thống cần có chiến lược phổ biến thông tin thường xuyên. Lý tưởng nhất, hoạt động này cần được tiến hành ngay cả trong quá trình xác định dự án và duy trì sau khi đi vào hoạt động. Người dân cần nắm được thông tin thường xuyên về các hành lang, lịch trình xây dựng, các câu hỏi thường gặp, các đổi mới sáng tạo và quy hoạch trong tương lai. Hệ thống tại Ahmedabad được đánh giá cao về chiến lược truyền thông. Thành phố thực hiện công tác truyền thông rất nhất quán và rõ ràng với truyền thông bằng báo in và người dân thông qua tin bài trên các tờ báo địa phương, tương tác thường xuyên với giới truyền thông và các cuộc triển lãm trưng bày các mô hình hệ thống tới người dân. Một đổi mới sáng tạo khác đó là mời các hành khách mà ý kiến có sức ảnh hưởng di chuyển thử bằng xe buýt. Các hành khách này bao gồm prominent industrialists, người đứng đầu tôn giáo, lãnh đạo chính trị, thậm chí trẻ em trong độ tuổi đi học đi thử xe buýt. Mục đích là nhằm cho nhiều bên liên quan nhất có thể trải nghiệm hoạt động của hệ thống. Sau đó, phản hồi của những hành khách này sẽ được đăng tải rộng rãi trên các phương tiện truyền thông. Tin tức nổi bật nhất là chuyến thăm bất ngờ và đi thử một quãng đường của Thủ hiến cùng các hành khách khác. Thông tin này càng tạo thêm hình ảnh quảng bá tích cực cho BRTS. Chương trình đi thử được tổ chức trong vòng ba tháng trước khi hệ thống chính thức hoạt đi vào hoạt động thương mại, theo đó hành khách được đi xe miễn phí trong ba tháng này. Hoạt động này giúp người dân làm quen với hệ thống mới và giúp lộ diện các vấn đề phát sinh trong khi vận hành hệ thống. Chương trình đi thử thành công đến mức tất cả các thành phố đưa vào hoạt động hệ thống sau Ahmedabad đều thực hiện chương trình tương tự trong một khoảng thời gian nhất định trước khi đi vào hoạt động thương mại. 4.3. Hiệu quả và tác động của hệ thống BRT Khác với hệ thống ở Ahmedabad, tất cả các hệ thống BRT khác ở Ấn Độ đều trong giai đoạn đầu triển khai và mới đi vào hoạt động. Ban đầu hệ thống hành lang BRT ở Ahmedabad dài khoảng 12 km phục vụ gần17000 hành khách vào năm 2009. Đến nay mạng lưới chiều dài của hệ thống này đã lên tới 85km và phục vụ khoảng 1.35 chục vạn lượt khách. 267

Gần 15% số hành khách đã chuyển từ sử dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng và 21% khác chuyển từ phương tiện xe kéo tự động sang phương tiện công cộng. Thiết kế Janmarg BRTS giúp phân tầng BRTS với làn đường giao thông khác thông qua hệ thống lan can kiên cố với không gian rộng, hạn chế việc chồng chéo các con đường tới các khu vực và điểm nút giao thông được xác định để phân luồng giao thông và sự di chuyển của người đi bộ trên đường tại Ahmedabad do đó giúp cải thiện an toàn giao thông đường bộ. Cho tới năm 2005, 11 km hành lang Naroda-Narol được xếp là khu vực giao thông có nguy cơ tai nạn cao với 35 vụ tử vong mỗi năm. Nhờ có hệ thống BRTS, số vụ tử vong giảm xuống chỉ còn 15 vụ trong năm2013. BRTS cũng mang lại những lợi ích cho môi trường. Hệ thống BRTS tại Ahmedabad đã tạo ra sự dịch chuyển từ phương thức sử dụng phương tiện tư nhân sang phương tiện BRT, góp phần giảm thiểu 15% lượng khí thải CO2 (Patel V). Một nghiên cứu đã được tiến hành để so sánh lượng PM2.5 mà các hành khách phơi nhiễm khi đi chuyển trên các xe buýt BRTS, xe buýt của thành phố và các phương thức vận chuyển sử dụng hoặc không sử dụng động cơ khác (Swamy S, Pai M and Kulshreshta S). Kết quả cho thấy lượng phơi nhiễm với khí PM2.5 đối với phương tiện xe buýt BRTS có điều hòa và không điều hòa lần lượt là 75% và12% thấp hơn so với các phương tiện di chuyển khác. Tất cả khoản đầu tư để xây dựng hệ thống này được kì vọng sẽ mang lại hiệu quả kinh tế thông qua những thay đổi về cách sử dụng đất, là kết quả việc cải thiện khả năng tiếp cận. Hệ thống BRTS cũng góp phần đẩy nhanh thương mại và phát triển khu dân cư. Chúng ta dễ dàng nhận thấy dọc các hệ thống BRTS nổi lên rất nhiều khu dân cư, cùng với các khu liên hợp thương mại. Quy mô của thị trường tăng nhanh đối với tất cả các doanh nghiệp bán lẻ và do đó xuất hiện các phân khúc thị trường với các trung tâm thương mại cao cấp các phòng trưng bày và các trung tâm dịch vụ sở hữu bởi các công ty dọc theo hành lang của hệ thống. Các trung tâm thương mại dọc những con đường chính nhận định rằng hệ thống BRTS đã mang lại những ảnh hưởng tích cực đối với công việc kinh doanh. Các trạm BRTS trở thành những nơi thuận tiện để đặt các cơ sở kinh doanh; vì tại đây có vị trí dễ thấy đồng nghĩa với việc có nhiều lượt khách ghé các gian hàng mỗi ngày hơn. Những chủ doanh nghiệp bán hàng cho biết số lượng khách hàng cao cấp của họ gia tăng nhờ hệ thống BRTS cũng như hệ thống kết nối tốt hơn với các doanh nghiệp khác trong thành phố. (Swamy, Bhakuni, Sinha, & Imchen, 2012) Joseph N đã phân tích những tác động của hệ thống BRTS đối với sự phát triển kinh tế tại Ahmedabad và kết luận rằng các hoạt động kinh doanh trong thành phố gia tăng, đặc biệt là dọc khu vực hành lang BRTS, theo quan sát trong vòng 6 năm tốc độ tăng trưởng của thành phố đạt 21% tại vùng đệm BRTS; với diện tích của vùng chỉ chiếm khoảng 4% tổng diện tích thành phố.

268

5. Tóm tắt và kết luận Cùng với tốc độ đô thị hóa trên thế giới, ngày càng có nhiều thành phố phát triển hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng. Hệ thống BRT tuy mới xuất hiện trong thị trường cung cấp giao thông công cộng nhưng đã nhanh chóng lan rộng trên toàn cầu, đóng vai trò như một mô hình giao thông chủ chốt hoặc mô hình hỗ trợ trong một số trường hợp. Tại Ấn Độ, mô hình BRT đã xuất hiện cách đây khoảng một thập kỷ, khởi đầu tại Delhi và Ahmedabad. Trong 9 hệ thống vận hành, hệ thống ở Ahmedabad là hệ thống duy nhất được đánh giá là thành công. Thiếu nguồn hỗ trợ đầu tư ổn định, sự ủng hộ chính trị, dư luận tiêu cực, và thiếu hiểu biết về tính phức tạp của quá trình phát triển dự án BRTS là những yếu tố làm hạn chế khả năng nhân rộng hệ thống BRTS tại Ấn Độ.  Hệ thống BRTS tại Ahmedabad đã thành công do nhiều nguyên nhân khác nhau. Thành công này đạt được là nhờ sự chỉ đạo tận tụy và quyết liệt từ cấp nhà nước, việc xác định rõ ràng quyền sở hữu dự án (trong đó Hội đồng thành phố Ahmedabad nắm toàn quyền sở hữu), và nhận được sự hỗ trợ kỹ thuật từ việc hợp tác với Đại học CEPT cũng như cách tiếp cận rộng với nhiều chủ thầu. Những kinh nghiệm từ hệ thống BRTS ở Ahmedabad là những bài học hữu ích cho việc triển khai hệ thống BRT này tại một số thành phố khác như Surat, Rajkot, Indore, Hubli-Dharwad và Amritsar.  Từ những mô hình trên toàn cầu và kinh nghiệm tại Ahmedabad ở Ấn Độ, có thể thấy rằng, hệ thống BRT cần được điều chỉnh cho phù hợp với quy mô và điều kiện của từng thành phố. Nhiều thành phố đang hướng đến hệ thống tích hợp đa phương thức trong đó xe buýt vẫn giữ hình thức thông thường và hệ thống BRTS đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu của người dân.  Tuy nhiên, gần đây hệ thống tàu điện ngầm đang ngày càng được chú trọng ở các thành phố Ấn Độ. Với nguồn vốn đầu tư và chi phí vận hành cao, những hệ thống tàu điện ngầm đòi hỏi có một ngưỡng hành khách tối thiểu mới có thể khả thi về mặt tài chính. Trong những trường hợp như thế, hệ thống tàu điện ngầm tại các thành phố vừa và nhỏ có thể tạo sức ép về mặt kinh phí với thành phố. Do đó, trong bối cảnh đô thị hóa nhanh và sự gia tăng của các thành phố vừa và nhỏ tại Ấn Độ, những mô hình giao thông công cộng thay thế như BRT với khả năng cung cấp dịch vụ vận tải nhanh, chất lượng cao cùng kinh phí thấp là giải pháp cực kỳ hợp lý. Những đường lối chính sách và hỗ trợ vốn từ Chính phủ là chìa khóa cho sự phát triển của những hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao. Mong rằng những chương trình của chính phủ Ấn Độ như Smart City (thành phố thông minh) và AMRUT sẽ mở ra nhiều cơ hội để phát triển hệ thống BRTS trên quy mô lớn hơn tại Ấn Độ. Trọng tâm của việc tạo nên những thành phố thông minh nên bắt đầu từ chính việc đầu tư vào vận tải thông minh. 

269

TÀI LIỆU THAM KHẢO Agarwal, O. P. (18/08/2014). Tình hình hệ thống BRT tại Ấn Độ. (phóng viênA. Lokre) Anadkat, V., & Bhatt, A. (2013). Hệ thống xe buýt nhanh: Sự dịch chuyển nhanh của hệ thống giao thông vận tải đô thị tạiẤn Độ. 70-78. Atteridge, A., Axberg, G. N., Goel, N., Kumar, A., Lazarus, M., Ostwald, M., . . . Zetterberg, L. (2009). Giảm thiểu phát thải khí nhà kính tại Ấn Độ. Trích dẫn tháng 10 năm 2013, từViện Môi trường Stockholm(SEI): http://www.sei-international.org/mediamanager/documents/Publications/Climate-mitigation-adaptation/ reducinggreenhousegasemissions-India.pdf Cục dân sốẤn Độ(2011).Phân phối dân cư nông thôn thành thị.Trích dẫn từ http://census.gov.in/2011prov-results/paper2/prov_results_paper2_India.html Deng, T., & Nelson, J. (2011). Phát triển gần đây của hệ thống xe buýt nhanh:Tổng quan tài liệu. Tổng quan Vận tải, Quyển 31. Embarq, & Transit, B. R. (2015). Dữ liệu BRT toàn cầu. Trích dẫn từ http://brtdata.org/info/welcome Fox, H. (tháng 7,2000). Cục phát triển quốc tế. Gautam, I. P., Swamy, S., Lokre, A., & Arya, V. (2014). Đổi mới thiết kế. Ahmedabad: nhà xuất bản Mapin. GIZ. (2012).Đầu tư choGiao thông đô thị bền vững. Hội thảo_ Triển vọng cho chương trình và ngân sách quốc gia cho phát triển giao thông đô thị bền vững tại Trung Quốc. GIZ và EMBARQ. Trang chủ: Dữ liệu BRT. (15/08/2014). Trích từ trang Web của BRT: http://brtdata.org Hệ thống đánh giá biến đổi khí hậu của Ấn Độ. (2010). Ấn Độ: Phát thải khí nhà kính 2007. Trích dẫn từ Bộ môi trường và lâm nghiệp, chính phủ Ấn Độ: http://moef.nic.in/sites/default/files/Report_INCCA.pdf Cơ sở hạ tầng Ấn Độ, Chính phủ Ấn Độ. (2007). Quản lí an toàn giao thông đường bộ. Niu Đê-li: Ban thư kí ủy ban cơ sở hạ tầng. Trích dẫn từhttp://www.infrastructure.gov.in/pdf/Road_Safety.pdf Giải pháp đổi mới giao thông (iTrans). (2010). Tổ chức phối hợp, tuyên truyền nghiên cứu về giao thông đô thị. Niu Đê-li. ITDP, G. (23/12/2014). Tiêu chuẩn BRT. Trích dẫn từ trang Web ITDP: https://www.itdp.org/wp-content/ uploads/2014/07/BRT-Standard-20141.pdf Ban quản lí JnNURM,Bộ Phát triển đô thị và Viện nghiên cứu quốc gia về các vấn đề đô thị. (2011).Quá trình chuyển đổi nhân khẩu đô thị tại Ấn Độ. Trích dẫn từ ngày 12/08/2013, từ Bộ phát triển đô thị : http:// Indiagovernance.gov.in/files/urbandemographictransition.pdf Kharola, P. (2008).Đầu tư giao thông đô thị công cộng. Tạp chí IUT. Levinson, H. S. (2003).Hệ thống xe buýt nhanh trên các đường phố, Chúng hoạt động ra sao? Hội nghị chuyên đề đường phố đô thị lần 2, 2. Levinson, H. S., Zimmerman, S., Clinger, J., & Rutherford, S. C. (2002). Hệ thống xe buýt nhanh: Tổng quan. Tạp chí giao thông công cộng, 1-30. Bộ giao thông đường bộ và đường cao tốc Ấn Độ, chính phủ Ấn Độ, Niu Đê-li. (2013). Tai nạn giao thông đường bộ tại Ấn Độ năm 2012.Trích dẫn ngày05, tháng 8, năm 2013, từ Bộ giao thông đường bộ và 270

đường cao tốc: http://morth.nic.in/index2.asp?slid=311&sublinkid=141&lang=1 Bộ phát triển đô thị, chính phủ Ấn Độ, Niu Đê-li. (2006). Chính sách giao thông đô thị quốc gia. Trích dẫn ngày 01/07//2013, từ http://urbanIndia.nic.in/: http://urbanIndia.nic.in/policies/TransportPolicy.pdf Mohan, D. (2009). Tai nạn đường bộ ở Ấn Độ. Niu Đê-li: Chương trình phòng chống tai nạn thương tích và nghiên cứu giao thông Ấn Độ, IIT, Đê-li Mohan, D. (2011). Kiến tạo tri thức và giao thông đô thị tương lai – Ấn Độ. Niu Đê-li: Hội nghị đô thị lưu động. Rohde, M. (2004 - 2015). Metrobits.org. Trích dẫn từ http://mic-ro.com/metro/table.html S.K.Singh. (2008).Chính sách giao thông nhằm cải thiện chất lượng không khí đô thị tại Ấn Độ.Dân số, Môi trường, Sức khỏe: Những vấn đề nảy sinh, 169-184. Singh, S. K. (2012). Giao thông đô thị Ấn Độ: Vấn đề, thách thức và các giải pháp. Giao thông châu Âu\ Transporti Europei, Đề tài số 52, 17, Tài liệu số 5, ISSN 1825-3997. Sinha, S. (2013). Khuôn khổ quy hoạch giao thông đô thị- Rà soát về các cách tiếp cận khác nhau. Luận án chưa được công bố, Đai học CEPT, Ahmedabad. Swamy, H., Bhakuni, N., Sinha, S., & Imchen, S. (2012). Quy hoạch sử dụng đất và tích hợp giao thông Ahmedabad 2012.Đại học CEPT, trung tâm chuyên trách về giao thông đô thị. Ahmedabad: n.p. Swamy, H., Sinha, S., & Wilson, S. A. (2012). Kế hoạch lưu động tích hợp chiến lược. Tài liệu làm việc – Chưa công bố. Ahmedabad: CoE- Giao thông đô thị, Đại học CEPT. Swamy, H, Lokre A, Sinha S and Daftardar C,Hệ thống xe buýt nhanh: Tài liệu xu hướng toàn cầu và kinh nghiệm của India tại Ramachandran M (Ed.)(2016) Cải thiện giao thông đô thị tại Ấn Độ - các vấn đề và thông lệ tốt nhất, Nhóm xuất bản Copal, Ghaziabad pp 193-236 Swamy, H, Lokre. A., Sinha, S., & Daftardar, C. (2013). Báo cáo khả thi chi tiết về giao thông công cộng tại Vadodara. Ahmedabad: Đại học CEPT.n.p Swamy, H, Lokre. A., Sinha, S., Kunal, P., & Daftardar, C (2012). Hệ thống xe buýt nhanh Hubli Dharwad; Báo cáo khả thi chi tiết. Ahmedabad: Đại học CEPT.n.p Quỹ William and Flora Hawlett; GTZ. (2007). Hướng dẫn quy hoạch hệ thống xe buýt nhanh. Tiwari, G. (2011). Những thách thức lưu động chính tại các thành phố Ấn Độ. OECD, Diễn đàn giao thông quốc tế (Tài liệu thảo luận số 2011.18). Niu Đê-li. Nghiên cứu giao thông Wing, Bộ giao thông đường bộ và đường cao tốc Ấn Độ, Niu Đê-li. (2012). Sách năm về giao thông đường bộ(2009-10 & 2010-11). Trích dẫn từ http://morth.nic.in/showfile.asp?lid=838 Vaidya, C. (2009). Các vấn đề đô thị, cải cách và giải pháp tại Ấn Độ.Trích dẫn từ Bộ Tài chính, Chính phủ Ấn Độ, Niu Đê-li: http://finmin.nic.in/workingpaper/urbanissues_reforms.pdf Vuchik, V. R. (2007). Công nghệ và hệ thống quá cảnh đô thị. John Wiley & Sons, New Jersey Wright, L., & Hook, W. (. (2007). Hướng dẫn quy hoạch hệ thống xe buýt nhanh. Niu-Oóc:Viện giao thông vận tải và chính sách phát triển.

271

17. BRT FOR VIETNAM: APPLYING INTERNATIONAL EXPERIENCE TO THE VIETNAMESE CITY Colin Brader, Director Integrated Transport Planning Ltd. E-mail: [email protected] Tel: +44 7771 707538 INTRODUCTION Many other commentators have defined Bus Rapid Transit and the need to improve public transport to support the sustainable growth of the Vietnamese City is central to national and city level policy. As such, within this paper, I seek to concentrate on three issues that require specific attention to ensure the success of BRT in Vietnam. These are: •

The challenge of creating a public transport market from which, at present, barely exists

•

The logic in seeking to make best use of the transport assets already possessed.

•

The need to ensure that BRT fits the physicality of the Vietnamese city

CREATING A PUBLIC TRANSPORT MARKET Vietnamese cities lack the strong culture of collective travel that exist in other Asian cities. In these other cities the challenge of the sustainable city is protecting historically high levels of public transport use as increasing numbers are drawn to private vehicle ownership. In Vietnam the challenge is the historic culture of private travel through bicycle and now more commonly motorbike. The existing public transport market is small with the vast majority of the urban population enjoying the freedom and flexibility of the motorcycle. Those who do use public transport are commonly those who have little travel choices. Historic low levels of investment in public transport have established a low level of quality and performance which, in turn, does not tempt new users. Whilst bus networks existing in Hanoi and Ho Chi Minh 272

City other urban centres have skeletal networks, if at all, which can only serve major axis of transport demand. The challenge for public transport is not, therefore, to serve users better but to create a new public transport market. This is not an easy task but it is clear that the mobility needed to support growing economies and complex social networks demands comprehensive public transport networks that people feel content to use. Much as introducing a new drink into the overcrowded drinks market, a new form of transport needs careful product placement, a thorough understanding of the needs of its users and for it to be packaged and marketed in the most effective way. Motorcycle users and the quality of the bus Several studies have sought to demonstrate the causal relationship between perceived quality of bus service and customer satisfaction (e.g., Eboli and Mazzulla 2007, Joewono and Kubota 2007). In view of those finding, Satoshi Fuji and Hong Tan Van, 2009, sought to hypothesise about the possible effect of the perceived quality of bus service on the behavioural intention of non-bus users. The result indicates that the hypothesis about the positive influence of quality perception of the bus service on behavioural intention was confirmed in Ho Chi Minh City, where the target of the survey was the majority of motorcycle users. Thus, efforts to make bus service in Ho Chi Minh City more attractive to motorcycle users would consequently increase patronage for the bus. As a previous study found, private transportation users tend to have “negative” beliefs about public transportation (Fujii et al. 2001). If motorcycle users in Ho Chi Minh City had negative perceptions about the quality of bus service as implied by the data, precise information on the “objective” perspective of quality of bus service may improve its “perceived” quality and may strengthen behavioural intention to use the bus. Regression analysis undertaken by Fujii and Hong Tan Van supported another hypothesized relationship between problem awareness, moral obligation, and behavioural intention. That is, the factor of moral concerns was found to be the largest coefficient significantly influencing the intention to use the bus. This result is in accordance with the results reported by Nordlund and Garvill (2003) and Fujii (2006) stating that problem awareness and moral obligation were important antecedents for pro-environmental behavioural intentions and behaviours. In a similar vein, Gärling et al. (2003) found that problem awareness for the biosphere and for the society at large has a larger impact than for oneself. This result implies that change from motorcycle use to bus use might be regarded as a cooperative or socially-desirable behaviour rather than an egocentric behaviour that tries to maximize one’s self-interest.

273

Importance of this Study in Developing Alternative Transport Modes What this research undertaken in Ho Chi Minh City tells us is that the motorcycle population are sensitive to service level characteristics of an alternative public transport mode, and further, that moral responsibility might play a role in achieving mode shift. Both of these factors must, however, be evident in the definition of that alternative mode and marketed in such a way that it is recognized by the target population. Marketing must recognise that considerable investment is made in marketing motorcycles and cars but very little in public transport. Preferences of Motorcycle Users in Can Tho In Can Tho ITP sought to understand what improvements were needed to be reflected in the future bus network in order to meet the expectations of those that currently use motorcycles. Surveys of motorcycle users were undertaken to enquire as to what they found attractive about using a motorcycle. The responses are ranked in the diagram below.

Whilst these surveys were not comprehensive they allow us to define what is meant by quality within the target market and establish the challenge of attempting to replicate this attractiveness within the bus network. As a minimum the bus network must: •

Offer competitive travel times

•

Be affordable

•

Be safe

274

•

Be flexible

•

East to use

These basic needs need to be supported by additional comforts in order to be seen as attractive and not just meeting the needs of the user but meeting the aspirations of the user. Whilst such needs, desires and aspirations are copiously studied when a new product or brand enters the market they are rarely comprehensively studied when developing public transport Appropriate User Orientated Design A BRT system should be designed to meet basic and aspirational needs. In that way it will be more successful at attracting passengers, achieving policy aims of reduced private vehicle use and make a positive contribution to the well-being of the city.

The Marginal Market, Life Stage and Risk Acceptance In developing a public transport strategy for the Vietnamese city it must be recognised, and accepted, that the motorcycle provides an efficient and effective means of mobility for the majority of the population. It must further be accepted that it is unrealistic to assume that significant numbers of motorcycle users would switch to a public transport alternative, at least in the early years of operation. As such the public transport market must be grown through an understanding of the needs of that market. Motorcycle users are not a homogenous group. They are made up of different people with different decision making criteria and at different life stages. Given the belief that mode choice is reassessed at different life stages and that there is some indication that system design may have influence, focus group discussions were held in Ho Chi Minh City, followed by on street surveys, to explore issues of mode choice amongst the motorcycle using population and identify the marginal motorcycle market that might be persuaded to use BRT given appropriate design and levels of service. The analysis of the travel behaviour of women and people on low incomes living within the proposed BRT catchment area highlighted a number of similarities and key differences with respect to their current behaviour and their attitudes and perceptions with respect to different modes of transport in the City. Principally, it is clear that the propensity to travel in terms of frequency, distance, time of day and journey purpose differs between men and women and between people on lower and higher incomes. Although not a surprising finding when put into context, women and people on lower incomes generally tend to make less trips, travel less far, undertake a wider variety of non-work related journeys and as a consequence make more journeys outside of peak periods of the day than their counterparts. There are specific segments of the female and lower income travelling population that buck these trends. 275

For example women aged 36 to 50 and those who are economically active and have young children tend to make more trips than other groups of women. Younger women, those who are economically inactive and without young children tend to travel further and are less likely to travel for work purposes and are therefore more likely to travel outside of peak periods. When comparing the groups of people on lower incomes it is apparent that again it is the group of people who are economically active and aged 36-50 who travel more frequently but the younger, economically inactive people earning less than 3 million VND per month that travel greater distances out of peak hours with a greater propensity for making nonwork related trips. The results detailing mode choice by gender and income group are perhaps the most illuminating however. Although the motorcycle is the principal mode of choice across all sub-groups there are important differences in the propensity for each segment of the population of the BRT catchment area to travel by motorcycle and therefore the bus. The first point to note is that women and people on the lowest incomes within the BRT catchment area are less likely to travel by motorcycle (combined with car for the highest income group) than men and people with higher monthly incomes and are consequently more likely to travel by bus. As such they should be seen as a key potential market for BRT. In attempting to further examine the decision making criteria of the various groups identified, it was clear that the young are wedded to what was perceived as the affordable mobility that the motorcycle offered. Once that level of freedom and mobility was experienced it becomes difficult to persuade users that other travel modes are valid. However when looking at the decision making criteria of women, and in particular when becoming married and having children, it is clear that different life values start to appear in the decision making criteria. It is supposed that the increasing level of responsibility, from one of self centred to that of external responsibility leads to the desire to make different choices. The effect was also seen to be present amongst men, but not as pronounced. This phenomena relates directly to that of the Life Transitions and Travel Behaviour Study and introduces the issue of risk acceptance. Various studies, including that of Gafni and Torrance, have identified the risk averse nature of the young population with an increased reluctance to take risk through ageing and at times of increased responsibility. The danger, evident in the high accident rate, of motorcycle use is clearly known and understood (although perhaps at a lower level than the actuality) but that risk is often reluctantly accepted due to the lack of a viable alternative travel mode. The marginal motorcycle markets are therefore likely to be drawn from those who are passing through life transitions that involve increased responsibility beyond self. Whilst further research is needed to aid clarity, it might be considered that this group are reluctant motorcycle users who would embrace other transport modes if they were seen to meet, in general terms, their needs. With the absence of an appro276

priate public transport system there is a clear danger in that alternative mode becoming the private car and as such the active pursuit of user orientated public transport network in Vietnamese Cities is key to their sustainability. Not all Motorcycle Users are Potential BRT Users Identifying a target market is a base upon which to build. This ‘marginal’ market are persuadable through appropriate design, others will follow when the system is proven.

MAKING BEST USE OF ROADS An investment in a road is significant and its worth is, most often, determined by the impact it has on the economy through facilitating movement. Its use is often measured by number of vehicles but its true value has a greater relationship to the number of people that it serves. The diagram below has been adapted from the USDOT Road Capacity Manual. It shows the person carrying capacity of transport modes of a standard 3.5m lane past a single point (as such it makes no judgement about speed). All modes are as depicted by the US Manual except the motorcycle. The motorcycle carrying capacity has been calculated to assume a motorcycle carries on average 1.5 persons and occupies a third of the space of one average car (consistent with Passenger Car Unit values).

The diagram clearly shows that the best use of road space, if the objective is to maximise the number of people carried, is to ensure that road users travel by bus rather than any other mode. The bus enables the highest density of persons to travel along a given road. This must however be caveated by the influ277

ence of speed. Whilst slow modes such as bicycle and walking might reduce significantly if speed were taken into account all motorised modes operating within typical urban speed limits would not be affected. Making Best use of Roads Achieving mass movement of people by bus in Vietnamese cities is a challenge but the equitable use of road space and achieving the maximum benefit from the investment in road space is entirely appropriate. PHYSICAL PLANNING - EXISTING STREETS The challenge of urban transport is to achieve its aim of aiding mobility without imposing negative affects upon the amenity of the city. Brutal approaches to transport in city centres have had negative effects upon land values and enjoyment/ liveability of the city leading, in some cases, to high levels of mental illness. As such the responsible transport planner must seek to implement mass transit that adds to the city’s amenity and not detract from it. This need is particularly acute in Vietnamese cities which, typically, have streets

Taft Avenue in Metro Manila. Once a thriving with soft landscaping, development with direct ac- shopping street the elevated LRT has cast a shadow over the street and now businesses struggle to cess onto sidewalks and plentiful street activity. survive. The oppressive nature of the infrastructure A BRT system, appropriately designed, can and feels uncomfortable and not of a human scale. must contribute in a positive way to the activities of the corridor which is seeks to support. In Ho Chi Minh City the first BRT line is borne out of the Green Corridor concept. It is a transport solution that is part of a holistic approach to the corridor. It facilitates change in a positive way. Not just improving mobility and encouraging non private car use but giving the corridor new life and identity. Examples of where this have been achieved include Nantes (France) where high quality bus system has brought about positive change in the corridor. The Cleveland Health Line (USA) where linking of health services gave system identity and careful design ensured enhanced development. What aids BRT in fitting into the street is that it is an adaptable, not fixed, concept. To achieve high levels of service it requires infrastructure that maintains competitive journey times but the way in which this is implemented and designed to fit into a complex street scene. The challenge of the Vietnamese City is to ensure that BRT becomes part of the attractiveness of the street. The landscaped boulevards can readily incorporate BRT infrastructure.

278

Seoul (Korea) employs a number of design techniques to achieve short run times and fit in with the street.

Nantes (France). The Busway is part of the Boulevard concept and can make a positive contribution to the street whilst improving mobility and supporting local businesses.

279

Fitting into the Wider Functions of the Street Urban streets fulfil many functions and it is important to design BRT to support and not detract from the life and vitality of the street. As an adaptable concept this is entirely possible.

PHYSICAL PLANNING - CREATING NEW STREETS AND TOD New development areas are an opportunity to embed the principles of sustainable mobility at the outset. A development that is dominated by highways and parking for cars and motorcycles supports a culture of private vehicle use and will lead to the creation of private vehicle dependency. A more balanced approach that emphasis public transport in such a way that it meets mobility needs will reduce the impact of that development and create urban areas with lower emissions, noise and accidents; creating a more liveable environment. Thu Thiem in Ho Chi Minh City, see illustration below, is a large scale development area adjacent to the CBD. The first BRT line is to pass through the area along the centre of the Boulevard. The challenge is to make effective connection between the development and the BRT using ‘development bridges’, higher densities and appropriate development form around stations. This is both a planning and institutional challenge.

Meerhoven (Netherlands) was designed to emphasise public transport. This urban extension of Eindhoven had, at its core, a segregated BRT route using the innovative Phileas buses together with cycle and pedestrian routes. Car parking was placed out of sight and all private vehicles have a more tortuous route.

280

Planning for Public Transport Vietnamese cities are experiencing significant growth at the same time as private vehicle ownership is increasing and a shift from motorcycle to car. The appropriate design of new development relative to public transport to create a public transport culture is essential to the sustainability of those cities. CONCLUSION The need to increase public transport use in Vietnamese cities is supported by policy and is largely unchallenged. In meeting that need a range of public transport solutions will be appropriate. The larger cities that possess a high density of movement between common origin and destinations may justify high capacity rail based transit. However, in all cities it will be the bus that carries the majority of public transport users by virtue of its adaptability, affordability and ability to readily penetrate all parts of the city. To ensure the bus is a transport mode of choice it must meet the needs of its users, at the moment it does not. This requires appropriate design not just of infrastructure but operations and the growth plans of the city. It is only with adherence to these principles and strong commitment from stakeholders that Vietnamese cities can continue to be strong economic centres with good social networks and where people want, and are proud to, live.

281

17. XE BUÝT NHANH (BRT) CHO VIỆT NAM: ÁP DỤNG KINH NGHIỆM QUỐC TẾ CHO CÁC THÀNH PHỐ TẠI VIỆT NAM Colin Brader Giám đốc Công ty tư vấn ITP E-mail: [email protected] Tel: +44 7771 707538

GIỚI THIỆU Nhiều chuyên gia khác cũng đã xác định Xe buýt nhanh và nhu cầu cải thiện giao thông công cộng nhằm hỗ trợ tăng trưởng bền vững cho các thành phố tại Việt Nam đóng vai trò trung tâm trong các chính sách ở cấp độ quốc gia và thành phố. Do đó, trong khuôn khổ tham luận này, tôi tập trung vào 3 vấn đề cần được quan tâm cụ thể nhằm đảm bảo cho thành công của BRT tại Việt Nam. Đó là: •

Thách thức trong việc tạo ra một thị trường giao thông công cộng từ hiện trạng hầu như chưa tồn tại thị trường này ở Việt Nam.

•

Lôgic trong việc tìm ra cách tận dụng tối đa các tài sản giao thông hiện có.

•

Sự cần thiết để đảm bảo BRT phù hợpvới các đặc điểm vật lý của các thành phố Việt Nam.

TẠO RA MỘT THỊ TRƯỜNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG Không giống như các thành phố khác tại châu Á, các thành phố của Việt Nam thường thiếu văn hoá di chuyển bằng phương tiện công cộng. Tại các thành phố châu Á, thách thức về đô thị phát triển bền vững đang giúp giữ vững mức độ sử dụng giao thông công cộng cao trong bối cảnh ngày càng nhiều người mong muốn sở hữu xe cá nhân. Ở Việt Nam, thách thức lại là văn hoá truyền thống, trong đó cá nhân di chuyển bằng xe đạp và ngày nay phổ biến hơn là bằng xe máy. Thị trường giao thông công cộng hiện còn nhỏ hẹp với đa số cư dân thành 282

thị ưa chuộng sự tự do và linh hoạt của xe máy. Những người sử dụng giao thông công cộng thường là những người có ít lựa chọn về phương tiện đi lại. Mức đầu tư trước nay vào giao thông công cộng thấp khiến chất lượng và hiệu quả hoạt động thấp, do đó không thu hút được người sử dụng mới. Trong khi Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có các hệ thống xe buýt thì tại các trung tâm đô thị khác, mạng lưới xe buýt không tồn tại hoặc nếu có thì hết sức sơ sài và chỉ đáp ứng nhu cầu giao thông trên các trục chính. Thách thức về giao thông công cộng, do đó, không chỉ là nâng cao chất lượng dịch vụ mà còn là tạo ra một thị trường giao thông công cộng mới. Đây không phải là một nhiệm vụ dễ dàng nhưng rõ ràng là khả năng đi lạicần thiết để hỗ trợ cho các ngành kinh tế đang tăng trưởngcũng như mạng lưới xã hội phức tạp đòi hỏi phải có các hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnhmà người dân thấy hài lòngkhi sử dụng. Giống như khi đưa một loại đồ uống mới ramột thị trường đồ uống đã bão hòa, một loại hình vận chuyển mới cần được định vị một cách thận trọng cũng như cần có hiểu biết cặn kẽ các nhu cầu của người sử dụng, từ đó sản phẩm có thể được tiếp thị và đưa ra thị trườngtheo cách có hiệu quả nhất. Người sử dụng xe máy và chất lượng xe buýt Nhiều nghiên cứu đã tìm cách chứng minh mối quan hệ nhân quả giữa chất lượng cảm nhận của dịch vụ xe buýt và sự hài lòng của khách hàng (ví dụ như nghiên cứu của Eboli and Mazzulla năm 2007, nghiên cứu của Joewono và Kubota năm 2007). Trên cơ sở các phát hiện này, Satoshi Fuji và Hong Tan Van, 2009 đã giả thiết về tác động tiềm năng từ chất lượng cảm nhận về dịch vụ xe buýt lên ý định hành động ở những người không sử dụng xe buýt. Kết quả chỉ ra rằng giả thiết về tác động tích cực của cảm nhận về chất lượng dịch vụ xe buýt lên ý định hành động đã được khẳng định tại TP. Hồ Chí Minh, nơi mục tiêu khảo sát là số đông người sử dụng xe máy. Do đó, nỗ lực nhằm khiến dịch vụ xe buýt ở TP. Hồ Chí Minh hấp dẫn hơn đối với người đi xe máy sẽ làm tăng lượng khách cho xe buýt. Như đã chỉ ra trong một nghiên cứu trước đây, người sử dụng phương tiện cá nhân thường có cái nhìn “tiêu cực” về giao thông công cộng (Fujii vàcộng sự 2001). Nếu người đi xe máy ở TP. Hồ Chí Minh có những cảm nhận tiêu cực về chất lượng dịch vụ xe buýt như dữ liệu cho thấy, thì thông tin chính xác về triển vọng “khách quan” của chất lượng dịch vụ xe buýt có thể giúp nâng cao chất lượng “được cảm nhận” và có thể khiến ý định hành động sử dụng xe buýt trở nên mạnh mẽ hơn. Phân tích hồi quy do Fujii và Hong Tan Van tiến hành cũng chứng tỏ một mối quan hệ giả thiết khác giữa nhận thức về vấn đề, trách nhiệm đạo đức và ý định hành động. Trong đó, phân tích chỉ ra rằng quan ngại về đạo đức là hệ số lớn nhất ảnh hưởng tới ý định sử dụng xe buýt. Kết quả này cũng phù hợp với kết quả báo cáo của Nordlund và Garvill (2003) và Fujii (2006) chỉ rõ nhận thức về vấn đề và trách nhiệm đạo đức là tiền đề cho ý định hành động và hành động bảo vệ môi trường. Cũng theo tinh thần này, Gärling và cộng sự (2003) đã phát hiện ra rằng nhận thức về vấn đề bảo vệ môi trường sống và xã hội nhìn chung có tác động lớn hơn vì động cơ vì bản thân. Kết quả này cho thấy thay đổi từ việc chuyển đổi từ sử dụng xe máy sang xe buýt có thể được coi là một hành vi vì tập thể hoặc cộng đồnghơn là hành vi ích kỷ nhằm tối đa hoá lợi ích bản thân. 283

Tầm quan trọng của Nghiên cứu này trong việc Phát triển cácloại hình vận chuyển thay thế Nghiên cứu tại TP. Hồ Chí Minh cho thấy cộng đồng đi xe máy nhạy cảm với chất lượng dịch vụ của loại hình vận chuyển công cộng thay thế và trách nhiệm đạo đức có thể đóng vai trò quan trọng trong việc thay đổi phương tiện đi lại.Tuy nhiên cả hai nhân tố này cần được thể hiện rõ ràng khi xác định loại phương tiện vận chuyển thay thế và phải được tiếp thị sao cho cộng đồng mục tiêu có thể nhận ra. Về công tác tiếp thị, cũng cần nhận thức được rằng trong khi xe máy và ô tô đã được đầu tư đáng kể vào khâu tiếp thị thì đầu tư vào tiếp thị giao thông công cộng hiện còn quá ít ỏi. Thị hiếu của người sử dụng xe máy tại Cần Thơ Tại Cần Thơ, ITP đã cố gằng để tìm hiểu cần có những cải tiến gì cho hệ thống xe buýt tương lai nhằm đáp ứng mong đợi của những người hiện đang sử dụng xe máy. Một số khảo sát đã được tiến hành đối với người sử dụng xe máy để tìm hiểu lý do gì hấp dẫn họ sử dụng xe máy. Các câu trả lời được thống kê trong bảng dưới đây.

An toàn

Chi phí di chuyển

Thời gian di chuyển



Tuy chưa thật sự toàn diện, khảo sát này cho phép chúng ta định nghĩa thế nào là chất lượng đối với thị trường mục tiêu và xác định thách thức trong việc tạo ra sức hấp dẫn tương tự cho hệ thống xe buýt. Tối thiểu, hệ thống xe buýt cần đáp ứng các yếu tố sau:

284

•

Thời gian di chuyển cạnh tranh

•

Chi phí phải chăng

•

An toàn

•

Linh hoạt

•

Dễ sử dụng

Ngoài việc đáp ứng được những nhu cầu cơ bản này, hệ thống xe buýt còn phải cung cấp được sự thoải mái để trở nên hấp dẫn, không chỉ thoả mãn nhu cầu mà còn đáp ứng được mong muốn của người sử dụng. Trước khi đưa một sản phẩm hoặc một thương hiệu mới trước ra thị trường, các nhu cầu, nguyện vọng và mong muốn của người sử dụng luôn được nghiên cứu rất kỹ càng. Tuy nhiên, khi phát triển giao thông công cộng, người ta lại hiếm khi quan tâm đúng mức đến điều này. Thiết kế Định hướng Người sử dụng Một hệ thống BRT cần được thiết kể để đáp ứng các nhu cầu cơ bảnvà mong đợi của hành khách. Làm như vậy, BRT sẽ thu hút hành khách có hiệu quả hơn, đạt được các mục tiêu trong chính sách giảm thiểu sử dụng phương tiện cá nhân và góp phần tích cực vào an sinh phúc lợi của thành phố. Thị trường Cận Biên, Giai đoạn Cuộc đời và Chấp nhận Rủi ro Khi phát triển chiến lược giao thông công cộng cho các thành phố tại Việt Nam, cần hiểu và chấp nhận thực tế là đối với phần đông người dân, xe máy là một phương tiện di chuyển thuận tiện và hiệu quả. Cũng cần nhận thức được rằng việc kỳ vọng một số lượng lớn người sử dụng xe máy sẽ chuyển sang phương tiện giao thông công cộng thay thế là không thực tế, ít nhất là trong những năm đầu đưa vào khai thác. Như vậy, cần phải hiểu biết về nhu cầu của thị trường khi phát triển thị trường vận tải công cộng. Người sử dụng xe máy không phải là một nhóm đồng nhất mà làcác cá nhân riêng biệt, ở các lứa tuổi khác nhau, có tiêu chí ra quyết định khác nhau. Tin rằng người ta thường thay đổi lựa chọn loại hình di chuyển khi bước sang lứa tuổi khác trong cuộc đời và có dấu hiệu cho thấy thiết kế hệ thống có thể ảnh hưởng tới quyết định đó, một số buổi phỏng vấn nhóm và khảo sát trên đường đã được tiến hành tại thành phố Hồ Chí Minh, nhằm khai thác các vấn đề về lựa chọn phương tiện ở cộng đồng người sử dụng xe máy và xác định liệu có thể thuyết phục thị trường mô tô xe máy cận biên sử dụng BRT nếu có thiết kế và mức độ dịch vụ phù hợp. Phân tích hành vi đi lại của phụ nữ và người có thu nhập thấp sống trong khu vực vùng phục vụ dự kiến của BRT đã làm bật lên một số điểm tương đồng và khác biệt cơ bản về hành vi, thái độ hiện tại và cảm nhận đối với các loại hình giao thông khác nhau tại thành phố. Về nguyên tắc, rõ ràng rằng xu hướng di chuyển xét về tần suất, quãng đường, thời gian trong ngày và mục đích di chuyển có sự khác nhau giữa nam và nữ giới, giữa người thu nhập thấp và thu nhập cao. Mặc dầu khi đặt trong bối cảnh không phải là một phát hiện nhiều bất ngờ, phụ nữ và người thu nhập thấp thường đi lại ít hơn, quãng đường ngắn hơn và có nhiều chuyến đi không liên quan đến công việc và do đó đi lại ngoài giờ cao điểm nhiều hơn so với nam giới và người thu nhập cao. 285

Có những phân khúc cụ thể trong nhóm phụ nữ và người thu nhập thấp đi ngược lại các xu hướng này. Ví dụ những phụ nữ trong độ tuổi từ 36 đến 50 và những người có việc làm và có con nhỏ thường đi lại nhiều hơn các nhóm phụ nữ khác. Những phụ nữ trẻ hơn, không có việc làm và không có con nhỏ có xu hướng di chuyển xa hơn và ít di chuyển vì mục đích công việc và do đó thường đi lại vào ngoài giờ cao điểm. Khi so sánh các nhóm người có thu nhập thấp, tương tự, dường như nhóm người có việc làm và trong độ tuổi từ 36-50 đi lại thường xuyên hơn trong khi những người trẻ hơn, không có việc làm, thu nhập ít hơn 3 triệu đồng mỗi tháng di chuyển xa hơn, ngoài giờ cao điểm và có xu hướng di chuyển không liên quan đến công việc. Tuy nhiên, các kết quả cho thấy sự lựa chọn loại hình di chuyển theo giới và nhóm thu nhập có lẽ là rõ ràng nhất. Mặc dù xe máy là loại hình chủ yếu được lựa chọn trong mọi phân nhóm, có những khác biệt quan trọng trong xu hướng di chuyển bằng xe máy trong mỗi phân khúc của quần thể dân cư trong khu vực phục vụ BRT dự kiến, do đó xu hướng di chuyển bằng xe buýt cũng có những khác biệt. Điểm đầu tiên cần lưu ý là phụ nữ và người có thu nhập thấp nhất trong khu vực BRT có thể tiếp cận ít có xu hướng di chuyển bằng xe máy hơn (kết hợp với ô tô ở nhóm thu nhập cao nhất) so với nam giới và người có thu nhập hàng tháng cao hơn và do đó có khả năng sẽ di chuyển bằng xe buýt cao hơn. Như vậy, họ cần được coi là thị trường tiềm năng quan trọng của BRT. Khi nghiên cứu sâu hơn các tiêu chí ra quyết định ở các nhóm đã được xác định, rõ ràng là người trẻ rất ưa chuộng điều mà họ cảm nhận là tính cơ động và chi phí dễ chịu. Một khi đã được trải nghiệm mức độ chủ động và cơ động đó, khó có thể thuyết phục người sử dụng rằng các loại hình di chuyển khác có thể làm được điều tương tự. Tuy nhiên, khi xem xét các tiêu chí ra quyết định của phụ nữ, đặc biệt là khi họ lập gia đình và có con, rõ rằng rằng các giá trị cuộc sống khác bắt đầu xuất hiện trong các tiêu chí ra quyết định. Thông thường khi trách nhiệm lớn hơn, ngoài trách nhiệm đối với bản thân còn có trách nhiệm với người khác sẽ dẫn đến mong muốn lựa chọn khác. Tác động này cũng có thể hiện ở nam giới nhưng không rõ ràng bằng. Hiện tượng này liên quan trực tiếp đến hiện tượng được nêu trong Nghiên Cứu Life Transitions and Travel Behaviour (các giai đoạn chuyển tiếp trong cuộc đời và hành vi di chuyển) và đưa ra vấn đề chấp nhận rủi ro. Nhiều nghiên cứu trong đó có nghiên cứu của Gafni and Torrance, đã xác định tính ngại rủi ro ở nhóm người trẻ và mức độ ngại rủi ro này ngày càng tăng lên tỉ lệ với độ tuổi và vào các thời điểm khi trách nhiệm tăng lên. Người dân nhận thức và hiểu rõ sự nguy hiểm của loại hình giao thông xe máy thể hiện rõ ràng qua tỷ lệ tai nạn giao thông cao (cho dù mức độ hiểu biết có thể thấp hơn thực tế) nhưng rủi ro đó thường được miễn cưỡng chấp nhận do thiếu loại hình vận chuyển thay thế khả thi. Thị trường cận biên về xe máy do đó có thể thu hút những người đang ở giai đoạn chuyển tiếp trong cuộc đời đòi hỏi trách nhiệm nhiều hơn ngoài trách nhiệm đối với bản thân. Mặc dù cần nghiên cứu bổ sung để làm rõ thêm, có thể thấy rằng nhóm này là những người ngại sử dụng xe máy và rất muốn tham gia các loại hình vận tải khác nếu chứng minh được là đáp ứng được nhu cầu của họ. Do không có một hệ thống giao thông công cộng phù hợp, rõ ràng có khả năng xe hơi riêng sẽ trở thành phương tiện thay

286

thế và do đó, việc tích cực tìm kiếm một hệ thống giao thông công hướng tới người sử dụng tại các thành phố tại Việt Nam là chìa khoá đối vớiphát triển bền vững. Không phải tất cả người sử dụng xe máy đều là người sử dụng BRT tiềm năng Xác định một thị trường mục tiêu là cơ sở để xây dựng. Có thể thuyết phục sự tham gia của thị trường “cận biên” này nếu có một thiết kế phù hợp. Những người khác sẽ sử dụng khi hệ thống được chứng minh là đáp ứng được nhu cầu của họ. TẬN DỤNG TỐI ĐA ĐƯỜNG GIAO THÔNG Đầu tư xây dựng đường giao thông có vai trò rất quan trọng, ý nghĩa của công tác này được đánh giá dựa trên tác động của đường xá lên nền kinh tế thông qua việc tạo điều kiện đi lại, vận chuyển. Hiệu quả sử dụng đường giao thông thường được đánh giá dựa trên số lượt phương tiện mà tuyến đường phục vụ nhưng giá trị thật sự của đường giao thông không chỉ nằm ở số lượng người tham gia giao thông sử dụng tuyến đường đó. Sơ đồ dưới đây được mô phỏng từ Cẩm nang Năng lực Đường Giao thông của Bộ Giao Thông Hoa Kỳ (USDOT). Nó cho thấy năng lực vận tải hành khách của các loại hình giao thông trên một mặt đường tiêu chuẩn rộng 3,5 mét qua một điểm (không xét tới tốc độ di chuyển). Mọi loại hình giao thông được mô tả trong cuốn Cẩm Nang này trừ xe máy. Năng lực vận tải hành khách của xe máy được tính toán dựa trên giả định rằng xe máy chở trung bình 1,5 người và chiếm khoảng 1/3 không gian của một xe ô tô (phù hợp với các giá trị của một Đơn vị Xe chở hành khách (PCU).

287

Sơ đồ chỉ rõ rằng phương thức sử dụng đường giao thông hiệu quả nhất, nếu với mục tiêu nhằm tối đa hoá số hành khách được vận chuyển, là phải bảo đảm người tham gia giao thông sử dụng xe buýt thay vì các loại phương tiện khác. Xe buýt có thể chuyên chở mật độ người cao nhất trên cùng một đoạn đường. Tuy nhiên cũng phải lưu ý tới ảnh hưởng của tốc độ. Trong khi năng lực vận tải hành khách của những phương tiện tốc độ thấp, ví dụ như xe đạp và người đi bộ có thể giảm đáng kể nếu xét đến yếu tố tốc độ, năng lực vận tải hành khách của tất cả các phương tiện cơ giới hoạt động trong giới hạn tốc độ đặc trưng của đô thị sẽ không bị ảnh hưởng. Không phải tất cả người sử dụng xe máy đều là người sử dụng BRT tiềm năng Xác định một thị trường mục tiêu là cơ sở để xây dựng. Có thể thuyết phục sự tham gia của thị trường “cận biên” này nếu có một thiết kế phù hợp. Những người khác sẽ sử dụng khi hệ thống được chứng minh là đáp ứng được nhu cầu của họ. QUY HOẠCH VẬT THỂ- NHỮNG TUYẾN ĐƯỜNG HIỆN CÓ Thách thức đặt ra đối với hệ thống giao thông đô thị là hỗ trợ vận tải mà không gây ra tác động tiêu cực đối với tiện ích của thành phố. Các phương thức tiếp cận thô bạo đối với giao thông tại các trung tâm đô thị đã gây ra tác động tiêu cực đối với giá đất và tính hưởng thụ/đáng sống của thành phố dẫn đến tỷ lê bệnh tâm thần cao. Do đó, những người có trách nhiệm quy hoạch giao thông cần tìm cách để đưa các loại hình vận tải công cộng vào hoạt động, bổ sung vào các tiện ích của thành phố. Nhu cầu này đặc biệt cấp thiết đối với các thành phố ở Việt Nam đặc trưng bởi các con phố với “cảnh quan mềm”, công trình xây dựng tiếp cận trực tiếp với vỉa hè và nhiều hoạt động đường phố. Một hệ thống BRT với thiết kế phù hợp, có thể và

Đại lộ Taft ở Trung tâm Manila - Từng là một phố buôn bán sầm uất, tuyến đường sắt đô thị trên cao LRT đã phủ bóng lên con phố này và hiện nay doanh nghiệp đang phải vật lộn để tồn tại. Hình thức nặng nề của cơ sở hạ tầng gây cảm giác khó chịu và không phù hợp với dân cư

cần đóng góp tích cực vào các hoạt động của hành lang xe buýt nhanh. Ở TP Hồ Chí Minh, tuyến BRT đầu tiên ra đời từ khái niệm Hành Lang Xanh. Giải pháp giao thông này là một phần trong phương thức tiếp cận toàn diện với hành lang BRT. Nó tạo điều kiện thay đổi một cách tích cực không chỉ nâng cao tính cơ động và khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện công cộng mà còn mang lại cho hành lang này một cuộc sống và bản sắc mới. Một trong những ví dụ tiêu biểu về thành công trong lĩnh vực này có thể kể tới thành phố Nantes (Pháp) nơi hệ thống xe buýt chất 288

lượng cao đã mang lại thay đổi tích cực trên hành lang BRT. Đường xe buýt nhanh Cleverland Health Line (Hoa Kỳ) kết nối các dịch vụ y tế đã đem lại cho hệ thống một bản sắc riêng và thiết kế cẩn trọng của nó giúp bảo đảm thúc đẩy phát triển. Yếu tố giúp cho BRT phù hợp với đường phố chính là khái niệm mang tính thích ứng, linh hoạt chứ không cố định. Để đảm bảo chất lượng dịch vụ giao thông, không chỉ cần có cơ sở hạ tầng duy trì số lượt tham gia giao thông cạnh tranh mà còn cần lưu ý đến cách thức thực hiện và thiết kể cơ sở hạ tầng để phù hợp với khung cảnh đường phố phức tạp. Thách thức của các thành phố tại Việt Nam là phải bảo đảm BRT cũng trở thành một phần của nét hấp dẫn của đường phố. Các đại lộ có cảnh quan có thể sẵn sàng lồng ghép vào cấu trúc hạ tầng của BRT.

Seoul (Hàn Quốc) sử dụng nhiều kỹ thuật thiết kế để giảm thời gian di chuyển và phù hợp với đường phố.

289

Nantes (Pháp). Đường xe buýt là một phần của khái niệm Đại Lộ và có thể góp phần tích cực vào đường phố trong khi nâng cao tính cơ động và hỗ trợ cho doanh nghiệp địa phương. Phù hợp với những chức năng rộng của Đường phố Đường phố tại các đô thị có nhiều chức năng khác nhau và điều quan trọng là phải thiết kế BRT để hỗ trợ và không làm ảnh hưởng tới cuộc sống và sức sống của đường phố. Với một khái niệm mang tính thích ứng, linh hoạt, điều này là hoàn toàn có thể. QUY HOẠCH VẬT THỂ-XÂY DỰNG ĐƯỜNG PHỐ MỚI VÀ PHÁT TRIỂN THEO ĐỊNH HƯỚNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG (TOD) Những khu vực mới phát triển giúp tạo cơ hội để áp dụng các nguyên tắc về vận tải bền vững ngay từ ban đầu. Phát triển đô thị mà ở đó đường cao tốc và khu vực đỗ xe hơi và xe máy chiếm ưu thế sẽ thúc đẩy văn hoá sử dụng phương tiện cá nhân và khiến người dân phụ thuộc vào loại phương tiện này. Một cách thức tiếp cận cân bằng hơn chú trọng tới sử dụng phương tiện giao thông công cộng để đáp ứng các nhu cầu đi lại sẽ giảm tác động của sự phát triển và hình thành những khu đô thị có mức thấp hơn về khí thải, tiếng ồn và tai nạn, tạo ra một môi trường đáng sống hơn. Thủ Thiêm ở TP. Hồ Chí Minh, xem minh hoạ ở dưới, là một khu vực có quy mô lớn nằm ngay gần khu trung tâm kinh doanh (CBD). Tuyến BRT đầu tiên sẽ đi xuyên qua khu vực dọc theo trung tâm Đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ. Thách thức ở đây là tạo ra sự kết nối hiệu quả giữa phát triển và BRT sử dụng các “cầu phát triển”, với mật độ cao hơn và hình thức phát triển phù hợp xung quanh các điểm dừng. Đây là một thách thức cả về quy hoạch lẫn thể chế.

290

Thành phố Meerhoven (Hà Lan) được thiết kế với điểm nhấn là hệ thống giao thông công cộng. Khu đô thị này được mở rộng từ Eindhoven tích hợp đường BRT tại trung tâm sử dụng các xe buýt Phileas cải tiến cùng với đường dành cho xe đạp và người đi bộ. Khu đỗ xe được đặt ở ngoài và mọi xe tư nhân phải đi theo con đường vòng vèo hơn.

Quy hoạch cho Giao thông công cộng Các thành phố ở Việt Nam đang chứng kiến sự tăng trưởng đáng kể cùng với việc gia tăng sở hữu xe tư nhân và chuyển từ xe máy sang xe hơi. Việc thiết kế phù hợp các khu vực phát triển liên quan đến giao thông công cộng nhằm tạo ra một văn hoá giao thông công cộng là thiết yếu đối với tính bền vững của các thành phố này. 291

KẾT LUẬN Yêu cầu thúc đẩy sử dụng giao thông công cộng trong các thành phố ở Việt Nam được ủng hộ bởi chính sách và nhìn chung không gặp nhiều thách thức. Để đáp ứng nhu cầu đó cần có một loạt các giải pháp về giao thông công cộng. Các thành phố lớn với mật độ di chuyển cao hơn giữa điểm xuất phát và các điểm đến có thể sử dụng phương tiện đường sắt tải trọng cao. Tuy nhiên ở mọi thành phố xe buýt sẽ là phương tiện chuyên chở đại đa số người sử dụng giao thông công cộng vì tính thích ứng, tính kinh tế về giá cả và khả năng thâm nhập mọi khu vực trong thành phố. Để đảm bảo xe buýt trở thành phương tiện giao thông được nhiều người lựa chọn, nó phải đáp ứng các nhu cầu của người sử dụng mà hiện nay còn thiếu sót. Điều này đòi hỏi một thiết kế phù hợp không chỉ cho cơ sở hạ tầng mà cả việc vận hành và kế hoạch phát triển của thành phố.

Chỉ khi tuân thủ các nguyên tắc này và có sự cam kết mạnh mẽ từ các bên liên quan, những thành phố ở Việt Nam mới có thể tiếp tục trở thành các trung tâm kinh tế với các mạng lưới xã hội tốt và là nơi người dân muốn và tự hào được sống.

292