Sistema De Flotas De La Nueva España.docx

SECUNDARIA DEL VALLE DE MACUSPANA ¡Fieles al deber!

SISTEMA DE FLOTAS DE LA NUEVA ESPAÑA

Alumno: Luis Alberto Gil Bocanegra

Materia: Historia

3 “A” Sección Secundaria

Macuspana, Tabasco 18 de octubre de 2018

SISTEMA DE FLOTAS DE LA NUEVA ESPAÑA

El descubrimiento de América vendrá a revolucionar el panorama naval castellano por la necesidad de comunicar la metrópoli con los nuevos territorios coloniales. Desde 1492 hasta la década de los años veinte del siglo XVI la navegación atlántica hacia el Nuevo Mundo se hacía en navíos aislados sin protección alguna, lo que provocó que los buques mercantes españoles sufrieran a menudo ataques piráticos franceses, entre los que destaca el del corsario francés Fleury sobre el tesoro azteca de Hernán Cortés en 1523. Estos hechos y el aumento de los caudales a transportar por los navíos llevarán a la necesidad de proteger las naves que hacían la Carrera de Indias con otras embarcaciones armadas. En una segunda etapa precedente a la implantación definitiva del sistema de flotas y galeones y que bien podría datarse entre 1526 y 1543, las embarcaciones comenzaron a surcar el océano Atlántico unidas, aunque sin una defensa total. La gran mayoría de las ocasiones la escolta armada se limitó al área geográfica que ocupan las islas Canarias, Azores y Cabo Verde. Hemos de esperar hasta 1543 para observar cierta organización en el tráfico naval hacia Indias. En este año se establece por primera vez el envío de una flota anual y protegida por naves de armada. Si bien, será entre 1561 y 1566 cuando se sientan definitivamente las bases del sistema de flotas y galeones, por el cual se establece la salida de dos flotas anuales, una a Nueva España y otra a Tierra Firme. Esta misma organización perdurará sin apenas modificaciones durante todo el periodo Habsburgo hasta mediados del siglo XVIII.

El circuito a realizar por el sistema de flotas y galeones en el marco de la Carrera de Indias estuvo totalmente ligado al monopolio que Castilla ejercía sobre sus tierras de Ultramar. Un monopolio que, según el profesor García-Baquero, se asienta sobre dos pilares: A. El derecho a comerciar y residir en las Indias quedaría establecido como derecho privativo de los españoles.

B. Toda la navegación y el comercio con las Indias Occidentales se canalizará desde la metrópoli a través de un solo puerto, Sevilla. Podemos decir por tanto que el sistema de flotas y la concepción monopolística castellana iban de la mano en la historia. Así la progresiva sustitución del sistema de flotas a lo largo del siglo XVIII por el sistema de navíos o registros sueltos va a la par que la transformación del régimen monopolístico por otro de “libre comercio”, que, si bien no cuestionó el monopolio, sí estaba más acorde con los intereses económicos mercantilistas del reformismo borbónico. La legislación del siglo XVI

El sistema de flotas tiene su nacimiento en 1543 con la promulgación de unas ordenanzas por las que se establece la salida anual de dos flotas, una en marzo y otra en septiembre, estando únicamente capacitadas para la travesía las naves de más de cien toneladas. La defensa de cada flota corría a cargo de un barco de guerra financiado con el impuesto de avería, que gravaba a las mercancías transportadas en las flotas. Este barco de guerra debía acompañar a los mercantes hasta sus destinos caribeños para luego permanecer en La Habana como cuartel general frente a posibles ataques corsarios. En 1553 a través de una Real Cédula el emperador Carlos restablece durante el período de guerra el tráfico de flotas semianuales, una en enero y otra en septiembre, acompañadas ambas por barcos armados. La operación consistiría en que el convoy se dispersase una vez llagado a aguas caribeñas para que ciertos bajeles navegaran con los barcos mercantes a Santo Domingo y demás islas y otros con las naves que iban a Nombre de Dios en Tierra Firme. Las restantes navegarían junto a la flotilla de Méjico, de donde regresarían a La Habana, base de reunión de todas las naves para el viaje de vuelta a España. Como dije anteriormente será entre 1561 y 1566 cuando se pongan los pilares definitivos para la implantación de sistema reflotas y galeones. En 1561 queda prohibido por una Real Cédula que los navíos salgan solos de Cádiz o Sanlúcar de

Barrameda, debiendo ir siempre en flota; unas ordenanzas promulgadas en 1564 obligan a la salidas anual de dos flotas, la Armada en abril a Nueva España, llevando los bajeles de Honduras y de las Antillas, y la Flota de los Galeones en agosto a Tierra Firme, que llevaría los naves de Cartagena de Indias y de los puertos septentrionales de Suramérica. Teniendo ambas que reunirse en marzo en La Habana para emprender el viaje de vuelta a España; por último, los decretos de 1565 y 1566 instituyen que la travesía se realizaría yendo a la cabeza la nao capitana, que debía ser un galeón de trescientas toneladas, armado con ocho cañones de bronce, cuatro de hierro y veinticuatro piezas menores así como doscientos hombres entre tripulantes y soldados. A la cola del convoy iría la nao almiranta. Posteriormente en 1582 se promulgan unas ordenanzas que introducen pequeños cambios, como por ejemplo el de la fecha de salida de la flota de Nueva España en mayo. Si bien, el sistema apenas va a sufrir modificaciones durante el siglo XVII. Los problemas del siglo XVII: piratería y contrabando.

El siglo XVII será un período difícil para el tráfico indiano. La piratería heredada de la época de Isabel I de Inglaterra (Drake, Hawkin, Raleigh) parece tener una recesión con los dos primeros Estuardo, Jacobo I y Carlos I. Sin embargo a mediados de siglo diferentes obstáculos hicieron la navegación cada vez más irregular: los retrasos se hacían cada vez más frecuentes; la seguridad de las flotas dejaba mucho que desear; aumento del contrabando… Para la segunda mitad de siglo la recesión ya se hace perfectamente palpable, ya que a las dificultades anteriores se añaden las repercusiones que en el tráfico naval tendrán los conflictos internacionales. De este modo, Inglaterra, presente en Jamaica desde 1655; Francia, cuyos corsarios tienen como base el noroeste de La Española; y Holanda, que desde 1634 hace de Curaçao un república pirática, disputan el control territorial y estratégico de España. Todo ello provocará paralizaciones del comercio entre la metrópoli y las Indias muy a menudo hasta tal punto que en este período el tráfico indiano queda reducido, según García Fuentes, al 22% del total del siglo. Además, pasada la calma corsaria

de los dos primeros Estuardo, la segunda mitad del siglo XVII puede ser considerada como la edad de oro de la piratería. Famosas son las acciones del corsario Morgan y sus bucaneros, quienes pusieron en jaque al Consulado teniendo que suspenderse la flota de Tierra Firme en 1671. Las rutas La travesía transatlántica de los barcos llevaba alrededor de dos meses y medio: doce días hasta Canarias, un mes hasta Méjico y otro hasta el Caribe. La ruta parte de las costas andaluzas (Cádiz o Sanlúcar) y pasado el cabo de San Vicente, el general o almirante hace una visita de inspección a cada nave de la flota para ver si la artillería estaba bien montada, decomisar mercancías prohibidas o castigar a perturbadores… Rumbo suroeste se llega a Canarias a partir de la cual se tuercen otros dieciséis grados suroeste y sin apenas cambiar el rumbo se avistan, entorno a los veinticinco o treinta días, las primeras islas indianas, como La Deseada. Una vez en aguas caribeñas la flota que salió unida de España se divide: A. La Armada de Nueva España se dirige a Veracruz, bordeando el sur de Santo Domingo y Cuba. En el trayecto se irán desprendiendo los navíos que van a Puerto Rico, Santo Domingo y Ocoa. B. La Flota de los Galeones se dirige a Tierra Firme y a su paso por las costas de Venezuela y Colombia va dejando en ellas los navíos de: Cumaná, Margarita, Santa Marta… Llegados a Portobelo (Tierra Firme) o Veracruz, el general presenta a las autoridades coloniales las instrucciones recibidas de España. El viaje de vuelta partía de Cuba, a través del canal de Bahamas, hacia el noreste entre los cabos de Virginia y las Bermudas. En las Azores el general se informaba sobre la probable presencia de corsarios o cualquier otro enemigo. Una vez arriba a puerto español el general se dirige a avisar al Consejo de Indias de su llegada. Este organismo someterá durante el mes siguiente a un juicio de residencia al general sobre sus actividades durante la travesía. No hemos de olvidar que al hablar de las Indias también debemos incluir a las Filipinas. Será en 1521 cuando Magallanes visite por primera vez las islas y se proclame su pertenencia a la corona castellana. La colonización data de época filipina. Gracias al viaje de Legazpi se conecta la costa occidental de Nueva España

con Filipinas a través del Pacífico. El camino de regreso lo inaugura Andrés de Urdaneta, que toma como puente a los vientos alisios del oeste, sentando las bases del Galeón de Manila, que conectaba esta ciudad con Acapulco. En 1593 Felipe II promulgó unas ordenanzas para reglamentar su funcionamiento temiendo una sangría de plata mexicana hacía oriente, estableciéndose una expedición anual de uno o dos galeones. El máximo esplendor tuvo lugar en el primer y último cuarto del siglo XVII. Frente a la teoría, la práctica es más compleja y por tanto susceptible de errores. Así los retrasos de las flotas en sus viajes eran muy frecuentes debiéndose a tres causas principales apuntadas por el profesor García-Baquero: a) b) c)

El retraso con que arribaban al puerto de Sevilla las mercancías que habían de embarcarse en las flotas. Las inclemencias del tiempo o la llegada de noticias sobre la presencia de corsarios. Los intereses de los propios comerciantes en demorar la salida de las flotas.

Eufemio Lorenzo Sanz apunta otras causas, más relacionadas con la actividad económica: a)

b) c)

Escasez de fondos de los mercaderes. Debido al no recibimiento de los tesoros de la flota anterior por no haber llegado la flota a Sevilla o bien por la incautación de los fondos por parte del rey. Postración económica o desconocimiento del mercado indiano. Coyuntura del momento.

Tonelaje, fabricación y personal de las flotas

Todo lo referente al arqueo o capacidad de carga de las naves era una actividad de la que se encargaba la Corona, ya que era esta institución la que consideraba las características que debían tener las naves. Según Haring, los navíos utilizados para surcar el Atlántico en los cincuenta años siguientes al descubrimiento eran normalmente muy pequeños, no soliendo

sobrepasar las doscientas toneladas. Posteriormente, en la Carrera de Indias los navíos más frecuentes tenían un arqueo inferior a las cuatrocientas toneladas, ya que por una cédula de 1557 los barcos que excediesen ese tonelaje quedaban excluidos de la carrera por la dificultad que suponía la barra de Sanlúcar para los navíos de más de doscientas toneladas teniéndose que hacer un trasbordo de cargamento. Siendo el más usado el de doscientas a trescientas toneladas. Podemos afirmar por tanto que los barcos de gran tonelaje no eran utilizados con frecuencia salvo excepciones. Si bien, podemos diferenciar los arqueos de las naves según el destino que tuvieran. Así, García Fuentes considera que para Nueva España se utilizaban navíos menores, de cien a doscientas toneladas, que para Tierra Firme que solían tener de doscientas a trescientas toneladas. La obligación de que las naves de la Carrera de Indias fuesen de fabricación castellana se remonta a los reyes católicos. Posteriormente esta obligación, íntimamente relacionada con el sistema de monopolio, se oficializa estableciéndose que las naves debían ser de propiedad y construcción españolas y tripulados por marinos españoles. Pronto quedará establecido “que ningún extranjero pueda estar ni vivir en Indias”, así como la necesidad de que “todas las veces que se despachasen flotas se haga pesquisa y averiguación de los extranjeros que en ellos cargaren para Indias”. Pero como sabemos, esto era más aparente que real pues desde fechas tempranas vamos a encontrar tanto a navegantes extranjeros como a barcos de construcción foránea surcando el Atlántico, es por ello que en época de Carlos I se privó del comercio indiano a todos los que no fuesen súbditos de españoles. Por otro lado, la Corona se reserva el derecho a conceder licencias particulares a navíos y marinos extranjeros.

En el estudio que García Fuentes realiza para el comercio español con Indias en la segunda mitad del siglo XVII puede apreciarse claramente el espectacular descenso de los navíos de fabricación española en la Carrera, hecho provocado fundamentalmente por la fuerte competencia extranjera. Como digo, la Corona recurría con frecuencia a la contratación de asientos con particulares para la construcción de navíos, pero la búsqueda de asentistas formales resultaba harto

dificultosa. Resultados muy negativos dio igualmente la práctica de conceder asientos a cambio de mercedes. Los máximos responsables al frente de cada flota son el capitán general y el almirante de la Armada de la Carrera, que son nombrados por la Casa de la Contratación y por el Consulado, si bien con posterioridad el nombramiento recaerá en la persona del rey. El trámite consistía en que el Consejo de Indias proponía el nombramiento al monarca, que aceptaba o rechazaba la propuesta. Los demás oficiales tienen una autoridad menor, siendo nombrados por los jueces de la Casa de la Contratación. Otros puestos como el capellán, el maestro carpintero o el maestro calafate son nombrados por el capitán general. Para ser piloto de la Carrera de Indias era obligado ser natural de los reinos españoles además debía realizarse un curso y un examen dirigido por la Casa de la Contratación. Para ser admitido en el examen se exigía haber asistido a las lecciones durante un año. El piloto de cada barco dirigía la navegación durante toda la travesía y transmitía sus órdenes a la tripulación por medio del contramaestre. Por otro lado, la suprema autoridad en preparación y despacho de flotas se confió a partir de 1665 a la Junta de Guerra y Armada de Indias.

Todos los oficiales de la Carrera se encontraban agrupados en la Universidad y Cofradía de mareantes, que era el organismo gremial que velaba por la defensa de los intereses de sus asociados, mediante instancias al rey, al Consejo de Indias y a la Casa de la Contratación. Otras embarcaciones

a)

Navíos de aviso: fueron de propiedad particular hasta el reinado de Carlos III, momento en que se establecieron los correos marítimos, pasando a ser de propiedad estatal. Las funciones fundamentales de los avisos eran tres: informar sobre la llegada de las flotas y sobre el estado del mercado indiano; traer numerario de Indias y transportar mercaderías.

b)

Azogues: eran los barcos encargados del traslado del azogue (mercurio) a las minas americanas bajo un sistema organizado en el siglo XVII. Esta actividad estaba bajo supervisión de la Real Hacienda pues era un monopolio real desde 1559. Como sabemos el mercurio era un elemento fundamental para la obtención de la plata por amalgamamiento. Según Veitia Linaje, el azogue de Almacén se remitía a Sevilla con gran celeridad para embarcarlo hacia América. Si bien, el hallazgo de mercurio en

Huancavelica solventó esta carencia en lo que refiere a las minas peruanas, como la de Potosí. El sistema de flotas bajo el reformismo borbónico A lo largo del siglo XVIII van a promulgarse una serie de reformas de la actividad del sistema de flotas dados los cada vez más dificultosos contactos entre colonias y metrópoli. De este modo, al poner en marcha una serie de reglamente nuevos el reformismo borbónico lo que pretendía era que las flotas y galeones marchasen con más regularidad y frecuencia y que las fechas de arribo se cumpliesen con más exactitud que las precedentes.

Problemas todos ellos ya vistos anteriormente y que en estos momentos se acentúan de forma preocupante. Además hemos de tener en cuenta que debido en parte a las concesiones del Tratado de Utrecht, Inglaterra, Francia y Holanda se han ido convirtiendo en las auténticas metrópolis de las colonias españolas. Veamos las reformas de una en una: 

Proyecto de 1720: no tiene otra misión que la de preservar el sistema de flotas y galeones en convoy vigente aunque dándole una mayor efectividad. El proyecto tiene dos partes: la primera se refiere al transporte en sí y la segunda a la organización administrativa y fiscal. Este proyecto tenía una doble finalidad: agilizar el tráfico y simplificar el proceso de percepción de impuestos, al crearse por ejemplo en “derecho de palmeo” que gravaba sobre las mercancías transportadas medidas en metros cúbicos. A pesar de sus buenas intenciones el proyecto quedó en letra muerta.

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Reglamentación de 1725: la única innovación con respecto al Proyecto de 1720 es el establecimiento de salidas anuales de flotas y galeones. A pesar de sus buenas intenciones el empeoramiento del sistema vigente se hace cada vez mayor.

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Real Cédula de 1735: venía a completar las dos normativas anteriores aunque no llegó a entrar en vigor. La novedad más importante se refería a la supresión de la salida de los galeones a Tierra Firme. Real Orden de 1754: aparece por primera vez oficializado el régimen de navíos sueltos para Tierra Firme mientras que para Nueva España se mantenía el sistema de flotas.

No obstante, la verdadera innovación que el siglo XVIII introduce en la navegación indiana será la sustitución del sistema de flotas y galeones por el régimen de navíos sueltos, que darían una mayor efectividad y flexibilidad al tráfico. En su Cádiz y el Atlántico el profesor García-Baquero establece tres períodos para la implantación definitiva del nuevo sistema de registros sueltos:

A. Etapa 1717-1738: el nuevo sistema es reconocido por el Proyecto de 1720 aunque el tráfico es aún limitado permaneciendo en vigor el sistema de flotas y galeones con un mal funcionamiento. La concesión de la licencia para navegar en navío suelto era un privilegio exclusivo de la Corona, que se lo comunicaba a la Casa de la Contratación.

B. Etapa 1739-1754: la guerra de la Oreja de Jenkins, en el marco de la guerra por la sucesión del trono de Austria, provoca la sustitución casi definitiva del viejo sistema por el de registros sueltos en la totalidad de los dominios ultramarinos, incluidos Nueva España y Tierra Firme. En esta etapa se crean además la mayoría de las compañías privilegiadas de comercio como la Guipuzcoana de Caracas (1728), la de San Cristóbal de La Habana (1740) o la de San Fernando de Sevilla (1747).

C. Etapa 1755-1778: finalizada la guerra con la firma de la Paz de Aquisgrán en 1748 y vistas las ventajas que reportaba (aumento de las transacciones comerciales; mayores ingresos para el Estado), el nuevo sistema de navíos sueltos queda definitivamente instaurado (Decreto de 1765; Reglamento de 1778) siendo la única forma de transporte comercial permitida por la Corona.

No hemos de olvidar que es en este siglo cuando se produce el traslado definitivo de la Casa de la Contratación de Sevilla a Cádiz en 1717, tras casi un siglo de rivalidad entre ambas ciudades por capitalizar el comercio indiano. Esta institución va a sufrir un franco declive durante el siglo lo que llevará a su definitiva supresión en 1790.

La introducción del régimen de navíos sueltos coincide con la política borbónica de ruptura del monopolismo restringido que hasta ese momento había caracterizado la actividad de la Carrera de Indias. A partir del Decreto de 1765 se implanta por primera vez el régimen de libre comercio y con el Reglamento de aranceles de 1778 se extiende a todo el Imperio. Con la sustitución del monopolio cerrado por esta política de corte más liberal, bajo esquemas claramente mercantilistas, lo que se pretende es hacer participar al resto del país del comercio indiano abriendo cada vez más puertos, en principio nueve en la península y cinco en las islas del Caribe, tanto en la metrópoli como en las colonias.