Eletricista De Automóveis.pdf

ELETRICISTA DE AUTOMÓVEIS

Conselho Regional do SENAI José Carlos Lyra de Andrade Presidente

Conselheiros Alberto Cabus Floriano Alves da Silva Júnior João da Silva Nogueira Neto Representantes da Indústria Manoel Januário Filho Representante dos Trabalhadores na Indústria Ricardo Coelho de Barros Representante do Ministério do Trabalho Mário César Jucá Representante do Ministério da Educação

SENAI - Departamento Regional de Alagoas Marben Montenegro Loureiro Diretor Regional Alexandre de Caiado Castro Moraes Diretor de Operações Carlos Alberto Pacheco Paes Diretor da Área Compartilhada Marcelo de Souza Carvalho Diretor do Centro de Formação Profissional “Gustavo Paiva” Kleyder Teixeira Diretor do Centro de Educação Profissional “Napoleão Barbosa”

Missão do SENAI “Contribuir para o fortalecimento da indústria e o desenvolvimento pleno e sustentável do País, promovendo a educação para o trabalho e a cidadania, a assistência técnica e tecnológica, a produção e disseminação de informação e a adequação, geração e difusão de tecnologia”.

Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial Departamento Regional de Alagoas

ELETRICISTA DE AUTOMÓVEIS

Maceió 2006

© 2006. SENAI Alagoas Direitos exclusivos do SENAI Alagoas. Qualquer parte desta obra poderá ser reproduzida, desde que citada a fonte. Gerência de Educação e Tecnologia Núcleo de Material Didático – NMD

Ficha Técnica __________________________________________________________________________________________

Gerência de Educação e Tecnologia

Nivia Maria Carvalho de Andrade

Coordenação e revisão pedagógica

Nadja Quintino dos Santos

Técnicos responsáveis

Hugo Soares Santos José Fernando do Nascimento

Revisão gramatical e editorial

Pablo Casado

Projeto gráfico e diagramação

Alexsandro Costa dos Santos

Normalização

Pascale Malinconico

Ficha Catalográfica

S491m Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento Regional de Alagoas. Eletricista de Automóveis – Maceió : SENAI/AL, 2006. 168 p. : il. 1. Automobilística. 2. Eletricista de automóveis. I. Título.

Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial Departamento Regional de Alagoas Av. Fernandes Lima, 385, Casa da Indústria, 1° e 2° andares, Farol. CEP 57055-902 Maceió-AL. Tel.: (82) 2121-3041/ Fax: (82) 2121-3042 E-mail: [email protected] Centro de Formação Profissional “Gustavo Paiva” Rua Pedro Américo, 18, Poço. CEP 57030-580 Maceió-AL. Tel.: (82) 3217-1600/1646 Fax: (82) 3217-1615

Centro de Educação Profissional “Napoleão Barbosa” Distrito Industrial Gov. Luiz Cavalcante, s/n, Quadra 8, Tabuleiro dos Martins. CEP 57082-000 Maceió-AL. Tel.: (82) 2121-7272 Fax: (82) 2121-7274

Posto Avançado de Educação Profissional “Gustavo Paiva” Rua São Francisco, 855, Centro. CEP 57300-080 Arapiraca-AL. Tel./Fax: (82) 3521-7779

Sumário Apresentação Histórico ................................................................................................................................ 10 Conceitos básicos de eletricidade ....................................................................................... 11 Átomo................................................................................................................................ 11 Corrente elétrica ............................................................................................................... 12 Tensão e corrente ............................................................................................................. 14 Geradores ......................................................................................................................... 16 Resistência elétrica ........................................................................................................... 17 Lei de Ohm ........................................................................................................................ 18 Magnetismo ...................................................................................................................... 19 Eletromagnetismo ............................................................................................................ 20 Bateria de acumuladores ..................................................................................................... 22 Capacidade das baterias .................................................................................................. 23 Condições de uso da bateria............................................................................................ 24 Processo de carga ............................................................................................................ 24 Tipos de carregadores...................................................................................................... 25 Instrumentos para testar bateria ...................................................................................... 26 Limpar e inspecionar baterias .......................................................................................... 27 Recarregar baterias........................................................................................................... 28 Sistemas elétricos............................................................................................................. 30 Características técnicas .................................................................................................... 31 Montagem ......................................................................................................................... 31 Pólos .................................................................................................................................. 31 Fixação .............................................................................................................................. 32 Capacidade nominal (C20) ............................................................................................... 32 Polaridade ......................................................................................................................... 32 C.C.A. (Cold Cranking Amperès)...................................................................................... 32 Dicas úteis para carregar bateria ..................................................................................... 33 Sistema de carga .................................................................................................................. 35 Corrente trifásica............................................................................................................... 37 Circuito de corrente de pré-excitação ............................................................................. 39 Diagnóstico elétrico .......................................................................................................... 42 Vista em corte do alternador K1 ...................................................................................... 42 Regulador de tensão ........................................................................................................ 44 Sistema de partida ............................................................................................................... 48

Finalidade .......................................................................................................................... 48 Constituição ...................................................................................................................... 48 Funcionamento ................................................................................................................. 48 Motor com ímãs permanentes ......................................................................................... 50 Chave magnética .............................................................................................................. 50 Roda-livre (Impulsor) ........................................................................................................ 54 Manutenção ...................................................................................................................... 55 Diagnóstico elétrico .......................................................................................................... 56 Motor de partida tipo EF com roda livre de ação externa .............................................. 58 Sistema de ignição ............................................................................................................... 59 Circuito de baixa tensão ................................................................................................... 59 Circuito de alta-tensão ...................................................................................................... 61 Velas de ignição ................................................................................................................ 63 Distribuidor ....................................................................................................................... 68 Ignição transistorizada ...................................................................................................... 71 Sistema de ignição estático ............................................................................................. 78 Sistema de sinalização ......................................................................................................... 80 Constituição do sistema ................................................................................................... 80 Representação esquemática dos circuitos ...................................................................... 81 Circuito de buzinas ........................................................................................................... 82 Representação esquemática do circuito de direção ....................................................... 83 Bornes de ligação ............................................................................................................. 84 Símbolos utilizados nos esquemas elétricos .................................................................. 85 Lâmpada de freio/ré bifiliar .............................................................................................. 89 Lâmpadas piloto e de controle ........................................................................................ 89 Identificação dos fios ........................................................................................................ 89 Fusíveis.............................................................................................................................. 90 Caixa de fusíveis (monza) ................................................................................................. 91 Funcionamento dos circuitos ........................................................................................... 93 Sistema de iluminação ......................................................................................................... 98 Constituição do sistema ................................................................................................... 98 Funcionamento ................................................................................................................. 99 Faróis ............................................................................................................................... 102 Tendências tecnológicas ................................................................................................ 104 Falhas que ocorrem com mais freqüência nos circuitos de sinalização e iluminação 104 Limpador de pára-brisa ...................................................................................................... 106 Palhetas do limpador do pára-brisa ............................................................................... 106 Lavador de pára-brisa ..................................................................................................... 111

AUTOMOTIVA

Defeitos no ventilador de arrefecimento .......................................................................... 116 Verificação inicial ............................................................................................................ 116 Interruptor térmico ......................................................................................................... 116 Circuito do ventilador ..................................................................................................... 117 Painel de instrumentos....................................................................................................... 118 Localização e função ...................................................................................................... 118 Constituição .................................................................................................................... 118 Função dos componentes do painel de instrumentos ................................................. 119 Funcionamento ............................................................................................................... 120 Resistores térmicos – Resistores NTC e PTC ................................................................ 122 Sistema combinado ........................................................................................................ 125 Sistema elétrico .............................................................................................................. 126 Acessórios ........................................................................................................................... 133 Acústica ........................................................................................................................... 133 Princípios de funcionamento do equipamento de som................................................ 133 Tipos de ligação (rádio) .................................................................................................. 134 Lista de termos técnicos usados no mundo do som .................................................... 134 Manter ou restaurar as funções da memória eletrônica ............................................... 136 Diagramas de instalação de auto-rádio ......................................................................... 137 Princípios para instalação de alarmes ........................................................................... 142 Alarme lock-out............................................................................................................... 144 Sistema integrado trava e alarme Uno Mille EP ............................................................ 145 Esquema elétrico de instalação do módulo de acionamento de vidros elétricos ....... 146 Esquema elétrico de ligações ........................................................................................ 147 Sistema de gerenciamento eletrônico do motor (Injeção eletrônica) ............................ 149 Função ............................................................................................................................. 149 Princípios de injeção de combustível ............................................................................ 150 Componentes dos sistemas de injeção eletrônica ....................................................... 151 Atuadores ........................................................................................................................ 154 Válvula de injeção ........................................................................................................... 158 Esquema elétrico: Celta ................................................................................................. 160 Composição geral do sistema (SPI G7) ......................................................................... 161 Esquema elétrico Fiat Magnet Marelli: Sistema SPI G7 ............................................... 162 Esquema elétrico do Corsa 1.0 / 1.6 MPFI ..................................................................... 163 Tabela de valores ótimos do Corsa................................................................................ 164 Diagnósticos de defeitos ................................................................................................ 165 Minidicionário de injeção eletrônica ................................................................................. 166 Referências .......................................................................................................................... 168

S E N A I - A l a g o a s

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Eletricista de automóveis

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AUTOMOTIVA

Apresentação O SENAI – Departamento Regional de Alagoas – desenvolve programas de capacitação profissional, voltados a uma nova organização -curricular, que incorpora e integra seus alunos a um amplo plano de desenvolvimento e de disseminação de tecnologia, objetivando o autodesenvolvimento por meio de um processo de evolução consciente. Por essa razão, apresentamos a você um material de referência, preparado com todo cuidado, para ajudá-lo em sua caminhada profissional. O estudo cuidadoso deste módulo e sua atenção às orientações do instrutor na realização das atividades práticas, certamente lhe darão todas as condições para ser um profissional conhecedor do seu trabalho.

Marben Montenegro Loureiro Diretor Regional

S E N A I - A l a g o a s

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Eletricista de automóveis

Histórico A descoberta da eletricidade começou na Grécia, com o legendário filósofo Tales de Mileto, que viveu Gerador construído por Faraday

no ano 600 antes de Cristo. Tales de Mileto observou que um pedaço de âmbar, quando friccionado com um tecido de lã, possuía a propriedade de atrair pequenos objetos. Esse fenômeno ficou sem explicação até o ano de 1.600 de nossa época. A partir dessa data, muitos pesquisadores passaram a estudar esse fenômeno que foi chamado de “Eletricidade“ por Sir. Willian Gilbert, em virtude da palavra grega elektra, que significa âmbar. Entre estes pesquisadores destacam-se: o

alemão Otto Von Guericke, os americanos Thomas Edson e Bejamim Franklin, o italiano Luigi Galvani, o dinamarquês Hans Oersted, o francês André Ampère e o inglês George Simon Ohm. Todos contribuíram com importantes parcelas no descobrimento dos mistérios desse fenômeno. Em 1830, na Inglaterra, Michael Faraday conseguiu provar que com magnetismo também se poderia gerar eletricidade, desenvolvendo um gerador de energia elétrica, cujo funcionamento se baseava na quebra do campo magnético formado entre dois pólos. Ainda no âmbito das grandes descobertas da eletricidade, o cientista italiano Alexandre Volta, em suas experiências no início do século XIX, constatou que se poderia gerar energia elétrica por meio de reação química. Era o nascimento da planilha que, aperfeiçoada, resultou nas atuais baterias de acumuladores.

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Pilha de Volta

AUTOMOTIVA

Conceitos básicos de eletricidade Átomo Átomo é a menor partícula física em que se pode dividir um elemento. É configurado por duas regiões principais: nuclear e orbital. Regiões do átomo Região orbital ou periférica Região central do núcleo

Região central ou núcleo O núcleo do átomo é constituído de dois tipos de Atração

partículas: prótons e nêutrons. Ao redor do núcleo se movimentam os elétrons.

P

E

Colocando-se dois prótons, um próximo do outro, eles Repulsão

se repelem. O mesmo ocorre com dois elétrons. Entretanto, um próton e um elétron atraem-se mutuamente quando colocados um próximo do outro, isto ocorre porque são

P

dotados de cargas elétricas diferentes.

P

- Prótons São partículas que possuem cargas elétricas positivas

Repulsão

e estão encerradas no núcleo do átomo.

E

E

- Nêutrons São partículas desprovidas de cargas elétricas (eletricamente neutras), encerradas no núcleo dos átomos. Nêutron

Zona orbital

Próton

Zona central (núcleo)

Região periférica ou orbital A região periférica do átomo é constituída de órbitas onde são encontrados os elétrons.

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Eletricista de automóveis

Elétrons São partículas que possuem cargas elétricas negativas. Próton (+)

(Ø) Nêutron

– Elétron (–)

Zona orbital

Zona central (núcleo)

Os átomos podem ter uma ou várias órbitas, dependendo do seu número de elétrons, sendo que cada órbita contém um número específico de elétrons.

Letras de identificação das órbitas

Número máximo de elétrons por órbita O

Q P

M N

K L

2

18

8

2

32 32

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O átomo possui o número de prótons igual ao número de elétrons. Dessa forma, as cargas elétricas positivas e negativas anulam-se; assim, diz-se que o átomo está eletricamente neutro.

Corrente elétrica Todos os elétrons podem ser removidos de seus átomos, através da aplicação de uma força externa. A remoção dos elétrons de suas órbitas provoca o desequilíbrio elétrico do átomo. Como os elétrons possuem cargas negativas, o átomo se tornará eletricamente positivo. A facilidade com que o elétron pode ser removido está relacionada com a órbita na qual ele se localiza. Os elétrons dos níveis mais externos podem “escapar” dos átomos originais e passar a se deslocar entre os níveis dos átomos vizinhos. Esses elétrons são chamados “elétrons livres” e seu movimento é ao acaso em todas as direções. Quando as cargas elétricas se movimentam ordenadamente, formam a corrente elétrica.

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AUTOMOTIVA

Condutores e Isolantes elétricos São denominados condutores elétricos, os materiais em que há facilidade de deslocamento dos elétrons das suas órbitas. - Ex. Ouro, prata, cobre e alumínio. Os materiais que não conduzem (ou conduzem muito pouco) a corrente elétrica são chamados isolantes ou dielétricos. Nestes materiais, os elétrons estão firmemente ligados eletricamente aos seus átomos e não têm facilidade de se movimentar entre um átomo e outro, como no caso dos condutores. - Ex. Óleo, água pura, borracha.

Íons Os átomos no estado natural são sempre eletricamente neutros, isto é, o número de cargas positivas é igual ao número de cargas negativas (número de prótons = número de elétrons). Quando esses números são diferentes, aparecem os íons. Íons são átomos eletricamente desequilibrados, isto é, que perderam ou receberam elétrons através de uma força externa. Os íons classificam-se em positivos e negativos. • Íons Positivos (cátions) –

– + –

Íons positivos são átomos que perderam elétrons

+

+

+

–

+

+ +

+ –

–

Prótons Elétrons

= +8 = –7

Resultado

= +1

–

• Íons negativos (ânions) – –

–

– –

+

+

+

+ +

+ –

S E N A I - A l a g o a s

Íons negativos são átomos que receberam elétrons

+

+

–

–

Prótons Elétrons

=+8 = –9

Resultado

= –1

–

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Eletricista de automóveis

Grandezas elétricas Grandezas elétricas

Símbolo

Unidades de medidas

Símbolo

Aparelho de medição

Corrente

I

Ampère

A

Amperímetro

Tensão

U ou E

Volt

V

Voltímetro

Resistência

R

Ohm

Ω

Ohmímetro

Potência

P

Watt

W

Watímetro

Corrente elétrica É o movimento ordenado de elétrons livres em um condutor, devidamente alimentado. Tensão elétrica É a diferença de força entre dois pontos de um condutor, causada pelo excesso ou falta de elétrons que, por sua vez, dá origem à corrente elétrica. Resistência É a dificuldade que certos materiais oferecem à passagem da corrente elétrica. Potência É o trabalho produzido, ou seja, a tensão elétrica aplicada X corrente elétrica. Curiosidades: As unidades de medidas das grandezas são homenagens prestadas aos seus respectivos descobridores: - Ampère – André Marie Ampère (Francês) - Volt – Alexandre Volta (Italiano) - Ohm – George S. Ohm (Inglês) - Watt – James Watt (Inglês)

Tensão e corrente Tensão e corrente contínua Se a tensão permanecer constante, haverá uma corrente que terá sempre o mesmo sentido e que é chamada de Corrente Contínua. Essa tensão, que dá origem a uma corrente contínua, é chamada de tensão contínua. Como a corrente contínua é chamada abreviadamente de CC ou DC, a abreviação usada para indicar a tensão contínua é Tensão CC ou DC. As pilhas e as baterias de acumuladores fornecem corrente contínua. Alguns tipos de geradores elétricos são utilizados para fornecer tensão contínua. Os terminais de uma fonte

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AUTOMOTIVA

de tensão contínua são marcados com os sinais “+” (positivo) e “_“ (negativo), indicando o sentido em que a corrente circula no circuito. No sentido convencional, a corrente circula do terminal “+” para o terminal “_“, e no sentido real ou eletrônico, circula do terminal “_“ para o terminal “+”. – +

R (Carga) Sentido convencional da corrente

Sentido real ou eletrônico da corrente

Tensão e corrente alternada Uma fonte de tensão que muda a polaridade em intervalos regulares (ciclo), produz uma corrente que muda de sentido constantemente e é chamada de Corrente Alternada (CA ou AC). A Corrente Alternada apresenta certas características muito úteis e pode ser facilmente transformada para valores mais altos ou mais baixos. Essa característica torna possível transmitir economicamente a CA a longas distâncias. Em conseqüência podem-se construir usinas geradoras de CA em fontes remotas de potência hidráulica e fornecer essa eletricidade a consumidores distantes. É possível ainda, transformarmos a CA em CC pelo processo de retificação.

Ciclo É a variação da corrente alternada, isto é, primeiro aumenta de zero até o pico máximo positivo, depois diminui até zero e, em seqüência, aumenta até o máximo negativo e volta a zero. Pico máximo

Pico máximo

O número de ciclos que ocorre por segundo é chamado de freqüência. A unidade de medida de freqüência é o Hertz (Hz). A freqüência usual da rede elétrica residencial (50 a 60 Hz) significa que 50 a 60 ciclos se repetem em 1 segundo.

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Eletricista de automóveis

Simbologia Grandezas elétricas fundamentais Significado

Símbolo

Corrente contínua _ C C ou D C Corrente alternada _ C A ou AC Corrente contínua e alternada _ AC/ DC Exemplo de corrente alternada monofásica 60 Hz

Exemplo de corrente contínua 2 condutores, tensão de 220 V

F N 60 Hz + –

220V

Geradores Os dispositivos que transformam em energia elétrica as outras formas de energia, denominam-se geradores. Os geradores movimentam as cargas livres de um condutor, mantendo uma diferença de potencial (ddp) ou tensão entre dois pontos quaisquer de um condutor. Para a reprodução de eletricidade, alguma forma de energia deve ser usada para acionar os elétrons. Esta energia é chamada de força eletromotriz (FEM). As seis fontes básicas de energia que podem ser utilizadas são: Fricção, Pressão, Calor, Luz, Magnetismo e Ação Química.

Fricção Quando certas substâncias diferentes como vidro, madeira, seda e ebonite são atritadas e depois separadas, ficam eletricamente carregadas, isto é Eletricidade Estática.

Efeito termoelétrico (calor) Se dois metais diferentes forem colocados de modo a formar um circuito fechado e, se um dos pontos de contato estiver mais frio ou mais quente do que outro, haverá passagem de uma corrente no circuito fechado. A quantia de corrente dependerá da diferença de temperatura e do tipo de metais em contato. Alguns materiais que fazem termofusões comuns são: o Bismuto, o Niquel, a Platina, a Prata e o Antimônio.

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AUTOMOTIVA

Pressão (Efeito Piezelétrico) Alguns tipos de cristais naturais e cerâmicos artificiais geram uma força eletromotriz quando sujeitos à tensões mecânicas. Alguns materiais comumente usados com tal finalidade são: o cristal de rocha, o sal de ROCHELLE e a turmalina.

Efeito foto elétrico (luz) Certos materiais geram uma força eletromotriz quando expostos à luz. Alguns compostos de germâmio, selênio e silício têm essa propriedade. Um fotômetro, usado em fotografia para medir a intensidade da luz existente na cena a fotografar, faz uso desse efeito fotoelétrico.

Efeito magnético Funciona baseado no princípio físico de que um condutor que se move através de um campo magnético, admite uma corrente elétrica.

Ação química Na bateria de automóvel, os materiais ativos reagem quimicamente para produzir a energia elétrica sempre que forem ligados os consumidores de energia nos terminais. Quando dois condutores de materiais diferentes são mergulhados parcialmente em uma solução eletrolítica, surge uma tensão entre eles. Se ligarmos os dois condutores por meio de um fio metálico, este será percorrido por uma corrente elétrica que se mantém durante um certo intervalo de tempo.

Resistência elétrica A resistência que um material oferece ao fluxo de elétrons, ou seja, uma corrente elétrica depende dos seguintes fatores:

Natureza do material Quanto maior o número de elétrons livres no material, menor será a resistência do fluxo da corrente.

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Eletricista de automóveis

Comprimento do material Quanto maior o comprimento do material, maior será a resistência ao fluxo de elétrons.

Diâmetro do fio Quanto maior o diâmetro do fio (área), menor será a resistência do fluxo de elétrons (movimento dos elétrons). Exemplo: em dois fios do mesmo material e mesmo comprimento, mas com diâmetros diferentes, a resistência ao fluxo é maior no fio de menor diâmetro.

Esses três fatores interferem na dificuldade que o fluxo de elétrons encontra para percorrer seu caminho. Esse caminho chama-se circuito elétrico. Observação: A passagem da corrente elétrica pelo circuito depende da voltagem. Quanto maior a voltagem, maior será a quantidade de ampères que percorrerá o circuito.

Temperatura do condutor A temperatura do condutor também pode afetar a resistência à corrente elétrica. Geralmente, os metais oferecem maior resistência quando a temperatura é mais alta.

40°C

10°C

Lei de Ohm A lei de Ohm trata das relações entre corrente, tensão e resistência num circuito elétrico. Enunciando a Lei de Ohm: a corrente de um circuito é diretamente proporcional à tensão e inversamente proporcional à resistência. Matematicamente, a Lei de Ohm é expressa pela fórmula: I=

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U R

Corrente =

Tensão Resistência

AUTOMOTIVA

Da qual derivam outras duas:

U R

U= R.I e

I

I=

U R

Onde, R = Resistência em Ohm (Ω) U = Tensão em Volt (V) I = Corrente em Ampères (A) Outro item importante no estudo da eletricidade é a potência, que é a capacidade de realizar trabalho. A potência é igual à TENSÃO X CORRENTE:

P=U.I

Da qual também derivam outras duas:

P U

I=

P U

e U=

P I

I

P = Potência R = Resistência U = Tensão I = Corrente

Magnetismo Polaridade Assim como a agulha de uma bússola, os ímãs também possuem dois pólos: Norte e Sul.

Pólos são as extremidades dos ímãs, onde a força de atração é maior do que em qualquer outra parte desse ímã.

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Eletricista de automóveis

Por convenção, estabelecemos que essa força é causada por linhas de força que circulam no ímã de um pólo a outro. Também no magnetismo, cargas iguais se repelem e cargas contrárias atraem. Assim, os pólos iguais se repelem e, conseqüentemente, os pólos diferentes se atraem.

Magnetismo Em eletricidade não se pode ver como se processa a maioria dos fenômenos, nem mesmo através de uma lente de aumento. Pode-se, apenas, observá-los através de aparelhos. É impossível ver os elétrons que correm através de um condutor; porém, com ajuda de um amperímetro, pode-se medir o fluxo da corrente. No magnetismo acontece praticamente a mesma coisa. As linhas de força magnética percorrem o circuito magnético, da mesmo forma que a corrente no circuito elétrico. Isso pode ser observado espalhando-se limalhas de ferro em volta de um ímã. Pólo magnético norte

Inclinação magnética

Pólo magnético sul

Por convenção, estabelecemos que as linhas de força saem do pólo norte e se dirigem para o pólo sul, na parte externa do ímã. Na parte interna ocorre o contrário, isto é, elas se dirigem do pólo sul para o pólo norte. O conjunto de linhas de força em torno do ímã, chama-se campo magnético e o conjunto de linhas de força que passam no interior do ímã, chama-se fluxo magnético.

Eletromagnetismo É o magnetismo produzido pela corrente elétrica. A intensidade do campo magnético pode ser aumentada de três formas: • Formando enrolamento ou bobinas com condutor, isto é, aumentando o número de espirais do fio enrolado.

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Linhas de força magnética

3 espirais

6 espirais

12 volts

12 volts

AUTOMOTIVA

• Aumentando a corrente que atravessa essas bobinas. Linhas de força magnética

3 espirais

• Colocando um núcleo de ferro no interior da bobina magnética e aumentando milhares de vezes (aproximadamente 10.0000 vezes). Resumindo: a) Aumentando o número de espirais, o fluxo magnético aumenta na proporção do número de espirais. b) Aumentando a corrente, o fluxo magnético aumenta na proporção da quantidade de ampères. c) Com um núcleo de ferro no interior da bobina, o efeito é muito maior, pois o ferro aumenta milhares de vezes o fluxo magnético.

Fusíveis São componentes que tem por função proteger a instalação elétrica e impedir a ocorrência de acidentes. Desta forma, fundem-se quando a corrente circulante atinge um limite acima do tolerável, interrompendo o circuito. Ao dimensionar-se um fusível, deve-se conhecer a corrente que circulará no circuito e instalar um fusível com capacidade maior (de 25 a 50%). Ex: Qual fusível será instalado no circuito? Fusível

E = 12 V I=

P E

48 W

48 W

I = 4 A (por lâmpada) It = 8 A 25 % de 8 A = 2 A 50 % de 8 A = 4 A Fusível a ser empregado - de 10 a 12A

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Eletricista de automóveis

Bateria de Acumuladores É o elemento capaz de acumular energia elétrica e fornecê-la aos diferentes sistemas elétricos do automóvel, por meio de transformações químicas que são produzidas no seu interior. Na figura abaixo, segue um exemplo de bateria e sua constituição. Bornes Tampa

Caixa

Conectores de elementos

Placas

Separador Caixa

Caixa

Caixa - É fabricada geralmente de plástico. Está dividida em compartimentos estanques, onde estão alojadas as placas. O fundo de cada compartimento tem apoios para os elementos. Tampas - São fabricadas de plástico e tem um bujão roscado ou de pressão que pode ser retirado para verificação do eletrólito. O pequeno orifício do bujão permite o escapamento dos gases. Placas - Cada elemento é composto por placas de chumbo, isoladas entre si por separadores. Conector das placas

Jogo de placa

Material ativo Placa Elemento da bateria

Separadores isolantes

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AUTOMOTIVA

Eletrólito - É uma solução composta de água destilada e ácido sulfúrico, que se encontra nos compartimentos de caixa, cobrindo as placas. Precaução: O ácido sulfúrico do eletrólito é altamente corrosivo: produz queimaduras na pele e destrói a roupa; portanto, deve-se tomar especial cuidado ao manipular a bateria. Conectores de elementos - São de chumbo e podem ser externos ou internos. Bornes - Cada bateria de acumuladores tem dois bornes de saída, que são de chumbo e servem para conectar a bateria à sua instalação. Borne negativo Borne positivo

Elementos

Baterias sem manutenção (seladas) Nestas baterias não existe acesso ao eletrólito nem às placas. A tampa é selada a quente e possui um separador líquido-gás, que retém as partículas do eletrólito e faz com que voltem as células, dispensando o adicionamento periódico de água. Observação: A bateria é selada e, portanto, nunca deve ser violada.

Capacidade das baterias A intensidade da corrente que a bateria fornece, dependerá da quantidade de ácido sulfúrico existente no eletrólito e que não se combinou com os materiais ativos das placas. O eletrólito de uma bateria típica, completamente carregada, possui cerca de 39% de ácido sulfúrico e 61% de água (em peso). Quando está descarregada, possui ao redor de 15% de ácido sulfúrico e 85% de água. Esta relação pode ser determinada rapidamente, medindo-se a densidade da solução. A unidade de medida de capacidade é o ampère por hora (A/h). Observação: As baterias seladas possuem um visor de teste (densímetro) instalado em sua tampa; a carga de bateria é verificada por intermédio desse visor.

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Eletricista de automóveis

Se o visor estiver verde, prossegue-se com o teste; se estiver amarelo ou branco, a bateria foi danificada e deve ser substituída; se estiver preto, é necessário recarregá-lo antes de testá-la.

Condições de uso da bateria As baterias não devem ser submetidas à regime de alta descarga, por tempo prolongado nem à curto-circuito, pois isso diminui sua vida útil. Ao instalar a bateria no automóvel, deve-se fixá-la em sua posição com a presilha respectiva e conectá-la respeitando suas polaridades.

Processo de carga O sistema de carga do veículo que cumpre a função de manter carregada a bateria para alimentar os circuitos, nem sempre recupera totalmente a carga da bateria; por isso, de vez em quando é necessário submetê-la a um processo de carga com fonte externa de alimentação. Há dois métodos básicos de carga:

Carga lenta É conveniente quando não se conhece as condições internas dos vasos e placas e, quando é indispensável carregar a bateria totalmente. O regime recomendado é de 1 ampère por placa positiva de um vaso. Por exemplo: em uma bateria com 15 placas em cada vaso, 7 serão positivas; então, a proporção da carga será de 7 ampères. Outra proporção recomendada é de 1/10 da capacidade da bateria, indicada pelo fabricante em ampères/hora. Exemplo: uma bateria de 75 ampères/hora (A/h) deve ser submetida a um processo de 7,5 ampères. Uma bateria está completamente carregada quando os vasos formam gases livremente (borbulham) e a densidade deixa de subir em três leituras sucessivas, tomadas a intervalos de uma hora. A maioria das baterias podem ser carregadas completamente num período de 12 a 14 horas.

Carga rápida A carga rápida não recupera totalmente uma bateria; porém é suficiente para fornecer energia ao veículo em um caso de emergência. A intensidade da corrente que se utiliza para cargas é de 75 a 100 ampères para as baterias de 6 volts e a metade destes valores para as baterias de 12 volts. O tempo de carga rápida depende do estado em que se encontra a bateria no momento de submetê-la ao processo. A temperatura sobe durante o processo de carga rápida. Se esta for superior a 49°C é conveniente baixar a intensidade da corrente de carga, pois temperaturas superiores a este valor causam danos à bateria.

24

AUTOMOTIVA

Tipos de carregadores Existe uma variedade de carregadores que proporcionam a intensidade e a tensão necessárias para a recuperar a carga da bateria. A maioria são transformadores que se ligam à rede de iluminação. Possuem seletores que permitem regular a intensidade e a tensão, e terminais sinalizados para ligá-los aos bornes correspondentes, a fim de não inverter o sentido da carga. De acordo com o uso, os carregadores de bateria se diferenciam em:

Carregadores para carga lenta São fabricados para carregar de 1 a 12 baterias, que se ligam em série, proporcionando uma intensidade de carga de 1 a 6 ampères.

Carregadores para carga rápida São capazes de fornecer intensidade de corrente de carga de até 120 ampères. São utilizados para dar carga de reforço e emergência, pois cumprem seu trabalho em aproximadamente 1 ou 2 horas. As baterias devem ser ligadas em paralelo.

Carregadores analisadores de baterias São carregadores rápidos que trazem incorporados elementos de controle do estado de carga, que medem a queda de tensão total ou por vaso, sob descarga. Possuem seletores que permitem utilizar um mesmo instrumento, como: voltímetro ou amperímetro, em diferentes escalas, para medidas diretas. Possuem ainda, terminais de testes e bulbo protetor para evitar temperaturas superiores a 50° C durante as cargas rápidas.

Carregadores para carga rápida de baterias e reforçador para a partida Podem carregar baterias em altos regimes e, se for necessário, dá a partida no motor do veículo, fornecendo ao motor de partida energia suficiente, sem descarregar a bateria.

S E N A I - A l a g o a s

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Eletricista de automóveis

Construção dos carregadores Os carregadores de bateria são equipamentos retificados, que fornecem a energia necessária para submeter a bateria de acumuladores do automóvel a um processo de recuperação de sua carga. Os carregadores são constituídos, como mostra a figura a seguir, de:

Transformador – Aparelho que transforma a tensão da linha para o valor necessário. Elementos retificadores – Retificam a tensão alternada fornecida pelo transformador. Chave seletora – Seleciona a tensão, de acordo com a bateria conectada ao circuito de carga. Terminais de saída – Permitem, por meio de terminais jacaré, convenientemente identificados, a conexão entre o carregador e a bateria. Instrumentos indicadores – Permitem ler a tensão e a corrente de carga.

Instrumentos para testar baterias São aparelhos que permitem verificar o estado de carga das baterias. Os mais comuns e gerais são:

Densímetro Permite medir diretamente a densidade do eletrólito e determinar, assim, o estado da carga da bateria. É composto por um elemento flutuador com escala graduada, contido dentro de um tubo de vidro que se pode encher mediante uma “pêra” de borracha. Fazendo sucção com uma “pêra” de borracha e introduzindo a sonda no vaso da bateria, consegue-se retirar uma quantidade de eletrólito que permite ao flutuador se elevar. A

26

Funcionamento do densímetro

AUTOMOTIVA

altura deste, no tubo de vidro, depende da proporção de ácido que o eletrólito contém, indicando a densidade do mesmo na escala graduada do flutuador. Deste modo, pode-se conhecer, aproximadamente, o estado da carga da bateria; já que existe uma relação entre a densidade e a carga de acordo com a seguinte tabela: Densidade em Graus Baumé

Estado de carga

1265 a 1300

Carga completa

1235 a 1260

¾ de carga

1205 a 1230

½ de carga

1170 a 1200

¼ de carga

1140 a 1165

Apenas utilizável

1130 ou menos

Totalmente descarregada

Estes valores variam ligeiramente de acordo com a temperatura do eletrólito, motivo pelo qual alguns densímetros incluem escalas para diferentes temperaturas.

Voltímetro de alta descarga Serve para medir a tensão da bateria, quando é aplicado com a carga semelhante a 3 vezes a capacidade da bateria. Exemplo: Em uma bateria de 40 A/h teremos: 40 X 3 = 120 A Existem voltímetros de alta descarga que determinam a capacidade da bateria de forma mais prática e dispensam regulagem; são chamados de analisadores de baterias. Observação: - A tensão não pode ser inferior a 9,6 V - O voltímetro de alta descarga não deve ser aplicado por mais de 5 segundos, para não danificar a bateria.

Limpar e inspecionar Baterias Operação pela qual é feita a limpeza externa da bateria, para verificar se existem avarias na sua caixa e ter melhores condições de se fazer a manutenção.

Processo de execução 1° passo: Retirada da bateria a) Cubra a carroceria, na região de trabalho, com um cobertor. b) Desconecte os cabos da bateria: primeiro o de massa e depois o isolado. Observações: 1. Se o terminal estiver preso ao borne, utilize o extrator de terminais. S E N A I - A l a g o a s

27

Eletricista de automóveis

2. Evite tocar simultaneamente com a ferramenta no borne e no conector de elementos da bateria, para não produzir curtocircuito. 3. Identifique o borne que estava conectado à massa. 4. Remova a moldura de fixação da bateria e retire esta última do veículo. Precaução: Evite derramar o eletrólito, pois este causa queimaduras. 2° passa: Limpeza da bateria a) Limpe a parte superior da bateria, com uma solução de água e bicarbonato de sódio e lave-a com bastante água. b) Seque a bateria, utilizando retalhos de tecido. c) Remova os bujões, assegure-se que os orifícios dos mesmos estejam desobstruídos e reponha-os na bateria. d) Limpe os borne da bateria com uma escova de aço ou com a ferramenta recomendada. 3° passo: Inspeção visual da bateria a) Verifique se existem fissuras na caixa, bornes soltos ou corroídos, deformações na caixa ou tampos levantados b) Verifique o nível do eletrólito; se estiver baixo, adicione unicamente água destilada até que chegue a, aproximadamente, 1 cm acima das placas. 4° passo: Instalação da bateria no veículo a) Limpe o suporte da bateria, utilizando uma solução de água com bicarbonato de sódio, enxágüe e seque. b) Lave os terminais com uma solução de água e bicarbonato de sódio, escove-os e, se for necessário, lime-os Observações: 1. Conecte primeiro o cabo isolado e a seguir, o de massa. 2. Evite golpear os terminais para introduzi-los nos bornes.

Recarregar baterias É a operação pela qual se acumula energia elétrica na bateria, para restabelecer seu estado normal de carga. Executa-se fazendo uma conexão a um carregador de baterias. É realizado quando a bateria tiver sido descarregada, devido a freqüentes ou prolongados arranques ou grande consumo de energia não restabelecida pelo gerador (alternador).

28

AUTOMOTIVA

Processo de execução 1° passo: Limpe e inspecione visualmente a bateria. 2° passo: Verifique o nível do eletrólito e, se necessário, adicione água destilada. Observações: 1.

Se o processo de carga vai ser efetuado com a bateria montada no veículo, desconecte os cabos da mesma. 2. Utilize somente água destilada para completar o nível dos elementos.

3° passo: Ponha a bateria em processo de carga. a) Determine a tensão, o tempo e o regime de carga da bateria, de acordo com as características da mesma. b) Conecte os terminais do carregador aos bornes da bateria, observando que a polaridade seja: positivo do carregador (+) com o positivo da bateria (+) e negativo do carregador (–) com negativo da bateria (–). Observações: Assegure-se de que o interruptor do carregador está desligado. c) Ligue o interruptor do carregador. Precaução: Durante o processo de carga da bateria, evite centelhas ou chamas em sua proximidade, pois os gases emanados são inflamáveis. 4° passo:

Desconecte a bateria do carregador. a) Desligue o interruptor do carregador, ao concluir o tempo de carga. b) Retire da bateria os terminais do carregador.

5° passo: Meça a densidade do eletrólito da bateria. a) Retire os bujões e verifique se o eletrólito cobre as placas. b) Introduza a sonda do densímetro no elemento, pressionando a pêra sem chegar a tocar no eletrólito. c) Chegue com a sonda do densímetro até as placas do elemento e aspire lentamente o eletrólito, até que o flutuador flutue. d) Observe a que número da coluna graduada do flutuador corresponde o nível do eletrólito. e) Repita o processo anterior nos demais elementos e compare as leituras obtidas com as tabelas de densidade do eletrólito. Observação: Se o eletrólito não alcançou a densidade indicada, reponha a bateria em processo de carga. 6° passo: Coloque os bujões e limpe a parte superior da bateria.

S E N A I - A l a g o a s

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Eletricista de automóveis

Sistemas elétricos Bateria

Gerador

Armazenamento de energia

Fonte de energia

Carga Motor parado

Veículo em movimento

Ciclo contínuo Ignição

20 W Bomba elétrica de combustível 50/70 W Injeção eletrônica de combustível 70/100 W

Ciclo de períodos longos

Sistema de som

21 W

Sinalização lateral

Luz de freio

4 W cada Iluminação dos instrumentos 2 W cada

2 W cada Luzes de estacionamento

3/5 W Luz baixa dos farois

55 W

20/60 W

Indicador de direção

10/15 W

Luz(es) da placa

Luz traseira

Ciclo de períodos curtos

Luz alta dos farois

60 W

18/21 W Luz da iluminação interna

30

35/55 W Luz da marcha a ré 21/25 W Limpadores de para-brisa 60/90 W

Vidros de acionamento elétrico

Motor de partida

150 W Ventilador elétrico radiador

200 W Ventilação forçada

80 W Desenbaçador de vidro

120 W

30/65 W

25/40 W

Farol de neblina

5W

Limpador do vidro traseiro

Buzinas

Ciclo de períodos curtos

Antena da rádio

60 W

800/3000 W Lavador dos faróis

60 W Acendedor de cigarros

100 W Brake ligths 50 W cada Luzes adicionais de frieo 21 W cada Vela de pré-aquecimento de motor à diesel (partida a frio)

100 W cada

AUTOMOTIVA

Características técnicas N° de tipo

ABNT

C20 (Ah)

RC (min)

C.C.A.

Corrente de teste (A)

Dimensão externa (mm) comp. x larg. x alt.

Mont.

Fix.

Pólos

Peso (Kg)

F 000 BA0 210

036D1JR/036D1KR

36

46

300

150

175 175 175

D1

1e2

I

9,4

F 000 BA0 211

036D1J/036D1K

36

46

300

150

175 175 175

E1

1e2

I

9,4

F 000 BA0 212

040D1KR/040D1JR

40

60

325

160

210 175 175

D1

1e2

I

11,0

F 000 BA0 213

040D1K/040D1JR

40

60

325

160

210 175 175

E1

1e2

I

11,0

F 000 BA0 214

045D1KR/045D1JR

45

65

375

180

210 175 175

D1

1e2

I

11,7

F 000 BA0 215

045D1K/045D1J

45

65

375

180

210 175 175

E1

1e2

I

11,7

F 000 BA0 216

047F2R

47

70

450

220

237 128 211

D1

3e4

I

12,2

F 000 BA0 310

050D1JR/050D1KR

50

75

425

210

210 175 175

D1

1e2

I

12,0

F 000 BA0 311

050D1J/050D1K

50

75

425

210

210 175 175

E1

1e2

I

12,0

F 000 BA0 312

050D1JR/050D1KR

50

75

425

210

210 175 175

D1

1e2

II

12,0

F 000 BA0 313

055D2KR/055D2JR

55

90

425

210

242 175 175

D1

1e2

I

13,7

F 000 BA0 314

055D2K/055D2J

55

90

425

210

242 175 175

E1

1e2

I

13,7

F 000 BA0 315

055D2KR/055D2JR

55

90

425

210

242 175 175

D1

1e2

II

13,7

F 000 BA0 316

060D2JR/060D2KR

60

90

530

260

242 175 175

D1

1e2

I

15,5

F 000 BA0 317

060D2J/060D2K

60

90

530

260

242 175 175

E1

1e2

I

15,5

F 000 BA0 318

065D3JR/065D3KR

65

115

620

310

283 175 175

D1

1e2

I

17,2

F 000 BA0 319

065D3J/065D3K

65

115

620

310

283 175 175

E1

1e2

I

17,2

F 000 BA0 320

070D3J/070D3K

70

115

675

330

283 175 175

E1

1e2

I

17,5

F 000 BA0 410

100H1

100

165

750

370

330 172 239

E2

3e4

I

24,4

F 000 BA0 411

135S2

135

170

750

370

510 213 230

D3

3e4

I

38,5

F 000 BA0 510

150S2

150

270

950

470

510 213 230

D3

3e4

I

42,0

F 000 BA0 511

170S2

170

330

1000

500

510 213 230

D3

3e4

I

46,2

Montagem

Pólos Ø 17,5

Ø 15,7 Conicidade 1:9 17,5

Positivo

S E N A I - A l a g o a s

Negativo

31

Eletricista de automóveis

Fixação

8,0 ± 0,5

8,0 ± 0,5 5°

33° 31 10,5

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Capacidade Nominal (C20) É a capacidade de carga em ampère/hora, que uma bateria totalmente carregada manterá a 27° C e durante 20 horas, sem que a tensão entre os pólos caia abaixo de 10,5 volts. O valor da capacidade é dado pelo produto da corrente de descarga aplicada (1/20 de C20) pelo tempo em horas, até a bateria atingir a tensão de 10,5 volts. O valor da capacidade é dado pelo produto da corrente de descarga aplicada (1/20 de C20) pelo tempo em horas, até a bateria atingir a tensão de 10,5 volts. Exemplo: bateria de 45 Ah - Corrente de descarga: 2.25 A - Tempo de descarga: 20 horas - Portanto: capacidade = 2.25 x 20 h = 45 Ah - Valores de C20 estão listados na tabela.

Polaridade É a localização direita ( D) ou esquerda (E) do pólo positivo, vista a partir da frente da bateria. A frente é o lado onde estão localizados os pólos da bateria.

C.C.A. (Cold Cranking Amperès) É a corrente de partida a frio. A principal função da bateria é fornecer energia elétrica ao motor de arranque, para que o motor do veículo seja acionado. Para tanto, é necessário uma grande descarga em ampères durante a partida. Essa função pode ser comprovada através do “teste de descarga a frio”, o qual mede a descarga em ampères durante a partida. Essa função pode ser comprovada através do “teste de descarga a frio”, o qual mede a descarga em ampères, que uma bateria totalmente carregada manterá durante 30 segundos a 18° C, sem a tensão entre os pólos caia abaixo de 7,2 volts.

32

AUTOMOTIVA

Reserva de capacidade (RC) Reserva de capacidade é o tempo em minutos que uma bateria totalmente carregada fornecerá energia para ignição, iluminação e acessórios, se o sistema de carga falhar. A corrente de descarga para esse teste é de 25 ampères a 270°C, até a tensão entre os pólos atingir 10,5 volts.

Dicas úteis para carregar bateria Cálculo para tempo de carga Tabela de estado de carga de uma bateria Volts 12,7 12,4 12,2 12,0 11,9

Densidade 1255 1225 1190 1155 1120

Estado de carga 100% 75% 50% 25% 0%

Exemplo de cálculo: Tenho uma bateria com capacidade nominal igual a 50 A-H. Sei que o estado de carga da bateria é de 50% e pretendo carregá-lo com uma corrente de 10 A. T= (100 – EC) x CB X 1,2 = onde: 100 x CC T= Tempo de carga em horas EC= Estado de carga da bateria em % CB = Capacidade nominal da bateria em ampères/horas CC= Corrente de carga em ampères Com base na tabela acima: T= (100 – 50) x 50 X 1,2 = 3 horas 100 x 10

Ligação em série Cada bateria recebe a corrente de 10 Ampères que é a mesma que sai do carregador:

12 V

S E N A I - A l a g o a s

12 V

12 V

12 V

12 V

33

Eletricista de automóveis

A corrente que sai do carregador é a mesma para todas as baterias.

Ligação em paralelo A corrente que sai do carregador (25 ampères) é dividida entre as baterias. Portanto, cada uma recebe 5 ampères.

12 V

12 V

12 V

12 V

12 V

A corrente que sai do carregador é dividida entre as baterias.

Ligação em série-paralelo

4A

4A

A corrente que sai do carregador (12 ampères) se divide pelo n° de séries (3). A corrente que cada bateria recebe é 4 ampères.

Corrente Corrente que sai recebida = do carregador pela N° de séries bateria

12 A

8A

4A

A corrente que sai do carregador é dividida pelo n° de séries.

34

4A

AUTOMOTIVA

Sistema de carga Finalidade Recompor a carga da bateria gasta durante a partida e fornecer energia elétrica aos componentes elétricos durante o funcionamento do motor, mantendo uma carga constante para garantir o bom funcionamento, bem como uma maior vida útil de todo o sistema elétrico. O sistema de carga é formado pelas seguinte partes principais: 1. Bateria: armazena energia em forma de energia química e estabiliza a carga do alternador. 2. Alternador (ou dínamo): gerador de corrente contínua. 3. Regulador de tensão: sistema eletrônico que controla corrente de excitação de campo alternador.

D+ D– DF

3

–

1

Regulador de tensão

+

Bateria Motor de partida

2

Alternador

Os alternadores (ou dínamos) são geradores que transformam a energia mecânica fornecida pelo motor em energia elétrica; utilizando-se para isso, dos efeitos eletromagnéticos.

Fundamentos teóricos A energia elétrica pode ser conseguida por: • Atrito • Reação química • Um campo magnético variável sobre um condutor Sempre que um condutor elétrico for “cortado” ou “cortar” um campo magnético, aparecerá sobre esse condutor uma corrente elétrica.

S E N A I - A l a g o a s

35

Eletricista de automóveis

O campo magnético pode ser conseguido de duas maneiras: • Através de ímãs permanentes, que são criados a partir de materiais como o aço enrijecido, que tem a propriedade de reter o campo magnético quando submetido a ele. • Através de eletroímãs, isto é, ímãs criados por meio de corrente elétrica. Sempre que uma corrente elétrica flui através de um condutor, aparece ao seu redor um campo magnético. As linhas de campo magnético têm forma circular e podem ser visualizadas como um cilindro cheio, tendo a extensão do fio. A intensidade desse campo, depende da quantidade de corrente elétrica que flui sobre o condutor. Quanto maior for a corrente elétrica, maior será a intensidade do campo magnético; contudo, esse campo é muito fraco e não pode ser usado para esse propósito. Se bobinarmos esse condutor, as linhas de força do campo magnético de cada espira se combinarão e se juntarão, formando um campo mais denso e forte. Lembrete: Quanto maior a corrente numa bobina, maior será o campo magnético. Quanto maior o número de espiras, maior será o campo magnético. A produção do campo magnético através de corrente elétrica é um fenômeno reversível e graças a essa reversibilidade, foi possível a criação do alternador (ou dínamo). A construção do alternador é basicamente a seguinte: O campo magnético é produzido no rotor pela bobina de excitação, e as linhas de força magnética fluem através do ferro com pólos tipo garras, que envolvem e prendem a bobina. Um dos conjuntos de garras de um dos lados da bobina será considerado como pólo sul e pólo norte. As linhas de força fluem sobre o ferro e saltam pelo ar do pólo norte para o pólo sul, fechando um circuito magnético.

Sobre o rotor está montado o estator com as bobinas enroladas e ligadas em “estrela”, ou “triângulo”, onde será induzida a energia elétrica trifásica.

36

AUTOMOTIVA

U I = Ip

U

Up W

W

V

Conexão em estrela do enrolamento do estator para corrente trifásica.

Y

Conexão e triângulo do enrolamento do estator para corrente

Corrente trifásica Corrente alternada de três fases distintas: U, V, W, arranjadas convenientemente de tal forma,

u

v

w

U

que a soma das correntes instantâneas será sempre nula. 1 período

Uma fase está defasada da outra em 120°. Por ser o alternador um gerador de corrente alternada, foi necessário introduzir os diodos, que têm a finalidade de converter essa corrente em corrente contínua. A principal característica dos diodos é permitir a passagem da corrente elétrica num único sentido, ou seja, no sentido que indica o seu símbolo. Os diodos são montados em chapas

1 cm Diodos de silício e símbolo À esquerda: Diodo com esmalte vitrificado À direita: Diodo com revestimento de resina

dissipadoras de calor que têm boa condutibilidade térmica, pois os mesmos têm um limite de temperatura muito baixa: 130°C. Cada fase da corrente alternada, depois de passar pelos diodos, fica convertida em corrente pulsante. Um fenômeno que chamamos de retificação da corrente. Retificação de corrente alternada de uma fase

Antes do Diodo: Corrente alternada de uma fase

S E N A I - A l a g o a s

Depois do Diodo: Corrente contínua pulsante

37

Eletricista de automóveis

A retificação de um período completo da corrente trifásica, fornecida pelo alternador, fica levemente ondulado e pode ser considerado como corrente contínua, como mostra a figura a seguir: Diodo negativo

U +

Diodo positivo

V

u

W

V

u

W

T (s)

V W

u 1 período

Enrolamento do estator Conexão em ponte para a retificação da corrente trifásica

Retificação de um período completo (transformação de corrente trifásica em corrente

A corrente induzida no estator é proporcional ao campo magnético e à velocidade do rotor. O campo magnético do rotor é proporcional ao número de espiras e à corrente de excitação; portanto, através da corrente de excitação, podemos controlar o rendimento do alternador e isso é feito através do regulador de tensão. Os alternadores substituíram os tradicionais dínamos com relativas vantagens, por exemplo: • Carregam em marcha lenta. • Suportam maiores rotações. • Produzem carga máxima com menor rotação. • Ocupam menos espaço. • Têm menos peso. • Dispensam o uso de disjuntor. • Dispensam o elemento regulador de corrente dos reguladores. (A)

I

30

I max I max

25 20

2/3 I max

Alternador

2/3 I max

15 10

Dínamo

5 0 0

1000

2000

3000

4000

5000

Intensidade de corrente em função da rotação, em um dínamo e um alternador de aproximadamente a mesma potência máxima.

38

n (rpm)

6000

AUTOMOTIVA

Os alternadores são autolimitadores de corrente e seus diodos retificadores, por permitirem a passagem da corrente elétrica num único sentido, dispensam disjuntor. O uso dos diodos nos alternadores implica numa série de cuidados, tais como: • Não se deve ligar a bateria com polaridade invertida. • Não se deve ligar o alternador sem carga ou retirar a carga com o alternador em funcionamento. • Não se deve fazer solda elétrica sobre o veículo, nem carregar a bateria com aparelhos externos com o alternador conectado. • Não se deve fazer excitações de espécie alguma no alternador ou no regulador de tensão. Nos alternadores com nove diodos, a corrente de excitação do campo magnético é desviada do seu próprio estator, retificada pelos diodos retificadores de excitação e pelos diodos negativos. Por isso, seu início de funcionamento deve ser feito com um pré-excitação externa, através da chave de ignição e lâmpada indicadora de carga. Diodos de excitação

Regulador de voltagem

Lâmpada indicadora de carga

Chave de iginição e partida

Diodos positivos

Bateria

Enrolamento de excitação do rotor

Circuito de corrente de pré-excitação A lâmpada piloto deve ter no mínimo 3 watts de potência para não acusar uma demora no início de funcionamento do alternador. Assim, no alternador, pode-se considerar três circuitos que são: 1. Circuito de pré-excitação: bateria – chave de ignição – lâmpada piloto – regulador de tensão – rotor – bateria. 2. Circuito de excitação: diodos de excitação – regulador de tensão – rotor – diodos negativos estator – diodos de excitação. 3. Circuito de carga: estator – diodos positivos - bateria - diodos negativos - estator. S E N A I - A l a g o a s

39

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Diodos de excitação

Regulador

Diodos negativos

Enrolamentos do estator Diodos positivos

Enrolamento de excitação no rotor

Circuito de corrente de excitação com ângulo de fase U = 120°

Nos alternadores estão fixadas chapinhas com uma seqüência de letras e algarismos, que têm o seguinte significado: Exemplo de designação K1

(

)

14V

35A

20 Rotação em centos para 2/3 da corrente máxima Corrente máxima em Àmperes Tensão da carga em Volts Sentido de rotação (

) ou “R” à direita

1 = alternador de rotor com pólos tipo garra e anéis coletores

Observação: Não confundir com o número de tipo – número que identifica os alternadores usados em cada carro, onde existem algumas diferenças, por exemplo: polia, tampa do lado dos diodos, etc. Nas características dos alternadores, são três os pontos fundamentais: 1. Rotação para 2/3 da carga máxima. 2. Rotação na qual o alternador atinge a carga máxima. 3. Rotação máxima (veja o gráfico seguinte).

40

AUTOMOTIVA

14 V 35 A 20

I max Intensidade de corrente em função da rotação, em um alternador com regulador de contatos.

2/3 I max

n (rpm)

O circuito elétrico do alternador pode ser esquematizado com o diagrama da figura abaixo: Diodo –

Diodo de excitação Rotor

Estator

Regulador de tensão

Diodo + D+

B+ Diagrama esquemático do alternador

Em função da corrente de excitação, a carga do alternador é controlada pelo regulador de tensão que, por sua vez, funciona em função da tensão de carga. Portanto, “o regulador de tensão controla a corrente de excitação do campo do alternador em função da tensão de carga”.

Especificações técnicas Alternador Tipo

- Bosch-k1 14 v ( ) 20 Unidade

35 A

45 A

55 A

Resistência ôhmica do estator

Ω

0,26 – 0,31

0,191 – 0,195

0,124 – 0, 152

Resistência ôhmica do rotor

Ω

3,06 – 3,74

3,06 – 3,74

2,61- 3,19

Tensão de trabalho

V

14

14

14

Corrente gerada a 14 V 6000 rpm

A

35

45

55

Rpm

12.000

12.000

12.000

1:2

1:2

1:2

°C

130

130

130

Diâmetro mínimo do anel coletor

mm

31,5

31,5

31,5

Comprimento mínimo das escovas

mm

14

14

14

Rotação máxima admissível Relação de transmissão Motor – Alternador Temperatura máxima

S E N A I - A l a g o a s

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Diagnóstico elétrico Antes de efetuar qualquer teste no veículo, inspecione detalhadamente: • Todas as conexões elétricas. • O estado dos cabos e pólos da bateria. • As condições e o nível da solução da bateria. • A correia do alternador. Efetuar o teste mediante o uso de aparelhos como o voltímetro e o amperímetro, ligados de tal forma que o voltímetro indique a tensão sobre a bateria e o amperímetro

D+ D– DF

indique a corrente de carga fornecida pelo alternador.

B+

D+ D– DF

Regulador de tensão Amperímetro A Voltímetro

Alternador

V +

– Bateria

Observação: Nem sempre as causas das irregularidades no sistema de carga encontrase no alternador ou no regulador; podem estar na bateria, nos cabos, na correia, etc. O regulador não exige manutenção e regulagem, em casos de danos ou anomalias deve ser substituído.

Vista em corte do alternador K1

42

AUTOMOTIVA

Os alternadores, de um modo geral, não exigem manutenção periódica; porém, é necessária a limpeza e troca de escovas a cada 40.000 Km, aproximadamente. O desgaste máximo das escovas será indicado pela lâmpada indicadora de carga. IRREGULARIDADE Tensão superior a 14,5 V

CAUSA • Regulador de tensão • Defeito no regulador de tensão

Corrente inferior à corrente de carga

• Curto entre espiras ou na massa no enrolamento do estator/rotor • Diodos em curto-circuito

A lâmpada piloto acende com a chave de ignição desligada (motor parado)

A lâmpada piloto acende (fraca) quando o motor está acelerando

• Existe um ou mais diodos retificadores positivos queimados (em curto circuito) • Verificar as conexões: cabo massa do motor à carroceria e cabos da bateria • Diodos de excitação abertos • Diodos positivos abertos • Lâmpada queimada ou desligada

A lâmpada piloto não acende com o motor parado

• Regulador de tensão desconectado • Bateria totalmente descarregada ou danificada • Enrolamento do rotor interrompido • Circuito de campo do alternador interrompido

A lâmpada piloto acende com pouca luminosidade e não se altera

• Terminais DF isolados • Escovas com mau contato • Anel coletor dessoldado

A lâmpada piloto permanece com luminosidade inalterada (forte)

• Terminal D+ em curto na massa (como conseqüência, diodos de excitação queimados) • Terminal DF em curto-circuito na massa • Curto-circuito na massa ou entre espiras do enrolamento do rotor

A lâmpada piloto emite luz trêmula

S E N A I - A l a g o a s

• Defeito no regulador • Escovas com desgaste excessivo

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Regulador de tensão O princípio de regulagem de tensão consiste em comandar a corrente de excitação do rotor. Como visto na teoria do eletromagnetismo, quanto maior a corrente que circula numa bobina, maior será a intensidade do campo magnético produzido por ela. Essa variação de campo é que causará a variação da tensão produzida no alternador. Quando a tensão ultrapassar o valor máximo indicado, o regulador de tensão causará, segundo o regime de funcionamento, uma redução ou interrupção total da corrente de excitação. A excitação do alternador diminuirá e, conseqüentemente, diminuirá a tensão produzida por ele. Se em seguida, a tensão produzida ficará abaixo do valor prescrito, a excitação do alternador começará novamente a subir e, assim, também a sua tensão, até que o valor prescrito seja novamente ultrapassado. E aí, se repete o ciclo. Isso se passa com tanta rapidez, que a tensão do alternador fica praticamente ajustada a um valor constante. Essa variação é tão rápida que, ultimamente, tem-se optado por reguladores eletrônicos, por não possuírem contatos móveis, que se desgastariam com o tempo. Atualmente, são empregados reguladores de tensão eletrônicos incorporados ao alternador.

Regulador eletrônico O regulador não possui contatos móveis; a tensão é regulada eletronicamente. Para esse fim servem os diodos, transistores, resistores e capacitores montados numa placa de circuito impresso. Não existe pois, nenhum componente sujeito ao desgaste mecânico, com exceção das escovas. –D D1

R3

R2

DF T1 T2

R1

T1 T2 Z D1 R1 R3

T1= Transistor principal T2= Transistor de comando Z = Diodo Zener D1= Diodo R1 – R2 = Divisor de tensão (resistor) R3 = Resistor

+D

O circuito simplificado, mostra que o controle da corrente em DF está ligado à condução ou não do transistores T1 que, por sua vez, é comandado pelo transistores T2. Para isolarmos então o regulador do alternador, basta fazer uma ponte, unindo D+ e DF. Quando isto é feito, a corrente de excitação do alternador é máxima.

44

AUTOMOTIVA

Para cada tipo de alternador devemos utilizar o regulador específico.

Alternador

Regulador (n° Bosch)

K1 14V 35A 20

9190087004 EE 14V 3 ou 9190087029 EE 14V 3

K1 14V 45A 20

91900870150EE 14V 3 ou 9190087029 EE 14V 3

K1 14V 55A 23

9190087026 EE 14V 3

K1 14V 70A 28

9190087026 EE 14V 3

Desmembramento do alternador (Bosch)

1- Polia

7- Rotor

13- Ponte de diodos

2- Ventilador

8- Anéis coletores

14- Tampa, lado dos anéis coletores

3- Arruela espaçadora

9- Rolamento do lado dos anés coletores

15- Regulador de voltagem

4- Tampa, lado propulsor

10- Bucha de plástico (ou anel)

16- Supressor de interferência

5- Rolamento, lado propulsor

11- Parafuso

6- Tampa retentora do rolamento

12- Estator

Como examinar ruídos no alternador Importante: Para se eliminar um ruído indesejável, devem ser tomadas as medidas de manutenção quando o alternador não atingir 20 A com 14V, a 2000 rpm (1000 rpm do motor). 1. Ruídos anormais causados por irregularidade elétrica: Diodos danificados ou estator com irregularidade podem causar ruídos anormais no alternador.

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Para saber se o ruído que apareceu é ou não de origem elétrica, proceda da seguinte maneira: • Com o alternador em funcionamento, desconecte o terminal (B + e D+). Observação: Realize essa operação no menor tempo possível. • Se o ruído cessar, significa que era de origem elétrica. 2. Ruídos anormais causados por irregularidades mecânica: Os ruídos são de origem mecânica quando se apresentam com o alternador em funcionamento e os cabos dos bornes B+ e D+ desligados. Geralmente, esses ruídos se manifestam no alternador devido à deficiência de funcionamento dos seus rolamentos.

Alternador - Observações importantes Ao executar reparos ou testes no circuito elétrico ou no alternador, deve-se observar o seguinte: 1. Nunca tente polarizar o alternador. 2. Nunca feche os circuitos dos bornes B+ ou D+ com massa. 3. Não desligue a bateria com o alternador em funcionamento e evite o funcionamento do alternador com o circuito B+ desligado ou aberto. 4. Quanto o alternador estiver sendo testado na bancada, aplique um jato contínuo de ar comprimido, através do rasgo, para refrigeração. 5. A soldagem e dessoldagem de diodos devem ser feitas com ferro de solda bem aquecido, a ponta limpa e no menor espaço de tempo possível. Quando esse tempo for maior que 2 segundos, aplique no cabo do diodo (rabicho) um alicate de ponta chata ou de bico, fechado por meio de elástico, para dissipar o colar excessivo, que é fatal para o diodo.

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Diagrama elétrico do IAR

Alternador tipo ventilador interno Escovas Estator Aternador

Ponto de teste “F” Campo F

Conjunto do retificador

Regulador Regulador de estado sólido

Saída

Ponto de teste “A”

Capacitor do rádio

500 Ω

Ou grupo eletrônico Interruptor de ignição

Lâmpada

Bateria

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Sistema de partida Finalidade Vencer a inércia e a compressão do motor de combustão, fazendo-o atingir uma rotação para entrar em funcionamento autônomo.

Constituição 1. Fonte de energia elétrica (bateria). 2. Motor de partida (motor elétrico de corrente contínua). 3. Chave de ignição e partida ou botão de partida. 4. Chave de comando eletromagnético (automático). 30

30 3

50 4

50

2

15

1

Sistema de ignição

Funcionamento Motor O motor de partida é um motor de corrente contínua, capaz de desenvolver grande potência em relação ao seu tamanho, num curto espaço de tempo. Enrolamento Entre-ferro N Sapata polar Induzido S

S

N Eletromotor de 4 pólos e 12 pares de espiras

A figura mostra, as linhas de campo magnético produzidas pelas bobinas de campo, fluindo através das sapatas polares, induzido a carcaça, “saltando” pelo ar nos entreferros.

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As linhas de campo magnético formam um circuito fechado e se conduzem muito bem através do ferro. No induzido sobre as espiras, que estão enroladas de forma que possam ser representadas por uma espira rotativa, atua a força magnética que é transmitida através de eixo do induzido, haja visto que as espiras encontram-se entre as ranhuras do mesmo.

Comutador Ímã Representação esquemática do motor elétrico de uma espira

Espira

Escovas

O campo magnético representado por um ímã permanente, “corta” a espira que é percorrida por corrente elétrica, provocando um movimento de rotação na mesma. O sentido de rotação depende, como já vimos, do sentido do campo magnético e da corrente elétrica. O campo magnético é fixo, mas a corrente elétrica deve ser invertida a cada volta da espira. Para isso, foi introduzido um comutador (composto pelo coletor e escovas), que energiza somente as espiras que estão passando pelo ponto de maior aproveitamento (máximo fluxo do campo magnético). Também, para maior aproveitamento ou menor perda, o induzido é constituído por pacotes de lâminas que minimizam a formação de correntes parasitas. Pacote de lâminas

Coletor Lâmina

Pacote de lâminas

Eixo

Enrolamento

Correntes parasitas: Conhecidas como correntes de Focault, são correntes formadas no ferro que produzem um campo magnético oposto ao campo principal, provocando aquecimento do conjunto. O motor de partida é constituído de espiras de fios relativamente grossos e com ligação em série entre as bobinas de campo e o induzindo. Assim, permite maior passagem da corrente elétrica e ao mesmo tempo, uma corrente para um bom aproveitamento da energia elétrica.

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Bobinas de campo

Circuito completo do motor de partida (circuito elétrico principal): Bateria – Chave magnética – bobinas de campo – induzido – bateria (passando, por via de regra, pelo coletor e escovas).

Motor com ímãs permanentes São motores de partida que não utilizam bobinas de campo e o campo magnético é produzido por ímãs permanentes. A principal diferença nas características externas é a não existência dos parafusos na lateral da carcaça. Observação: Ao trabalharmos na manutenção destes motores de partida, devemos:

1. Evitar impactos ou quedas, pois isto poderá quebrar os ímãs internos e danificar o motor. 2. Ao prender o motor de partida na morsa, procurar uma posição segura para não atingir seus ímãs.

Chave magnética A chave de ignição e partida (ou botão de partida) fecha o circuito de excitação da chave magnética. A chave de ignição liga ainda o circuito de ignição à bateria. A chave magnética (automática da partida) tem como finalidade comutar altas correntes por meio de correntes relativamente baixas e, com o desenvolvimento da tecnologia, também, auxilia no engrenamento do pinhão.

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Constituição Contatos Bornes

Mola dos contatos

Ponte de contatos

Núcleo fixo

Bobina

Eixo dividido

Núcleo móvel

Mola de retrocessso

O solenóide é formado por duas bobinas, uma de chamada ou atração e outra de retenção.

Funcionamento Durante a atração se desenvolve uma força magnética mais elevada, responsável por parte do engrenamento do pinhão, através da alavanca de comando (haste ou garfo) e pelo fornecimento do circuito principal da partida. Uma vez fechada a ponte de contatos, o enrolamento da bobina de retenção produz força suficiente para manter o conjunto em funcionamento até a abertura do circuito, através da chave de partida. Os circuitos de comando são os seguintes: Bobina de chamada

50

Chave magnética

30

50 30

Motor de partida Bobina de retenção

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Durante a atração: Bateria – Chave de partida – Bobina de chamada – Bobina de retenção – Massa – Motor de partida Depois de fechada a ponte dos contatos: Bateria – Chave de partida – Bobina de retenção – Massa 50 30 M

Observe as figuras anteriores. A bobina de retenção está ligada entre o borne 50 e a massa, enquanto a bobina de chamada está entre o borne 50 e os contatos da chave magnética, polarizando a massa através do motor de partida. O circuito de partida é desligado por ação da mola de retrocesso, quando se abre o circuito de excitação através da chave de partida. O curso do núcleo móvel é utilizado, também, para deslocar o pinhão no sentido axial do induzido, que promove o engrenamento do pinhão.

Mola de retrocesso

Bobina de chamada

Bobina de retenção Bobina de campo

Alavanca de Arraste Roda-livre

Induzido

Pinhão

Bateria

Cremalheira Mola

Fuso Anel de guia

Coletor Sapata polar

Engrenamento O engrenamento do pinhão é efetuado em duas etapas: • Primeira: por ação da alavanca de comando (garfo) e chave magnética. • Segunda: por ação do fuso de avanço. Ao acionarmos a partida, a chave magnética desloca a alavanca de comando contra a ação de uma mola, sem que o circuito de partida esteja fechado. O induzido permanece imóvel. A alavanca empurra o pinhão contra a cremalheira, através do anel de acoplamento.

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O fuso de avanço provoca um efeito rotativo nas peças. Se o pinhão e a crena da cremalheira coincidirem, a primeira etapa do engrenamento é imediata.

Bobina de chamada e retenção energizadas/ pinhão engrena imediatamente. Situação pouco anterior à circulação da corrente principal.

Caso contrário, isto é, se houver coincidência de dentes, a alavanca de comando comprime a mola de engrenamento do pinhão, até que a ponte de contatos da chave magnética se ligue. O pinhão é forçado agir e o engrenamento é feito por ação da mola. Motor de combustão sendo impulsionado pelo motor de partida Alavanca de comando na posição de avanço máximo/ bobina de chamada desenergizada/ corrente principal circula, pinhão totalmente engrenado/ a cremalheira é impulsionada.

Arraste avançado pela rotação do induzido (avanço por ação do fuso)

Uma vez ligado os contatos da chave magnética, o induzido adquire um movimento rotativo e o fuso de avanço completa o engrenamento do pinhão, até que o mesmo se apóie em seu batente no eixo o induzido, completando-se com a segunda fase do engrenamento. Dente coincidindo com dente

Alavanca de comando em posição de avanço máximo/ mola de engrenamento comprimido/ bobina de chamada desenergizada/ corrente principal circula, induzido gira/ pinhão procura vão na cremalheira e engrena totalmente, impulsionando o volante.

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Estando o pinhão totalmente acoplado à cremalheira, o volante do motor de combustão é impelido através da roda livre e do arraste, que transmitem o torque do motor de partida à cremalheira.

Roda-livre (Impulsor) Quando o motor de combustão entra em funcionamento, atinge imediatamente rotações muito elevadas, o que causaria danos ao motor de partida se não fosse imediatamente desfeito o acoplamento. Isto é função da roda-livre, que tem por finalidade transmitir o torque somente no sentido do induzido para a cremalheira e nunca no sentido contrário, protegendo o induzido contra rotações excessivas, enquanto o botão de partida estiver comprimido. Durante esse tempo todo, o pinhão e a cremalheira continuam acoplados. Curva de deslizamento dos roletes

Sentido de acoplamento

Mola

Rolete

Anel de acoplamento Haste do pinhão

Pinhão

A roda livre acopla o pinhão ao dispositivo de arraste. Somente após desligada a chave de partida é que ocorre o desengrenamento do pinhão por ação da mola do retrocesso, que o mantém retraído mesmo em trepidações. Mola de retrocesso

Bobina de campo

Chave magnética

Chave de partida

Alavanca de comando Roda livre Pinhão

Cremalheira

Sapata polar

Bateria Anel de guia

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Induzido

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Precauções: • Antes de ligar o motor de partida, levar a alavanca do câmbio em ponto morto. Nunca fazer o motor de partida funcionar com marcha engrenada. • Não deixe o motor de partida funcionando por mais de 10 segundos ininterruptamente. • Antes de acionar a partida novamente, esperar pelo menos meio minuto para permitir o resfriamento das peças e a recuperação da bateria. • Não ligar a partida enquanto as peças ainda estiverem em movimento, para evitar danos à cremalheira e ao pinhão. • Se o motor de combustão não pegar após algumas tentativas, não insista, procure as causas e elimine os inconvenientes.

Manutenção Antes de se efetuar qualquer serviço no motor de partida, desligue o condutor massa da bateria e não coloque ferramentas sobre a mesma, para evitar curto-circuitos. O coletor deve se apresentar sempre limpo, liso e uniforme, com o isolamento entre as lâminas e rebaixado, a fim de evitar mau contato entre as escovas e as lâminas. Se o coletor for trabalhado (torneado ou isolantes rebaixados), usiná-lo finalmente com passe fino. Nunca usar lima ou lixa. Cuidados • Observar se não há curto-circuito no induzido (entre espiras ou na massa). • Observar se não há curto-circuito nas bobinas de campo (entre espiras ou na massa).

Especificações técnicas Bosch EF ( )) 12 v 0,8 KW Motor 1300 – 1500 Fiasa

Bosch EF ( )) 12V 0,95 KW Motor 1500 Sevel - 1600

Tensão (V)

12

12

Potência nominal (kw)

0,8

0,95

Direito

Direito

Pólos

4

4

Comprimento mínimo das escovas (mm)

13

13

0,01 – 0,15

0,01- 0,15

33,5

33,5

2,5 – 3,0

2,5 – 3,0

Características

Sentido de rotação-lado pinhão

Folga axial do eixo reduzido (mm) Diâmetro do coletor (mm) Distância do pinhão à cremalheira (mm)

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Dados para funcionamento No veículo Tensão ......................V ----------------------------- > 9,6 Corrente ....................A ---------------------------- ~ = 100 Na bancada (sem carga) Tensão ....................... V ------------------------------ 11,5 Corrente .....................A ------------------------------ 35 – 55 Rotação ..................... rpm --------------------------- 6.000 – 9.000

Diagnóstico elétrico Antes de proceder qualquer teste, verifique todas as ligações elétricas e as condições da bateria. O teste no veículo deve ser feito mediante uso de parelhos (voltímetro e amperímetro) ligados de tal forma, que o amperímetro fique em série e o voltímetro em paralelo com o motor de partida (ver figura e manual de reparações).

O voltímetro deve indicar a tensão sobre o motor de partida e o amperímetro a corrente consumida pelo mesmo. Com o cabo da bobina desconectado, dê a partida durante 10 segundos, efetue as leituras no aparelho e compare com os valores da tabela anterior. Se os valores não coincidem, poderá estar ocorrendo: Resultado da comparação

Causa do inconveniente

Tensão normal Corrente baixa

• Mau contato nas escovas e coletor. • Bobina ou induzido com circuito interrompido. • Contatos com chave magnética deficiente.

Tensão baixa Corrente alta

• Bobinas de campo em curto (na massa ou entre espiras). • Induzido em curto (na massa ou entre espiras). • Escovas ou suporte das escovas em curto-circuito. • Eixo do induzido emperrado. • Buchas presas. • Motor de combustão preso.

Tensão baixa Corrente baixa

• Terminais, pólos ou cabos da bateria com mau contato. • Bateria fraca ou danificada.

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Se o problema não se revelar com diagnósticos elétricos, poderá estar ocorrendo inconvenientes mecânicos. Exemplo: Inconvenientes

Causas

Chave magnética não liga.

• Chave de partida danificada. • Conexões entre chave de partida e solenóide interrompidos. • Chave magnética danificada.

O induzido gira, mas o pinhão não engrena.

• Eixo do pinhão ou cremalheira com dentes danificados ou com rebarbas. • Chave magnética danificada.

O pinhão engrena, o induzido gira, mas o • Embreagem (roda-livre) do pinhão patina. volante não. Motor de partida continua girando após • Chave de partida não desliga. ser desligada chave de partida. • Chave magnética danificada. Pinhão não desengrena após a partida.

• Mola de retrocesso fraca ou quebrada. • Pinhão empastado.

Motor de partida funciona normalmente, • Roda livre do pinhão emperrada. mas faz barulho ao desengrenar. • Folga excessiva da buchas. Nota: Com a chave magnética na posição atraída, deve existir uma folga entre o pinhão e seu batente no eixo do induzido de, aproximadamente, 0,7 a 1,5 mm. Observações: • O conjunto do pinhão e roda-livre (Bendix) nunca deve ser levado com solventes (gasolina, querosene etc.). • As buchas do motor de partida são porosas e devem ficar em banho de óleo (SAE 10 W lubrificante, no mínimo durante uma hora e não necessitam de graxa). • Os canais helicoidais e dentes do pinhão são lubrificados com graxa a base de lítio. • O motor de partida deve ser montado limpo e livre de umidade para evitar a formação de ferrugem. • Evitar pancadas na carcaça dos motores com ímãs permanentes ou deixá-las cair. • O coletor e escovas devem estar secos e limpos, isentos de óleo ou graxa, para não ocasionar mau contato depois de quente.

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Motor de partida tipo EF com roda livre de ação externa

1 - Pinhão

13 - Mancal do lado do coletor

2 - Arraste

14 - Porta escova

3 - Mancal dianteiro

15 - Coletor

4 - Mola de engrenagem

16 - Escova

5 - Alavanca de comando

17 - Carcaça

6 - Mola de retrocesso

18 - Sapata polar

7 - Bobina de retenção

19 - Induzido

8 - Bobina de chamada

20 - Bobina de campo

9 - Chave magnética

21 - Anel de guia

10 - Contato

22 - Batente

11 - Borne de ligação

23 - Roda livre

12 - Ponte de contatos

24 - Eixo do induzido

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Sistema de ignição O sistema de ignição é responsável pela produção e distribuição de alta-tensão às velas do motor. Nas velas, a alta-tensão é recebida no tempo e na ordem de ignição dos cilindros, onde salta na forma de centelha para inflamar a mistura ar/combustível. Os principais componentes do sistema são: • Bateria • Chave de ignição • Distribuidor • Vela de ignição Velas de ignição

Alta-tensão

Bateria

Chave de ignição Baixa tensão

Bobina de ignição

Distribuidor

Conforme mostra figura, esses componentes estão agrupados em dois circuitos: • Circuito de baixa tensão • Circuito de alta-tensão

Circuito de baixa tensão Esse circuito é formado pela bateria, chave de ignição, bobina (enrolamento primário) e distribuidor (conjunto ruptor e capacitor). A bateria fornece baixa tensão para os consumidores de eletricidade do veículo, incluindo os que compõem o circuito de baixa tensão do sistema de ignição. A chave de ignição é um interruptor elétrico que funciona em duas posições: • Na primeira, liga o circuito de baixa tensão. • Na segunda, aciona o motor de partida – vai fazer o motor do veículo dar suas primeiras rotações.

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59

Eletricista de automóveis

Quando a chave de ignição liga o circuito de baixa tensão, a corrente elétrica sai do pólo negativo da bateria, passa pelo conjunto ruptor e enrolamento primário de bobina de ignição e chave de ignição, como se vê na ilustração anterior. A bobina de ignição é um transformador elétrico, que transforma a baixa tensão da bateria em alta-tensão para ser levada às velas de ignição. Para fazer essa elevação da tensão da bateria (cerca de 12 volts, na maioria dos veículos leves) para alguns milhares de volts, a bobina possui a seguinte estrutura: 5 4

4

1. Núcleo magnético 2. Enrolamento secundário 3. Enrolamento primário 4. Terminais do enrolamento primário 3 2

5. Terminal do enrolamento secundário 6. Invólucro 7. Isolante (Óleo ou betume)

6 1

7

O enrolamento primário da bobina é formado por algumas centenas de espiras de fio de cobre isolado. O enrolamento secundário da bobina é constituído por um fio de cobre isolado, formando algumas milhares de espiras (o enrolamento secundário pertence circuito de alta-tensão da ignição). A transformação da tensão na bobina é feita da seguinte forma: Corrente elétrica

• A bateria faz circular uma corrente pelo enrolamento primário da bobina. • A corrente no enrolamento primário produz um campo magnético que é reforçado pelo núcleo de aço silício da bobina. • Essa corrente é interrompido, inúmeras vezes por minuto, por meio de um conjunto ruptor, localizado dentro do distribuidor.

Campo magnético

60

• A cada abertura do conjunto ruptor, o campo magnético cai bruscamente, de seu valor máximo de intensidade para zero. Essa variação do campo magnético atravessa o enrolamento secundário, produzindo uma alta-tensão induzida.

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O início do funcionamento do motor é facilitado, em alguns veículos, da seguinte forma: • Durante a partida, a bobina recebe a tensão nominal da bateria por intermédio do motor de partida. • Quando o motor entra em funcionamento, a bobina passa a ser alimentada pela chave de ignição através de uma resistência do tipo “ballast”. A resistência “ballast” limita a corrente, somando sua resistência com uma parte da resistência dos fios de cobre. Dessa forma, há uma melhor dissipação térmica, que evita o superaquecimento da bobina. Abaixo, mostramos o conjunto ruptor com seus dois contatos, fixo e móvel e, também, o ressalto de eixo que, girando, aberta e fecha os contatos (platinados). Contatos Platinados (fixo e móvel)

Eixo rotativo com ressaltos

Um capacitor é instalado em paralelo com o conjunto ruptor. Esse capacitor elimina o arco voltaico entre os contatos do conjunto ruptor quando o platinado se abre.

Corrente de descarga do capacitor

Circuito de alta-tensão É formado por: • Enrolamento secundário da bobina • Cabos condutores de alta-tensão • Tampa do distribuidor • Escova rotativa • Velas de ignição

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Entrada do pulso

Saída do pulso

A alta-tensão sai do enrolamento secundário na forma de pulso, isto é um sinal

Terminal central Contatos da tampa Escova

de curta duração. Esse pulso, de alta-tensão, sai pelo terminal do enrolamento secundário da bobina em direção ao distribuidor, através de um cabo condutor de alta-tensão. No distribuidor, o pulso entra através do terminal central e daí atinge a escova rotativa (rotor). A escova rotativa recebe o pulso e o transfere às velas através dos cabos na ordem

de ignição. Essa escova move-se em conjunto com a abertura do ruptor, pois está montada no mesmo eixo de acionamento.

Na vela, o pulso de alta-tensão salta do eletrodo central ao lateral na forma de centelha, para inflamar a mistura ar/combustível.

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AUTOMOTIVA

Velas de ignição A vela é o componente do sistema de ignição encarregado de produzir uma centelha para a queima da mistura ar/combustível. Suas partes principais são mostradas na figura abaixo.

Terminal de encaixe

Isolante

Carcaça Zona de contração térmica Vidro condutor Anel de vedação

Eletrodo central Eletrodo lateral

Depende do tipo de motor, a vela é roscada na parte superior ou lateral do cabeçote. Eletrodo lateral

Eletrodo Central

O eletrodo central recebe o pulso de alta-tensão proveniente do distribuidor. Para tanto, esse eletrodo, que percorre todo o interior da vela, possui um terminal de encaixe onde está conectado o cabo de alta-tensão. Na parte inferior da vela encontra-se o eletrodo (ou massa), que se projeta da lateral para o centro. Desse modo, ele fica bem próximo do eletrodo central. Essa pequena distância entre os eletrodos da vela,

só pode ser vencida pela eletricidade se a tensão for suficientemente alta (milhares de volts). Com uma distância menor, seria possível conseguir essa passagem com uma menor tensão, só que a centelha seria incapaz de inflamar a mistura ar/combustível. Outra resistência que a centelha tem que vencer, além dessa distância, é a compressão da mistura. É que no ar atmosférico normal, sem compressão, a centelha pode atravessar uma distância maior entre os eletrodos. A distância entre os eletrodos recebe o nome de folga e é medida com calibrador. A folga dos eletrodos é ajustada com ferramentas apropriada.

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Eletricista de automóveis

O eletrodo central é envolvido na vela por um isolante de porcelana especial, que evita a fuga de corrente. Barreiras para dificultar a fuga da corrente

Porcelana especial Eletrodo central

O corpo da vela, construído de aço, tem uma parte sextavada. É nesse local que se encaixa a chave de velas para removê-la ou instalá-la no cabeçote. A vela possui uma guarnição, entre o corpo e Anel de vedação

o isolante, que evita o escapamento da mistura (na compressão) ou dos gases (após sua queima). Essa função é desempenhada pelo anel de vedação, colocado entre o corpo da vela e o cabeçote. Em alguns tipos de motor, a vela não possui anel de vedação, pois o assento é cônico. O excesso ou a falta de aperto da vela causam danos.

Esse anel diminui o calor da vela

A falta de aperto pode causar pré-ignição, porque não há dissipação de calor. O aperto excessivo pode danificar

Assento cônico

ambas as roscas: a do cabeçote e a da vela de ignição. Portanto, devemos apertar com a chave de vela apropriada, aplicando o torque especificado pelo fabricante da vela.

No caso da vela fabricada pela NGK, consulte a tabela a seguir Corpo de vela de ignição com assento plano (com graxeta) Da rosca 18 mm

Cabeçote de ferro fundido Cabeçote de alumínio

3.5 N4.5 kg-m (25.32N8.8Ib-ft) 3.5 N4.0 kg-m (25.32N8.8 Ib-ft)

Da rosca 14 mm

Cabeçote de ferro fundido Cabeçote de alumínio

2.5 N3.5 kg-m (18.02N5.3Ib-ft) 2.5 N3.0 kg-m (18.02N1.6 Ib-ft)

Da rosca 12 mm

Cabeçote de ferro fundido Cabeçote de alumínio

1.5 N2.5 kg-m (10.81N8.0Ib-ft) 1.5 N2.0 kg-m (10.81N4.5 Ib-ft)

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AUTOMOTIVA

Corpo de vela de ignição com côncavo (com gaxeta) Da rosca 1 mm

Cabeçote de ferro fundido Cabeçote de alumínio

2.0 N3.0 kg-m (14.52N1.6 Ib-ft) 2.0 N3.0 kg-m (14.52N1.6 Ib-ft)

Da rosca 14 mm

Cabeçote de ferro fundido Cabeçote de alumínio

1.5 N2.5 kg-m (10.81N8.0 Ib-ft) 1.0 N2.0 kg-m (7.21N4.5 Ib-ft)

No caso das velas produzidas pela Bosh, consulte a figura seguinte: Assento plano: aperto 1/4 de volta (90°)

Assento cônico: aperto 1/24 de volta (15°)

Classificação das velas Quanto ao número de eletrodos, as velas podem ter: • 2 eletrodos • 3 eletrodos • Mais de 3 eletrodos

2 eletrodos

3 eletrodos

Mais de 3 eletrodos

Quanto ao grau térmico, uma vela pode ser mais quente ou mais fria do que outra. As velas mais frias transmitem mais rapidamente o calor da ignição, da ponta do isolante ao sistema de arrefecimento do motor. É que essas velas têm a ponta do isolante curta, o que proporciona uma Calor

menor distância a ser percorrida pelo calor. As velas frias são usadas em motores de

Ponta do isolante

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elevado rendimento, de funcionamento contínuo e altas velocidades.

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Eletricista de automóveis

As velas quentes transmitem lentamente o calor da ignição, da ponta do isolante à parte externa do motor. É que a ponta do isolante dessas velas é longa e, assim, o calor tem que percorrer uma distância maior do que nas velas frias. Uma vela quente consegue queimar o depósito de óleo e carvão, que se forma entre seus eletrodos quando o veículo desenvolve baixa velocidade. Isto faz com que Calor

seja recomendada para o trânsito congestionado das grandes cidades.

Ponta do isolante

Velas resistivas Contêm um resistor de carga de 5.000ohm (5 kΩ) no eletrodo central, com a finalidade de eliminar ruídos de interferência no rádio do veículo.

Resistor

Manutenção Periodicamente ou quando ocorrerem falhas no funcionamento do motor, devido à queima irregular da mistura, deve-se retirar, inspecionar e corrigir as velas de ignição. Os procedimentos mais comuns são os seguintes: • Verificar se há trincas no isolante ou desgastes acentuados na parte exposta ao calor da combustão. • Verificar se existem desgaste significativos nos eletrodos, provocados pela corrosão. • Efetuar a limpeza da vela para eliminar carvão e óleo depositado no seu interior. • Regular a abertura entre os eletrodos, se a vela não apresenta irregularidades que comprometam seu funcionamento normal. Se uma das velas estiver danificada, todas as velas devem ser substituídas para garantir que tenham o mesmo período de funcionamento no motor.

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AUTOMOTIVA

Substituição das velas de ignição Esta operação consiste em remover, limpar, calibrar, testar e instalar velas de ignição no motor.

Ordem de execução 1. Retire as velas do motor do veículo. Observação: Limpe os alojamentos das velas antes de retirá-las. Utilize ar comprimido ou pincel. Precauções: Mantenha a chave de vela bem posicionada, para não danificar o isolador. 2. Limpe o interior das velas, utilizando aparelho apropriado. 3. Reajuste a folga entre os eletrodos. 4. Teste a vela. 5. Instale as velas no motor do veículo. Observação: Consulte o manual do fabricante.

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Distribuidor Estrutura do distribuidor O distribuidor tem os seguintes componentes básicos:

Tampa

Rotor do distribuidor

Tampa de proteção contra pó

Conexão para mangueira de vácuo

Eixo do distribuidor Ressalto de interrupção Cápsula de avanço a vácuo Condensador de ignição Árvore

Engrenagem

A tampa é fabricada com material de alta isolação elétrica. Possui bocais (torres), na parte superior, para encaixe dos cabos de alta-tensão. O bocal central recebe a alta-tensão da bobina e os laterais conduzem-na às velas. O número de bocais de saída é igual ao número de cilindros do motor. Essa tampa recebe os pulsos elétricos de alta-tensão, através de um pequeno bastão de carvão. Este bastão está ligado ao bocal central da tampa. Terminais de saída

Terminais de saída

Escova de carvão

A carga aloja os componentes do distribuidor. É feita de liga de alumínio ou de ferro fundido. A escova rotativa é confeccionada com material altamente isolante de eletricidade. Sobre ela há uma chapa metálica, geralmente de latão, que vai do centro à extremidade dessa peça. Em alguns casos, há um resistor interligando o centro à extremidade.

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Função do distribuidor O distribuidor é o componente do sistema de ignição que: • Determina o tempo que a bobina leva para produzir pulsos de alta-tensão. • Distribui os pulsos de alta-tensão para as velas de ignição na ordem prevista de explosão. Instalador diretamente no motor, o distribuidor pode ser acionado por um de seus eixos: • Árvore de manivelas • Árvore intermediária • Árvore de comando das válvulas O funcionamento do distribuidor processa-se nos seguintes momentos: 1°) A árvore do distribuidor gira, acionada por uma das árvores do motor, que depende do tipo de veículo. 2°) O conjunto ruptor, acionado pelos ressaltos do eixo do distribuidor, liga e desliga o circuito primário da ignição. Com isto, se produz pulsos de alta-tensão. 3°) O capacitor acelera a queda do campo magnético do primário para tornar eficiente a indução no secundário. 4°) A escova rotativa (rotor) recebe e distribui a alta-tensão para velas de ignição. O rotor, ao girar, liga o contato central da bobina, cada vez com um lateral da tampa do distribuidor. Desta forma, o distribuidor leva o pulso de alta-tensão às velas, na ordem de ignição. 5°) À medida que o motor gira mais rapidamente, o êmbolo do cilindro leva menos tempo para voltar à posição de ignição o PMS (Ponto Morto Superior). O avanço centrífugo é um mecanismo que antecipa a ignição, de tal forma que a centelha alcance o êmbolo no PMS. Para essa tarefa, o avanço centrífugo adianta o eixo do distribuidor e pode, ainda, ser ajudado por um dispositivo de avanço a vácuo.

Bateria Velas Chave de ignição

Bobina

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Distribuidor de ignição

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No distribuidor com ignição eletrônica há uma unidade de comando que interrompe, eletronicamente, a corrente primária. Essa unidade substitui o conjunto ruptor, tem duração maior do que a ignição convencional e não apresentam falhas nas altas rotações do motor. Essas características melhores da ignição eletrônica, devem-se ao fato de que ela não possui contatos mecânicos que se desgastem como os platinados.

Manutenção Para um funcionamento normal do sistema de ignição, deve-se observar, periodicamente, os seguintes procedimentos: a) Sistema com ruptor (platinado): • Limpeza dos platinados e regulagem da abertura entre eles. • Regulagem do ponto de ignição. • Substituição do conjunto ruptor, após seu período de vida útil. • Observação do funcionamento dos avanços a vácuo e centrífugo. • Limpeza dos terminais da escova rotativa. • Limpeza dos terminais da tampa do distribuidor. • Limpeza e regulagem das velas de ignição, quando estas atingirem a duração prevista pelo fabricante. • Correção da fixação dos fios e cabos que interligam os componentes. • Verificação de resistência elétrica: do cabo secundário da bobina ao distribuidor, da escova rotativa e das velas (resistivas). b) Ignição eletrônica: • Observação do funcionamento dos avanços a vácuo e centrífugo. • Limpeza dos terminais da tampa do distribuidor. • Substituição das velas de ignição, quando estas atingirem a duração prevista pelo fabricante. • Correção da fixação dos fios e cabos que interligam os componentes. • Verificação de resistência elétrica: do cabo primário (resistência “ballast”) do cabo secundário da bobina ao distribuidor, da escova rotativa e das velas (resistivas).

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Ignição transistorizada O sistema de ignição transistorizado apresenta consideráveis vantagens sobre o sistema convencional (com platinado): • A corrente de comando gerada no distribuidor é pequena e obtida por indução, eliminando qualquer contato mecânico. • A durabilidade do conjunto é praticamente ilimitada, além de necessitar cuidados mínimos de manutenção. A interrupção da corrente por meio de transistores tem duas características importantes: • O valor da corrente do primário pode ser maior. • A corrente pode ser interrompida mais rapidamente.

Ignição transistorizada com emissor de impulsos indutivos Trata-se de um sistema gerador de impulsos de um rotor e um estator. O rotor é uma peça girante com formato semelhante a de uma estrela. Sua rotação se dá em conjunto com a árvore do distribuidor, sobre a qual está instalado.

O estator é fixo e formado pelos seguintes elementos: 1. Ímã permanente 2. Enrolamento de indução

S

N

3. Núcleo de aço magnético de baixo teor de carbono

O rotor e os núcleos têm prolongamentos que recebem o nome de pontas do rotor e pontas do estator. À medida que o rotor se move, modifica-se a distância entre suas pontas e as pontas do estator. Dessa forma, ocorre uma variação no fluxo magnético através dos enrolamentos, produzindo uma tensão elétrica induzida. A tensão induzida no enrolamento aumenta com a aproximação das pontas do rotor e do estator, atingindo seu valor máximo positivo (+U), em relação à massa, imediatamente antes dessas pontas se alinharem.

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Ignição eletrônica: Vantagens O sistema de ignição eletrônica começou a ser fornecido no Brasil em 1978 e, daquela época até hoje, muitos novos sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados. A ignição eletrônica possui inúmeras vantagens sobre o sistema de platinado: • Não usa platinado e condensador – principais causadores da desregulagem do sistema de ignição. • Mantém a tensão de ignição sempre constante, garantindo maior potência da faísca em alta-rotação. • Mantém o ponto de ignição ajustado (não desregula). O primeiro sistema produzido no Brasil foi denominado TSZ-I, que significa: T = Transistor S = Sistema Z = Zundung (ignição em alemão) I = Indutivo

Sistema TSZ-I O TSZ-I é um sistema de ignição por impulso indutivos. Isso significa que o controle e o momento da faísca são efetuados por um gerador de sinal indutivo (também conhecido por bobina impulsora ou impulsor magnético), instalado dentro do distribuidor.

Conexões do sistema TSZ-I com a unidade de comando de 6 conectores. Observações: No conector plástico da unidade de comando encontra-se os números identificando cada terminal.

É importante observar que nesse sistema, mesmo sendo de ignição eletrônica, a bobina necessita do pré-resistor, pois deve receber em torno de 8V. A segunda geração do sistema TSZ-I surgiu em meados de 1986 e possui diferenças em relação ao sistema anterior: • A unidade de comando recebeu novo conector com 7 terminais, localizados um ao lado do outro, o que torna impossível a inversão com o sistema anterior. • Nessa unidade de comando está incorporado o “ccr”, que significa: corte de corrente de repouso.

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Benefício do “ccr” Se a chave de ignição estiver ligada sem o motor estar funcionando, a unidade de comando, após aproximadamente 1 minuto, interrompe a alimentação da bobina de ignição, evitando aquecimento, protegendo a própria bobina e evitando a descarga da bateria. Esse sistema foi especialmente utilizado pela Volkswagen e Ford entre os anos de 1986 a 1991, aproximadamente.

Na terceira geração, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de tamanho; porém, manteve as mesmas funções do sistema anterior. Esse sistema foi denominado “mini” TSZ-I”. A miniunidade de comando pode ser montada no compartimento do motor do veículo (caso do Chevette) como também “presa” no distribuidor (Fiat). Também nesse sistema, não reutiliza pré-resistor. +5

15

123

Sistema mini TSZ-I (Linha Fiat) O outro modelo de sistema “mini” vem com a unidade de comando separada do distribuidor; porém, mantém as funções do sistema anterior . Ex: Chevette.

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As unidades “mini” também possuem o corte de corrente de repouso “ccr”.

Sistema Hall (TZ-H) Por volta de 1991, foi desenvolvido o sistema TZ-H que significa: T = Transistores Z = Zündung (Ignição em alemão) H = Hall (Nome de um físico americano que descobriu o efeito Hall)

Esse sistema possui inúmeras vantagens comparado ao sistema anterior (TSZ-I), principalmente por possuir na unidade de comando um limitador de corrente além do “ccr”, que irá beneficiar e proteger a bobina de ignição.

Unidade de comando Como foi visto, os sistemas de ignição eletrônica possuem uma unidade de comando, componente de vital importância para o perfeito funcionamento do sistema de ignição. As unidades de comando controlam também, o ângulo de permanência em função da rotação, o que vai garantir a uniformidade da faísca em qualquer regime de carga e rotação do motor.

Teste do emissor de sinais O emissor de sinais, seja do sistema indutor (TSZ-I) ou do sistema Hall (TZ-H) deve ser testado, de preferência funcionando e com o auxílio de um osciloscópio. Na falta desse equipamento, opcionalmente podem ser utilizados um ohmímetro e um voltímetro; porém, a confiabilidade é bem superior com a utilização do osciloscópio. Teste do sistema TSZ-I No sistema TSZ-I, a emissão de sinais é efetuada por um gerador magnético indutivo, que produz o sinal alternado e é captado pelo osciloscópio. 1. Ímã permanente 2. Enrolamento de indução 3. Distância entre o rotor e o estator 4. Rotor do impulsor

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Valor da resistência 1,0 a 1,2 kΩ

Outra forma de testar, é medir a resistência da bobina impulsora (conforme a figura); porém, a confiabilidade é maior com o osciloscópio.

Teste do sistema Hall (TZ - H)

O teste do sensor Hall deve ser efetuado no veículo da mesma forma como foi indicado para o sistema TSZ-I, com osciloscópio; porém o sinal obtido (gerado) é diferente.

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O sinal gerado pelo sensor é do tipo “onda quadrada” e, a tensão Hall pode variar entre 5 e 12 Volts, dependendo do circuito onde o sensor for utilizado. 1. Impulsor com largura b 2. Condutores magnéticos com ímã permanente 3. Circuito intergrado Hall (IC) 4. Coluna de ar (vão, espaço) Apesar de sabermos que nem todas as oficinas dispõem deste equipamento, lembramos que a confiabilidade é maior com o osciloscópio.

“Recurso” para teste de sensor Hall Com um voltímetro, medir a tensão de alimentação do sensor. Conexão: Introduzir as pontas do voltímetro na folga existente no plug conector, “tocando” nos terminais 3 e 5 da unidade de comando. Com a chave de ignição ligada, a tensão encontrada pode ser de 1 até 3,5 V abaixo da bateria.

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Caso o valor não esteja de acordo com o recomendado, o problema poderá estar na bateria ou nas conexões.

Teste no sensor Conectar o positivo do voltímetro no terminal 6 da unidade, mantendo o negativo no terminal 3. Girar o motor/distribuidor até que o seguimento de blindagem saia do entreferro (janela aberta). Com a chave de ignição ligada, o valor de tensão deverá ser de 0 até 0,4 volts (máximo).

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Rotor Quando o rotor gira dentro da tampa do distribuidor e distribui a alta-tensão, a corrente salta entre a ponta do rotor e o terminal da tampa. Esse “salto” de faísca também provoca desgaste de material da porta do rotor e dos terminais da tampa. Quanto maior for a distância entre esses dois pontos, maior será a necessidade de alta-tensão e mais a bobina terá que produzir. Portanto, a tampa do distribuidor e o rotor também são componentes de desgaste.

Resistor no rotor Nos rotores existe um resistor supressivo (conhecido por resistência) que tem a função de etenuar as interferências eletromagnéticas produzidas pela faísca. Essas interferências podem intervir no funcionamento

Resistência

do rádio (ruído), injeção e outros componentes eletrônicos do veículo. A resistência deve ser medida e, se estiver desacordado com o recomendado, o rotor terá que ser substituído; caso contrário, poderá influir na potência de ignição.

Valores de resistência dos rotores N° de tipo

Resistência

1 234 332 072

4,0

...

5,0 Ω

082

4,0

...

5,0 Ω

215

4,5

...

6,0 Ω

216

4,5

...

6,0 Ω

227

4,5

...

6,0 Ω

271

0,9

...

1,5 Ω

1 234 332 300

0,9

...

1,5 Ω

9 231 081 628

4,0

...

5,0 Ω

712

4,5

...

6,0 Ω

1 234 332 350

0,9

...

1,5 Ω

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Sistema de ignição estático O sistema de ignição do tipo estático não tem distribuidor de alta-tensão com módulo de potência Bobina A Cilindro 1e4

integrado à central eletrônica O sistema é provido de duas bobinas munidas de terminais duplos de saída de alta-tensão, ligados diretamente às velas (1-4 e 2-3). O primário de cada bobina é ligado ao relé de potência (portanto, alimentado pela tensão de bateria) e aos terminais da unidade de comando eletrônico para a ligação à massa.

Bobina B Cilindro 1e4

A carreira de sinais analógicos que se induzem no sensor de rotação a cada 6°, são enviados a um circuito apropriado (conversor) analógico-digital que, decifrados e elaborados são utilizados para: • Cálculo do número de rotações do motor. • Cálculo do avanço ideal da ignição.

Observação: A tensão para fazer saltar a centelha entre os eletrodos das velas é diferente, dependendo da posição do êmbolo no cilindro (fase de combustão 10 a 15 KV, fase de descarga, aproximadamente 500V). Uma centelha é sempre perdida no ciclo de descarga do ciclo oposto ligado à mesma bobina. Isto simplifica e reduz o custo da central eletrônica, não trazendo danos ao motor ou seus componentes.

Velas Bobina A

U.C.E.

Bobina B

Roda fônica

Sensor de rotação

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Bobinas de Ignição Cilíndricas (Convencionais) Resistência

Tipo de bobina

N° de tipo equip. primário

N° de tipo reposição

Primário Ω

Secundário kΩ

E12V

9 220 081 038 050/062

9 220 081 039

3,1 ... 4,2

4,8 ... 8,2

K12V

9 220 081 049 /026

9 220 081 054

2,9 ... 3,8

6,5 ... 10,8

KW 12 V

9 220 081 056 060/063/064/065

9 220 081 068 9 220 081 067

1,2 ... 1,6

5,2 ... 8,8

KW 12V

9 220 081 024 047/059

9 220 081 072

1,6 ... 2,2

6,5 ... 10,8

KW 12V

----

9 220 081 073

1,4 ... 2,1

4,5 ... 8,5

KW 12V

---

9 220 081 074

1,4 ... 2,1

4,5 ... 8,5

KW 12V

9 220 081 076

9 220 081 077

1,5 ... 2,0

4,8 ... 8,2

KW 12V

9 220 081 085

9 220 081 087

1,2 ... 1,6

5,2 ... 8,8

KW 12V

9 220 081 088 /089

9 220 081 091

0,9 ... 1,5

4,5 ... 7,0

KW 12 V

9 220 081 092

9 220 081 093

0,9 ... 1,5

3,0 ... 6,2

KW 12V

9 220 081 086

9 220 081 097

0,65 ... 0,75

3,5 ... 4,5

KW 12V

9 220 081 094 /095

9 220 081 098

1,0 ... 1,2

5,0 ... 6,2

Bobinas de Ignição “Plásticas” Referência

Enrolamento primário Ω

Enrolamento secundário kΩ

0 221 502 001

0,47 Ω

8,5 kΩ + ou – 0,1 kΩ

0 221 502 004

0,47 Ω

8,5 kΩ + ou – 0,1 kΩ

0 221 503 011

0,5 Ω

12,0 kΩ ± 1,2 Ω

0 221 503 407

0,5 Ω

13,3 kΩ ± 1,3 kΩ

9 220 081 500

0,47 Ω ± 12 %

12,0 kΩ ± 1,2 kΩ

9 220 081 504

0,47 Ω ± 12%

8,0 kΩ ± 0,8 kΩ

9 220 081 505

0,47 Ω ± 12%

8,0 kΩ ± 0,8 kΩ

9 220 081 506

0,47 Ω ± 12%

8,0 kΩ ± 0,8 kΩ

9 220 081 507

0,50 ± 0,08%

12,0 kΩ ± 1,2 kΩ

9 220 081 508

0,5 Ω

12,0 kΩ ± 1,2 kΩ

9 220 081 509

0,47 Ω ± 12 %

8,0 kΩ ± 0,8 kΩ

9 220 081 510

0,47 Ω ± 12 %

8,0 kΩ ± 0,8 kΩ

F 000 ZS0 201

0,50 Ω ± 0,08 %

11,13 kΩ ± 1,11 kΩ

F 000 ZS0 020

0,50 Ω ± 0,08 %

11,13 kΩ ± 1,11 kΩ

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Sistema de sinalização É formado pelo conjunto de circuitos que permitem ao condutor do veículo, mediante sinais luminosos e acústicos, indicar a sua posição antecipadamente aos outros motoristas, as manobras do automóvel, mostrar sua posição quando está parado e tornar visível a sua aproximação nos cruzamentos.

Constituição do sistema Os automóveis possuem, normalmente, os seguintes circuitos de sinalização: • Luzes de posição (faroletes e lanternas) • Luzes de freio • Luzes de mudança de direção (“pisca-pisca”) • Buzinas • Luzes de marcha a ré Estes circuitos recebem energia elétrica da bateria de acumuladores dos veículos. Cada um dos circuitos tem seu interruptor ou seletor, condutores e fusíveis de fontes receptores que podem ser lâmpadas ou buzinas

A sinalização luminosa dianteira É composta por dois faroletes pequenos, com tampa de plástico de cor branca ou amarela. Suas lâmpadas correspondem a um filamento de 21W, para sinalizar com luz intermitente a mudança de direção.

A sinalização traseira É composta por suas lanternas, com tampa de plástico de cor vermelha, podendo também ter as cores branca e amarela. Podem ter três ou mais lâmpadas para luz de posição, de freio, de ré e intermitente de mudança de direção.

A sinalização acústica Compreende uma ou duas buzinas, um relé (ou não), um botão ou outro dispositivo de acionamento e os condutores correspondentes.

O circuito de luz do “pare” (freio) Recebe energia diretamente da bateria ou através da chave de ignição. Um interruptor associado ao pedal de freio, comanda o circuito dos filamentos traseiros correspondentes.

O circuito de luzes de marcha a ré Recebe energia elétrica através da chave de ignição e um interruptor localizado na caixa de mudanças aciona as lâmpadas que ficam localizadas na parte traseira que, geralmente, é de cor branca na lanterna.

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AUTOMOTIVA

Representação esquemática dos circuitos 12V/ 21W

Luzes do freio

Fusível

12V/ 21W

Bateria

Interruptor do freio

12V/ 21W

Luzes do freio/ ré (Acionamento só com a chave de ignição ligada)

12V/ 21w Interruptor do freio/ ré

Luzes de posição (Laterais) Na primeira posição do comutador de luzes, se energiza o circuito dos filamentos de baixa potência (5W) dos faroletes e das lanternas, juntamente com a luz da placa de licença do veículo. Circuito elétrico 12V/ 5W 12V/ 5W

30

58

56

12V/ 5W

12V/ 5W

12V/ 5W

S E N A I - A l a g o a s

81

Eletricista de automóveis

Circuito de buzinas O comando da buzina pode ser feito, diretamente ou indiretamente, através de um relé auxiliar (relé de buzina). Ao ser pressionado o botão, atua-se o relé (ou buzina) que estabelece a ligação das buzinas à bateria, de acordo com os esquemas das figuras abaixo.

Circuito sem relé

30

15

Relé de buzinas, relé auxiliar ou relé universal Tem a função de comandar circuitos elétricos de alta intensidade de corrente, através de correntes de baixa intensidade.

Circuito elétrico de buzinas com relé Comando dependente da chave de ignição.

30 85 87 86

Comando direto da bateria

30 85 87 86

82

AUTOMOTIVA

O circuito indicador de mudança de direção A sinalização intermitente (pisca-pisca) de mudança de direção é composta de relé eletroeletrônico, um seletor de mudança de direção e, geralmente, quatro lâmpadas de 21 Watts, situadas em ambos os lados, na frente e na parte traseira do automóvel. É comandado pela chave de direção e pelo seletor, que liga as lâmpadas correspondentes a cada lado do veículo. O circuito aciona, além disso, uma luz piloto do painel. Observação: O circuito utiliza dois fusíveis, um da linha 15 (ignição) para indicação de direção e outro da linha 30 (bateria) para alimentar o circuito de luzes de emergência ou “alerta”.

Representação esquemática do circuito de mudança de direção ESQUERDA 12 V/ 21W

12 V/ 21W

L. piloto (pisca) PR VM

15 30

Bateria

VM

30 VM/PR 15 VM/BR 49 PR/VD/BR 49ª L PR/BR R PR/VD 49b

31 49 49ª

AZ/VM

L. piloto (alerta) 12 V/ 21W

12 V/ 21W

DIREITA

S E N A I - A l a g o a s

83

Eletricista de automóveis

Bornes de ligação Principais bornes de ligação empregados nos veículos Bornes

Significado

1

Primário da bobina de ignição

4

Secundário da bobina de ignição

15

Saída positiva do comutador de ignição e partida

15 a 30 30 a

Saída positiva do comutador de ignição, protegida por fusível Positivo direto da bateria Positivo direto da bateria, protegido por fusível

31

Ponto massa e negativo da bateria

49

Positivo do relé dos indicadores de direção e luz de advertência (Entrada)

49 a

Saída do relé dos indicadores de direção e luz de advertência (Intermitente)

50

Saída positiva do comutador de ignição e partida, para alimentação do automático do motor de partida

53

Primeira velocidade do motor do limpador de pára-brisa

53 a

Alimentação de parada do motor do limpador de pára-brisa segundo velocidade do motor do limpador de pára-brisa

53 b

Segunda velocidade do motor do limpador de pára-brisa

53 c

Alimentação da bomba do lavador do pára-brisa

53 e

Positivo intermitente do motor do limpador de pára-brisa

54

Alimentação da luz do freio

56

Saída do interruptor das luzes para alimentação dos faróis alto/baixo

56 a

Alimentação dos faróis alto (protegido por fusível)

56 b

Alimentação dos faróis baixo (projeto por fusível)

58 58 b

Saída do interruptor das luzes para alimentação das luzes de posição Alimentação das luzes do painel, controlada pelo reostato

71

Massa de acionamento do relé da buzina

85

Positivo da bobina dos relés universais

86

Negativo da bobina dos relés universais

87

Saída de trabalho dos relés universais

G

Sinal do sensor de nível de combustível (Bóia)

L

Colocado após o número de ligação, indica o circuito do lado esquerdo (Exemplo: 58L)

NL

Alimentação do farol de neblina

R

Colocado após o número de ligação, indica o circuito do lado direito (Exemplo: 58R)

Rf

Alimentação do farol de marcha a ré

OL

Sinal do interruptor da luz indicadora da pressão do óleo

TG

Sinal do sensor de temperatura do motor

B+

Saída positiva do alternador

D+

Alimentação da lâmpada de controle do alternador

X

Alimentação de acessórios

BLR

Alimentação do indicador de direção direito

BLL

Alimentação do indicador de direção esquerdo

84

AUTOMOTIVA

Símbolos utilizados nos esquemas elétricos

Antena mecânica

Bateria

Reostato Alternador com regulador de tensão incorporado Motor Comando eletrônico

Válvula solenóide

Motor de partida Acendedor de cigarros

Alto-falante

Buzina

Bobina de ignição

Motor do limpador de pára-brisa

Interruptor manual Distribuidor eletrônico

Conector

Indicador de consumo

Relé

Condensador Relé temporizador eletrônico

S E N A I - A l a g o a s

Vidro traseiro com desembaçador

85

Eletricista de automóveis

Conector

Indicador

Lâmpada de duplo filamento farol

Sensor

Interruptor elétrico Resistor Interruptor de pressão Relógio de horas Interruptor mecânico

Medidor de combustível

Relógio eletrônico digital

Terminal Lâmpada led

Lâmpada

Lâmpada de duplo filamento lanterna

86

Lâmpada do interior

AUTOMOTIVA

Luzes de advertência

Sistema de ventilação interna

Iluminação interna

Desembaçador do vidro traseiro

Travamento central das portas

Indicador de direção

Regulagem elétrica dos espelhos retrovisores

Farol baixo

Rádio/ toca-fitas

Limpador de para-brisa

Combustível

Luz de frio

Ventilador do sistema de arrefecimento

Levantador elétrico dos vidros

Farol de neblina

S E N A I - A l a g o a s

Lanternas

Farol alto

Buzina

Ar-condicionado

Interruptor de ignição (linha 15)

87

Eletricista de automóveis

Luz do compartimento de passageiros

Regulagem da altura dos fachos dos faróis

Pressão de óleo do motor

Recirculação de ar

Regime antipatinação

Sistema de freio antibloqueio ABS

Limpador do pára-brisa Fluxo de ar para a região da cabeça Regime esportivo Limpador e lavador do vidro traseiro Temperamento do líquido de arrefecimento Acendedor de cigarros Anomalia no sistema de injeção eletrônica Carga da bateria

Entrada de ar externo

Fluxo de ar para a região dos pés e para o para brisa

Sistema de freio

88

Fluxo de ar para a região dos pés

Desembaçador do pára-brisa

“Air bag” e tensionadores dos cintos de segurança

AUTOMOTIVA

Lâmpada de freio/ré bifilar

Soquete BA 15 d com ressaltos de mesma altura

Soquete BAY 15 d com ressaltos descentrados

Lâmpadas piloto e de controle

Soquetes BA 9s

Identificação dos fios 1,5 = Seção do fio (cabo) em mm2 1,5 PR/VM

PR = Cor principal VM = Cor secundária

VM

Vermelho

Positivo direto da bateria

AM

Amarelo

Faróis baixos

BR

Branco

Faróis altos

BR/ PR

Branco/ Preto

Luz de marcha a ré

PR

Preto

Positivo controlado por ignição

PR/ VM

Preto/ Vermelho

Circuito de luzes do freio

PR/ BR

Preto/ Branco

Pisca do lado esquerdo

PR/ VD

Preto/ Verde

Pisca do lado direito

MR

Marrom

Massa (Negativo direito da bateria)

CZ

Cinza

CZ/ VD

Cinza/ Verde

CZ/ PR

Cinza/ Preto

CZ/ AZ

Cinza/ Azul

CZ/ VM

Cinza/ Vermelho

AZCL/ BR

Azul claro/ Branco

AZCL/ VD

Azul claro/ Verde

AZCL

Azul claro

S E N A I - A l a g o a s

Luzes de posição (Laterais)

Indicadores do painel carga da bateria, pressão do óleo e temperatura.

89

Eletricista de automóveis

Fusíveis Manutenção Os fusíveis e pontes fusíveis foram desenvolvidos para proteger condutores elétricos e equipamentos quanto a eventuais sobrecargas e curto-circuitos. À exceção do motor de partida, se outros componentes elétricos não estiverem funcionando, verifique o estado dos respectivos fusíveis na caixa de fusíveis do veículo. Se estiver queimado e não houver aparência de maiores danos, efetue a substituição por outro de igual capacidade. É uma boa prática, manter um conjunto de fusíveis reserva no veículo. Se não dispor, numa emergência utilize os fusíveis de dispositivos menos importantes, tais como: ar-condicionado, rádio ou faróis auxiliares. Providencie o quanto antes a colocação dos fusíveis retirados. O manual do proprietário do veículo informa os procedimentos para a verificação de fusíveis. Na figura abaixo, você pode identificar um fusível bom e um queimado. Fusível Bom

Identificação dos fusíveis por cores 3A 5A 7,5 A 10 A 15 A 20 A 30 A 25 A

90

Rosa Laranja Marrom Vermelho Azul claro Amarelo Verde claro Transparente

Fusível Queimado

16

17 14

S E N A I - A l a g o a s

0,5 BR

0,75 BR

0,75 AM

0,75 AM

0,5 CZ/ VM

0,75 CZ/ PR

0,5 CZ/ PR

0,5 CZ/ PR

0,75 BR

0,5 VM

1,0 PR

Partida à frio

0,75 PR

1,0 PR

0,5 CZ/ VM

Luz de advertência

6

9

Ventilador do radiador

Limpador do pára-brisa

Ventilador do desembaçador Desembaçador do vidro traseiro Instrumentos Acendedor de cigarros Luz de ré

Interruptor dos limpadores

Temporizador

Indicador de direção

Afogador

10

Limpador do vidro traseiro

Luz de freio

1,5 VI/ BR

Luz porta

5

1,5 VI/ BR

Luz do compartimento de passageiros

Buzina

7

0,75 PR

Luz da licença

3

1,0 PR

Farolete L.D.

Reostato

4

0,75 PR

Acendedor de cigarros Forolete L.E. Lanterna L.E.

8

1,5 VR

Farol alto L.D.

2

1,5 PR

Farol alto L.D.

1

1,5 PR

Farol baixo Farol L.E. baixo L.D.

15

AUTOMOTIVA

Caixa de fusíveis (monza)

0,75 PR/ AM

1,0 VM

0,75 VM

0,75 VM

91

Eletricista de automóveis

Identificação dos fusíveis 7,5 A

Farolete lado esquerdo Lanterna lado esquerdo Iluminação – Acendedor de cigarros

Fusível 2

7,5 A

Farolete lado direito Lanterna lado direito Licença Iluminação (cinzeiro, porta-luvas, painel, relógio, interruptor do ventilador, controle do desembaraçador)

Fusível 3

5,0 A

Partida à frio

15,0 A

Lanterna do teto Luz de advertência Luz de cortesia Relógio Iluminação do motor Iluminação do compartimento de carga

15,0 A

Limpador do pára-brisa Limpador do vidro traseiro

30,0 A

Limador do pára-brisa Limpador do vidro traseiro Temporizador

Fusível 1

Fusível 4

Fusível 5

15,0 A (Álcool) Fusível 6 20,0 A (Gasolina)

Luz da ré Acendedor de cigarros Instrumentos do painel Luz da ré Acendedor de cigarros Instrumentos do painel Solenóide do carburador

Fusível 7

10 A

Lâmpada indicadora do afogador Luz do freio Indicador de direção

Fusível 8

15 A

Buzina

20 A

Ventilador do desembaçador

30 A

Ventilador do desembaçador Desembaçador traseiro

20 A

Ventilador do radiador sem condicionador de ar

30 A

Ventilador do radiador com condicionador de ar

Fusível 11

30 A

Condicionador de ar

Fusível 14

10 A

Farol alto lado esquerdo

Fusível 15

10 A

Farol alto lado direito

Fusível 16

10 A

Farol baixo lado esquerdo

Fusível 17

10 A

Farol baixo lado direito

Fusível 9

Fusível 10

92

AUTOMOTIVA

Funcionamento dos circuitos Circuito da luz do freio Este circuito tem o objetivo de permitir condução mais segura no tráfego. Assim, ao ser pisado o pedal do freio, acendem-se as lanternas traseiras, dando um sinal luminoso de diminuição de velocidade ou de uma possível parada. O caminho da corrente é o seguinte: bateria, fusível, interruptores da luz do freio e lanternas correspondentes.

f 12 10 A

S E N A I - A l a g o a s

Lanterna traseira direita

Freio

Luz de placa

Pos.

Luz de placa

Direção

Ré

Direção

Pos.

Freio

Lanterna traseira esquerda

Interruptor luz de freio

Ré

Luz de cortesia

93

Eletricista de automóveis

Circuito da luz de marcha a ré Este circuito, através de seu sinal luminoso, mostra que o veículo irá trafegar para trás. Seu percurso vai, em seqüência, pela bateria, ignição, fusível, interruptor da luz da marcha a ré, até as lanternas traseiras.

Bateria

Ignição

94

Lanterna traseira direita

Freio

Luz de placa

Pos.

Luz de placa

Direção

Ré

Direção

Pos.

Freio

Lanterna traseira esquerda

Interruptor luz de ré

Ré

f 12 10 A

AUTOMOTIVA

Circuito indicador de direção (Seta) Este circuito tem o objetivo de indicar, com o seu sinal luminoso pulsante, a direção em que o veÍculo irá seguir. Através do esquema abaixo, apresenta-se o circuito:

Direção esquerda

Bateria

Direção direção

farol

Ignição

f9 10 A Relé de direção e emergência

Interruptor de emergência

Direita

S E N A I - A l a g o a s

95

Freio

Pos.

Lanterna traseira direita

Ré

Ré

Direção

Pos.

Freio

Lanterna traseira esquerda

Direção

Buzina

Esquerda

Limp. traseiro

Esq. traseira

Esq. dianteira

2° 1°

Interruptor

Direita

Limpador P/R

Eletricista de automóveis

Circuito da buzina Com um sinal sonoro, este circuito desempenha a sua função de alerta e sinalizar. Seu percurso é o seguinte: bateria, fusível, relé de buzina (acionado pelo interruptor da buzina) e buzina. Há veículos cujo circuito da buzina só funciona com a ignição ligada.

Bateria

f 13 25 A

Relé de buzina 85

30

Buzina bitonal Tom baixo

96

Tom alto

86

87

Interruptor de buzina

AUTOMOTIVA

Circuito do pisca-alerta Muito importante no sistema de sinalização, este circuito tem a função de sinalizar uma parada de emergência como, por exemplo, a troca de um pneu ou um reparo rápido. Seu percurso é o seguinte: bateria, fusível, interruptor do pisca-alerta e lanternas.

Bateria

Direção esquerda

Direção direta

Farol

Farol

Dir.

Pos.

Alto

Baixo

Alto

Baixo

Pos.

Dir.

Ignição

f9 10 A Relé de direção e emergência Limpador PR

C

D

A L

Dir.

49 A 49 31

Interruptor de emergência

E

Dir.

S E N A I - A l a g o a s

97

Freio

Pos.

Laterna traseira direita

Direção

Ré

Direção

Pos.

Freio

Laterna traseira esquerda

Ré

Esq.

Buzina

Esq. tras.

Limp. tras.

Esq. diant.

1° Int.

2°

F

H

Eletricista de automóveis

Sistema de iluminação Os sistemas iluminação, sinalização, painel de instrumentos, lavador e limpador de pára-brisa são sistemas elétricos muito importantes e necessários porque geram maior segurança, dirigibilidade aliada ao conforto, além de mais satisfação e menos desgaste ao dirigir. O sistema de iluminação é formado por alguns circuitos elétricos e destina-se a iluminação interna e externa do veículo.

Constituição do sistema Circuito de iluminação interna São integrantes desse circuito, o circuito da luz de teto (cortesia), o da luz do portaluvas e o da luz do porta-malas.

Funcionamento Os circuitos de iluminação interna são, normalmente, alimentados com corrente direta da bateria. Vindo da bateria, ela passa por um fusível de proteção, chegando até a lâmpada. O negativo (massa) vem pelos interruptores das portas, no caso da luz do teto, do portaluvas, para luz do porta luvas e do porta-malas, no caso da luz do porta-malas. Ao se abrir alguma porta, porta-luvas ou porta-malas, seus interruptores fecham seu circuito a massa, fazendo acender a lâmpada correspondente. Pode-se acender a lâmpada do teto, independentemente do interruptor da porta, acionando um interruptor, instalado no próprio plafonnier da luz do teto. Pulsante porta dianteira esquerda

Pulsante porta traseira esquerda

Pulsante porta-malas Luz de cortesia

98

Pulsante porta dianteira direita

Pulsante porta traseira direita

iluminação porta-malas

AUTOMOTIVA

Circuito de iluminação externa Fazem parte desse circuito, o circuito de lanternas e luzes do painel e o circuito do farol. Também podem ser utilizados faróis auxiliares para casos específicos, são os faróis de milha e os faróis de neblina, que servem de reforço para os faróis principais. Bateria

Lanterna dianteira esquerda

Ignição

Lanterna dianteira direita

Relé

Interruptor

7,5 A

7,5 A

Lanterna traseira esquerda

Luz de placa

Lanterna traseira direita

Funcionamento Circuito de lanternas e luzes do painel O circuito de lanternas, bem como todos os demais, funciona com a chave de ignição ligada. Nesta circunstância, ela comanda um relé que libera a corrente para o interruptor das luzes. Ao ser acionado o interruptor no primeiro estágio, fecha-se o circuito das lanternas e luz do painel. O percurso da corrente é, então, o seguinte: bateria, interruptor de ignição (que comanda relé para liberar corrente ao interruptor das luzes), fusível e lanternas.

S E N A I - A l a g o a s

99

Eletricista de automóveis

Circuito do farol Ao ser acionado o interruptor de luzes para o farol (segundo estágio), é comandado o seu acendimento.

A corrente tem o seguinte percurso: interruptor de luzes, comando de farol alto e

Lapejo Baixo

Pos.

Massa

1,3 L

Painel de instrumentos Massa

1,0 C

1,0 E

1,0 CP

1,0 EP

Temp. H2O

Reserva Recarga Pressão do óleo

Contagiro

Reostato iluminação

D

E

1,0 CP 1,5 P 1,0 EP

C

Farol suplem.

1,0 C 1,5 P 1,0 E

B

A

Nível e óleo do freio + 15 protegido + 15 não protegido

Massa Desembaçador Emergência Direção Direção Afogador Farol auxiliar

Farol alto Posição Marcha ré

Reserva combustível

Combustível Espia de inj.

RPM

Massa

1,3 LB

B 1,3 VP

Dir.

Esq.

Buzina

Esq. tras.

Lp. tras.

Esq. diant.

A

Alto

Direção

Luzes

2° 1°

2,5 VP

baixo, fusível e lâmpada do farol.

É importante lembrar que, na posição de farol alto, acende-se, no painel de instrumentos, a luz indicadora do farol alto.

100

AUTOMOTIVA

Representação esquemática do circuito de faróis Circuito 1 (Circuito que não utiliza relé – trocador de luz manual)

30

30 58 56 30

56

58

56a 56b

Circuito 2 (Com relé de troca de luz) MR/BR 30

MR

AM

S F 56a 56

VM MR

BR

30

30 58 56

AM

BR/PR VM BR

S E N A I - A l a g o a s

101

Eletricista de automóveis

Faróis Os faróis são itens imprescindíveis para a segurança e dirigibilidade de um veículo. Os tipos mais conhecidos são:

Principal Uso obrigatório por lei, devendo equipar todo veículo automotor no território nacional. Desempenha as seguintes funções: a) Luz de posição ou de estacionamento, que deve ser acesa quando um veículo está parado em uma rua, avenida ou acostamento de rodovia, sempre que a visibilidade for reduzida por chuva, nevoeiro ou à noite; b) Luz baixa (ou facho baixo) e luz alta, atuando como iluminação auxiliar de longo alcance para locais escuros, sem iluminação artificial, e só devendo ser usada quando não houver veículos à frente ou no sentido contrário. Sua utilização sob nevoeiro não é aconselhada, pois reduz visibilidade do motorista, devido ao reflexo gerado pela luz incidente nas gotículas de água.

De neblina ou antineblina Uso não obrigatório por lei, mas bastante útil para melhor visibilidade em nevoeiro. É dirigido horizontalmente, até meio metro de altura máxima, iluminando a pista sob o nevoeiro.

De longo alcance ou de milha São faróis com os fachos de luz concentrados, sem alcance lateral, que permitem iluminação à longa distância. Só podem ser acesos quando os faróis principais estiverem ligados. Também não são obrigatórios por lei; porém, são de grande utilidade nos lugares que não tenham iluminação artificial, especialmente para trilhas fora da estrada, em outras localidades. Muito aplicado em competições com ralis e enduros.

Duplo efeito (longo alcance e antineblina) Faróis para veículos automotores, sem obrigatoriedade de uso.

102

S E N A I - A l a g o a s

49a

r

49a

56a

56b

1,5 AM

Farol L.E.

0,75 AM

Vista do interruptor

49 a1

30

56b

56

Interruptor luz alta e direção

30

56a

Farol L.D.

J4

0,75 BR

Caixa de fusíveis Fusíveis 14, 15, 16 e 17 10 A

1,5 BR

0,75 0,75 AM BR

56

1,5 BR/AM

103

M2

1,5 MR

Farolete L.E.

0,75 MR

3

4

0,5 BR

Lanterna L.E.

0,5 CZ/PR

0,5 CZ/PR

56

Caixa de fusíveis

Licença

Lanterna L.D.

0,5 CZ/VM

0,5 CZ/VM

7,5 A 0,5 CZ/VM

Interruptor de luz

Fusíveis 1 e 2

1,5 CZ/VD

58

30

30

30

56

58 31

Farolete L.D.

30 1

Vista do interruptor de luz

AUTOMOTIVA

Luzes dianteiras, traseiras e faróis

Eletricista de automóveis

Tendências tecnológicas A tendências atual dos veículos é possuir um formato de maior aerodinâmica, predominando, desta forma, o perfil frontal em forma de cunha. Com isso, a área refletiva tende a ser reduzida, pela altura cada vez menor dos faróis. Esse estilo obriga o desenvolvimento de faróis com refletores multiparábolas, que acomodam mais de uma superfície parabólica para melhor refletir os raios de luz e, com isso, aumentar a eficiência de iluminação. Na fabricação de refletores multiparábolas, a técnica de repuxar chapas de aço deixa de ser viável, dando lugar à tecnologia de injeção de relatores em material plástico. As vantagens desse equipamento se dão com a total eliminação dos riscos de corrosão do conjunto do farol; com a redução do peso final do farol, cooperando com a média de redução de peso do veículo; com maior estabilidade dimensional, resultando num melhor desempenho de luminosidade e com a possibilidade de produção de faróis com foco duplo. Também novidade, os faróis de lâmpada fria são peças de alta performance e tamanho reduzidíssimo, devido a utilização de uma lâmpada especial, cuja partida é dada por um reator, tipo lâmpada fluorescente. A luz gerada por essa lâmpada é extremamente intensa e de cor branco-azulado (as atuais existentes no mercado são amareladas). Na Europa, já existem alguns veículos circulando com este tipo de farol que, por enquanto, devido ao alto custo do reator para a partida da lâmpada, não é viável para utilização em larga escala.

Falhas que ocorrem com mais freqüência nos circuitos de sinalização e iluminação Circuito de luzes do freio • Ao pisar no pedal do freio as lâmpadas não acendem: Verificar o fusível, o interruptor de freio, as conexões (encaixes) e instalação. • O condutor de veículo reclama que uma das lâmpadas de freio não acende: Verificar a lâmpada que não acende, quanto ao mau contato e se está solta em seu suporte, observar também a sua instalação. • Ao pisar no pedal do freio, as lâmpadas do pisca deixam de piscar: Verificar possível mau contato nos encaixes da lanterna ou no soquete da lâmpada.

Circuito de buzinas • Buzinas não funcionam: Verificar o fusível, as próprias buzinas e o relé. • As buzinas tocam espontaneamente (principalmente quando se gira o volante): Verificar o contato de buzina no volante, o relé e a instalação. • Ao tentar acionar as buzinas, o fusível queima imediatamente: Verificar possível curto-circuito na instalação ou nas buzinas.

104

AUTOMOTIVA

Circuito de luzes de posição (alerta) • Apenas um dos lados acende: Verificar o fusível e as instalações, principalmente nos encaixes. • Não acende nenhuma lâmpada: Verificar bateria descarregada e o interruptor de luzes; • Uma lâmpada de um dos lados não acende: Verificar a lâmpada que pode está queimada de seu soquete ou com mau contato • A lâmpada do farolete (lateral dianteiro) acende ao pisar no pedal de freio: Verificar a lâmpada de duplo filamento da traseira, que pode está colocada incorretamente ou uma lâmpada de um filamento pode ter sido colocada inadequadamente.

Circuito de luzes intermitentes (pisca-pisca) • As luzes de emergência não funcionam: Verificar fusível, chave de “pisca”. • As luzes do pisca acendem rapidamente (direita ou esquerda): Verificar a lâmpada que pode está queimada, com mau contato ou relé está danificado. • As lâmpadas (da direita ou da esquerda) não piscam: Verificar o relé, os encaixes e a instalação. • Ao acionar o pedal de freios, as lâmpadas do “pisca” modificam a freqüência das piscadas: Verificar a colocação das lâmpadas nas lanternas traseiras e os soquetes das lanternas. Circuito de faróis • Não é possível trocar luz: Verificar a chave troca luz ou o relé, se o circuito tiver. • Apenas um farol acende (geralmente na “baixa”): Verificar o fusível ou a lâmpada que pode está queimada e observar os terminais e soquetes da lâmpada. • A lâmpada do farol acender com pouco brilho: Verificar na bateria, as ligações a massa (terra) e a tensão da bateria. • Nenhum dos faróis acendem: Verificar a bateria e a chave de luzes. • Só é possível acender os faróis com a lampejador (troca luz) sendo acionado: Verificar a chave de luz.

S E N A I - A l a g o a s

105

Eletricista de automóveis

Limpador de pára-brisa O motor do limpador de pára-brisa e as hastes de acionamento são acessórios elétricos que permitem ao condutor dirigir o veículo, em dias chuvosos, com a máxima visibilidade das pistas. Os motores do limpador de pára-brisa baseiam-se no princípio de funcionamento dos motores elétricos e são acionados por uma chave localizada no painel Nos veículos equipados com motor de velocidade única, a chave tem apenas duas posições: desligada e ligada. Nos conjuntos de duas velocidades, existem três estágios: desligada, baixa e alta velocidade. A alimentação é feita através da chave de contato. Quando existe a temporização, a chave tem quatro posições: desligar, temporizar, baixa velocidade e alta velocidade.

Palhetas do limpador do pára-brisa Durante um período de seca prolongada, as palhetas do pára-brisa tornam-se sujas de salpicos do asfalto e insetos, o que provocam manchas no pára-brisa, em caso de chuva. Para uma boa limpeza é necessário retirar as palhetas e limpá-las com uma escova dura de nylon e álcool ou sabão líquido em solução aquosa para limpeza de vidros. Muitas vezes, a simples limpeza das palhetas ou sua substituição não satisfaz, visto estar o vidro impregnado de resinas provenientes de preparos para conservação da pintura. Nestes casos, o vidro deve ser lavado com um produto limpador de vidros de boa qualidade, cuidando-se para não manchar a pintura e deve-se enxaguar bem em seguida. Em alguns casos, apesar de estarem bem limpos os vidros e as palhetas, estas limpam bem num só sentido, apresentando vibrações no outro. Isto é causado pela pouca elasticidade da borracha da palheta ou pela posição incorreta do braço do limpador, o qual apresenta-se torcido. Nestes casos, a palheta deve ser substituída ou restituída à posição ideal ao braço da palheta, tomando-se o cuidado de torcer cuidadosamente.

106

AUTOMOTIVA

Palhetas em boas condições aumentam a segurança do veículo: As palhetas são danificadas pela constante exposição às mudanças de temperatura, sol, chuva, além de substâncias corrosivas do ambiente. Por isso, precisam ser substituídas regularmente, para oferecer boas visibilidade e segurança ao motorista.

Substitua as palhetas ao observar:

Listras residuais Problemas no pará-brisa

Cama fina de sujeira em toda a área

Elevação da palheta em velocidade alta

Vibração com ruído

Problemas nas palhetas:

Lâmina quebradiça

Importante

Lâmina torta

Lâmina rasgada

Substitua as palhetas do seu veículo, pelo menos uma vez por ano. Se a palheta for nova e o defeito persistir, verifique também a regulagem dos braços do limpador de pára-brisa.

Dicas de manutenção: 1. Ao lavar carro, limpar as lâminas de borracha somente com um pano umedecido em água.

S E N A I - A l a g o a s

107

Eletricista de automóveis

2. Nunca utilize querosene ou outros produtor químicos que provoquem danos às lâminas de borracha.

3. Saiba que palhetas duplas reduzem à metade a vida útil do sistema do limpador de pára-brisa

Limpador e lavador de pára-brisa

Fusível 5 30 A 1,5 VI/BR J3

Limpador e lavador traseiro

1,5 VI/BR

1,5 VI/BR 1,5 AZEC

1,5 VI/BR 53 e

53 ª

II

53 b

W

I J T 0,5 PR/BR

53

Vide distribuição de massa

J4

0,75 PR/VM

Interruptor do O limpador/ Lavador Relé do temporizador

Relé do indicador 31 de direção

0,75 MR 1,5 MR M2

1,5 AZEC

0,75 MR

53e 31 15 31b

53c 0,75 PR/VM

1,5 VD EC

1,5 AM 1,5 BR

M

53b 53 53e 53ª

Bomba do lavador

M

0,75 MR

108

Motor do limpador

Vide distribuição de massa

1,5 MR

AUTOMOTIVA

Limpador e lavador de vidro traseiro

Fusível 5 15 A

Caixa de fusíveis

1,5 VI/BR 1,5 VI/BR

J3

Limpador e lavador traseiro

1,5 VI/BR

53ª

53c

Interruptor do limpador/ Lavador

II WH

53 b

W

53H

53

I

J

T

O

1,5 VI/BR 1,5 AZEC

0,75 PR/VM

1,5 AZEC Relé temporizador

M

Bomba do lavador do vidro traseiro

0,75 MR

S E N A I - A l a g o a s

M

PR/AM PR

1,5 MR

1,5 VI/BR

Motor do limpador do vidro traseiro

109

Eletricista de automóveis

Ventilação interna – Desembaçador dianteiro

Fusível 9 20 A

Caixa de fusível

1,5 PR

2 Interruptor do ventilador do desembaçador

0 Vide distribuição de massa 1,5 MR

3

0,75 AM

4

1,0 CZ

1

1,5 AZEC

M5 M Motor do ventilador

110

AUTOMOTIVA

Lavador de pára-brisa Definição São sistemas destinados a esguichar água, lavando e retirando resíduos de sujeira e gotas d’águaque se depositam sobre o pára-brisa e vidro traseiro. Como em qualquer outro sistema, o limpador e o lavador do pára-brisa, além de serem de uso obrigatório, proporcionam melhor visibilidade ao se dirigir com chuva.

Constituição O lavador de pára-brisa é constituído de interruptor do lavador, eletrobomba e reservatório.

Funcionamento O motor do limpador e a eletrobomba são alimentados pela bateria, através da ignição. No esquema abaixo, se designa-se cada componente do sistema:

1

15 A

1. Fusível 2. Relé temporizador 3. Interruptor 4. Eletrobomba 5. Motor do limpador

2 31

53 M

53 S 15

I T

C

C O INS I II J 53 e

53 a

3

53 b

T

5 53 b

T

M

4

S E N A I - A l a g o a s

53

53 e 53 a

M 31

31

111

15 A

Eletricista de automóveis

Ao se ligar o interruptor de ignição, a corrente passa pelo fusível e chega ao interruptor do limpador. Esta corrente vai simultaneamente até o relé temporizador, passa por este, indo até 31

o dispositivo de parada automática do motor do limpador.

53 M

53 S 15

I T

C

C O INS I II

J 53 e

53 a

53 b

T

53 b

15 A

T

M

53

53 e 53 a

M

31

Com o interruptor ligado para a primeira 31

53 M

53 S 15

C O INS I II J 53 e

53 b

T

53 b

T

M

53

53 e 53 a

M 31

31

112

velocidade, a corrente é enviada pelo interruptor ao motor na posição da 1ª velocidade.

C

53 a

I T

15 A

AUTOMOTIVA

Na posição de segunda velocidade, a corrente é enviada pelo interruptor ao motor na posição correspondente.

31

53 M

53 S 15

I T

C

C O INS I II J 53 e

53 a

53 b

T

15 A

53 b 53

T

M

53 e 53 a

M 31

31

Ao ligar o limpador na função temporizador 31

53 M

53 S 15

I

T

(funcionamento intermitente), a corrente é enviada pelo interruptor do temporizador. Nesse momento,

C

o relé é excitado e atrai seu contato por alguns

C

segundos, fecha-o em seguida, levando a corrente

O INS I II

até o interruptor, passa por este, e vai até o motor, fazendo funcionar intermitentemente, devido ao

J 53 e

53 a

circuito eletrônicodo relé temporizador. 53 b

T

53 b

T

M

53

53 e 53 a

M 31

31

S E N A I - A l a g o a s

113

Eletricista de automóveis

Ao se desligar o limpador, em qualquer posição que não seja a de repouso, os contato do dispositivo de parada automática estão fechados

31

53 M

53 S 15

I T

com corrente. Esta corrente, passando por estes C

contatos vai até o relé, passa pelo seu contato, vai até o interruptor e, daí, até o motor do limpador, onde termina o percurso.

C O INS I II J 53 e

53 a

53 b

T

53 b

M

15 A

T

53

53 e 53 a

M 31

31

O dispositivo de parada automática, com os seus contatos fechados nesta posição, faz com 31

53 M

53 S 15

I T

que o motor continue funcionando até que eles sejam desfeitos.

C

Quando os contatos se separam do dispositivo, automaticamente se fecham na

C O INS I II

massa, fechando em curto as duas escovas do motor, ocasionando, desta forma, o freio motor

J

e parada automática.

53 e

53 a

53 b

T

53 b

T

M

53

53 e 53 a

M 31

31

114

AUTOMOTIVA

Ao se pressionar o interruptor para acionar a eletrobomba é também, simultaneamente, comandado o relé temporizador, que faz o motor do limpador funcionar por alguns minutos. A corrente elétrica flui da seguinte maneira: fusível, interruptor, eletrobomba, relé

15 A

temporizador, interruptor e motor do limpador.

31

53 M 53 S

15

I T

C

C O INS I II

J 53 e

53 a

53 b

T

53 b 53

T

M

31

53 e 53 a

M 31

31

S E N A I - A l a g o a s

115

Eletricista de automóveis

Defeitos no ventilador de arrefecimento O sinal mais evidente de que o ventilador elétrico de arrefecimento de seu carro está danificado é o superaquecimento do motor; contudo, ao atingir esse ponto, a situação já se tornou praticamente irreversível. Para evitar o problema, inspecione o ventilador assim que o motor apresentar indícios de superaquecimento.

Verificação inicial - Examine primeiro o fusível: ele fica na caixa de fusíveis principal ou instalado em linha, próximo ao motor do ventilador. Em caso de dúvida, verifique sua localização exata no manual do proprietário. Cheque o funcionamento do fusível, bem como seu contato nos suportes. - Em caso de necessidade, limpe-o com uma lixa de água. - Substitua o fusível queimado imediatamente. Se o novo também queimar, há um curtocircuito na fiação ou o motor do ventilador engrimpou. Caso o ventilador opere normalmente com a nova peça, talvez tenha ocorrido apenas uma sobrecarga temporária.

Interruptor térmico Depois do fusível, o componente que apresenta maior probabilidade de falha é o interruptor térmico. Ele se localiza na parte superior ou inferior do radiador, no bloco do motor ou numa das mangueiras de arrefecimento. Ferramentas e materiais • Fusível • Lixa de água • Alicate • Conectores, se necessário • Alicate de frisar • Lâmpada de teste • Chaves de boca e de fenda • Relé novo • Interruptor térmico • Motor de ventilador novo

116

AUTOMOTIVA

Circuito do ventilador Na maioria dos carros, o circuito de ventilador é controlado por uma chave sensível à temperatura: o interruptor térmico. Estes componente suporta sozinho toda a corrente exigida pelo ventilador ou o sistema incorpora um relé para absorver a carga. O relé é fixado à lataria ou fica localizado na central elétrica. Ventilador do radiador Fusível 10 20 A

Muitos automóveis possuem circuito independente do sistema de ignição. Por isso, às

25 A (com condicionador de

vezes você ainda ouve o ventilador em operação, 1,0 PR

mesmo após desligar o carro. Em outros veículos, 1,5 MR/PR

o circuito fica ligado à ignição e para de funcionar apenas quando você desliga o motor. Em alguns carros, o ventilador não tem interruptor térmico. Funciona enquanto a ignição

M

permanece acionada.

1,5 MR

Vide distribuição em

Circuito sem relé Ventilador

Fusível Interruptor térmico

Bateria

Circuito com relé

Fusível −

Relé

Ventilador 87

30

+ Bateria

85 86

Interruptor térmico S E N A I - A l a g o a s

117

Eletricista de automóveis

Painel de instrumentos Localização e função O painel de instrumentos, por ser de vital importância, é localizado à frente do motorista, com o objetivo de ser observado por ele a todo momento. É através desse painel que se obtém informações do veículo quanto às condições do motor, velocidade, combustível, quilômetros rodados, etc.

Constituição O painel de instrumentos é constituído por: 1. Tacômetro 2. Velocímetro 3. Hodômetros (total e parcial) 4. Indicador de temperatura do líquido de arrefecimento e lâmpada de superaquecimento 5. Indicador de nível de combustível e lâmpada de alerta do nível baixo; 6. Lâmpada do Sistema Antibloqueio – ABS 7. Lâmpada indicadora do acionamento do desembaraçador do vidro traseiro 8. Lâmpada indicadora de luzes de posição (Lanternas) 9. Lâmpada indicadora do farol alto 10. Lâmpada indicadora de setas 11. Lâmpada indicadora de carga 12. Lâmpada indicadora de pressão de óleo 13. Lâmpada indicadora do nível do fluído do freio de estacionamento 1

6

118

7

2

8

9

3

4

10

11 12

5

13

AUTOMOTIVA

Função dos componentes do painel de instrumentos Tacômetro (conta-giros) - Indica a rotação do motor. Há veículos que possuem um dispositivo que, para o seu bom funcionamento, impede rotações críticas que são prejudiciais à durabilidade, além de não proporcionarem aumento do desempenho. Velocímetro - Indica a velocidade do veículo. Hodômetro total - Registra a quilometragem total percorrida pelo veículo, com marcação máxima de 999 999 km. Hodômetro parcial - Registra a quilometragem parcial percorrida pelo veículo, com marcação máxima de 999 km. O quadro dígito faz a marcação de centenas de metros. É zerado pressionando-se o botão (seta). Observação: Nunca zere o hodômetro com veículo em movimento. Indicador de temperatura do líquido e lâmpada indicadora de superaquecimento Ligados em conjunto com um sensor instalado no motor, têm a função de indicar a temperatura desse motor. Assim, em condições normais de temperatura ambiente e de condução do veículo, o ponteiro do indicador deve permanecer na região central do indicador. Caso o motor seja muito exigido, principalmente sob altas temperaturas ambientais e em situações críticas de trânsito urbano ou constante rotação excessiva, é normal que o ponteiro se aproxime da marcação crítica da escala, podendo inclusive atingi-la. Nesta condição, a lâmpada de advertência piscará. Assim que a temperatura voltar às condições normais, a lâmpada deixará de piscar e o ponteiro retornará à posição anterior. Indicador do nível de combustível e lâmpada de alerta de nível baixo Ligados em conjuntos com medidor (bóia) instalado no tanque de combustível, têm a função de mostrar a quantidade do combustível ao usuário. Para evitar o risco de um possível transtorno do veículo parar o motor, por falta de combustível, a lâmpada de alerta se acende, indicando o nível baixo há uns 8 litros de combustível no reservatório. Lâmpada do sistema anti-bloqueio (ABS) Tem como função anormalidade do sistema antibloqueio. Se a lâmpada acender com o motor funcionando, indica avaria no sistema, que deixa de atuar e só permanece funcionando o freio normal. Lâmpada indicadora do desembaraçador do vidro traseiro Acende-se, indicando que o desembaçador está ligado. Lâmpada indicadora das lanternas Ao serem ligadas lanternas ou os faróis, esta lâmpada também se acende, indicando que estes circuitos foram acionados.

S E N A I - A l a g o a s

119

Eletricista de automóveis

Lâmpada indicadora do farol alto Esta lâmpada se acende quando o farol alto estiver ligado. Lâmpada indicadora de setas Permanece piscando, enquanto as setas estiverem acionadas. Lâmpada indicadora de carga do alterador Tem como função indicar as condições de funcionamento do sistema de carga. Com o motor funcionando, a lâmpada deve manter-se apagada, indicando que o sistema está funcionando normalmente. Caso a lâmpada se acenda com o motor funcionando, deve-se verificar rapidamente a correia do alternador, porque o rompimento dele poderá afetar outro sistema, ocasionando problemas maiores. Lâmpada indicadora de pressão do óleo Tem como função indicar as condições do óleo do motor. Lâmpada do nível do fluido do freio/freio de estacionamento Tem a função de indicar anormalidades no sistema de freio.

Funcionamento Tacômetro Instrumento alimentado pelo interruptor de ignição (linha 15 +); o sinal ou impulso negativo, em alguns veículos, é conseguido pelo negativo da bobina de ignição W do alternador e central de injeção eletrônica.

Velocímetro Com o veículo trafegando, o veículo é acionado através de um cabo de aço flexível no interior de um tubo conduíte que, ligado à saída da caixa de câmbio, transmite seu movimento (velocidade) ao painel de instrumentos.

Indicador de temperatura Componente eletromagnético composto de duas bobinas, de ações magnéticas diferentes. Ambas são alimentadas no mesmo ponto, pela ignição (linha 15+). A de menor ação magnética tem sua extremidade ligada diretamente à massa, com campo magnético permanente (não varia). A bobina de maior ação magnética está ligada em serie com o sensor de temperatura instalado no motor.

120

5 Sensor de temperatura A

AUTOMOTIVA

A resistência desse sensor varia conforme a temperatura do motor. Com esta variação é provocada um indutância magnética nas bobinas. Tendo as duas atrações magnéticas sobre o ponteiro do indicador, a que tiver maior ação magnética atrairá o ponteiro para si. Esta atração dependerá da corrente que circulará na bobina, em conseqüência da temperatura que atuará na resistência do sensor.

Indicador do nível de combustível Atua em conjunto a bóia do tanque (unidade reostato). Ambos formam um circuito em série, para indicar o nível de combustível existente no tanque. Como o indicador de temperatura, este indicador também possui duas bobinas de diferentes tamanhos, sendo alimentadas no mesmo ponto pela ignição. A bobina de menor ação magnética está ligada à ignição e diretamente à massa através da

S

bóia (unidade reostato) no tanque. As bobinas do indicador tem a função de atrair o ponteiro. Com o elas têm atração magnética diferentes, o ponteiro do relógio tende a ser atraído pela que tiver maior magnetismo, o que será determinado em função

Bulbo de gasolina (bóia)

da posição da bóia. B

Lâmpadas indicadoras no painel As lâmpadas indicadoras no painel de instrumentos são, normalmente, alimentados pela ignição e seus circuitos se fecham na massa, através dos interruptores de cada circuito correspondente.

Ignição

Lâmpada

Bateria Int. de pressão óleo

S E N A I - A l a g o a s

121

Eletricista de automóveis

Resistores térmicos – Resistores NTC e PTC Ω

Ω NTC

PTC

t °C N

t °C P

-t

A

-t

B

A ilustração mostra alguns resistores térmicos. Há dois tipos: NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura) e PTC (Coeficiente Positivo de Temperatura). Estes são resistores especiais, cuja resistência varia com as oscilações de temperatura. O resistor NTC possui um coeficiente de temperatura negativo (A) que significa que a sua resistência diminui conforme a temperatura aumenta. Resistor PTC tem coeficiente de temperatura positiva (B), sua resistência aumenta conforme aumenta a temperatura. A exigência é que a resistência do resistor seja constante, isto é, influenciada o menos possível por fatores externos tais como as variações de temperatura. Entretanto, nem sempre isso acontece. Em alguns circuitos eletrônicos, fatores como a variação de luz e temperatura são necessários para se obter um maior valor de resistência possível. Esta é a razão da existência de uma classe de resistores especialmente projetados, cujas resistências variam em função das variações da intensidade de luz e temperatura. Estes resistores são baseados em materiais semicondutores. A resistência de um resistor NTC diminui conforme a temperatura. Isto está de acordo com o procedimento normal; dos materiais semicondutores que conduzem melhor quando aquecidos. O efeito se aplica a uma extensa faixa de temperatura e significa que os resistores NTC podem ser usados como transdutores em circuitos eletrônicos, que medem as variações de temperatura ou que utilizam as variações graduais de temperatura como sinais de controle.

Aplicação prática de potenciômetro Sistema indicador de combustível O sistema indicador de combustível de um veículo usa potenciômetro (6) ligado a uma bóia (5) no tanque de combustível, para controlar a corrente através do indicador de combustível (4). Podemos observar o diagrama do circuito (A)e os dois outros diagramas que mostram a condição do circuito indicador quando o tanque está cheio (B) ou vazio (C).

122

AUTOMOTIVA

O sistema indicador de combustível de um veículo usa um potenciômetro ligado em uma bóia, no tanque de combustível, para controlar a corrente através do indicador, que mostra o nível de combustível do tanque. A. Este é o diagrama esquemático do circuito de indicação de nível de combustível: a bateria (1) alimenta a corrente através da chave de partida (2) e do fusível (3) para o indicador de combustível (4). O indicador é ligado ao chassi do veículo via potenciômetro (6) na unidade transmissora do tanque, para completar o circuito. B. Quando o tanque está cheio, a bóia fica alta e o cursor do potenciômetro (6) fica no final da pista de resistência que está mais perto do indicador (4). Como a resistência do potenciômetro nesta posição é baixa, uma corrente relativamente alta flui no circuito e o instrumento indica “cheio”. Quando cai o nível de combustível no tanque, o cursor do potenciômetro se desloca, aumenta a resistência, diminui a corrente e o instrumento indica uma leitura baixa (menor). C. Quando o tanque está vazio, a bóia fica na posição baixa e a resistência do potenciômetro fica no máximo; a corrente do circuito, neste ponto, está no valor mais baixo e o ponteiro do instrumento indica que o tanque está vazio.

S E N A I - A l a g o a s

123

Eletricista de automóveis

Aplicação prática de um resistor NTC Termômetro do líquido de arrefecimento

Este circuito do indicador de temperatura do líquido de arrefecimento explora as propriedades do resistor NTC (5) para controlar a corrente através do indicador de temperatura (4). O resistor NTC está incorporado num sensor de temperatura montado no bloco do motor. O diagrama mostra como o resistor NTC pode ser usado para medir a temperatura. O circuito de medição é muito semelhante ao circuito de indicação de combustível descrito anteriormente. A. Este é o diagrama esquemático de um circuito de indicação de temperatura do líquido de arrefecimento. A bateria (1) alimenta corrente através da chave de partida (2) e do fusível (3), ao indicador de temperatura (4). O indicador de temperatura é ligado ao chassi do veículo através de um sensor (5) no bloco do motor, para complementar o circuito. B. Quando a temperatura do líquido de arrefecimento é baixa, a resistência do resistor NTC no sensor de temperatura é alta. A corrente no circuito é baixa e o instrumento indica um valor baixo, quando a temperatura do líquido de arrefecimento aumenta, a resistência do resistor NTC no sensor de temperatura diminui, provocando um aumento de corrente no circuito e aumento de temperatura. O instrumento indicará uma temperatura mais alta.

124

AUTOMOTIVA

Sistema combinado Indicador de combustível Luz espia de alarme na cor âmbar, ao chegar na reserva de combustível (8 L), a luz acende.

Faixa de reserva (na cor vermelha)

Indicador de temperatura Luz espia de alarme na cor vermelha que ficará piscando, quando o líquido do sistema de arrefecimento atingir a temperatura de 124°C + – 2°C. Posição B

Indicador gradual de temperatura

Posição A

Checagem das espias permanecem acesas de 3 a 12 segundos após ligar a ignição. Tensão de trabalho: 12 V. Sistema combinado Indicador de combustível

Indicador de temperatura

Posição

Vazio

Reserva

Meio

Cheio

Posição

Total

-3°/0°

+ – 10°

+ – 3°

0°/+3°

283

189

89

40

Resistência Ω

S E N A I - A l a g o a s

A

B

Total

+ – 3°

+ – 2°

Resistência Ω

283

40

125

Eletricista de automóveis

Sistema elétrico Dispositivo de proteção e segurança Esquema elétrico das alimentações principais 13

P

147

V

20

P

ABS

Vp

40

40A

V 60A

35

(*)

V Vp

V V

JB1

JB2

EFI

IGN

V

50A 60A

30A

40A

V

22

AB

R V R B

73D H

BE HB

H B

33

LP

H

B

VP

B

VG

R

A VP

R A

5A

126

VG

VP

3

2

HB

BE

LP

AB

11

9

10

R

15A

R

VB

127

20

21

12

13

VE START

VG

R

EFI

CODE

EFI

85 86 30 87 87

15/54 30 50

53

VP

V

int

int/o

stazpos.

M 24

30

50 V

V

VP

13 - Bateria

40 - Massa para bateria

20 - Fusível de proteção do eletroventilador de arrefecimento de motor/ condicionador de ar

50 - Comutador de ignição

22 - Central de fusíveis

53 - Caixa de fusíveis

24 - Motor de partida

73D - Conexão do chicote do painel porta instrumentos/ chicote vão do motor

30 - Alternador

126 - Fusível de 5 A de proteção do sistema de injeção/ FIAT CODE

33 - Conexão do chicote do vão do motor

127 - Fusível de 15 A de proteção dos dispositivos do sistemas de injeção

35 - Massa para motor

147 - Fusível de 60 A de proteção de sistema ABS N.D. Nó de derivação

(*) 30 A para versões com ar-condicionado

126

AUTOMOTIVA

Quadro de instrumentos Quadro de instrumentos para modelo “LUXURY” 3

2

4

1

1. Indicador do nível de combustível 2. Indicador de temperatura do líquido de arrefecimento do motor 3. Velocímetro e hodômetro 4. Conta-giros

Esquema elétrico F A

C

B 123 456

12 34

1234 567

12 345 6

12 345 6

Q E

R J

CHECK X

E

D

O

B U

V

T

I

P

G

M

X

D

S

W

t

C

S E N A I - A l a g o a s

A

127

Eletricista de automóveis

Circuito impresso do painel

Pressão do óleo

Luz alta

+

Indicador de direção

S –

7

Indicador de combustível

8 6

Bateria

Freio

9 5

10 4

11 3

12 2

1 +

S – Indicador de temperatura

Iluminação

1. Sensor de temperatura 2. Linha 58 (laterais) 3. Massa bateria 4. Lâmpada (farol alto) 5. Bóia 6. Fusível linha 15 7. Interruptor pressão de óleo 8. Pisca 49 A 9. R L pisca 10. D+ (alternador) 11. Freios e estacionamento de óleo

A

Caixa de fusíveis Descrição Do lado esquerdo do painel porta-instrumentos está situada a caixa de fusíveis.

C

Dentro da placa de suporte (A) que é a próprio caixa de fusíveis, estão colocados vários fusíveis e relés, cuja localização está indicada na figura abaixo.

B

Nota - A caixa de fusíveis é parte integrante do chicote do painel porta instrumentos, dela saem os cabos de ligação com os chicotes. Estas conexões estão alojadas numa placa de suporte na parte de baixo da caixa de fusíveis e protegidas por uma tampa.

128

AUTOMOTIVA

Localização dos fusíveis, relés e conexões na caixa de fusíveis Nota: Os números de identificação dos fusíveis, relés e conexões são os mesmos

10 A

10 A

20 A

13

14

15

16

17

18

10 A

10 A

19

20

21

22

23

24

E8

E4

E9

10 A

10 A

10 A

12

10 A

11

10 A

25 A

10 A

10

15 A

9

10 A

8

10 A

7

10 A

6

20 A

5

10 A

4

10 A

3

25 A

2

20 A

1

20 A

utilizados nos esquemas elétricos.

E1 E10

73D

45A

45B

45C

73A

73B

73C

Relação de relés (Pálio) Denominação

Função

E1

Relé de exclusão de cargas

30 A

E4

Relé do farol auxiliar

20 A

E8

Relé da partida à frio (somente para motores a álcool)

20 A

E9

Relé do desembaraçador do vidro traseiro

20 A

E 10

Relé da buzina

20 A

S E N A I - A l a g o a s

129

Eletricista de automóveis

Caixa de fusíveis (Pálio) Relação dos fusíveis e dos principais circuitos protegidos N° do fusível

AMP.

1

-20 A

Lavador do pára-brisa e do viro traseiro – Limpador do vidro traseiro

2

25 A

Lavador dos vidros elétricos dianteiros

3

10 A

Lavador dos vidros elétricos traseiros

4

10 A

Farol alto esquerdo

5

10 A

Farol alto direito

6

10 A

-------

7

10 A

Luzes de posição dianteira esquerda e traseira direita, luz de placa direita, iluminação do relógio, iluminação dos comandos dos retrovisores – intensidade das luzes (iluminação do quadro de instrumentos, (grupo de interruptores e comando da climatização)

8

10 A

Luzes de posição dianteira direita, traseira esquerda, luz de placa esquerda, iluminação do acendedor de cigarros.

9

15 A

Farol auxiliar

10

20 A

Trava das portas

11

20 A

Desembaraçador do vidro traseiro

12

10 A

Luzes e emergência

13

20 A

Buzinas

14

10 A

Luzes de freio – Regulagem dos retrovisores

15

10 A

Luzes de direção – Relógio – Alimentação do quadro de instrumentos – luz de marcha a ré – Air bag

16

10 A

Compressor do condicionador de ar

17

10 A

Farol baixo esquerdo

18

30 A

Farol baixo direito

19

10 A

Eletroventilador da caixa de sr – Acendedor de cigarros

20

10 A

Plafonieira do teto – Sistema de alarme – Relógio – Auto-rádio

21

10 A

-------

22

10 A

A.B.S.

23

---

Fiat Code

24

---

-------

130

Circuito protegidos

AUTOMOTIVA

Fusíveis A central elétrica do novo Gol tem capacidade para 28 fusíveis, com mais 6 fusíveis reserva. Na tabela abaixo, temos a posição, capacidade, cor e função de cada fusível: Identificação dos fusíveis Posição

Capacidade

Cor

Circuitos que o fusível protege

1

10 A

Vermelho

Buzina

2

10 A

Vermelho

Farol baixo esquerdo

3

---

4

30 A

Verde

5

10 A

Vermelho

Farol baixo direito

6

10 A

Vermelho

Luz de freio/ Relógio/ Iluminação compartimento bagagem/ iluminação interna

7

4A

Rosa

8

25 A

Incolor

Interruptor luz de advertência e lampejador dos faróis

9

---

---

---

10

25 A

Incolor

12

10 A

Vermelho

13

15 A

Azul

Sistema de injeção eletrônica

14

15 A

Azul

Bomba de combustível

15

15 A

Azul

Farol alto direito

16

15 A

Azul

Farol alto esquerdo

17

15 A

Azul

Limpador e lavador do pára-brisa/ Lavador do vidro traseiro

18

15 A

Azul

Farol de neblina

19

---

---

20

4A

Rosa

Lanternas dianteira/ Traseira esquerda

21

4A

Rosa

Iluminação do acendedor de cigarros/ Lanternas da placa de licença

22

25 A

Incolor

23

10 A

Vermelho

24

25 A

Incolor

25

10 A

Vermelho

26

4A

Rosa

27

10 A

Vermelho

Indicadores de direção/ Luzes indicadoras/ Iluminação do painel

28

10 A

Vermelho

Farol de ré

R1

4A

R3

10 A

R5

25 A

R2

10 A

R4

15 A

R6

30 A

----------Motor de ventilador do sistema de arrefecimento

Lanternas dianteira/ Traseira direita

Climatizador

11 Travamento elétrico das portas

---

Desembaraçador do vidro traseiro Limpador do vidro traseiro Ventilação forçada Acendedor de cigarros Comando elétrico dos espelhos

Observação: O rádio possui um fusível de 4 A, localizado na parte traseira.

S E N A I - A l a g o a s

131

Eletricista de automóveis

Painel de instrumentos

Fusível de farol alto 49° do relé de pisca

Lâmpadas piloto

Nível de óleo do freio Interruptor/ freio de estacionamento Alternador

Conta giros

Relógio

Interruptor de pressão do óleo

- Ligado ao -(1) de bobina (Gás e Álcool) - “W” do alternador (Diesel)

Sensor de pressão de óleo

Sensor de temperatura

132

30

15

Bóia de combustível

AUTOMOTIVA

Acessórios Acústica Acústica é a ciência que estuda o som, seus efeitos e sua propagação. O som nada mais é que uma propagação de ondas de uma determinada freqüência. Por exemplo, a falta humana é conseguida através das movimentações de diversos músculos faciais, em conjunto com a língua e as cordas vocais. Esse movimento produz agitação no ar em volta. Essa movimentação se dá em ondas que são captadas pelo ouvido humano e logo após traduzidas pelo cérebro. Na verdade, quando ouvimos estamos apenas interpretando essas ondas e suas freqüências. Esse princípio é aplicado na construção de falantes do equipamento de som.

Princípios de funcionamento do equipamento de som O Transmissor (emissor) emite através de uma antena, ondas de alta freqüência, impossíveis de serem captadas pelo ouvido humano. O receptor, que pode ser um rádio comum, é dotado de uma antena receptora que retransmite essas freqüências ao aparelho, que as transforma em impulsos elétricos; esses impulsos por sua vez, são transmitidos aos falantes.

Alto-falante Os alto-falantes são dotados de ímãs permanentes, ligados em conjunto a um circuito, havendo um terminal negativo e outro positivo. Tanto o terminal negativo como o positivo são ligados ao aparelho de som. O terminal negativo é energizado constantemente e o positivo, tem variações. São essas variações que vão fazer os alto-falantes vibrarem com maior ou menor intensidade (freqüência), havendo ar que vibra em volta do falante, sendo estas vibrações o som que interpretamos.

Grave agudo A diferença do som grave e agudo se dá em relação a velocidade em que vibra o ar. Essa diferença na vibração pode se dar em relação a potência aplicada ou então, ao comprometimento (tamanho) do aparelho que produz o som. Exemplo de tensão: Ao afinarmos um violão, quanto mais esticada a corda estiver, mais agudo será o som.

Caixa acústica A caixa acústica visa aumentar o som produzido pelos falantes. Sua ação é simples: um falante embutido em uma caixa, selada ou com um furo, quando o falante vibra, além de vibrar o ar externo (fora da caixa), faz também vibrar o ar interno (dentro da caixa).

S E N A I - A l a g o a s

133

Eletricista de automóveis

Desta maneira, o falante faz vibrar uma quantia ainda maior de ar que o normal, essa quantidade de ar a mais é que fará aumentar o som. Geralmente, são montadas falantes de pequeno tamanho (tweeters) e falantes de grande proporções. A função dos tweeters é dar maior destaque aos agudos, valorizando assim o som.

Tipos de ligação (rádio) Podemos fazer a ligação na bateria ou na base de fusíveis, mas há determinados inconvenientes, tais como: ao ligarmos em conjunto com a ignição, podemos ter uma interferência (chiado) no aparelho, devido ao sistema de ignição que trabalha com alta-tensão.

Lista de termos técnicos usados no mundo do som ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas. Acústica – Ciência que estuda a produção, aplicação e os efeitos do som. AM – Faixa de amplitude modulada. Esta faixa engloba as faixas de médias e ondas curtas. Ampère – Unidade de medida de corrente elétrica. ASU – Redutor de ruídos da ignição. Atenuação – Redução do nível de um sinal. Auto-memory – Memorização automática determinada pelo aparelho. Auto-reverse - No final da fita passa automaticamente para o outro lado. Baffle – Termo utilizado para descrever um painel ou caixa acústica. Balance (balanço) – Equilibra o nível sonoro entre os canais direito e esquerdo. Band – Seleção das faixas de AM/ FM em alguns receptores digitais PLL. Bass – Controle do nível das freqüências baixas (graves) Corrente Alternada (AC ou CA) – Tipo de corrente que muda de polaridade periodicamente. Corrente Contínua (CC ou DC) – Tipo de corrente elétrica que assume e mantém uma polaridade, positiva (+) e negativa (–), em relação a um referencial. É a corrente elétrica fornecida por pilhas, baterias, dínamos e etc. CPS – Procura automática de música na fita. Decibel (dB) – Décima parte do bel (unidade de medida logarítmica entre duas grandezas elétricas). Dial – Mostrador do aparelho com receptores analógicos. Display digital – Mostrador do aparelho com receptores digitais. Distorção – Deformação do sinal por qualquer dos elementos de um sistema de som, fazendo com que o sinal reproduzido esteja deformado em relação ao sinal aplicado. DNR – Redutor do nível de ruídos. Dolby – Recurso para redução de ruídos em fitas gravadas em dolby. DX – (Distante) Recurso que coloca o aparelho na máxima sensibilidade para proporcionar

134

AUTOMOTIVA

maior alcance e melhorar a recepção de emissoras distantes. Efeito sombra – Designação de áreas onde o sinal de rádio chega muito fraco. Eject – Retira a fita do aparelho. Fader – Potenciômetro atenuador. Nos sistemas de quatro canais, controla o equilíbrio do nível sonoro entre os conjuntos dianteiros e traseiros. Fasamentos – Termo geral aplicado para descrever o processo de colocação em fase de um alto-falante. FF (Fast Foward) – Avanço rápido da fita. FM – Faixa de freqüência modulada 88 a 108 Mhz. FR (Fast Rewind) – Retrocesso rápido da fita. Freqüência de ressonância – É a menor freqüência de reposta da parte plana de sua curva. Abaixo desta freqüência, sua sensibilidade cai rapidamente. HZ (hertz) – Unidade de medida de freqüência. Impedância – Resistência elétrica da bobina móvel do falante, medida em audiofreqüência. Os valores comuns são de 4 ou 8 ohms. LO – Seleção de FM local/ distante (LO – local – distante). Loud (loudness) – Circuito de compensação das perdas de resposta do ouvido humano em baixo volume. LSM – Memória da última emissora. ME – Grava uma emissora na memória. Memória 1, 2, 3, 4, 5, 6, etc – Memórias (receptores digitais) que atuam na reprodução de emissoras memorizadas das mesmas. Memorização por tempo – A tecla de memória escolhida é pressionada por cerca de três segundos, o rádio silencia e o retorno do som indica que a emissora foi memorizada. MTL – Equalizar adequadamente a reprodução de fitas cassete metal ou cromo. MW – Faixa de ondas médias (Médium Wave) 535 a 1605 KHZ. Piezelétrico - Dispositivo de cristal ou cerâmica que gera energia elétrica quando recebe esforço mecânico e vibra mecanicamente quando recebe impulsos elétricos, como tweeter. Potência nominal – Potência máxima fornecida por um amplificador de áudio durante um período longo. É especificado em Watt RMS. Preset naming – Sistema de memorização do nome da emissora de rádio. PSS – Faz a exploração em seqüência das emissoras que estão na memória. Resposta de freqüência – Parâmetros que define a habilidade de um circuito em reproduzir todas as freqüências a ele entregues sem alterar seus níveis relativos. Reverse – Inverte a face da fita a ser reproduzida. RF (Rádio Freqüência) – Tipo de freqüência elevada e inaudível ao ouvido humano (superior a 100 Hz). RMS (Root Maen Square – Média da raiz quadrada) – Valor efetivo em corrente alternada.

S E N A I - A l a g o a s

135

Eletricista de automóveis

Scan – Faz a exploração automática e sem seqüência das emissões nos receptores digitais, permanecendo um curto espaço de tempo em cada uma. Seek - Procura automática da próxima emissora. Sensibilidade – Indica a quantidade de sinal necessário na antena ou nas outras entradas, para que o aparelho proporcione na saída um nível de referência predeterminado. É expressa em dB e quanto maior o número, melhor a sensibilidade. Sistema SRM – Ao desligar o som, um mecanismo empurra o toca-fitas para trás e desce um painel liso na frente, que ocultará o aparelho. Softtouch – Tecla de avanço e retrocesso rápido da música. Stereo – Sistema em que uma fonte sonora é captada por dois ou mais microfones, processadas e reproduzidas em canais separados (esquerdo/direito) para dar ao ouvinte a sensação de localização relativa de instrumentos ou fontes sonoras. SW (Short Wave) – Faixa de ondas curtas compreendidas entre 50 e 10 metros. Ton (Tonalidade) – Controle para realçar ou atenuar graves e agudos em um único comando. Travel store – Sistema de memorização no qual o aparelho escolhe e memoriza as emissoras automaticamente. Treble – Controle do nível de freqüência altas (agudos). Tuning – Sintonia manual de emissoras em receptores analógicos ou digitais (PLL). As indicações da freqüência podem ser através de ponteiro, escala ou numérica, em um display digital. Voice support – Voz sintetizada auxiliando as operações. Volts – Unidade de medida de tensão elétrica. Volume – Controle do nível ou da potência de saída do amplificador. Watt – Unidade de potência elétrica (para converter em HP: dividir por 746 ou para CV: dividir por 736).

Manter ou restaurar as funções da memória eletrônica Se a tensão da bateria for desligada de um computador, a memória de adaptação deste computador será apagada. No caso de um módulo de controle de um conjunto de transmissão, o desligamento da potência pode provocar operação do motor ou mudança de transmissão irregular, quando o motor for ligado novamente. Após o veículo ser dirigido por cerca de 20 milhas (32 quilômetros), o computador reaprende o sistema e a operação normal é restaurada. Se o veículo estiver equipado com itens personalizados, tais como bancos ou espelhos com memória, a memória será apagada no computador que controla esses itens. Estações de rádios pré-selecionadas também serão apagadas. Uma fonte de alimentação de 12 V ou uma bateria seca poderão ser conectadas ao acendedor de cigarros ou conector de ponto de força, para manter a tensão dos sistemas elétricos quando a bateria estiver desconectada.

136

AUTOMOTIVA

Diagrama de instalação de auto-rádio Diagrama de instalação TA 7700 Tojo Antena

Vermelho saída direto line out Branco saída canal

Fusível

Fio amarelo aliment. da ant.

1A

Fio laranja memórias (+) 12V Fio preto negativo (–) chassi

Filtro

Fusível Fio vermelho positivo (+) 7A Fio branco saída Dianteiro Fio branco/ preto saída

Fio azul saída (+) Dianteiro Fio azul/ preto saída (–)

Fio lilás saída (+) Traseiro esquerdo Fio lilás/ preto saída (–)

Fio verde saída (+) Traseiro esquerdo Fio verde/ preto saída

4 ohms

4 ohms

Cuidados: Nunca ligue os fios de saída dos canais dianteiros e traseiros juntos. Caso isso ocorra, queimará o circuito integrado da saída do aparelho. Este aparelho possui 4 canais de saída independentes. Observação: Não corte os fios do conector, pois isto acarretará a perda de garantia do aparelho. Não use alto-falante ou conjunto de alto-falante com impedância inferior à 4 ohms.

Diagrama de instalação do auto-rádio semivox Tomada de antena

Vermelho Branco Vermelho

Line out

Violeta

Antena elétrica

FUSE BOX

Amarelo

Alarme (Chave da porta)

0.5

Branco Preto Rosa Vermelho

Traseiro Direito Traseiro Esquerdo Dianteiro Direito Dianteiro Esquerdo Chassi Bateria

Ingnição (p/ alarme)

Alto-falante dianteiro esquerdo

(+)

Verde

Cinza

(+)

(–)

Verde/ Branco

Cinza/ branco

(–)

Alto-falante traseiro esquerdo

(+)

Verde

Cinza

(–)

Verde/ Azul

Cinza/ azul

S E N A I - A l a g o a s

Alto-falante dianteiro direito

(+)

Alto-falante

(–)

traseiro direito

137

Eletricista de automóveis

Diagrama de instalação do auto-rádio/CD Sony: CDX- L497 KB

Amplificador de potência (Não fornecido)

Alto-falantes traseiros (Não fornecidos)

Cabos com plugue RCA (Não fornecido)

CDX-L497BK

Da antena do automóvel

Fusível (10 A) Azul com listra branca Corrente máxima de alimentação 0,3 A

Conector A Pino

Cor

Conexão

Conector B Pino

Cor

Conexão

4

Amarelo

Para o terminal de alimentação + 12V que está energizado permanentemente. Certifique-se de conectar o cabo preto primeiro.

Azul

Para a caixa de controle de antena elétrica

1 2

Violeta

Alto-falante traseiro direito + Alto-falante traseiro direito –

Cinza

Alto-falante dianteiro direito + Alto-falante dianteiro direito –

5

Branco

Alto-falante dianteiro esquerdo + Alto-falante dianteiro esquerdo –

7

Para o terminal de alimentação + 12V que se energiza quando a chave de ignição é acionada. Certifique-se de conectar o cabo preto primeiro. Vermelho No caso de automóveis sem a posição acessórios na chave de ignição, ligar este terminal +12V energizado permanentemente.

Verde

Alto-falante traseiro esquerdo + Alto-falante traseiro esquerdo –

8

Para um ponto metálico do automóvel (chassis). Primeiro conecte o cabo preto, depois o amarelo e vermelho.

3 4 5

6

7 8

138

Preto

AUTOMOTIVA

Auto-rádio H - Buster/ HBO 4000 MP3 Soquete - Antena

Frontal direito - VM - RCA Frontal esquerdo - BRCO - RCA Traseiro direito - VM - RCA Traseiro esquerdo - BRCO - RCA -

Azul (Antena-elétrica ) Vermelho

Preto/ terra Laranja/ iluminação Roxo/ preto Cinza

Amarelo (Memória) Verde/ preto Branco Branco/ preto Falante frontal

Acc+

Cinza/ preto

Verde Roxo

Falante traseiro esquerdo

Falante frontal direito

Falante traseiro direito

Observação na instalação Notas sobre o cabo de controle e alimentação • O fio do controle de antena elétrica (azul) fornece + 12 VCC quando o rádio é ligado. • Se o automóvel possuir uma antena elétrica FM/AM, será necessário conectar o cabo de controle de alimentação da antena (azul) ao terminal de alimentação da antena. • A antena elétrica sem a caixa relé não deverá ser utilizada com este aparelho.

Conexão com proteção da memória Quando o fio de alimentação amarelo estiver conectado a um ponto e tensão permanente de 12 V, o circuito de memorização estará sempre alimentado mesmo quando a chave de ignição estiver desligada.

Notas sobre a conexão dos alto-falantes • Antes de conectar os alto-falantes, desligue o aparelho. • Utilize alto-falante com impedância entre 4 e 8 ohms, com potência máxima adequada, do contrário os alto-falantes podem ser danificados. • Não conecte os terminais dos alto-falantes ao chassis do automóvel e nem o terminal do alto-falante direito ao esquerdo. • Não conecte o fio terra do aparelho ao terminal negativo (–) do alto-falante. • Não tente conectar os alto-falantes em paralelo.

S E N A I - A l a g o a s

139

Eletricista de automóveis

• Não conecte nenhum alto-falante ativo (com amplificador interno) aos terminais do aparelho, porque podem danificá-los. Portanto, certifique-se de conectar alto-falantes passivos nesses terminais. • Não interligue os cabos positivos e negativos de saída para os alto-falantes.

Módulo amplificador pirâmide Stereo Dois alto-falantes

Power

Fuse

Batt

25 A 25 A

1CH

Speakers

2CH

Remot Bridged mode

Saída esquerda

Saída direita

Fuse

Bridged (Ponte mono) Um alto-falante

Power Batt

25 A

1CH

Speakers

2CH

Remot

25 A Bridged mode

Alimentação do módulo Auto-rádio (Estéreo)

Fuse

Power Batt

1CH

Speakers 2CH

Remot

Bridged mode

Comando à distância

Bateria Fusível

Auto-rádio

140

AUTOMOTIVA

Esquema de ligação do módulo amplificador AB-2000 AB-2000

0,5 Fusível Bat. 30

0,5

VM 2,5

0,5

1,5 PR

30

0,5

AM

Controle (Rádio) AZ CZ R Rádio/ Toca-fitas/ BR L CD MR

AM AM/LR VD

0,5

Falantes

AM/Vl

Módulo amplificador - Stetsom CL 500

POWER

SPEAKER R

L

Fusível Bateria 12V

REM

GND

FUSE

Fusível

BATT

HIGH IN R L

CD- Player/ Toca-fitas

Azul Entrada L + Entrada L – Cinza Entrada R – Cinza Entrada R + Azul Sensor (Antena elétrica)

Alto-falantes 4 Ohms

Saída R

S E N A I - A l a g o a s

Saída L

4 Ohms

141

Eletricista de automóveis

Princípios para instalação de alarmes Há diversos tipos de alarmes no mercado. Para o curso de instalação de acessórios não importa como se instala cada tipo, mas sim a partir de que esquema elétrico é que se deve fazer a instalação do equipamento. Vamos então, partir de um exemplo simples e a partir daí nos aprofundarmos nos demais esquemas.

Exemplo 1: Luz de cortesia

Interruptor da porta (Ford)

de

fu sív ei

s

Cinza Azul

ix

a

Verm e

Ca

lho

Marrom

o

nc

a Br

Sensor

Am

to

e Pr

ar

elo

Verde

Interruptor da porta (VW)

Auto-rádio ou toca-fitas

Capô e porta malas

Buzina

Corte de ignição com acionamento de buzina, o esquema por si já determina sua ligação.

Exemplo 2: Auto mil Cortar o fio em alça no caso de instalar o alarme com sirene eletrônica

Buzina/ Sirene

Cinza Laranja

Bateria +12V

Vermelho

Terra do módulo de ultra-som (opcional)

Marrom Azul

Violeta

Amarelo Sensor magnético

Verde Preto

+ 12V após chave de ignição Interruptor de capô e porta-malas Negativo do toca-fitas Saída do sensor do ultra-som (opcional) Interruptor porta negativo Terra

142

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FKS - Diagrama de instalação - FK702 • Procure um local para instalar o alrme, fora do compartimento do motor, longe da água ou do excesso de calor e que seja de dificil acesso às pessoas não autorizadas. • Procure instalar o alarme de forma que o módulo eletrônico fique com os conectores voltados para baixo. • Desligue o pólo negativo da bateria. • Conecte todos os fios de acordo com o esquema de instalação. Não esquece de colocar o fusível de proteção. • Procure estanhar com ferro de solda todas emendas, evitando assim o mau contato. • Instale os dois sensores de ultra-som, de forma que eles apontem para o vidro traseiro, paralelamente aos vidros laterais. • Ajuste a sensibilidade do ultra-som. • Refaça a ligação do pólo negativo da bateria. • Estique bem o fio da antena, verificando a posição de melhor alcance. Azul Antena Ajuste de sensibilidade do ultra-som

Cápsula transmissora Cabo coaxial Preto Botão de programação Cápsula receptora Cabo coaxial

Amarelo/ Lilás

Preto

Centralina ou MTR 50 Vermelho Fusível 15 A

Lilás (Trava portas) Laranja (Destrava portas)

Preto

Amarelo/ Laranja

Amarelo/ Cinza

Verde

Sensor de capô e porta-malas

Sensor de portas Expansão 1 Saída negativa para módulos interface

Verde Branco Setas de direção

S E N A I - A l a g o a s

Somente sirene eletrônica não ligar buzina

Marrom Chave de ignição

143

Eletricista de automóveis

Alarme Look-out Instruções para instalação Antena (Não alterar)

Vermelho Branco Amarelo Amarelo Laranja Laranja

+ –

Módulo levantador de vidros (Sai negativo quando o alarme está ligado) (Verde) Interruptor da porta

Chave de ignição

só na lantenra)

(Tirar quando desejar sinal

Jumper sinalização liga/desl.

Jumper buzina/ sirene

Positivo

(Tirar quando for buzina)

Negativo

Azul Verde Verde Preto

Saída

Cinza Preto Vermelho

Sensor magnético ou sensor de impacto

+

Automático partida

–

Saída 12V para seta ou lanterna

+

Laranja

Saída 12V para buzina ou sirene

(Verde) Interruptor de capô e porta-malas

Chave geral do alarme HH

Obs.: - Ligar os fios da chave HH em paralelo com os fios laranja do alarme. - Recomenda-se o corte do fio positivo do automático de partida. Importante: A empresa não se responsabiliza por problemas causados por profissionais não qualificados para instalar este sistema de segurança.

144

AUTOMOTIVA

Sistema integrado trava e alarme Uno Mille EP

30 15 Porta traseira esquerda 31 Pisca direito Pisca esquerdo Trava 2 Centralina blocaporta

Parking Destrava

3

Antena Antena (Malha)

Porta dianteira direita

24 18 10

12 13

16 17

1

6

4

14

8 23

Módulo de controle

7 20 21 19

2

9

3

11

5

15 25 22

Porta traseira direita Porta traseira esquerda

LED

470X1/3W

Porta malas Capô Positivo sirene

50

Disparo da sirene

15

Diagnóstico 12V

Relé de partida Solenóide motor de partida

S E N A I - A l a g o a s

30F

145

Eletricista de automóveis

Esquema elétrico de instalação do módulo de acionamento de vidros elétricos Sistema universal onde os pólos dos motores de vidro elétrico repousam em negativo (terra), passando para positivo em um dos pólos, ao pressionar o botão do vidro.

Cabo amarelo

M

Cabo amarelo/ Branco Cabo preto Cabo vermelho Cabo cinza Cabo verde Cabo verde/ Branco

Motor elétrico

Botão vidro elétrico

Entr. comando (–) via alarme

M Motor elétrico

Botão vidro elétrico

Sistema onde os pólos dos motores de vidro elétrico repousam em +12 V, passando para negativo (terra) em um dos pólos, ao pressionar o botão de vidro.

Trava elétrica FKS Branco

Trava e destrava do alarme

Marrom

Dianteiro direito

Branco Marrom Verde Azul Vermelho

Traseiro direito

Verde Azul

Preto

– Da bateria

Preto

+ Da bateria

Vermelho

146

Dianteiro esquerdo

Traseiro esquerdo

AUTOMOTIVA

Esquema elétrico de ligações Módulo de controle para vidros HL 9012 Módulo de controle para vídeo

Chave da porta direita

Chave da porta esquerda 12V

12V

Motor direito

Fio amarelo Fio amarelo/ Preto

Fio marrom Fio azul

Fio branco

Fio vermelho Fio branco/ Preto Fio vermelho/ Branco Fio cinza

9 8 7 6 5 4 3 2 1

Motor esquerdo

Chave de ignição

Módulo de alarme Bateria

Saída auxiliar

S E N A I - A l a g o a s

147

Eletricista de automóveis

Vidro elétrico (CONCEPT)

VE 42/22 Concept Amarelo

Vermelho

Amarelo/ Branco

Preto Ver item 6 - Ignição

VE 22 - Dianteiro esquerdo VE 22 - Dianteiro direito

Vermelho/ Amarelo Azul

Ver diagramas 1 e 2

Dianteiro direito

Vermelho/ Branco

Tipo 1

TIpo 2

148

Descanso dos fios dos motores e alimentação Ligar VM/BR dos botões (fio B) forem Em 12V negativos (massa) Descanso dos fios dos Ligar VM/BR motores e alimentação dos no negativo botões (fio B) forem 12V (massa)

Desce Sobe

Verde/ Branco

Vermelho/ Branco

A

Desce

Amarelo/ Branco Sobe

Verde

Desce Sobe

Verde/ Branco Dianteiro esquerdo Somente VE 42

A

M A A

M Desce

B

A

B

B

A

M

Amarelo

Traseiro esquerdo

A

M

Verde

Branco

Ver tabela abaixo

Sobe

A

B

AUTOMOTIVA

Sistema de gerenciamento eletrônico do motor (Injeção eletrônica) Função Proporcionar ao motor, uma exata mistura ar/combustível em qualquer regime de funcionamento, visando uma perfeita combustão e o mínimo de emissões de poluentes no meio ambiente. Vantagens: • Mais potência para o motor. • Menor consumo de combustível. • Gases de escape mais limpos (menor índice de poluentes). • Partida a frio mais rápido, o sistema dispensa o uso do afogador. • Manutenção reduzida, devido ao menor desgaste dos componentes. Observação: LE JETRONIC foi o primeiro sistema eletrônico de combustível usado no Brasil; L=Luft, E = Europa jectronic = Sistema eletrônico de injeção de combustível. O sistema efetua a injeção no coletor de admissão.

Fornecendo a quantidade de combustível exatamente dosada, necessária aos diversos regimes de funcionamento do motor. É exatamente neste aspecto que o sistema de injeção eletrônica de combustível se mostra especialmente adequado. A unidade de comando recebe uma série de sinais de entrada, provenientes dos sensores que enviam, informações precisas das condições instantâneas do funcionamento do motor. A unidade por sua vez, processa as informações recebidas e calcula tempo adequado de injeção através de um sinal elétrico. Os sistemas podem utilizar uma válvula de injeção (monoponto) centralizado no corpo de borboleta, no coletor de admissão ou uma válvula de injeção para cada cilindro do motor (multiponto). S E N A I - A l a g o a s

149

Eletricista de automóveis

Princípios de injeção de combustível Os sistemas de injeção atualmente em uso nos veículos produzidos no Brasil são do tipo eletrônico e podem ser classificados em dois grandes grupos: • Single point ou monoinjetor: Possuem uma única válvula de injeção alojada no corpo de borboleta logo acima da válvula de aceleração (borboleta); • Multipoint ou multiport: Possuem uma válvula de injeção para cada cilindro, alojada no coletor de admissão, logo acima da válvula de admissão do respectivo cilindro.

Sistema single point

Injeção central 1 - Combustível 2 - Ar 3 - Borboleta de aceleração 4 - Coletor de admissão 5 - Válvula injetora 6 - Motor

Sistema multipoint

Injeção individual 1 - Combustível 2 - Ar 3 - Borboleta 4 - Coletor de admissão 5 - Bico injetor 6 - Motor

150

AUTOMOTIVA

Para sua análise, os sistemas de injeção podem ser divididos em: • Subsistema de ar • Subsistema de combustível • Subsistema elétrico e de controle Fazem parte do sistema de ar, os elementos que servem para conduzir o ar até o cilindros e controlar seu fluxo; e os sensores cuja informação é utilizada pela unidade de comando, para cálculo da massa de ar admitida. Fazem parte do sistema elétrico e de controle os dispositivos não especificamente ligados aos sistemas de ar ou combustível. A diferença básica entre os dois sistemas reside no subsistema de combustível.

Componentes dos sistemas de injeção eletrônica Sensores O MCE necessita das informações de todos os sensores para que possa gerenciar corretamente o motor, pois não opera com os dados fornecidos por um único sensor. Desta forma, para cada instante o MCE estabelece a melhor estratégia de funcionamento do motor. Conector de alimentação

Sensor de temperatura do fluido refrigerante É composto por uma resistência interna, capaz de

Corpo do sensor

alterar o seu valor com a variação da temperatura. O MCE envia um sinal elétrico, que passa através desta resistência, que retorna com outro valor de tensão. Este novo valor é comparado com o valor de tensão enviado e a variação de tensão encontrada permite ao MCE determinar a temperatura

Resistência

do fluido refrigerante naquele instante.

Sensor de temperatura do ar Tem o mesmo princípio de funcionamento do sensor de temperatura do fluido refrigerante; porém, o sensor está em contato com o ar admitido no coletor. Resistência Corpo do sensor

Conector de alimentação

S E N A I - A l a g o a s

151

Eletricista de automóveis

Sensor de pressão É dotado de uma célula de força – Strain Gage, que altera a resistência à passagem de corrente elétrica, ao ser deformada por alguma força. Esta é produzida pela pressão no coletor e admissão, que varia com a carga no motor. O MCE envia uma tensão, que passa através da célula de força e retorna com outro valor. Este novo valor de tensão é comparado com o valor de tensão enviado. A variação de tensão encontrada ao MCE determina a pressão no coletor de admissão naquele instante. Pontes de resistência (Pontes de Wheatstone) Conector do sensor

Placa de cerâmica (Diafragma)

Sensor de posição da borboleta É dotado de um potenciômetro que modifica a resistência do circuito em função da posição em que se encontra a borboleta de aceleração. A variação do sinal elétrico enviado para o potenciômetro e o que retorna ao MCE, permite determinar a porcentagem de abertura da válvula da borboleta de aceleração Resistência

Haste de contato

Mola de retorno Terminais

Sensor de rotação do motor Este sensor é dotado de roda fônica, onde a rotação do motor é determinado pelo MCE, através da variação do pulso, gerado na passagem dos dentes da roda fônica em um campo magnético. A posição dos cilindros é determinada quando o pulso é gerado pela ausência de dois consecutivos.

152

AUTOMOTIVA

1 2 1 - Imã permanente 2 - Carcaça 3 - Carcaça do motor 4 - Núcleo de ferro 5 - Enrolamento 6 - Disco de impulsos com marca de referência

3

4 5 6

Sensor de oxigênio Formado por um corpo cerâmico, envolto por duas lâminas de platina e separadas por óxido de zircônio. A extremidade interna da camada de platina esta em contato com o ar atmosférico, onde a concentração de oxigênio é, aproximadamente, de 21% em volume. A extremidade externa está exposta aos gases de descarga, onde a concentração de oxigênio livre é muito pequena. Esta diferença de concentração de oxigênio, induz ao aparecimento de tensão. Este sinal de tensão é interpretado pelo MCE, para que possa corrigir o tempo de injeção. 1

4

5

2

6

7

3

8

9

1 - Carcaça 2 - Tubo de apoio cerâmico 3 - Ligações elétricas 4 - Tubo de proteção com fendas 5 - Cerâmica ativa nas sondas 6 - Elemento de contato 7 - Luva de proteção 8 - Elemento aquecedor 9 - Terminais de ligação para elemento aquecedor

S E N A I - A l a g o a s

153

Eletricista de automóveis

Atuadores O MCE necessita da ação de todos os atuadores para que motor funcione corretamente, se algum atuador falhar, o motor poderá funcionar mal ou mesmo não funcionar. Desta forma o MCE depende dos atuadores para colocar em prática a estratégia de funcionamento do motor.

Eletroinjetores É dotado de um corpo que suporta o enrolamento do eletroímã, a agulha e sua mola. O MCE envia um pulso de tensão para enrolamento do eletroímã, este retrai a agulha, liberando a passagem de combustível. O volume de combustível que passa pela agulha é determinado pelo tempo de pulso de tensão. Quanto maior o tempo deste pulso, maior quantidade de combustível é injetada. O fluxo de combustível é cessado, quando o MCE interromper o pulso de tensão e a mola retorna a agulha à posição de repouso.

Válvula injetora (“top-feed”)

Válvula injetora (“bottom-feed”)

1 - Peneira do filtro de combustível

1 - Ligação elétrica

2 - Ligação elétrica 3 - Bobina indutora

2 - Peneira do filtro na admissão do combustível

4 - Carcaça da válvula

3 - Bobina indutora

5 - Induzido

4 - Carcaça da válvula

6 - Corpo da válvula

5 - Induzido

7 - Agulha da válvula

6 - Corpo da válvula 7 - Agulha da válvula

154

AUTOMOTIVA

Atuador de marcha lenta A válvula (ou agulha de controle de ar da marcha lenta) que controla

Rolamento

a marcha lenta é comandada por um motor elétrico montado no corpo da borboleta (motor de passo). Este motor

Rosca interna Parafuso

é controlado pela E.C.U. Deste modo, mesmo ocorrendo variações de carga no motor em marcha lenta como, por exemplo, ar-condicionado ligado, o motor terá sua rotação mantida

Bobina Ranhuras anti-rotação

Imã

Rosca interna

constante. Este motor necessita de 4 fases de alimentação e funciona com tensões entre 6 e 16 V. A passagem de ar para o motor é feita através de um furo interligando o lado inferior da borboleta de aceleração; formando assim, um caminho de passagem que é controlado pela agulha de controle de ar de marcha lenta. Quando maior for a abertura desta agulha, maior será a passagem de ar e conseqüentemente, a rotação de marcha lenta será maior.

Relé da bomba de combustível É um componente eletromecânico constituído por um eletroímã, fios condutores, placa condutora articuladora e uma mola de retorno. A ignição fornece um sinal de tensão de baixa potência, para o eletroímã; este é magnetizado e atrai placa condutora, que faz o contato elétrico nos condutores, permitindo a passagem de alta potência elétrica. Contatos elétricos

Placa de contato

Bobina

Mola de retorno

S E N A I - A l a g o a s

Núcleo de ferro

155

Eletricista de automóveis

Válvula de purga do canister É um componente mecânico constituído por uma válvula de diafragma. A depressão produzida no coletor de admissão, após a borboleta de aceleração, provoca a abertura ou fechamento da válvula de diafragma. Se a pressão for grande ou muito pequena, ou seja, borboleta de aceleração totalmente aberta (carga máxima) ou totalmente fechada (marcha lenta), o diafragma fecha a passagem de combustível do canister. Mola de reação

Núcleo da válvula

Bobina

Conduto para o filtro de carvão ativado

Saída para o tubo distribuidor de combustível

Válvula de acionamento elétrico

Bomba elétrica de combustível É um componente eletromecânico, constituído por um motor elétrico, bomba de engrenagem ou de roletes. O movimento rotativo da bomba comprime o combustível, elevando a pressão, forçando sua passagem na linha de alimentação de combustível (linha de pressão).

Abertura de aspiração

Válvula de envio Discos Abertura de envio

156

Rotor

Válvula de retenção

AUTOMOTIVA

Filtro de combustível É composto por dois elementos filtrantes,

Filtro de papel

sendo um filtro de papel e uma peneira. O filtro

Tela

de papel possui porosidade de ordem de 10 mm, tem a função de reter impurezas contidas no combustível. A peneira ratem grandes partículas, que podem se soltar do filtro de

Filtro de tecido

papel.

Regulador de pressão Condutor de pressão

É composto por válvulas de diafragma e mola de retorno. A válvula de diafragma fica presa pela mola, impedindo a passagem de combustível. Quando a pressão de

Mola regulável

Válvula prato

Membrana

combustível superar a pressão da mola, a válvula de diafragma permite a sua passagem de volta ao tanque. Porém, a pressão da mola

Condutor de retorno

sobre o combustível, permanece constante. Dessa forma, a linha de pressão é mantida pressurizada.

Condutor de entrada

Coletor de admissão Motores single point: O coletor, nestes motores, tem o tubo de admissão com o diâmetro maior, se comparado aos mesmos motores a carburador. O aumento do diâmetro diminui a velocidade do fluxo de ar, diminuindo assim as perdas de carga, produzida pela turbulência. Injetor Corpo de borboleta Válvula de admissão

Coletor de admissão

S E N A I - A l a g o a s

157

Eletricista de automóveis

Motores multipoint: O diâmetro do coletor é aumentado ainda mais, pois determinadas características de condensação do combustível na paredes dos coletores desaparecem, pois os injetores estão instalados próximos as válvulas de admissão.

Coletor de admissão

Válvula injetora

Válvula de admissão

Válvula de injeção Teste da válvula de injeção 1. Com um ohmímetro, medir a resistência nos terminais. - Valor da resistência: 2 a 3 Ω. - Caso seja encontrado outro valor, substituir a válvula de injeção (motronic). 2. Com as válvulas montadas no tubo distribuidor, acionar a bomba de combustível durante 20 segundos. Neste intervalo não poderá ocorrer “gotejamento”; caso contrário, substituir a válvula.

158

AUTOMOTIVA

Cuidados a serem tomados em veículos equipados com sistemas eletrônicos 1. Havendo necessidade de efetuar reparos com solda elétrica no veículo, deve se desligar o alternador a unidade de comando e a bateria. 2. Nas medições de compressão do motor, deve-se retirar o relé do sistema, para evitar injeção de combustível. 3. Verificar se todos os cabos ligados à massa, conectores dos sensores e unidade de comando estão firmemente conectados. 4. Retirar a unidade de comando quando o veículo for colocado em estufa de secagem (acima de 80° C). 5. Não dar partida do motor sem que os cabos da bateria estejam firmemente conectados e na polaridade correta. 6. Não conectar qualquer fonte de tensão, seja bateria ou carregador, com valor de tensão superior a 16 V, como auxiliar de partida. 7. Não retirar ou colocar os conectores das unidades de comando com o comutador de ignição ligado. 8. Não desligar a bateria com o motor em funcionamento.

S E N A I - A l a g o a s

159

Eletricista de automóveis

Esquema elétrico: Celta

17

32

1

18

17

32

1

18

B 03 B 04 B 05 B 19 B 20

A 10 A 13 A 14 A 09

Válvula do canister

A

MR/ VM

A 15

A 12

A 20

VM/ AZ

B

B 07

Válvula Injetora 2 Válvula Injetora 3 Válvula Injetora 4

B

MR/ VM

A

B

VM/ BR

A

B

BR/ VI

B 24

A VM/ AZ

B

B 25

A VM/ AZ

VD VM

Chave de ignição

B 09

VM/ AZ

VM/ AZ

MF1 - 20 A

Relé da injeção VM/ AZ

F 19 - 15 A

MR/ VD PR

C

Bobina de ignição

B

PR/ VD

A 18 A 03 A 32 A 28 A 31

PR/ AZ

AZ/ VM

B 17 A 27

BR F 17 - 10 A

Lâmpada de anomalias

160

02

MR/ AZ

03

AZ

22 F4-6A

PR

B 13 B 16

B 11 B 32

B 27

Relé eletroventilador (Velocidade 1)

BR/ VM

Relé eletroventilador (Velocidade 2)

PR

Solicitação do ar-condicionado

PR/ AZ

Relé do compressor do ar-condicionado (?)

MR/ PR

Imobilizador

CZ/ VM

B

CZ/ PR

C A

Senso de rotação

VD

A B D C

BR/ PR

B

BR

A

Sensor de temperatura do ar

B A

Sensor de temperatura da água

AZ/ PR AZ VD/ BR

AZ/ VM

BR

Motor de passo

A

BR

B 29

AZ

A 27

VD PR/ BR

B C

BR

B 13 B 14

A 19

PR

Lâmpada de alta temperatura

B 30 B 15

Conector de diagnóstico

MR/ BR

A 30 A 30

A 04 A 06

Sensor de posição da borboleta

A B

Sensor MAP

C

VD

Sonda Lambda

B 01

PR

A

Sensor de velocidade

B 23

VM/ AZ

Bomba de combustível Bateria 12 volts

B 06

ECU - ROCHESTER: MULTITECH

Válvula Injetora 1

MR/ VM

MR/ BR VM/ BR AZ/ VM

A B C

Sensor de pressão sistema ar-condicionado

AUTOMOTIVA

Composição geral do sistema (SPI G7) Sinais de saída para ECU (Atuadores) Sinais de entrada para ECU (Sensores)

Relé de potência da bomba de combustível

Sensor de posição da borboleta

Válvula injetora Sensor de temperatura da água Lâmpada de diagnose

Sensor de temperatura do ar

Sensor de pressão absoluta

Sensor de rotação do motor

Eletroválvula do canister

Unidade de Comando Eletrônico (ECU)

Motor de passo da marcha lenta

Conector de diagnóstico

Sonda Lâmbda Bobina 1 Bobina 2

Sensor de detonação (Versão SP/G7 Gasolina)

Relé de partida a frio/ álcool

Pressostato do ar-condicionado

Relé do ar-condicionado

Chave de ignição

+

– Bateria

S E N A I - A l a g o a s

161

Eletricista de automóveis

Esquema elétrico Fiat Magnet Marelli: Sistema SPI G7

13 16

Aterramento

17 18

Eletroinjetor

18

Eletroinjetor (Só 16 V)

18

Eletroinjetor (Só 16 V)

18

Eletroinjetor (Só 16 V)

+ 30

Alimentação da memória da U.C. E.+ 15 + 30

29

35

Relé principal + 15

Relé da bomba de combustível

Bobina de ignição 1

+ 30 + 15

1

25

Bomba de combustível Sensor de rotação e PMS Sensor de pressão Sensor de temperatura do ar Sensor de temperatura da água Sensor de posição da borboleta Sonda lambda aquecida Sensor de detonação (Só tempra

162

Bobina de ignição 2

19 5

21

Corretor da marcha lenta tipo motor de passo

14

22

Eletroválvula de purga do canister (Só gasolina)

34

22

24 • 24 • 15 + 10

31 •

31 •

31 •

2 20 3

+ 15

33 + 31 •

11

7 28

11

Sistema de partida a frio (Só álcool)

4

Lâmpada de anomalias Tomada de diagnose

31 • 32 31 •

9 26 27

Comando da embreagem do sistema A/C

23

Consumometro

6

Tacômetro

AUTOMOTIVA

Esquema elétrico do Corsa 1.0/ 1.6 MPFI Tabela de código das cores PR

Preto

VD

Verde

MR

Marrom

VM

Vermelho

AZ

Azul

BR

Branco

AM

Amarelo

BR

Branco

RO

Roxo

VI

Violeta

CZ

Cinza

LR

Laranja

RS

Rosa

BG

Bege

CL

Claro

Corsa 1.0/1.6 MPFI

S E N A I - A l a g o a s

163

Eletricista de automóveis

Tabela de valores ótimos do Corsa GM – Rochester – Multec EMS – MPFI – Motor 1.60 e 1.6 Sensor de rotação e PMS (RPM)

Resistência Ω

Pinso A 2 – B 3

486 a 594

Sensor de pressão (mmHg) 0

Resistência (Ω)

Isolado

2a3

Pinos C11 - C4

1 a 1,5

Pinos C15 - C4

1 a 1,5

Tensão (V)

Pinos C11 - C15

2a3

4,3

Tempo de injeção

0,7 a 1,9 ms

Pressão da linha

2,8 a 3,1 bar

-100

3,4

-200

2,7

-300

2,0

Bobina de ignição

Resistência (Ω)

-400

1,4

Primário

Não mede

-500

0,5

Secundário

5500 a 6000

Sensor de temperatura da água (°C) 110

Resistência (Ω)

Tensão (V)

129

1,4

100

175

1,7

90

235

2,0

80

325

2,4

70

465

2,8

60

660

3,3

50

973

3,6

Resistência (Ω)

Tensão (v)

175

1,7

90

235

2,0

80

325

2,4

70

465

2,8

60

660

3,3

50

973

3,6

Sensor de temperatura do ar (°c) 100

164

Eletroinjetor

Sensor de posição da borboleta

Tensão (V)

Fechada

0,3 a 1

Aberta

4,0 a 4,8

Sonda lambda

Tensão (v)

Sonda

0,1 a 0,9 V

Corretor da marcha lenta

Resistência Ω

Pinos C5 – C 6

50 A 65

Pinos C8 – C9

50 A 65

AUTOMOTIVA

Diagnóstico de defeitos Defeito

Verificar

Motor não pega

1. Fusíveis e relés do sistema de injeção e da bomba 2. Sistema de ignição 3. Carga da bateria 4. Alimentação da ECU 5. Sistema de alimentação de combustível 6. Tubulação de escape (obstrução) 7. Filtro de ar e sua tubulações (obstrução)

Motor difícil de pegar

1. Filtro de ar e sua tubulação (obstrução) 2. Tubulação de escape (obstrução) 3. Carga da bateria 4. Sistema de alimentação de combustível 5. Sistema de ignição 6. Sensor de temperatura de água 7. Sensor de temperatura

Motor falhando

Falta de potência no motor

Consumo excessivo de combustível

Marcha-lenta muito alta

Marcha lenta irregular

S E N A I - A l a g o a s

1. Sistema de ignição 2. Carga da bateria 3. Sistema de alimentação de combustível 4. Válvula injetora 1. Filtro de ar e sua tubulação (obstrução) 2. Tubulação de escape (obstrução) 3. Carga de bateria 4. Sistema de ignição 5. Sistema de alimentação de combustível 6. Alimentação da ECU 1. Filtro de ar e sua tubulação (obstrução) 2. Tubulação d escape (obstrução) 3. Carga de bateria 4. Sistema de alimentação de combustível 5. Sensor de temperatura de água 6. Sensor de temperatura do ar 7. Sonda lâmbda 8. Alimentação da ECU 1. Corretor da marcha lenta (motor CC) 2. Sensor de temperatura de água 3. Sensor de temperatura do ar 4. Carga da bateria 1. Entrada de ar coletor de admissão(estanqueidade) 2. Corretor da marcha lenta (motor CC) 3. Sistema de alimentação de combustível 4. Sensor de temperatura de água 5. Sensor de temperatura de ar 6. Sonda lâmbda

165

Eletricista de automóveis

Minidicionário de injeção eletrônica ABS

Antlock Braking System

Sistema antitravante das rodas

ACT

Air Charge Temperature Sensor

Sensor de temperatura do ar

BATT

Battery

Bateria

CANP

Canister Purge Solenóide

Eletroválvula de purga do canister

CFI

Central Fuel Injetion

Injeção monoponto (FORD e VW)

CID

Cylinder Identification Sensor

Sensor de fase

CTS

Coolant Temperatura Sensor

Sensor de temperatura de água

DIS

Distributorless Ignition Sistem

Sistema de ignição estática

ECU/UC

Eletronic Engine Control

Unidade de comando eletrônica

EDIS

Electronic Distributorless Ignition Sistem

Distribuição de ignição (ignição estática)

EEC

Eletronic Control Unit

Controle eletrônico do motor

EFI

Exhaust Fuel Injection

Injeção monoponto (GM) ou multponto Ford e VW

EGO

Exhaust Gas Oxygen Sensor

Sensor de oxigênio ou sonda lâmbda

EGR

Exhaust Gas Recirculation

recirculação dos gases de escape

ESS

Engine Speed Sensor

Sensor de rotação do motor

EST

Eletronic Spark Timing

Sinal de controle do avanço de ignição

GDI

Gasoline Fuel Injection

Injeção de combustível em motores por centelha

GND ou GRND

Ground Ou Ground

Terra, aterramento, massa

HEGO

Heated Sensor

HEI

High Energy Ignition

Módulo de ignição

IAC

Inlet Air Control

Corretor de marcha lenta

IDM

Ignition Diagnostic Monitor

Monitor de diagnostico de ignição

KAM

Keep Alive Menory

Memória de erros

KOEO

Key On Engine Off

Teste estático

KOER

Key On Engine Running

Teste dinâmico

KS

Knock Sensor

Sensor de denotação

MAF

Mass-air Flow

Medidor de massa de ar

MAP

Manifold Absolut Pressure Sensor

Sensor de pressão absoluta

MIL

Malfunction Indicador Ligth

Lâmpada indicadora de anomalias

MPFI

Multipoint Fuel Injetion

Injeção de combustível multiponto (GM)

MPI

Multpoint Injection

Injeção multiponto (FIAT)

NDS

Neutral Drive Swich

Interruptor de alavanca sistema de transmissão automática

166

Exhaust

Gas

Oxygen

Sensor aquecimento de oxigênio ou sonda lâmbda aquecida

AUTOMOTIVA

NTC

Negative Temperature Coeficient

Coeficiente de temperatura negativo

PATS da FORD

Passive Anti Theft Sistem

Sistema passivo anti-roubo imobilizador

PSPS

Power Steering Pressure Switch

Interruptor de carga do sistema de direção hidráulica

SFI

Sequential Fuel Injection

Injeção de combustível seqüencial (GM Eford)

SPI

Single Point Onjection

Injeção monoponto (FIAT)

SPOUT

Spark Output Signal

Sinal de controle do avanço de ignição

STI

Self Teste Input

Sinal de entrada de teste

STO

Self Test Output

Sinal de saída de testes

TBI

Thottle Body Injection

Injeção no corpo de borboleta

TFI

Thick Film Ignition

Modulo de ignição

TPS

Thorttle Position Sensor

Sensor de posição de borboleta

VAF

Vane Air Flow

Medidor de fluxo de ar

VSS

Vehicle Speed Sensor

Sensor de velocidade do veículo

S E N A I - A l a g o a s

167

Eletricista de automóveis

Referências BOSCH. Curso básico de eletricidade de motores. São Paulo, [19??]. ______. Gerenciamento de motor Motronic. [Campinas], 1999. (Gerenciamento de motor para motores Otto). ______. Ignição. [Campinas], 1999. (Gerenciamento de motor para motores Otto). ______. Injeção eletrônica LE-Jetronic: informações de funcionamento e manutenção. Campinas, [19__]. ______. Linha elétrica: alternador. [Campinas], [19__]. FKS. Manual de instruções: FK702 auto alarme. S.l: [19__]. GENERAL MOTORS. Manual do proprietário Corsa. 2000. MAGNETI MARELLI. Injeção eletrônica: sistema SPI-G7: teoria e prática. [Belo Horizonte], [19__]. (Módulo II). PYRAMID. Competition amplifier 2-Ohms stability. S.l: [19__]. REVISTA AUTOMOTIVA. Taime, ano 9, n. 54. SENAI. DN. SMO mecânico de automóvel. Rio de Janeiro, 1984. SENAI. PE. Eletricista de automóveis II. Recife, 1998. (Treinamento e Desenvolvimento). ______. Eletricista de automóveis III. Recife, 1998. (Treinamento e Desenvolvimento). SENAI. RJ. Eletromecânica automotiva: eletricidade - material do docente. Rio de Janeiro: GEP/DIPRE, 1999. 190 p. il SENAI. SP. SMO mecânico de automóvel. São Paulo, 1977. SETE. Injeção eletrônica: faça uma viagem ao mundo da tecnologia automotiva. Belo Horizonte, [19__]. (Videocarro, 1). TECNOMOTOR. Manual de reparações de injeção eletrônica: vol. 1. São Carlos, 2001. ______. Manual de reparações de sistemas eletrônicos de veículos: vol. 6. São Carlos, 2001. VOLKSWAGEN. Esquemas e circuitos elétricos. 1991. ______. Sistema Elétrico VW. 1988. VOLVO. Treinamento de marketing: eletricidade e eletrônica básica. S.l.: [19__].

168