Tese Lino Marques 2011_2012.pdf

CONTROLO DE CUSTOS EM OBRAS DE VIAS DE COMUNICAÇÃO ESTUDO DE CASO

LINO MIGUEL CARVALHO MARQUES

Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM CONSTRUÇÕES

Orientador: Professor Doutor José Manuel Marques Amorim de Araújo Faria

JANEIRO DE 2012

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2011/2012 DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL Tel. +351-22-508 1901 Fax +351-22-508 1446 [email protected]

Editado por

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO Rua Dr. Roberto Frias 4200-465 PORTO Portugal Tel. +351-22-508 1400 Fax +351-22-508 1440 [email protected] http://www.fe.up.pt

Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2011/2012 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2021.

As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto de vista do respectivo Autor, não podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relação a erros ou omissões que possam existir.

Este documento foi produzido a partir de versão electrónica fornecida pelo respectivo Autor.

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Aos meus pais e irmã. À Maria João.

“Cria como um Deus, lidera como um rei e trabalha como um escravo” Xavier Martín

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

AGRADECIMENTOS Ao terminar a realização deste trabalho gostaria de demonstrar a minha gratidão a quem de algum modo contribuiu e me apoiou na realização desta dissertação. À Maria João e à minha Irmã, pela ajuda prestada ao longo da elaboração desta tese e pelo tempo que se privaram da minha companhia ao longo destes últimos meses. Aos meus Pais, por sempre acreditarem em mim e pelo apoio inequívoco prestado ao longo de toda a minha vida. Aos meus colegas e amigos, em particular ao Pedro Sousa e ao Francisco Pimentel, pelo incentivo e pela ajuda prestada e na elaboração desta tese. À divisão de Fiscalização da Câmara Municipal de Santa Maria da Feira, nas pessoas do seu coordenador Engº Mário Sousa e Engª Susana Catalão, por toda a disponibilidade demonstrada e pela oportunidade que me deram de acompanhar uma obra de Vias de Comunicação. Ao meu orientador, Sr. Professor Doutor José Amorim Faria, pela disponibilidade, ensinamentos e transmissão de conhecimentos que muito contribuíram para a realização deste trabalho. Ao Engº Paulo Pimenta da empresa Caterpillar, pelo material fornecido e pelo acompanhamento que contribuiu para um aprofundamento dos conhecimentos em relação a equipamentos e máquinas.

Porto, Janeiro de 2012.

Lino Marques

i

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

ii

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

RESUMO Esta dissertação analisa o tema do controlo de custos em obras de vias de comunicação sob o ponto de vista do empreiteiro geral, numa perspectiva de controlo de desperdícios e otimização de rendimentos. Nesse sentido, começa-se por apresentar as etapas construtivas de uma estrada, métodos utilizados na sua construção e um conjunto de medidas para tornar as etapas construtivas mais eficientes. Abordamse ainda nesta fase inicial da dissertação alguns dos impactes mais significativos no meio envolvente, resultantes da sua implantação. Seguidamente, analisa-se de maneira geral o controlo de recursos produtivos que mais relevância tem nos custos finais da construção de uma infra-estrutura rodoviária (materiais, equipamentos, mão-deobra e subempreitadas) sob a perspetiva do empreiteiro geral. Depois de efetuada esta análise, fazem-se recomendações, gerais e específicas para materiais e equipamentos, e desenvolvem-se métodos para que o processo de controlo de custos seja efetuado de forma eficiente ao longo do processo construtivo. Apresenta-se também um caso real da construção de uma infra-estrutura rodoviária, no concelho de Santa Maria da Feira em que se aplicam todos os métodos sugeridos no capítulo anterior, e fazem-se algumas sugestões com vista à otimização dos recursos e controlo dos custos resultantes da sua utilização. No final tecem-se algumas considerações acerca dos resultados obtidos e limitações encontradas ao longo desta dissertação, e sugerem-se áreas para desenvolvimentos futuros.

PALAVRAS-CHAVE: vias de comunicação, obra, controlo, custos, gestão.

iii

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

iv

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

ABSTRACT This dissertation examines the issue of cost control in construction of communication routes from the point of view of the general contractor with a view to control waste and optimizes yields. It begins by presenting the steps of a road and construction methods used in its construction. Is approached initially some of the most significant impacts on the surrounding environment resulting from its implementation. Then it is analyzed the control of productive resources that have more relevance on the final costs of construction of a road infrastructure (materials, equipment, manpower and subcontractors) under the perspective of the general contractor. After performing this analysis, recommendations are made, both general and specific materials and equipment, and develop methods for the process of cost control is performed efficiently throughout the building process. It is also presented a real case of a project of a road infrastructure in the municipality of Santa Maria da Feira, and apply all the methods suggested in the previous chapter, and make some suggestions for the optimization of resources and control costs resulting from its use. At the end there are made some considerations about the results obtained and limitations encountered during this thesis and suggest areas for future development.

KEYWORDS: roads, construction, control, costs, management.

v

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

vi

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

ÍNDICE GERAL AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i RESUMO ................................................................................................................................. iii ABSTRACT ............................................................................................................................................... v

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 1 1.1. OBJECTO, ÂMBITO E JUSTIFICAÇÃO .............................................................................................. 1 1.2. BASES E METODOLOGIA DO TRABALHO DESENVOLVIDO ............................................................. 1 1.3. ORGANIZAÇÃO DA DISSERTAÇÃO ................................................................................................. 2

2. ANÁLISE DAS ETAPAS CONSTRUTIVAS ......................................................................... 3 2.1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 3 2.2. PRICIPAIS TAREFAS NA CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS ........................................................... 3 2.2.1. TERRAPLANAGENS ............................................................................................................................ 3 2.2.1.1 TRABALHOS PREPARATÓRIOS .......................................................................................................... 3 2.2.1.1.1 DESMATAÇÃO .............................................................................................................................. 4 2.2.1.1.2 DEMOLIÇÃO DE CONSTRUÇÕES ..................................................................................................... 5 2.2.1.1.3 DECAPAGEM ................................................................................................................................ 5 2.2.1.2. ESCAVAÇÃO................................................................................................................................... 5 2.2.1.3 ESCAVAÇÃO EM CONTATO COM EDIFICIOS. ....................................................................................... 7 2.2.1.4 ATERROS. ...................................................................................................................................... 7 2.2.1.5 ATERROS EM CONTATO COM EDIFICIOS. ........................................................................................... 8 2.2.1.6 REGULARIZAÇÃO DE TALUDE DE ESCAVAÇÃO E ATERRO. ................................................................... 8 2.2.1.7 LEITO DO PAVIMENTO E OUTROS TRABALHOS. .................................................................................. 9

2.2.2 DRENAGEM ................................................................................................................................... 8 2.2.2.1 DRENAGEM LONGITUDINAL ............................................................................................................... 8 2.2.2.2 DRENAGEM TRANSVERSAL ............................................................................................................. 10

2.2.3 PAVIMENTAÇÃO......................................................................................................................... 11 2.2.4 OBRAS ACESSÓRIAS ................................................................................................................ 13 2.2.4.1 TRABALHOS DE INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA .................................................................................... 13 2.2.4.2 OBRAS DE CONTENÇÃO.................................................................................................................. 13 2.2.4.3 BARREIRAS ACÚSTICAS.................................................................................................................. 13 2.2.4.4 LANCIS ......................................................................................................................................... 14

vii

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

2.2.4.5 REDE DE ABASTECIMENTO DE GÁS ................................................................................................. 14 2.2.4.6 REDE DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA ............................................................................................... 14 2.2.4.7 REDE DE DRENAGEM DE ÁGUAS RESIDUAIS .................................................................................... 15 2.2.5 EQUIPAMENTO DE SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA ................................................................ 15 2.2.5.1. SINALIZAÇÃO VERTICAL ................................................................................................................ 15 2.2.5.2. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ........................................................................................................... 15

2.2.6 IMPACTES NA FASE CONSTRUTIVA ................................................................................. 15 2.2.6.1. MONTAGEM DO ESTALEIRO ........................................................................................................... 16 2.2.6.2. AMBIENTE SONORO ...................................................................................................................... 16 2.2.6.3. HIDROLOGIA ................................................................................................................................ 17 2.2.6.4. QUALIDADE DO AR ........................................................................................................................ 17 2.2.6.5. IMPACTES SÓCIO-ECONÓMICOS .................................................................................................... 18 2.2.6.6. PAISAGEM ................................................................................................................................... 18

3.CONTROLO DE RECURSOS PRODUTIVOS EM OBRAS DE VIAS DE COMUNICAÇÃO ............................................................................................................................. 19 3.1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 19 3.2. CONTROLO DE RECURSOS PRODUTIVOS ............................................................................... 19

3.2.1. MATERIAIS .................................................................................................................................... 19 3.2.1.1 PLANEAMENTO ............................................................................................................................. 20 3.2.1.2 AQUISIÇÃO/COMPRA ..................................................................................................................... 20 3.2.1.3 GESTÃO DE STOCK ....................................................................................................................... 22 3.2.1.4 MANUSEAMENTO .......................................................................................................................... 22

3.2.2 MÃO DE OBRA ............................................................................................................................. 23 3.2.2.1 PLANEAMENTO ............................................................................................................................. 23 3.2.2.2 CONTRATAÇÃO ............................................................................................................................. 24 3.2.2.3 INTEGRAÇÃO DE NOVOS TRABALHADORES EM OBRA ........................................................................ 24 3.2.2.4 FORMAÇÃO ................................................................................................................................ 25 3.2.2.5 AVALIAÇÃO ................................................................................................................................. 26

3.2.3 EQUIPAMENTOS .......................................................................................................................... 27 3.2.3.1 PLANEAMENTO ............................................................................................................................. 27 3.2.3.2 SELEÇÃO ..................................................................................................................................... 27 3.2.3.3 AQUISIÇÃO ................................................................................................................................... 28

viii

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

3.2.2.4 MANUTENÇÃO ............................................................................................................................... 28 3.2.2.5 PRODUTIVIDADE ............................................................................................................................ 29

3.2.4 CONTROLO DE SUBEMPREITADAS .............................................................................................. 29 3.2.4.1 SELEÇÃO DE SUBEMPREITEIROS ..................................................................................................... 30 3.2.4.2 CONTRATAÇÃO DE SUBEMPREITEIROS ............................................................................................ 31 3.2.4.3 AVALIAÇÃO ................................................................................................................................. 31 3.2.4.4 CADASTRO .................................................................................................................................... 32

4.CONTROLO DE RECURSOS-RECOMENDAÇÕES ESPECÍFICAS DE GESTÃO .................................................................................................................................33 4.1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 33 4.2. CONTROLO DE MATERIAIS-CRITÉRIOS GERAIS ...................................................................... 33 4.2.1. SELEÇÃO DE FORNECEDORES .......................................................................................................... 34 4.2.2. PLANEAMENTO ................................................................................................................................ 38 4.2.3. RECEÇÃO EM OBRA ...................................................................................................................... 41 4.3. CONTROLO DE MATERIAIS-CRITÉRIOS ESPECÍFICOS ........................................................... 42 4.3.1. ARMAZENAMENTO ......................................................................................................................... 42

4.3.1.1. AGREGADOS ................................................................................................................................ 43 4.3.1.2. PRÉ-FABRICADOS ......................................................................................................................... 43 4.3.1.3. MOLDÁVEIS/PERECIVEIS ................................................................................................................ 44 4.3.2. MANUSEAMENTO .......................................................................................................................... 44 4.3.2.1. AGREGADOS ................................................................................................................................ 45 4.3.2.2. PRÉ-FABRICADOS ......................................................................................................................... 46 4.3.2.3. MOLDÁVEIS/PERECÍVEIS ................................................................................................................ 47 4.4. CONTROLO DE MATERIAIS-CRITÉRIOS GERAIS ...................................................................... 48 4.4.1. CUSTOS DE OPERAÇÃO ................................................................................................................ 48 4.4.1.1. COMBUSTÍVEIS ............................................................................................................................. 48 4.4.1.2. REPARAÇÕES............................................................................................................................... 50 4.4.1.3. LUBRIFICANTES E FILTROS ............................................................................................................ 51 4.4.1.4. PNEUS ......................................................................................................................................... 51 4.5. CONTROLO DE EQUIPAMENTOS-CRITÉRIOS ESPECÍFICOS .................................................. 53 4.5.1. ESCAVADORA DE RASTOS ............................................................................................................ 53 4.5.2. PÁS CARREGADORAS ................................................................................................................... 56

ix

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

4.5.3. DUMPERS ..................................................................................................................................... 60 4.5.3.1. TEMPO DE CARGA ............................................................................................................................ 61 4.5.3.2. TEMPO DE TRANSPORTE ..................................................................................................................... 61 4.5.3.3. TEMPO DE DESCARGA ........................................................................................................................ 62 4.5.4. MOTONIVELADORAS .................................................................................................................... 63 4.5.5. BOMBAS DE BETÃO ...................................................................................................................... 64

5. Estudo de caso .............................................................................................................. 67 5.1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................. 67 5.2. DESCRIÇÃO GERAL DA OBRA ....................................................................................................... 67 5.2.1. APRESENTAÇÃO DA OBRA ...................................................................................................................... 67 5.2.1.1 TRAÇADO EM PLANTA .......................................................................................................................... 68 5.2.1.2 PERFIL LONGITUDINAL ........................................................................................................................ 68 5.2.1.3.PERFIL TRANSVERSAL ........................................................................................................................ 69

5.3. METODOLOGIA DE EXECUÇÃO DA OBRA ...................................................................................... 69 5.3.1. PLANEAMENTO GLOBAL ......................................................................................................................... 69 5.3.1.1 TERRAPLANAGENS ............................................................................................................................. 69 5.3.1.2. DRENAGEM .................................................................................................................................... 69 5.3.1.2.1 DRENAGEM TRANSVERSAL................................................................................................................. 69 5.3.1.2.2 DRENAGEM LONGITUDINAL ................................................................................................................ 71 5.3.1.3. OBRAS ACESSÓRIAS .......................................................................................................................... 71 5.3.1.3.1 REDE DE SANEAMENTO .................................................................................................................... 72 5.3.1.3.2 REDE DE ABASTECIMENTO DE ÁGUAS .................................................................................................... 73 5.3.1.3.3 REDE DE ABASTECIMENTO DE GÁS ....................................................................................................... 73 5.3.1.4. PAVIMENTAÇÃO ............................................................................................................................... 73 5.3.1.5. EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA ........................................................................................ 74 5.3.1.5.1 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ................................................................................................................ 74 5.3.1.5.2 SINALIZAÇÃO VERTICAL .................................................................................................................... 74 5.3.2. PRODUÇÃO PRÓPRIA E FORNECIMENTO DE MATERIAIS ..................................................................................... 74 5.3.3. ESTALEIRO........................................................................................................................................ 74 5.3.4. MÃO DE OBRA PRÓPRIA ........................................................................................................................ 75 5.3.5. EQUIPAMENTOS PRÓPRIOS ..................................................................................................................... 77 5.3.6. SUBEMPREITADAS ............................................................................................................................... 77

x

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

5.4. VALIDAÇÃO DA MEODOLOGIA-MATERIAIS .................................................................................... 79 5.4.1. SELEÇÃO FORNECEDORES ...................................................................................................................... 81 5.4.2. PLANEAMENTO .................................................................................................................................... 82 5.4.3. ARMAZENAMENTO ................................................................................................................................ 82 5.4.4. MANUSEAMENTO DE MATERIAIS ................................................................................................................ 83

5.5. VALIDAÇÃO DA MEODOLOGIA-EQUIPAMENTOS ............................................................................ 84 5.5.1. PLANEAMENTO .................................................................................................................................... 84 5.5.2. COMBUSTÍVEIS .................................................................................................................................... 84 5.5.3. CUSTOS DE OPERAÇÃO .......................................................................................................................... 85 5.5.3.1 TRATOR .......................................................................................................................................... 85 5.5.3.2 PÁS CARREGADORAS .......................................................................................................................... 86 5.5.3.3 DUMPER ....................................................................................................................................... 89 5.5.3.4 RETROESCAVADORA ........................................................................................................................... 91

6. Conclusão............................................................................................................................94 6.1.PRINCIPAIS RESULTADOS OBTIDOS ............................................................................................... 94 6.2. DESENVOLVIMENTOS FUTUROS .................................................................................................... 95

7. Bibliografia .........................................................................................................................97 8. Anexos ....................................................................................................................................99 8.1 ANEXO A ....................................................................................................................................... 101 8.2 ANEXO B ....................................................................................................................................... 105

xi

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

xii

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

ÍNDICE DE FIGURAS

Fig. 2.1 – Limites de Destamento............................................................................................................. 4 Fig. 2.2 – Terreno Desmatado e Decapado ............................................................................................. 5 Fig. 2.3 – Entivação de Valas................................................................................................................... 6 Fig. 2.4 – Construção de Aterro ............................................................................................................... 7 Fig. 2.5 – Drenagem Longitudinal .......................................................................................................... 10 Fig. 2.6 – Passagem Hidráulica ............................................................................................................. 10 Fig. 2.7 – Estabilização de bases........................................................................................................... 12 Fig. 2.8 – Esquema de um Pavimento Rodoviário-Tipo ........................................................................ 12 Fig. 3.1 – Cronograma-Tipo de uma Gestão de Materiais Centralizada ............................................... 21 Fig. 3.2 – Cronograma-Tipo de uma Gestão de Materiais Autónoma ................................................... 21 Fig. 3.3 – Acidentes de trabalho e doenças por tempo de serviço ........................................................ 25 Fig. 3.4 – Principais etapas no processo de gestão de subempreitadas............................................... 30 Fig. 4.1 – Eficiência do controlo efetuado .............................................................................................. 49 Fig. 4.2 – Principais Causas de Perda de Tempo.................................................................................. 53 Fig. 4.3 – Atuação de Front-Shovels ...................................................................................................... 53 Fig. 4.4 – Atuação de Retroescavadora ................................................................................................. 54 Fig. 4.5 – Manobra de Carregamento Segundo a Técnica em V .......................................................... 58 Fig. 4.6 – Método da seleção das Carregadoras. .................................................................................. 59 Fig. 4.7 - Motoniveladora ...................................................................................................................... 63 Fig. 4.8 – Bombas de Betão ................................................................................................................... 64 Fig. 5.1 – Localização da Obra em Estudo ............................................................................................ 67 Fig. 5.2 – Assentamento tipo A .............................................................................................................. 70 Fig. 5.3 – Assentamento tipo B .............................................................................................................. 70 Fig. 5.4 – Drenagem longitudinal ........................................................................................................... 71 Fig. 5.5 – Distância mínima em percursos paralelos ............................................................................. 72 Fig. 5.6 – Esquema transversal da rede de drenagem .......................................................................... 72 Fig. 5.7 – Esquema do Pavimento ......................................................................................................... 73 Fig. 5.8 – Estaleiro de Obra ................................................................................................................... 75 Fig. 5.9 – Localização do Estaleiro ........................................................................................................ 75 Fig. 5.10 – Armazenamento dos pré - fabricados de betão ................................................................... 82 Fig. 5.11 – Transporte das tubagens ..................................................................................................... 83

xiii

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Fig. 5.12 – Terreno para Carregadoras ................................................................................................. 86 Fig. 5.13 – Manobra de carregamento ao Km 0+360 ........................................................................... 87 Fig. 5.14 – Regularização das vias de circulação ................................................................................. 90 Fig. 8.1 – Projeto em Planta ................................................................................................................ 107 Fig. 8.2 – Perfil Longitudinal ................................................................................................................ 111 Fig. 8.3 e 8.4 – Perfil Longitudinal ....................................................................................................... 113 Fig. 8.5 – Perfil Transversal ................................................................................................................. 115 Fig. 8.6 – Perfil Transversal ................................................................................................................. 117

xiv

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

ÍNDICE DE QUADROS

Quadro 4.1 – Avaliação dos Diferentes Critérios em Obra .................................................................... 35 Quadro 4.2 – Critérios Convertidos Para Escala Global ........................................................................ 36 Quadro 4.3 – AHP(Analytic Hirarchy Process) ...................................................................................... 37 Quadro 4.4 – Peso dos Vários Critérios Adotados ................................................................................ 37 Quadro 4.5 – Matriz Classificação ......................................................................................................... 38 Quadro 4.6 – Cronograma de Materiais ................................................................................................ 39 Quadro 4.7 – Cronograma do Processo de Compra Dos Materiais ...................................................... 40 Quadro 4.8 – Cronograma de Receção Dos Materiais .......................................................................... 41 Quadro 4.9 – Ficha de Receção Dos Materiais ..................................................................................... 42 Quadro 4.10 – Consumo Horário De Combustível ................................................................................ 49 Quadro 4.11 – Fator de Reparação ....................................................................................................... 50 Quadro 4.12 – Rendimentos Médios da Escavadora De Rastos Frontal .............................................. 54 Quadro 4.13 – Rendimentos Médios de uma Retroescavadora ............................................................ 55 Quadro 4.14 – Número De Passes Escavadora-Camião ...................................................................... 56 Quadro 4.15 – Fator De Carregamento ................................................................................................. 57 Quadro 4.16 – Número De Passes Carregadora-Camião ..................................................................... 60 Quadro 4.17 – Tempos Médios De Descarga ........................................................................................ 62 Quadro 4.18 – Tempos Médios De Posicionamento do Veículo ........................................................... 62 Quadro 4.19 – Resistência Do Fundo Do Camião ................................................................................. 62 Quadro 4.20 – Velocidades De Trabalho ............................................................................................... 64 Quadro 5.1 – Eixo1 ................................................................................................................................ 69 Quadro 5.2 – Eixo2 ................................................................................................................................ 69 Quadro 5.3 – Caraterísticas Do Pavimento ........................................................................................... 73 Quadro 5.4 – Peso Relativo Dos Critérios ............................................................................................. 80 Quadro 5.5 – Avaliação Do Desempenho .............................................................................................. 80 Quadro 5.6 – Planeamento Da Encomenda .......................................................................................... 81 Quadro 5.7 – Custos De Operação Trator ............................................................................................. 85 Quadro 5.8 – Custos De Operação Pá Carregadora 1 .......................................................................... 88 Quadro 5.9 – Custos De Operação Pá Carregadora 2 .......................................................................... 89 Quadro 5.10 – Custos De Operação Dumper ........................................................................................ 91 Quadro 5.11 – Custos De Operação Retroescavadora ......................................................................... 93

xv

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro A.1 – Mapa de Selecção de Equipamentos ........................................................................... 103 Quadro B.1 – Planeamento Global da Obra........................................................................................ 119 Quadro B.2 – Plano de Equipamento .................................................................................................. 120 Quadro B.3 – Plano de Equipamento .................................................................................................. 122 Quadro B.4 – Histograma de Equipamentos ....................................................................................... 120 Quadro B.5 – Plano de Mão de Obra .................................................................................................. 124 Quadro B.6 – Plano de Mão de Obra .................................................................................................. 126 Quadro B.7 – Histograma de Mão de Obra ......................................................................................... 127 Quadro B.8 – Resumo Terraplanagens ............................................................................................... 128

xvi

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

ÍNDICE DE FÓRMULAS

Fórmula 4.1 – Consumo Horário de Combustível .................................................................................. 50 Fórmula 4.2 – Custo Horário De Reparação .......................................................................................... 51 Fórmula 4.3 – Custo Horário De Filtro ................................................................................................... 51 Fórmula 4.4 – Custo Horário De Pneu ................................................................................................... 51 Fórmula 4.5 – Rendimento De Uma Máquina ........................................................................................ 52 Fórmula 4.6 – Produção Horária Das Carregadoras ............................................................................. 56 Fórmula 4.7 – Produção Por Ciclo ......................................................................................................... 56 Fórmula 4.8 – Tempo De Ciclo .............................................................................................................. 57 Fórmula 4.9 – Tamanho Da Pá .............................................................................................................. 59 Fórmula 4.10 – Volume De Material Solto/Ciclo ................................................................................... 59 Fórmula 4.11 – Tempo Ciclo Dumper .................................................................................................... 60 Fórmula 4.12 – Tempo De Carga Dumper ............................................................................................ 61 Fórmula 4.13 – Quantidade De Baldes Depositados ............................................................................ 61 Fórmula 4.14 – Tempo De Veículo Parado ........................................................................................... 61 Fórmula 4.15 – Tempo De Transporte .................................................................................................. 61 Fórmula 4.16 – Produção Horária Dos Dumpers .................................................................................. 63 Fórmula 4.17 – Produção Horária Das Motoniveladoras ...................................................................... 63 Fórmula 4.18 – Largura Útil Da Lâmina ................................................................................................ 64 Fórmula 4.19 – Tempo De Trabalho Motoniveladoras .......................................................................... 64 Fórmula 5.1 – Tempo De Carga Dos Dumpers ..................................................................................... 90 Fórmula 5.2 – Tempo Total De Ciclo .................................................................................................... 91

xvii

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

xviii

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

SÍMBOLOS E ABREVIATURAS Q - Produção Horária q - Produção por Ciclo Cm - Tempo de Ciclo E - Coeficiente de Aproveitamento q1 - Capacidade Transportada K - Fator de Carregamento Tt - Tempo total de Ciclo Tm -Tempo de Transporte (marcha) Tc - Tempo de Carga Td - Tempo de Descarga Cc - Quantidade de baldes para depositar o material na caixa do camião Ncc -Baldes por minuto Qp- Capacidade de Carga do Dumper Ccc –Capacidade do Balde Pesp - Peso específico do Material ɣ - Coeficiente do Balde Vt – Velocidade Técnica P - Produção horária Dumpers C - Produção por ciclo Dumpers Et - Coeficiente de Eficiência Dumpers M - Quantidade de dumpers em Operação PH - Produção horária Motoniveladoras Vm - Vvelocidade de média de Trabalho Motoniveladoras L - Largura útil da lâmina Motoniveladoras E - Coeficiente de eficiência Motoniveladoras N - número de Passagens Motoniveladoras A - Comprimento real da lâmina T - Tempo de trabalho em horas Motoniveladoras N - Número de passagens Motoniveladoras D - Distância de trabalho Motoniveladoras Vm - Velocidade de trabalho Motoniveladoras

xix

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

1 INTRODUÇÃO

1.1. OBJECTO E ÂMBITO Com o mercado da construção civil cada vez mais competitivo, a pressão exercida pela obtenção de resultados exige a redefinição das estratégias de produção, a fim de aumentar a eficiência operacional, melhorar a qualidade e reduzir os custos. O controlo de custos surge assim, como estratégia fundamental para obtenção de melhores níveis de produtividade e melhoramento do processo construtivo. Para além disso, o aumento das margens de lucro obtidas pela diminuição dos custos de produção permitem às empresas um aumento da competitividade. Neste contexto, o presente trabalho pretende promover e implementar um conjunto de procedimentos e metodologias de controlo de custos numa obra de vias de comunicação, na perspectiva do empreiteiro geral. Para tal foram apresentadas um conjunto de recomendações gerais e específicas para este tipo de obras, assim como a criação de métodos capazes de tornar o controlo de custos mais eficiente. Tais metodologias foram desenvolvidas numa perspectiva de otimização dos recursos produtivos e dos rendimentos na fase de produção. 1.2. BASES E METODOLOGIA DO TRABALHO DESENVOLVIDO O trabalho desenvolvido na elaboração desta Tese baseou-se na consulta das seguintes fontes: •

Bibliografia de carácter genérico sobre estradas;

•

Caderno de encargos de construção de algumas estradas;

•

Dissertações de mestrado publicadas em Portugal e no Brasil;

•

Pesquisa bibliográfica nas principais Universidades Portuguesas, entre as quais, Universidade do Minho, Aveiro, Coimbra e Instituto Superior Técnico;

•

Artigos científicos e publicações estrangeiras;

•

Visitas realizadas à obra;

•

Catálogos de empresas de equipamentos de construção de estrada.

1

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

1.3. ORGANIZAÇÃO DA DISSERTAÇÃO O presente trabalho está estruturado de acordo com os seguintes seis capítulos. No Capítulo 1, Introdução, faz-se uma breve apresentação e resumo do trabalho, do respectivo objectivo, estrutura, e bases bibliográficas utilizadas para a sua realização. No Capítulo 2, Análise das Etapas Construtivas, é feita uma análise das principais etapas construtivas de uma obra de vias de comunicação, dos impactes da sua construção, e apresentam-se os conceitos gerais da área em estudo. No Capítulo 3, Controlo dos Recursos Produtivos, faz-se uma abordagem sobre os principais problemas na gestão dos recursos produtivos na construção de uma estrada (materiais, mão de obra, equipamentos e subempreitadas),e apresenta-se uma análise das principais ações a desenvolver com vista ao controlo dos recursos. No Capítulo 4, Controlo de Recursos-Recomendações Específicas, são feitas várias recomendações e desenvolvidas algumas metodologias para controlo de custos na utilização de materiais e equipamentos, numa perspectiva de optimização dos rendimentos de equipamentos e dos recursos disponíveis. No Capítulo 5, Estudo de Caso, é feita a análise de uma obra de vias de comunicação, fazendo-se uma apresentação geral da mesma, da sua organização, metodologias de controlo, e aplicação das metodologias desenvolvidas no Capítulo 4. Por fim, no Capítulo 6, Conclusão, analisam-se os principais resultados obtidos com este trabalho, dando-se algumas recomendações acerca do tema e sugestões para desenvolvimentos futuros.

2

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

2 ANÁLISE DAS ETAPAS CONSTRUTIVAS

2.1. INTRODUÇÃO Como anteriormente referido, neste capítulo procede-se à descrição dos processos construtivos de uma obra de vias de comunicação, de acordo com os objetivos propostos da tese. Assim, o presente capítulo divide-se em seis subcapítulos onde são abordadas as principais tarefas realizadas no processo construtivo de uma estrada, sendo depois efetuada uma análise destas tarefas e apresentação de melhorias dos principais impactos resultantes da sua construção. Com este capítulo, pretende-se efetuar um levantamento de todo o processo construtivo, de modo a servir de apoio aos capítulos seguintes onde são apresentadas medidas de melhoria e suas aplicações a um caso de estudo real.

2.2. PRINCIPAIS TAREFAS NA CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS 2.2.1. TERRAPLANAGENS

A terraplanagem ou movimento de terras pode ser definida como o conjunto de operações necessárias para remover a terra de locais onde esta se encontra em excesso para locais em que há falta, regularizando o terreno natural de acordo com o projeto a implantar. A terraplanagem representa a etapa construtiva que envolve mais meios humanos, materiais e equipamentos, correspondendo normalmente à etapa construtiva mais demorada na construção de uma estrada,[1]. As terraplanagens podem-se dividir em trabalhos preparatórios, desmatação, demolição de construções e decapagem.

2.2.1.1 TRABALHOS PREPARATÓRIOS

Os trabalhos iniciais de terraplanagem passam sempre pela marcação das áreas de trabalho que estão planeadas, permanecendo as áreas fora do plano de trabalhos o mais natural possível. Nesta fase construtiva, os equipamentos vão desempenhar um papel bastante importante, por isso é fundamental a execução de vias de circulação adequadas ao tráfego, com boas condições de drenagem e com inclinações das pendentes ajustadas aos equipamentos.

3

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

A remoção de lama dos caminhos de circulação deve ser imediata, para que o transporte seja efetuado corretamente, e deve-se evitar a formação de nuvens de poeira que põem em causa a visibilidade dos condutores. A velocidade de circulação dos equipamentos nestas vias deve ser controlada, e a circulação feita segundo uma sinalização de obra eficiente que impeça congestionamentos de tráfego e a ocorrência de acidentes. Após a conclusão da obra, os caminhos de serviço precisam de ser recompostos através da recuperação das áreas desmatadas para a sua implantação, impedindo que o escoamento das águas superficiais cause erosões capazes de pôr em causa a estabilidade de taludes e aterros.

2.2.1.1.1 DESMATAÇÃO

Na desmatação é feita a limpeza do terreno onde a construção vai ser efetuada, através do derrube de árvores, desenraizamento, carga, transporte e colocação dos produtos em vazadouro. Deve existir um estudo comparativo dos locais que vão servir de vazadouro, uma vez que longas distâncias ou eventuais indeminizações por depósito podem trazer custos acrescidos. Os limites de desmatamento são definidos após o projeto de terraplanagem e a sua posição é referenciada através de dispositivos (varas ou estacas) que indicam os pés de aterro ou as cristas de talude denominadas “off-sets”, delimitando assim as áreas necessárias à implantação de escavações e aterros (Figura 2.1). Estas áreas precisam de ser suficientemente amplas para que as operações de construção se desenvolvam correctamente e para garantir a visibilidade dos motoristas. No entanto, devem também ser limitadas para assegurar que os taludes naturais não ficam expostos à erosão e que os sistemas de drenagem funcionam corretamente.

Figura.2.1 Limites de desmatamento

4

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

2.2.1.1.2 DEMOLIÇÃO DE CONSTRUÇÕES

A demolição de construções, muros ou estruturas que existam no local onde vai ser realizada a obra pode ser efectuada por processo manuais, mecânicos (máquinas) ou por expansão (explosivos). A decisão sobre o processo que se vai utilizar deve basear-se num conjunto de fatores, que têm a ver com as características da construção a demolir. Antes de ser iniciada a demolição é necessário verificar que o fornecimento de água, eletricidade e gás esteja cortado à construção. O material resultante das demolições é posteriormente transportado para vazadouro. A utilização de locais de depósito deve ser seguida tendo em conta as especificações do ponto anterior. 2.2.1.1.3 DECAPAGEM

A decapagem de terra vegetal (Figura 2.2) tem de ser efetuada de acordo com as espessuras médias definidas no projeto. Estes trabalhos incluem a remoção de toda a matéria orgânica e toda a terra vegetal, entulho, lixo ou qualquer outro material existente. A camada vegetal proveniente da decapagem é armazenada para usos futuros, nomeadamente na recomposição vegetal de taludes. Os locais escolhidos para depósito do material devem ter acesso direto à obra ou curta distância e devem ser escolhidos locais sem relevância paisagística.

Figura.2.2 Terreno Desmatado e Decapado

2.2.1.2 ESCAVAÇÃO

Durante a execução de escavações há que prevenir eventuais acidentes ou danos materiais devido ao deficiente escoramento de taludes, abertura de valas e uso de explosivos. Deste modo, a segurança de pessoas e de equipamentos deve ser assegurada, através da montagem de vedações, corrimãos, setas e sinais avisadores do perigo, que sejam bem visíveis tanto de noite como de dia. Os materiais resultantes da escavação não devem ser depositados a menos de 0,6 m do bordo da vala, sendo este espaço interdito à circulação de pessoas de veículos e à deposição de materiais. Antes de se proceder à escavação, deve ser efetuado o reconhecimento detalhado do local e a natureza do terreno, para que seja definido o modo como a escavação vai ser efetuada. Assim, e de uma forma muito geral, os terrenos podem ser divididos em:

5

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

a) Terra compacta-Terreno possível de remover por processos manuais; b) Rocha branda-Remoção é possível através de pá ou balde da retroescavadora; c) Rocha dura-Desmonte através de martelos pneumáticos, meios mecânicos ou explosivos. O desmonte com recurso a explosivos só pode ser efectuado com a aprovação prévia da Fiscalização, e o seu manuseamento só poderá ser efetuado por pessoal qualificado e que possua a carta de explosivos. Sempre que haja necessidade de desmonte com recursos a explosivos em áreas urbanas, o Adjudicário tem a obrigação de tomar medidas preventivas para não colocar em risco pessoas e bens. Na escavação de valas a entivação (Figura 2.3) deve ser assegurada, sempre que sejam de recear desmoronamentos, derrubamentos ou escorregamentos, capazes de pôr em perigo a estabilidade da obra e a vida dos trabalhadores.

Figura.2.3 Entivação de valas

No caso de existirem nascentes de água no local onde a escavação vai ser efetuada, estas devem ser desviadas ou captadas para não provocar erosão no terreno. Com o mesmo intuito, o fundo das escavações deve ter uma inclinação de 2 a 5%, ou revestidas de material impermeável que evite a acumulação de águas das chuvas. O material proveniente das escavações pode ser utilizado em aterros, através de movimentos de terra transversais ou longitudinais relativamente ao eixo da via, desde que os solos provenientes da escavação apresentem as características definidas para aterro do projeto. Caso os solos escavados não possuam as características adequadas para serem utilizados em aterros, ou haja um défice de terras é utilizada a escavação por empréstimo. É necessário recorrer a empréstimos de solos em locais onde estes existam e que apresentem as condições especificadas no projeto, aproveitando zonas mais próximas possíveis da obra para minimizar os tempos e os custos de transporte. O processo de transporte deve ser continuamente fiscalizado e o excesso de material transportado deve ser evitado, para impedir perdas ou acidentes. Sempre que possível devem ser evitados locais de empréstimo próximos de zonas urbanizadas, pois muitas vezes são utilizadas como depósitos de lixo, originando retenção de água e consequente erosão.

6

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

2.2.1.3.ESCAVAÇÃO EM CONTACTO COM EDIFÍCIOS

Sempre que se executem escavações perto de paredes de edifícios, muros ou outro tipo de estruturas deve-se verificar se essas escavações poderão afectar a segurança das construções, e se tal acontecer, precisam de ser adotados processos que garantam a estabilidade, como por exemplo, escoramento.

2.2.1.4.ATERROS

Os materiais utilizados na construção dos aterros devem estar isentos de detritos, vegetação ou matéria orgânica e as áreas onde estes vão ser implantados devem ser previamente desmatadas, desenraizadas e aprovadas pela Fiscalização. Na parte inferior do aterro devem ficar os solos de pior qualidade, melhorando sucessivamente até que na parte superior fiquem os de melhor qualidade, assegurando sempre as condições de escoamento de água. A realização de aterros (Figura 2.4) deve ser executada em camadas sucessivas em toda a largura da secção transversal e em extensões que permitam a compactação e a humidificação do solo no caso deste não apresentar o teor de água pretendido. Na utilização de material rochoso no corpo do aterro, os vazios devem ser preenchidos por material mais fino de forma a obter uma camada densa quando efetuada a compactação. Todas as características do processo de compactação, como o número de passagens dos cilindros, a velocidade de circulação e a quantidade de água necessária podem ser obtidas através da realização de um aterro experimental onde são realizados ensaios experimentais complementando os ensaios laboratoriais, definindo assim as condições técnicas de construção do aterro. Estes devem ser executados de acordo com os perfis projetados ou com o caderno de encargos da obra, assegurando que se atinjam as cotas fixadas após os respetivos assentamentos. O material a utilizar na parte inferior dos aterros deve ser obrigatoriamente impermeável à água para assegurar a estabilidade da obra sempre que haja inundações, ou escoamento superficial de terrenos adjacentes.

Figura.2.4 Construção de Aterro

Por vezes, na ocorrência de chuvas fortes existe a percolação de água das chuvas entre as partes mal compactadas e as bem compactadas, formando superfícies de escorregamento e consequentes deslizamentos parciais. Deste modo, e embora seja um trabalho difícil, é necessário a compactação da saia de aterro para evitar o desprendimento parcial de blocos ou materiais.

7

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

2.2.1.5 ATERROS EM CONTACTO COM EDIFÍCOS

Este tipo de aterros é muito frequente na construção de vias urbanas onde o espaço para execução de aterros é reduzido. Neste caso, os aterros devem ser executados em camadas, compactadas por processo que não provoquem danos nas construções vizinhas. Nas imediações de paredes ou muros de suporte deve ter-se o cuidado de utilizar meios de compactação ligeiros. Os aterros em contacto com outras construções apenas devem ser executados quando estas estruturas ofereçam garantias de resistência e após serem colocados os órgãos de drenagem previstos no projeto.

2.2.1.6 REGULARIZAÇÃO DE TALUDES DE ESCAVAÇÃO E DE ATERRO

Nestes trabalhos incluem-se todas as operações de regularização dos taludes e escavações, para que estejam em conformidade com o projeto. Em escavações de grande altura ou em zonas onde a escavação foi feita mecanicamente, a regularização deve ser feita juntamente com a escavação. Quando se recorre ao desmonte através do uso de explosivos é necessário complementar a escavação com a regularização dos taludes e limpeza dos locais. A fim de evitar danos no pavimento, a regularização de taludes deve ser efetuada antes da etapa de pavimentação, onde devem existir cuidados com os restantes elementos construtivos, nomeadamente órgãos de drenagem, valas de crista, caixas de visita, entre outros. A regularização dos taludes de aterro, tal como no caso precedente, incluem todas as operações para compatibilizar as geometrias do aterro com as definidas no projeto. É corrente a construção de aterros altos com larguras superiores às peças desenhadas no projeto e com deficiências de compactação, provocando assim potenciais escorregamentos. As situações de estabilidade são muitas vezes agravadas por sobrecargas, aumentando assim a importância de remoção de blocos ou materiais potencialmente instáveis.

2.2.1.7.LEITO DO PAVIMENTO E OUTROS TRABALHOS

Os trabalhos finais da terraplanagem incluem a abertura de valas para assentamento das redes de água, luz, eletricidade e telecomunicações, aterros de proteção e recobrimento das tubagens, remoção e transporte dos produtos sobrantes e ainda regularização do leito do pavimento. As características dos materiais a utilizar no leito do pavimento devem estar de acordo com as definidas no caderno de encargo. À semelhança dos aterros, também na execução das camadas do leito do pavimento, os ensaios de laboratório podem ser complementados por ensaios num trecho experimental construído. A execução do nivelamento do leito do pavimento visa garantir o tráfego dos veículos para a execução da pavimentação, assim como a proteção de camadas inferiores que constituem o corpo do aterro.

2.2.2. DRENAGEM 2.2.2.1 DRENAGEM LONGITUDINAL

A drenagem longitudinal (Figura 2.5) visa intercetar e transportar as águas que incidem sobre o corpo e plataforma da estrada. Para isso são utilizados os dispositivos de drenagem:

8

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

•

Valeta de Crista de talude;

•

Valeta de Pé de talude;

•

Valeta em Banquetas;

•

Valeta de Plataforma

•

Valeta de Bordadura;

•

Caixas;

•

Drenos;

•

Sumidouros;

•

Sarjetas;

•

Descidas de talude;

•

Coletores.

A construção e colocação de todos estes dispositivos de drenagem deve ser feita de forma cuidada para evitar danos ou entupimentos, e de acordo com o estipulado com o projeto e as peças desenhadas. A execução de valetas de plataforma e valetas de bordadura de aterros deve ser realizada antes da camada de desgaste das bermas. Assim, as misturas betuminosas usadas na camada de desgaste rematam contra os órgãos de drenagem, evitando a execução de enchimentos posteriores com argamassas hidráulicas entre os dois materiais. Este tipo de enchimento, muitas das vezes, causa fissuras nos dispositivos de drenagem, comprometendo assim o correto escoamento das águas superficiais. Para além disso, a compactação destas misturas perto das zonas de remate camada de desgaste-valeta deve ser feita cuidadosamente, de modo a evitar a danificação das valetas. Nestes casos recomenda-se uma redução nos parâmetros de controlo exigidos para as condições normais de execução. As valetas de crista de talude intercetam as águas pluviais, evitando que estas saturem o solo e desencadeiem a rutura do aterro. As suas secções podem ter várias formas, triangular, trapezoidal ou retangulares e o seu revestimento é fundamental sobretudo em terrenos permeáveis onde pode ocorrer muito facilmente a infiltração de águas. A escolha das secções triangulares requer cuidado especial, uma vez que estas apresentam maior tendência à erosão e infiltração. Quando se utilizem peças pré-fabricadas para a realização de caixas de visita, limpeza e de ligação devem ser executadas juntas de forma a garantir a estanquidade total da caixa.

Figura.2.5 Drenagem longitudinal

9

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

2.2.2.2 DRENAGEM TRANSVERSAL

Devido à existência de aterros de grande altura e à implantação da estrada, muitas das vezes, os escoamentos naturais das linhas de água são afetados. As obras de drenagem transversal têm como finalidade minimizar as modificações nesses escoamentos e restabelecimento das linhas de água. O atravessamento de linhas de água por vias de comunicação requer, muitas das vezes, a construção de passagens hidráulicas (Figura 2.6). Estas necessitam de um dimensionamento hidráulico da conduta adequado ao caudal. Entre as principais causas de rutura e deteorização das passagens hidráulicas encontram-se a inadequada capacidade de vazão, tornando-se fundamental um levantamento dos cursos de água existentes. As suas disposições construtivas devem estar de acordo com o caderno de encargos. A selagem das condutas deve ser bem executada por forma a garantir a estanquidade. A descarga do caudal proveniente das passagens hidráulicas deve ser feita de forma pacífica e controlada, podendo ser usados nalguns casos dissipadores de energia, que evitam a erosão de terrenos vizinhos e inundações,como por exemplo bacias de amortecimento.

Figura.2.6 Passagem hidráulica

2.2.3. PAVIMENTAÇÃO

Depois de executadas todas as terraplanagens, obtém-se uma superfície plana de circulação que deverá ser complementada com o pavimento. Este é escolhido em função de vários parâmetros, tais como: •

Intensidade de tráfego;

•

Tipo de tráfego;

•

Velocidade máxima permitida;

•

Clima predominante na zona onde vai ser implantada a estrada.

O pavimento rodoviário é constituído por várias camadas sobrepostas, apoiadas na fundação constituída por terreno natural. Quando o terreno que serve de fundação não possui as características

10

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

desejadas, estas podem ser melhoradas através da sobreposição de camadas com melhores características, normalmente tratada com ligantes. A fundação ou leito do pavimento tem a função de garantir a capacidade de suporte para a construção das camadas do pavimento e garantir a regularização da plataforma melhorando o tráfego para a construção do pavimento. As restantes camadas constituintes do pavimento podem ser distinguidas consoante as funções que desempenham, nomeadamente, camadas de desgaste e corpo do pavimento. A camada de desgaste visa assegurar as características funcionais, contribuindo assim para a circulação em condições de segurança e de conforto. Esta camada pode ainda contribuir para as características estruturais, como no caso dos pavimentos rígidos, onde apresentam ainda a função de impermeabilizar o pavimento evitando a entrada de água do exterior para as camadas inferiores. Neste tipo de pavimentos, a camada de desgaste redistribui e transfere para as camadas inferiores os esforços provenientes do tráfego, nomeadamente para a camada de base, que por sua vez uniformiza os esforços provenientes da laje e transmite-os à camada de sub-base. No caso dos pavimentos flexíveis, a camada de desgaste é constituída por uma mistura de agregados e betume, formando assim uma mistura betuminosa em que a redistribuição das cargas faz-se para a camada subjacente, de regularização, também ela constituída por misturas betuminosas. O corpo do pavimento é constituído pelas camadas construídas sobre a fundação (camada de regularização, base e sub-base), e tem essencialmente função estrutural, ou seja, tem como finalidade garantir a capacidade do pavimento em suportar as cargas de tráfego. Estas camadas podem ser granulares ou estabilizadas com ligantes (betuminosos ou hidráulicos), e dispõem-se, normalmente, com qualidade e resistência decrescentes, de cima para baixo. A estabilização de bases (Figura 2.7) através de ligantes betuminosos pode ser feita através da penetração, em que o ligante entra por gravidade na camada, ou por impregnação onde o ligante entra por capilaridade.

Figura.2.7 Estabilização de bases

A camada de sub-base é construída diretamente sobre a fundação e é normalmente constituída por materiais granulares, agregados britados, solos tratados, ou solos cuidadosamente selecionados, que devem estar de acordo com as espessuras e características do projeto.

11

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

A camada inferior não pode, de modo algum, estar baixa em relação ao projeto pois irá provocar um aumento do consumo de uma camada mais valiosa, e por outro lado se estiver alta irá provocar a sua remoção para permitir a reaplicação da camada superior (Vieira 2004). A diferença entre a camada de base e sub-base reside nas características de qualidade do material que as constitui, sendo maiores as exigências impostas ao material que constitui a base relativamente às impostas ao material que constitui a sub-base.

Figura.2.8 Esquema de um pavimento rodoviário-tipo

Habitualmente é realizado um trecho experimental para saber as quantidades de mistura, teor em água, número de passagens do cilindro na compactação e percentagem de compactação. A pavimentação deve ser feita de forma contínua, evitando o arrefecimento das misturas e a degradação das características dos materiais. Para tal, é fundamental a verificação das condições de todos os veículos envolvidos na execução desta tarefa. Nesta etapa vão entrar em obra pela primeira vez alguns equipamentos, por isso torna-se bastante importante que, antes de se iniciarem os trabalhos, seja verificado o estado inicial dos veículos (peças danificadas ou desapertadas), eventuais fugas (combustíveis, óleo entre outros) ou avarias. A compactação, feita por cilindros deve ser efetuada dos bordos para o centro, e o número de passagens, velocidade de compactação e teor de água devem ser as definidas no trecho experimental. A fase da pavimentação é uma das etapas fundamentais na construção de uma estrutura rodoviária, uma vez que representa a etapa construtiva que envolve mais custos de execução, por isso é fundamental que no início desta etapa o fornecimento de materiais, a constituição das camadas, e todas as operações nela envolvidas estejam bem definidas, e todos os materiais com as características pretendidas no projeto e devidamente aprovados pela fiscalização.

2.2.4 OBRAS ACESSÓRIAS 2.2.4.1 TRABALHOS DE INTEGRAÇÃO PAISAGÍSTICA

Os trabalhos de integração paisagística incluem a colocação de terra vegetal no revestimento dos taludes, reutilizando os produtos do saneamento previamente armazenados na fase de movimentação de terras, assim como todos os trabalhos necessários à sua implantação, nomeadamente, a carga, transporte e espalhamento. Quando as quantidades de terra viva resultantes da decapagem forem insuficientes, ou se verificar a sua inadequabilidade ao fim em vista, terá de se recorrer a empréstimo visando a obtenção das terras necessárias.

12

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Depois de efetuado o revestimento, procede-se à plantação de árvores e arbustos nos locais devidamente assinalados, e de acordo com o projeto. Estes trabalhos medem-se à unidade, e a respetiva quantidade corresponde ao número efetivo de árvores ou arbustos a serem plantados. É fundamental que o tipo de árvores ou arbustos utilizados sejam adaptados às características climáticas da região, integrando-se de um modo equilibrado no meio envolvente. 2.2.4.2 OBRAS DE CONTENÇÃO

Este tipo de obras referem-se à execução de todo tipo de trabalhos de contenção de terras, nomedamente, a execução de muros de suporte, paredes verticais, redes de proteção contra a queda de pedras, ancoragens, pregagens, entre outros. Os materiais utilizados para a realização destes trabalhos devem estar previamente definidos, assim como as técnicas construtivas mais adequadas, os equipamentos utilizados e mão de obra necessária. Estes trabalhos requerem muitas das vezes empresas especializadas em fundações ou pregagens, e seguem projetos próprios da especialidade. Todos os equipamentos devem ser interditos de trabalhar abaixo dos locais onde estes trabalhos estão a decorrer, e deve ser seguido um plano próprio de segurança para a realização destas tarefas. Estas obras, para além de garantir a segurança dos utentes da futura via, visam também garantir a segurança dos trabalhadores em obra. Para além disso, evitam desmonoramentos de taludes ou queda de material rochoso, capaz de danificar outros materiais aplicados em obra, como sistemas de drenagem ou o próprio pavimento.

2.2.4.3 BARREIRAS ACÚSTICAS As barreiras acústicas apresentam-se como estruturas minimizadoras do ruído provocado pelo tráfego automóvel. Normalmente são construídas após a colocação da camada de desgaste do pavimento, por isso é essencial todo o cuidado na sua colocação, para não provocar danos no pavimento e em elementos previamente construídos. Estas podem ser em madeira, vidro, betão, ou em materiais à base de policarbonatos e sintéticos. Os trabalhos para a sua implantação incluem ainda a realização das estruturas de suporte e fundações. Para além da sua execução seguir o estipulado no caderno de encargos, deve seguir também as instruções e disposições dos fabricantes.

2.2.4.4 LANCIS A implantação de lancis deve ser precedida pela marcação e nivelamento do terreno onde estes vão ser executados. Estes são aplicados sobre a camada de regularização ou sobre a camada de base através da abertura de uma caixa para a execução da fundação. A execução dos lancis tem de estar em conformidade com os desenhos de pormenor e devem ser realizados todos os cortes e remates necessários com os pavimentos e valetas circundantes. Estes remates são feitos com as devidas precauções de modo a não causar danos no pavimento.

13

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

2.2.4.5 REDE DE ABASTECIMENTO DE GÁS As redes de gás são normalmente executadas por empresas e pessoal especializado. Antes da execução das valas, onde estas vão ser inseridas, deve ser feito um mapeamento e levantamento das redes subterrâneas existentes, e a rede de gás natural identificada e demarcada na planta. O cuidado na escavação das valas é fundamental para não danificar a rede já existente. O método de escavação mais indicado é o manual, devendo ser evitadas escavações com retroescavadoras ou com outros meios mecânicos a menos de um metro da rede existente. Na instalação das tubagens, as extremidades devem estar tapadas com tampões de para evitar a entrada de água ou outros materiais, e devem ser asseguradas todas as especificações presentes no caderno de encargos, relativamente ao recobrimento, enchimento da vala, traçado da rede e distâncias relativamente a instalações subterrâneas. Após a instalação das tubagens, o pavimento deve ser sujeito ao mínimo de vibrações possíveis, para evitar danos e alterações das características das tubagens.

2.2.4.6 REDE DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA A execução da rede de abastecimento de água implica a abertura de valas para instalação de condutas. A escavação é feita recorrendo às técnicas e aos equipamentos mais adequados para o efeito, tendo em conta as características dos materiais atravessados e as dimensões da vala. Antes da execução da rede deve existir um cadastro da rede de abastecimento existente, onde devem ser estudadas as ligações a efetuar. O leito do assentamento deve ser constituído em areia e deve ser verificado nesta fase o correto alinhamento dos tubos, os maciços de amarração e a inclinação destes conforme o projeto e as peças desenhadas. A abertura do pavimento devido a erros nesta fase construtiva implicaria custos avultados. O tipo de tubagem a utilizar e todos os acessórios complementares para a sua montagem, tais como juntas, válvulas, entre outros têm de estar de acordo com o estipulado no caderno de encargos.

2.2.4.7 REDE DE DRENAGEM DE ÁGUAS RESIDUAIS Da mesma maneira que a instalação da rede de abastecimento de água, a instalação da rede de drenagens envolve a abertura de valas e todos os trabalhos necessários à sua instalação. As ligações à rede existente devem preceder um levantamento da localização destas. Os trabalhos para a realização desta tarefa são medidos em m3, e são calculados com base no comprimento e secção da vala que deve ser executada conforme as peças desenhadas. Estes trabalhos incluem ainda todas as entivações e escoramentos necessários, assim como o transporte e espalhamento em vazadouro dos materiais sobrantes da escavação. O diâmetro das tubagens a utilizar, os materiais, as inclinações, as características das caixas de visita, as distâncias em relação a outras tubagens, e todas as disposições técnicas devem também estar de acordo com o projetado. Na execução de caixas de visita, utilizadas sempre que os coletores sofrem alterações, mudanças de direção, inclinação ou diâmetro, deve existir o cuidado para que as tampas fiquem sempre à superfície do pavimento e devidamente niveladas com este para permitir operações de inspeção e limpeza.

14

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

2.2.5. EQUIPAMENTO E SINALIZAÇÃO DE SEGURANÇA 2.2.5.1 SINALIZAÇÃO VERTICAL Esta etapa inclui a implantação e fornecimento da sinalização vertical, assim como a construção de estruturas de suporte e maciços de fundação. A sinalização vertical de código é constituída por sinais de diferentes formatos obedecendo à descrição e pormenorização presentes na Legislação e normas em vigor. A sinalização vertical é normalmente efetuada por empresas especializadas e certificadas, e os materiais a utilizar de acordo com os definidos no caderno de encargos. Enquanto a obra ainda estiver a decorrer os painéis de sinalização vertical devem ser tapados, para evitar sua degradação devido à existência de poeiras e partículas existentes na fase construtiva.

2.2.5.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL Na realização da sinalização horizontal estão incluídas todas as marcas transversais, raias oblíquas, travessias para peões, setas de selecção, entre outros. Tal como na sinalização vertical, para a execução destas marcas recorre-se normalmente a empresas devidamente certificadas e especializadas.

2.2.6. IMPACTES NA FASE CONSTRUTIVA Na fase construtiva de uma infra-estrutura rodoviária, as implicações ambientais são geralmente significativas e dependem da dimensão das obras previstas, implicando alterações em termos do uso do solo, na geologia, recursos hídricos, biologia, na sociedade, paisagem, ruído, entre outros. Apesar de ser de extrema importância para o desenvolvimento da região, a sua execução deve ser realizada mantendo sempre presente o conceito de consciência ambiental, minimizando assim os impactos ambientais negativos no meio ambiente e nas populações. O estudo ambiental é elaborado com a finalidade de prever esses impactes, quer durante a fase de construção, quer durante a fase de exploração, incidindo sobre vários domínios como por exemplo paisagem, fauna e flora, meio hídrico, qualidade do ar, ruído, fatores socioeconómicos, entre outros. Durante todas as fases construtivas a Direção de Obra deve verificar que todas as medidas deste estudo são cumpridas, confrontando permanentemente o estudo de impacte ambiental (EIA) com o andamento dos trabalhos. Seguidamente serão abordados alguns desses impactos, nomeadamente na execução de tarefas no estaleiro, no ambiente sonoro, na hidrologia, qualidade do ar, nos aspetos socioeconómicos e na paisagem.

2.2.6.1 MONTAGEM DO ESTALEIRO Previamente à instalação do estaleiro, devem ser identificados e avaliados potenciais impactes ambientais associados à sua implementação e funcionamento. No sentido de eliminar ou atenuar estes impactes, deve ser instalado um parque para resíduos em zona protegida e devidamente impermeabilizada, onde seja realizada periodicamente a remoção dos

15

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

resíduos armazenados. Neste contexto, inserem-se os resíduos de ferro que devem ser separados e armazenados em locais previamente estipulados, sendo posteriormente encaminhados para empresas de reciclagem devidamente certificadas. A lavagem de equipamentos e máquinas deve ser realizada em locais próprios, impermeáveis, e em locais onde ocorra o normal escoamento das águas, normalmente em terrenos inclinados. As oficinas de mecânica devem dispor de um pavimento impermeabilizado, e de uma zona de depósito e armazenamento de óleos devidamente vedada. Para evitar a contaminação de águas ou do solo no meio envolvente ao estaleiro, os locais de depósito de combustíveis devem estar devidamente assinalados, longe dos restantes materiais inflamáveis, e com uma bacia de retenção para a retenção em caso de eventuais derrames. Todas as águas residuais provenientes da lavagem de equipamentos, instalações sanitárias e refeitórios devem ser encaminhadas para sistemas de tratamento adequados, sendo posteriormente descarregadas. A dificuldade de circulação e de acesso do estaleiro às diferentes frentes de obra é mais elucidativa na construção de vias que se inserem em meios urbanos. A circulação nas proximidades de determinados equipamentos sociais como escolas, centros de saúde ou hospitais deve ser evitada. Para além disso, a circulação entre o estaleiro e as diferentes frentes deve ser efetuada minimizando a interferência com a rede viária existente.

2.2.6.2 AMBIENTE SONORO A quantificação dos níveis sonoros na fase construtiva de infra-estruturas rodoviárias implica um conhecimento detalhado do planeamento da obra, das características dos equipamentos e das suas especificações técnicas em termos de potência sonora. A alteração dos níveis de ruído encontram-se associados à movimentação de máquinas e viaturas de transporte de materiais e equipamentos. Na adoção de medidas de minimização, devem ser efetuadas as correções ao nível do controlo da fonte. No caso das obras se efetuarem muito próximas de habitações é necessário usar painéis de isolamento de frente de obra, de modo a refletir parte do ruído emitido pelo equipamento em funcionamento. Os níveis sonoros devem respeitar os parâmetros definidos pela legislação em função do tipo de zonas (zonas mistas ou sensíveis) e do período em que as atividades ocorrem. A fim de serem cumpridos os regulamentos em vigor, deve haver um controlo de velocidades de circulação e implementação de horários específicos para circulação de alguns tipos de veículos.

2.2.6.3 HIDROLOGIA A implantação de uma infra-estrutura rodoviária pode ter impactes ao nível dos recursos hídricos, quer durante a fase de construção, quer durante a fase de exploração, implicando, muitas das vezes, a alteração dos percursos de linhas de água e das suas características. A fase construtiva de uma estrada pode levar à alteração temporária das linhas de água ou da drenagem superficial, que pode originar processos erosivos e redução da estabilidade das margens, ficando estas mais sujeitas a quedas de taludes.

16

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Para além disso, o aumento das áreas impermeabilizadas, devido à pavimentação das faixas de rodagem, implantação dos estaleiros e dos locais de depósito dos materiais, diminuem a infiltração direta no terreno, aumentando o volume de água escoada superficialmente. Devem ser adotadas medidas que melhorem o escoamento superficial durante a fase construtiva, como a construção de aterros permeáveis, que possibilitam a infiltração das águas pluviais no subsolo. Quando forem necessárias construções que intercetem o curso natural das linhas de água, estas devem realizar-se no período com menores caudais do ano, de modo a evitar alagamentos nos terrenos em áreas de risco de cheias. No final da obra todas as linhas de água devem ser restabelecidas, tendo em consideração o aumento de caudais resultantes do acréscimo das áreas impermeáveis e consequente aumento do caudal. A qualidade da água existente em zonas circundantes à obra também é muitas das vezes alterada devido a processos construtivos como a movimentação de terras e outros materiais que aumentam o teor de sólidos suspensos nas linhas de água e a consequente erosão hídrica. A alteração da qualidade da água superficial ou subterrânea pode ser resultante da ocorrência de derrames, escorrimento de hidrocarbonetos ou de betuminosos provenientes das áreas afetas à obra ou em zonas de armazenamento. Torna-se assim necessário o armazenamento deste material em depósitos estanques, cumprindo as normas aplicáveis de segurança. Para além disso, todos os trabalhos de reparação e lubrificação de equipamentos móveis devem ser efetuados em áreas impermeabilizadas, e os resíduos líquidos e sólidos, conduzidos para destinos finais devidamente licenciados.

2.2.6.4 QUALIDADE DO AR Os principais impactes na qualidade do ar resultam do aumento das poeiras e partículas em suspensão originadas pela movimentação de terras e circulação de veículos em caminhos e vias de circulação não pavimentadas. Para atenuar a degradação do ar, a Direção de Obra deve ter o cuidado de molhar as vias de circulação dos equipamentos, evitando assim o levantamento de poeiras que, para além de degradar a qualidade do ar, dificultam as condições de circulação e as manobras dos equipamentos. Outro dos principais motivos pela degradação da qualidade do ar na fase construtiva resulta do aumento da emissão de gases de combustão e partículas provenientes das emissões dos veículos, máquinas de apoio à obra ou da preparação e aplicação do asfalto betuminoso, devendo a Direção de Obra proceder à verificação do cumprimento dos dispositivos legais relativamente à emissão de gases, nomeadamente, CO2, CO, HC, NOx, entre outros. A proteção dos trabalhadores destes gases é igualmente importante, por isso a Direção de obra ou os responsáveis pela segurança, devem fornecer máscaras para protegê-los das emissões, nomeadamente na fase da pavimentação onde as emissões das misturas betuminosas são maiores.

2.2.6.5 IMPACTES SOCIAIS-ECONÓMICOS Durante a fase de construção, a presença de trabalhadores pode contribuir, positiva e temporariamente, para dinamizar a economia local, ao criar rendimentos, e gerar empregos a nível local devido às necessidades de contratação de operários para o desenvolvimento das obras.

17

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

O fluxo dos trabalhadores aumenta consideravelmente e verifica-se uma variação da população na área de inserção dos trabalhos e alteração da dinâmica da economia local. Em obras realizadas em tecido urbano muitos dos serviços existentes são afetados pela fase construtiva. É assim fundamental um levantamento exaustivo da localização de todos os serviços existentes, nomeadamente linhas de alta, média ou baixa tensão, condutas de água, postes de telefone, saneamento, entre outros. São ainda afetadas as acessibilidades dos locais, com a degradação do pavimento, interferências com o tráfego local e afetação de zonas físicas como expropriações necessárias à implantação da via.

2.2.6.6 PAISAGEM Durante a construção e exploração de um projeto rodoviário os impactes induzidos na paisagem são, regra geral, negativos. A paisagem existente muitas das vezes é destruída e a morfologia do terreno é frequentemente alterada devido à construção de aterros, escavações e à abertura de novos acessos à obra que provocam zonas de descontinuidade paisagística. Os taludes devem ser construídos de forma a estabelecer a continuidade com o terreno natural, minimizando assim o impacto visual resultante de rasgos no terreno. Na fase de execução da obra, o empreiteiro deve apresentar medidas de integração paisagística das áreas destinadas a empréstimos e vazadouros, reduzindo assim o impacto visual destas áreas.

18

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

3 CONTROLO DE RECURSOS PRODUTIVOS EM OBRAS DE VIAS

3.1. INTRODUÇÃO Com o aumento da competitividade no setor da construção civil, a gestão dos recursos produtivos em obra assume especial relevância. Para além de tornar as empresas mais organizadas e de melhorar o processo construtivo, quando feita eficazmente, pode reduzir grande percentagem dos custos de produção e aumentar a produtividade. O objetivo básico desta gestão é fornecer e dar suporte às operações de campo, para que os objetivos temporais sejam cumpridos e os custos mantidos dentro do orçamento. Os recursos básicos da construção podem ser divididos em quatro grandes grupos: •

Materiais;

•

Mão de obra;

•

Equipamentos;

•

Subempreitadas.

3.2. CONTROLO DE RECURSOS PRODUTIVOS 3.2.1. MATERIAIS

A gestão de materiais pode ser definida como o planeamento e controlo de todas as atividades que contribuem para assegurar que os materiais instalados estão devidamente especificados, são obtidos a um custo razoável e estão disponíveis na obra quando necessários. Quando um correto sistema de gestão de materiais é implementado, a redução de custos pode chegar a 6% do custo total (Construction Industry Institute 1986). Para além disso, em média, 6% do custo da mão de obra pode ser economizado se os materiais e equipamentos forem corretamente geridos e estiverem no local de trabalho no momento de utilização. Existe portanto, necessidade de uma gestão eficiente deste recurso a fim de controlar a produtividade e custos de construção.

19

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Projetos de vias de comunicação exigem um grande movimento de materiais dos fornecedores para armazém ou estaleiro, e posteriormente, para o local de trabalhos. O percurso dos materiais é um dos principais critérios que afetam o custo e o tempo neste tipo de obras. Ao longo das últimas décadas, o processo de gestão logística tem crescido significativamente na indústria de construção. Além das funções de aquisição e distribuição, este tem sido expandido de forma a servir de apoio às diferentes fases de projeto como transporte, carregamento, descarregamento, organização de estaleiro, entre outros. O processo logístico deve ser programado no início da obra. Este deve ser um processo detalhado, eficaz, e deve incluir, não só uma previsão ideal da movimentação dos materiais, mas também, um planeamento do estaleiro para que o acesso e encaminhamento dos materiais se faça de forma fluída e eficaz. As empresas de construção podem reduzir até 15% dos seus custos através de uma correta gestão de logística. Esta ferramenta representa um grande potencial de utilização, e deve estar presente ao longo de todo o processo construtivo, contribuindo assim para uma maior eficiência construtiva e aumento das vantagens competitivas das empresas de construção,[8]. A gestão de materiais e suas componentes está assim dependente de um bom planeamento logístico e controlo ao longo das seguintes fases: •

Planeamento;

•

Aquisição/Compra;

•

Gestão de stock;

•

Manuseamento.

3.2.1.1 PLANEAMENTO

Uma boa gestão dos materiais requer um rigoroso planeamento das diferentes tarefas que vão ser elaboradas em obra, sendo por isso, necessário garantir uma correta coordenação entre a evolução das tarefas e as entregas do material. A Direção de Obra tem de saber exatamente a quantidade, qualidade, exigências e especificações dos materiais a utilizar em cada momento da obra comunicando atempadamente todas as necessidades ao setor de compras. A entrega atempada, a sequência de entrega e o ponto exato onde estes devem ser depositados são fundamentais para que não haja quebras de produtividade. Um detalhado planeamento permite também identificar restrições que possam existir relativamente a prazos de fornecimento dos materiais, principalmente quando existe a necessidade de produzir grandes quantidades ou materiais específicos,[9].

3.2.1.2 AQUISIÇÃO/COMPRA

Nas grandes empresas o processo de compra é feito através de um departamento de compras com pessoal especializado que possui conhecimentos técnicos, e que de acordo com o especificado pela Direção de Obra, façam as consultas necessárias para decidir o fornecedor mais vantajoso a nível de preços, condições de pagamento, qualidade do material, local de entrega, etc,[1].

20

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Estas empresas recorrem a um sistema centralizado (Figura 3.1) em que as decisões são efectuadas através do escritório central. O processo de compra é mais complicado em projetos de médio e grande porte do que em projetos de pequena dimensão. Neste tipo de projetos, a compra é baseada numa programação e planeamento das tarefas. Por isso, é extremamente sensível a atrasos, restrições de dinheiro e a outros tipos de problemas que põe em causa o correto funcionamento do cronograma de actividades.

OBRA 1

5

ESCRITÓRIO 2

6

4

3

FORNECEDORES 1- Solicitação do material 2-Contacto técnico-comercial 3-Proposta do fornecedor 4-Entrega dos meteriais

5- Aviso de recepção 6- Pagamento

Figura 3.1- Cronograma tipo de uma gestão de materiais centralizada O material e as quantidades necessárias dependem da fase de construção, disponibilidade de dinheiro e espaço disponível no armazém. Assim sendo, as necessidades devem ser atempadamente relatadas ao setor/departamento de compras que se encarregará de contactar e escolher o fornecedor para que não haja atrasos na obra, e para que seja garantida a melhor relação custo/qualidade/ prazos. Em projetos de pequena dimensão, o processo de compra muitas das vezes é feito de uma forma autónoma por parte da Direção de Obra que, baseada em experiências anteriores ou com um superficial estudo de mercado, escolhe os fornecedores e o momento da sua aquisição (Figura 3.2). Empresas que estão envolvidas neste tipo de projetos são normalmente empresas de pequeno/médio porte que compram muitas das vezes materiais a fornecedores locais de maneira a evitar custos com o transporte dos mesmos. 1 OBRA

FORNECEDOR 2 4 3 ESCRITÓRIO

1-Contacto técnico-comercial 2-Proposta do fornecedor/entrega 3- aviso de compra e recepção 4-Pagamento

Figura 3.2- Cronograma tipo de uma gestão de materiais autónoma

21

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

O tipo de empresa, o tamanho do projeto, a disponibilidade de capital, a estratégia, a localização do projeto, o tipo e a quantidade dos materiais, são aspectos que definem a relação com os fornecedores, e com os quais devem ser negociados contratos de fornecimento atempadamente, de modo a assegurar preços e prazos de entrega aceitáveis. Como as vias de comunicação são obras muito particulares da engenharia civil, os materiais envolvidos na sua construção apresentam características muito específicas pelo que, o seu correto manuseamento em obra é imprescindível para um adequado e eficaz controlo de custos. Assim, e como veremos mais à frente, devem ser implementadas ferramentas/métodos para uma gestão eficaz.

3.2.1.3 GESTÃO DO STOCK

Após as compras serem efetuadas, cabe à Direção de Obra, fazer a receção do material encomendado. A quantidade, qualidade e especificações do material recebido tem que estar em conformidade com o material pedido e devem ser confirmadas no momento de entrega na obra, através de uma rigorosa inspeção, contagem e eventuais ensaios. Neste tipo de obras, a questão do espaço de armazenamento é fundamental, já que podem existir vários locais de armazenamento do material ao longo da obra. Este deve ser descarregado perto dos locais de aplicação para evitar custos adicionais com transportes e acréscimo de trabalhos. A gestão do estaleiro ou armazém deve ser preparada antes do começo da obra, onde devem ser estipulados locais para cargas e descargas, zonas para ensaios, zonas para pré-fabricação ou ainda zonas de manutenção. O local onde o material é armazenado requer muita atenção a fim de evitar perdas, danos e roubos. Muitas das vezes os materiais exigem uma grande capacidade de armazenamento que raramente está disponível no local. A entrada destes no estaleiro deve estar assim bem definida para ser possível conciliar o espaço ocupado e o andamento da obra,[10]. Outro aspeto importante é que, neste tipo de obras, existem vários empreiteiros que utilizam o mesmo estaleiro. As atividades devem por isso, ser bem planeadas de modo a que, as várias equipas não atrapalhem o serviço umas das outras e para que não haja problemas de comunicação entre elas.

3.2.1.4 MANUSEAMENTO

A parte final do processo de gestão de materiais envolve um correto manuseamento destes em obra. Uma correta gestão de stocks, juntamente com uma compra criteriosa e um planeamento detalhado, são atividades extremamente demoradas e trabalhosas, e que nada servem se o manuseamento de materiais não for rigoroso e cuidado. O manuseamento adequado de materiais e de componentes, muitas das vezes é uma tarefa pouco controlada e esquecida por várias empresas. A importância do controlo das actividades em obra é realçada pelo fato de muitos dos materiais serem caros e envolverem decisões críticas,[11]. Nesta fase, a Direção de Obra deve ter em conta o ambiente no qual a obra se insere, como deve ser feito o transporte para o local dos trabalhos, o descarregamento e ainda, garantir uma correta coordenação entre diversas atividades para que não haja problemas com a chegada de diferentes materiais ao mesmo local.

22

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

3.2.2 MÃO DE OBRA

O setor da Construção é considerado um dos motores da economia já que propícia a movimentação de diversas outras atividades a montante e a jusante da sua atuação. No entanto, este é caracterizado, pela má utilização da mão de obra. Se tal caracterização já merecia atenção há algumas décadas, nos dias de hoje, e com o aumento da competitividade, torna-se cada vez mais preocupante o desperdício do capital humano. A mão de obra, é o recurso produtivo onde se encontram maiores incertezas, destacando-se, a sua importância quer nos custos do produto final, quer pelo fato de lidar com pessoas, o que traz ainda mais responsabilidade ao gestor que conduz o processo. Com um défice tecnológico, possivelmente devido aos baixos salários e aos baixos níveis de escolaridade, a construção é considerada uma atividade de mão de obra intensiva que possui características muito específicas,[12]: •

Peso elevado de mão-de-obra masculina, jovem, em alguns casos ilegal, clandestina ou sem contrato;

•

Mais de metade dos trabalhadores com uma qualificação nula ou incipiente (qualificação quer escolar quer profissionalizante);

•

Elevada precariedade de emprego;

•

Elevada rotatividade (mais de 70% dos trabalhadores tem menos de 4 anos de antiguidade na empresa);

•

Remunerações inferiores à média nacional;

•

Elevada sinistralidade, motivada por deficientes condições de segurança no trabalho;

•

A estrutura empresarial do setor da construção é muito ampla e diversificada e engloba grandes empresas multinacionais, empresas regionais, empresas especializadas e empresários em nome individual.

A eficiente gestão da mão de obra pode significar o aumento da vantagem competitiva, tornando-se crucial para a sobrevivência das empresas de construção civil num mundo cada vez mais competitivo, onde estas precisam de apresentar resultados cada vez melhores com menos recursos, tempo e com mais qualidade. Uma adequada gestão da mão de obra passa também por uma correta e vincada organização da estrutura produtiva onde estão bem patentes as competências e responsabilidades dos diversos intervenientes. A hierarquização tem de estar assim perfeitamente definida onde toda a gente tem que saber exatamente quais as tarefas a desempenhar e a quem delegar responsabilidades,[1].

3.2.2.1 PLANEAMENTO

Muitas das vezes a falta de produtividade é apontada como sequência de uma inadequada gestão da mão de obra. Em algumas obras, os operários não sabem qual a sua função, não dispõem de materiais de trabalho adequados, nem tão pouco de um local com boas condições para executar os seus serviços. Uma das principais causas desta situação é a ausência de um planeamento adequado.

23

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Mesmo sendo reconhecido que desempenha um papel fundamental na eficiência das operações, cumprimento de prazos, custos e qualidade da construção, o planeamento da mão de obra tem sido um dos aspetos mais negligenciados na construção civil,[13]. As vantagens operacionais e económicas de um eficiente planeamento da mão de obra são óbvias tanto em projetos de grande como de pequena dimensão, uma vez que não abordam apenas as implicações de custos diretos ou indiretos, mas também o problema da mobilização/desmobilização, formação de equipas etc,[13]. Um planeamento pormenorizado, realizado na fase de pré-construção, torna-se assim imprescindível para estimar as necessidades diárias de mão de obra na execução das diversas atividades. Este permite ainda prever a necessidade de mão de obra especializada ou de eventuais picos de necessidade de pessoal, procedendo à sua contratação atempadamente evitando assim atrasos na realização das tarefas. Para além disso, existem fatores externos à obra que podem condicionar a atividade dos trabalhadores. A localização da obra, o tipo de construção a efetuar, condições climatéricas adversas, podem ser fatores condicionantes na produtividade dos operários, e que poderão ser ultrapassados através de um eficaz planeamento.

3.2.2.2 CONTRATAÇÃO

A Direção da Obra tem a responsabilidade de escolher a mão de obra necessária e a sua contratação. A contratação dos trabalhadores pode ser feita a termo certo ou incerto, dependendo das necessidades da obra. É ainda da responsabilidade desta, escolher as remunerações e o prazo de contrato, ou seja, o departamento de Recursos Humanos da empresa gere o pessoal de forma generalizada e a Direção de obra gere as contratações locais,[1]. Hoje em dia, a contratação da mão de obra é, muitas vezes, realizada através de redes de subcontratação, da compressão salarial e da ausência dos direitos dos trabalhadores fazendo assim com que a construção civil seja uma "porta de entrada" para imigrantes e trabalhadores sem "qualificação" profissional reconhecida. Muitas das vezes, recorre-se ao aluguer da mão de obra, o que implica uma cuidadosa integração dos trabalhadores em obra, onde devem ser indicadas as tarefas a realizar, o enquadramento na obra e a hierarquia onde estes são integrados. Quando se recorre a este tipo de contratação tem de haver a ponderação de diversos fatores, pois um menor valor em custo imediato poderá traduzir-se num aumento dos custos a longo prazo devido aos inferiores rendimentos apresentados pelos trabalhadores em obra.

3.2.2.3 INTEGRAÇÃO DE NOVOS TRABALHADORES EM OBRA

Após a contratação, cabe à Direção de Obra fazer a integração dos trabalhadores na obra. É fundamental na fase inicial dar formação aos trabalhadores ao nível da segurança, procedimentos, métodos da obra e equipamentos.

24

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

A sua integração deve ser feita de forma cuidadosa e alertando-os para potenciais riscos de acidentes. O ambiente da construção civil é repleto de potenciais perigos, onde não existem projetos iguais, fazendo assim com que seja a indústria onde ocorrem mais acidentes de trabalho. Um dos problemas que ocorre entre os trabalhadores da construção civil é o fato dos mesmos subestimarem os riscos existentes no ambiente de trabalho, fato esse que ocasiona uma necessidade de formação e consciencialização quanto aos riscos existentes em cada situação de trabalho, bem como a forma correta de prevenção de acidentes do trabalho,[12]. A forma de construir, a dimensão do projeto, os meios disponíveis, o meio no qual se insere a obra, variam de projeto para projeto, por isso, torna-se necessário manter todos os intervenientes nela envolvidos informados e conscientes de potenciais perigos. Tal como se verifica na Figura 3.3, os novos trabalhadores são aqueles que mais se encontram vulneráveis a acidentes. Esta figura torna claro que, quase 25 % dos trabalhadores tem acidentes no primeiro mês de trabalho, tornando assim claro que é fundamental uma adequada orientação, sobretudo dos trabalhadores mais novos na obra,[15].

Figura 3.3- Acidentes de trabalho por tempo de serviço.

3.2.2.4 FORMAÇÃO

Como anteriormente referido, o setor da construção civil em Portugal apresenta características muito particulares: elevada rotatividade dos trabalhadores, remunerações inferiores à média nacional, elevada sinistralidade, baixas habilitações escolares, elevado peso da mão de obra masculina entre outros. Para inverter estas tendências do setor, as empresas de construção necessitam de melhorarem as competências e capacidades dos seus trabalhadores, através da formação, actualização dos conhecimentos ou reconversão profissional. No entanto, as empresas que apostam na formação dos seus trabalhadores deparam-se com alguns entraves sendo o principal, o fato dos seus recursos humanos estarem dispersos geograficamente, fazendo assim com que, a logística para os reunir apresente custos elevados.

25

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

A rotação do pessoal é muito significativa e os trabalhadores mais competentes emigram para outras regiões onde os salários são mais elevados, ou para outros setores de atividade onde as condições remuneratórias sejam superiores,[16]. Em termos de habilitações, a estrutura do emprego no setor da construção é extremamente deficiente. Cerca de 82% do total dos trabalhadores por conta de outrem apenas tem o ensino básico, enquanto os restantes 18 % possui algum nível de formação,[16]. A implementação desta estratégia empresarial será a curto ou médio prazo um fator chave para o aumento da competitividade e produtividade, tanto das empresas como do setor. É reconhecido que as empresas de construção mais competitivas, apostam no investimento do capital humano, pois sabem que os seus conhecimentos, capacidades e competências são fundamentais para darem resposta aos vários avanços tecnológicos decorrentes da constante introdução de novos materiais e à globalização dos mercados. Ao longo do tempo de trabalho os conhecimentos devido aos avanços da indústria provocam uma elevada taxa de depreciação dos conhecimentos e das competências previamente adquiridas. Esta taxa de depreciação resulta na desatualização das competências dos trabalhadores, tornando-se evidente a necessidade de formação continua ao longo do tempo. O trabalhador precisa de uma constante atualização dos seus conhecimentos para um reforço de eficácia no exercício das atividades, aumentando assim a produtividade e a competência da empresa. Neste contexto, o grande desafio consiste em usar o conhecimento individual dos colaboradores, potenciando-o em benefício da empresa,[17].

3.2.2.5 AVALIAÇÃO

É fundamental a definição de um processo para avaliação de pessoal. O processo de avaliação de desempenho deve iniciar-se durante o período de experiência e continuar durante toda a vida profissional do empregado na obra. A Direção de Obra deve reunir vários dados e várias opiniões para proceder à avaliação dos trabalhadores, sendo para isso fundamental a implementação de um sistema que permita registar toda a informação dos trabalhadores, desde a hora de entrada à hora de saída. Esta avaliação permite obter dados relativamente ao dimensionamento das equipas de trabalho, colocação dos trabalhadores nas tarefas que melhor desempenham, e fornecer informações relativamente ao pagamento de salários e prémios que incentivam a produtividade. A verificação do serviço executado ou em execução evita o desvio de rumos de trabalho e garante o andamento normal da obra sem a ocorrência de problemas, que podem ter repercussão nas etapas posteriores. A forma de verificação ou inspeção também deve ser formalizada de maneira a que todos os engenheiros, mestres ou encarregados utilizem os mesmos critérios para verificação da qualidade dos serviços. Reconhecer quando os operários fazem um bom trabalho pode ser um impulsionador de moral, aumentando o gosto pelo trabalho e diminuindo os sentimentos de pressão a que possam estar sujeitos. Nestes casos, o elogio pelo trabalho bem feito pode ser um meio eficaz e barato de motivação, auto confiança e desejo de fazer um trabalho melhor.

26

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

3.2.3. EQUIPAMENTOS

As máquinas e equipamentos têm vindo a desempenhar um papel cada vez mais importante na construção de vias de comunicação, devido à evolução dos processos construtivos e à maior complexidade dos projetos, que tornaram imprescindível a mecanização de certas actividades. O fato das partes envolvidas serem cada vez maiores e de haver cada vez mais restrições económicas, tornaram a mecanização fundamental, uma vez que esta reduz gastos com a mão de obra, tempo e desperdícios de materiais. No entanto, gerir os equipamentos de uma forma eficaz não é tarefa fácil. Os construtores para além de serem obrigados a interagir dinamicamente com várias atividades diferentes ao mesmo tempo vêmse obrigados a resolver vários problemas relacionados com a operação destes.

3.2.3.1 PLANEAMENTO

Na gestão de todos os recursos produtivos, a fase do planeamento desempenha um papel preponderante para o sucesso da obra. A gestão dos equipamentos não foge à regra, onde o planeamento das tarefas, a antevisão de necessidades especiais, a altura em que os equipamentos entram ou saem de atividade, pode traduzir-se numa melhoria do processo construtivo e da produtividade das máquinas. As tarefas devem ser planeadas de modo a maximizar a produtividade dos equipamentos em obra, evitando assim tempos mortos. Apesar destes estarem parados, continuam a representar custos para a empresa e não apresentam qualquer produtividade. O correto planeamento e coordenação dos trabalhos feita pela direção de obra, devem assim ser rigorosa, eficaz e controlada. Um planeamento detalhado permite ainda coordenar todos os equipamentos e manobradores, evitando assim o excessivo número de equipamentos em obra, que para além de originar um acréscimo de custos com manutenções e reparações, pode originar um decréscimo de rendimento na realização dos trabalhos. Na gestão de equipamentos, é também necessário garantir grandes operações de logística que servem de apoio à sua operação, nomeadamente combustíveis, lubrificantes, peças e oficinas de reparações. Os procedimentos das operações de manutenção e reparação devem ser definidos no início da obra, bem como os custos a elas associados. Uma vez que este tipo de obras ocorre normalmente em grandes extensões, é crucial uma planificação detalhada e apropriada das pistas de circulação das máquinas. Uma má planificação destas pode traduzir-se numa perda de rentabilidade dos trabalhos, num deficiente transporte de materiais, na ocorrência de acidentes ou atrasos de execução dos trabalhos.

3.2.3.2 SELEÇÃO

Nestas obras existe uma grande variedade de tarefas que vão desde a movimentação de terras, pavimentação, construção de obras de arte e drenagem, o que implica a utilização de grande variedade de equipamentos. A sua seleção deve ser efetuada tendo em conta o tipo de tarefa a realizar, as especificações da obra e a satisfação dos requisitos pretendidos. A crescente evolução tecnológica na indústria de construção, associada a restrições de orçamento, diminuição da mão de obra qualificada e à oferta variada de equipamentos torna muitas das vezes essa

27

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

seleção bastante difícil. Esta não pode ser encarada como um processo isolado, já que está relacionada com o processo construtivo a ser utilizado,[18]. Devem ser tomadas muitas considerações no processo de seleção. Para além de especificações técnicas do equipamento, condições de utilização, rendimentos, consumos e manutenção, também são essenciais na sua seleção condicionantes intangíveis tais como, política de compra ou aluguer da empresa, restrições ambientais ou flutuações dos preços de mercado.

3.2.3.3 AQUISIÇÃO

O processo de gestão dos equipamentos pode ser feito segundo três processos: gestão pelo diretor de obra em que a aquisição, manutenção e uso estão a cargo do Diretor de Obra; gestão por um serviço especializado de equipamento, em que o equipamento utilizado é gerido por um departamento central especializado ou gestão por um sistema misto em que os equipamentos são alugados pelo serviço central às obras e a Direção de Obra encarrega-se da manutenção e operação. A empresa construtora pode ter a necessidade de recorrer a equipamentos que não possua. Para isso tem três alternativas: pode proceder à aquisição dos equipamentos caso se prevejam elevadas taxas de utilização, recorrer ao aluguer dos equipamentos caso se prevejam baixas taxas de utilização ou utilização deste em curtos períodos de tempo, ou ao “ leasing” em que existe a possibilidade de compra dos equipamentos no final. A decisão depende de um estudo económico e comparativo realizado pela empresa. O objeto de estudo deste trabalho será apenas numa perspetiva de controlo de custos em obra, deixando esta decisão para a parte financeira da empresa ou para o departamento de equipamentos.

3.2.3.4 MANUTENÇÃO

O planeamento da manutenção dos equipamentos deve também fazer parte da fase inicial da obra, de modo a evitar que os equipamentos cheguem a uma fase de inoperância. Normalmente, quando existem reparações não planeadas, estas implicam custos adicionais que muitas das vezes requerem a substituição de peças ou de equipamentos. Para além disso, o fato de estes não estarem operacionais retiram eficácia na realização das tarefas e podem contribuir para a paralisação de outros equipamentos, agravando os custos finais e o incumprimento dos prazos. Deste modo, é extremamente vantajoso para a empresa uma rotina de manutenção mesmo que o equipamento se encontre operacional. A substituição e manutenção de filtros, lubrificantes, correias e pneus enquanto o equipamento se encontra em atividade pode evitar imobilizações futuras para reparações,[18]. O planeamento pode ser feito de modo a reparar uma máquina, ao longo do fim de semana ou durante a noite, por exemplo. Além disso, estes reparos podem ser realizados na oficina num ambiente mais controlado e com mais recursos para os mecânicos. Este tempo de inatividade programado apenas remove temporariamente o equipamento do serviço enquanto que, uma falha pode originar quebras de produção bastante significativas. Reparos pobres podem significar avarias, e demoras na reparação podem originar perdas de produtividade. É por isso importante que os serviços de reparação sejam capazes de colocar os equipamentos de volta à produção o mais rápido possível,[18].

28

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Um manobrador qualificado e com experiência no manuseamento dos equipamentos, para além de aumentar a produtividade, pode também evitar danos nos equipamentos e consequentes paragens para reparação.

3.2.3.5 PRODUTIVIDADE

A avaliação da produtividade dos equipamentos deve ser feita ao longo de toda a obra em períodos pré-definidos, em que os rendimentos reais dos aparelhos são comparados com os rendimentos esperados na fase de orçamentação. Os rendimentos dos equipamentos que estão devidamente catalogados nos seus manuais e nos manuais de produção dos fabricantes são efetuados para condições ótimas de utilização. A Direção de Obra necessita de efectuar o seu próprio mapa de rendimentos, avaliando posteriormente a sua produtividade. Assim, e com o sentido de alcançar uma maior eficiência, a Direção de Obra tem de analisar cuidadosamente todas as operações, transportes efetuados, tipo de materiais transportados, terreno onde são realizadas as tarefas, entre outros.

3.2.4 CONTROLO DE SUBEMPREITADAS

Como anteriormente referido, a indústria de construção apresenta muitas características peculiares. Esta caracteriza-se por ser um setor altamente fragmentado, constituída por um grande número de pequenas e médias empresas. Para este tipo de empresas, é muito difícil manter uma integração total de todo o processo construtivo de uma infraestrutura rodoviária. Para além disso, a atual complexidade dos projetos faz também com que poucas empresas dominem e executem os inúmeros processos produtivos com a qualidade desejável, tornando assim cada vez mais relevante o papel dos subempreiteiros no processo construtivo. As obras de vias de comunicação, à semelhança do resto das atividades na construção civil, envolvem diversos intervenientes em fases completamente distintas da obra. Esta diversidade de tarefas, bem como a descontinuidade e natureza dos processos construtivos, fazem com que muitas das empresas recorram a subempreitadas. Equipas especialistas podem executar uma atividade com mais qualidade, produtividade e com menor custo global. Hoje em dia, é usual encontrar empresas especialistas em determinadas etapas da produção, como instalação de sistemas de drenagem, movimentação de terras, pavimentação, sinalização vertical, ancoragens etc. A subcontratação surge assim, como uma alternativa para aumentar o grau de competitividade e flexibilidade das empresas, e a sua gestão assume-se como fundamental no processo produtivo, pois obriga as empresas a irem além das relações unívocas de subempreitada, limitadas à transferências económicas e comerciais. Esta gestão pode ser decomposta em várias etapas que se desenvolvem ao longo do relacionamento entre a empresa construtora e os subempreiteiros,[19]: •

Seleção dos subempreiteiros;

•

Contratação dos subempreiteiros;

29

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

•

Serviços;

•

Avaliação;

•

Cadastro.

A Figura 3.4 ilustra de forma esquemática a relação entre os diversos processos.

Figura.3.4 Principais etapas no processo de gestão de subempreitadas Guilherme Biesek(2008)

3.2.4 .1 SELEÇÃO DOS SUBEMPREITEIROS

O preço e a qualidade são as características mais debatidas no processo de escolha da subempreitada. As empresas de construção declaram dar ênfase à qualidade, que segundo elas, está intimamente ligada à indicação de terceiros, experiência prévia e currículo do subcontratante. O preço fica em segundo lugar, é importante mas não é ele que define a seleção da empresa a contratar,[20]. Por seu lado, os subempreiteiros contradizem o relato das empresas e afirmam que a qualidade muitas das vezes não é considerada pelas empresas construtoras e que o principal critério utilizado para a contratação é o menor preço,[20]. Estes encontram-se apenas de acordo quanto ao critério de indicação de terceiros, apresentando exemplos de contratos de serviço viabilizados unicamente através da referência,[20]. A empresa contratante deve estar atenta a alguns critérios aquando do processo de seleção e que poderão influenciar a qualidade de execução da obra. Conhecer se as tecnologias são adequadas ao tipo de tarefa a realizar, se a empresa a subcontratar possui certificação, a história da empresa (ao nível do cumprimento de prazos e qualidade dos serviços prestados), são alguns exemplos de critérios sujeitos de serem avaliados,[21]. Embora haja grande importância do papel dos subcontratados no processo construtivo, a fase de contratação destes, ainda não é muito clara. A falta de qualidade do serviço prestado muitas das vezes é explicada por uma seleção feita sem qualquer tipo de critérios. 3.2.4.2 CONTRATAÇÃO DOS SUBEMPREITEIROS

Após a seleção das empresas subcontratadas procede-se à formalização do contrato. Neste devem estar bem claros, para além dos aspetos legais da contratação, todos os direitos e obrigações de ambas as partes, metas, critérios para a execução do serviço e formas de pagamento.

30

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

No processo de contratação é também fundamental que estejam bem definidos os papéis de cada uma das partes (contratante e subcontratado), em que a constante troca de informações entre ambos são cruciais para o bom desempenho dos serviços no decorrer da obra. Em Portugal, devido à grande concorrência no mercado, a formalização do contrato é um processo que requer pouca atenção por parte dos subempreiteiros, que primeiro assinam o contrato e depois verificam como conseguirão atendê-lo. A maioria dos subempreiteiros no nosso País encontra-se dentro do perfil de micro e pequenas empresas. Estas muitas das vezes são sujeitas às determinações das grandes empresas contratantes, ficando assim submissas nas relações comerciais com estas.

3.2.4.3 SERVIÇO

Esta etapa corresponde à realização das tarefas por parte dos subempreiteiros contratados. Estes têm de realizar as tarefas de acordo com as especificações da empresa contratante e que foram previamente acordadas aquando da sua contratação. A empresa contratante, por parte da Direcção de Obra, tem de controlar as subempreitadas quer ao nível da qualidade, quer ao nível do cumprimento dos prazos de execução. A comunicação permanente entre os subempreiteiros e a Direção de Obra torna-se assim fundamental, em que as reuniões constantes e a troca de informações contínua são extremamente úteis quer para a correta coordenação dos trabalhos, quer para o acompanhamento dos mesmos,[1]. A coordenação de subcontratados é uma tarefa extremamente importante e da responsabilidade, não só da empresa construtora, mas também das empresas prestadoras de serviço. Uma deficiente coordenação pode implicar à empresa contratante problemas de ordem financeira, além de atrasar o prazo de realização das tarefas,[21].

3.2.4.4 AVALIAÇÃO

A avaliação do desempenho dos subcontratados é fundamental neste tipo de obras, já que ocorre uma transferência de responsabilidades durante o processo construtivo. Esta avaliação possibilita a identificação de subempreiteiros que apresentam maiores ou menores índices de desempenho, podendo estes ser utilizados em contratações futuras. Os dados necessários para a avaliação muitas das vezes são insuficientes ou indisponíveis. Neste tipo de obras, existe grande variedade de subempreiteiros o que faz com que o processo de avaliação se torne ainda mais complicado já que estes possuem objetivos diferentes que não podem ser comparados,[21]. As práticas de avaliação existentes atualmente em Portugal, estão muito associadas à recompensa e à punição, sendo desenvolvidas com a finalidade de encontrar culpados pelos problemas ao invés de procurar melhorar o sistema produtivo. A empresa contratante após o processo de avaliação deve ter o cuidado de informar os subempreiteiros dos resultados das avaliações, possibilitando com isso que os subempreiteiros conheçam as fraquezas e tomem medidas para melhorar a sua produção.

31

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

A avaliação deve ser feita de forma periódica durante a execução da obra, evitando assim que exista apenas uma avaliação final por parte do contratante que serve apenas para obras futuras, quando o subempreiteiro avaliado pode inclusive não prestar mais serviços para a mesma empresa construtora.

3.2.4.5 CADASTRO

O resultado das avaliações deve ser armazenado numa base de dados que será utilizado na fase de seleção em obras futuras. Esta etapa final do processo de gestão das subempreitadas, muitas das vezes, é esquecida pelas empresas construtoras que recorrem a opiniões de terceiros sem qualquer critério de avaliação. A existência de uma base de dados com o histórico das atividades e avaliações de empresas subcontratadas, torna-se assim fundamental para o melhoramento do processo de gestão da empresa para além de tornar mais fácil e rápido o processo de seleção em obras futuras,[19]

32

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

4 CONTROLO DE RECURSOS-RECOMENDAÇÕES ESPECÍFICAS DE GESTÃO

4.1. INTRODUÇÃO Neste capítulo são apresentadas várias recomendações específicas de gestão de alguns dos recursos utilizados nas obras de vias de comunicação, nomeadamente no uso dos materiais e no uso de equipamentos. As medidas apresentadas e discutidas são efetuadas no sentido de otimizar os recursos disponíveis em obra, na perspetiva do empreiteiro geral. Para isso, numa primeira fase serão abordados aspetos gerais relativamente aos recursos, e posteriormente aspetos mais específicos.

4.2. CONTROLO DE MATERIAIS-CRITÉRIOS GERAIS A gestão dos materiais é necessária e de grande auxílio em diversos aspetos da construção, nomeadamente, na redução de custos com mão de obra (uma vez que esta deixa de ser utilizada para movimentação de materiais), na verificação e aquisição de materiais de boa qualidade, no cumprimento dos prazos de entrega (através da criteriosa seleção de fornecedores e realização de parcerias), no controlo de custos e na otimização do fluxo de informação para fornecimento de dados para obras futuras,[14]. Pelo fato das obras de vias de comunicação envolverem uma larga gama de matérias-primas e grande diversidade de materiais com valores intrínsecos diversos, a sua gestão acarreta ainda mais responsabilidades. No entanto, existem vários problemas associados à deficiente gestão dos materiais na construção. As dificuldades de transporte, a manipulação imprópria, a falta de um plano de trabalho adequado, inadequada entrega de materiais e burocracia excessiva na sua aquisição são alguns dos aspetos que podem afetar negativamente o andamento da obra,[22]. Os problemas mais comuns relacionados com os materiais são os seguintes,[22]: • • •

Receção dos materiais antes que estes sejam necessários em obra, o que proporciona um aumento dos custos de armazenamento e possibilidade da sua deteorização; Atrasos na entrega dos materiais em obra em relação ao tempo previsto; Deficiente especificação dos materiais a utilizar nas etapas construtivas;

33

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

• • • • •

Danos e perdas de material; Seleção deficiente do contrato de compra de materiais específicos; Falta de avaliação do desempenho dos fornecedores; Acumulação excessiva de stocks em armazém; Deficiente organização do estaleiro/armazém.

4.2.1. SELEÇÃO DOS FORNECEDORES

A colaboração entre contratantes e contratados envolve muitas trocas comerciais, onde a existência de incertezas, a pouca troca de informações, a desonestidade, a atmosfera do medo, e atrasos de fornecimento são alguns dos problemas frequentes nestas relações,[14]. Neste contexto, a decisão por parcerias que possibilitem a obtenção de ganhos por parte de ambos intervenientes é um dos caminhos a ser seguido. Para estas se desenvolverem, é necessária uma avaliação dos benefícios e riscos envolvidos, uma vez que a implementação de relações entre contratante e contratado envolve tanto benefícios como custos para ambos,[14]. Previamente à sua seleção, os fornecedores devem ser objeto de uma avaliação de desempenho, realizada pela Direção de Obra. Para esta avaliação consideram-se alguns fatores tais como: habilidade técnica; capacidade de produção; confiabilidade (principalmente no que diz respeito à solidez financeira); serviço pós-venda e preço,[14]. Esta avaliação pode ser feita através do método de classificação de análise multicritério (Multiple Criteria Decision Making (MCDM)), e permite posteriormente a comparação entre diversos fornecedores. A análise multicritério serve como um instrumento de apoio à decisão e pode ser aplicada na análise comparativa dos fornecedores. Através desta técnica podem ser levados em conta diversos critérios em simultâneo,[23]. A análise multicritério consiste numa ferramenta de comparação, em que são abordados vários pontos de vista, tornando-se particularmente útil durante a formulação de uma conclusão sobre questões complexas. Esta análise pode ser aplicada utilizando critérios de apreciação contraditórios como, por exemplo, a comparação da qualidade com o prazo de entrega, ou quando for difícil a escolha entre os critérios,[23]. As principais etapas para a implementação da análise multicritério podem ser divididos em diversas fases, descritas abaixo por ordem sequencial: 1. Definição ou levantamento dos fornecedores sobre os quais será realizada a análise comparativa; 2. Definição dos critérios de apreciação. A definição dos critérios por parte da Direcção de Obra deve ser feita de modo a serem abordados os critérios da forma mais adequada e exaustiva possível. A equipa de avaliação deve verificar se os critérios escolhidos são logicamente independentes, podendo variar consoante as características da obra e a finalidade da mesma,[23]. A Direção de Obra deve utilizar para avaliação e qualificação dos fornecedores alguns parâmetros fundamentais para o bom funcionamento da obra nomeadamente,[14]:

34

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

i. ii. iii. iv. v. vi. vii.

Qualidade do produto recebido: unidades aprovadas em relação ao total de unidades recebidas; Prazo de entrega: número de dias entre o prazo previamente estipulado para recepção da encomenda e o prazo de receção da encomenda; Quantidade: unidades recebidas na obra; Desconto efetuado: montante de redução de custo apresentado; Serviço: interfaces multifuncionais das duas empresas para atendimento de necessidades; Facilidade de comunicação; Rapidez na resolução de problemas.

3. Análise dos impactos das ações Depois de definidos os critérios, a Direção de Obra deve realizar uma estimativa quantitativa ou uma descrição qualitativa do desempenho dos fornecedores em termos destes critérios. Tal como se apresenta no Quadro 4.1, a técnica pode suportar uma combinação de critérios quantitativos expressos por indicadores e critérios qualitativos expressos por descritores.

5 30 0 2 25 0 5 10 0 8 30 0 16 30 0 1 30 0

300 0 300 450 0 500 200 0 300 350 0 500 290 0 370 425 0 490

2 0 100 10 0 100 4 0 100 1 0 100 20 0 100 10 0 100

Fornecedor G Pior adm. Melhor adm.

400 0 500

0 30 0

400 0 500

21 0 100

Bom Péssimo Excelente MuitoBom Péssimo Excelente Razoável Péssimo Excelente Mau Péssimo Excelente Bom Péssimo Excelente Razoável Péssimo Excelente Muito Mau Péssimo Excelente

Facilidade de comunicação

300 0 300 500 0 500 200 0 300 500 0 500 300 0 370 450 0 490

Rapidez de resolução de problemas

Fornecedor A Pior adm. Melhor adm. Fornecedor B Pior adm. Melhor adm. Fornecedor C Pior adm. Melhor adm. Fornecedor D Pior adm. Melhor adm. Fornecedor E Pior adm. Melhor adm. Fornecedor F Pior adm. Melhor adm.

Serviço prestado

Desconto efetuado (%)

Qualidade do Produto recebido

Atraso na entrega (dias)

Fornecedor

Quantidade recebida (unidades)

Quadro 4.1 Avaliação dos diferentes critérios em obra

Boa Péssima Excelente Razoável Péssima Excelente Muito Boa Péssima Excelente Muito Má Péssima Excelente Razoavel Péssima Excelente Razoavel Péssima Excelente

Boa Péssima Excelente Suficiente Péssima Excelente Muito má Péssima Excelente Suficiente Péssima Excelente Muito Boa Péssima Excelente Má Péssima Excelente

Má Péssima Excelente

Suficiente Péssima Excelente

35

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Posteriormente, tanto os critérios quantitativos como os critérios qualitativos são convertidos para uma escala global (0 a 10, por exemplo).

8 9 5 7 5 10 10

0 1 0 0 2 1 2

Serviço prestado

Desconto efetuado (%)

Qualidade do Produto recebido 10 9 7 7 8 9 8

6 9 5 3 6 5 1

Facilidade de comunicação

10 10 7 10 8 9 8

Rapidez de resolução de problemas

Fornecedor A Fornecedor B Fornecedor C Fornecedor D Fornecedor E Fornecedor F Fornecedor G

Atraso na entrega (dias)

Fornecedor

Quantidade do Produto recebido

Quadro 4.2 Critérios convertidos para a escala global

6 5 9 1 5 5 3

6 5 1 5 9 3 5

A equipa de avaliação tem duas possibilidades para comparar os diferentes fornecedores com base na classificação pontuada: • •

Análise multicritério por compensação; Análise multicritério com base na prevalência (outranking).

O método da prevalência nem sempre conduz a conclusões claras, sendo que a análise baseada na compensação é sempre conclusiva. Para além disso, do ponto de vista técnico, o método da compensação é mais fácil de implementar. Este consiste na atribuição de uma ponderação a cada critério e no cálculo de uma pontuação global para cada fornecedor, sob a forma de uma média aritmética ponderada das pontuações atribuídas aos fornecedores relativamente aos diferentes critérios. Esta variante designa-se de “compensatória”, porque o cálculo desta média ponderada torna possível a compensação entre os critérios[23]. A equipa de avaliação tem de definir os pesos relativos de cada critério. Esses pesos podem ser calculados através da AHP (Analytic Hierarchy Process). Esta calcula cada um desses pesos através da comparação entre pares de critérios i e j (Pij) seguindo a seguinte matriz,[24]:

36

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro 4.3- AHP( Analytic Hierarchy Process)

Pij =1

Pji = 1

Se i e j tem igual importância

Pij =2

Pji = 1/2

Situação intermédia

Pij =3

Pji = 1/3

Se i é ligeiramente mais importante do que j

Pij =4

Pji = 1/4

Situação intermédia

Pij =5

Pji = 1/5

Se i é mais importante do que j

Pij =6

Pji = 1/6

Situação intermédia

Pij =7

Pji = 1/7

Se i é muito mais importante do que j

Pij =8

Pji = 1/8

Situação intermédia

Pij =9

Pji = 1/9

Se i é muitíssimo mais importante do que j

A matriz é construída pela equipa avaliadora de forma a obter o peso que cada critério tem na avaliação final dos fornecedores (Quadro 4.4). Neste processo a Direção de Obra pode basear-se em dados quantitativos concretos ou assumir avaliações de uma forma subjectiva,[23]. A equipa avaliadora, através desta relação, consegue determinar qual a contribuição de cada um dos critérios para a escolha do fornecedor.

Qualidade do Produto recebido

Prazo de entrega

Quantidade recebida

Desconto efetuado

Serviço prestado

Rapidez na resolução de problemas

Facilidade de comunicação

Peso( %)

Quadro 4.4- Peso dos vários critérios adotados

Qualidade do Produto recebido

1,00

1,00

1,00

7,00

7,00

5,00

5,00

27,38

Critérios

Prazo de entrega

1,00

1,00

1,00

7,00

5,00

5,00

5,00

26,10

Quantidade recebida

1,00

1,00

1,00

7,00

6,00

6,00

5,00

27,49

Desconto efetuado

0,14

0,14

0,14

1,00

1,00

3,00

2,00

5,56

Serviço prestado

0,14

0,20

0,17

1,00

1,00

2,00

2,00

5,63

Rapidez na resolução de problemas

0,20

0,20

0,17

0,33

0,50

1,00

2,00

4,14

Facilidade de Comunicação

0,20

0,20

0,20

0,50

0,50

0,50

1,00

3,70

Depois de estipulados os pesos relativos a cada um dos critérios, a Direção de Obra possui todos os elementos que necessita para calcular as pontuações globais dos diferentes fornecedores. Todas estas avaliações têm de ser apresentadas sob a forma de pontuação numa matriz de classificação (Quadro 4.5). A pontuação global é calculada através da multiplicação de cada pontuação elementar pela sua ponderação e somando as pontuações elementares atribuídas.

37

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Com base nas pontuações médias ponderadas, a equipa avaliadora pode identificar quais os fornecedores que tem maior contributo para o sucesso global da obra. Deste exemplo de aplicação conclui-se que o fornecedor B é aquele que apresenta melhor desempenho.

8 9 5 7 5 10 10

0 1 0 0 2 1 2

6 9 5 3 6 5 1

6 5 9 1 5 5 3

6 5 1 5 9 3 5

Avaliação

Serviço prestado

Desconto efetuado (%)

Quantidade recebida (unidades) 10 9 7 7 8 9 8

Facilidade de comunicação

10 10 7 10 8 9 8

Rapidez de resolução de problemas

Fornecedor A Fornecedor B Fornecedor C Fornecedor D Fornecedor E Fornecedor F Fornecedor G

Qualidade do Produto recebido

Fornecedor

Atraso na entrega (dias)

Quadro 4.5- Matriz Classificação

8,48 8,57 5,68 6,98 6,58 8,08 7,48

A avaliação dos fornecedores é de grande importância, não só para a empresa contratante como para o próprio fornecedor. Depois de efetuada a avaliação, a Direção de Obra deve facultar ao próprio fornecedor a avaliação do seu desempenho, proporcionando-lhe assim ferramentas para um desenvolvimento e melhoria contínua. Em todo este processo de avaliação, a Direção de Obra deve dialogar com os fornecedores e registar as suas opiniões acerca da avaliação que estão a ser alvo. Se a equipa de avaliação escolher e avaliar ela própria a ponderação dos critérios, sem qualquer interação dos parceiros, a imparcialidade dos resultados sofrerá consequências, e esta terá pior aceitação por parte dos fornecedores. Os dados recolhidos dessa avaliação vão posteriormente para uma base de dados, onde é criado um cadastro de cada fornecedor, que servirá de consulta para futuras seleções.

4.2.2. PLANEAMENTO

Um dos grandes fatores de sucesso na gestão de materiais é a correta realização do planeamento e controlo de produção. A empresa que não planeia, programa e controla o que produz provavelmente terá dificuldade em alcançar os índices de produtividade desejados. Por isso, é necessário definir uma forma de garantir que os objetivos são atingidos com qualidade e dentro dos prazos[14]. A obra deve ser detalhadamente planeada para que todas as tarefas decorram dentro da normalidade, sem pressas e atropelos. Para isso, é bastante importante a elaboração de diversos mapas e tabelas que permitam uma rápida e fácil apreensão de toda a obra. Para além deste planeamento é fundamental um planeamento dos vários recursos a ser utilizados ao longo da obra. A Direção de Obra deve estimar para cada etapa, a quantidade, as características e especificações dos materiais, permitindo assim definir a altura exata e as quantidades certas que a obra necessita a cada momento, solicitando atempadamente essas necessidades ao departamento de compras da empresa.

38

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Antes de se dar início a cada etapa na execução da obra, os materiais de construção devem estar disponíveis, de forma a garantir que as necessidades sejam satisfeitas ao longo da etapas construtivas. Para além disso, todo o movimento desnecessário gera desperdício de tempo e produtividade, por isso o planeamento e a racionalização de todas as atividades que não agregam valor aos produtos é cada vez mais importante,[14]. Depois de feito o planeamento das várias tarefas, a Direção de Obra deve identificar o material a ser adquirido em cada uma delas, podendo para isso utilizar várias ferramentas, tais como cronogramas de materiais, cronograma de início do processo de compra de materiais e cronogramas de entrega,[14]. Estes cronogramas têm de estar em conformidade com o cronograma temporal da obra para evitarem atrasos em relação aos prazos estabelecidos e para garantir o andamento das tarefas. Um exemplo destes cronogramas é apresentado na Quadro 4.6. A realização da tarefa de drenagem ocorre na sexta semana (cinzento). Depois da identificação do material necessário à sua realização, as suas quantidades devem estar pormenorizadas no cronograma de planeamento dos materiais.

Quadro 4.6- Cronograma de materiais

Atividade/Materiais

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª 7ª 8ª 9ª Unid. sem. sem. sem. sem. sem. sem. sem. sem. sem.

Drenagem Coletores longitudinais Diâmetro igual a 0,2m Diâmetro igual a 0,3m Diâmetro igual a 0,4m Diâmetro igual a 0,5m

ml ml ml ml ml

250 147 54 20

347 258 48 245

Tampas para caixas de visita

un.

4

10

Sumidouros e Sarjetas

un.

41

20

Para que os materiais estejam na obra no momento pretendido devem ser considerados tempos relativos a várias fases da aquisição. Dependendo do tipo e da quantidade do material, devem-se considerar tempo relativos a processos de negociação, operações comerciais, períodos de produção, transporte dos fornecedores para a obra, carga e descarga do material. Assim, a Direção de Obra deve comunicar atempadamente ao setor de compras as necessidades de material, para evitar não só problemas de prazos que possam surgir a montante da obra, mas também possibilitar ao setor de compras que negoceie atempadamente e sem pressão com os fornecedores. Após a realização do cronograma, que determina a necessidade dos materiais em cada tarefa, é necessário conhecer o intervalo de tempo que vai desde a sua compra até este ser entregue em obra. Para isso é necessário a elaboração de um cronograma conforme o apresentado no Quadro 4.7, que determine quando o processo de aquisição do material deve ser iniciado.

39

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro 4.7- Cronograma do processo de compra dos materiais.

Atividade/Materiais

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª 7ª 8ª 9ª Unid. sem. sem. sem. sem. sem. sem. sem. sem. sem.

Drenagem Colectores longitudinais Diâmetro igual a 0,2m Diâmetro igual a 0,3m Diâmetro igual a 0,4m Diâmetro igual a 0,5m

ml ml ml ml ml

250 147 54 20

347 258 48 245

Tampas para caixas de visita

un.

4

10

un.

41

20

Sumidouros

Considerando, por exemplo, que o processo que vai desde a aquisição das tampas de caixas de visita e dos sumidouros até estes chegarem à obra demora duas semanas então a Direcção de Obra deve comunicar ao setor de compras a sua aquisição na segunda semana (marcação a preto). Estes cronogramas para além de apresentarem grandes vantagens na gestão de materiais e fluxo de todas as operações envolvidas são fundamentais para uma eficaz gestão do estaleiro. Através destes podemos prever o momento em que o material chega à obra (R), Quadro 4.8,organizando assim o espaço para a sua armazenagem. Devem-se evitar manter grandes quantidades de stock em obra, uma vez que estes envolvem custos de capitais bastante elevados. O timing de entrada em obra é assim fundamental para não atrasar as tarefas e para não envolver custos de armazenamento. A data de entrada em obra deve assim ser o mais tarde possível de modo a minimizar perdas,[1].

40

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro 4.8- Cronograma de receção de materiais

1ª Atividade/Materiais Unid. sem.

2ª sem.

3ª sem.

4ª sem.

5ª sem.

6ª sem.

7ª sem.

ml

R

250

347

ml

R

147

258

ml

R

54

48

ml

R

20

245

Tampas para caixas de visita

un.

R

4

10

Sumidouros e Sarjetas

un.

R

41

20

8ª sem.

9ª sem.

Drenagem Coletores longitudinais Diâmetro igual a 0,2m Diâmetro igual a 0,3m Diâmetro igual a 0,4m Diâmetro igual a 0,5m

ml

O tipo de raciocínio presente nestas ferramentas é fundamental para o bom funcionamento da obra, evitando que existam atrasos na aquisição, fornecimento e transporte, assegurando assim o fornecimento em prazos estipulados nas quantidades certas. No caso de ser a Direção de Obra a fazer a compra dos materiais, pode ser adotado o mesmo procedimento. Neste caso, para além de ser responsável pelo planeamento da produção e dos materiais, têm ainda a responsabilidade de compra, funcionando assim de forma autónoma. Nesse sentido, a Direção de Obra tem de fazer um planeamento de longo prazo, ou seja, um planeamento dos materiais para toda a obra, utilizando um planeamento de curto prazo apenas para evitar desvios que possam ocorrer durante o processo construtivo em relação ao que está planeado. Para além disso, é fundamental que a Direção de Obra possua um conhecimento de mercado, atualizando constantemente os seus conhecimentos acerca de novos produtos, materiais e fornecedores.

4.2.3. RECEÇÃO EM OBRA

Depois da fase de aquisição do material cabe à Direção de Obra fazer a sua receção em obra. No ato de receção, esta tem de verificar a conformidade do material com o que foi pedido, devendo para isso ser realizados vários ensaios e verificações. Todos os ensaios que estão estipulados nas normas ou regulamentos devem também ser efetuados aquando da sua receção em obra, e os seus resultados devem ser documentados para futuras consultas. Para um controlo mais eficiente do material recebido devem também ser realizadas fichas de receção ou formulários que permitam documentar a sua receção e verificações efetuadas. O Quadro 4.9 representa um exemplo de uma destas fichas.

41

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro 4.9- Ficha de Controlo dos Materiais

LOGOTIPO

FICHA DE RECEÇÃO E CONTROLO DE MATERIAIS Dono de Obra: Obra: Material:

Fornecedor: Modelo / Ref.ª: Guia(s) Remessa N.º: Ensaio Realizado e Verificação: ITEM

Descrição do Material

Marca: Nota de Encomenda N.º: Receção em Obra: Resultado obtido:

Lote:

Código

Quant.

Un.

Observações

Observações:

Material em conformidade com o pedido? Sim Não

Rubrica:

No caso do material não estar em conformidade com o que foi pedido, este é rejeitado/devolvido e deve ser comunicado ao departamento de compras os motivos da rejeição, para que este resolva a situação com o fornecedor o mais rapidamente possível sem prejudicar o andamento da obra.

4.3. CONTROLO DE MATERIAIS-CRITÉRIOS ESPECÍFICOS 4.3.1. ARMAZENAMENTO

Depois do material ser validado deve-se proceder o mais rapidamente possível ao seu armazenamento a fim de evitar a sua deteorização, danificação ou perdas. Os materiais devem ser armazenados de forma separada, segundo as suas qualidades, tipos ou origens, permitindo assim a qualquer altura uma consulta rápida ou inspeções por parte da Fiscalização de Obra. Estes, devem também ser depositados em lotes separados, com a devida identificação, e de forma a que as condições de circulação e de acesso ao material sejam asseguradas.

42

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

A Direção de Obra deve elaborar um plano de armazenamento consoante o material, onde estão definidas todas as especificações e características ótimas de armazenagem. Este tipo de organização garante à empresa uma melhoria na gestão do estaleiro, evitando desperdícios ocorrentes do seu incorreto armazenamento. Para além disso, este tipo de armazenamento é bastante útil para o controlo da retirada dos materiais do estaleiro, possibilitando que esta seja feita de forma controlada.

4.3.1.1. AGREGADOS

Os agregados podem ser armazenados em estaleiro ou ao longo da linha de trabalhos. O armazenamento destes em estaleiro tem de garantir o acesso livre para descarregamento, feito através do basculamento do camião. A fim de se evitarem perdas ou alteração das características dos agregados, este descarregamento não deve ser feito a altura muito elevada. Os agregados devem estar limitados lateralmente através da construção de baias, realizadas em madeira ou alvenaria, que funcionam como limitações laterais e permitem a separação dos diferentes tipos de agregados. A sua construção deve ter em conta a drenagem das águas pluviais para evitar problemas com a variação de humidade dos agregados, por isso, o terreno onde vão ser depositados deve ter uma ligeira inclinação no sentido contrário à retirada do material. As pilhas de agregados não devem ter altura muito elevada, no sentido de reduzir o gradiente de humidade das mesmas, e evitar perdas devido à ação prejudicial do vento. Caso o local de armazenamento se situe em local descoberto, sujeito a condições atmosféricas adversas ou a queda de materiais, deve ser colocada uma cobertura em lona plástica ou em telhas de zinco, para minimizar o contacto com chuva, terras, entulho e outros materiais que possam contaminar e alterar as características dos agregados.

4.3.1.2.PRÉ FABRICADOS

Os materiais pré-fabricados de betão, PVC, metálicos ou outros, devem ser acompanhados de certificados de origem e qualidade de fabrico, passados pelo fabricante, comprovativos da conformidade destes com as especificações do Caderno de Encargos. Depois do material ser validado, deve-se proceder o mais rapidamente possível ao seu armazenamento a fim de evitar a sua deteorização, danificação ou perdas. Neste armazenamento é fundamental o seu correto manuseamento. Assim, os tubos de betão utilizados para a etapa de drenagem devem ser sujeitos a uma inspecçãogeral que compreenderá a verificação das características gerais e dimensões. Estes devem ser armazenados em terreno firme e plano, apoiados na base sobre travessas de madeira com cunhas e suportados em todo o seu cumprimento, de forma a evitar eventuais deslizamentos e assegurar a estabilidade das pilhas. Quando é utilizado o empilhamento em forma de pirâmide devem-se evitar alturas excessivas capazes provocar danos ou acidentes. No caso dos tubos serem em polipropileno, e no caso de o armazenamento não poder ser feito à sombra ou abrigado, os tubos devem ser protegidos com lonas ou plásticos, já que a exposição prolongada à radiação ultravioleta pode reduzir a sua resistência. As tubagens não devem estar em contacto com fontes de calor ou produtos potencialmente perigosos como gasóleo, solventes ou

43

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

tintas.Todos os acessórios e juntas de ligação devem permanecer nas embalagens, protegidos pelo sol até à sua instalação em obra. Materiais como madeiras, tijolos, sacos, entre outros, nunca devem estar apoiados em muros e pilares de sustentação, já que podem ser provocadas fissuras ou danos nos materiais devido ao permanente contacto com estes. Os materiais embalados em caixas devem ser armazenados sobre estratos de madeira a fim de evitar o contacto destes com o terreno. Os tijolos ou blocos devem igualmente armazenados sobre paletes ou estrados de madeira, e nunca devem ser armazenados em rampas ou em pilhas excessivamente altas, pois o seu peso pode danificar o material que está na parte inferior. As condições de armazenamento dos geotêxteis não podem por em causa as suas características. Os rolos devem ser protegidos durante o seu armazenamento por plásticos opacos, e deve-se evitar a sua exposição à radiação solar, sais minerais e poeiras.

4.3.1.3.MOLDÁVEIS/PERECÍVEIS

O armazenamento dos inertes deve ser feito de modo a ficarem asseguradas as condições de conservação e identificação prescritas nos regulamentos em vigor. Nos casos em que seja necessário comprovar as características dos inertes, devem efetuar-se os correspondentes ensaios. Normalmente o cimento é armazenado em sacos de 40 kg, e nunca podem estar em contacto com a água e humidade, o que leva ao seu apodrecimento. Estes devem ser armazenados em pilhas não muito altas sobre paletes ou estrados de madeira. A altura das pilhas deve ser tal que não se verifique elevada pressão dos sacos superiores sobre os inferiores, que para além de diminuírem o módulo de finura do cimento, conduzem também ao rompimento de alguns dos sacos. A chegada dos ligantes betuminosos à obra deve ser acompanhada do boletim de ensaios que caracteriza o material, e o seu armazenamento deve ser efetuado em condições que assegurem a sua boa conservação enquanto aguardam utilização. A cal usada no tratamento de solos deve ser armazenada num local fechado e seco, longe da humidade e de eventuais contactos com materiais inflamáveis. Esta, assim como o gesso, deve ser protegida de agentes atmosféricos que causam a sua degradação, como chuva, radiação solar ou temperaturas excessivamente altas. As condições de armazenamento e o tempo máximo que os adjuvantes podem estar armazenados devem obedecer às condições impostas pelo fabricante. Caso estas não tenham sido estipuladas devem ser feitos ensaios para confirmação de manutenção das suas características. O armazenamento dos materiais a utilizar nas misturas betuminosas deve garantir um contínuo fornecimento para a produção, a fim de evitar atrasos que colocam em causa o andamento da obra.

4.3.2 MANUSEAMENTO

A manipulação de materiais é o componente de fluxo que prevê os seus movimentos e a sua colocação em obra. A importância de um manuseamento adequado dos materiais é realçado pelo fato destes serem dispendiosos e envolverem um grande conjunto de decisões que devem ser tomadas para a sua

44

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

correta aplicação. Este deve evitar a perda de lucros devido a danos, desperdício e evitar que o stock se esgote,[2]. Para além disso, um manuseamento adequado permite realizar, por parte da Direção de Obra, um controlo permanente, que deve ser efetuado no momento em que a obra se inicia e acompanhado ao longo de todas as tarefas construtivas. Este tipo de controlo permite detetar eventuais desvios e tomar decisões para que o custo final devido à sua má aplicação não seja agravado. O andamento das tarefas nas diversas frentes de trabalho requer a solicitação de materiais existentes no estaleiro. Os materiais que vão para obra têm de ir nas quantidades corretas e em conformidade com o andamento dos trabalhos, a fim de evitar o armazenamento excessivo ao longo da linha. Na maior parte das vezes, e para evitar custos acrescidos com equipamentos e transportes, o transporte para obra é feito de forma a ser otimizado, ou seja, os meios de transporte são carregados até ao limite de peso e volume, evitando viagens desnecessárias que aumentariam o custo operacional. No entanto, esta otimização pode ser prejudicial, pois se o andamento das tarefas for inferior ao fluxo de chegada do material às frentes de trabalho, o material pode-se acumular, atrapalhando movimentação de equipamentos e máquinas na realização de outras tarefas. Este problema é muito frequente quando o eixo da via a construir é relativamente estreito.

4.3.2.1.AGREGADOS

Os agregados devem ser cuidadosamente manuseados em todas as etapas, nomeadamente, carregamento, transporte e descarregamento, a fim de evitar perdas e alteração das suas características. O processo de monitorização das suas características e propriedades deve ser contínuo em todas as etapas através de testes ou verificações. Deve-se evitar ao máximo o imbricamento das partículas, já que este provoca segregação dos materiais e consequentes perdas de produtividade. Se os agregados que são utilizados na constituição da sub base do pavimento se encontrarem excessivamente secos, previamente ao transporte, deve ser feita a correção do teor em água por rega do carregamento. O seu transporte para as diversas frentes deve ser realizado de acordo com o andamento dos trabalhos através de camiões basculantes, e descarregado ao longo da plataforma depois de esta estar devidamente nivelada. Este descarregamento deve ser feito de forma cuidadosa e a uma altura relativamente pequena, amontoando o material em pequenas camadas ou de maneira a que o seu espalhamento possa ser feito de forma constante. O espalhamento deve ser feito simultaneamente com a regularização da camada, de modo a evitar a segregação do material e para garantir que no final da compactação a espessura da camada seja a que está prevista no projeto. No caso de serem utilizados agregados de granulometria extensa para a base do pavimento, estes podem ser misturados em central de britagem. A mistura dos agregados de diferentes granulometrias deve acompanhar o andamento da obra para evitar o seu armazenamento, e o seu transporte para a obra só deve ser efetuado quando existirem condições para a sua aplicação. Antes das misturas serem aplicadas, a camada subjacente deve ser humidificada para reduzir a segregação entre partículas.

45

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Os agregados que vão servir como material drenante, para além das características impostas pelo Caderno de Encargos, devem ser previamente limpos, isentos de argila, ou de outras impurezas que dificultem a percolação da água. Também na fase de execução das tarefas de drenagem, o material deve ser descarregado de forma cuidada para as valas, para evitar danos nas tubagens, drenos e de maneira a não deslocar os geotêxteis da sua posição.

4.3.2.2.PRÉ FABRICADOS

Os materiais pré fabricados devem ser transportados e instalados nas frentes de obra com o máximo cuidado para que as suas características, que foram previamente aprovadas na fase de receção, não sejam alteradas. Para além disso, os cuidados na fase de instalação em obra evitam perdas e danos aos quais estão associados custos elevados. A instalação em obra deve ser constantemente monitorizada e controlada pela Direção de Obra que deve orientar as operações de descarga de modo a garantir que os materiais não sejam depositados em locais que colidam com o avanço dos trabalhos ou circulação de trabalhadores. As tubagens utilizadas para a fase de drenagem devem ser transportadas e manuseadas de forma cuidada. Não se deve deixar cair os tubos ou rodá-los sobre rochas e outros materiais que possam causar danos. No caso dos tubos serem em material suscetível a sofrer danos, o carregamento e descarregamento deve ser feito com cabos protegidos com cintas, e o seu transporte deve ser feito em camiões com estrados lisos, isentos de saliências e com suportes laterais. No caso de instalações das tubagens para a drenagem das águas deve-se proceder à execução de valas, e a verificação da regularidade do seu fundo deve ser aprovada pela Fiscalização. Estas devem assentar num leito resistente, isento de pedras, ou de material pontiagudo capaz de provocar a deteorização dos tubos por punçoamento. Ainda na etapa de drenagem, a colocação e manuseamento dos geotêxtis requer muito cuidado para não danificar o material, que é muito sugestível a estragos. É necessário verificar que as valas a serem revestidas por geotêxtis estão alisadas de forma regular, quer lateralmente quer no seu fundo, e isentas de rochas ou material pontiagudo capaz de provocar estragos no material. A colocação do geotêxtil deve ser feita de forma a este ficar liso e que não se estabeleçam pontes sobre cavidades existentes no solo. O seu transporte deve ser efetuado em rolos envoltos com plásticos protetores, por camiões que apresentam condições de transporte adequadas. No caso de haver rompimento do plástico protetor no transporte, no carregamento ou descarregamento, as primeiras espiras devem ser eliminadas e o rolo afetado deverá ser avaliado pela Fiscalização. Para aplicação dos geotêxteis em obra deve-se conhecer previamente a direcção e intensidade do vento para que a aplicação seja feita de forma correta e sem provocar danos no material. Para evitar deslocamentos dos geotexteis, depois destes serem colocados em obra, a circulação de equipamentos pesados deve ser interdita.

46

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

O material de recobrimento deve ser cuidadosamente descarregado através de camiões basculantes que deverão aproximar-se do local a descarregar em "marcha atrás", evitando assim a realização de manobras direcionais e o consequente deslocamento dos geotêxteis.

4.3.2.3.MOLDÁVEIS/PERECÍVEIS

A cal ou o cimento são, muitas vezes, misturados “in situ” com os agregados. Estes ligantes devem ser transportados para o local a aplicar em sacos, evitando assim o contacto com agentes atmosféricos prejudiciais, e colocados ao longo da via. Os sacos são posteriormente abertos e a mistura efetuada. Na execução da rega de impregnação betuminosa, a emulsão deve ser transportada por um camião cisterna com barra pavimentadora automática ou semiautomática, e deve ser precedida de limpeza e humidificação ligeira da superfície, de modo a facilitar a penetração do aglutinante na camada. A limpeza antes da rega de impregnação deve ser efetuada de modo a que a superfície a impregnar fique isenta de material solto ou detritos. Após concluída, o trânsito deve ser proibido até que seja executada a rega de impregnação. Para o fabrico das misturas betuminosas é necessário haver stock e material necessário em estaleiro, de forma a garantir que a produção não seja afetada. Normalmente é obrigatório a existência de material capaz de garantir a produção durante 15 dias. No fabrico, a mistura tem de ser efetuada de maneira a que a sua temperatura atinja a temperatura de projeto. Não devem ser aplicadas em obra as misturas que apresentem uma temperatura superior aos valores previamente estabelecidos. Assim, o betume deve ser lentamente aquecido para que a temperatura não seja excedida, evitando assim desperdícios e custos a eles associados. As misturas devem ser produzidas e transportadas de tal forma que a sua temperatura na hora do espalhamento se encontre dentro da gama de valores estabelecidos. Este transporte deve ser realizado através de camiões basculantes de caixa aberta, fundo liso e com plásticos na sua cobertura, caso as temperaturas ambiente assim o justifiquem, de maneira a evitar o arrefecimento das misturas. A descarga do camião deve ser feita de forma cuidada para a tremonha da máquina pavimentadora. O descarregamento é realizado com o intuito de garantir que o material não transborde a tremonha da máquina, e que o espalhamento seja executado de forma contínua e a uma temperatura ambiente superior a 10ºC. Sempre que a pavimentadora não permita a execução da camada em toda a largura da faixa de rodagem devem ser utilizadas duas pavimentadoras em paralelo para garantir o correto nivelamento e espessura das camadas, pois cada milímetro a mais ou desperdiçado pode traduzir-se em várias centenas ou milhares de euros. Depois desta fase deve ser evitada a aplicação manual de misturas betuminosas para corrigir eventuais imperfeições. A compactação através dos cilindros deve ser feita a uma velocidade constante e contínua, pois a aceleração ou desaceleração dos cilindros nesta fase pode provocar a dessegregação das misturas. Neste caso, o cuidadoso manuseamento dos cilindros vibradores é também fundamental aquando da sua passagem por certos dispositivos existentes no pavimento, tais como caixas de visita, uma vez que pode causar danos no material, originando custos acrescidos de manutenção ou substituição.

47

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

4.4. CONTROLO DE EQUIPAMENTOS-CRITÉRIOS GERAIS Neste tipo de obras, os equipamentos têm um peso bastante elevado nos custos de produção. Devido ao tipo de tarefas que requerem um grande número de equipamentos pesados e à grande extensão da obra, o controlo de equipamentos torna-se fundamental para gerir os custos associados à produção. Para o correto andamento da obra todas as tarefas devem estar planeadas ao nível de equipamentos em que o tipo e o número de máquinas devem estar ajustadas à tarefa a realizar, para evitar paragens de produção e para rentabilizar a produtividade. Este planeamento permite também à Direção de Obra prever necessidades de equipamentos que não possua, antecipando a sua compra ou aluguer. Atualmente muitas empresas optam pela locação da produção, já que esta evita custos com manutenção e custos com a diminuição da disponibilidade do equipamento ao longo do tempo, pois quanto mais velho o equipamento for menor a disponibilidade, ou seja, menor o rendimento para a execução da mesma tarefa. Para além disso, os custos com a manutenção, no caso de equipamentos adquiridos pela empresa, são mais elevados em equipamentos mais antigos, o que torna essencial um estudo comparativo entre manter um certo equipamento em obra e aquisição de um novo. Os custos horários dos equipamentos podem ser decompostos em: •

Custos de propriedade - custos que englobam depreciação, seguros, impostos de propriedade e juros;

•

Custos de operação - custos com combustíveis, lubrificantes, filtros, pneus, reparações e salários dos operadores.

No âmbito desta dissertação, apenas serão abordados os custos de operação, numa perspetiva de otimização dos rendimentos.

4.4.1 CUSTOS DE OPERAÇÃO 4.4.1.1.COMBUSTÍVEIS

Um dos principais recursos utilizados pelos equipamentos e máquinas é o combustível, que assume importante destaque no controlo dos custos, pois representa o recurso mais utilizado durante todas as fases da obra. O controlo dos combustíveis é de extrema importância para evitar derrapagens nos custos de cada operação. A Direção de Obra deve possuir um sistema eficaz de controlo que deve ser iniciado na primeira etapa da obra e finalizado quando esta termina. Para além disso, a utilização de combustíveis apresenta várias particularidades quando comparada com a utilização de outros recursos. Ao contrário do que acontece com outros recursos utilizados em obra, em que se procede à eliminação de fornecedores intermédios para diminuir os custos dos produtos, nos combustíveis tal não é possível, uma vez que os contratos são negociados diretamente com o produtor. A empresa deve estabelecer contratos anuais com os fornecedores de forma a usufruir de descontos. Normalmente estes contratos são estabelecidos anualmente e permitem à empresa, para além de descontos significativos, a garantia de fornecimento contínuo e sem falhas durante a execução da obra. Por outro lado, para evitar o aumento dos custos não basta diminuir as quantidades consumidas. Embora as quantidades possam ser significativamente reduzidas, pode ocorrer um aumento dos custos, devido ao aumento dos preços do petróleo nos mercados de referência.

48

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

No sentido de tornar o processo de controlo mais eficiente e corrigir eventuais desvios, a Direção de Obra deve possuir um apontador responsável pelo controlo dos combustíveis. Este deve ter um acompanhamento detalhado da obra e estar presente ao longo das várias tarefas a realizar. Depois dos combustíveis chegarem a obra, o apontador deve fazer o registo de todas as viaturas que abastecem, os quilómetros que estas têm no momento que estão abastecer, as quantidade a abastecer e todas as características do abastecimento. Desta forma, podem-se calcular as médias de consumo e tomar medidas para o tornar mais eficiente. Todo o processo de controlo efetuado pelo apontador deve ser documentado e apresentado posteriormente ao setor de compras que verifica a eficiência do controlo, comparando-o com as faturas resultantes das compras realizadas.

Figura.4.1 Eficiência do controlo efetuado

As condições em que as obras vão ser realizadas têm de ser estudadas na fase inicial e podem ter significativas reduções no consumo das máquinas e equipamentos. Devem ser abordadas várias questões neste estudo, como as inclinações das pendentes do terreno, o comprimento e inclinação das vias de circulação na obra, e as condições em que o transporte vai ser efetuado. Igualmente importante é o estudo das operações a realizar em cada tarefa, uma vez que o tipo de manobras a efetuar no carregamento, no transporte e descarregamento pode também contribuir para a diminuição dos consumos dos combustíveis. Para além disso, os encargos com os combustíveis dependem também da potência dos equipamentos a utilizar(Quadro 4.10),[ 25]. Quadro 4.10- Consumo horário de combustível em Litros/Kw, [F. Balester (1992)]

Equipamento Condições Ligeiras Condições Médias Condições Adversas Tratores 0,14 0,18 0,23 Carregadoras de Rastos 0,14 0,18 0,23 Carregadoras de Rodas 0,12 0,17 0,22 Motoniveladoras 0,11 0,17 0,22 Escavadoras 0,11 0,16 0,20 Dumpers 0,06 0,08 0,10

49

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Depois de determinado o consumo horário de combustível, o consumo de combustível do equipamento pode ser calculado através da multiplicação deste pelas horas de trabalho e pelo preço da unidade do combustível através da expressão,[25]:

ℎ

á





í

= ("

#$ ×&# ç $

( $

í



(

)

(4.1)

4.4.1.2.REPARAÇÕES

Como anteriormente referido, a manutenção dos diversos equipamentos em obra deve ser feita de forma preventiva, ou seja, todas as intervenções de manutenção devem ser programadas para que a manutenção seja efetuada periodicamente, evitando que os equipamentos fiquem inoperáveis. Esta manutenção tem como finalidade contribuir para que o rendimento dos equipamentos permaneça num nível constante, e para que não haja perdas de produtividade. Esta deve ser agendada para períodos em que estes não sejam necessários em obra, como por exemplo períodos noturnos ou fins de semana, e deve ser realizada em locais próprios, como oficinas ou estaleiro. Para isso, devem ser utilizados sistemas de monitorização constante das máquinas, e que muitas das vezes são disponibilizados pelos fornecedores dos equipamentos. Os custos de manutenção aumentam com a idade do equipamento e depende de vários fatores, nomeadamente das condições de operação da máquina, técnica de operação ou habilidade do operador. Estes custos não podem ser detalhadamente calculados, pois dependem de vários fatores. Para o seu cálculo, o empreiteiro pode basear-se na experiência e em situações anteriores de manutenção. De uma forma aproximada os custos podem ser calculados com base nos custos de compra do veículo, e num fator de reparação (Equação 4.2) que depende do tipo de equipamento e condições de operação (Quadro 4.11). Quadro 4.11- Fator de Reparação [F. Balester (1992)]

Equipamento Condições Ligeiras Condições Médias Condições Adversas Tratores < 50Kw 1,00 1,03 1,60 50-150 Kw 0,80 1,10 1,30 150-300 Kw 0,7 0,9 1,1 >300 Kw 0,6 0,8 1 Carregadoras sobre Rastos 50 Kw 1 1,3 1,60 50-150 Kw 0,8 1,1 1,30 150-300 Kw 0,7 0,9 1,00 Carregadoras sobre Rodas < 50 Kw 0,40 - 0,70 50-150 Kw 0,30 - 0,50 Dumpers 0,40 - 0,70 Motoniveladoras 0,40 - 0,60 Escavadoras 0,30 - 0,50

50

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Os encargos com as reparações podem ser aproximadamente calculados utilizando este fator de reparação:



ℎ

á

* +, ,çã =

.$/

#

0 1$#$çã ×&# ç / 1#$ 2( $ 3 ( $ $ 4 (1$

2 í/ 5 #$



&

(4.2.)

4.4.1.3 LUBRIFICANTES E FILTROS

Os valores do consumo de lubrificantes e filtros dependem do tipo de máquina e condições de operação. Os seus preços variam consoante a região, o país ou a qualidade que pretendemos para o equipamento,[25]. A Direção de obra deve fazer um estudo comparativo entre o preço e a qualidade dos filtros e lubrificantes. Lubrificantes e filtros com preços mais elevados, na maioria das vezes, têm intervalos de tempo de substituição maiores, o que diminuiu significativamente o custo horário deste. A sua substituição deve ser efetuada no momento certo, pois para além de provocar a inoperabilidade dos equipamentos, pode originar perdas de produtividade. Os custos dos filtros podem ser calculados pelo preço de compra, e pelo seu intervalo de substituição através da expressão: ℎ

á



6

º

=

8( # 4 (1$ ; # $ 1

9 :

(

$ 8( # 9 (çã 8( #

(4.3)

No entanto, para se obter uma aproximação bastante rápida dos custos de lubrificantes, pode-se considerar que estes representam 20 a 25 % do preço dos combustíveis e os custos de filtros aproximadamente 40 % dos custos horários dos lubrificantes,[25].

4.4.1.4 PNEUS

Os pneus são um recurso de bastante desgaste, que depende não só das condições em que o equipamento está a trabalhar, mas também da maneira como o operador manuseia o equipamento. O tempo de vida de um pneu é bastante difícil de prever, pois depende de vários fatores. A Direção de Obra deve basear-se na experiência e em dados fornecidos pelos fabricantes de pneus para prever o desgaste e o seu tempo de vida útil. Em condições adversas o pneu tem um número de horas de vida bastante inferior, quando comparado com operações em condições ligeiras de operação,[25].



ℎ

á



<

= 2(

$

&# ç & ( $ $ &

(5 #$ )

(4.4)

A formação dos operadores deve ser constantemente atualizada para que estes consigam acompanhar a constante evolução dos equipamentos. A empresa deve possuir manobradores com contratos de trabalho fixos, e evitar que estes sejam contratados por empresas concorrentes que se aproveitam da formação destes para usufruir dos seus serviços.

51

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Segundo dados da Caterpillar, 45% dos danos causados nos pneus são devido a cortes, ocorridos muitas das vezes devido ao mau manuseamento do equipamento. Também o consumo de combustível e restantes custos de operação podem ser minimizados se o operador conhecer as manobras mais eficientes em cada tarefa,[26]. As empresas devem assim olhar para a formação dos trabalhadores como um investimento, pois, embora esta implique custos, o rendimento e a produtividade das tarefas será muito maior.

4.4.2.RENDIMENTOS

Como anteriormente referido, as fichas de rendimentos que acompanham os diversos equipamentos são efetuadas para condições ótimas de produção. A Direção de Obra deve calcular os seus rendimentos médios ao longo das várias etapas construtivas, fazendo assim um controlo contínuo de toda a produção. O rendimento de uma máquina a atuar isoladamente pode ser calculado através de:

*

=

=>×?×@ A/

( Rm em unidades de Q / h)

(4.5)

onde: Q = Quantidade de trabalho realizada por 1 ciclo ( unidades variáveis); Tc = Tempo de ciclo (minutos); η = Parâmetro de eficiência; 0 ≤ η ≤ 1.

Para o cálculo destes rendimentos é necessário conhecer o tempo de ciclo dos equipamentos, ou seja, o período de tempo que uma máquina gasta a realizar um conjunto de operações que repete indefinidamente, e à qual se associa uma determinada quantidade de trabalho. Este varia consoante o tipo de equipamento e tarefas a desempenhar. Os tempos de ciclo englobam tempos fixos (tempo de carga, descarga e manobras necessárias) e tempos variáveis (tempo de transporte ou tempo de percurso), que devem ser minimizados no sentido de maximizar os rendimentos. Apresenta-se na Figura 4.2 os principais responsáveis pela perda de tempo:

52

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Perdas de Tempo 008%

005%

007%

017% 017% 042%

Fraca Manutenção da Área de Corte Posicionamento Inadequado Carregamento Muito Demorado Pusher Inadequado Estradas Mal Conservadas

005% Manutenção Mecânica Insuficiente Manutenção Deficiente do Aterro

Figura.4.2 Principais Causas de Perda de Tempo.

4.5. CONTROLO DE EQUIPAMENTOS-CRITÉRIOS ESPECÍFICOS 4.5.1 ESCAVADORA DE RASTOS As escavadoras de rastos podem ser divididas consoante a forma de atuação: retroescavadoras ou escavadoras com atuação frontal (Front Shovels). As escavadoras hidráulicas frontais realizam trabalhos muito distintos, atuando com uma pá frontal, em que o seu movimento se faz de forma ascendente, atacando a pilha por baixo e enchendo a pá num movimento ascendente (Figura 4.3).

Figura.4.3 Atuação de Front Shovels.

A escavação deste tipo apresenta várias vantagens, nomeadamente na escavação de formações rochosas onde a escavação ocorre a uma altura superior em relação ao equipamento, escavação em encostas ingremes, carregamento de material solto, entre outros. Esta tem ainda a capacidade de trabalhar em espaços restritos, como banquetas estreitas, uma vez que consegue girar sem mover os rastos. Os deslocamentos deste equipamento devem ser minimizados e o local onde se vai efectuar a escavação deve apresentar um piso relativamente nivelado, para que os rastos estejam corretamente apoiados. O posicionamento e o dimensionamento correto do camião onde vai ser efetuada a descarga são fatores críticos para maximizar a produtividade. Camiões excessivamente pequenos, quando

53

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

comparados com as escavadoras, reduzem a produtividade destas enquanto que camiões excessivamente grandes podem estar demasiado tempo parados à espera de carga, originando custos de não produtividade. O rendimento destes equipamentos é dado pela quantidade de material (m3), que se pode extrair durante um determinado período de tempo. No quadro seguinte apresentam-se alguns rendimentos de referência para uma escavadora de rastos com pá frontal. Quadro 4.12- Rendimentos médios de escavadora de rastos frontal,[m

Operação A B C D E

0,35 50 54 45 45 37

3

/h] [F. Balester (1992)]

Capacidade do Balde (m3) 0,50 0,65 1,00 72 91 140 76 95 145 64 83 130 65 80 119 55 78 118

2,00 258 268 266 233 231

A – Escavação e carga de terra, lama, argila, cascalho e similares. B - Carga de terra, material argiloso, material rochoso, cascalho e similares com pedras em que o seu tamanho não obstruiu a carga. C - Carga de terra ,lama, argila, material rochoso, cascalho e similares com pedras em que o seu tamanho não obstrua a carga. D - Escavação e carga de rocha branda e material rochoso. E - Carga de rocha fraturada devido ao uso de explosivos.

As retroescavadoras, (Fig 4.4), desempenham melhor as funções de escavação abaixo dos níveis de ostentação e são bastante utilizadas na abertura de valas e realização de fundações em vários tipos de terreno. Ao contrário das escavadoras hidráulicas frontais, a escavação deve ser efetuada a descer, ou num patamar do terreno mais alto, carregando camiões que estejam num nível inferior.

Figura.4.4 Atuação de Retroescavadora.

54

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

À semelhança das escavadoras hidráulicas frontais, estas necessitam de equipamentos de apoio, para que a limpeza do local onde se faz o passe escavadora-camião seja efetuada, uma vez que a existência de material pontiagudo pode causar danos nos pneus dos camiões.

Quadro 4.13- Rendimentos médios de retroescavadora[m

Operação A B C D E F

0,35 41 37 32 30 25 23

3

/h] F. Balester (1992)

Capacidade do Balde(m3) 0,50 0,6 0,90 1,00 56 67 95 106 50 60 83 92 46 56 80 85 43 52 75 80 35 42 65 68 33 40 58 64

1,20 123 108 102 96 79 74

A – Escavação de valas e fundações em terra, lama, argila, cascalho e similares com profundidade até 2m. B - Escavação de valas e fundações em terra, lama ,argila, material rochoso ,cascalho e similares com profundidade entre 2 a 5m. C - Escavação de valas e fundações em rocha branda com profundidade de 2 a 5 m. D - Escavação de valas e fundações em rocha branda com profundidade até 2 m. E - Escavação de valas e fundações em lama com profundidade até 2m. F - Escavação de valas e fundações em lama com profundidade de 2 a 5 m.

Pela análise dos Quadros anteriores constata-se muito facilmente que os rendimentos dependem, não apenas do tamanho do balde, mas também do material em que se está a escavar. Assim, a mesma máquina pode apresentar rendimentos diferentes quando está a operar em diferentes locais. A Direção de Obra deve adequar a escolha da escavadora aos restantes equipamentos a trabalhar em obra tais como, carregadores, transportadores, entre outros. O conjunto de equipamentos têm que se complementar para que não haja perda de produtividade na transição de etapas. A partir de um número ideal de passes entre escavadora e camião, normalmente 3 a 6 passes, define-se o conjunto de equipamentos que melhor se vão complementar para a movimentação de terras, através da consulta de quadros e tabelas elaboradas pelos produtores de equipamentos, como por exemplo, a apresentada no Quadro 4.14,[26].

55

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro 4.14 – Número de passes Escavadora-Camião

Escavadora 365C L 385C L Camião Mass Ex FS Mass Ex FS 769D 5 5 3a4 3a4 771D 5a6 5a6 4 4 773E 6a7 6a7 5 5a6 775E 5a6 5a6 6 777D Mass Ex – Escavadora de grande volume FS- Escavadora frontal 4.5.2 PÁS CARREGADORAS As pás carregadoras têm como principal função o carregamento de material solto, proveniente de escavações feitas por meios mecânicos ou por explosivos para o veículo de transporte ou para outro local da obra. A seleção das carregadoras deve ser feita em função do tipo de solo onde o transporte vai ser efetuado. Se o trabalho se vai realizar em terreno seco ou terreno húmido compacto, pode-se trabalhar tanto com carregadoras de rastos como de rodas, mas se o trabalho se vai realizar sobre terreno húmido brando deve-se utilizar as carregadoras de rastos, pois estas apresentam melhor aderência a este tipo de terreno,[25]. O calculo da produção horária das carregadoras pode ser efetuado mediante a seguinte expressão:

Q=

Onde:

4×=>×3

(4.6)

Q = Produção horária (m3); q = Produção por ciclo (m3); Cm = Tempo de ciclo (min); E = Coeficiente de aproveitamento (eficiência %).

Por sua vez, a produção por ciclo pode ser calculada por :

C = C1 × E Onde:

q1 = Capacidade transportada; K = Fator de carregamento.

56

(4.7)

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

A quantidade de material que está a ser carregado nem sempre corresponde à real capacidade da pá carregadora. O fator de carregamento indica qual vai ser a capacidade real de transporte para cada tipo de material. Quadro 4.15- Fator de Carregamento

Material Solto Agregados húmidos mistos Agregados uniformes até 3mm(1/8”) De 3 mm(1/8”) a 9 mm (3/8”) De 12 mm(1/2”) a 20 mm (3/4”) De 24 mm(1”) e acima Rocha Fragmentada Bem Fragmentada Razoavelmente Fragmentada Pouco Fragmentada Outros Mistura de Pedra e Terra Argila húmida Terra,Raízes Material Cimentado

Carregadora Fator de Carregamento k (%) 95-100 95-110 90-110 90-110 90-110 80-95 75-90 60-75 100-120 100-120 80-100 85-100

O tempo de ciclo das carregadoras pode ser obtido através da divisão da tarefa de carregamento em quatro fases: carga, retrocesso, avanço para descarga sobre a unidade de transporte, descarga e retrocesso para “atacar” de novo a pilha de material. A distância nestas fases deve ser minimizada e o posicionamento do camião deve ser estudado para tornar o processo de carregamento mais eficiente. Para que o tempo de ciclo seja o mínimo possível e para evitar desperdícios de combustíveis, é fundamental que a técnica de carga, transporte e descarga seja a adequada. Esta pode ser realizada em cruz ou em v, e pode ser calculada pela expressão:

=

F .

F

×2+0×2+I

(4.8)

Onde: Cm = Tempo de ciclo; D = Distância Transporte; F = Velocidade de avanço (m/min); R = Velocidade de retrocesso; Z = Tempos fixos.

57

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Deve ser evitada a técnica de carregamento em cruz ou cruzada, uma vez que esta implica maiores distâncias de avanço, de retrocesso e aumenta os tempos fixos, ou seja, os tempos associados ao giro das rodas e à engrenagem de velocidades do veículo de transporte. O carregamento deve ser feito em V tal como se verifica na Figura 4.5.

Figura.4.5 Manobra de Carregamento, segundo a técnica em V.

Para evitar acidentes e maximizar a produção, as pistas de circulação devem estar niveladas, isentas de pedras ou material resultante da escavação e os locais onde o carregamento e descarregamento vai ser efetuado devem ser previstos e ter dimensões apropriadas, para evitar a restrição de manobras. As carregadoras devem ter o tamanho adequado para que não exista perdas de produtividade. A sua seleção deve ser feita de acordo com o seguinte algoritmo: 1. Determinar a produção desejada; 2. Arbitrar um tamanho para o equipamento e de seguida calcular o tempo de ciclo e o número de ciclos por hora; 3. Determinar a carga útil de material solto requerida por ciclo; 4. Determinar o tamanho do balde ou pá necessário; 5. Escolha da Pá; 6. Comparar o tempo de ciclo utilizado nos cálculos com o tempo de ciclo do equipamento selecionado. Se houver diferença, parte-se para nova tentativa a partir do passo (2).

58

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Figura.4.6 Método de Seleção das Carregadoras

Para selecionar o tamanho correto do balde ou pá recorre-se à seguinte expressão:

J, , ℎ , <á =

2 .$/

#

$ #($

//(/

$## L$

$ &á

(4.9)

Em que: M



N,

,

/

=

$#L$ ú ( P$ $ //(/ & $ #($

(4.10)

Para que não haja perdas de produtividade e à semelhança do que acontece nas escavadoras, também as carregadoras devem ser selecionadas de modo a serem compatíveis com o camião. Este selecionamento pode ser feito através de quadros padrão, definidos pelo produtor, onde está estipulada a compatibilização entre eles, através da quantidade de passagens ideais para encher o camião.

59

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Normalmente, na relação Carregadora-Camião considera-se que o número de passes ideais seja entre três e cinco. O Quadro 4.16 representa um exemplo da seleção que deve ser efectuada,[26].

Quadro 4.16- Número de Passes Carregadora-Camião

Carregadora 988H 990H Camião 3,88 m 4,25 m Std HL 769D 3a4 3a4 771D 3a4 3a4 773E 4a5 4a5 3a4 3a4 775E 5a6 3a4 3a4 777D 5a6 3,88 m- comprimento da lança(articulação) 4,25 m- comprimento da lança(articulação) Std – Alcance padrão HL – Longo alcance

992G Std

HL

2a3 2a3 4a5

2a3 2a3 4a5

4.5.3.DUMPERS O Dumper é o veículo mais indicado para o transporte de grandes quantidades feito a granel. Este possui a capacidade de circular em vias com condições adversas, e em terrenos onde um camião normal não consegue circular,[25]. O rendimento destes veículos no transporte de material deve ser otimizado, pois o desempenho de outros equipamentos podem depender das operações de transporte. Na programação da obra devem ser examinados alguns fatores que influenciam os seus rendimentos, tais como: •

Distância do transporte;

•

Condições da via de circulação;

•

Unidades de carga;

•

Condições tecnológicas do veículo.

O tempo de ciclo nestes veículos de transporte pode ser dividido em quatro fases: carga, transporte, descarga e regresso,[25]. J = J + J/ + J

Onde:

Tt = Tempo total de ciclo; Tm = Tempo de transporte (marcha); Tc = Tempo de carga; Td = Tempo de descarga.

60

(4.11)

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

4.5.3. 1 Tempo de carga O tempo de carga do material pode ser calculado através da seguinte expressão,[25]:

J/ =

Q

RQ

(4.12)

Onde: Cc = Quantidade de baldes para depositar o material na caixa do camião; Nc = Número de ciclos (baldes por minuto).

A quantidade de baldes de material depositadas na caixa basculante do camião ou Dumper depende de fatores, tais como a capacidade de carga do camião ou Dumper (qp, Ton); capacidade do balde ( Ccc , m3); peso específico do material (Pesp,Ton/m3); coeficiente do balde (ɣ) e pode ser obtido a partir da relação[25]: Cc =

41 ( cc U &VWX U ɣ)

(4.13)

Ou seja, o tempo que o veículo está parado para ser carregado pode ser definido pela equação: J =

C+ cc×< +×ɣ×Z

(4.14)

4.5.3.1 Tempo de transporte O tempo de transporte pode ser calculado através da razão entre a distância percorrida pelo veículo (L) e a sua velocidade técnica (vt) durante o percurso:

J

=

[ 2

(4.15)

A velocidade técnica (vt) representa o valor médio da velocidade do veículo, e no seu cálculo incluemse todos os momentos em que este está parado, devido ao congestionamento das vias ou a outros fatores que atrapalhem a livre circulação do veículo,[25]. Existem vários fatores que condicionam a sua velocidade técnica, tais como a densidade do tráfego, a qualidade das vias de circulação, distâncias de transporte, características do veículo, entre outros. Para diminuir o tempo de transporte de materiais e custos com combustíveis, a Direção de Obra deve estudar criteriosamente todos os percursos e as condições das vias de circulação. Estas devem ser niveladas por motoniveladoras ou cilindros compactadores e devem também ser evitados percursos que cruzam com outras atividades, viaturas ou o cruzamento com estradas e vias férreas, em que o tráfego afeta o andamento dos veículos de transporte.

61

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

4.5.3. 2 Tempo de descarga Os tempos de descarga estão dependentes da potência do sistema de basculamento do camião, de condicionantes que possam existir na zona de descarga e da resistência que o fundo do camião oferece na altura do basculamento,[25]. Quadro 4.17- Tempos médios de descarga, [F. Balester (1992)]

Condições de operação

Td, min

Favorável Médias

0,5-0,7 1,0-1,3

Desfavoráveis

1,5-2,0

O descarregamento do material não pode ser feito mal este chegue ao local de descarga, uma vez que as condições do local de descarga influenciam os tempos de posicionamento para descarregar. Deve-se minimizar o número de manobras a realizar para que o veículo de transporte fique na posição de descarga. A zona de descarga deve, assim, encontrar-se livre de materiais ou outros equipamentos que atrapalhem as manobras de descarga. Deste modo, a Direção de Obra deve coordenar as operações de descarga dos diferentes equipamentos evitando tempos de espera,[25].

Quadro 4.18- Tempos médios posicionamento do veículo [F. Balester (1992)]

Condições de operação

T2,min

Favorável

0,1-0,2

Médias

0,25-0,35

Desfavoráveis

0,4-0,5

Na descarga do material, o atrito provocado pelo fundo do veículo no basculamento e o material pode ser estimado pela seguinte tabela:

Quadro 4.19- Resistência do fundo do camião,[F. Balester (1992)]

Tipo de superfície Terra seca, bem conservada, sem materiais soltos Terra seca, ligeiramente compactada com algum material solto Terra branda não compactada Areia ou gravilha solta Material profundo de base macia

62

% Resistência 2 3 8 10 16

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

A produção horária (m3/h) dos vários Dumpers a trabalhar na obra pode ser pode pela expressão:

<= Onde:

×=>×3 ×\

(4.16)

P = Produção horária; C = Produção por ciclo (C= n x q1x K); Et = Coeficiente de eficiência; M = Quantidade de dumpers em operação; Cmt = Tempo de um ciclo; n = número de Dumpers; q1 = Capacidade Transportada; K = Fator de Carregamento.

4.5.4 MOTONIVELADORAS As motoniveladoras utilizam-se na realização de trabalhos finais de movimentação de terras, nomeadamente, espalhamento de material, nivelação das superfícies, formação de pendentes entre outras. Estes equipamentos têm como principais características a grande mobilidade da lâmina de corte e a precisão dos seus movimentos, permitindo o seu posicionamento nas situações mais diversas. A lâmina pode ser angulada em relação a um eixo vertical, permitindo o nivelamento de taludes.

Figura.4.7 Motoniveladora

A sua produção horária pode ser calculada através da seguinte expressão horária (m2/h):

<] = Onde:

2 ×3×[

(4.17)

PH = Produção horária (m2/h); Vm =Velocidade de média de trabalho (m/h);

63

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

L = Largura útil da lâmina; E = Coeficiente de eficiência; n = número de passagens. Por sua vez, a largura útil da lâmina pode ser calculada: ^=_× Onde:

`

(4.18)

A = Comprimento real da lâmina; sen θ = Ângulo formado entre a posição da lâmina e a direção da marcha.

Para o cálculo do tempo de nivelamento de determinado perfil pode-se recorrer à seguinte expressão: J=

R×F 2

(4.19)

Onde: T = Tempo de trabalho em horas; N = Número de passagens para completar a operação; D = Distância de trabalho, em Km; Vm = Velocidade de trabalho, em Km/h.

Para valores das velocidades podem ser utilizados valores pré definidos consoante a operação a realizar: Quadro 4.20 – Velocidades de Trabalho, [F. Balester (1992)]

Reparação de caminhos

2 a 6 (Km/h)

Abertura de valetas

1,6 a 4(km/h)

Remoção de Neve

7 a 25 (km/h)

Nivelamento

2 a 8 (km/h)

4.5.5 BOMBAS DE BETÃO Este equipamento é bastante utilizado neste tipo de obras, e destina-se ao bombeamento do betão funcionando como um complemento às operações das betoneiras.

64

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Figura.4.8 Bomba de Betão

Antes do bombeamento ser efetuado, os tubos devem ser lubrificados por uma argamassa constituída por cimento e areia para evitar o entupimento dos tubos. O bombeamento deve ser precedido de uma inspeção a todos os tubos para verificar que estes não se encontram com danos, furos ou juntas soltas. O betão a ser bombeado deve apresentar-se semipastoso, de forma a não entupir a bomba ou as tubagens e devem ser utilizados tubos com paredes capazes de suportar as pressões que o betão exerce à sua passagem. Durante a operação de bombeamento, as tubagens devem estar dispostas com a mínima extensão e o mínimo de curvas possível, com apoios e amarrações em anéis de ferro, para que as juntas não se abram. O fornecimento do betão deve ser detalhadamente programado para que não haja interrupção do processo de fornecimento e quebras de produtividade. Depois da bombagem ser realizada, as tubagens devem ser limpas com água sob pressão para remover os vestígios de betão de forma eficaz.

65

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

66

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

5 ESTUDO DE CASO

5.1. INTRODUÇÃO Neste capítulo apresenta-se uma obra rodoviária com o objetivo de servir de exemplo às metodologias previamente apresentadas. A obra insere-se na primeira fase de construção de uma via circular à cidade de Santa Maria da Feira e terá um prazo de execução de 300 dias (10 meses).

5.2. DESCRIÇÃO GERAL DA OBRA 5.2.1. APRESENTAÇÃO DA OBRA

A via em estudo tem o seu início no entroncamento junto ao parque de estacionamento do centro comercial Pingo Doce, no concelho de Santa Maria da Feira, e desenvolve-se no sentido noroestesudeste, até à Rua Armando Pinto de Assunção. Ao km 0+160 será executada uma rotunda (1) no atual entroncamento da rua Dr. Crespim Borges da Castro com a rua da Relva. Ao km 0+560 a rua Ferreira de Castro será cortada para sul e terá um entroncamento a norte. A via termina no km 0+650 na Rua Armando Pinto de Assunção, onde também será executada uma rotunda (2). Na projeção deste traçado foi levado em linha de conta um estudo da câmara municipal para uma futura expansão urbanística nos terrenos adjacentes, ao designado eixo 2, contemplando-se o arranque dos futuros arruamentos. A intervenção prevista foi dividida em dois eixos rodoviários distintos: • •

Eixo 1 (Km 0+000 ao Km +132), compreendido entre o centro comercial e a Rotunda 1; Eixo 2 (Km 0+176 ao Km 0+633), compreendendo a ligação da Rotunda 1 à Rotunda 2;

67

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Figura.5.1 Localização da obra em estudo

5.2.1.1 TRAÇADO EM PLANTA

Para o traçado da via em estudo foi adotada uma velocidade de projeto de 50 km/h, e os raios em planta variam entre 112.5 e 224 m, (Anexo B Figura 8.1 e 8.2). As rotundas projetadas têm as seguintes características: •

Rotunda 1 – Raio interior de 13 m, duas faixas de rodagem de 4.0 m da largura e bermas interior e exterior com larguras de 1.0 m;

•

Rotunda 2 – Raio interior de 14.50 m, duas faixas de rodagem de 4.0 m e bermas interior e exterior com larguras de 1.0 m.

5.2.1.2 PERFIL LONGITUDINAL

A rasante desenvolve-se entre as cotas 115.48 m, no início e 104.78 no fim do projeto, tendo cota mínima de 104.78 m (final do projeto) e máxima de 115.56 m (Km 0+167), (Anexo B, Figura 8.2, 8.3 e 8.4) .

5.2.1.3 PERFIL TRANSVERSAL

68

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

A via foi dividida em dois eixos rodoviários distintos: •

Eixo 1 (Km 0+000 ao Km +132), compreendido entre o centro comercial e a Rotunda 1, (Quadro 5.1);

•

Eixo 2 (Km 0+176 ao Km 0+633), compreendendo a ligação da rotunda 1 à Rotunda 2, (Quadro5.2);

Os eixos têm as seguintes características:

Quadro 5.1- Eixo 1 (m).

EstacionaFaixa de Faixa de Berma Berma Separador Berma Berma Passeio mento Rodagem Rodagem

Passeio 2,5

2,5

0,2

5,6

0,2

4,0

0,2

5,6

0,2

2,5

Quadro 5.2 - Eixo 2 (m).

Passeio

Berma

2,5

0,2

Faixa de Rodagem

Berma

Separador

Berma

Faixa de Rodagem

Berma

Passeio

0,2

2,0

0,2

5,6

0,2

2,5

5,6

Os perfis transversais dos eixos e rotundas apresentam-se no Anexo B, nas Figuras 8.6 e 8.7.

5.3. METODOLOGIA DE EXECUÇÃO DA OBRA 5.3.1.PLANEAMENTO GLOBAL

Relativamente à execução da empreitada, definiu-se de forma sequencial os seguintes trabalhos:

5.3.1.1 TERRAPLANAGENS

•

Desmatação;

•

Decapagem de terra vegetal, com 0,6 m de espessura;

•

Saneamentos de maus solos;

•

Aterros;

•

Escavações;

•

Demolições;

•

Revestimento de taludes.

•

Execução de vala comum às redes de abastecimento de água, gás, eletricidade e telecomunicações.

69

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

5.3.1.2 DRENAGEM 5.3.1.2.1 DRENAGEM TRANSVERSAL

As obras consideradas para a drenagem transversal compreendem a utilização de aqueduto tubular simples ou duplo de betão e bocas de aterro, de entrada e saída, executadas em betão armado. Os assentamentos das tubagens serão efectuados conforme os desenhos nas Figuras 5.2 e 5.3.

Figura.5.2 Assentamento tipo A

Figura.5.3 Assentamento tipo B

70

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

5.3.1.2.2 DRENAGEM LONGITUDINAL

A drenagem das águas pluviais da plataforma será assegurada pelas inclinações transversal e longitudinal da via. A recolha destas será feita por sumidouros que por sua vez serão ligados, através de ramais de ligação, a um coletor que desaguará nas linhas de água existentes. Os coletores ficam ligados entre si por caixas visitáveis que serão construídas com manilhas de betão pré-fabricadas, sobre base monolítica de betão. As suas paredes interiores e o fundo, serão impermeabilizados com argamassa de reboco com aditivo hidrófugo.

Figura.5.4 Drenagem longitudinal

5.3.1.3 OBRAS Acessórias

Os lancis a aplicar serão fabricados em betão (B30), devendo ter colocação uniforme e serem isentos de fendas. A obra será dotada, em toda a extensão, com redes de: • Abastecimento de Águas; • Abastecimento de Gás; • Abastecimento de Energia Elétrica; • Telecomunicações; • Drenagem de Águas Residuais Domésticas. As redes de abastecimento de águas, gás, eletricidade e telecomunicações serão instaladas nos passeios, numa vala única, com afastamento entre elas de acordo com as respetivas normas de implantação. A construção deve respeitar as distâncias impostas no projeto (Figura 5.5).

71

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Figura.5.5 Distância mínimas em percursos paralelos

5.3.1.3.1 REDE DE SANEAMENTO

A rede de drenagem de águas residuais será implantada no separador central com pendente no sentido crescente do projeto em conformidade com as peças desenhadas, e descarregará numa caixa de visita existente na Rua Armando Pinto de Assunção. Para a sua execução serão utilizados coletores com o diâmetro nominal de 200 mm e caixas de visita, construídas com manilhas de diâmetro interior de 1m. As valas serão executadas tal como se apresenta na Figura 5.6.

Figura.5.6 Esquema transversal da rede de drenagem

72

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

5.3.1.3.2 REDE DE ABASTECIMENTO DE ÁGUAS

A rede terá um desenvolvimento ramificado e um diâmetro mínimo de 90 mm para assegurar o serviço de combate a incêndios. O material a empregar na instalação da tubagem será o PVC rígido, da classe 10 Kg/cm2, com juntas e acessórios homologados pelo LNEC em ferro fundido dúctil,[27]. Na conceção e dimensionamento das condutas de abastecimento de água foram observadas as disposições contidas no Regulamento Municipal de Sistemas Públicos e Prediais de Abastecimento de Água e Drenagem de Águas Residuais. 5.3.1.3.3 REDE DE ABASTECIMENTO DE GÁS

A rede de distribuição de gás será implantada nos passeios em ambos lados da Via de Ligação em conformidade com as peças desenhadas e será constituída por tubos de polietileno de alta densidade, P.E.A.D., e por válvulas de corte geral.

5.3.1.4 PAVIMENTAÇÃO

Do dimensionamento efetuado para esta fase, estipulou-se uma estrutura de pavimento com 0,40 m de espessura, com a constituição que se apresenta no Quadro 5.3. Quadro 5.3- Caraterísticas do pavimento

Camada

Espessura(m)

Material

Desgaste Regularização Base Sub-Base

0,04 0,06 0,15 0,15

Betão betuminos 0/14 Mistura betuminosa 0/20 Agregado britado de granulometria extensa Agregado britado de granulometria extensa

Figura.5.7 Esquema do Pavimento

Nos locais onde se encontrar pavimento existente apenas se aplicará a camada de desgaste.

73

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

A pavimentação dos passeios será executada em blocos retangulares pré-fabricados de betão, com as dimensões 0,10 x 0,20 (m), com a espessura mínima de 0,05 m, assentes sobre almofada de cimento e areia ao traço 1:6 com 0,06 metros de espessura. A base de assentamento será realizada através de uma camada de agregado britado de granulometria extensa, devidamente compactado, com 0,15 metros de espessura.

5.3.1.5 EQUIPAMENTO DE SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA 5.3.1.5.1 SINALIZAÇÃO VERTICAL As dimensões utilizadas são função da velocidade de projeto e das características da via, tendo-se adotado as dimensões de 0.70 m, de diâmetro ou lado. 5.3.1.5.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL Será executada com material termoplástico a quente, de acordo com as normas em uso no Estudo Prévio (E.P.) em toda a extensão da estrada, o eixo e guias. Também serão executadas marcas transversais, raias oblíquas, triângulos de cedência de prioridade, inscrições STOP, travessias de peões e setas de seleção, em material termoplástico a quente, de acordo com as normas em uso no E.P.

5.3.2 PRODUÇÃO PRÓPRIA E FORNECIMENTO DE MATERIAIS

Relativamente à produção própria, apenas o betão e as misturas betuminosas a aplicar na fase de pavimentação são produzidas pelo empreiteiro. Os restantes materiais são fornecidos por empresas devidamente certificadas e por fornecedores que possuam os materiais desejados. A realização de tarefas fica assim muito dependente do desempenho dos fornecedores e de agentes externos à obra, o que torna a produção muito vulnerável a atrasos. Neste tipo de abordagem, o planeamento rigoroso das atividades e dos pedidos de material assume ainda mais importância para sucesso da construção da obra. A sua aquisição deve ser efetuada de maneira a não colocar os materiais muito cedo na obra, para evitar que estes atrapalhem as operações e a sua degradação pelos agentes atmosféricos e a não provocar atrasos que comprometam a obra.

5.3.3 ESTALEIRO

Ao contrário do que acontece com outras obras de vias de comunicação, que requerem grandes espaços para a montagem do estaleiro, esta utiliza um estaleiro de reduzidas dimensões. Tal fato ocorre devido à proximidade do estaleiro central da empresa e por se tratar de uma obra de pequenas dimensões. O fato do estaleiro central da empresa estar muito próximo evita as áreas de produção, oficinas e locais de armazenagem dos materiais. Todo o material a ser utilizado é armazenado no estaleiro central, seguindo para obra sempre que haja necessidade. O estaleiro da obra funciona, assim, como um local de armazenagem de vários equipamentos quando estes não estão a trabalhar e como um local administrativo.

74

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

O estaleiro atual possui apenas contentores para serviços de engenharia, sala de reuniões, wc e posto médico e encontra-se localizado tal como se indica a azul na Figura 5.9. O restante espaço é utilizado para armazenamento de equipamentos pesados como dumpers, pás carregadoras, tratores, betoneiras, entre outros.

Figura.5.8 Estaleiro da Obra

Figura.5.9 Localização do estaleiro

5.3.4 MAO DE OBRA PRÓPRIA

a) Movimentação de terras e demolições; Nesta etapa construtiva incluíram-se tarefas como a desmatação, decapagem de terra vegetal, fornecimento e colocação de geossintéticos, demolições, escavação, carga, transporte e colocação em aterro dos materiais e abertura de valas. Para a realização destas tarefas utilizaram-se duas frentes de obra uma de movimentação de terras e outra para demolições, sendo utilizados para isso os seguintes recursos humanos:

75

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

•

4 Manobradores;

•

5 Motoristas;

•

1 Oficial;

•

1 Pedreiro;

•

2 Serventes.

b) Drenagem Na fase de drenagem procedeu-se à execução de passagens hidráulicas, órgãos de drenagem longitudinal e a implementação de caixas de visita, sumidouros e sarjetas. Os meios humanos necessários à realização desta tarefas foram: •

2 Manobradores;

•

2 Motoristas;

•

1 Oficial;

•

1 Pedreiro;

•

2 Serventes;

•

1 Carpinteiro;

•

1 Pintor.

c) Pavimentação A fase de pavimentação é a etapa construtiva que requer mais meios humanos durante a obra. Esta etapa engloba a pavimentação do eixo de rodagem, passeios e lancis. São executados, nesta etapa, passeios, lancis, camadas granulares, camadas betuminosas, muros de contenção e vedações. Para a sua realização serão necessários: •

5 Manobradores;

•

4 Motoristas;

•

5 Oficiais;

•

9 Serventes;

•

5 Ajudantes.

d) Trabalhos Diversos Nestes trabalhos estão incluídos todos os trabalhadores que servem de apoio às várias tarefas do processo construtivo, e que devem estar presentes ao longo de toda a obra.

76

•

2 Oficiais;

•

2 Pessoas não Especializadas.

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

5.3.5 EQUIPAMENTOS PRÓPRIOS

A empresa utiliza um misto de equipamentos próprios e alugados. O empreiteiro em questão não possui um historial neste tipo de obras, o que faz com que tenha que recorrer frequentemente ao empréstimo de alguns equipamentos, sobretudo em tarefas características das vias de comunicação, como por exemplo a pavimentação, instalação das redes de gás, água e redes de drenagem. O aluguer neste caso é efectuado a outras empresas que possuam estes equipamentos ou a empresas próprias de aluguer. Os contratos assinados relativamente ao aluguer apenas acarretam custos para o empreiteiro relativamente à mão de obra utilizada para manobrar os equipamentos e ao consumo de combustíveis, reportando os custos de manutenção para as empresas que os alugam. O empreiteiro possui os seguintes equipamentos: •

1 Trator;

•

2 Pás Carregadoras;

•

1 Retroescavadora;

•

1 Dumper;

•

2 Betoneiras;

•

2 Vibradores;

•

2 Autobetoneiras móveis;

•

Equipamentos de cofragem.

5.3.6 SUBEMPREITADAS

O empreiteiro em questão, embora não tenha experiência significativa neste tipo de obras, apenas recorre à utilização de subempreitadas em tarefas específicas, como é o caso da instalação de redes de abastecimento de gás, água, rede de saneamento e instalação de equipamentos de sinalização. De salientar que, apesar destas tarefas requererem pessoal especializado, também é disponibilizada mão de obra própria do empreiteiro, como por exemplo manobradores, motoristas serventes e pedreiros. Assim, para a execução de tarefas que envolvem subempreiteiros foram necessários: a) Rede de Abastecimento de Água •

2 Manobradores;

•

2 Motoristas;

•

1 Oficial;

•

1 Pedreiro;

•

2 Serventes.

77

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

b) Rede de Saneamento •

2 Manobradores;

•

2 Motoristas;

•

1 Oficial;

•

1 Pedreiro;

•

2 Serventes.

c) Rede de Abastecimento de Gás •

2 Manobradores;

•

2 Motoristas;

•

1 Oficial;

•

1 Pedreiro;

•

2 Serventes;

d) Rede de Instalações Elétricas •

2 Manobradores;

•

2 Motoristas;

•

1 Oficial;

•

1 Pedreiro;

•

2 Serventes;

•

1 Carpinteiro;

•

1 Pintor;

•

1 Eletricista;

•

2 Ajudantes;

•

1 Técnico Eletromecânico.

e) Equipamentos de Sinalização e Segurança

78

•

1 Oficial;

•

1 Pedreiro;

•

2 Serventes.

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

5.4 VALIDAÇÃO DE METODOLOGIA-MATERIAIS 5.4.1 SELEÇÃO DOS FORNECEDORES

Nesta obra, a seleção dos fornecedores é feita com base em parcerias anteriores, e por um estudo de mercado muito superficial, em que o empreiteiro recorre muitas das vezes a opiniões terceiras para encontrar os melhores e mais fiáveis fornecedores. Neste tipo de metodologia existe apenas a preocupação do momento de chegada dos materiais à obra e seus custos associados, sem ocorrer qualquer tipo de avaliação do desempenho dos fornecedores ou um estudo comparativo para a sua escolha. Até à data de elaboração da dissertação apenas foram requeridos fornecedores para a etapa de drenagem, mais propriamente para o fornecimento das tubagens pré-fabricadas de betão, sem que houvesse qualquer tipo de método seletivo ou de avaliação. Assim, e no seguimento do processo apresentado no capítulo anterior, o dissertante, conjuntamente com o empreiteiro, definiu os seguintes critérios objetos de avaliação: •

Atrasos na entrega do material;

•

Quantidade de material recebida;

•

Custo unitário do material;

•

Custo de transporte;

•

Serviço prestado;

•

Resolução de burocracias;

•

Rapidez na resolução de problemas.

Seguidamente, foi definido o peso que cada critério tem na avaliação do desempenho através da comparação entre pares de critérios selecionados, onde estes são analisados segundo a sua importância para o decorrer da obra. Assim definiu-se que: •

A quantidade recebida tem a mesma importância que o tempo de atraso na entrega do material, é ligeiramente mais importante que o custo unitário, e mais importante que o custo de transporte. Para além disso, esta foi considerada muito mais importante que serviço prestado pelo fornecedor e pela facilidade de comunicar com ele. Admitiu-se ainda que a quantidade recebida é mais importante que a capacidade deste em resolver problemas que possam surgir;

•

Os atrasos são ligeiramente mais importantes do que o custo unitário do material, mais importantes que o custo de transporte, e muito mais importante que o serviço prestado ou a rapidez de resolução de problemas. Estes foram classificados como muitíssimo mais importantes que a facilidade de comunicação com o fornecedor;

•

O custo unitário é ligeiramente mais importante do que o custo de transporte, muito mais importante que o serviço prestado, do que a facilidade de comunicação e do que a rapidez na resolução de problemas;

•

O custo de transporte é ligeiramente mais importante que o serviço prestado e rapidez na resolução de problemas e mais importante do que a facilidade de comunicação;

79

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

•

O serviço prestado é ligeiramente mais importante do que a facilidade de comunicação e resolução de problemas.

•

A rapidez na resolução de problemas é ligeiramente mais importante do que a facilidade de comunicação.

Depois de efetuada esta comparação procede-se à construção da matriz de forma a obter o peso relativo de cada um dos critérios (Quadro 5.4).

Quantidade recebida

Atraso na entrega do material

Custo Unitário

Custo de Transporte

Serviço prestado

Facilidade de Comunicação

Rapidez na resolução de problemas

Peso( %)

Quadro 5.4- Peso relativo dos critérios

Quantidade recebida

1,00

1,00

3,00

5,00

7,00

7,00

5,00

30,0

Atrasos de entrega do material

1,00

1,00

3,00

5,00

7,00

9,00

7,00

32,6

Custo Unitário

0,33

0,33

1,00

3,00

7,00

7,00

7,00

18,3

Custo de Transporte

0,20

0,20

0,33

1,00

3,00

5,00

3,00

8,6

Serviço Prestado

0,14

0,14

0,14

0,33

1,00

2,00

2,00

4,2

0,14

0,11

0,14

0,20

0,50

1,00

0,30

2,4

0,20

0,14

0,14

0,33

0,50

3,33

1,00

3,9

Critérios

Facilidade de Comunicação Rapidez na resolução de problemas

Através da aplicação do método AHP, concluiu-se que o critério mais importante na avaliação é o atraso das encomendas com um peso 32,6 % da avaliação final, enquanto que a facilidade de comunicação é o critério com menor peso nos resultados finais. A avaliação no decorrer do fornecimento dos pré-fabricados de betão foi: Quadro 5.5- Avaliação do desempenho

2 100 0 10

Rapidez na resolução de problemas

13 20 0 4

Facilidade de comunicação

1 7 0 8

Serviço prestado

Fornecedor A 370 Pior adm. 0 Melhor adm. 370 Avaliação Escala 10 Avaliação de Desempenho : 7,15

Atrasos na entrega do material (dias) Custo unitário do material (€) Custo de transporte (€)

Fornecedores de tubagens PréFabricadas de Betão

Obra: 1ª fase de construção de uma via circular à cidade de Santa Maria da Feira

Quantidade recebida

Data: Dezembro 2011

Muito Bom Péssimo Excelente 9

Má Péssima Excelente 3

Bom Péssima Excelente 5

O fornecedor de pré-fabricado de betão obteve assim a pontuação de 7,15 numa escala de 10 pontos. Embora a comparação com outros fornecedores não possa ser feita, devido ao fato do empreiteiro não ter o cadastro de desempenho noutras obras, foi efetuada a avaliação dos fornecedores de pré

80

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

fabricados de betão desta obra para futuras análises e para a construção de uma base de dados que servirá para futuras comparações.

5.4.2 PLANEAMENTO

O planeamento efetuado pela empresa, em termos de materiais, é realizado com base na experiência e nos conhecimentos adquiridos pelo empreiteiro em obras anteriores. O empreiteiro faz uma estimativa superficial do tempo de produção que o material necessita e do tempo que este demora a chegar à obra, antecipando assim os pedidos em relação às atividades, para que estes estejam disponíveis em obra no momento certo. Este método, bastante utilizado na industria de construção, é bastante suscetível à ocorrência de erros causados pelo esquecimento de encomendar o material com alguma antecedência, ou de o encomendar sem levar em conta o tempo que demora a chegar à obra. É bastante importante um cronograma ou outro método de planeamento baseado na calendarização das tarefas da obra. Este tipo de abordagem permite a existência de folgas temporais caso haja atrasos por parte do fornecedor ou a impossibilidade deste produzir o material pretendido. Abordando ainda a fase de execução das passagens hidráulicas, a Direção de Obra necessita de 28 m de tubagem de classe I e 33m da classe II na décima primeira semana de trabalhos. O tempo decorrente para estes virem do fornecedor para obra é aproximadamente de 4 dias, uma vez que o material vinha da Região de Leiria. Assim, a encomenda deverá ser feita na nona semana de trabalhos de modo a estar disponível em obra a tempo da execução das passagens hidráulicas. Para além disso, este tipo de planeamento permite evitar que as tubagens cheguem demasiado cedo à obra limitando o espaço para a realização de outros trabalhos ou circulação de equipamentos. Quadro 5.6- Planeamento da encomenda

Atividade/Materiais

7ª 8ª 9ª sem. sem. sem.

10 ª sem

11ª sem

12ª sem

13ª sem

14ª sem

15ª sem

16ª sem

R

5

5

4

5

5

4

R

6

6

6

6

6

3

Passagens Hidráulicas (PH’s) Tubagens da classe I Diâmetro igual a 0,6m ml Tubagens da classe II Diâmetro igual a 1m ml

5.4.3.ARMAZENAMENTO

O armazenamento do material a utilizar em obra é efetuado no estaleiro central da empresa e é precedido pela verificação da conformidade com o que foi pedido e pela aprovação da fiscalização. Como anteriormente referido, até altura da elaboração da dissertação apenas tinham sido efetuadas as fases relativas à movimentação de terras e à execução das passagens hidráulicas, pelo que o armazenamento de vários materiais ainda não tinha sido efetuado.

81

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Os pré fabricados, neste caso, foram armazenados ao longo da plataforma em construção devido à falta de espaço no estaleiro central (Figura 5.10). Este tipo de armazenamento, para além de colocar em causa a integridade física de trabalhadores e outros intervenientes em obra, também leva à degradação do material e alteração das suas características. Uma vez que os pré fabricados não podem ser armazenados em locais próprios, os efeitos deste armazenamento devem ser atenuados. Assim, estes devem ser cobertos com plásticos ou lonas e devem ser utilizadas correntes ou traves de madeira que impeçam o o seu rolamento.

Figura.5.10 Armazenamento dos pré fabricados de betão

Os restantes pré fabricados foram armazenados em estaleiro central e seguiram as indicações de armazenagem dos fabricantes. Relativamente aos agregados, mais concretamente os utilizados no enchimento de valas, estes foram armazenados no estaleiro central e transportados para obra à medida que os trabalhos iam decorrendo. O seu armazenamento no estaleiro central seguiu todos os pressupostos de uma boa armazenagem. Estes foram colocados a céu aberto mas tapados com plásticos e limitados lateralmente através de baias laterais de madeira que impedem o seu espalhamento. Os geotêxteis utilizados para drenagem das valas foram armazenados com o devido cuidado e em compartimento fechado que impede a entrada de radiação solar. A cal utilizada para melhoramento dos solos foi fornecida em sacos de 20 kg e empilhada de forma segura. A pilha de sacos foi colocada num local seco, ventilado e longe da entrada do estaleiro para evitar eventuais danos consequentes da movimentação de equipamentos. No caso do cimento, este foi fornecido em sacos e armazenado em locais secos, com piso irregular e sem qualquer tipo de proteção do pavimento o que provocou o rompimento de alguns sacos que estavam no fundo da pilha. O desperdício de alguns sacos poderia ter sido evitado através da colocação de estrados de madeira ou de algum tipo de proteção no pavimento. Relativamente ao material utilizado nas camadas betuminosas, estes ainda não se encontravam em obra na altura de elaboração da dissertação, pelo que foi impossível a constatação do método utilizado

82

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

para o seu armazenamento. No entanto, e como referido no capítulo anterior o seu armazenamento deve ser efetuado de modo a manter a sua boa conservação.

5.4.4 MANUSEAMENTO DOS MATERIAIS

Os danos nos materiais ou a sua má aplicação em obra resultantes de um mau manuseamento podem traduzir-se em grandes custos para o empreiteiro que, para além de ter de efetuar novas encomendas, pode atrasar o processo construtivo implicando assim custos suplementares. Pelo fato desta obra utilizar uma vasta gama de materiais, o seu controlo torna-se bastante difícil e trabalhoso, uma vez que requer um acompanhamento detalhado por parte da Direção de Obra. Assim, o correto manuseamento dos materiais deve ser efetuado durante todas as etapas construtivas, mas serve de especial atenção a etapa de pavimentação onde milímetros a mais na camada de desgaste pode-se traduzir na derrapagem de alguns milhares de euros. Após o transporte dos agregados para obra, estes foram descarregados ao longo da linha, mais propriamente perto dos locais onde estes iriam ser aplicados. O descarregamento foi efetuado por camiões basculantes com o máximo cuidado, a uma altura relativamente pequena e armazenados em pilhas de altura reduzida, com cerca de 50cm e posteriormente colocados em valas por processos manuais. Este processo foi realizado de forma cuidadosa para evitar danos nas tubagens e acessórios previamente instalados. As tubagens foram cuidadosamente colocadas nas valas com as inclinações estipuladas no projeto e de acordo com as peças desenhadas. Para sua colocação foi utilizada uma retroescavadora que, pelo fato de possuir um braço com alguma capacidade de alcance, efetuou o transporte através de cintas conforme o esquema (Figura 5.11).

Figura.5.11 Transporte das tubagens

A descida das tubagens foi realizada de forma bastante cuidadosa e com a ajuda dos operários que se encontravam no terreno para evitar que estas sofressem danos. Como a obra ainda se encontrava na fase de drenagem, as restantes etapas não foram presenciadas pelo dissertante. No entanto, todas as recomendações e metodologias apresentadas no capítulo anterior devem ser consideradas.

83

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

5.5.VALIDAÇÃO DE METODOLOGIA-EQUIPAMENTOS 5.5.1 PLANEAMENTO

Os equipamentos foram planeados no início da obra de acordo com as diferentes tarefas, o que se torna bastante útil para estimar os custos de operação e saber quantos equipamentos estão a trabalhar em determinado período (Anexo B, Quadro B.2). Através deste, constata-se que a fase da pavimentação é aquela que requer maior número de equipamentos. Este planeamento serve ainda de auxílio no planeamento da mão de obra necessária para as manobras dos equipamentos.

5.5.2 COMBUSTÍVEIS

Relativamente aos combustíveis, o empreiteiro estabeleceu contratos de longa duração com o fornecedor usufruindo assim de descontos significativos, neste caso na ordem 20 %. Para além disso, o fato de estar fidelizado a um fornecedor traz também vantagens na redução do tempo de fornecimento. Os combustíveis são transportados para o estaleiro central onde são armazenados, num posto de abastecimento existente, e em camiões cisterna de pequena dimensão. Estes camiões transportam posteriormente os combustíveis para obra onde são abastecidos todos os veículos. Este abastecimento deve ser efetuado em locais próprios com piso impermeável e com condições de segurança adequadas. O abastecimento nesta fase é efetuado única e exclusivamente pela pessoa encarregue do transporte para obra, evitando assim desvios e a utilização descontrolada. No abastecimento é registada em fichas próprias a quantidade abastecida e a data em que a operação foi realizada. Os combustíveis são dos recursos que mais pesam na fatura final da construção da obra. Estes representam um custo comum a todos os veículos e equipamentos presentes quer sejam alugados ou do empreiteiro, por isso o controlo da sua utilização deve ser apertado, tanto na fase de utilização dos equipamentos, como na fase de transporte e abastecimento. O camião cisterna que abastece os veículos está permanentemente em obra, de forma a garantir o fornecimento contínuo aos equipamentos e evitar que estes parem por falta de combustível. Depois do abastecimento, o camião cisterna regressa novamente para o estaleiro central. Tal deve-se ao fato do estaleiro da obra não oferecer garantias de segurança e de armazenamento. Deve existir o cuidado no armazenamento de alguns equipamentos que ainda possuam combustíveis nos seus depósitos a fim de se evitarem roubos. Neste caso, o empreiteiro procede ao controlo do fluxo de combustíveis mensalmente, comparando os dados fornecidos pelas fichas de abastecimento dos veículos e as quantidades restantes em estaleiro.

5.5.3 CUSTOS DE OPERAÇÃO

À exceção dos custos associados ao consumo de combustíveis, os restantes custos de operação apenas são referentes aos equipamentos próprios, uma vez que custos associados aos equipamentos alugados são suportados pelas empresas que os alugam.

84

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

5.5.3.1 TRATORES

O empreiteiro possui um trator, usado essencialmente na fase de movimentação de terras e que serve de auxílio aos restantes equipamentos nas operações de terraplanagens, nomeadamente na carga, transporte e descarga de alguns produtos resultantes da escavação. As operações que estes efetuam devem ser otimizadas através da redução do tempo de ciclo ou do melhoramento das vias de circulação. Para além disso, as manobras do equipamento por parte operador deve ser o mais eficiente possível, com a minimização de manobras no sentido de reduzir os tempos fixos e assim melhorar o rendimento. Os custos de operação devem ser estimados rigorosamente para não haver surpresas no final da obra. Com base nas características do trator e nas condições de trabalho elaborou –se uma estimativa destes custos (Quadro 5.7). Quadro 5.7- Custos de operação do trator

Trator Dados Gerais: Potência Condições de Trabalho Preço do litro de Combustivel Valor de Compra Preço Pneus Vida útil dos Pneus Vida estimada do veiculo Salário mensal: Combustível Lubrificantes Filtros Pneus

Reparações Salário Operador Custo Total horário

173 Kw Ligeiras 0,55 € 52.000 € 2.360 € 3.500 horas 15000 horas 700 € Consumo horário x Custo unitário 173 x 0,14 x 0,55 0,22 x 13,32 0,4 x 2,93 2360 3500 0,7 x 49 640 15000

13,32 2,93 1,17 0,67

€/hora €/hora €/hora €/hora

2,32 €/hora 4,35 €/hora 24,76 €/hora

5.5.3.2 PÁS CARREGADORAS

Existem em obra duas pás carregadoras com características diferentes. Ambas efetuam operações essencialmente na fase de movimentação de terras e assumem papéis diferentes no decorrer da obra.

85

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

A pá carregadora com menor potência e maior capacidade de carregamento, para além de desempenhar as funções de carregamento habituais, também efetua escavação juntamente com as retroescavadoras. As condições de trabalho são ideais para a operação dos veículos, já que o terreno é seco e com boa permeabilidade, evitando assim a acumulação da água das chuvas. Para além disso, no local onde as carregadoras trabalham, o terreno encontra-se isento de material rochoso e com uma inclinação de cerca de 2%.

Figura.5.12 Terreno para as Carregadoras

Existe ainda espaço suficiente para a realização de manobras, que deve ser bem aproveitado para otimizar o processo de carregamento. O fato de haver espaço disponível permite posicionar o camião no melhor local para que a descarga do material seja efetuada sem desperdícios de produtividade. Uma vez que existem várias carregadoras a operar em simultâneo, todo o processo de carregamento deve estar bem definido para evitar que estas se atrapalhem na aproximação ao camião para descarga. A seleção das carregadoras deve seguir o algoritmo apresentado no capítulo anterior. Na obra em questão, tal estudo não se justificava, uma vez que o empreiteiro possuiu apenas duas carregadoras, e o fato de ter que recorrer ao aluguer das carregadoras iria implicar custos mensais. Na realização de tarefas de carregamento existiu o cuidado de minimizar os tempos de ciclo, através da redução de distâncias entre a pilha de material e o camião onde vai ser depositado o material. No entanto, verificou-se a ocorrência de manobras desnecessárias em alguma operações, como por exemplo no carregamento de cerca de 250 m3 de terra ao Km 0+ 360 (Figura 5.13).

86

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Figura.5.13 Manobra de carregamento ao Km 0+360

Na realização desta tarefa constatou-se um incremento de tempos fixos devido a manobras efectuadas para colocar a carregadora em posição de descarga e de carregamento. Para além disso, a velocidade de manobra é bastante baixa comparativamente com outras técnicas de carregamento, nomeadamente a técnica em V. Esta, pelo fato de realizar poucas manobras de posicionamento, origina uma redução dos tempos fixos e permite realizar operações de carga e descarga com mais rapidez. O empreiteiro em questão teve o cuidado de selecionar manobradores com alguns anos de experiência no manuseamento destes equipamentos, o que se tornou bastante benéfico para o decorrer de tarefas que envolveram a movimentação de várias máquinas. A produtividade está relacionada com o bom desempenho dos manobradores, pois para além de melhorarem a produção horária, diminuem a probabilidade de ocorrência de danos ou acidentes. Relativamente à sua manutenção, esta é realizada periodicamente no estaleiro central da empresa por uma equipa de mecânicos que a empresa possui. No entanto, por vezes são realizadas pequenas operações de manutenção em obra, como por exemplo, mudanças de óleo ou pequenas reparações de peças. Quando existe a necessidade deste tipo de reparações, a Direcção de Obra deve assegurar que estas são feitas em local com piso impermeável para evitar a infiltração de óleos ou substâncias nocivas no subsolo. Os custos de operação das carregadoras foram calculados com base na informação disponibilizada pelo empreiteiro e apresentados nos Quadros 5.8 e 5.9.

87

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro 5.8- Custos de operação da Pá Carregadora 1

Pás Carregadora 1 Dados Gerais: Capacidade da Pá Potência Condições de Trabalho Preço do litro de Combustível Valor de Compra Preço Pneus Vida útil dos Pneus Vida estimada do veiculo Salário mensal: Combustivel Lubrificantes Filtros Pneus

1,3m3 175 Kw Ligeiras 0,55 € 78.000 € 2.860 € 3.000 horas 14000 horas 700 € Consumo horário x Custo unitário 175 x 0,14 x 0,55 0,22 x 13,48 0,4 x 2,96 2860

13,48 2,96 1,19 0,95

€/hora €/hora €/hora €/hora

3,76

€/hora

4,35

€/hora

3000 Reparações

0,7 x 75140 14000

Salário Operador Custo Total horário

88

26,69 €/hora

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro 5.9- Custos de operação da Pá Carregadora 2

Pás Carregadora 2 Dados Gerais: Capacidade da Pá Potência Condições de Trabalho Preço do litro de Combustível Valor de Compra Preço Pneus Vida útil dos Pneus Vida estimada do veiculo Salário mensal: Combustivel Lubrificantes Filtros Pneus

2 m3 162 Kw Ligeiras 0,55 € 65.000 € 2.860 € 3.000 horas 13000 horas 700 € Consumo horário x Custo unitário 162 x 0,14 x 0,55 0,22 x 13,48 0,4 x 2,96 2860

12,47 2,74 1,10 0,95

€/hora €/hora €/hora €/hora

3,35

€/hora

4,35

€/hora

3000 Reparações

0,7 x 62140 13000

Salário Operador Custo Total horário

24,97 €/hora

5.5.3.3 DUMPERS

Como anteriormente referido, a seleção dos Dumpers deve ser realizado de acordo com as características das carregadoras e com os restantes equipamentos em obra. Esse selecionamento pode ser feito através de ábacos ou tabelas que estabelecem a melhor relação entre os equipamentos de transporte, de carga e de escavação. Tal como aconteceu com as carregadoras, também a utilização de Dumpers alugados nesta obra não se justifica, uma vez que os custos relacionados com os ganhos de produtividade não suportavam os custos da renda de aluguer. Na obra exemplo houve o cuidado de manter as vias de circulação em boas condições, pelo que foi efetuada uma ligeira compactação do terreno destinado à circulação dos equipamentos e realizado um estudo comparativo da extensão das vias de circulação. No entanto, e pelo fato da obra apresentar reduzidas dimensões, tal estudo não apresentou resultados significativos, (Figura 5.14).

89

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Figura.5.14 Regularização das vias de circulação

Assim, a melhoria de produtividade deve centrar-se nas restantes parcelas do tempo de ciclo (carga e descarga) e nos passes de material efetuado entre diferentes equipamentos. O Dumper utilizado para realizar o transporte em obra tem uma capacidade de 13,5m3. Deste modo, as duas carregadoras a trabalhar em simultâneo enchem o camião em 4 passes com material constituído essencialmente por terra húmida e com um peso volúmico de 1,6 ton/m3. Considerando que o tempo básico de ciclo de uma carregadora em condições favoráveis é cerca de 0,3 min, e que o coeficiente do balde para carga fácil de carregar é de 0,9, então o carregamento do camião é efetuado em três passes por minuto. Para estas condições foi obtido o seguinte tempo de carga:

J =

ef,h×e,= f,f×>,i×f×e,=

= 1,5

(5.1)

O tempo de transporte do material foi obtido através da distância percorrida pelo camião para realizar a descarga num local de depósito situado a 300 m, e considerando uma velocidade de 40 km/h. Para a realização do transporte a depósito obteve-se um tempo de circulação de 0,45 minutos. Tal fato deveuse, em grande parte, às ótimas condições das vias, com poucas inclinações e com bom piso para a circulação. Salienta-se o fato de só estar disponível um Dumper para a realização do transporte de material, por isso recorreu-se a outros camiões que não tinham as mesmas características de carga, de transporte ou de operação que levaram à redução significativa da produtividade das operações. Na obra em estudo os tempos de descarga foram atrasados pela existência de pequenas valas resultantes da escavação realizada para a colocação das condutas. Este tempo foi decomposto, tal como sugerido no capítulo anterior, em três componentes. Considerouse, assim, que as operações de descarga foram executadas em condições médias (1,2 min), e que o tempo de posicionamento dos veículos para descarga foram cerca de 0,3 min. Atribui-se ainda à terra húmida ligeiramente compactada uma resistência de 3 % em relação ao fundo do veículo.

90

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Pela soma destes três componentes chegou-se à conclusão que o tempo médio para descarregamento para esta operação foi de 1,5 min. Assim o tempo total de um ciclo foi de:

(5.2)

J = 1,5 + 0,45 + 1,5 = 3,45

Este tempo podia ter sido minimizado essencialmente pelas condições de descarga que o local apresentava. As valas devem ser tapadas e o terreno regularizado para que esta etapa seja feita de forma mais rápida. Estas valas, para além de atrasarem os tempos de descarga e, consequentemente, a produtividade das operações, podem também causar danos nos pneus e aumentar assim os custos de operação.

Quadro 5.10- Custos de operação Dumper

Dumper Dados Gerais: Capacidade Potência Condições de Trabalho Preço do litro de Combustível Valor de Compra Preço Pneus Vida útil dos Pneus Vida estimada do veiculo Salário mensal: Combustivel Lubrificantes Filtros Pneus

Reparações Salário Operador Custo Total horário

13,5m3 190 Kw Ligeiras 0,55 € 80.000 € 2.400 € 3.500 horas 18000 horas 700 € Consumo horário x Custo unitário 190 x 0,14 x 0,55 0,22 x 14,63 0,4 x 3,22 2400 3500 0,7 x 77600 18000

14,63 3,22 1,29 0,69

€/hora €/hora €/hora €/hora

3,62 €/hora 4,35 €/hora 27,79 €/hora

5.5.3.4 RETROESCAVADORA

O empreiteiro utilizou uma retroescavadora com uma pá de capacidade de 1,15m3. Como anteriormente referido, esta deve estar em conformidade com os restantes equipamentos. Neste caso,

91

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

verificou-se que, devido ao rendimento da retroescavadora não se adequar aos restantes equipamentos, houve excesso de material escavado que não foi transportado o que provocou a acumulação deste, e consequente paragem da escavadora originando assim custos de não produtividade, como por exemplo com o salário do manobrador. Em relação ao armazenamento da escavadora, este é feito a céu aberto no estaleiro da obra, o que provoca a degradação do equipamento e eventuais roubos, nomeadamente de combustível. Tal como os restantes equipamentos próprios, a sua manutenção é efetuada periodicamente em momentos agendados pela equipa mecânica e que não colidem com o andamento dos trabalhos. Neste caso, os custos de manutenção são significativamente maiores que os restantes equipamentos, já que esta apresenta tempo de vida inferior aos restantes equipamentos. Para além disso, o fato da retroescavadora ter um tempo de utilização considerável implica um decréscimo da rentabilidade passando a ter uma disponibilidade bastante inferior comparativamente com um equipamento novo. Quando a escavação é realizada e o material diretamente descarregado no camião, a rentabilidade da escavadora pode ser melhorada posicionando o camião de maneira a complementar os movimentos da retroescavadora. Para isso, é fundamental a utilização de manobradores qualificados com formação no manuseamento das escavadoras que para além de melhorar os níveis de trabalho, minimizam o consumo de gasóleo. O empreiteiro não possui manobradores com formação no manuseamento destes equipamentos, no entanto foram destacados para as operações de escavação trabalhadores com alguns anos de experiência na realização destas tarefas.

92

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro 5.11- Custos de operação da Retroescavadora

Retroescavadora Dados Gerais: Capacidade Potência Condições de Trabalho Preço do litro de Combustível Valor de Compra Preço Pneus Vida útil dos Pneus Vida estimada do veiculo Salário mensal: Combustivel Lubrificantes Filtros Pneus

Reparações Salário Operador Custo Total horário

1,15m3 74 Kw Ligeiras 0,55 € 90.000 € 2.600 € 2.000 horas 12000 horas 700 € Consumo horário x Custo unitário 74 x 0,14 x 0,55 0,22 x 14,63 0,4 x 3,22 2600 3500 0,7 x 87400 12000

5,70 1,25 0,50 0,74

€/hora €/hora €/hora €/hora

5,10 €/hora 4,35 €/hora 17,64 €/hora

A escavação efetuada nesta obra foi na ordem dos 7000 m3 e foi feita a regularização de 500 m2 de taludes, o que implicou a utilização deste equipamento durante bastante tempo. Nestas etapas foram também utilizadas retroescavadoras alugadas por um período de um ano, mediante o pagamento de uma renda mensal. Neste caso, os custos de manutenção e operação ficam ao encargo da empresa que os alugou.

93

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

94

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

6 CONCLUSÃO

6.1. PRINCIPAIS RESULTADOS OBTIDOS E LIMITAÇÕES NO SEU DESENVOLVIMENTO A elaboração desta dissertação contribuiu para o estudo e desenvolvimento de metodologias de controlo de custos na construção de vias de comunicação e para apresentação de várias recomendações para minimização do desperdício de recursos produtivos. Assim, numa primeira fase, foi realizada a caracterização dos processos construtivos de uma obra de vias de comunicação e efectuado o levantamento bibliográfico de toda a documentação existente relativa ao controlo de custos. É de salientar que a falta de informação relativamente a esta temática, torna bem elucidativo, a falta de controlo nos processos construtivos na indústria de construção Portuguesa. O fato do estudo incidir sobre a construção de vias de comunicação, onde se utilizam grandes quantidades de recursos e onde a construção se realiza em grandes extensões, tornou o processo de controlo ainda mais significativo. Durante a elaboração deste estudo, foi ainda possível identificar e caracterizar todas as situações que estão na origem de perdas de produtividade na fase construtiva, mais concretamente em materiais e equipamentos, e apresentar recomendações para que o processo de construção seja mais eficiente. Para estes recursos, foram ainda desenvolvidos métodos e processos, capazes de melhorar os rendimentos na fase de produtiva, e otimizar os recursos disponíveis para a construção de infraestruturas rodoviárias. Estes, foram posteriormente aplicados a um caso de estudo real, onde ficou bem patente a importância da sua aplicabilidade para uma gestão de custos eficaz, e que possibilite às empresas a execução de obras de maior qualidade com o menor custo possível. O estudo de caso analisado permitiu evidenciar que existem algumas dificuldades na implantação de processos de controlo de custos. Apesar da inexistência de um planeamento ou de métodos de controlo, os empreiteiros utilizam diversas formas de controlar os custos para se manterem

95

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

competitivos. No entanto, pelo fato destas empresas serem muitas das vezes de pequeno porte, não têm condições de dispor de processos que possam explorar as melhores alternativas. Durante a realização deste trabalho não foi possível acompanhar todas as etapas construtivas do caso de estudo, pois a obra exemplo ainda se encontrava a decorrer. Mesmo sem conseguir presenciar todas as fases de construção, constata-se de forma clara que existe ainda muita margem de progressão no controlo de custos, e que a implementação de metodologias nesta área ainda se encontra numa fase inicial, sobretudo nos empreiteiros de pequena dimensão. O autor está convicto que a aplicação de metodologias desenvolvidas nesta dissertação será bastante útil para aplicações futuras tanto por parte do empreiteiro como por outros profissionais do sector. Salienta-se ainda o fato da eficiência do controlo produtivo exigir a consciencialização de todos os intervenientes no processo construtivo, e que tal deve ser aplicada ao longo de todas as etapas da obra.

6.2. DESENVOLVIMENTOS FUTUROS Como principais vectores de desenvolvimento futuro em áreas afins desta dissertação, podem-se referir os seguintes:

96

•

Desenvolver o estudo do controlo dos recursos produtivos abordados superficialmente nesta tese, nomeadamente, mão de obra e subempreitadas;

•

Desenvolver ferramentas informáticas capazes de tornar a aplicação do controlo de custos mais eficiente e mais fácil de se efectuar;

•

Aplicar o controlo de custos e de todos os recursos produtivos a outras obras de Engenharia Civil;

•

Aplicar o controlo de custos numa perspectiva mais financeira da obra, englobando todos os custos de posse de materiais e equipamentos.

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

7. BIBLIOGRAFIA [1] Vieira, R.L.V.(2004) Direcção De Obra De estradas Contribuição Para a Melhoria Do Processo. Dissertação de Mestrado, FEUP. [2] Ferreira, J.F.B.(2009) Aplicação de Resíduos de Construção e Demolição( RCD )em Camadas de Sub-Base Não ligadas de Estradas de Baixo Tráfego, Dissertação de Mestrado, IST. [3] Cardão,J.M.(2010)Apontamentos de vias de Comunicação,UTAD-Universidade de Trás-Os– Montes e Alto Douro - Drenagem rodoviária. [4] AplicaçãoExtratos do Caderno de Encargos tipo do IEP-Instituto de Estradas de Portugal, Lisboa, Abril de 2004. [5] Guia técnico para a elaboração de estudos no âmbito da Avaliação de impacte ambiental de infra estruturas rodoviarias, Estradas de Portugal (EP) Junho 2009. [6] Construction Industry Institute (1986). Cost and Benefits of Materials Management Systems. Publication 7 Nov. [7] Marsh, J. W. (1985). "Materials management: Practical application in the construction industry," Cost Eng. (Morgantown, W. Va.), 27(8), 18-28. [8] Fairs, M., 2002. Logistics, Builder Group PLC (London). Vol. 267, no. 25, pp. 40-8. [9] RITZ, GEORGE J. (1994) Total Construction Project Management. McGraw Hill, Boston. [10] Said,Hisham; El-Rayes, Khaled(2011). Optimizing Material Procurement and Storage on Construction Sites. Journal of Construction Engineering And Management, ASCE, June 2011 [11] Thomas, H.R., Messner, J.I (2005). Fundamental Principles of Site Materials Management. Journal of Construction Engineering And Management, ASCE, July 2005. [12] Baganha, M.I; Marques, J.C; Góis, Pedro; O sector da Construção Civil e Obras Públicas em Portugal. [13] CLOUGH, RICHARD H., SEARS, GLENN A., SEARS, S. KEOKI Construction Project Management. John Wiley & Sons, New York, (2000). [14] Ribeiro, Patrícia K.P. Gerenciamento do Ciclo de Aquisição de Materiais na Construção de Edifícios. Dissertação de Mestrado, Universidade Federal de São Carlos, 2006. [15] Levitt, Raymond Elliot; Samuelson, Nancy Morse, (1993) Construction Safety Management. John Wiley & Sons, New York,1993. [16] Nogueira, M.L.A.(2010) Novas Técnicas e Métodos de Formação na Construção Civil. Dissertação de Mestrado, Universidade Portucalense Infante D. Henrique. [17] Dai, Jiukun; Goodrum, P.M. and William, F.M. (2008). Construction Craft Workers´ Perceptions of the Factors Affecting Their Productivity. Journal of Construction Engineering And Management, ASCE, March 2009. [18] Shapira,Aviad and Goldenber,Marat (2007 a). “Soft” Considerations in Equipment Selection for Building Construction Projects. Journal of Construction Engineering And Management, ASCE, October 2007.

97

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

[19] Biesek, Guilherme(2008) Avaliação de Desempenho de Subempreiteiros na Gestão da Cadeia de Suprimentos da Construção Civil. Dissertação de Mestrado, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2008. [20] Brandli, L.L; Jüngles,A.E, (1998) Tecnologia e Gestão na Produção de Edificios. Congrsso Latino-AmericanoMestrado, Escola Politécnica de São Paulo, Novembro 1998. [21]Brandli,L.L;Martignago,G;Heineck,L.F.M.;Cunha,C.J.C. Subcontratação Na Construção Civil.

Estratégias

de

Terceirizaçãoe

[22] Ksim, Anumba, Dainty. Improving Materials Management Practices on Fast-Track Construction Projects. 21st ARCOM Conference,7-9, Setembro 2005, SOAS, University of London. [23] Avaliação do Desenvolvimento Socioeconómico, MANUAL TÉCNICO II- Métodos e Técnicas Instrumentos de Enquadramento das Conclusões da Avaliação: Análise Multicritério. [24] Carravilla, M.A.Multiple Criteria Decision Making (MCDM), FEUP, 2009. [25] Ballester,F, Capote,J. Máquinas de Movimiento de Tierra: Criterios de Selección, Publicaciones Tecnicas, Madrid, (1992). [26] Manual da CATERPILLAR, Sistemas Básicos de Carregamento: Guias de Selecção. [27] Memória escritiva e justificativa,Via Feira Nova -1ª Fase da Via Circular à Cidade,Câmara Municipal de Santa Maria da Feira.

Sites consultados: • • • • • •

98

http://paginas.fe.up.pt/~construc/go/ - 17/11/2011 – Página do Prof. José Amorim Faria, Gestão de Obras e Segurança. http://www.engenhariacivil.com – 14/12/2011- Site sobre Engenharia Civil. http://www.civil.uminho.pt/ - 4/11/2011- Página do Departamento de Engenharia Civil da Universidade do Minho. http://www.uc.pt/fctuc/dec - 4/11/2011- Página do Departamento de Engenharia Civil da Universidade de Coimbra. https://fenix.ist.utl.pt/departamentos/decivil - 4/11/2011- Página do Departamento de Engenharia Civil do Instituto Superior Técnico. http://www.ua.pt/civil/ - Página do Departamento de Engenharia Civil da Universidade de Aveiro.

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

99

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

8 Anexos

100

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

101

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

ANEXO A

102

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

103

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro A.1 – Mapa de Selecção de equipamentos

104

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

105

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

ANEXO B Projeto de execução da 1ª fase da Via Circular à cidade de Santa Maria da Feira.

106

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

107

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

108

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

109

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

110

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

111

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

112

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

113

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

114

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

115

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

116

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

117

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

118

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro B.1 – Planeamento Global da Obra

119

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro B.2 – Plano de equipamentos

120

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

121

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro B.3 – Plano de equipamentos

122

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro B.4 – Histograma de equipamentos

123

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro B.5 – Plano de Mão de Obra

124

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

125

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro B.6 – Plano de Mão de Obra

126

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro B.7 – Histograma de Mão de Obra

127

Controlo de Custos em Obras de Vias de Comunicação-Estudo de Caso

Quadro B.8 – Resumo Terraplanagens

128