Suspensao Por Pb

Atenção: este texto é uma compilação feita por Patrick Beal. Nosso intuito aqui é de apenas disseminar uma boa leitura para preservação do esporte, da cultura e principalmente dos integrantes envolvidos com o motociclismo. Não temos nenhuma ligação com a fonte escritora original e tampouco a intenção de utilizar os artigos para promoção.

Introdução à Suspensão Nos veículos suspensos, temos massa suspensa e massa não-suspensa; desconsiderando as partes do amortecedor, a massa não-suspensa é composta das rodas, pneus e metade da mola. Todo o resto é peso suspenso - suspenso pela suspensão. Em uma condução perfeita, o trabalho da suspensão é o de manter o centro de gravidade da massa suspensa movendo-se em linha reta (em relação à altura), enquanto as partes não-suspensas (rodas e pneus) movem-se para cima e para baixo, mantendo contato com a superfície e, assim, mantendo tração. Há três forças distintas envolvidas na ação da suspensão: a da mola, a do "amortecimento" (o efeito "dumping" - não confundir com o "amortecedor" em si) e o atrito ou fricção. (Há também forças criadas pela aceleração das massas - peso dos componentes - que serão ignoradas para o propósito desta discussão.) A primeira força é a das molas; o que cabe lembrar aqui sobre esta força é que ela depende somente da posição da mola em relação ao curso total da suspensão. Portanto, não é afetada pela velocidade com que a suspensão se comprime ou se estende. Já a força de amortecimento entra em ação quando fuidos são forçados através de algum tipo de restrição (pequenos buracos, cartuchos etc.), e o que cabe lembrar é que a quantidade de amortecimento depende do movimento dos fluidos. Não há, portanto, amortecimento quando a suspensão está parada. Também não se afeta pela velocidade da moto, somente pela velocidade vertical das rodas. Por fim, o atrito ou fricção depende da força perpendicular nas superfícies em questão, incluindo (ou não) lubrificantes envolvidos. Resumidamente: caso haja movimento entre as superfícies, a condição é de "atrito dinâmico"; e caso estejam paradas, temos "atrito estático". (Estes termos não serão mais mencionados aqui, só os foram para efeito de compreensão). Tais forças são importantes, mas é necessário compreender o panorama: energia. Molas armazenam energia quando comprimidas (ou estendidas, dependendo do tipo), e liberam energia no movimento de retorno. Já o amortecimento transforma energia mecânica em calor, e posteriormente o dissipa no ar. O atrito também transforma energia mecânica em calor, mas suas características diferem bastante das do amortecimento. PRÉ-CARGA DAS MOLAS

Quando são instaladas nos amortecedores ou nas bengalas, as molas são comprimidas. Essa compressão é chamada de pré-carga, e corresponde à diferença de comprimento da mola instalada em relação a seu comprimento original. Todas as motos de suspensão de molas possuem pré-carga, mesmo aquelas que não dispõem de reguladores de pré-carga. "Sag" (chamemos de "Afundamento") - é a "distância de trabalho", ou a diferença entre o maior comprimento da mola (totalmente estendida) e o comprimento com piloto em posição. São três as medições para se aferir o sag ideal, o que será discutido mais adiante. Por ora, note-se que ao se aumentar a pré-carga, altera-se a força inicial exercida na mola, o que diminui seu sag (pois diminui o quanto a mola poderá ser comprimida). A regulagem de pré-carga não altera, contudo, o grau de dureza da mola. Há molas de maior ou menor grau de dureza disponíveis no mercado. Em geral, o mais desejável é fazer com que as molas trabalhem em seu ponto intermediário. Um engano comum é pensar que o ajuste de pré-carga deve ser usado para modificar a altura da posição de pilotagem. Embora tal ajuste afete a altura, seu propósito é o de levantar ou abaixar o ponto no qual a suspensão trabalhará. Um ajuste correto de précarga deverá levar em conta o peso do piloto para deixar a suspensão trabalhando na faixa otimizada, de modo a minimizar as possibilidades de a suspensão chegar ao limite inferior ou superior durante a pilotagem. Há outros métodos de modificar a altura de pilotagem sem alteração das précargas das molas, como subir ou descer a altura onde as bengalas se prendem à mesa. Contudo, os amortecedores traseiros - mesmo na maioria das sportbikes não possuem reguladores de altura de condução, embora haja reguladores aftermarket que possam ser instalados. Genericamente falando, quando a dianteira de uma moto se abaixa ou quando sua traseira se levanta, o resultado são curvas mais rápidas e com menos esforço no guidão; a contrapartida é ter menos estabilidade. Inversamente, traseira baixa e/ou frente alta melhoram a estabilidade e pioram a capacidade de curvar. Assim, não há uma regulagem perfeita, já que o objetivo depende de como o piloto gosta que sua moto se comporte. Ressalte-se que mesmo pneus de mesma medida podem ter circunferências diferentes simplesmente por serem de fabricantes diferentes. Além da marca (e conseqüetemente da circumferência), o fato de usar pneus de medidas diferentes, especificamente alterando o valor de proporção de altura, também altera a altura de pilotagem. Por exemplo, o uso de um pneu dianteiro de medidas 120/60 em vez de 120/70 resulta em um rebaixamento da dianteira da moto que, embora pareça pequeno, reduz o cáster e trail e, de fato, deixa a moto perceptivelmente mais ágil. O QUE É AMORTECIMENTO AFINAL? Em se tratando de características de comportamento e manobrabilidade, muitos profissionais de regulagem consideram o "amortecimento" o fator mais crítico de uma suspensão.

Pra começar, tenha em mente que o efeito de amortecimento depende de movimento na suspensão: se não há movimento, não há amortecimento. Por ser um assunto complexo, comecemos pelo básico: o referido "amortecimento" se refere a fricção viscosa. Transforma energia mecânica em calor e é sensivel apenas à velocidade (de operação) do amortecedor, e não à posição (altura) deste. É portanto fundamentalmente diferente das molas, que armazenam energia e são somente sensíveis a sua posição em relação ao curso operacional. O amortecimento nas motos atuais é obtido de diferentes formas (desde os antigos métodos, contendo uma arruela com um furo por onde passa o óleo, até cartuchos multi-estágio) mas sempre envolve um fluido. Há dois tipos principais de amortecimento: Amortecimento de Compressão (compression dumping, doravante AC) e Amortecimento de Retorno (rebound dumping, doravante AR). O AC é a resistência à compressão da mola; O AR, ao contrário, é a resistência à extensão da mola. Portanto: - Quanto mais AC, mais lentamente a mola se comprime. e - Quanto mais AR, mais lentamente a mola retorna (após se comprimir) ou se expande (quando a roda passa por uma depressão). Releia até decorar e compreender bem estas definições; sem isso terá de voltar muitas vezes às linhas acima. Mesmo assim, optei pela redundância, e em vários parágrafos reforcei a descrição estendida com a abreviação, ex.: "Amortecimento de Compressão (AC)", para ajudar na fixação dos termos. Afinal, embora simples, são termos e conceitos novos para muitos. Aprofundemos. AR - Amortecimento de Retorno Sua própria experiência já pode ter-lhe mostrado que quando o AR está leve (ou fraco), a sensação de controle é minimizada e a moto passa a sensação de estar "solta", quicando. À medida em que se aumenta o AR, a sensação de controle também aumenta e a moto fica mais plantada e estabilizada. Porém, quando se tem AR demais - ou seja, a suspensão retorna ou "re-estica" muito vagarosamente - a tração se empobrece e a sensação de controle sofre. Em um ponto ideal entre estes extremos o controle estará maximizado. Outra qualidade afetada pelo AR é a suavidade; com um ajuste leve de AR (pouco amortecimento de retorno), as rodas se deslocam rapidamente na vertical e a sensação de pilotagem é suave - ou mole. À medida em que se aumenta o AR haverá mais e mais resistência a esse movimento. No máximo de AR, as rodas estão "compactando"* tanto a suspensão que o chassis é forçado para baixo e não consegue se recuperar para a próxima ondulação do solo. Nessas condições, ao se atingir a próxima ondulação, a suspensão terá de superar a força adicional da mola resultante

desta compressão, ou "compactação". O resultado será um impacto no chassis durante a ondulação. *

Compactação ("packing"): efeito causado pelo excesso de amortecimento de retorno (AR) combinado ao pouco amortecimento de compressão (AC) no qual as suspensões dianteira e/ou traseira vão se comprimindo e não conseguem se expandir na mesma razão, causando o rebaixamento da moto e perda da função da suspensão, com conseqüente perda de aderência e de controle. AC - Amortecimento de Compressão O Amortecimento de Compressão é um dos mais críticos e mal-compreendidos componentes no ajuste da suspensão. Para compreender como o AC afeta a qualidade de pilotagem devemos demolir alguns mitos sobre como funcionam as suspensões. Há uma diferença fundamental entre os perfis de velocidade da Compressão e do Retorno. A velocidade da compressão é determinada pela ondulação encontrada no solo, enquanto o retorno é determinado primordialmente pela força da mola. Isso significa que, para um AC adequado, o formato da ondulação no solo será muito mais importante que seu tamanho, ainda que a velocidade da moto influa um pouco também. Uma ondulação "quadrada" no solo provocará um deslocamento vertical muito mais rápido na suspensão do que uma ondulação suave. Para estudarmos os efeitos de alteração das regulagens de amortecimento de compressão (AC) é importante analisarmos o amortecimento como um todo. A quantidade de AC afeta tração, suavidade, resistência à "batida" de suspensão (quando esta chega ao fim do curso) e mergulho dinâmico. Consideremos a resistência: quanto mais Amortecimento de Compressão, maior será a resistência à "batida" de fim-decurso. Pode parecer óbvio, mas deve-se ter a quantia certa de AC, nem mais, nem menos. As forças do AC se somam às da mola na resistência à batida. Ao mesmo tempo em que essa resistência aumenta, diminui-se a suavidade. Por outro lado, diminuir o AC geralmente aumenta a suavidade. Isso será verdade até que se use demasiado pouco amortecimento de compressão, em cujo caso a suavidade pode de fato diminuir. Isso porém ocorrerá somente em caso de grandes impactos no solo, quando a suspensão chegar ao fim do curso, tornando-se áspera. Em pequenas ondulações, menos AC continuará sendo proporcional a mais suavidade. Examinemos os efeitos do "AC de baixa velocidade" (da suspensão) sobre a tração. Imagine-se conduzindo sua moto e atingindo um quebra-molas. Se houver muito pouco AC, a suspensão não terá resistência suficiente à medida em que se comprime. Isso significa que ainda há energia (vertical) a ser dissipada no topo do quebra-molas, e nesse ponto a roda continuará a subir, uma vez que esta possui massa. À medida que tal massa sobe, irá querer continuar seu movimento, comprimindo a suspensão mais do que o necessário, o que fará com que o pneu fique demasiado "leve", podendo até perder contato com o solo e causando perda de tração. Quando se aumenta o amortecimento de compressão, esse fenômeno diminui e a tração aumenta. Se contudo houver AC demais, haverá resistência demais ao movimento vertical da roda, o que provocará o deslocamento do centro de gravidade da moto (em sua porção não-suspensa) para cima. Isso não apenas diminui o conforto como também faz com que o movimento vertical do chassis diminua a adesão do

pneu. Em casos extremos, poderá tirar o pneu do contato com o solo, com igual perda de tração. Essa é a razão pela qual, com excesso de Amortecimento de Compressão, ao inclinarmos a moto em curvas onduladas teremos dificuldade em manter o traçado interno da curva: a moto tenderá a sair da curva por conta da referida perda de tração. O mergulho dinâmico (apenas para que se o mencione uma vez) é o quanto a suspensão se comprime ao atingir ondulações ou durante a frenagem; resulta da combinação entre a força da mola e a força de Amortecimento de Compressão que resiste a essa mola. Caso não haja amortecimento, a dianteira mergulha e inicia um movimento de sobe-edesce. Quando se freia por um longo período, a fricção da suspensão eventualmente cessa esse movimento, e os garfos continuam comprimidos quando ainda se freia. A isso se chama "altura dinâmica de pilotagem". Como (repetindo) o amortecimento é inexistente quando não há movimento da suspensão, o quanto os garfos se comprimirão se determinará apenas pela força das molas. Todavia, o "mergulho dinâmico máximo", ou seja, o quanto essa distância ultrapassa a altura dinâmica de pilotagem, é afetada pela pelo Amortecimento de Compressão. Usar mais AC faz com que os garfos se comprimam mais vagarosamente - e o chassis se mantenha elevado. Se você passar por várias ondulações seguidas com muito AC, a suspensão de fato se estenderá, subindo à medida que a roda atinge cada ondulação. Note que isto é o oposto do efeito de "compactação" anteriormente citado. Um dos grandes mal-entendidos relacionados ao Amortecimento de Compressão é que "quanto mais rápido se anda, mais dele se precisa". O certo é regular a suspensão para o mínimo de AC necessário (para o seu caso em particular) desde que se evite 1) o efeito de compressão sucessiva (a tal "compactação") e 2) que a frente mergulhe demais nas frenagens fortes. Como e onde regular o quê? Nota: ao se apertar os parafusos (sentido horário) aumenta-se o efeito de amortecimento; ao se soltá-los, diminui-se o amortecimento. Exemplo: "Aumentar AR": gire o parafuso de Amortecimento de Retorno no sentido horário (apertando-o). Também cabe lembrar que os ajustes devem ser feitos aos poucos, e de preferência um a um. É claro que em relação às bengalas deve-se ter regulagem idêntica em ambas. Os exemplos a seguir são para suspensões invertidas. A pré-carga nas bengalas é geralmente ajustada por uma porca hexagonal acima de cada bengala:

A pré-carga do amortecedor traseiro é feita geralmente por meio de dois colares ou roscas ajustáveis; há uma chave especial mas pode-se usar o velho e bom kit "martelo e chave de fenda" para soltar a rosca de aperto (superior) e então regular a rosca de ajuste (inferior):

O Amortecimento de Retorno (AR), nas suspensões dianteiras, é regulado nos pequenos parafusos centrais acima das bengalas:

e na traseira, regula-se na parte inferior do amortecedor:

O Amortecimento de Compressão (AC) é regulado na parte inferior das bengalas:

e na traseira, na parte superior do amortecedor ou próximo dela, no reservatório:

Note-se que as localizações das regulagens são invertidas entre traseira e dianteira. Repetindo: o Amortecimento de Retorno (AR) é regulado na parte SUPERIOR das bengalas e INFERIOR do amortecedor traseiro; já o Amortecimento de Compressão (AC), na parte INFERIOR das bengalas e SUPERIOR do amortecedor traseiro. SINTOMAS DE ERROS: 1 - NOS AJUSTES DAS BENGALAS FALTA DE AMORTECIMENTO DE RETORNO (pouco A.R.) - Sub-esterçamento (a moto curva menos do que deveria) - Sensação de instabilidade dianteira.

- As bengalas oferecem uma pilotagem muito confortável, especialmente quando na vertical. Contudo, à medida em que a velocidade de cruzeiro aumenta, perde-se a sensação de controle. Parecem "fofas" e a sensação de tração é pobre. - Ao se atingir ondulações em velocidade a roda dianteira tende a vibrar e balançar. - Ao se inclinar a moto numa curva em velocidade a roda dianteira tende a vibrar e balançar. Sensação de instabilidade nas manoplas. - Com o aumento da velocidade e da agressividade surge a sensação de descontrole. - Comportamento e inclinação do chassis tornam-se problemas, com a dianteira se recusando a se estabilizar após o contra-esterço nas entradas das curvas. EXCESSO DE AMORTECIMENTO DE RETORNO (muito A.R.) - Sobre-esterçamento! (a moto curva mais do que deveria). - Pouca tração no pneu dianteiro. - Sensação de que a roda dianteira escorregará para baixo da moto nas curvas. - A condução é bastante áspera - o exato oposto da suavidade percebida quando com pouco A.R. - Qualquer asfalto irregular dará a impressão de que as bengalas estão travando por aspereza e por atrito estático. - Nas saídas de curvas onduladas, sob forte aceleração, a dianteira dará a impressão de que irá balançar violentamente a qualquer momento (prenúncio de shimmy). - Sensação de que o pneu dianteiro não está em contato com o solo durante as acelerações. - A aspereza e inclemência da condução deixará a moto difícil de controlar ao passar por depressões ou elevações; a relutância da suspensão em manter tração nessas ocasiões arruinará a confiança do motociclista. FALTA DE AMORTECIMENTO DE COMPRESSÃO (pouco AC) - A dianteira mergulha excessivamente durante as frenagens. - A traseira da moto quer "ultrapassar" a dianteira nas frenangens agressivas (freio dianteiro). - A suspensão dianteira atinge fim de curso com um impacto sólido sob frenagem forte ou ao passar por irregularidades no solo. - A dianteira tem feedback vago, falta de tato, sensação de "afofamento" - similar à situação de pouco A.R.

EXCESSO DE AMORTECIMENTO DE COMPRESSÃO (muito AC) - Boas frenagens mas dirigibilidade geral muito nervosa, especialmente quando a roda dianteira atinge treme-tremes ou falhas no asfalto. - Ondulações no solo são sentidas de maneira direta: o primeiro impacto é sentido instantaneamente via chassis, e grandes elevações levantam a roda do chão. - A altura da posição de pilotagem é afetada negativamente: a dianteira se mantém alta durante as curvas. - O mergulho da dianteira nas frenagens é drasticamente reduzido, embora o chassis sofra bastante com ondulações encontradas no percurso durante tais frenagens.

2 - NOS AJUSTES DOS AMORTECEDORES TRASEIROS FALTA DE AMORTECIMENTO DE RETORNO (pouco A.R.)

- A traseira se levanta rápido demais em frenagens fortes. - Sensação de instabilidade. - Condução confortável em velocidades médias; com o aumento do passo o chassis começa a balançar e "rebolar" em curvas onduladas. - Com isso cai a tração sobre ondulações durante a aceleração; pneu traseiro começa a vibrar por falta de controle na roda. - Há excesso de inclinação de chassis nas grandes ondulações quando em velocidade; a traseira retorna rápido demais, afetando o chassis em um efeito "pula-pula". EXCESSO DE AMORTECIMENTO DE RETORNO (muito A.R.) - Traseira não acompanha irregularidades do terreno. - Traseira acaba abaixando ao longo do percurso, resultando em sub-esterçamento (a moto curva menos do que deveria) - Condução inconstante. O desempenho da suspensão traseira é pobre e não passa informações do solo - sensação vaga. - Tração precária em ondulações durante aceleração (pela falha de desempenho da suspensão) - A moto tende a sair rumo à tangente das curvas pois a suspensão traseira está "compactando"; isso força uma atitude de "nariz empinado" (dianteira alta), o que diminui a capacidade de esterço. - A traseira tende a pular e destracionar quando se corta o acelerador durante entradas agressivas de curva.

FALTA DE AMORTECIMENTO DE COMPRESSÃO (pouco AC) - A roda traseira pode quicar lateralmente nas saídas de curvas. - A traseira afunda demais nas acelerações, a moto tende a sair rumo à tangente nas curvas (pois o chassis está alto na dianteira e baixo atrás). Perda de tração dianteira. - Ao passar por ondulações em velocidade a traseira atinge fim de curso, alterando o comportamento do chassis. - O comportamento do chassis é afetado em excesso por depressões no asfalto e pela força gravitacional das curvas - Esterço e controle tornam-se difíceis pelo excesso de movimento da suspensão. EXCESSO DE AMORTECIMENTO DE COMPRESSÃO (muito AC) - Pneu traseiro pode escorregar em acelerações. - Condução áspera, embora não tão ruim como a de excesso de AR; quanto mais rápido se pilota, porém, pior fica. - A aspereza de condução prejudica a tração do pneu traseiro em ondulações, especialmente nas desacelerações. - Pouco afundamento da suspensão traseira nas acelerações. - Ondulações médias e altas são sentidas diretamente pelo chassis; quando em velocidade, a traseira chega a saltar. Medindo e ajustando Antes de iniciar o ajuste da suspensão, leia o manual de sua moto. E repito a sugestão: faça as alterações uma a uma, tentando perceber o efeito de cada ajuste.

Antes de começar, gire os parafusos até o fim individualmente e ANOTE o número de cliques ou posição de cada um, para o caso de querer retornar ao ajuste inicial. Aos fuçadores: mete a mão que compensa! A ordem de regulagem sugerida é a seguinte: 1º) Pré-cargas traseira e dianteira 2º) ARs (inicialmente com os ACs na posição "central" de sua gama) 3º) ACs Mãos à obra: Medição do afundamento (ou "Sag") com piloto a bordo para ajuste da précargas dianteira e traseira: Pontos de medição na balança (susp. traseira): Determine os pontos que servirão de referência na hora da medição da altura. Meça com régua ou fita métrica posicionada o mais verticalmente possível. Na traseira, dois bons pontos são a balança e o subchassis onde ficam as pedaleiras de garupa. Nunca use partes de carenagem como medida pois elas podem alterar sua posição quando você estiver na moto. - Moto na vertical, piso plano, câmbio em ponto-morto. - Com auxílio, levante a traseira do chão pelas pedaleiras, de modo a estender a suspensão traseira por completo. Não há problema se tiver a impressão de que a suspensão já é normalmente estendida. - Meça entre os dois pontos. Este é o curso total de sua suspensão (ou "Free Sag"). - Recoloque a traseira no chão, peça ajuda para equilibrar a moto e empurre o banco para baixo várias vezes para a suspensão assentar, SEM SENTAR na moto, e meça novamente. Esta medida é o seu "afundamento sem piloto" ou "Static Sag", e deve ser bem pequena, de 0 a 6mm em relação à extensão total medida anteriormente. (Esta medida não será usada no cálculo do ajuste, mas para o seguinte: Motos off-road: Afundamento sem piloto deve ser de 15 a 25mm Motos Street/Sport: Afundamento sem piloto deve ser de 0 a 5mm e para alterá-lo deve-se trocar a mola por uma mais forte (afundamento maior que o máximo acima) ou mais fraca (afundamento menor que o mínimo acima).) Continuando: - Agora suba na moto em posição de pilotagem; peça a alguém para equilibrá-la na vertical pelo guidão e empurre a traseira para baixo sentando no banco com força algumas vezes; peça que tomem a medida entre os pontos. Este é seu "afundamento com piloto", ou "Rider Sag". - Subtraia o valor do Afundamento com piloto do valor do curso total. ("Tudo esticado" menos "piloto sentado").

O resultado é o seu "Sag", ou afundamento atual, na traseira. Regule a pré-carga da suspensão traseira de modo a ter por volta de 30 a 35mm neste afundamento (com você em posição de pilotagem). Pontos de medição nas bengalas: Suspensão convencional: meça do retentor (aquele disquinho de plástico preto logo abaixo da parte mais fina da bengala) até a ponta inferior da mesa (a peça onde se prendem as bengalas). Suspensão invertida: meça do retentor (que neste caso fica ACIMA da parte mais fina da bengala) até o eixo da roda. Repita o procedimento de medição anteriormente descrito, e de posse dos resultados, ajuste sua pré-carga para ter o mesmo valor de curso que na traseira (30 a 35mm). Atenção para a medição das bengalas pois costuman ter mais atrito estático; faça movimentos repetidos de assentamento para uma medição mais precisa. O que fazer (dianteira e traseira): Afundamento com piloto ("Rider Sag") muito longo - aumentar pré-carga. Afundamento com piloto ("Rider Sag") muito curto - reduzir pré-carga.

Nível do óleo nas bengalas Bengalas são sensíveis a mudanças de nível de óleo porque o pequeno volume de ar acaba funcionando como uma mola extra. Diferentes níveis de óleo afetam a dureza da mola no meio do curso, e causam grande alteração no final do curso. Quando o nível de óleo é aumentado, o efeito-mola do ar na metade final do curso é mais forte. Quando é reduzido, o efeito-mola do ar na metade final é diminuído, tornando o funcionamento mais suave. O nível de óleo atua mais eficientemente no fim do curso da bengala. Nota: Ajuste o nível de acordo com seu manual.

Bônus - mais alguns diagnósticos e soluções. Problemas nas Bengalas - e cura provável Garfos comprimem-se demais em curvas suaves - usar molas mais fortes / aumentar pré-carga. Garfos afundam demais ou atingem fim de curso - usar molas mais fortes / aumente pré-carga / aumente o amortecimento de compressão (AC). "Perda da dianteira" nas tomadas de curva - usar molas mais fracas, ajustar

distribuição de peso. Dianteira vibrando nas saídas de curva - usar molas mais fracas / diminuir amortecimento de retorno (AR). Dificuldade em iniciar curvas - usar molas mais fracas / reduzir pré-carga / reduzir AC / alterar geometria de esterço. Roda dianteira saltando em ondulações - usar molas mais fracas, reduzir AC. Garfos tremem nas frenagens em retas - diminuir AC. Garfos mergulham rápido demais: aumentar AC. Garfos afundando em curvas com ondulações: diminuir AR. Excesso de ação "pula-pula" nos Ss (curvas alternadas) - aumentar um pouco o AR. Dianteira balançando bastante (e não apenas "vibrando") nas curvas - aumentar AR. Dianteira volta para cima muito rapidamente após frenagem - aumentar AR.

Problemas nos Amortecedores (traseiros) - e cura provável Traseira afunda nas acelerações - usar molas mais duras / aumentar ângulo do antimergulho / aumentar um pouco o AC. Direção muito áspera sobre áreas irregulares - reduzir AC. Moto "quicando" - aumentar AR. Traseira levantando rápido demais nas frenagens - aumentar AR. Traseira vibrando nas saídas de curvas lentas - aumentar AR. Moto saltando sobre irregularidades ou quicando após elevações - aumentar AR. Traseira "compactando" (comprimindo-se mais e mais) em curvas com oscilações de terreno: reduzir AR. Por fim, tenho outros "diagnósticos" mais detalhados para problemas específicos; basta perguntar que pesquisarei e postarei a resposta, caso a possua. E boa regulagem! Fontes: -

Parks, Lee. "Total Control: High-Performance Street Riding Techniques". Hough, David L. "Proficient Motorcycling: The Ultimate Guide to Riding Well" Code, Keith. "A Twist of the Wrist - The Motorcycle Road Racers Handbook" Website. Sport Rider Magazine