Spicycles Brochure

Oraşe în care se merge pe bicicletă = Oraşe cu dezvoltare durabilă În întreaga Europă, traficul crescut în oraşe şi centrele urbane a condus la un blocaj cronic, provocând întârzieri în trafic, niveluri ridicate de zgomot şi poluarea aerului. Traficul urban provoacă 40% din emisiile de CO2 şi 70% din restul de poluanţi care apar din transportul rutier. Comunităţile pot beneficia mult din mersul pe bicicletă. Totuşi, accidentele în trafic în aşezările urbane sunt, de asemenea, în creştere: una din trei coliziuni fatale se petrece acum în oraşe, pietonii şi bicicliştii fiind principalele victime. Integrând planuri privind mersul pe bicicletă în politicile urbane referitoare la mobilitate, autorităţile locale pot să facă oraşele lor mai atractive şi mai sigure.

Spicycles s-a referit la patru elemente privind politica ciclismului care pot ajuta oraşele să realizeze astfel de îmbunătăţiri: • planificarea ciclismului; • comunicare şi ridicarea nivelului de conştientizare; • clădirea unor parteneriate locale; şi • implementarea unor scheme de împrumut al bicicletelor. Oraşele Barcelona, Berlin, Bucureşti, Göteborg şi Ploieşti sunt partenere cu Spicycles pentru a dezvolta această activitate. Această broşură vă face cunoscute activităţile lor pentru a vă servi ca sursă de inspiraţie. Pentru informaţii suplimentare cu privire la rezultatele lor, vă rugăm să vizitaţi http://spicycles.velo.info.

3 Město cyklistů = udržitelné město V celé Evropě zapříčiňuje narůstající provoz v městských centrech neustálé dopravní zácpy a kalamity, v jejichž důsledku se doprava velmi zpomaluje, přičemž zároveň vzrůstá hlučnost a zvyšuje se stupeň znečištění ovzduší. Městská doprava je odpovědná za 40% emisí CO2 a za 70% jiných znečištění pocházejících ze silničního provozu. Cyklistika může obcím ve velké míře prospět. Na druhé straně však nelze nevidět, že silniční dopravní nehody ve městě jsou stále častějším jevem – ke každé třetí osudné kolizi dochází v ulicích města, a pokud jde o jejich oběti, nejčastěji jsou to chodci a cyklisté. Jestliže místní orgány zahrnou plánování cyklistického provozu do celku dopravní politiky své obce či svého města, mohou dosáhnout toho, aby daná lokalita byla podstatně atraktivnější a bezpečnější. Spicycles určil čtyři klíčově důležité prvky cyklistické dopravní politiky, které mohou městům napomoci v řešení situace: • plánování cyklistického provozu; • komunikace a upoutávání pozornosti; • zakládání místních sdružení; a • implementace plánových schemat pronajímání jízdních kol. Města Barcelona, Berlín, Bukurešť, Göteborg a Plojesti uzavřela v zájmu dalšího rozvoje této práce partnerství se Spicycles. Tato naše informační publikace vás jako inspirační zdroj seznámí s jejich činností. Pro další informace o výsledcích navštivte laskavě stránky http://spicycles.velo.info.

Kerékpározó városok = fenntartható városok Európában a megnövekedett forgalom állandó dugókat okoz a városközpontokban, amelynek eredményeképpen nő a menetidő, a zajszint és a légszennyezettség. Az összes közúti forgalom okozta környezetszennyezésből a városi közlekedés felelős a CO2-kibocsátás 40%-áért, és az egyéb szennyezések 70%-áért. A városi lakosságnak sok előnye származna a kerékpározás szélesebb körű elterjedésből. A városokban azonban a közlekedési balesetek száma is növekszik: manapság minden harmadik halálos baleset városban történik, és az áldozatok főként gyalogosok vagy kerékpárosok. A kerékpáros közlekedésnek a városi közlekedési irányelvekbe történő integrálásával a helyi önkormányzatok vonzóbbá és biztonságosabbá tehetik városaikat. A Spicycles nevű kezdeményezés a kerékpározás irányelveinek négy legfontosabb elemét nevezi meg, amelyek segíthetik a városok ez irányú fejlődését:

• kerékpáros közlekedés tervezése; • kommunikáció és tudatformálás; • helyi kapcsolatok építése; • közös kerékpár használati rendszerek kiépítése. Barcelona, Berlin, Bukarest, Göteborg és Ploiesti csatlakozott a Spicycleshez, és hozzáfogott a program megvalósításához. Tájékoztatófüzetünk bemutatja a felsorolt városok eddigi eredményeit, remélve, hogy a kezdeményezés sikere másokra is ösztönzően hat. Az elért eredményekről bővebb információkat a http://spicycles.velo.info oldalon találhat.

Miasta rowerów = miasta bezpieczne dla środowiska Wzmożony ruch samochodowy w centrach miast całej Europy stał się przyczyną ciągłych korków komunikacyjnych, powodując opóźnienia w podróży, podnosząc poziom hałasu i zanieczyszczenie powietrza. Ruch samochodowy w mieście jest odpowiedzialny za emisję 40% CO2 i 70% innych czynników zanieczyszczających pochodzących z transportu drogowego. Jazda na rowerze może przynieść ogromne korzyści. Niemniej jednak, w miastach wzrasta również ilość wypadków drogowych - co trzeci wypadek śmiertelny ma miejsce właśnie w miastach, zaś głównymi ich ofiarami są piesi i rowerzyści. Poprzez włączenie planowanej infrastruktury rowerowej do infrastruktury komunikacji miejskiej, władze lokalne mogą sprawić, iż ich miasta będą atrakcyjniejsze i bezpieczniejsze. Spicycles omówiła cztery elementy polityki rowerowej, które mogą pomóc miastom poczynić postępy w tej dziedzinie: • planowanie infrastruktury rowerowej; • komunikacja i podnoszenie świadomości; • budowanie partnerstwa lokalnego; oraz • wdrażanie systemów wypożyczania rowerów. Takie miasta, jak Barcelona, Berlin, Bukareszt, Göteborg i Ploiesti zawarły porozumienia partnerskie ze Spicycles w celu rozwoju tych działań. Niniejsza broszura prezentuje ich działalność, która może być dla Ciebie źródłem inspiracji Aby uzyskać dodatkowe informacje na temat wyników tej pracy, odwiedź stronę http://spicycles.velo.info.

4 Elemente cheie ale politicii privind politica ciclismului Scheme de împrumut al bicicletelor Împrumutul bicicletelor, care furnizează o modalitate convenabilă de a merge cu bicicleta în centrele urbane, fără a avea preocupările privind securitatea asociate cu folosirea propriei biciclete, a explodat în ultimii ani. Deşi câteva oraşe din Europa au lansat deja astfel de scheme cu mai mult de un deceniu în urmă, anul 2007 poate fi privit ca un an de răscruce. Împrumutul bicicletelor poate creşte nivelul ciclismului în mod considerabil: în primele şase luni după ce sistemul Velib a fost introdus în Paris, călătoriile cu bicicleta au crescut cu 47% faţă de cele din aceeaşi perioadă cu un an înainte. Berlin Call-a-Bike (Cheamă-o-bicicletă) funcţionează cu succes în Berlin, dar nu şi în alte oraşe din Germania. DB Rent (închirierea DB) are ca scop extinderea sistemului la nivelul unui serviciu pe scară naţională pentru a consolida transportul public, permiţând ca mai mulţi oameni să călătorească fără maşină pe distanţe mici (de la o clădire la alta). Barcelona a ales o altă cale decât Parisul. În loc să se lanseze cu mii de biciclete deodată, Barcelona a început la proporţii mai reduse. După o implementare reuşită pentru Bicing în martie 2007, sistemul a progresat pas cu pas în conformitatea cu cererea. Cu o finanţare provenind din veniturile obţinute din parcare, Bicing a obţinut un sprijin larg al contribuabililor. Göteborg a ales să implementeze o schemă pilot de împrumut al bicicletelor pentru companii, cu planuri de extindere a acoperirii pentru întregul oraş. Ideea a fost aceea de a genera o cerere publică şi de a câştiga experienţa şi cunoştinţele necesare cu privire la preferinţele utilizatorilor când vor să circule prin oraş. Ploieştiul a lansat o schemă pilot cu 50 de biciclete donate de compania Timişoreana. Ele au fost oferite pentru o perioadă limitată de timp studenţilor, profesorilor şi angajaţilor publici, iar, ulterior, filiala locală a Unilever a contribuit cu încă 50 de biciclete. Spre deosebire de alte sisteme europene, cel din Ploieşti este gratuit. Singura obligaţie a utilizatorilor este doar să păstreze bicicletele în bună stare. Roma a realizat un studiu de fezabilitate privind un sistem de împrumut al bicicletelor, identificând zonele de acoperire şi alţi parametri. Municipalitatea Romei a decis să aplice un sistem pilot în cadrul zonei ZTL (Centrul Istoric)

5 Campanii de comunicare şi ridicare a gradului de conştientizare Activităţile de comunicare au ca scop îmbunătăţirea condiţiilor pentru biciclişti şi schimbarea comportamentului privind transportul al celor care nu sunt biciclişti. Ele ar trebui, de asemenea, să evidenţieze avantajelor diferitelor metode de transport în funcţie de situaţie. Fiecare campanie ar trebui să folosească media cea mai potrivită pentru publicul ţintă. Va trebui dezvoltat un plan de finanţare, utilizându se la maximum sponsorizarea privată. Un consiliu consultativ ar trebui să reunească reprezentanţi din partea susţinătorilor ciclismului, a grupurilor de automobilişti, a asiguratorilor, a conducătorilor politici, a funcţionarilor din administraţia oraşelor şi a poliţiei. Barcelona a conceput un program de conştientizare şi instruire care a ajuns la o medie de 12 şcoli pe an în perioada 2006-2008. Un Ghid pentru Biciclete (Bicycle Guide) şi o hartă locală pentru ciclism au fost tipărite şi distribuite. Săptămâna Bicicletelor (Bike Week) este organizată în fiecare primăvară şi ciclismul este puternic promovat în timpul Săptămânii Mobilităţii Europene din septembrie. Barcelona a găzduit Primul Congres Catalan al Ciclismului cu participarea Spicycles. Berlinul a pus la punct o campanie care a evitat abordarea educaţională convenţională, care poate, uneori, să se întâmple să fie condescendentă şi moralizatoare. În schimb, Berlinul a adoptat o abordare emoţională de tip "stil de viaţă", folosind condiţionarea clasică şi metode de transfer al imaginii. Bucureştiul a realizat un profil al utilizatorilor de bicicletă după venit, educaţie, vârstă, sex şi dorinţa de a cumpăra o bicicletă, scopurile utilizării bicicletei etc. Pe baza rezultatelor anchetei, organizatorii au proiectat o campanie de marketing care a definit grupuri ţintă, mijloacele de adresare pentru ele şi un plan de acţiune. Göteborg şi-a concentrat activităţile sale pe siguranţa ciclismului şi pe avantajele diferitelor metode de transport. S-a realizat o hartă pentru biciclişti actualizată, de buzunar (pe website-ul Spicycles), care a fost tipărită în 60 000 de exemplare. Un pliant cu date despre biciclete conţine informaţii despre reguli, taxe, surse de informare şi statistici care sunt importante pentru biciclişti. Ploieştiul are ca scop susţinerea imaginii ciclismului, pe care mulţi locuitori îl privesc ca fiind o alternativă care aduce mai puţin prestigiu decât aceea a maşinii. Mesajele comunicate accentuează pe faptul că ciclismul nu este doar pentru sport şi recreere, dar şi pentru călătorie. Un grup de lucru care implică ONG-uri şi autorităţi locale este consultat în legătură cu mesajele comunicate.

6 Integrarea planificării privind ciclismul Bicicleta poate fi folosită pentru distanţe chiar mai lungi, ca o cale de a scurta mersul către şi de la staţiile pentru transportul public. Dar dacă se intenţionează ca bicicletele să fie folosite în combinaţie cu autobuzul şi trenul, ele trebuie integrate în planul de transport general. Barcelona a planificat 28 de km de piste pentru biciclişti pentru a furniza

conexiuni continue între toate cele 400 de staţii ale sale pentru biciclete publice. Aceste rute se combină cu zone de 30 km/oră pentru a furniza o reţea care să facă faţă unui trafic crescut al bicicletelor în centrul oraşului. Un program care calculează sistematic traficul bicicletelor a fost pus în aplicare utilizând deopotrivă un echipament de numărare automată şi numărătoarea manuală. Grupurile de utilizatori sunt consultate asupra evoluţiilor în curs ca participante la Comisia Civică pentru Biciclete.

7 Berlinul planifică o reţea de nivel secund de rute pentru biciclete care să faciliteze călătoriile mai scurte, din incinta cartierelor, şi realizează planuri, de asemenea, privind o infrastructură extinsă pentru parcare. Posibilitatea conectării la transportul public printr-un serviciu pentru biciclete flexibil şi individualizat poate ridica transportul public la un nou nivel. Bucureştiul a adoptat o nouă abordare, analizând cum să realizeze o reţea pentru ciclism care să fie complementară şi care să se conecteze la coridoarele transportului public şi la alte proiecte municipale majore. Compania pentru transport public, RATB, a studiat căile de adaptare a vehiculelor şi a staţiilor de tranzit pentru a integra bicicletele. Studiul a căutat să furnizeze legături prin transportul public pentru coridoarele care nu sunt potrivite pistelor pentru biciclişti. Ploieştiul a stabilit un nou curs pentru oraşele româneşti de mărime medie, acordând o atenţie specială facilităţilor destinate ciclismului. Oraşul a înfiinţat un parteneriat public-privat pentru a realiza infrastructura şi a adoptat măsuri pentru a integra ciclismul ca un mijloc de transport zilnic. Göteborg a decis că infrastructura destinată bicicliştilor trebuie să fie nu doar sigură, dar şi mai accesibilă şi atractivă. Au fost finalizate proiectele pentru o reţea planificată de "drumuri pentru biciclete" care solicită o construcţie majoră. Oraşul plănuieşte să realizeze un garaj pentru parcarea a 400-500 de biciclete sub gara centrală. Roma încurajează utilizarea bicicletelor prin crearea de rute pentru ciclism sau cu utilizare comună, care sunt destinate şi pietonilor (100 km). Oraşul plasează parcările pentru biciclete cât mai aproape posibil de staţiile pentru transportul public şi acordă prioritate facilităţilor care oferă protecţie pentru intemperii şi sunt fie supravegheate, fie plasate în poziţii foarte vizibile, care descurajează furtul.

Barcelona a început un proiect de înregistrare a bicicletelor, în care 483 de biciclete au fost catalogate în timpul fazei pilot (aproape de cinci ori ţinta de 100). Sistemul a fost pus în lucru permanent, prin folosirea unei proceduri simplificate, la el colaborând mai multe departamente ale oraşului. Bucureştiul a conlucrat cu Administraţia Străzilor a Municipalităţii din Bucureşti, cu asociaţiile bicicliştilor din Bucureşti şi cluburile sportive, cu ONG-uri şi comercianţi de biciclete, pentru a se asigura că toate aceste părţi interesate sunt informate îndeaproape referitor la evoluţiile în curs privind ciclismul. Întâlniri periodice actualizează informaţiile participanţilor şi le solicită opinia. Göteborg a elaborat un sistem de colaborare şi a determinat ce părţi interesate ar trebui să fie implicate în care grupuri de lucru. Părţile interesate identificate includ bicicliştii şi potenţialii biciclişti, companiile de construcţii, companiile locale municipale pentru dezvoltare, autoritatea pentru planificare a oraşului şi firmele pentru închirieri de biciclete. În acelaşi timp, se face lobby în mod continuu pe lângă administraţia oraşului şi printre politicieni. Roma a creat un birou în cadrul Consiliului Orăşenesc pentru Mediu (Assessorato Ambiente) care include toate părţile instituţionale şi asociaţiile pentru ciclism implicate în mobilitatea publică şi în dezvoltarea ciclismului. Ploieştiul va adopta noul său Plan Urbanistic General pentru a asigura condiţii adecvate pentru ciclism. Master Planul local pentru Transportul Public va integra ciclismul ca modalitate de transport. Preocupările privind ciclismul au fost luate în considerare în cadrul unei dezbateri publice privind Strategia Locală de Dezvoltare pentru 2007-2015.

Crearea de parteneriate locale

Bariere cheie pentru planificarea ciclismului

Prin crearea de platforme pentru discuţia publică, decidenţii primesc o mai bună îndrumare pentru dezvoltarea ciclismului. Colaborarea este realizată deopotrivă în cadrul departamentelor pentru transport ale municipalităţii, ca şi pe plan extern, cu acţionarii publici şi privaţi. Platformele acţionarilor se pot concentra pe grupuri de interes specifice sau pe activităţi particulare. Grupurile de lucru pot reprezenta iniţiative pe termen scurt care să fie, de exemplu, responsabile pentru săptămâna ciclismului sau să fie parte a unor proiecte mai mari, în care ciclismul joacă un rol colateral.

● ● ● ● ● ● ● ● ●

Preocupări privind siguranţa şi securitatea Informaţii inadecvate Un mediu şi design urbane inadecvate Lipsa infrastructurii şi sprijinului Accesibilitate şi starea sănătăţii Lipsa sprijinului pentru sectorul public Lipsa sprijinului pentru sectorul privat Blocaje şi poluarea aerului Lipsa educaţiei şi a instruirii

8 Realizările proiectelor Barcelona Piste pentru biciclete: 28 de km au fost realizaţi în 2007/8 (ridicând totalul la 155 de km) Parcări pentru biciclete: au fost create 7 000 în 2007 (ridicând totalul la 14 646) Împrumutul de biciclete: Proiectul pilot Bicing a crescut de la 200 la 6 000de biciclete şi 400 de staţii. Cei 150 000 de abonaţi fac 45 000 de călătorii cu bicicleta/zi Traficul bicicletelor: A crescut de la 27 111 călătorii cu bicicleta/zi în 2006 la 36 917 în 2007 (+36.2%) Promovare în şcoli: 12 şcoli şi aproximativ 2 500 elevi Zone de 30 km/oră: implementate în patru regiuni Publicaţii: Săptămâna Bicicliştilor (Bicycle Week) şi Ghidul pentru Biciclete (Bicycle Guide) (5 000 exemplare); Sistemul de înregistrare: 1 227 biciclete înregistrate, 20 de procese verbale de furt consemnate

Berlin Piste pentru biciclete: Ghiduri pentru planificare scrise pentru reţelele de rute la nivelul cartierelor. Parcări pentru biciclete: Infrastructura extinsă, sunt adoptate ghidurile pentru planificare, este asigurată integrarea cu mai multe alte servicii Împrumutul de biciclete: 15 staţii pentru închiriere şi 1 500 de biciclete adăugate la sistemul existent DB Rent (Închiriere DB) . Mesaje comunicate: Campania pentru motivare şi creştere a vizibilităţii a câştigat sprijinul din partea Asociaţiei Automobiliştilor Germani (German Car Driver Association: ADAC) şi Asociaţia Bicicliştilor Germani (German Cyclist Association: ADFC)

Bucureşti Piste pentru biciclete: Reţea extinsă la mai mult de 50 de km Parcări pentru biciclete: Centru cu 100 de biciclete inaugurat în august, 2008 Traficul bicicletelor: creştere cu 1% Planificare: Difuzarea Studiului Tehnic pentru Dezvoltarea Infrastructurii pentru Ciclism şi a Studiului pentru Adaptarea Vehiculelor Transportului Public pentru Transportul Bicicletelor Publicaţii: Ghidul pentru Ciclism publicat ca instrument pentru decizii

Göteborg Piste pentru biciclete: Sunt planificate patru drumuri pentru biciclete, din care două au fost deja îmbunătăţite Împrumutul de biciclete: Schemă pilot inaugurată cu 125 de biciclete, 11 staţii şi 315 de carduri de abonament vândute. Este planificată extinderea către centrul oraşului. Mesaje comunicate: Proiectul de informare a ajuns la 1 000 de biciclişti; 11 cursuri de ciclism au fost predate unui număr de 120 de femei imigrante; este planificat un centru de informare privind ciclismul la gara centrală. Ciclismul a fost promovat pentru 45 000 de angajaţi ai municipalităţii. Publicaţii: 55 000 de exemplare distribuite cu harta pentru biciclişti

Ploieşti Împrumutul de biciclete: 100 de biciclete, 300 de utilizatori Infrastructură: Refacerea a 22 dintre cele mai periculoase intersecţii astfel încât să fie adaptate bicicliştilor a condus la o reducere cu 15% a accidentelor Parteneriate locale: Stabilite cu Compania Timişoreana, Coca-Cola, Petrom, Distrigaz, Unilever şi Raifeisen Bank

Roma Piste pentru biciclete: Extinse de la 100 de km în 2004 la 230 în 2008 Parcări pentru biciclete: 400 de noi rasteluri instalate Împrumutul de biciclete: Programul Roma'n'bike cuprinde 19 staţii, 200 de biciclete şi 271 rasteluri “inteligente” pentru biciclete. Din iunie-iulie 2008, sistemul a înregistrat 1 200 de abonaţi şi 7 500 de închirieri de biciclete Mesaje comunicate: Punctul de informare ATAC Infopoint păstrează baza de date pentru calcularea rutei Parteneriate locale: Bicicletele sunt permise în metrouri şi autobuze Publicaţii: Difuzarea harţii reţelei pentru biciclişti şi pietoni

Pentru mai multe informaţii, inclusiv pentru link-uri utile, vezi Informaţii Generale (Background Information) din ultimul buletin de ştiri Spicycles (Spicycles newsletter )

9 Klíčové prvky cyklistické dopravní politiky Plány na pronajímání jízdních kol Na poli pronajímání jízdních kol, které umožňuje v městských centrech zavedení pohodlné cyklistické dopravy, aniž by zde hrály roli obavy ohledně bezpečnosti spojené s používáním našich vlastních jízdních kol, došlo v posledních letech k rozvojové explozi. Přestože několik evropských měst realizovalo tuto myšlenku už před více než destiletím, za průlomové datum můžeme jednoznačně považovat rok 2007. Pronajímání jízdních kol (bicycle sharing) může významnou měrou zvýšit oblibu používání tohoto dopravního prostředku: v prvních šesti měsících po zavedení systému Velib v Paříži se míra používání jízdních kol co do počtu ujetých kilometrů – ve srovnání s údajem o jeden rok starším – zvýšila o 47 %. Berlín: Služba Call-a-Bike úspěšně fungje nejen v Berlíně, ale i v jiných městech na celém území Německa. DB Rent si vytyčil za cíl vyvinout z tohoto systému celostátní službu, jež by za posílení hromadné dopravy čím dál tím většímu počtu lidí umožňovala cestovat pravidelně od domu k domu bez použití automobilu. Barcelona si zvolila jinou cestu než Paříž. Místo několika tisíc jízdních kol hned při zahájení začala Barcelona v malém. Poté, co byl tamější systém Bicing v březnu 2007 s úspěchem odstartován, rozvíjel se krok za krokem, na základě reálných požadavků. Vzhledem k tomu, že služba je financována z poplatků za parkování, je Bicing podporován širokým okruhem daňových poplatníků.

Hlavní překážky plánování cyklistického provozu ● ● ● ● ● ● ● ● ●

obavy ohledně bezpečnosti nedostatek informací nevhodné územní prostředí a plánování nedostatečná infrastruktura a podpora dosažitelnost a zdraví nedostatek podpory státního sektoru nedostatek podpory soukromého sektoru dopravní zácpy a znečištěné ovzduší nedostatky v oblasti výuky a instruktáží

Göteborg se rozhodl k implementaci zkušebního plánu experimentálních půjčoven jízdních kol pro podniky, a to se strukturou pokrývající později celé území města. V pozadí této myšlenky stála jednak potřeba vytvoření uživatelské poptávky, jednak úmysl získat zkušenosti a údaje ohledně uživatelských požadavků, které lze využít k definitivnímu rozšíření služby po celém městě. Plojesti zahájilo experimentální projekt s 50 jízdními koly, která formou daru poskytla společnost Timisoreana. Tato jízdní kola byla nabídnuta na omezenou dobu studentům, pedagogům a veřejným zaměstnancům. Poté

přispělo místní zastoupení firmy Unilever ještě dalšími 50 ks jízdních kol. Na rozdíl od jiných evropských systémů je v rámci projektu města Plojesti užívání jízdního kola bezplatné. Uživatelé jsou pouze povinni udržovat jízdní kolo v dobrém stavu. Řím vyhotovil studii týkající se realizovatelnosti systému pronajímání jízdních kol; v této studii byla definována pokrytá plocha a další parametry. Římské městské zastupitelstvo se pak rozhodlo, že uvede do provozu experimentální systém na území ZTL (historického městského centra).

11 Komunikace a propagační kampaně

Integrované plánování cyklistické dopravy

Finálním účelem veškeré komunikační činnosti je zlepšování podmínek pro cyklistickou dopravu a dosažení změny ve zvyklostech ostatních účastníků silničního provozu, tedy těch, kteří nepoužívají jízdní kolo, ale jiné formy přepravy. Musí v ní být poukázáno na výhody různých způsobů dopravy v různých situacích. Každý druh kampaně si volí média, jež nejlépe odpovídají dané cílové skupině obyvatelstva. Je třeba vypracovat finanční plán a přitom maximálně využívat všechny možnosti nabízené soukromým sponzoringem. Je třeba ustavit společný poradní sbor za účasti zástupců cyklistických organizací, automobilistických sdružení, pojišťoven, politického vedení, městských orgánů a policie.

Jízdní kolo je dobře použitelné i k delším cestám, protože nám umožní, abychom se rychleji dostali k zastávkám prostředků hromadné dopravy nebo z jedné zastávky na druhou. Ale pokud hodláme jízdní kolo používat společně s autobusovou nebo železniční dopravou, musíme cyklistiku patřičně integrovat do celkového plánu rozvoje dopravy.

Barcelona sestavila propagační a instruktážní program, který se v letech 2006 – 2008 dostal průměrně do 12 škol ročně. Město vydalo Cestovního průvodce pro cyklisty, dále též lokální cyklistickou mapu – a postaralo se i o jejich distribuci. Každé jaro se tu pořádá Cyklistický týden a cyklistika je všemi prostředky propagována i v rámci zářijového Evropského týdne mobility. Rovněž v Barceloně byl uspořádán První katalánský cyklistický kongres, jehož se účastnil také Spicycles. Berlín přišel s kampaní, která se vyhýbá klasickému pedagogickému přístupu; ten totiž často působí, jako by chtěl cílovou skupinu násilně poučovat nebo jako by měl sklony k přílišnému moralizování. Berlín atakuje spíše emoce a problematiku pojednává jako otázku “životního stylu”, přičemž se uchyluje ke klasickým metodám kondiční propagandy a vzbuzování touhy patřit k vyznavačům určitého brandu. Bukurešť klasifikuje uživatele jízdních kol na základě jejich příjmů, vzdělání, věku, pohlaví, ochoty ke koupi jízdního kola, toho, za jakým účelem jízdní kolo používají, atd. Na základě výsledků průzkumu na toto téma vymysleli organizátoři marketingovou kampaň, ve které jsou rozlišeny cílové skupiny a způsoby jejich oslovení. Její součástí je i příslušný prováděcí plán. Göteborg se ve své činnosti soustředil na bezpečnost městské cyklistiky a na zdůrazňování výhod rozličných druhů dopravy. Byla tu také vydána aktuální cyklistická mapa kapesního formátu, a to v nákladu 60 000 exmplářů (naleznete ji i na webových stránkách Spicycles). Soubor fakt z oblasti cyklistiky obsahuje informace o dopravních předpisech vztahujících se na jízdní kola, o pokutách, o informačních zdrojích a statistikách. Plojesti se rozhodlo, že obnoví a zvýší prestiž jízdního kola, které dost značná část populace považuje za méně vznešenou alternativu osobního automobilu. V souladu s tím komunikace zdůrazňuje, že cyklistika není jen sport a zábava pro chvíle volného času, ale že se dá na kole i výborně jezdit do zaměstnání. V komunikačních záležitostech zde jako poradní sbor působí pracovní skupina složená z představitelů občanských iniciativ a komunálních orgánů.

Barcelona vybudovala cyklostezky v celkové délce 28 kilometrů, aby zajistila nepřerušované vzájemné spojení mezi všemi veřejnými cyklistickými stanicemi ve městě, kterých je 400. Tyto cyklostezky se pojí k zónám s nejvyšší povolenou rychlostí 30 km/h, které nezatěžuje zvýšený cyklistický provoz v centru města. Dále město zavedlo i program na systematické měření cyklistického provozu, který je založen jak na automatických měřicích zařízeních, tak na manuálních metodách měření průjezdu jízdních kol. Občanskému výboru pro cyklistiku jednotlivé uživatelské skupiny udílejí rady a dávají podněty v zájmu dalšího rozvoje systému. Berlín plánuje zřízení sítě cyklostezek druhého stupně, které by umožnily absolvovat kratší cesty v bezprostředním okolí bydliště, a má v úmyslu vybudovat velmi rozvětvenou parkovací infrastrukturu. Možnost, že by se cestující napojoval na síť městské hromadné dopravy s pomocí pružných a individuálním potřebám přizpůsobených cyklistických služeb, by mohla hromadnou dopravu jako takovou posunout na zcela novou, vyšší úroveň. Bukurešť se rozhodla pro nový přístup tím, že zvážila, nakolik je reálná možnost vybudování takové sítě cyklostezek, která by doplnila městskou hromadnou dopravu, napojovala se na její uzlové body a na jiné významnější městské projekty. Organizace RATB – odpovídající za hromadnou dopravu – studovala všechny představitelné způsoby sladění tras a zastávek prostředků hromadné přepravy osob s rozvojem cyklistické dopravy. Studie se zaměřila na zajištění spojovací hromadné dopravy podél takových průjezdových komunikací, které nejsou vhodné k vytváření cyklostezek. Plojesti je průkopníkem nových směrů rozvoje rumunských měst střední velikosti, protože věnuje možnostem skrývajícím se v cyklistické dopravě zvýšenou pozornost. Město v zájmu vybudování infrastruktry založilo sdružení za společné účasti státního a soukromého sektoru a podniklo kroky směřující k integraci jízdního kola mezi běžně a masově používané dopravní prostředky. Göteborg se zaměřil zejména na splnění požadavku, aby cyklistická infrastruktura byla nejen bezpečná, ale zároveň i snáze dosažitelná a přitažlivější. Proto už byly vyhotoveny definitivní nákresy plánované “ústřední cy-

12 klostezky”, jejíž realizace si bude vyžadovat nemalé stavební práce. Město má také v plánu vybudovat v prostoru pod Centrálním nádražím podzemní garáž s kapacitou 400-500 jízdních kol. Řím podporuje používání jízdních kol tím, že zřizuje jednak cyklostezky, jednak cesty pro smíšený provoz, které mohou používat i chodci (100 km). Parkoviště pro jízdní kola město buduje vždy co možná nejblíže zastávkám městské hromadné dopravy. Přitom preferuje objekty chráněné před vlivy nepříznivého počasí a nacházející se v hojně navštěvovaných nebo na dobře viditelných místech, aby byla snížena i pravděpodobnost krádeže jízdních kol.

Zakládání lokálních sdružení Díky možnosti veřejného projednávání dané problematiky mohou dnes klíčoví účastníci rozhodovacího procesu dostávat výrazně kvalitní podněty týkající se rozvoje cyklistické dopravy. Koordinace probíhá jak na půdě samotných odborů dopravy místních zastupitelstev, tak se zapojením externistů, ať už ze státního nebo soukromého sektoru. Platformy externích účastníků mohou věnovat speciální pozornost konkrétním zájmovým skupinám nebo určitým druhům činností. Mohou se vytvářet pracovní skupiny, a to buď dočasného charakteru, například za účelem zorganizování konkrétního cyklistického týdne, nebo s delším trváním, jako součást realizačních týmů komplexnějších projektů, v jejichž rámci hrají otázky cyklistické dopravy podružnější, doplňovací roli. Barcelona zahájila realizaci projektu zaměřeného na sčítání jízdních kol, v jehož pokusné fázi bylo katalogizováno 483 jízdních kol (což je téměř pětinásobek původně prognostizovaného počtu 100). Dnes je toto sčítání – prováděné ve zjednodušené formě a za součinnosti různých městských orgánů – součástí každodenní praxe. Bukurešť přizvala ke spolupráci Správu veřejných komunikací města Bukurešti, bukurešťská cyklistická sdružení a sportovní jednoty, občanské iniciativy a majitele prodejen jízdních kol. Tím chtěla dosáhnout, aby uvedení účastníci byli průběžně informováni o dění na poli rozvoje cyklistické dopravy. Při pravidelných vzájemných setkáních je městské zastupitelstvo informuje, vyslechne si jejich podněty a připomínky. Göteborg si rovněž vytvořil systém spolupráce, v jehož rámci určil, kteří účastníci a které pracovní skupiny mají pracovat ve vzájemné součinnosti. Na celkové činnosti se podílejí např. stávající i potenciální cyklisté, stavební podniky, místní organizace pro urbanistický rozvoj, úřad hlavního architekta města a půjčovny jízdních kol. Paralelně s tím nepřetržitě pracuje lobby, usilující o to, aby získala na svou stranu vedení města a politické osobnosti. Řím ustavil speciální výbor v rámci Městské rady pro otázky ekologie (Assessorato Ambiente), v němž zasedají představitelé všech zainteresovaných institucí a cyklistických sdružení, jež zastupují účastníky hromadné dopravy a rozvoje cyklistiky. Plojesti pozmění Komplexní urbanistickou koncepci, aby mohlo pro cyklistiku zajistit odpovídající podmínky. Hlavní plán místní hromadné dopravy cyklistickou dopravu zohlední a zrovnoprávní. Angažované připomínky z hlediska cyklistiky zazněly ve veřejné diskusi týkající se Místní rozvojové strategie na období 2007-2015.

13 Výsledky dosavadních projektů Barcelona Cyklostezky: 28 km vybudováno v letech 2007/2008. (Celková délka tak vzrostla na 155 km.) Parkoviště jízdních kol: 7 000 vybudováno v roce 2007. (Celkový počet tak vzrostl na 14 646.) Pronajímání jízdních kol: experimentální projekt Bicing co do počtu jízdních kol stoupl ze 200 na 6 000 jízdních kol a vzniklo 400 stanic. 150.000 účastníků realizuje denně 45 000 cest. Cyklistický provoz: údaj z roku 2006, 27.111 cest/den, se v roce 2007 zvýšil na 36 917 cest/den. (+36,2 %)

Göteborg Cyklostezky: čtyři nové hlavní cyklistické trasy existují ve formě vypracovaných plánů, dvě už byly obnoveny. Pronajímání jízdních kol: realizace experimentálního programu byla zahájena se 125 ks jízdních kol, s 11 stanicemi a s 315 prodanými registračními kartami. Plánuje se rozšiřování této služby směrem do centra města. Komunikace: propagační projekt oslovil celkem 1 000 cyklistů; bylo uspořádáno 11 cyklistických kurzů pro celkem 120 žen jezdících do zaměstnání; plánuje se zřízení cyklistického informačního střediska na Centrálním nádraží. Cyklistika byl propagována v kruhu 45 000 zaměstnanců města. Publikace: cyklistická mapa – bylo rozdáno celkem 55 000 exemplářů.

Marketing ve školách: 12 škol s celkovým počtem studentů kolem 2 500. Zóny s nejvyšší povolenou rychlostí 30 km/h: byly vytvořeny na čtyřech místech. Publikace: Bicycle Week a Bicycle Guide (5000 exemplářů); Registrační systém: 1 227 jízdních kol bylo zaregistrováno a bylo ohlášeno 20 krádeží.

Berlin Cyklostezky: vypracovány jsou plány sítě stezek pro dopravu na úrovni bezprostředního okolí cyklistova bydliště. Parkoviště jízdních kol: infrastruktura byla rozšířena, plány byly schváleny a je zajištěna také integrovanost s jinými službami. Pronajímání jízdních kol: už existující systém DB Rent byl rozšířen o 15 půjčoven a 1 500 ks jízdních kol. Komunikace: kampaň za účelem motivace a zlepšení image si získala podporu Německého automobilistického svazu (ADAC) a Německého svazu cyklistů (ADFC).

Bukurešť Cyklostezky: celková délka sítě překročila 50 km. Pronajímání jízdních kol: v srpnu 2008 zahájila činnost centrální půjčovna se 100 ks jízdních kol. Cyklistický provoz: vzrůst o 1 %. Plánování: byly vydány tyto studie – Technická studie k rozvoji cyklistické infrastruktury a Jak upravit prostředky hromadné dopravy, aby byly vhodné k přepravě jízdních kol. Publikace: byla vydána příručka na pomoc rozhodovacím činitelům s názvem Pokyny pro oblast cyklistické dopravy

Plojesti Pronajímání jízdních kol: 100 jízdních kol, 300 uživatelů Infrastruktura: na 22 nejnebezpečnějších dopravních uzlech ve městě byly provedeny úpravy příznivé z hlediska cyklistiky, v důsledku čehož počet dopravních nehod poklesl o 15 %. Místní sdružení: vznikla za účasti těchto společností – Timisoreana, Coca Cola, Petrom, Distrigaz, Unilever a Raiffeisen Bank.

Řím Cyklostezky: ze 100 km – stav v roce 2004 – byla síť v roce 2008 prodloužena na 230 km. Parkoviště jízdních kol: bylo vytvořeno 400 nových parkovacích míst. Pronajímání jízdních kol: byl odstartován provoz služby Roma’n’Bike s 19 stanicemi, 200 ks jízdních kol a 271 inteligentními parkovacími místy. Od června do července 2008 registroval systém 1 200 uživatelů a 7 500 vypůjčení jízdních kol. Komunikace: ATAC Infopoint disponuje souborem údajů, na jejichž základě si lze naplánovat parametry cestovní trasy. Lokální sdružení: dosáhla toho, že lze jízdní kola převážet metrem, vlakem, autobusem. Publikace: byl vydán plán sítě cyklostezek a stezek pro pěší.

Pro další informace a odkazy hledej heslo Informační pozadí (Background Information) v posledním čísle věstníku Spicycles

14 A kerékpározási irányelvek fő elemei Közös kerékpár használati rendszerek

Kommunikációs és tudatformálási kampányok

A közös kerékpár használat – amely úgy biztosít kényelmes lehetőséget a kerékpározásra a városok központjaiban, hogy nem kell aggódnunk saját kerékpárunk biztonságáért – ugrásszerűen megnőtt az elmúlt években. Noha néhány európai város már több mint egy évtizeddel ezelőtt elindított ilyen rendszereket, 2007 tekinthető az áttörés évének. A közös kerékpár használat következtében robbanásszerűen megnövekedhet a kerékpározók száma: a Velib-rendszer párizsi bevezetését követő első hat hónapban a kerékpáron megtett kilométerek aránya 47%-kal növekedett az előző év ugyanazon időszakához képest.

A kommunikációs tevékenységek célja a kerékpáros közlekedés körülményeinek javítása, valamint a nem kerékpárral közlekedők közlekedési szokásainak megváltoztatása. A helyzettől függően bemutatják a különféle közlekedési módok előnyeit. Az egyes kampányoknak a célközönség megszólításához legmegfelelőbb médiumot kell használniuk. Ki kell dolgozni a kampányok pénzügyi tervét, a lehető legtöbb magántőke bevonásával. Létre kell hozni egy – a kerékpározást támogatók, autós szervezetek, biztosítók, politikai vezetők, városi hivatalnokok, valamint a rendőrség képviselőiből álló – tanácsadó testületet.

Berlin: a „Call-a-Bike” rendszer sikeresen működik nemcsak Berlinben, de más németországi városokban is. A DB Rent célja, hogy az egész országra kiterjessze ezt a szolgáltatást, így erősítve a közösségi közlekedést azáltal, hogy több ember tud majd háztól házig utazni autó nélkül. Barcelona a párizsitól eltérő megoldást választott. Barcelonában nem a kerékpárok ezreinek egyidejű üzembe állítását választották, hanem fokozatosan építették ki a kerékpár-parkot. A „Bicing” 2007 márciusi sikeres elindítása után a rendszer fokozatosan, az igényekkel összhangban bővült. Mivel a rendszer finanszírozása a parkolási bevételekből történik, a Bicing komoly adófizetői támogatással bír. Göteborg egy kísérleti, vállalatoknak szóló kerékpárbérlési rendszer kiépítését választotta, amelyet aztán az egész városra szeretnének kiterjeszteni. Az elképzelés az volt, hogy először közösségi igényt generálnak, összegyűjtik a rendszer használóinak igényeivel kapcsolatos tapasztalatokat és információkat, és végül kiterjesztik a rendszert az egész városra. Ploiesti kísérleti rendszert indított 50 darab, a Timisoreana vállalat által adományozott kerékpárral. Ezeket egy adott időszakban diákok, tanárok és közalkalmazottak számára biztosították, majd az Unilever helyi részlege is beszállt további 50 biciklivel. A többi európai rendszertől eltérően a ploiesti megoldás ingyenes. A használóknak csak a kerékpárok karbantartásáról kell gondoskodniuk. Rómában egy megvalósíthatósági tanulmányt készíttettek a közös kerékpárhasználati rendszerről, amelyben megvizsgálták a bevonható terület méretét és egyéb tényezőket is. Ezek után Róma önkormányzata döntött arról, hogy a ZTL (a történelmi városközpont) területén bevezetnek egy kísérleti rendszert.

Barcelonában kidolgoztak egy tudatossági és képzési programot, amely 2006 és 2008 között évente átlagosan 12 iskolába jutott el. Kiadtak és forgalmaztak egy kerékpárosoknak szóló útmutatót, valamint egy helyi kerékpáros térképet. Minden tavasszal megszervezték a kerékpározás hetét, és látványosan támogatják a kerékpározást a szeptemberi európai mobilitási hét keretében. Barcelonában rendezték meg az első katalán kerékpáros közlekedési kongresszust, a Spicycles részvételével. Berlin kampányt indított, amely felhagyott a hagyományos – olykor leereszkedő vagy moralizáló – oktatási módszerekkel. Berlinben érzelmi, az „életstílus”-ra alapozó kampányba kezdtek, amely a klasszikus kondicionálási és képátviteli módszereket alkalmazta. Bukarestben a kerékpárhasználókat csoportosították jövedelem, végzettség, kor, nem, kerékpár-vásárlási hajlandóság, és a kerékpár használat célja szerint. A felmérés eredményei alapján a szervezők olyan marketingkampányt találtak ki, amelyik meghatározta a célcsoportokat, azaz célzott cselekvési terveket adott nekik. Göteborg a kerékpározás biztonságára és a különféle közlekedési módok előnyeire összpontosította tevékenységeit. A Spicycles honlapjára feltett fris-

A kerékpáros közlekedés tervezésének fő akadályai ● ● ● ● ● ● ● ● ●

Biztonsági megfontolások Információhiány Nem megfelelő városi környezet és tervezés Az infrastruktúra és a támogatás hiánya Hozzáférés és egészség Az állami szektor támogatásának hiánya A magánszektor támogatásának hiánya Dugó és légszennyezés Az oktatás és a képzés hiánya

16 sített kerékpáros zsebatlaszból hatvanezer példányt nyomtattak ki. A kerékpárosoknak szóló információkat tartalmazó mappában hasznos ismeretek találhatók a kerékpározással kapcsolatos szabályokról, bírságokról, információforrásokról és statisztikákról. Ploiesti célja a kerékpározás megítélésének javítása, mivel azt sok lakó az autónál alacsonyabb rangúnak tekinti. A kommunikációban hangsúlyozzák, hogy a kerékpározás nem kizárólag sport vagy szabadidős tevékenység, hanem például munkába is lehet így járni. Egy a civileket és a helyi önkormányzatot magába foglaló munkacsoport ad kommunikációs tanácsokat.

Barcelonában 28 km kerékpárutat terveztek, hogy összekapcsolják mind a négyszáz nyilvános kerékpárállomást. Ezek az útvonalak 30 km/órás övezetekkel kombinálva olyan hálózatot alkotnak, amely képes kezelni a városközpont megnövekedett kerékpárforgalmát. A kerékpáros közlekedés rendszeres számlálásának programja részben automata számlálóberendezések, részben kézi számlálás segítségével valósult meg. A fejlesztésekhez a Városi Kerékpáros Bizottság munkájában való aktív részvétellel tudnak hozzájárulni a rendszer használói.

A kerékpáros közlekedés tervezés integrálása

Berlinben tervezik egy második szintű kerékpárút-hálózat létrehozását, amely a rövidebb, kerületeken belüli kerékpáros közlekedést szolgálná, valamint szeretnék kibővíteni a parkolási lehetőségeket is. Ha sikerülne a tömegközlekedést összekapcsolni egy rugalmas, egyéni igényeket figyelembe vevő kerékpár-szolgáltatással, akkor az új szintre emelné a tömegközlekedést.

A kerékpárt akár nagyobb távolságokon is lehet használni, mivel a kerékpározás az egyik módja annak, hogy gyorsabban juthassunk el otthonról a tömegközlekedési járművek megállóihoz, vagy onnan haza. Ám ha a kerékpárt busszal és vonattal kombinálva akarjuk használni, akkor azt integrálni kell az átfogó közlekedési tervbe.

Bukarest új módszert alkalmazott annak elemzésére, miként lehet olyan kerékpáros hálózatot építeni, amely kiegészíti a közösségi közlekedési útvonalakat és kapcsolódik hozzájuk, illetve más nagyobb önkormányzati beruházásokhoz. A helyi közlekedési vállalat, a RATB vizsgálta annak lehetőségét, hogyan lehet a járműveket és a megállókat a kerékpárosok igényeihez igazítani.

17 A tanulmány azzal is foglalkozott, miként lehet a közösségi közlekedés segítségével összekötni a kerékpárutak létrehozására alkalmatlan útvonalakat. Ploiesti példaként szolgálhat a közepes méretű romániai városoknak azzal, hogy különleges figyelmet szentelt a kerékpározási lehetőségek kialakítására. A város a szükséges infrastruktúra kiépítésébe az önkormányzat mellé bevonta a magántőkét, és különböző intézkedésekkel segíti, hogy a kerékpározás felzárkózhasson a megszokott közlekedési eszközök mellé. Göteborgban úgy határoztak, hogy a kerékpáros infrastruktúrának nemcsak biztonságosnak, de jobban hozzáférhetőnek és vonzóbbnak is kell lennie. Elkészültek a tervek egy „kerékpározási főút"-hálózat megépítésére, amely jelentős beruházást igényel. A város tervbe vette egy 4-500 kerékpár tárolására alkalmas parkolóház megépítését a központi vasútállomás alatt. Rómában úgy ösztönzik a kerékpárhasználatot, hogy kerékpárutakat és gyalogosokkal közösen használt utakat hoztak létre (100 km hosszúságban). A kerékpártárolókat a lehető legközelebb helyezik el a tömegközlekedési járművek megállóihoz, és aszerint osztályozzák a létesítményeket, hogy mennyire védettek az időjárás viszontagságaitól, vagy mennyire forgalmas és jól látható helyen vannak, ami azt jelenti, hogy védettebbek lopás ellen.

A helyi együttműködés kialakítása A nyilvános vita lehetőségének megteremtésével a döntéshozók jobban eligazodnak a kerékpáros közlekedés fejlesztési kérdéseiben. Az együttműködés az önkormányzati közlekedési részlegek, illetve az állami és a magánszereplők között kell, hogy történjen. Az érintettek platformjai foglalkozhatnak az egyes érdekcsoportokkal vagy bizonyos tevékenységekkel. A munkacsoportokat létre lehet hozni rövid távra, például egy kerékpározási hét lebonyolítására, vagy nagyobb projektek részeként, ahol a kerékpározás kiegészítő szerepet játszik. Barcelonában elindítottak egy kerékpár-regisztrálási projektet, amelyben 483 kerékpárt jegyeztek be a kísérleti fázisban, az eredetileg kitűzött cél – 100 – majdnem ötszörösét. A rendszeres megbeszélések során a résztvevõk tájéjozódhattak, illetve ismertethették javaslataikat. Bukarest együtt dolgozott a fővárosi önkormányzat közlekedési részlegével, a bukaresti kerékpáros-szövetségekkel és sportegyesületekkel, civilekkel és kerékpár-kereskedőkkel annak érdekében, hogy megfelelő fejlesztéseket hozzanak létre a kerékpározás területén. A rendszeres megbeszélések során a résztvevõk tájéjozódhattak, illetve ismertethették javaslataikat. Göteborgban kidolgoztak egy együttműködési rendszert, és meghatározták, hogy az egyes érintettek melyik munkacsoportban vegyenek részt. Az érintett csoportok között voltak a kerékpárosok és a potenciális kerékpárosok, az építővállalatok, a helyi önkormányzati fejlesztési vállalatok, a várostervezési hatóság és a kerékpárkölcsönző vállalatok. Ezzel egyidejűleg folyamatos lobbizás folyt a városvezetés és a politikusok körében. Rómában létrehoztak egy hivatalt a polgármesteri hivatal környezetvédelmi részlegén (Assessorato Ambiente), amely összefogja a közösségi közlekedésben és kerékpározás-fejlesztésben érdekelt összes intézményi felet és kerékpáros szövetséget. Ploiestiben hamarosan elfogadják az új városrendezési tervet, amely biztosítja majd a kerékpározás megfelelő feltételeit. A helyi közösségi közlekedési alapterv a kerékpározást a közlekedés részeként fogja kezelni. A kerékpárosok érdekeit szem előtt tartották a 2007–2015 közötti helyi fejlesztési tervről szóló nyilvános vita során is.

18 A projekt eredményei Barcelona Kerékpárutak: 28 km épül 2007-2008-ban (ezzel összesen 155 km kerékpárút lesz) Kerékpártárolás: 7000 kerékpártároló készült 2007-ben (a kerékpártárolók száma ezzel 14 646-ra emelkedett) Közös kerékpárhasználat: A Bicing kísérleti projekttel 200-ról 6 000-re növelték a kerékpárok számát, és 400 állomást építettek. A mintegy százötvenezer előfizető naponta negyvenötezer utat tesz meg kerékpárral Kerékpáros közlekedés: a 2006-os 27 111 út/napról 2007-ben 36 917 út/napra emelkedett (ez 36,2%-os növekedést jelent)

Göteborg Kerékpárutak: négy kerékpár-főútvonalat megterveztek, kettõ korszerűsítése pedig már megtörtént Közös kerékpárhasználat: elindult egy kísérleti rendszer 125 kerékpárral, 11 állomással és 315 eladott előfizetési kártyával.Tervben van a rendszer városközpontra történő kiterjesztése Kommunikáció: a világítási projekt 1 000 kerékpárost ért el; 11 kerékpár-tanfolyamot indítottak, amelyen 120 ingázó nő vett részt; kerékpáros információs központot terveztek a központi vasútállomásra. A kerékpározást népszerűsítették az önkormányzat 45 000 dolgozója körében. Kiadványok: 55 000 kerékpáros térképet osztottak ki

Marketing az iskolákban: 12 iskola mintegy 2 500 diákkal 30 km/órás övezetek: négy helyen kialakítva

Ploiesti

Kiadványok: Kerékpáros Hét és Kerékpárosoknak szóló Útmutató (5 000 példány);

Közös kerékpárhasználat: 100 kerékpár, 300 használó

Regisztrációs rendszer: 1 227 regisztrált kerékpár, 20 bejelentett és jegyzőkönyvezett lopás

Infrastruktúra: a város 22 legveszélyesebb útkereszteződését kerékpárosbaráttá építették át, és ennek eredményeképpen 15%-kal csökkent a balesetek száma

Berlin Kerékpárutak: tervezési útmutató készült a helyi szintű kerékpárút-hálózatról Kerékpártárolás: kibővült az infrastruktúra, a tervezési irányelveket elfogadták, és több egyéb szolgáltatással megszilárdult a kerékpáros közlekedés integrációja Közös kerékpárhasználat: 15 bérlési hely és 1 500 kerékpár érkezett a már meglévő DB Rent rendszerhez Kommunikáció: motivációs és imázsnövelő kampányok kaptak támogatást a Német Autóklubtól (ADAC) és a Német Kerékpáros Klubtól (ADFC)

Bukarest Kerékpárutak: a hálózat több mint 50 km hosszúra bővült Közös kerékpárhasználat: az első központ 100 kerékpárral kezdte meg működését 2008 augusztusában Kerékpáros közlekedés: 1%-os növekedés Tervezés: megjelent egy műszaki tanulmány a kerékpáros infrastruktúra fejlesztéséről és egy tanulmány a közösségi közlekedés járműveinek olyan átalakításáról, hogy alkalmasak legyenek kerékpárszállításra Kiadványok: Kerékpározási Útmutató, amely segít a döntés meghozatalában

Helyi partnerségek: Timisoreana vállalat, Coca-Cola, Petrom, Distrigaz, Unilever és a Raiffeisen Bank

Róma Kerékpárutak: a 2004-es 100 km-ről 2008-ra 230 km-re emelkedett a hosszuk Kerékpártárolás: 400 új tárolót hoztak létre Közös kerékpárhasználat: elindult a Roma’n’bike kísérleti jelleggel 19 állomással, 200 kerékpárral és 270 „intelligens” kerékpártárolóval. 2008. június-július óta a rendszerben 1 200 előfizetőt és 7 500 kerékpárhasználatot regisztráltak. Kommunikáció: az ATAC Infopoint kezeli az útvonaltervezéshez szükséges adatbázist Helyi partnerségek: a metrón és a buszokon engedélyezett a kerékpárszállítás Kiadványok: térképek a közös kerékpár- és gyalogút hálózatról

További információkért (beleértve a hasznos linkeket is) keresse a legutóbbi Spicycles hírlevél Háttér-információk című részét (http://spicycles.velo.info/Portals/0/Newsletters/Newsletter_5.pdf )!

Kluczowe elementy transportu rowerowego Systemy wypożyczania rowerów System wypożyczania rowerów, pozwalający na komfort jazdy na rowerze w centrach miast bez obaw związanych z bezpieczeństwem w przypadku użycia własnego roweru, w ostatnich latach przeżył prawdziwy boom. I choć szereg miast europejskich rozpoczęło wdrażanie takich systemów kilkanaście lat temu, rok 2007 można uważać za prawdziwie przełomowy. System wypożyczania rowerów może w istotny sposób zwiększyć wykorzystanie rowerów. Przez pierwsze sześć miesięcy po wdrożeniu systemu Velib w Paryżu ilość wycieczek rowerowych wzrosła o 47% w porównaniu do tego samego okresu w roku poprzednim. Berlin: Call-a-Bike działa z dużym powodzeniem nie tylko w Berlinie, ale również w innych miastach w Niemczech. DB Rent natomiast dąży do rozszerzenia systemu na skalę ogólnokrajową – stanowiłoby to istotne wzmocnienie dla transportu publicznego, ponieważ pozwoliłoby ludziom podróżować bez użycia samochodu. Barcelona wybrała inną drogę, niż Paryż. Zamiast wdrożyć system oferujący tysiące rowerów na raz, Barcelona rozpoczęła skromnie. Po sukcesie wdrożenia systemu Bicing w marcu 2007 roku, system stopniowo rozwijał się, kierując się popytem. Bicing otrzymał ogromne wsparcie z pieniędzy podatników, ponieważ był finansowany z dochodów pochodzących z opłat parkingowych. Göteborg zdecydował się na wdrożenie pilotażowego programu rent-a-bike dla firm, z planem rozszerzenia jego zasięgu na teren całego miasta. Chodziło o to, by przed zwiększeniem skali systemu na całe miasto wygenerować popyt publiczny oraz zdobyć niezbędne doświadczenie i wiedzę o preferencjach użytkowników.

Główne bariery w planowaniu transportu rowerowego ● ● ● ● ● ● ● ● ●

Problemy bezpieczeństwa Niewłaściwe informacje Niewłaściwe środowisko miejskie i plan miasta Brak infrastruktury i wsparcia Dostęp i zdrowie Brak wsparcia ze strony sektora publicznego Brak wsparcia ze strony sektora prywatnego Korki na drogach i zanieczyszczenie powietrza Brak edukacji i szkoleń

21 Ploiesti wdrożyło program pilotażowy z 50 rowerami przekazanymi przez firmę Timisoreana. Były one udostępnione na czas ograniczony studentom, nauczycielom i pracownikom sektora publicznego. Następnie, miejscowa filia Unilever podarowała kolejne 50 rowerów. W odróżnieniu od innych systemów europejskich, program w Ploiesti jest bezpłatny. Użytkownicy muszą jedynie dbać o dobry stan techniczny rowerów.

Göteborg skupił swoje działania na bezpieczeństwie jazdy na rowerze oraz na korzyściach płynących z różnych rodzajów transportu. Została opracowana zaktualizowana kieszonkowa mapa tras rowerowych (można ją znaleźć na stronie internetowej Spicycles), a następnie wydana w nakładzie 60 000 egzemplarzy. Specjalny folder zawiera informacje na temat zasad poruszania się rowerem, mandatów, zasobów informacyjnych i danych statystycznych.

Rzym sporządził studium wykonalności dotyczące systemu wypożyczania rowerów, które pozwoliło na określenie obszaru zasięgu oraz innych parametrów. Urząd Miasta Rzymu zdecydował się pilotować system na obszarze ZTL (centrum historycznego).

Ploiesti dąży do wzmocnienia wizerunku jazdy na rowerze, którą wielu mieszkańców postrzega jako mniej prestiżową alternatywę dla samochodu. Wprzekazywanych informacjach podkreśla się, że jazda na rowerze nie jest jedynie czynnością wykonywaną dla sportu oraz w wolnym czasie, lecz może służyć także jako sposób dojazdu do pracy. Utworzona jest grupa robocza ds. przekazu informacji, w którą zaangażowane są organizacje pozarządowe oraz władze lokalne.

Kampanie poświęcone przekazowi informacji i podnoszeniu świadomości Działania w zakresie przekazu informacji mają na celu polepszenie warunków dla rowerzystów oraz zmianę zachowania na drodze nie-rowerzystów. Powinny one również wskazywać na korzyści płynące z różnego rodzaju transportu, w zależności od sytuacji. Każda kampania powinna korzystać z najlepszych środków przekazu, zapewniających dotarcie do odbiorców docelowych. Należy opracować plan finansowania, w sposób maksymalny wykorzystujący sponsoring prywatny. Rada Doradcza powinna zrzeszać przedstawicieli zwolenników jazdy na rowerze i kierowców samochodów, ubezpieczycieli, liderów politycznych, władz miasta i policji. Barcelona stworzyła program dotyczący podnoszenia świadomości i poszerzania wiedzy, który w latach 2006-2008 dotarł średnio do 12 szkół rocznie. Został opublikowany i rozpowszechniony Przewodnik Rowerowy oraz lokalna mapa tras rowerowych. Każdej wiosny organizowany jest Tydzień dla Roweru; jazda na rowerze jest również mocno promowana w trakcie wrześniowego Europejskiego Tygodnia Transportu Zrównoważonego. W Barcelonie odbył się Pierwszy Kataloński Kongres Rowerowy z udziałem Spicycles. Berlin opracował kampanię, która odeszła od konwencjonalnego podejścia edukacyjnego, czasem postrzeganego jako moralizowanie. Zamiast niego Berlin wykorzystał podejście emocjonalnego „stylu życia”, stosując metody warunkowania klasycznego i przekazu obrazu. Bukareszt sklasyfikował użytkowników rowerów w zależności od dochodów, wykształcenia, wieku, płci, chęci kupna roweru, celów użytkowania roweru itd. Napodstawie wyników ankiety, organizatorzy przygotowali kampanię marketingową określającą grupy docelowe, sposób dotarcia do tych grup oraz plan działań.

Integracja planów transportu rowerowego Rower może być wykorzystywany nawet do dalszych podróży, jako sposób skrócenia czasu podróży do i z przystanków transportu publicznego. Jeżeli jednak rowery mają być używane w połączeniu z autobusami i pociągami, muszą one być włączone do ogólnego planu transportu. Barcelona zaplanowała 28 km ścieżek rowerowych, w taki sposób, by utworzyć nieprzerwane połączenia pomiędzy wszystkimi 400 publicznymi stacjami rowerowymi. Ścieżki te miejscami łączą się z drogami o prędkości ograniczonej do 30 km/h, tworząc sieć, która może obsłużyć wzmożony ruch rowerowy w centrum miasta. Został wdrożony program systematycznych pomiarów rowerowych zarówno przy użyciu automatycznego sprzętu do liczenia, jak również za pomocą liczenia ręcznego. Grupy użytkowników udzielają porad dotyczących rozwoju w ramach Komisji Cywilnej na rzecz Roweru. Berlin planuje sieć tras rowerowych drugiego stopnia, ułatwiających krótkie podróże pomiędzy dzielnicami, jak również planuje rozbudowaną infrastrukturę parkingów. Możliwość połączenia transportu masowego z elastycznymi i indywidualnymi usługami rowerowymi może wznieść transport publiczny do nowego poziomu. Bukareszt zastosował nowe podejście, analizując, jak zbudować sieć tras rowerowych, która uzupełni i połączy się z korytarzami transportu publicznego oraz innymi dużymi projektami miejskimi. Operator transportu publicznego RATB przestudiował sposoby przystosowania pojazdów i przeniesienia przystanków do potrzeb użytkowników rowerów. Studium zajęło się także kwestią zapewnienia połączeń transportu publicznego na odcinkach nienadających się na ścieżki rowerowe.

22 Ploiesti nakreśliło nowy kierunek dla miast rumuńskich średniej wielkości, szczególną uwagę zwracając na udogodnienia związane z jazdą na rowerze. Miasto utworzyło partnerstwo publiczno-prywatne w celu budowy infrastruktury oraz przedsięwzięło działania zmierzające do integracji roweru, jako codziennego środka transportu. Göteborg zdecydował, że infrastruktura rowerowa powinna być nie tylko bezpieczna, ale również dostępna i atrakcyjna. Zostały sfinalizowane plany architektoniczne odcinków planowanej sieci „autostrady rowerowej”, które wymagają szeroko zakrojonych prac budowlanych. Miasto ma zamiar zbudować parking podziemny dla 400 - 500 rowerów pod głównym dworcem kolejowym. Rzym zachęca do korzystania z roweru, tworząc wspaniałe ścieżki rowerowe i ścieżki łączone dla rowerów i pieszych (100 km). Miasto lokalizuje parkingi dla rowerów jak najbliżej przystanków komunikacji publicznej, oraz uważa za priorytetowe takie obiekty, które są chronione przed niekorzystną pogodą, które są albo strzeżone, albo znajdują się w miejscach bardzo widocznych, zniechęcających do kradzieży.

Budowanie partnerstwa lokalnego Tworząc platformy dyskusyjne, decydenci otrzymują lepszą pomoc w rozwoju polityki rowerowej. Współpraca realizowana jest zarówno wewnątrz działów komunikacji miejskiej, jak i na zewnątrz z interesariuszami publicznymi i prywatnymi. Platformy interesariuszy mogą skupić się na poszczególnych interesach grup lub na konkretnych działaniach. Grupy robocze mogą być, na przykład, przedsięwzięciami krótkoterminowymi, odpowiedzialnymi za Tydzień dla roweru, lub być częścią większych projektów, w których jazda na rowerze odgrywa rolę równoległą. Barcelona przedsięwzięła projekt rejestracji rowerów, w ramach którego 483 rowerów zostało skatalogowanych na etapie pilotażowym (prawie pięciokrotnie przekroczywszy zakładane 100). System został wprowadzony na stałe, z zastosowaniem procedury uproszczonej, przy współpracy z szeregiem wydziałów urzędu miasta. Bukareszt współpracuje z Zarządem Dróg Miasta Bukareszt, stowarzyszeniami rowerowymi w Bukareszcie oraz klubami sportowymi, organizacjami pozarządowymi i sprzedawcami detalicznymi rowerów, aby upewnić się, że wszyscy ci interesariusze są na bieżąco z informacjami dotyczącymi prac związanych z wdrażaniem transportu rowerowego. Okresowe spotkania pozwalają uczestnikom uzyskać aktualne informacje oraz podzielić się swoimi radami.

Göteborg opracował system współpracy i zdecydował, którzy interesariusze powinni być zaangażowani w pracę określonych grup roboczych. Do wyznaczonych w ten sposób interesariuszy zaliczają się rowerzyści i potencjalni rowerzyści, firmy budowlane, firmy lokalne pracujące w sektorze zagospodarowania przestrzennego miast, organy związane z planowaniem urbanistycznym i wypożyczalnie rowerów. Jednocześnie prowadzony jest stały lobbing w administracji miasta i wśród polityków. Rzym utworzył dział w Radzie Miasta ds. Ochrony Środowiska (Assessorato Ambiente), który obejmuje wszystkie strony instytucjonalne oraz stowarzyszenia rowerowe zaangażowane w transport publiczny i rozwój transportu rowerowego. Ploiesti przyjmie nowy Generalny Plan Urbanistyczny w celu zapewnienia właściwych warunków do jazdy rowerem. Lokalny Plan Ogólny Transportu Publicznego włączy jazdę rowerem do rodzajów transportu. Obawy związane z transportem rowerowym zostały omówione w trakcie debaty publicznej dotyczącej Lokalnej Strategii Rozwoju na lata 2007-2015.

23 Osiągnięcia projektu Barcelona Ścieżki rowerowe: 28 km budowanych w latach 2007/8 (dając ogólną liczbę 155) Parkingi dla rowerów: 7 000 utworzonych w roku 2007 (dając ogólną liczbę 14,646) Wypożyczalnie rowerów: Projekt pilotażowy Bicing spowodował wzrost liczby rowerów z 200 do 6 000 oraz utworzenie 400 stacji. Około 150 000 abonentów odbywa 45 000 przejażdżek dziennie Ruch rowerowy: Wzrósł z liczby 27 111 podróży dziennie w 2006 roku do 36 917 w 2007 (+36.2%) Marketing w szkołach: 12 szkół z około 2 500 uczniów Strefy z ograniczeniem prędkości do 30 km/h: wdrożone na czterech obszarach Publikacje: Tydzień dla roweru i Przewodnik rowerowy (5 000 egzemplarzy); System rejestracji: zarejestrowanych 1 227 rowerów, 20 odnotowanych zgłoszeń kradzieży

Berlin Ścieżki rowerowe: Wytyczne dotyczące planów sieci tras rowerowych na poziomie dzielnic Parkingi dla rowerów: Rozszerzona infrastruktura, przyjęte wytyczne dotyczące planów, zapewnione włączenie do sieci transportowej z kilkoma innymi usługami Wypożyczalnie rowerów: 15 wypożyczani oraz 1 500 rowerów dodanych do istniejącego systemu DB Rent. Przekaz informacji: Kampania poświęcona motywacji i wzmocnieniu wizerunku uzyskała wsparcie od Niemieckiego Stowarzyszenia Kierowców Samo chodowych (ADAC) oraz Niemieckiego Stowarzyszenia Rowerzystów (ADFC)

Bucharest Ścieżki rowerowe: Sieć powiększyła się do ponad 50 km Wypożyczalnie rowerów: Centrum ze 100 rowerami otwarte w sierpniu 2008 RucFrowy: wzrost o 1% Planowanie: Wydanie studium technicznego dotyczącego rozwoju infrastruktury rowerowej oraz studium dotyczącego przystosowania pojazdów transportu publicznego do przewożenia rowerów Publikacje: Przewodnik Rowerowy opublikowany jako narzędzie pomocne w podejmowaniu decyzji

Göteborg Ścieżki rowerowe: Planowane cztery autostrady rowerowe, dwie już o podwyższonym standardzie wypożyczania rowerów. Wdrożony system pilotażowy ze 125 rowerami, 11 stacjami i 315 sprzedanymi karnetami. Planowany rozwój na teren centrum miasta Przekaz informacji: Projekt Lighting (Promocji Efektywnego Oświetlenia) dotarł do 1 000 rowerzystów; zorganizowano 11 kursów jazdy na rowerze dla 120 osób; centrum informacji rowerowej planowane na centralnym dworcu kolejowym. Jazda na rowerze promowana 45 000 osobom pracującym w mieście. Publikacje: 55 000 rozdanych egzemplarzy map rowerowych

Ploiesti Wypożyczalnia rowerów: 100 rowerów, 300 użytkowników Infrastruktura: Przebudowa 22 najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań w mieście na przyjazne rowerom spowodowało spadek ilości wypadków o 15 % Współpraca lokalna: partnerstwa utworzone z firmą Timisoreana, Coca-Cola, Petrom, Distrigaz, Unilever i Raifeisen Bank

Rzym Ścieżki rowerowe: Ze 100 km w roku 2004 ich długość wzrosła do 230 w roku 2008 Parkingi dla rowerów: zainstalowano 400 nowych stojaków Wypożyczalnie rowerów: Pilotowany system Roma'n'bike z 19 stacjami, 200 rowerami oraz 271 “inteligentnymi” stojakami na rowery. Od czerwca-lipca 2008, w ramach systemu zarejestrowano 1 200 abonentów i 7 500 wypożyczeń rowerów Przekaz informacji: ATAC Infopoint posiada bazę danych do obliczeń ruchu na trasach Partnerstwa lokalne: Rowery można wnosić do metra, pociągów i autobusów Publikacje: Wydana mapa sieci ścieżek dla rowerów i pieszych

W celu uzyskania dodatkowych informacji, w tym także pomocnych linków, zobacz dział Dane podstawowe w ostatnim biuletynie Spicycles

Cât de potrivit bicicletelor este oraşul Dvs.?

Nakolik přeje tvé město cyklistice?

Mennyire kerékpárbarát az Ön városa?

Na ile przyjazne rowerom jest Twoje miasto?

Apreciaţi condiţiile locale pentru ciclism din oraşul Dvs. în raport cu un set de standarde fixate de experţi, după cum se poate vedea în site-ul de mai jos. Prin înregistrare, oraşele pot câştiga o medalie de bronz, argint, aur şi platină!

Zkus posoudit lokální podmínky pro cyklistiku ve svém městě na základě hledisek sestavených experty. Najdeš je třeba na níže uvedené adrese. Po registraci mohou být města ohodnocena bronzem, stříbrem, zlatem nebo platinou!

Hasonlítsa össze városa helyi kerékpározási feltételeit szakértők által megfogalmazott kritériumokkal, ahogyan az a honlapon látható! Regisztráció után a városok bronz, ezüst, arany vagy platina minősítést nyerhetnek!

Porównaj lokalne warunki jazdy na rowerze w swoim mieście do standardów ustalonych przez ekspertów, jak to przedstawiono na poniższej stronie. Rejestrując się, miasta mogą zdobyć odznakę brązową, srebrną, złotą lub platynową!

Zaregistruj se a hledej dotazník na níže uvedené stránce! http://spicycles.velo.info/Cities/How toparticipate/tabid/88/Default.aspx

Regisztráljon és töltse ki a kérdőívet a http://spicycles.velo.info/Cities/How toparticipate/tabid/88/Default.aspx címen!

Zarejestruj się i zobacz kwestionariusz na http://spicycles.velo.info/Cities/ Howtoparticipate/tabid/88/Default.a spx.

Mapy měst přejících cyklistice najdeš tady: http://spicycles.velo.info/ TheMap/tabid/96/Default.aspx.

Kövesse térképen a kerékpáros városokat az alábbi címen:

Zobacz mapę miast przyjaznych rowerom na http://spicycles.velo. info/TheMap/tabid/96/Default.aspx

Înregistraţi-vă şi găsiţi chestionarul la http://spicycles.velo.info/Cities/How toparticipate/tabid/88/Default.aspx. Puteţi vedea o hartă a oraşelor în care se merge pe bicicletă la http://spicycles.velo.info/TheMap/t abid/96/Default.aspx.

Conferinţa finală Spicycles Conferinţa finală Spicycles de prezentare a rezultatelor proiectului va avea loc în 18-19 decembrie 2008, în Bucureşti, România. Pentru detalii în legătură cu programul, vezi http://spicycles.velo.info Veniţi să ne vedeţi, sunteţi toţi invitaţi!!

Nejbližší konference Spicycles Nejbližší konferenci, na které budou prezentovány výsledky projektů, bude Spicycles pořádat ve dnech 18. a 19. prosince v hlavním městě Rumunska, v Bukurešti. Podrobný program najdeš tady: http://spicycles.velo.info Přijeďte mezi nás, čekáme každého!

Spicycles: Planificare durabilă şi inovare pentru biciclete Program: Energie Inteligentă – Europa (Intelligent Energy – Europe: IEE): SAVE, ALTENER, STEER şi Acţiuni orizontale cheie (Horizontal Key Actions) Durată: 1 ianuarie, 2006 – 31 decembrie, 2008

Website: http://spicycles.velo.info

Spicycles: udržitelné plánování a inovace pro oblast cyklistiky Program: Intelligent Energy – Europe (IEE): SAVE, ALTENER, STEER and Horizontal Key Actions Období: 1. leden 2006 – 31. prosinec 2008.

http://spicycles.velo.info/TheMap/t abid/96/Default.aspx.

A Spicycles záró konferenciája A Spicycles projekt eredményeket bemutató záró konferenciája 2008.december 18-19-én lesz Bukarestben, Romániában. A program részleteiről a http:// spicycles.velo.info címen tájékozódhat. Jöjjön el, szeretettel várjuk!

Spicycles: fenntartható tervezés és innováció kerékpárokhoz Program: Intelligent Energy – Europe (IEE): SAVE, ALTENER, STEER és a horizontális fő tennivalók Időtartam: 2006. január 1-től 2008. december 31-ig

Webové stránky: http://spicycles.velo.info

Honlap: http://spicycles.velo.info

Konferencja Finałowa Spicycles Konferencja finałowa Spicycles prezentująca wyniki projektu odbędzie się w dniach 18-19 grudnia 2008 roku w Bukareszcie, w Rumunii. Aby sprawdzić szczegóły programu, wejdź na stronę Przyjedź i spotkaj się z nami, zapraszamy wszystkich!!!

Spicycles: Zrównoważone planowanie i innowacje dla rowerów Program: Inteligentna Energia – Europa (IEE): SAVE, ALTENER, STEER i Horyzontalne Działania Kluczowe Czas trwania: 1 stycznia 2006r. – 31 grudnia 2008r. Strona internetowa: http://spicycles.velo.info

You can contact the Spicycles partners through

For the Spicycles Final Conference registration (free) contact

Velo Mondial: Pascal van den Noort at [email protected] or ISIS (project coordinator): Mario Gualdi at [email protected]

Razvan Fronescu in Bucharest: [email protected] On-line invitation: http://spicycles.velo.info/Project/Meetings/Spicycles BucharestConference/tabid/98/Default.aspx

Spicycles partners THE CITY OF ROME, POLITICHE AMBIENTALI ED AGRICOLE ● BERLIN SENATE DEPARTMENT FOR URBAN DEVELOPMENT (SENSTADT) ● PLOIESTI CITY HALL BUCHAREST PUBLIC TRANSPORT AUTHORITY (RATB) ● BARCELONA MUNICIPALITY ● GÖTEBORG TRAFFIC AND PUBLIC TRANSPORT AUTHORITY ● DB RENT GMBH GOUDAPPEL COFFENG BV ● CPI PROGETTI S.P.A.● VELO MONDIAL ● UNIVERSITY OF ROME, “LA SAPIENZA" DITS ● AGENZIA PER I TRASPORTI AUTOFERROTRANVIARI DEL COMUNE DI ROMA (ATAC) ● ISTITUTO DI STUDI PER L'INTEGRAZIONE DEI SISTEMI (ISIS)