S_gia_tang_xe_may_trong_lu_thong__non.pdf

Hội nghị An toàn giao thông 2015

Sự gia tăng xe máy trong lưu thông ở nông thôn Việt nam: Nghiên cứu so sánh với khu vực thành thị thông qua các dữ liệu chủ yếu On the Growth of Motorcycles Ownnership for Traffic Circulation in Rural Area of Vietnam: Comparative Study with Urban based on Estimated Essential Data Nguyễn Hữu ĐỨC a, Chu Minh HOẰNG b, Nguyễn Thị Thanh TÂM c

TS., Dự án TRAHUD, 16 Cao Ba Quat, Ba Đình, Hà Nội, 10000, Vietnam, E-mail: [email protected] b,c Th.S., Học viện Cảnh sát nhân dân, Khoa CSGT; Cổ Nhuế, Từ Liêm, Hà Nội bE-mail: [email protected] ; c E-mail: [email protected] a

Tóm tắt: Xe máy là loại hình phương tiện giao thông gây ra nhiều tai nạn giao thông hơn cả. Điều này lại càng đặc biệt đúng đối với khu vực nông thôn, nơi mà người dân có tâm lý ưa chuộng xe máy hơn các loại xe cơ giới khác. Tuy nhiên, các nghiên cứu về sự gia tăng xe máy ở nông thôn lại chưa được đề cập đúng mức. Một trong những nguyên nhân là các dữ liệu liên quan đang rất thiếu. Điều này thể hiện ở hai mặt, một là thiếu những thông tin về xe máy đang sở hữu để lưu thông mà chỉ có dữ liệu xe theo đăng ký, hai là thiếu những dữ liệu riêng cho khu vực nông thôn. Gần đây, điều này bắt đầu có được cải thiện: một số dữ liệu chủ yếu khác nhau đã được tìm thấy cho phạm vi chung cả nước. Nhưng, các dữ liệu cho riêng khu vực nông thôn và thành thị vẫn không có, bất chấp tầm quan trọng của chúng. Nhằm khắc phục điều đó, nghiên cứu này đã xác định những dữ liệu cần thiết của xe máy cho đến năm 2014 cho khu vực nông thôn và luôn cho cả khu vực thành thị để có thể nghiên cứu so sánh. Cụ thể là: tổng số xe máy đang sở hữu để tham gia lưu thông; số lượng xe máy trên 100 hộ gia đình, trên 1000 người; tăng trưởng hàng năm và dự báo số lượng xe máy lưu thông đến 2025. Việc nghiên cứu các dữ liệu cho thấy sự gia tăng xe máy ở khu vực nông thôn có nhiều nét rất riêng so với khu vực thành thị, đặc biệt là mức độ gia tăng xe máy trong lưu thông đã và còn sẽ cao hơn hẳn. Do vậy, cần những chính sách, biện pháp liên quan đến xe máy riêng cho khu vực này. Abstract: Motorcycle is undoubtedly the vehicle kind with highest risk of accident. This is right especially in rural area where motorcycle is most wanted in comparison with other motorized vehicles. But related works are very poor especially, by lacking of essential data. This deficit is expressed in two aspects: firstly in the compulsory usage of information from the registration of motorcycles instead of those in ownership for traffic circulation, which is absent; and secondly, data special for rural are almost not available. Recently, this fact is improved in preliminary step: various data have been found for the whole country. But, such data for separated rural- and urban areas are still unavailable. As one of first effort, this paper tries to determine these essential data of motorcycles until 2014 for rural areas and also for urban; such as: total number of motorcycles in ownership for circulation, number of motorcycles per 100 households or per 1000 people, 1

Hội nghị An toàn giao thông 2015

proportions of each areas / region in comparison with whole country on number of motorcycles, annual growth and forecasted amount of motorcycles in circulation until 2025. The paper also presents various useful conclusions from a comparative study on the found data and also shows that regarding the motorcycle growth, there are very special features in rural area in comparison with those in urban. Từ khóa: Xe máy, dữ liệu chủ yếu, nông thôn và thành thị, an toàn giao thông, nghiên cứu so sánh 1. MỞ ĐẦU Xe máy chắc chắn đóng một vai trò rất quan trọng trong cuộc sống hàng ngày đối với nhiều quốc gia, đặc biệt là đối với các nước đang phát triển như Việt Nam. Với mức sống ngày một cao và sự nâng cấp đáng kể đường giao thông nông thôn, xe máy ngày càng một phát huy vai trò của nó trong việc phục vụ người dân. Không nghi ngờ gì nữa, xe máy là phương tiện cơ giới hóa được ưa thích nhất ở nông thôn Việt Nam. Nhưng, xe máy cũng là phương tiện gây ra nhiều tai nạn giao thông hơn bất cứ loại nào khác. Đó là lý do tại sao, dữ liệu thiết yếu cũng như những đặc điểm trong sự gia tăng của phương tiện giao thông này được quan tâm rất lớn. Nhưng các dữ liệu liên quan hiện nay rất hạn chế. Ở Việt Nam, hai dữ liệu chính thức được công bố và để sử dụng rất phổ biến khắp mọi nơi. Đó là Tổng lũy kế xe máy đã được đăng ký trong kỳ và Số lượng tăng trưởng xe máy theo đăng ký hàng năm. Những dữ liệu này là cần thiết, nhưng tất nhiên, không đủ. Theo con số đăng ký nhiều năm, tổng lũy kế (Mreg), sẽ không còn phản ảnh đúng số lượng xe đang lưu hành, vì tổng này chứa cả các xe đã cũ, đã không còn sử dụng trong lưu thông nữa. Quan trọng hơn, ta cần biết dữ liệu xe máy đang sở hữu để tham gia lưu hành giao thông vì loại dữ liệu này liên quan trực tiếp đến tình hình trật tự an toàn giao thông trên đường. Trong “Duc et al. 2013” dữ liệu về Tổng xe máy lưu hành (Mcir) đã được tìm ra lần đầu tiên và cho thấy việc sử dụng Mreg thay Mcir như từ trước đến nay sẽ dẫn đến sai số tới khoảng 30%. Bài viết này đã tìm ra Mcir chung trên toàn quốc. Nhưng đối với riêng khu vực nông thôn và thành thị, thì những dữ liệu đó vẫn chưa thấy mặc dù tầm quan trọng của chúng, ví dụ, trong hoạch định chính sách của quốc gia hoặc việc vạch ra chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp cho từng khu vực. Sự khác biệt giữa khu vực nông thôn và thành thị có thể dẫn đến sự khác biệt trong chính sách liên quan, chẳng hạn như kiểm soát tăng trưởng xe máy, hoặc an toàn giao thông… Sự hiểu biết về các đặc điểm trong sư gia tăng khác nhau của xe máy giữa nông thôn và thành thị sẽ tạo cơ sở cho việc hoạch định những chính sách liên quan như về An toàn giao thông, bảo vệ môi trường một cách thích hợp hơn với từng khu vực. Bởi lý do nói trên, nghiên cứu này, trong khi muốn làm rõ đặc điểm trong việc gia tăng xe máy, sẽ chú ý chủ yếu đến dữ liệu về xe có thể tham gia lưu thông trên đường, chứ không phải là dữ liệu theo đăng ký. 2

Hội nghị An toàn giao thông 2015

Các nghiên cứu so sánh về dữ liệu chủ yếu của xe máy giữa các nhóm người khác nhau ở nông thôn và thành thị có cả ý nghĩa về lý thuyết lẫn thực tiến. Ví dụ, một trong những vấn đề cấp bách và khó khăn cho Chính phủ là câu hỏi: làm thế nào để kiểm soát sự phát triển của xe máy. Có thể hiểu rằng đối với nhóm dân cư có mức tăng trưởng xe máy càng cao, giải pháp kiểm soát nên mạnh hơn so với các nhóm khác. Tương tự như vậy về an toàn giao thông. Trong quá khứ, tai nạn giao thông ở nông thôn thường ít nghiêm trọng hơn so với các đô thị. Nhưng với sự tăng trưởng lớn của xe máy, rủi ro cao hơn các vụ tai nạn gây ra bởi phương tiện giao thông này đã và sẽ ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn… Nói về các nhóm dân cư, có các cách tiếp cận khác nhau Nhưng trong đa số trường hợp, hộ gia đình phải được coi là cơ bản. Rất nhiều các cuộc điều tra quan trọng đã được thực hiện ở cấp hộ gia đình này. Bằng cách sử dụng các kết quả từ các cuộc điều tra như vậy ta có thể tìm được nhiều thông tin / dữ liệu khác nhau mà ta không thể tìm thấy trong bất kỳ ở nơi khác. Một trong những cuộc điều tra, lấy mẫu với kích thước rất lớn và có độ tin cậy cao là Khảo sát mức sống hộ gia đình Vijet Nam (VHLSS) do Tổng cục Thống kê (GSO) thực hiện hai năm một lần. Thông tin công bố của VHLSS này tạo nền vững chắc cho mục đích của nghiên cứu này: việc phân bổ xe máy khác nhau giữa nông thôn và thành thị như thế nào. Bài viết này sẽ thực hiện hai nhiệm vụ: a) Xác định dữ liệu chủ yếu của xe máy đối với khu vực nông thôn và thành thị. Bản thân những dữ liệu này có tầm quan trọng riêng của chúng. b) Nhưng các nghiên cứu so sánh dựa trên những dữ liệu này để làm rõ đặc điểm giống nhau và khác nhau giữa nông thôn và thành thị sẽ rất hữu ích. Đó chính là nội dung cơ bản của nghiên cứu này. 2. XE MÁY Ở CÁC VÙNG NÔNG THÔN VÀ THÀNH THỊ Sự khác nhau về phân bố xe máy ở nông thôn và thành thị là đối tượng của nhiều nghiên cứu trên thế giới. Chủ yếu, các nghiên cứu này tập trung và các điều kiện lái xe hoặc vấn để an toàn giao thông. Trong số đó, Chen et al. (2003) đã báo cáo về việc chọn mẫu cho chu kỳ lái xe trên đường trong môi trường nông thôn và thành thị thực và chứng tỏ được rằng chu kỳ lái xe tiêu biểu gần như giống nhau giữa ba thành phố lớn nhất Đài Loan nhưng rất khác biệt với chu kỳ lasixe ở nông thôn. Không phân biệt điều kiện lái xe, hệ số phát thải khác nhau không đáng kể giữa các vùng đô thị và nông thôn ở một mức độ tin cậy 95%. Tuy nhiên, việc tiêu thụ nhiên liệu tại các trung tâm đô thị là cao hơn so với các vùng nông thôn khoảng 30%. Guangqing et al. (2013) đã dùng dữ liệu về tai nạn giao thông hàng tháng từ 1998 đến 2007 ở ở cấp quận ở Minnesota để xem xét xem giá xăng có thể tác động lên tổng số tai nạn, số tai nạn chỉ thiệt hại rài sản và số tai nạn có thương vong như thế nào. Kết quả cho thấy tác động thiệt hại ở các vùng nông thôn mạnh hơn ở các khu vực đô thị. Hsu et. al. (2003) dùng các dữ liệu từ Đài Loan, Việt Nam và Malaysia để chứng tỏ mức lưu thông xe máy ở thành thị cao hơn nhiều so với vùng nông thôn. 3

Hội nghị An toàn giao thông 2015

Tuy nhiên, nghiên cứu về vấn đề này hầu như vắng mặt tại Việt Nam. Để góp phân khắc phục điều đó, nghiên cứu này sẽ chú ý đến một sự khác biệt giữa khu vực nông thôn và thành thị nước ta: sự khác biệt trong dữ liệu chủ yếu về xe máy đang tham gia lưu hành giao thông. 2.1 Nghiên cứu so sánh tổng số xe máy hiện hữu ở nông thôn và thành thị Như đã nói, hiện nay, chỉ có số liệu về xe máy đã đăng ký tích lũy trong khi dữ liệu liên quan đến xe máy đang lưu hành không có bất cứ đâu. Lần đầu tiên, một nghiên cứu tìm ra được dữ liệu về xe máy đang lưu hành và công bố trong “Đức et al. 2013”. Đây là dữ liệu xe máy lưu hành chung cho cả nước chứ chưa tách bạch ra cho vùng nông thôn và thành thị. Tuy nhiên, bằng phương pháp tương tự, có thể thấy được các dữ liệu cần tìm. Số liệu cơ sở của phương pháp tính này là các kết quả được công bố chính thức của Tổng cục Thống kê (GSO) về Điều tra mức sống hộ gia đình Việt Nam mới nhất (VHLSS) trong năm 2012. Các dữ liệu cần thiết được chiết xuất từ tài liệu “GSO 2013” như thể hiện trong Bảng 1. Bảng 1. Dữ liệu trích từ VHLSS 2012 Thành thị

Quy mô hộ Số xe máy bình gia quân của 100 hộ đình (*) Y HUrban CUrban 1 2 3 2002 4.27 NA 2004 4.20 96.4 2006 4.13 109.1 2008 4.07 129.1 2010 3.82 123.4 2012 3.83 145.9 * ( ) Số người trong hộ gia đình Năm

Quy mô hộ gia đình (*) HRural 4 4.49 4.41 4.28 4.14 3.92 3.86

Nông thôn Số xe máy bình quân của 100 hộ CRural 5 NA 41.4 53.2 73.9 84.1 102.2

Trước hết, VHLSS chỉ cho các dữ liệu cho năm chẵn 2002, 2004 ...2012. Dữ liệu cho năm lẻ 2003, 2005...2013 và năm 2014 cần được nội suy và ngoại suy qua tương quan hồi quy. Phép tương quan này có giá trị Hệ số hồi quy R2 rất cao nên kết quả thu được là đáng tin cậy, Tiếp theo, Số Lượng Xe Máy Tham Gia Vào Lưu Thông (Number of Motorcycles in Traffic Circulation) có thể tính theo công thức sau: và

Murban = Curban / (100.Hurban) . Purban

(1)

Mrural = Crural / (100.Hrural) . Prural

(2)

4

Hội nghị An toàn giao thông 2015

Trong đó, Murban, Mrural: Số Lượng Xe Máy Tham Gia Vào Lưu Thông vùng nông thôn và thành thị; Curban, Crural: Số xe máy bình quân của 100 hộ vùng nông thôn và thành thị, Hurban, Hrural: Kích thước hộ gia đình vùng nông thôn và thành thị, Purban, Prural: Dân số vùng nông thôn và thành thị. Bằng cách sử dụng phương trình (1) và (2) với dữ liệu từ bảng 1 và từ hồi quy, số lượng hàng năm của xe máy cho khu vực nông thôn và thành thị được thể hiện trong Bảng 2 dưới đây. Hình 1 thể hiện tổng số khác nhau hàng năm của xe máy lưu hành của thành thị và các vùng nông thôn. Trong khi năm 2003, tổng số xe máy đang lưu hành của đô thị M urban vẫn còn hơi cao hơn của nông thôn, Mrural; thì từ năm 2004, tổng số xe máy lưu hành ở nông thôn trở nên cao hơn và ngày một cao hơn. Cũng cần thêm rằng trong khi đất đai của khu vực nông thôn giảm qua các năm do tỷ lệ đô thị hóa cao (xem Worldbank, 2011), số lượng ngày càng cao của xe máy biểu thị sự cải thiện các tiêu chuẩn sống ở các vùng nông thôn và cũng xác nhận lại tính hữu dụng của chiếc xe này loại cho người dân. Nhưng vì xe máy chiếm tới khoảng 70% trong các nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông (xem JICA, 2009), thực tế này dẫn đến một đề xuất rằng những nỗ lực để đảm bảo an toàn giao thông ở các khu vực nông thôn cần được nâng cao nhiều hơn nữa Bảng 2. Số Lượng Xe Máy Tham Gia Vào Lưu Thông theo vùng nông thôn và thành thị Năm 1 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Số Lượng Xe Máy Tham Gia Vào Lưu Thông Toàn quốc Mcir

2 8,721,763 10,328,975 12,042,955 13,479,123 15,701,017 18,469,932 19,737,537 21,476,127 24,198,095 26,585,754 29,144,925 31,759,946

Số Lượng Xe Máy Tham Gia Vào Lưu Thông

Thành thị

Murban 3 4,502,391 5,041,878 5,618,461 6,232,140 6,882,915 7,570,786 8,295,753 9,057,816 9,856,975 10,693,230 11,566,581 12,477,028 5

Nông thôn

Murban 4 4,305,259 5,486,410 6,559,519 7,435,935 9,039,163 10,705,043 11,631,833 12,930,934 14,353,774 15,898,286 17,658,984 19,513,793

Tỷ lệ % sovới toàn quốc Thành thị Rrural 5 50.64% 46.88% 45.53% 44.83% 42.43% 42.04% 41.07% 39.79% 40.68% 40.20% 39.41% 38.56%

Nông thôn Rrural 6 49.36% 53.12% 54.47% 55.17% 57.57% 57.96% 58.93% 60.21% 59.32% 59.80% 60.59% 61.44%

Hội nghị An toàn giao thông 2015 25,000,000 20,000,000 15,000,000

y = 30418x2 + 966144x + 3E+06 R² = 0.9985 x=year-2002

y = 18548x2 + 483843x + 4E+06

10,000,000

5,000,000

0

Murban Mrural Poly. (Murban) Poly. (Mrural)

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

R² = 0.9959 x=year-2002

Hình 1. Số Lượng Xe Máy Tham Gia Vào Lưu Thông vùng thành thị (Murban) và nông thôn (Mrural) 70.00%

y = 0.0472ln(x) + 0.4946 R² = 0.9807 x=year-2002 y = -0.047ln(x) + 0.5054 R² = 0.9807 x=year-2002

60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00%

0.00%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Murban Mrural Log. (Murban)

Hình 2. Tỷ lệ % Xe Máy Tham Gia Vào Lưu Thông vùng thành thị (Murban) và nông thôn (Mrural) so với toàn quốc Đáng chú ý rằng các đường xu hướng (trend line) của cả Murban và Mrural có dạng tam thức bậc hai với hệ số tương quan R2 rất cao. 2.2 Nghiên cứu so sánh Mức Tăng Trưởng Xe Máy trong lưu thông hàng năm vùng thành thị (dMurban) và nông thôn (dMrural) Dữ liệu về Mức Tăng Trưởng Xe Máy Trong Lưu Thông Hàng Năm được tính toán trên cơ sở bảng 2 và trình bày trong Bảng 3 và Hình 3. Có thể thấy: a) Mức tăng trưởng hàng năm của xe máy rất khác nhau theo năm. Điều đó có thể được giải thích bởi sự biến đổi trong các chính sách liên quan, bởi sự khác nhau về mức sống, theo mức độ phát triển của nền kinh tế... b) Năm 2008 và năm 2011 được đánh dấu bằng sự tăng trưởng lớn nhất trong cả nước và ở thành thị. Điều này có thể được giải thích đó là do sự phát triển thuận lợi nhất của nền kinh tế trong những thời gian này. c) Từ 2005-2011, các hành vi tăng trưởng của số lượng xe gắn máy ở thành thị, ở các khu vực nông thôn và trong cả nước là rất tương tự với nhau: cùng tăng hoặc cùng giảm. 6

Hội nghị An toàn giao thông 2015

d) Nhưng đáng chú ý là trong giai đoạn 2011-2014, với tỷ lệ phát triển thấp của nền kinh tế, số lượng tăng trưởng xe máy ở đô thị giảm đi hàng năm, trong khi đó ở các khu vực nông thôn đều tăng. Điều này làm tổng số xe máy cũng tằng kể từ năm 2012. Thực tế này có thể giải thích rằng về cơ bản, khó khăn trong phát triển nền kinh tế tác động mạnh mẽ hơn đến người dân ở đô thị so với khu vực nông thôn. Bảng 3. Mức tăng trưởng xe máy trong lưu thông hàng năm vùng thành thị (dMurban) và nông thôn (dMrural) Năm 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Mức tăng trưởng xe máy trong lưu thông hàng năm ở thành thị dMurban % 426,061 26.51% 640,871 37.39% 559,753 38.98% 618,665 27.84% 1,103,034 39.84% 340,816 26.89% 439,489 25.28% 1,299,129 47.73% 843,147 35.31% 798,473 31.20% 760,213 29.07%

Mức tăng trưởng xe Mức tăng trưởng xe máy máy trong lưu trong lưu thông hàng thông hàng năm ở năm tổng cộng nông thôn dMrural % dMcir = dMurban+dMrural 1,181,151 73.49% 1,607,212 1,073,109 62.61% 1,713,980 876,415 61.02% 1,436,169 1,603,228 72.16% 2,221,893 1,665,881 60.16% 2,768,915 926,789 73.11% 1,267,605 1,299,101 74.72% 1,738,590 1,422,840 52.27% 2,721,968 1,544,513 64.69% 2,387,659 1,760,698 68.80% 2,559,171 1,854,808 70.93% 2,615,021

3,000,000 2,500,000 2,000,000

dMcir

1,500,000

dMrural

1,000,000

dMurban

500,000

0

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Hình 3. Mức tăng trưởng xe máy trong lưu thông hàng năm ở toàn quốc (dMcir), thành thị- (dMurban) và nông thôn (dMrural) 2.3 Số lượng xe máy trên 1000 dân ở nông thôn và thành thị Bảng 4 và Hình 4 trình bày rõ xu hướng tăng của số lượng xe máy trên 1000 dân trong cả nước (Xcountry), ở thành thị (Xurban) và các khu vực nông thôn (Xrural). Chúng ta có thể thấy rằng những số lượng bình quân này luôn luôn tăng theo 7

Hội nghị An toàn giao thông 2015

thời gian, điều này phản ảnh nhu cầu của người dân đối với loại xe này vẫn không thay đổi. Nhưng điều đáng chú ý rằng sự tăng trưởng của các số liệu ở các khu vực nông thôn cao hơn ở mức đáng kể so với các đô thị. Tất nhiên, điều này có thể được giải thích bởi thực tế rằng trong đô thị, mọi người có nhiều lựa chọn hơn cho các chuyến đi của mình: không chỉ xe máy với vai trò thống trị của nó, mà còn phương tiện khác: xe tư nhân, giao thông công cộng như xe buýt, taxi… trong khi các phương tiện này chưa phổ biến ở các vùng nông thôn. Tốc độ tăng trưởng cao của xe máy ở nông thôn tái khẳng định sự cần thiết của sự chú ý nhiều hơn đến một số hậu quả không mong muốn như tai nạn giao thông. Như thể hiện trong JICA, (2009), tai nạn ở khu vực nông thôn đang tăng nhanh chóng. Những nỗ lực khác nhau như hoạt động của các Cơ quan an toàn giao thông, tuyên truyền cho người dân trong việc tuân thủ luật lệ giao thông, đặc biệt là, trong đội mũ bảo hiểm… là cần thiết. Bảng 4 Số lượng xe máy trên 1000 dân Year 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Số lượng xe máy trên 1000 dân Toàn quốc Thành thị Nông thôn Xcountry Xurban Xrural 108.39 54.89 53.50 126.83 59.46 67.37 146.17 66.55 79.61 161.79 72.54 89.25 186.43 79.10 107.33 216.99 91.22 125.77 229.44 94.22 135.21 247.04 98.30 148.75 275.48 112.07 163.41 299.48 120.39 179.09 324.88 128.04 196.85 350.18 135.02 215.16

250 200 150

Xrural

100

Xurban

50 0

Hình 4. Số lượng xe máy trên 1000 dân ở thành thị (Xurban) và nông thôn (Xrural)

8

Hội nghị An toàn giao thông 2015

2.4 Dự báo số lượng xe máy ở nông thôn và thành thị Những con số dự báo này rất quan trọng đối với các công trình / nghiên cứu như hoạch định chính sách trong kiểm soát tăng trưởng xe máy, quy hoạch các xe máy liên quan đến hàng hóa như xăng, dầu… Được biết, có những cách khác nhau để dự báo. Trong nghiên cứu này, các đường xu hướng với giá trị rất cao của hệ số tương quan R2 là một công cụ thuận tiện cho mục đích của ta. Dựa vào chúng, dữ liệu dự báo được trình bày trong Bảng tiếp theo. Những số liệu dự báo tái xác nhận nói trên kết quả so sánh giữa khu vực nông thôn và thành thị, nơi mà tổng số xe máy ở các khu vực nông thôn tiếp tục tăng mặc dù tỷ lệ đô thị hóa vẫn cao. Cho đến năm 2021, các xe máy ở nông thôn sẽ đạt khoảng 2/3 tổng số và cho đến năm 2025, tỷ lệ phần trăm của họ là khoảng 69%1. Bảng 5. Dự báo số lượng xe máy cho đến 2025

Năm Y 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Dự báo số lượng xe máy trong lưu thông Thành thị Nông thôn Toàn quốc Số lượng % Số lượng % Mcir Murban Mrural 32,828,720 12,360,013 37.65% 20,468,707 62.35% 34,691,607 12,703,027 36.62% 21,988,580 63.38% 36,591,779 13,203,161 36.08% 23,388,618 63.92% 38,530,641 13,697,439 35.55% 24,833,201 64.45% 40,509,667 14,227,144 35.12% 26,282,522 64.88% 42,530,401 14,656,082 34.46% 27,874,319 65.54% 44,594,463 15,086,244 33.83% 29,508,219 66.17% 46,703,548 15,471,699 33.13% 31,231,850 66.87% 48,859,438 15,756,571 32.25% 33,102,867 67.75% 51,063,997 16,120,609 31.57% 34,943,388 68.43% 53,319,182 16,499,441 30.94% 36,819,741 69.06%

3. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Bài báo trình bày hai loại kết quả. Loại thứ nhất là các giá trị khác nhau của dữ liệu về xe máy chủ yếu liên quan đến năm 2014, khi có thể, đối với khu vực nông thôn và thành thị của cả nước. Các dữ liệu đó là, (nhưng không giới hạn bởi):  Tổng số xe máy đang tham gia lưu hành giao thông,  Số lượng xe máy trên 100 hộ gia đình, trên 1000 người,

Nghiên cứu này không đề cập tới tất cả các loại xe cơ giới mà chỉ tập trung đến các dữ liệu có liên quan đến xe máy và không phản xạ mức độ cơ giới hóa. 1

9

Hội nghị An toàn giao thông 2015

 Tỷ lệ của khu vực thành thị / nông thôn so với cả nước về số lượng xe máy,  Tăng trưởng hàng năm…

Bài báo cũng trình bày Dự báo số lượng xe máy ở khu vực nông thôn và thành thị đến 2025. Loại kết quả thứ hai là những kết luận hữu ích khác nhau từ nghiên cứu so sánh các dữ liệu tìm thấy cho các khu vực nông thôn và thành thị. Nghiên cứu cho thấy rằng tổng số xe máy ở các khu vực nông thôn ngày một trở nên cao hơn. Trong khi đất đai và dân số ở đây giảm qua các năm, số lượng ngày càng cao của xe máy biểu thị sự cải thiện mức sống ở các khu vực nông thôn và cũng xác nhận lại tính hữu ích của chiếc xe loại này cho người dân. Nhưng vì xe máy đóng góp khoảng 70% đến tai nạn giao thông, thực tế này cho thấy những nỗ lực để đảm bảo an toàn giao thông ở các khu vực nông thôn cần được quan tâm và chú ý nhiều hơn. Về dữ liệu tăng trưởng hàng năm của xe máy, có sự khác biệt đáng kể giữa các năm. Điều đó có thể được giải thích bởi sự biến đổi trong các chính sách liên quan, bởi độ lệch về mức sống, theo mức độ phát triển của nền kinh tế… Nhưng về cơ bản, khó khăn trong phát triển nền kinh tế tác động mạnh mẽ hơn về người dân ở đô thị so với khu vực nông thôn. TÀI LIỆU THAM KHẢO Chen K.S., Wang W.C., Chen H.M., Lin C.F., Hsu H.C., Kao J.H., Hu M.T. (2003) Motorcycle emissions and fuel consumption in urban and rural driving conditions - Science of the Total Environment, August 1;312(13):113-22. Duc N.H., Hoa D.T.M., Huong N.T., Bao N.N. (2015) Motorcycles in Vietnam: on Essential Data until 2014 and on Different Impacts of Socioeconomic Conditions for Long- and for Short-term. Submitted to be published in the 11th EASTS conference. Duc N.H., Hoa D.T.M., Huong N.T., Bao N.N. (2013) On Various Essential Data Related to Status Quo of Motorcycles in Vietnam. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.10, 2080-2093. General Statistic Office of Vietnam (GSO) (2013) Survey results, Household Living Standard Survey 2012, 30-55 and 285-291. Guangqing C., Mohammed A. Q., Arthur H., David L. (2013) Gasoline price effects on traffic safety in urban and rural areas: Evidence from Minnesota, 1998–2007; Safety Science 59, 154–162. Hsu T.P., Farhan M. S., Dao N. X.(2003) A comparison study on motorcycle traffic development in some Asian countries – case of Taiwan, Malaysia and Vietnam - EASTS's ICRA Final Report. Worldbank (2011) Vietnam urbanization review - Technical assistance report 66916, 263p. 10

Hội nghị An toàn giao thông 2015

PHỤ LỤC: Bảng ký hiệu Murban, Mrural: Curban, Crural: Hurban, Hrural: Purban, Prural:

Rurban, Rrural: dMcir,dMurban, dMrural: Xcountry,Xurban, Xrural:

Tổng số xe máy tham gia lưu hành giao thông của thành thị, nông thôn; Số lượng xe máy trên 100 hộ gia đình ở thành thị, nông thôn; Quy mô hộ gia đình ở thành thị, nông thôn; Dân số khu vực thành thị, nông thôn;

Tỷ lệ của xe máy của thành thị, nông thôn so với tổng số xe máy toàn quốc; Tăng trưởng hàng năm của xe máy trong cả nước, trong nông thôn và thành thị;

Số lượng xe máy trên 1000 dân trong cả nước, đối với nông thôn và thành thị. ========= Đăng trong: Ủy ban ATGT quốc gia (2015) Kỷ yếu Hội nghị An toàn giao thông Việt Nam năm 2015, Tập 1, trang 152-162, ISBN 978-604-76-0766-2, Nhà Xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội

11