Master Bike 2006

Master Bike 2006

alles ist MÖG Die Schnellste möge gewinnen: Unter diesem Motto wird beim Master Bike die Spitzensportlerin ihres Jahrgangs gekürt. Und jedes Jahr stehen wieder Überraschungen auf der Tagesordnung.

SUPERSPORT
Honda CBR 600 RR
Kawasaki ZX-6R
Suzuki GSX-R 600
Triumph Daytona 675
Yamaha YZF-R6

Von Stefan Kaschel; Fotos: Markus Jahn

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s liegt in der Natur von Wettbewerben: Rundum zufrieden sind am Ende allein die stolzen Sieger. Das gilt auch für das Master Bike, eine Veranstaltung internationaler Motorradzeitschriften, bei der sich in diesem Jahr 16 Fahrer aus elf Nationen auf der spanischen Rennstrecke von Jerez trafen, um aus drei Kategorien mit insgesamt 13 Supersportlerinnen die diesjährige Königin zu küren. Wer nicht ganz oben auf dem Treppchen stand, wer auf den Plätzen landete, 22 MOTORRAD test + technik

MAXISPORT
Aprilia RSV 1000 R Factory
Suzuki GSX-R 750
Ducati 999 S

suchte in der Vergangenheit daher oft nach Gründen und Ausflüchten: Es sei wohl nicht ganz fair zugegangen, und auf diesem Kurs, na ja, da sei die XY ja ohnehin im Vorteil. Außerdem passten die Reifen eben nicht optimal. Und ob denn diese oder jene Maschine wirklich serienmäßig gewesen sei . . . Dieses Mal sollte es allerdings ganz anders werden. Denn die Verantwortlichen von „MOTOCICLISMO“, der spanischen MOTORRAD-Schwester und bereits seit dem ersten Shoot-Qut 1998 in Calafat Organisatorin des Events, feilten Jahr um

Jahr am Konzept. Mit Erfolg – die Änderungen für 2006 trafen ins Schwarze. Ein eindeutiges Indiz dafür: Wohl selten wurden die Ergebnisse so einmütig und mit einem zustimmenden Kopfnicken selbst von den Verlierern hingenommen. Noch nie gab es so wenig heftige Diskussionen wie beim Master Bike 2006. Für dieses eine Mal waren alle einverstanden. Dabei waren es zwei zentrale Punkte, die den Kritikern den Wind aus den Segeln nahmen. Der erste und wichtigste: Sämtliche Motorräder wurden nicht wie bisher von den Importeuren und Herstellern mit-

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DIE FAHRER

Konstantinos Dallas, Moto, Griechenland

Oriol Fernández, MOTOCICLISMO, Spanien

Paul Mooijman, Kicxstart, Holland

Claudio Corsetti, Moto Sprint, Italien

Mark Cernicky, Cycle World, USA

Jürgen Fuchs, MOTORRAD, Deutschland

Dirk Sánchez, MOTOCICLISMO, Mexiko

Nuno Oliveira, MOTOCICLISMO, Portugal

Arne Tode, PS, Deutschland

Michael Neeves, MCN, Großbritannien

Key Nashimoto, Motorcyclist, Japan

Francesca Gasperi, In Moto, Italien

Alessandro Valia, In Moto, Italien

Christer Miinin, BIKE, Schweden

Óscar Pena, MOTOCICLISMO, Spanien

Alex Gobert, MCN, Australien

LICH

SUPERBIKE
Honda CBR 1000 RR
MV Agusta F4 1000 R
Kawasaki ZX-10R
Suzuki GSX-R 1000
Yamaha YZF-R1

gebracht, sondern taufrisch bei spanischen Händlern abgeholt oder direkt in der Fabrik aus einer großen Charge ausgewählt. Eventuellen Modifikationen oder Manipulationen an Motoren oder Federelementen seitens der Hersteller wurde so vorgebeugt. Diese Testexemplare wurden vor dem Event sorgfältig eingefahren. Zudem wachte ein Marshall während des Master Bike vor jeder Box darüber, dass es außer den notwendigen Reifenwechseln (siehe Kasten Seite 25) zu keinerlei Eingriffen während der Veranstaltung kam. Und nachts standen die Testmotorräder im www.motorradonline.de

Parc fermé, um sie vor den Zudringlichkeiten lüsterner Mechaniker zu bewahren. Zweitens wurde laut Reglement (siehe Kasten Seite 26) die Wertung der absolut schnellsten Rundenzeit durch die Durchschnittszeit der sechs schnellsten Fahrer ersetzt. So wird ausgeschlossen, dass eine einzelne Hammerrunde – etwa weil der Pilot taufrische Reifen hatte oder besonders gut mit einem bestimmten Modell klar kam – den Ausschlag gibt. Apropos Fahrer: Für MOTORRAD ging einer an den Start, der sich beim Master Bike bestens auskennt. Jürgen Fuchs, Ex-

GP-Fahrer und langjähriger MOTORRADMitarbeiter, ist sozusagen Jerez-Fachmann. Er liebt und kennt diese wunderschöne Strecke in Andalusien wie kaum ein Zweiter und reiste zuversichtlich in Spaniens Süden. Trotz starker Konkurrenz in Gestalt von IDM-Titelanwärter Arne Tode, der für die MOTORRAD-Schwesterzeitschrift PS startete, sowie dem spanische Superbike-Meisterschaftsanwärter Oriol Fernández, Pilot für MOTOCICLISMO, und mehrere ehemalige oder aktuelle nationale Titelträger. Und nun: Vorhang auf für das Master Bike 2006. MOTORRAD test + technik 23

SUPERSPORT SPANNENDER DEN JE – EIN DREIZYLINDER UND DIE VIERER-BANDE

HONDA CBR 600 RR In der Supersport-WM dominiert die CBR – beim Master-Bike nicht

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enn man in dieser Klasse überhaupt Favoriten nennen kann, dann wohl am ehesten Yamahas brandneue R6, der radikalste Ansatz, seit es sportliche 600er gibt. Oder die Triumph Daytona 675, Shooting-Star der Szene und individuellstes Konzept, seit die Hubraumgrenze bei den 600ern nicht mehr so eng gesehen wird. Der eigenständige britische Triple schlug aus dem Stand voll ein und gewann den Vergleichstest in MOTORRAD 6/2006. Doch vor der Kür draußen auf der Strecke von Jerez müssen alle Maschinen zunächst die Pflicht absolvieren, nämlich auf der unbestechlichen Prüfstandsrolle ihre Leistung beweisen. Am überzeugendsten gab sich in dieser Hinsicht wie im letzten

24 MOTORRAD test + technik

Jahr die ebenfalls mit einem kleinen Hubraumvorteil gesegnete 636er-Kawasaki ZX-6R. 119 PS attestiert der mobile Dynojet-Prüfstand an der Kupplung. Damit liegt die Grüne zwar merklich hinter der Nominalleistung von 130 PS an der Kurbelwelle, aber doch mit Respektabstand vor der Konkurrenz, welche die im Prospekt versprochenen Werte gleichfalls durchweg nicht erreicht. Das unerfreulichste Beispiel: Yamahas R6, die mit 115-Kupplungs-PS nicht nur deutlich hinter der Werksangabe, sondern auch hinter dem letzten MOTORRAD-Testexemplar (121 PS) zurückbleibt. Da muss die Serienstreuung ausgerechnet beim Master-Bike-Exemplar furchtbar zugeschlagen haben, obgleich die vor Ort

anwesenden Testmannschaften der Hersteller von zwei Motorrädern das bessere heraussuchen und abstimmen durften. Wie dem auch sei: Mit 113 PS (Triumph), 112 PS (Suzuki), 108 PS (Honda) liegen die Kontrahenten insgesamt nicht übermäßig weit auseinander. Als Erstes setzt Jürgen mit der grünen ZX-6R eine Orientierungsmarke, und zwar mit 1.54,387 Minuten. Dieser Wert, herausgefahren mit frischen Reifen, wird auf der 6er in Folge nicht mehr unterboten. Im Gegenteil: Die durchschnittliche Rundenzeit der sechs schnellsten Fahrer ergibt einen deutlich höheren Wert, nämlich 1.56,511 Minuten. Dabei gelingt es nur einem Fahrer, nämlich dem Italiener Clau-

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YAMAHA YZF-R6 Ganz radikal: Die R6 macht keine Kompromisse

REIFEN ualifier – allein der Name scheint Dunlops neuesten Sportpneu für eine Veranstaltung wie das Master Bike zu qualifizieren. Doch die Bezeichnung darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich dabei um einen Sportreifen handelt, der vorwiegend für den zivilen Einsatz konzipiert ist und somit in einer Liga mit dem Michelin Pilot Power oder dem Bridgestone BT 014 spielt. Rekordrunden waren also in Jerez nicht zu erwarten. Und wurden auch nicht geboten. Speziell die leistungsstarken Superbikes hatten in Sachen Hinterrad-Grip so ihre Probleme mit dem Qualifier, standen spätestens im dritten Turn – danach wurden die Reifen gewechselt – häufig und heftig quer. Und auch die Supersportklasse konnte nicht in Bereiche vorstoßen, wie sie beispielsweise mit einem Pirelli Supercorsa möglich sind. Im Anschluss an das Master Bike legte Jürgen Fuchs mit einer modifizierten Daytona mit ArrowKit und den serienmäßigen Pirelli Supercorsa eine 1.51,50er-Runde hin (vorher 1.53,48).

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SUZUKI GSX-R 600 Die Ausgewogene: Die kleinste GSX-R ist wieder voll konkurrenzfähig

MOTORRAD test + technik 25

S U P E R S P O RT KAWASAKI ZX-6R Die Starke: Ihr Motor ist eine Wucht. Doch die anderen haben nachgelegt

dio Corsetti von „Moto Sprint“, mit der Kawa seine persönlich schnellste Runde zu drehen. „Am Motor liegt das nun wirklich nicht“, beschreibt Jürgen die nur mittelmäßige Vorstellung der Grünen. „Der ist ausgezeichnet, hängt wunderbar am Gas und schiebt gleichmäßig und mit Nachdruck über den gesamten Drehzahlbereich. Aber die 6er ist gerade in den schnellen Passagen wie der DoppelRechts hinter dem Fahrerlager schwer auf Kurs zu halten. Das Gefühl fürs Vorderrad ist nicht sehr gut, während sie hinten etwas zu niedrig ist. Das bringt zwar ausgezeichneten Grip am Hinterrad, erschwert jedoch die Linienwahl.“ Diesem durchaus verhaltenen Votum schließen sich die übrigen Fahrer weitgehend an, so dass es für die Kawa in der Eigenschaftswertung nur zu mäßigen 7,96 Punkten reicht. In der Summe ergibt das bescheidene 21 Punkte und den vierten Platz unter fünf Motorrädern. Für die ZX-6R und die Kawa-Truppe, die in den beiden Vorjahren den Klassensieg einheimste, ein enttäuschendes Resultat. Daran ist die Honda CBR 600 RR beim Master Bike schon länger gewöhnt. Und wird es auch bleiben, denn diesbezüglich macht der Jahrgang 2006 keine Ausnahme. Keine einzige persönliche Bestzeit, die langsamste Durchschnittszeit, mickrige 15 Pünktchen: Wer da nur negative Kommentare erwartet, sieht sich trotzdem getäuscht. „Eigentlich ist die CBR wirklich sehr schön zu fahren. Fast schon spielerisch, mit einer Bremse vom Feinsten“, so 26 MOTORRAD test + technik

Jürgens erstes Statement. Aber dann kommt, was immer kommt: „Leider ist die Honda viel zu lang übersetzt. Eigentlich müsste ich in den Spitzkehren in den ersten Gang. Das geht jedoch nicht, weil die Gabel beim Anbremsen ohnehin schon auf Block und das Heck extrem unruhig ist. Dann in den Ersten – dann steht die Fuhre richtig quer, obwohl die HondaCrew das Standgas bereits auf über 3000 Umdrehungen gedreht hat, um Hinterradstempeln zu unterbinden. Dazu noch die harte Gasannahme und die nicht überragende Leistung. So ist nicht viel mehr drin“, ist sich Jürgen sicher. Und behält Recht, denn die von ihm vorgelegten 1.54,786 Minuten werden von keinem anderen Fahrer unterboten. Von einem anderen Motorrad hingegen relativ spielerisch. Zum Beispiel von der R6, und zwar schon in der ersten fliegenden Runde. In den weiteren erst recht, so dass am Ende 1.54,260 zu Buche stehen. Ein hervorragender Wert, der vor allem

dem unglaublichen Handling und den tollen Bremsen zuzuschreiben ist, während Jürgen – wie übrigens bei vielen anderen Kandidatinnen auch – mit der zu straff abgestimmten Gabel und dem „Driveby-wire-System“ der Yamaha hadert. „Man fühlt sich manchmal etwas entkoppelt vom Motor, der gerade im mittleren Drehzahlbereich mitunter verzögert anspricht. Außerdem ließen die Reifen bereits im zweiten Turn merklich nach. So gesehen ist diese Zeit eine reife Leistung.“ Ist sie wirklich – es bleibt bis zum Schluss die schnellste Runde, die auf der R6 gedreht wurde. Und die zweitschnellste in dieser Klasse überhaupt. Die neue Suzuki GSX-R 600, obwohl ebenfalls absolut pistentauglich konditioniert, kann nicht ganz mithalten. Die drittschnellste durchschnittliche Rundenzeit (1.56,064), eine persönliche Bestzeit, die drittbeste Beurteilung: Das ergibt in der Summe Platz drei mit 35 Punkten. „Der Motor geht schön linear, die Anti-Hopping-

REGLEMENT Im Gegensatz zu den vergangenen Master-Bike-Events floss dieses Mal nicht die absolut schnellste Rundenzeit in die Bewertung mit ein, sondern die durchschnittliche Rundenzeit der sechs schnellsten Fahrer. Eine entscheidende Änderung – und ein entscheidender Vorteil, denn so wurden nicht nur spezielle Talente der einzelnen Fahrer auf diesem oder jenem Antriebskonzept oder auf einem bestimmten Motorrad herausgefiltert, sondern auch die Vor- und Nachteile, die sich eventuell aus der Startreihenfolge oder dem Zustand der Reifen ergaben (siehe auch Kasten „Reifen“). Für die durchschnittlich schnellste

Rundenzeit wurden 40 Punkte vergeben, der Rückstand auf diese Zeit bestimmte die Punkte auf den folgenden Plätzen. Weitere maximal 40 Punkte konnten über die Zahl der Fahrer erreicht werden, die mit dem jeweiligen Motorrad ihre persönlich beste Zeit erreichten. Ein Motorrad, auf dem alle Fahrer ihre persönlich schnellste Runde erzielten, gab es allerdings nicht. Maximal zehn Punkte wurden für die Bewertung der fahrdynamischen Kriterien durch die Fahrer vergeben. Diese Bewertung erfolgte unmittelbar, nachdem die jeweilige Klasse abgeschlossen war und ohne Kenntnis der Rundenzeiten.

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SUPERSPORT TRIUMPH DAYTONA 675 Alles neu – und alles anders: Die Britin ist die Überraschung der Saison

Kupplung ist erste Sahne. Doch für meinen Fahrstil war die Gabel zu straff abgestimmt. Das liefert zwar enorme Bremsstabilität, aber beim Umlegen in den schnellen Ecken fehlt es an Gefühl für den Grenzbereich. Und die Bremse war beim Aufmachen in tiefer Schräglage schlecht zu dosieren.“ Ein Problem, das der spanische Superbiker Oriol Fernández mit seinem harten Fahrstil (rabiate Bremsund Beschleunigungsmanöver) nicht hatte. Mit der GSX-R fuhr er mit 1.54,408 die schnellste Runde. Die Triumph Daytona scharrt derweil mit den Hufen. Als Jürgen mit dem frisch

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Pla tz

KLASSENWERTUNG

lagen ihre Zeiten rund eine halbe Sekunde unter denen der Zweitschnellsten, der R6. Ein mehr als deutlicher Sieg. Und ein mehr als verdienter. Warum? „Weil die Daytona sehr gut ausbalanciert ist. Weil ich mich auf ihr mit traumwandlerischer Sicherheit am Rand der Reifenhaftgrenze bewege. Weil die Übersetzung perfekt passt. Weil die Bremse genial ist. Und weil das Drehzahlband ganz erstaunlich breit ist, so dass es in manchen Passagen keine Rolle spielt, ob ich im zweiten oder dritten Gang unterwegs bin. Es passt einfach alles“, bekräftigt Jürgen Fuchs.

Tendenziell lagen die in Spanien auf einem mobilen Prüfstand gemessenen Supersport-Leistungskurven unter den üblicherweise von MOTORRAD ermittelten Werten. Bei der Daytona betrug die Abweichung nur ein PS, bei Suzuki vier und bei der R6 gleich beträchtliche sechs. Der eindeutige Sieg der Britin geht daher auch voll in Ordnung. Japan zog geschlossen den Hut.

Kl as in sen mi be n st ze it

LEISTUNGSMESSUNG1

besohlten Dreizylinder ausrückt, sind die Erwartungen hoch gesteckt. Schnell war er schon am Vortag beim Warmfahren, zudem haben sich auch viele andere auf der gelben Britin wohl gefühlt. Und bereits in der dritten fliegenden Runde ist es soweit: 1.53,848. In diesem Feld, unter diesen Bedingungen ein Fabelwert. Die Triumph-Truppe jubelt, obwohl die absolut schnellste Runde ja eher etwas fürs Prestige ist. Später jedoch bestätigen die Zeiten der anderen Motorräder, dass die Daytona hier in Jerez das Maß der Supersport-Dinge ist. Gleich zehn Fahrer fuhren auf ihr die persönlich schnellste Runde, im Schnitt

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Honda CBR 600 RR

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Kawasaki ZX-6R

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3 Suzuki GSX-R 600

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1 Triumph Daytona 675

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Leistung an der Kupplung, gemessen auf einem mobilen Prüfstand der Zeitschrift MOTOCICLISMO

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MA X I S P O R T DIE STARKE MITTE – ODER WARUM WENIGER AUCH MEHR SEIN KANN

DUCATI 999 S Ein massives Problem mit dem Grip am Hinterrad bremste die Rote aus Bologna ein

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ie Maxisport-Kategorie der Motorräder, die nicht ganz klar den beiden anderen Gruppen zuzuordnen sind. Anders als im Rennsport werden die beiden großen italienischen Twins von Ducati und Aprilia beim Master Bike nicht den Superbikes zugeordnet. Einfach deswegen, weil ihre Spitzenleistung im Serientrimm doch ziemlich weit von den großen Vierzylindern entfernt ist. Das trifft auch auf die Suzuki GSX-R 750 zu, letzte Protagonistin der ehemaligen Superbike-Kategorie, die sich heute heimatlos irgendwo im Niemandsland zwischen den 600er- und 1000er-Vierzylindern befindet. Trotzdem haben diese drei Maschinen besondere Reize, die von ihren Fans geschätzt werden. Denn weniger Leistung muss ja keinesfalls schlechtere Rundenzeiten bedeuten. Im Gegenteil können die

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drei unter Umständen von besserer Fahrbarkeit und Beherrschbarkeit profitieren. Dementsprechend groß ist traditionell der Respekt, der den italienischen Twins vor allem aus dem japanischen Lager entgegengebracht wird. Besonders von der englischen Seite, die ebenfalls mit einem anderen Hubraum und Motorenkonzept vertreten ist, werden Aprilia RSV 1000 R und Ducati 999 S interessiert beäugt. Nachdem man sich die durchschnittlichen Rundenzeit der 999 zu Gemüte geführt hatte, hielten sich die Respektsbekundungen allerdings in Grenzen. 1.55,67 Minuten. Da braucht sich der hubraumschwächere Triple aus Hinckley mit einer Bestzeit von 1.55,309 gewiss nicht zu verstecken. Dementsprechend geknickt standen die Roten aus Bologna nach der Maxisport-Runde an der Boxen-

mauer. Denn nicht nur die kleinere Daytona zeigte ihnen aus der Boxengasse die lange Nase – sondern auf der Strecke auch die beiden Klassenkonkurrentinnen GSX-R 750 und RSV 1000 R. Woran liegt es, dass die Vorjahreszweite in Jerez nicht in Tritt kommt? Zunächst einmal maßgeblich an ihrer ellenlangen Sekundärübersetzung, die nicht nur furchtbar viele Schaltvorgänge erzwingt, sondern selbst bei reichlichem Gebrauch des trockenen Getriebes nicht passt. „Die Übersetzung stimmt in keiner Kurve“, klagt Jürgen. „Wenn ich im hohen Gang fahre, schiebt die 999 übers Vorderrad. Im niedrigen muss ich kurz nach dem Scheitel schalten. Dafür ist die Bremsstabilität phänomenal. Die Stabilität in schnellen Kurven auch. Das Handling wiederum ist wegen des tiefen Hecks, mit dem die Duc ange-

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sichts massiver Grip-Probleme mit dem Straßensportreifen Dunlop Qualifier fahren muss, mehr als träge.“ Dem stimmen die meisten anderen Fahrer zu. Durchschnittlich acht Punkte vergeben sie in der Eigenschaftswertung. Das ist kein guter Wert – aber er wird von der Suzuki GSX-R 750 mit 7,85 Punkten

noch unterboten. „Müder Motor, schlecht abgestimmtes Fahrwerk“, so Jürgens Fazit nach den langsamsten Runden des Trios. „In der Mitte geht dieses Triebwerk nur unwesentlich besser als eine gute 600er, oben raus ist es ebenfalls nicht besonders spritzig. Dazu eine Fahrwerksabstimmung, die zwar nicht so sehr daneben liegt wie

bei der 1000er-Suzuki, aber immer noch vorne zu hart, hinten zu weich ist – damit treffe ich keine Kurve. Außerdem funktioniert diese Kupplung lange nicht so gut wie bei der 600er. Bei jedem Einkuppeln stehe ich quer. Sorry, aber mehr war einfach nicht drin.“ Mit mehr meint er schneller als 1.54,772 Minuten. Für Jürgen die

SUZUKI GSX-R 750 Nicht in Top-Form: Von der versprochenen Motorleistung ist die 750er weit entfernt

APRILIA RSV 1000 R FACTORY Auch die neue RSV fühlt sich in Jerez pudelwohl

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MOTORRAD test + technik 33

MAXISPORT langsamste Runde in dieser Klasse – für den Durchschnitt der sechs schnellsten Fahrer mit 1.55,314 immerhin die zweitschnellste Kandidatin. Womit klar ist, dass die Aprilia mit der RSV 1000 R Factory völlig überraschend, indes eindeutig den Sprung ins Finale ge-

1 Aprilia RSV 1000 R Fact. 1.54,922

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KLASSENWERTUNG

Gut 130 PS an der Kupplung – das ist der Stand der Dinge in dieser Klasse. Prospektangaben von 143 (Aprilia und Ducati) oder gar 150 PS (Suzuki) an der Kurbelwelle hin oder her. Auch am Punktsieg der Aprilia gab es nichts zu deuteln. Selbst wenn er nicht so eindeutig ausfiel wie jener der Triumph eine Klasse tiefer. Immerhin: Schon die zweite Europäerin im Finale.

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LEISTUNGSMESSUNG 1

schafft hat. Die beste Bewertung aller Kandidatinnen, sechs schnellste Rundenzeiten, mit 1.54.922 die beste DurchschnittsRundenzeit: Am Erfolg der Sportlerin aus Noale gibt es nichts zu deuteln. Wie antwortete Entwicklungschef Mariano Fioravanzo bei der Präsentation der aktuellen

1.54,922

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Ducati 999 S

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Suzuki GSX-R 750

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Leistung an der Kupplung, gemessen auf einem mobilen Prüfstand der Zeitschrift MOTOCICLISMO

RSV-Generation einmal auf die Frage, warum denn die Kunden angesichts der deutlich stärkeren und leichteren japanischen Vierzylinder-Fraktion eine ApriliaSportlerin kaufen sollten: „Weil sie ein schnelles Motorrad ist.“ Bis hierhin hat er Recht behalten.

CIRCUITO DE JEREZ CIRCUITO DE JEREZ

BT - Mein gesellt sich freies immedar mir auf wie dem die Mont ihrem Die 10 haben gut Buhl lachen: drei Tage Blasen GP-Kurs von Jahr, Jerez und schon vom Links (3) wird mit ieser Kurs ist ein Klassiker unter den Grandist folgende eine der Schlüsselstellen des zirka Kurses. Blind angefahren, 160 km/h durchfahren. Am Ende der Geraden kommen Prix-Strecken und ein Publikumsmagnet für die verträgt sie hohe Eingangsgeschwindigkeiten, während mit zirka 260 km/h anAusgang und halten sich geboten innen. Der heißblütigen spanischen Motorsportfans. Kein Wunder, amProfis leicht nach außen fallenden Vorsicht besteht eigentlich drei ver- Streckenlänge: denn diegibt. Piste inmitten herrlicher Naturtribünen hat ist.nachfolgende Gerade dort istSektor es aber(4)sehr wichtig, optimal aus auf die Circuit Denn Valencia ist eigentlich ein Stop-and-go4423 m schiedenen einiges zu bieten. Die Anbremszone der ersten Rechts lange Gerade zu beschleunigen. Die Spitzkehre am Ende Kurs. Brutales Anbremsen auf die Doohan-Kurve (1). Sie aber weit in einem Denn: Wer hier nach spitz Start/Ziel zum Beispiel. Steil bergaufführend, nutzen derRadien, Geradenwird ist recht innendurchfahren. anzufahren, weil außen wird angefahren – Highsider-Gefahr. Im folgenden Jerez-Profis jedes Grad an an Steigung für aberwitzig späte Bodenwellen mehrmalsdie Bremszone spicken. Danach geht es leichten Linksknick innen den Kerbs halten. Für die Bremsmanöver. Spitzkehresehr benötigt eine auf- in zwei dieser so typischen schnellen Kurven den Berg, zur Kurskorrektur aufrichtet, verliert Zeit.um Achtung: Bergabenge Rechts (2)Die gilt:folgende spät reinfahren, früh wieder extra enge Linie,kann, um mit viel die Schwung den nach– zwei etwas Rechtsknicken be-nachfolkuppe Gefahr für engeren Vorderrad-Slides. Mittedie des richten – wer’s sollte Kurve durch danach imnächsten Drift neh- bevor Linksknick beschleunigen, in der mitnehmen dann folgen-in rühmte Doppelrechts hinter dem kommt. Um-und genden Rechtsknicks das GasFahrerlager leicht zurücknehmen men. Sie istzuideal dafür. Sehrwährend viel Schwung den langen und schnellen Links perfekte Gasannahme legen, kurz aufrichten, umlegen. Und das(5)beirein. irrwitzigem dann spät in die enge Rechtskurve die folgende lange Linkskurve – spät reinfahren, spitz gefragt ist, um in maximaler Schräglage das Tempo zu Tempo. Hier zählt, wie fast überall in Jerez, nur um eines: Hier ganz weit nach außen treiben lassen, anschlierausbeschleunigen. Sonst fehlt der Schwung für die Geradosieren. Die folgende, leicht bergauf führende Rechts Kurvenspeed, und zwar so viel wie möglich. ßend sehr spitz wieder rauszufahren. Nicht zu lange in de. Die

lindtext 1266 stehen rund 290 km/h an, hartes AnB bremsen, anschließend mit 180 durch die erste D Links, die schnellste Kurve, die es überhaupt auf diesem

S U P E R B I KE

WO KRAFT UND HERRLICHKEIT DEN GANZEN MANN FORDERN

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in Liter Hubraum, rund 170 PS – auf solch brachialen Boliden fühlt sich der spanische Testfahrer Oriol Fernández pudelwohl. Mit seinem unglaublichen Hauruck-Fahrstil stanzt er einen Rekordwert nach dem anderen in den andalusischen Asphalt. Und legt so die unglaubliche Bestzeit von 1.51,172 Minuten ausgerechnet mit einem Motorrad vor, mit dem hier keiner gerechnet hatte. Die jüngste Ausbaustufe der MV F4 1000 mit dem Zusatz R (ausführlicher Test in MOTORRAD 12/2006) fuhr beim Master Bike 2006 den vorläufigen Rundenrekord. „Weil das Ding so wunderbar stabil in den schnellen Ecken liegt“, rapportierte er später zu seiner Fabelzeit. „Dieses Gerät ist einem reinrassigen Rennmotorrad am nächsten“, bestätigt Jürgen. „Aber es braucht viel Einsatz, um damit schnell zu sein. Und für jemanden wie mich, der die Hinterradbremse nicht nutzt, ist die kaum vorhandene Motorbremse durch das spezielle Anti-Hopping-System sehr gewöhnungsbedürftig.“ So gewöhnungsbedürftig, dass Renn-Profi Jürgen von fünf zur Verfügung stehenden Runden gleich zwei im Kiesbett beendet. Sieben andere Piloten fahren mit der MV nach einigen Eingewöhnungsrunden ihre persönliche Bestzeit. Das ist insofern erstaunlich, als dass die MV bei der persönlichen Einschätzung der Fahrer mit der Durchschnittsnote 8,00 nur auf dem letzten Platz landet. Favoritin der Herzen ist hingegen die Suzuki GSX-R 1000 mit einer Durchschnittsnote von 8,26. Und landet bei der Rundenzeit mit 1.54,516 nur um Haaresbreite hinter der MV und ebenso knapp vor der Yamaha R1. Dass es zeitenmäßig nicht weiter nach vorne reicht, liegt an einem gründlich missratenen Set-up. „Normalerweise liebe ich die GSX-R, diese allerdings fährt sich wie ein Chopper“, bemerkt Jürgen nach seinem Turn ironisch. „Vorne brutal hoch, während sie hinten zusammensackt. Damit kann ich nur die ganz weiten Linien fahren. Aber irgendwann muss man ja ums Eck, drückt weiter – und das Heck schmiert weg. Das mag für einen superaggressiven Fahrstil passen.

36 MOTORRAD test + technik

Für meinen nicht.“ Ein Urteil, das auch andere Fahrer teilten. Doch die SuzukiTruppe vor Ort ließ sich nicht umstimmen, noch mal Hand ans Fahrwerk zu legen. Und so blieb den Testern nur, vom tollen Motor mit seiner linearen Leistungsentfaltung zu schwärmen, von der klasse AntiHopping-Kupplung, der guten Bremse. Bei den sonst weniger aussichtsreichen Mitbewerbern keimt dagegen Hoffung auf, für die frisch renovierte Fireblade hat es aber wieder nicht gereicht. Schlechteste durchschnittliche Rundenzeit, kein einziger Fahrer mit der persönlich besten Zeit und der vorletzte Platz in der Gunst der Piloten – die Fireblade kam beim Master Bike erneut nicht auf einen grünen Zweig. Die Gründe? Zwei sind seit Jahren

bekannt und decken sich mit dem Malheur der kleinen Schwester CBR 600 RR. Die zu lange Sekundärübersetzung schlägt in Jerez erbarmungslos durch, dazu kommt die harte Gasannahme. Neu hingegen ist die Kombination mit einem soft eingestellten Federbein und einer weit vorgespannten Gabel. In den drei Spitzkehren des Kurses ist das Gasanlegen am Scheitelpunkt jedes Mal mit einem deftigen Rutscher verbunden. „Durch die harte Gabelund die softe Federbeinabstimmung ist das Motorrad nicht gut ausbalanciert. Das ist schade, denn normalerweise bietet die Fireblade ein feines Feedback für den Grenzbereich der Reifen. Mit einem besseren Set-up wäre trotz des im Vergleich nicht eben kräftigen Motors weitaus mehr drin,

KAWASAKI ZX-10R Die Favoritin: In der Gunst der Experten lag die 10er ganz weit vorne. Zu Recht

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MV AGUSTA F4 1000 R Mit der neuen R-Variante präsentierte MV einen deutlich aufgewerteten Renner

SUZUKI GSX-R 1000 Mit einem passenden Set-up wäre die größte GSX-R ganz weit vorne dabei

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MOTORRAD test + technik 37

SUPERBIKE WAS SONST NOCH WAR Ex-GP-Stars sind keine Nasenbohrer. Schon gar nicht Jürgen Fuchs und Randy Mamola (Foto unten). Fuchs (sitzend) fuhr am ersten Tag die versammelte Konkurrenz in Grund und Boden, bevor ihn eine Pollenoffensive einbremste. Der Doktor verpasste ihm eine Spritze – und zwei Tage Fahrverbot . Fuchs war empört – und fuhr trotzdem weiter. Bei Randy Mamola klappte das nicht. Er kam, stieg auf die Triumph Daytona, brannte zwei unglaubliche Runden hin – und lag im Kies. Für ihn bedeutete eine leichte Zerrung im Schritt das Aus. Genau wie für den Italiener Alessandro Valia. Highsider, Oberschenkelund Hüftbruch. Gute Besserung, Alessandro.

YAMAHA YZF-R1 Die R1 gehört jedes Jahr zur Weltspitze. Das Fahrwerk ist ein Hammer – der Motor nur oben heraus

zumal die Bremse wie immer top ist und enge Linien selbst jetzt noch möglich sind.“ Yamaha zeigt, wie man es besser macht. Die feine Balance, mit der sich die Mutter aller aktuellen Sportboliden auch bei diesem Master Bike wieder präsentiert, wird von den Fahrern mit dem zweithöchsten Wohlfühlfaktor nach der GSX-R belohnt. Das beste Handling im Feld, die straffen und dennoch sensiblen Federelemente, eine tadellose Ergonomie und nicht überragende, aber doch gute Bremsen: Eigentlich gibt es nichts, was die R1 an Bestzeiten hindert. Außer der Tatsache, dass ihr Motor im mittleren Drehzahlbereich nicht mithalten kann. „Ich musste auf der R1 teilweise mehr schalten als auf der Daytona. Es fehlt einfach Drehmoment und diese lineare Leistungsabgabe, wie sie GSX-R und ZX-10R bieten. Dafür ist die R1 im 600er-Fahrstil zu bewegen, der mir ja sehr entgegenkommt.“ Kein Wunder also, dass Jürgen mit der R1 seine schnellste Superbike-Runde dreht. Im Durchschnitt hingegen reicht es für die Yamaha mit hauchdünnem Abstand auf die

HONDA CBR 1000 RR Die Ausgewogene: Die Fireblade geht nirgends ins Extrem – und kommt für den Sieg somit nie in Frage

SUPERBIKE Suzuki nur für Platz drei, auf dem sie gemeinsam mit der GSX-R auch bei der Gesamtpunktzahl liegt. Die Königin unter den Kraftmeiern hingegen ist auch beim diesjährigen Master Bike grün – und heißt ZX-10R. Als Einzige bleibt dieses rollende Energiepaket bei der Durchschnittsgeschwindigkeit unter der 1.54er-Marke, vereint fünf Bestzeiten auf sich und liegt in der Sympathiewertung mit Platz drei im gesicherten Mittelfeld. Das reicht für den knappen, aber verdienten Einzug ins Finale. Auch, weil die Kawasaki-Techniker der Versuchung widerstanden, dem Beispiel ihrer Suzuki-Kollegen zu folgen und die Gabel über Gebühr zuzudrehen. Im Gegenteil: Die Grünen schmusten sich mit einem ungewöhnlich weichen Set-up ins Finale. „Eigentlich vorne und hinten ein wenig zu soft“, analysiert Jürgen. „Doch schön ausbalanciert, so dass man es besonders in den schnellen Ecken richtig laufen lassen kann. Schade, dass der Reifen im dritten Turn schon am Ende war. Denn der Motor geht wie Hulle, und dabei immer und überall kontrollierbar. Eine Schau.“

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Honda CBR 1000 RR

1

M ot in orr mi ad -B n es tze it Ab st a Be nd st ze zur it in se k Ze itPu nk te Be st M zei ot te or n p ra d ro Fa hr er pu nk Eig te en we sc rtu haf ng tsGe sa mt pu nk te

Pla tz 4

1 Kawasaki ZX-10R

Kl as in sen mi be n st ze it

Nicht so ganz: Auch die bärenstarken Superbikes kamen bei der Messung in Spanien nicht an die MOTORRAD-Werte heran. Mehr als genug Qualm für diesen Kurs haben sie aber allemal – wobei sich speziell die Drehmomentkurve der R1 in negativer Hinsicht deutlich von der Konkurrenz absetzt.

KLASSENWERTUNG

F I NAL E

1.53,959

1.55,151

1,192

0

0

0

8,04

16

1.53,959

1.53,959

0,000

40

5

13

8,16

69

2

MV Agusta F4 1000 R

1.53,959

1.54,463

0,504

23

7

18

8,00

57

3

Suzuki GSX-R 1000

1.53,959

1.54,516

0,557

21

2

5

8,26

43

3

Yamaha YZF-R1

1.53,959

1.54,519

0,560

21

2

5

8,17

43

Leistung an der Kupplung, gemessen auf einem mobilen Prüfstand der Zeitschrift MOTOCICLISMO

40 MOTORRAD test + technik

HIER IST ALLES GOLD, WAS GLÄNZT

K

awasaki ZX-10R gegen Aprilia RSV 1000 R Factory gegen Triumph Daytona 675 – ein exotischeres Trio ist wohl selten in ein Master-Bike-Finale eingezogen. „Das macht die 10er locker“, lautet die einmütige Antwort, wenn man nach der Favoritin fragt. Obwohl: Von jenen sechs schnellsten Piloten, die jetzt im Finale aufeinander treffen, sind fast alle mit der Aprilia ähnlich gute Rundenzeiten gefahren wie mit der grünen Athletin. Spannung ist also garantiert. Nicht allein deshalb, weil die Daytona im Finale erneut eine sagenhafte Vorstellung bietet, sondern auch, weil sich ZX10R und RSV 1000 R ein Fotofinish liefern, wie es die Master-Bike-Geschichte noch nicht gesehen hat. Minimale Zeitvorteile nach jedem weiteren Lauf, mal für die eine, mal für die andere Seite, Kopfschütteln. Die Kawa kann sich nicht entscheidend absetzen. Hektisch wird gegengerechnet. Einsvierundfünfzig tief hier, Einsdreiundfünfzig hoch da. Dafür aber in diesem Turn eine Einsfünfundfünfzig hoch gegen eine gute Einssechsundfünfzig. Wie viele Bestzeiten für Aprilia, wie viele für die Kawasaki? Das gibt es doch nicht. Mann, das ist wirklich knapp. Und dann herrscht Ruhe in Jerez. Aus, vorbei. Aber wer hat gewonnen? ApriliaPressesprecher Claudio Pavanello war vorher schon mit dem Klassensieg mehr als zufrieden. Und jetzt? „Ich glaube, wir hatten immerhin die schnellste Runde“, freut er sich. Und wünscht sich, ohne den rechten Glauben, „dass es eng werden könnte“. Das sieht Kawasaki-Mann Leo Schlüter mittlerweile ebenfalls so. „Ich glaube, Aprilia macht das Rennen“, orakelt der erfolgsverwöhnte Grüne. Doch auch er hofft selbstverständlich bis zum Schluss. Und dann beginnt das Warten. Auf die Siegerehrung, auf den feierlichen Moment. Als die Finalteilnehmer zum abschließenden Fotoshooting aufgebaut werden, ahnen

11/2006

Finale – und zwar ein ganz enges. Jedenfalls zwischen Aprilia und Kawasaki

1 Aprilia RSV 1000 R Fac. 1.53,906

M ot or ra d-B es tze it 1 Ab st Be and st ze zur it in se k Ze itPu nk te Be st M zei ot te or n p ra d ro Fa hr er pu nk te Eig en we sc h rtu af ng tsGe sa mt pu nk te

Be st ze it

Fin ale

ENDWERTUNG

Pla tz

viele Anwesende bereits, dass sie Zeuge eines historischen Moments sind. Aprilia in der Mitte, Kawa und Triumph links und rechts. Im Klartext: Zweizylinder schlägt Vier- und Dreizylinder. Nach Jahren, in denen die mächtige japanische 1000erMeute unschlagbar war, gewinnt ein europäischer Zweizylinder das Master Bike 2006. Mariano Fioravanzo ist zu Tränen gerührt. Er hat es immer gewusst. Und alle anderen wissen es spätestens jetzt: Die Mille ist ein schnelles Motorrad.

So sehen Sieger aus. Mariano Fioravanzo, Chefentwickler der RSV-1000-Baureihe

1.53,906

0,000

40

3

20

8,03

76

2

Kawasaki ZX-10R

1.53,906

1.54,134

0,228

26

3

20

8,16

63

3

Triumph Daytona 675

1.53,906

1.54,569

0,663

0

0

0

8,45

17

1

Gewertet: vier schnellste Fahrer

SUPERSPORT

Au st Ale ralien xG M ob CN ert BIK E, Ch S ris ter Mi ini n Cy cle Ma Wo rk rld, Ce rni USA cky In M Ale oto, I ssa nd ro Va lia Mo to Cla Spr ud int, io Co I rse tti In Mo Fra to, nce I sca Ga spe Kic ri xst Pa art, ul N Mo L oij ma n MC N, Mi GB cha el Ne eve Mo s to, Ko GR nst ant ino sD MO all TO as Ori CIC ol Fe LISM rná O, nd ez E MO T Ós OCIC car LI Pe SMO na ,E MO TO Dir CIC k S LIS án MO che , MX z MO TO Nu CIC no L Oli ISM vei O, ra P Mo to Ke rcyc i N lis ash t, J im oto MO TO Jür RRA ge nF D uch s PS Arn eT od e

RUNDENZEITEN*

Honda CBR 600 RR

1.58,243 1.59,084 1.59,088 1.57,613 2.02,088 2.03,606 1.58,197 2.02,451 2.06,996 1.56,097 1.58,939 1.59,123 1.59,007 1.55,878 1.54,786 1.56,913

Kawasaki ZX-6R

1.58,082 1.59,757 1.59,548 1.56,671 1.59,733 2.05,100 1.58,127 2.01,946 2.07,990 1.56,060 1.58,155 1.59,283 1.59,154 1.56,298 1.54,387 1.57,560

Suzuki GSX-R 600

1.59,324 1.58,785 1.58,084 1.56,757 2.00,641 2.04,427 1.58,878 2.01,720 2.03,760 1.54,408 1.58,383 2.00,208 1.58,835 1.56,301 1.54,678 1.56,157

Triumph Daytona 675

1.57,294 1.58,064 1.58,383 1.56,589 2.00,894 2.03,460 1.58,558 2.00,950 2.06,405 1.54,383 1.58,496 1.59,101 1.57,089 1.55,095 1.53,848 1.54,847

Yamaha YZF-R6

1.58,132 1.58,188 1.57,979 1.55,789 2.01,299 2.04,766 1.57,361 2.01,491 2.07,285 1.54,864 1.58,087 1.59,265 1.58,060 1.56,113 1.54,260 1.57,087

MAXISPORT Aprilia RSV 1000 R Fac. 1.56,573 1.55,888 1.57,221

1.57,019 2.02,769 1.57,090 1.57,884 2.04,987 1.52,871 1.57,193 1.58,768 1.56,959 1.53,932 1.54,460 1.55,809

Ducati 999 S

1.58,133 1.57,255 1.57,534

1.57,968 2.01,553 1.58,480 1.59,784 2.05,429 1.53,624 1.57,073 2.01,598 1.57,937 1.55,260 1.54,683 1.56,153

Suzuki GSX-R 750

1.56,112 1.57,283 1.56,280

1.57,598 2.02,263 1.56,997 1.57,863 2.04,916 1.54,053 1.58,350 1.58,372 1.57,886 1.55,014 1.54,772 1.55,651

SUPERBIKE Honda CBR 1000 RR

1.58,610 1.58,399 1.56,718 1.55,779 1.58,345 2.03,890 1.56,788 1.58,084 2.05,595 1.53,523 1.57,792 1.59,675 1.55,475 1.55,837 1.53,576 1.57,620

Kawasaki ZX-10R

1.56,306 1.59,148 1.56,470 1.54,169 1.57,711 2.04,100 1.56,202 2.00,262 2.05,331 1.52,573 1.57,494 1.59,073 1.56,637 1.53,331 1.53,370 1.54,108

MV Agusta F4 1000 R

2.01,034 1.57,151 1.55,602 1.54,804 1.56,607 2.02,397 1.57,476 1.57,930 2.04,675 1.51,172 1.57,477 1.59,067 1.55,161 1.55,891 1.54,537 1.55,500

Suzuki GSX-R 1000

1.58,007 1.59,376 1.57,610 1.54,921 1.58,084 2.02,924 1.56,614 1.58,955 2.04,217 1.52,723 1.57,296 1.58,977 1.57,013 1.54,284 1.53,707 1.54,844

Yamaha YZF-R1

1.59,724 1.58,633 1.58,059 1.55,248 2.01,627 2.07,126 1.57,202 1.59,589 2.06,555 1.53,217 1.57,388 1.58,405 1.56,164 1.54,451 1.53,246 1.54,789

FINALE Triumph Daytona 675

1.57,212

1.52,993

1.55,986 1.55,071 1.54,272 1.55,940

Kawasaki ZX-10R

1.55,001

1.52,940

1.55,282 1.55,105 1.53,878 1.54,716

Aprilia RSV 1000 R Fac.

1.56,683

1.52,514

1.56,053 1.54,084 1.53,533 1.55,494

* in Minuten; rot = schnellste Zeiten

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MOTORRAD test + technik 41