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Historial Inyección Electrónica. La inyección electrónica de combustible consta de un sistema que intenta reemplazar el carburador de los motores que funcionan con gasolina. Constituye un sistema bastante más amigable con el medio ambiente que el sistema clásico con el carburador, ya que disminuye en forma considerable la emisión de gases nocivos de los motores.

Inyección Electrónica

Concepto: Es un sistema de alimentación de motores de Una de las características combustión interna, alternativo al carburador más ventajosas de la en los motores de explosión, que es el que inyección electrónica de combustible radica en la usan prácticamente todos los automóviles. mayor efectividad, en comparación al carburador, para la dosificación del combustible, además de la considerable disminución de la emanación de gases tóxicos al medio ambiente.

Sumario 

o

1 Funciones 2 Sistemas de inyección 3 Funcionamiento en inyección diésel 4 Inyectores 4.1 Parámetros secundarios

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5 Fuente

  

Funciones La función de la inyección en los motores de gasolina es: Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor mediante la mariposa,en función de la carga motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible, es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda. Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor. En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el conductor, sólo la de combustible.

Sistemas de inyección En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diésel yección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en desuso. Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión, o sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión o cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones. Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación. En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse; en cambio en un diésel, durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presión y temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se

han diseñado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.

Funcionamiento en inyección diésel En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido. Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante (el óxido de nitrógeno NOx).

Inyectores Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor. En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro. En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina). En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen. Los parámetros más importantes que se toman para el motor de gasolina son: RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el orden

de los cilindros). Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)

Parámetros secundarios Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica, por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleración es "nerviosa" por parte del conductor, y para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se consigue un ahorro significativo de combustible). Temperatura del líquido refrigerante (para arranque en frío) Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros. De esta forma se producen los siguientes beneficios:  

  

Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma más precisa. Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire, no importa si varían factores externos como por ejemplo temperatura del aire o composición del mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano. Mayor ahorro de combustible. Menor contaminación ambiental. Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

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Publicado: 23 Febrero 2006 Visto 108557 veces 

Sistemasv de inyección y encendido

Un completo manual didáctico en el que se nos explica cuales son los componentes de un sistema de inyección electrónica, con una descripción de la posición y funcionamiento de cada uno de ellos. Más de

40 componentes con su definición nos hacen entender de una forma clara y sencilla su funcionamiento, dando una idea global del funcionamiento de estos sistemas.

Índice:                                  

Calculador. Funciones del calculador Detector de presión del aire de admisión Detector de régimen de motor Sondas de oxígeno Sondas de oxígeno posteriores Catalizador Precatalizador Detector de volumen de aire de admisión Detector de posición de mariposa Detector del pedal del acelerador Detector de temperatura del agua del motor Batería Detector de velocidad del vehículo Detector de picado Detector de presión asistencia de dirección Detector referencia cilindro Contactores de seguridad del regulador de velocidad Detector de temperatura del aceite motor Encendido Directo Encendido DIS Inyección multipunto Inyección monopunto Electroválvula de purga del canister Motor paso a paso ralentí Actuador de ralentí Motor tope de mariposa Indicador diagnostico y European On Board Diagnosis (E.O.B.D.) Cuentarrevoluciones Rele doble Bomba de gasolina Contactor de inercia Bomba de aire Colector de doble pared Electroválvula proporcional EGR o RGE

            

Ordenador de a Bordo Electroválvula de distribución variable Conector diagnostico y E.O.B.D. (European On Board Diagnosis) Transpondedor Aire acondicionado Función de refrigeración integrada al calculador Calculador caja de cambios automática Caja mariposa Motorizada Circuito de combustible Regulador de presión Filtro de combustible Amortiguador de pulsaciones Rampa de alimentación

Inyección Electrónica.

Calculador

Función del calculador

El calculador explota la información que proviene de los diferentes detectores y, a partir de programas y cartografías de su memoria, comanda los elementos siguientes:      

Relés dobles (Alimentación bomba de gasolina, etc.) Inyectores. Bobinas de encendido. lectroválvula de purga del cánister. Actuador ralentí. Atención: dependiendo de los montajes, se debe respetar un procedimiento de reinicialización después de desconectar la batería

Detector de presión del aire de admisión

El detector de presión se sitúa después de la mariposa. Proporciona al calculador una señal proporcional a la presión de la tubería de admisión. El detector de presión tubular se compone de una célula piezo-resistiva situada en una cápsula manométrica que se somete a la presión de la tubería.

En ciertos montajes, como los Bosch MP3, el detector está integrado al calculador.

Detector integrado en el calculador

Detector de régimen de motor

La información sobre el régimen y posición del motor es suministrada por un detector inductivo fijado en el cárter de embrague. Este detector se compone de un núcleo magnético rodeado de un bobinado que produce una señal sinusoidal cuya frecuencia es proporcional al régimen de rotación del motor.

En el paso A, la modificación de la señal indica la position angular del cigüeñal al calculador. La información sobre el régimen y posición del motor es suministrada por un detector inductivo

Sondas de oxígeno

Montada antes del catalizador, la sonda de oxígeno (O2 o lambda) mide constantemente la cantidad de oxígeno de los gases de escape. El calculador deduce la riqueza real y corrige el tiempo de inyección.

Una resistencia de recalentamiento integrada acelera la puesta a temperatura de la sonda. Atención: En ciertos casos, la puesta al aire libre de la sonda es realizada por el haz eléctrico. conexiones 2X2 canales o 1X4 canales.Montada antes del catalizador, la sonda de oxígeno (O2 o lambda) mide constantemente la cantidad de oxígeno de los gases de escape. El calculador deduce la riqueza real y corrige el tiempo de inyección.

Sondas de oxígeno posteriores

La norma anticontaminación EURO 3 impone una 2a sonda de oxígeno a la salida del catalizador con el fin de verificar su eficacia, al igual que la de la sonda que le precede

Catalizador

El catalizador utiliza un fenómeno químico, la catálisis, para reducir el porcentaje de agentes contaminantes en los gases de escape. Principalmente reduce el contenido de:   

CO (Oxido de carbono) HC (Hidrocarburos no quemados) NOx (Oxidos de nitrógeno)

Su temperatura de funcionamiento, comprendida entre 600 y 800°, está ligada a la riqueza. Reclama una regulación de riqueza muy precisa y funciona exclusivamente con combustible sin plomo.

Precatalizador El precatalizador está situado a la salida de la tubería de escape. Esta implantación le permite garantizar una catálisis más rápida de los gases quemados y, por consiguiente, un nivel de descontaminación suficiente desde el arranque en frío. Este montaje permite que el motor respete las normas de anticontaminación L4. En ciertos motores, el precatalizador se reemplaza por un dispositivo de inyección de aire en la culata después de las válvulas de escape.

Detector de volumen de aire de admisión

Implantado antes de la mariposa, para que suministre información sobre el aire entrante. Esta información mejora la precisión del cálculo de la cantidad de aire entrante.

Detector de posición de mariposa

La información de la posición de la mariposa se utiliza para reconocer las posiciones:   

de ralenti. carga plena. para las fases transitorias.

Esta información es suministrada por un potenciómetro. Los monopuntos Bosch no están equipados de detector de presión, el calculador sólo dispone de la información de posición de la mariposa para determinar la cantidad de aire entrante.

Detector del pedal del acelerador

Implantado en el compartimiento del motor y conectado al pedal del acelerador con un cable, este detector informa al calculador cualquier solicitud de aceleración del conductor (posición del pedal del acelerador). Esta información se utiliza para controlar la mariposa motorizada

Detector de temperatura del agua del motor

Implantado en la culata, el detector de temperatura del agua del motor informa al calculador del estado térmico del motor, midiendo la temperatura del líquido de enfriamiento

Batería

El calculador de control del motor tiene en cuenta la tensión de la batería para optimizar la gestión de los diferentes actuadores.

Detector de velocidad del vehículo

Un detector montado en la salida de la caja de velocidades informa al calculador la velocidad del vehículo. Esta información se utiliza para mejorar el comportamiento del vehículo. Existen dos montajes:   

Detector inductivo (conector de 2 canales). Detector con efecto Hall (conector de 3 canales). La información de este detector se comparte con otras funciones como el tacómetro, el ordenador de a bordo.

Detector de picado

Un detector piezo-eléctrico, implantado en el bloque, informa al calculador los ruidos del motor con una señal eléctrica. ¡Atención! con el fin de garantizar el funcionamiento adecuado del detector, se debe respetar obligatoriamente su par de apriete. Analizando esta información, el calculador detecta las fases de picado y lanza estrategias que permitan eliminarlo. La corrección ocasiona: disminuciones de avance cilindro por cilindro. Un aumento de la riqueza con el fin de evitar la degradación del motor y del catalizador

Detector de presión asistencia de dirección

Un manocontacto se instala en el circuito de alta presión hidráulica de asistencia de dirección. Informa al calculador si se excede el umbral de presión. Esta infamación se utiliza para la regulación del ralentí.

Detector referencia cilindro

Los dispositivos de inyección secuencial necesitan un detector de referencia cilindro. Está implantado en la culata frente a un objetivo situado en el árbol de levas. Su información permite que el calculador defina un cilindro de referencia que servirá para respetar el orden de encendido e inyección. Según los montajes puede encontrarse:   

del lado de distribución frente a la polea del árbol de levas. fijado a la bomba de agua, frente al otro extremo del árbol de levas. Fijado en el tapavalvulas.

Contactores de seguridad del regulador de velocidad

Estos contactores se montan en el pedal:  

de freno (Conector rojo) de embrague (Conector blanco).

Informan al calculador cualquier acción sobre estos pedales. El calculador neutraliza entonces la función del regulador de velocidad. La información suministrada por estos detectores puede utilizarse para mejorar la conducción

Detector de temperatura del aceite motor

Implantado en el cárter de aceite, este detector suministra la información de temperatura y nivel de aceite.

Encendido Directo

En los encendidos directos, el calculador comanda cada bobina por separado. Las bobinas montadas directamente en las bujías pueden:

 

estar agrupadas en un bloque ser independientes

Encendido DIS

Los encendidos DIS comprenden bobinas con 2 salidas de alta tensión, agrupadas en un solo bloque. Una de las dos chispas se produce en el cilindro al final del escape

El comando de las bobinas se efectúa con un módulo de potencia interno o externo al calculador. Las bobinas agrupadas en un bloque conservan

un haz de alta tensión (Bobina de Encendido Electrónico de 4 salidas ) o se montan directamente en las bujías (Bloque Bobina Compacto ) las bujías deben ser resistivas.

Inyección multipunto

Las inyecciones multipuntos poseen un inyector por cilindro. De tipo electromagnético, los inyectores son controlados por el calculador, que define el tiempo de inyección. Inyección simultánea (apertura de todos los inyectores al mismo tiempo, una vez por revolución del motor).

Inyección secuencial (1 por 1, una vez por ciclo) siguiendo el orden de encendido.

Inyección semi-secuencial (por par, una vez por revolución o por ciclo).

Inyección monopunto

Un solo inyector garantiza la alimentación de gasolina de todos los cilindros. Comandado dos veces por revolución de motor, se implanta en el cuerpo de inyección e inyecta gasolina antes de la mariposa.

RESISTENCIA ADICIONAL Ciertas inyecciones monopuntos están equipadas con una resistencia adicional, que protege el inyector y el calculador de los riesgos de calentamiento. Con un valor de 3 Ohmios, esta resistencia se incluye en los sistemas Bosch la resistencia adicional se ha abandonado en beneficio de un inyector resistivo:  

1a generación de 7 Ohmios. 2a generación de 10 Ohmios.

Canister

Montado en desfogue del tanque, el cánister almacena los vapores de combustible que emanan del deposito.

El carbón activo capta los vapores de gasolina. Cuando el cánister se satura (pequeños trayectos repetidos), puede caer gasolina en el desfogue. Por ejemplo, para un recorrido urbano de 10Km / día, el cánister se satura al cabo de un mes y se requieren 5 h de conducción en carretera para vaciarlo

Electroválvula de purga del canister

Accionada por el calculador, la electroválvula de purga del cánister permite reciclar los vapores contenidos en el cánister en función de las condiciones de uso del motor. Existen 2 familias de electroválvulas: abiertas en reposo (las primeras utilizadas, de color negro). cerradas en reposo (desde norma , de color marrón).

Motor paso a paso ralentí

Esta función permite gestionar el régimen del ralentí y del amortiguador, facilitando los arranques. Puede realizarse con diferentes montajes. El dash-pot es el amortiguador del retorno del ralentí (evita que el vehículo se apague)

Actuador de ralentí

El actuador se monta en paralelo a la mariposa. Se compone de uno o dos bobinados electromagnéticos que comandan un cajón que hace variar un caudal de aire adicional (by-pass) al de la mariposa.

Una señal cuadrada llamada relación cíclica de apertura Se utiliza para comandar las posiciones intermedias entre abierto y cerrado. La regulación puede realizarse con un motor paso a paso en el que se desplaza un válvula de corredera o nariz que controla el by-pass. Su constitución permite que el calculador posicione la válvula de corredera con gran precisión (desplazamiento de 0.04mm (4/100°) en cada impulso).

Motor tope de mariposa

Una señal cuadrada llamada relación cíclica de apertura. En los monopuntos Bosch, un motor actúa en el tope mariposa a través de un tornillo sin fin. Un contactor situado en el tope da al calculador la información repentinamente. Este actuador recibe un detector con efecto Hall que permite que la caja electrónica calcule la posición del tope mariposa. Los 2 montajes se diferencia, por el conector:  

antiguo montaje de 4 canales. nuevo montaje de 6 canales (efecto Hall).

Indicador diagnostico y European On Board Diagnosis (E.O.B.D.)

El calculador incluye un sistema de autodiagnóstico que le permite alertar al conductor en caso de anomalía eléctrica o de los sistemas anticontaminación (E.O.B.D), que memoriza las funciones en fallo. El calculador adopta una estrategia de emergencia que permite garantizar el funcionamiento más correcto. El indicador de autodiagnóstico sólo se enciende si se detecta un fallo mayor, y se apaga cuando el fallo se soluciona. Por lo tanto, es importante efectuar siempre una lectura de los fallos memorizados. En las versiones E.O.B.D., los fallos de encendido se señalan al conductor a través del parpadeo del indicador.

Cuentarevoluciones

El calculador de control del motor envía directamente la información del régimen del motor al cuentarrevoluciones.

Rele doble

Garantiza la alimentación del calculador y de los diferentes elementos del circuito Según el sistema de inyección, podrá comandar:    

Los circuitos de potencia del calculador. La bomba de combustible. Los inyectores y bobinas. La electroválvula de purga del cánister, etc.

Bomba de gasolina

El combustible pasa por la bomba de gasolina que le aspira. Puede estar sumergida en el tanque o montada bajo la caja del vehículo. Su alimentación eléctrica pasa por un contactor de inercia. Comprende una válvula antirretorno que mantiene la presión, lo que evita la formación de vapor de gasolina en el circuito (Vapor Lock). El caudal de la bomba es voluntariamente superior a los requisitos del motor para evitar las caídas de presión en carga plena.

Contactor de inercia

Gracias a este contactor, la alimentación de la bomba se interrumpe en caso de impacto violento. Sin importar la dirección del impacto, el corte se realiza a partir de un cierto umbral de desaceleración.

Bomba de aire

La norma L4, toma en cuenta la medida de los agentes contaminantes desde el arranque en frío. Ya que la catálisis sólo comienza después de 300°, se puede acelerar el aumento de temperatura del catalizador insuflando aire en el escape. La bomba de aire, comandada por el calculador, envía aire fresco al escape durante las fases de arranque en frío. La inyección de aire se hace en la culata después de las válvulas de escape.

Esta acción, combinada con un aumento de la riqueza, permite que en el escape se realice una poscombustión de los hidrocarburos no quemados, lo que acelera el aumento de temperatura del catalizador (curva amarilla).

Válvula de inyección de aire en el escape La válvula de inyección de aire en el escape se sitúa entre la bomba de inyección de aire y el colector de escape. Comprende una válvula que evita el escape de los gases de escape en el circuito de inyección de aire.

Colector de doble pared

El colector de doble pared está conformado de dos paredes de chapa separadas por una lámina de aire. La baja inercia térmica del conjunto favorece el calentamiento rápido de la tubería con el fin de conservar su temperatura en los gases de escape.

Electroválvula proporcional EGR o RGE

-Implantada en la culata, esta electroválvula deriva una parte de los gases de escape hacia la tubería de admisión. Su acción permite reducir el consumo de combustible. También permite reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y mejorar el rendimiento térmico del motor.

Ordenador de a Bordo

El calculador de control del motor comunica directamente la información visualizada al ordenador de a bordo.

Electroválvula de distribución variable

Implantada en la culata del lado de distribución, se alimenta con 12V y se comanda con la masa. Esta electroválvula permite que la presión de aceite pase hacia el dispositivo de variación de calado del árbol de levas de admisión. Este comando disminuye el (Retardo Cierre Admisión) para regímenes bajos y cargas importantes.

Conector diagnostico y E.O.B.D. (European On Board Diagnosis)

Existen 3 generaciones de conectores de diagnóstico:    

2 canales. 30 canales. 16 canales. El conector de 16 canales corresponde a la norma europea.

Transpondedor

Un transpondedor está implantado en la llave de contacto. Su código, captado por una antena situada cerca del antirrobo, autoriza el desbloqueo del calculador. Cada llave posee su propio código y el calculador puede memorizar varias llaves con posibilidad de borrar o reemplazar una o varias llaves. En caso de cambio del calculador, se debe efectuar un nuevo aprendizaje de todas las llaves.

Aire acondicionado

El calculador de control del motor evita el accionamiento del compresor si se presenta una de estas 3 condiciones:    

Régimen < 700 rpm. Apertura mariposa = carga plena.. Temperatura motor > 118°C. Recibe la confirmación de accionamiento del compresor para utilizarla en la gestión del ralentí.

Función de refrigeración integrada al calculador

En futuros montajes, un régimen variable remplazará las velocidades fijas. En previsión de esta evolución, el parámetro comando de los motoventiladores se expresa en porcentaje. El calculador controla las dos velocidades del o de los motoventiladores dependiendo de la información:   

temperatura del agua del motor. funcionamiento del aire acondicionado. presión del fluido refrigerante.

Ademas, se puede comandar directamente una velocidad intermedia con el presóstato a través de un relé

Calculador caja de cambios automática

Para gestionar mejor el paso de las diferentes velocidades, el calculador de la caja de cambios automática recibe la información siguiente:    

Posición de la mariposa. Régimen del motor. Par del motor. Temperatura del motor.

Solicita al calculador de inyección: Una compensación del ralentí para tener en cuenta el par resistente de la caja en toma. Un borrado (disminución momentánea) del par motor por disminución del avance durante los cambios de velocidad para garantizar una conducción óptima.

Caja mariposa Motorizada

En los vehículos equipados de este dispositivo, la mariposa no se comanda directamente con un cable ligado al pedal del acelerador, sino con un motor eléctrico a través de una cascada de piñones. El calculador comanda la apertura de la mariposa dependiendo de varios parámetros:  

Solicitud del conductor (detector del pedal del acelerador). Necesidades de otros sistemas (A,A., aire acondicionado, regulador de velocidad, etc).

El sistema permite suprimir el motor paso a paso de regulación del ralentí. Un potenciómetro de doble pista permite que el calculador conozca exactamente la posición de la mariposa. Atención: Este montaje necesita un procedimiento de reinicialización después de ciertas intervenciones como:  

descarga. intercambio del calculador o de la caja mariposa.

Circuito de combustible

Regulador de presión

El regulador de presión define la presión de gasolina modulando el retorno del combustible hacia el tanque. Existen 2 montajes:  

sujeto a la despresión del motor y montado en la rampa de inyección, No sujeto y situado en el tanque o en el soporte de la bomba de gasolina (fig)

En este último caso, la rampa de inyección no consta de retorno al tanque.