Inyeccion Diesel.docx

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍA FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS FÍSICAS Y FORMALES ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA, MECANICAELECTRICA Y MECATRONICA

TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ II TEMA N°1 Diagnóstico de motor mediante Scanner

PERTENECE A: COLQUE CAYLLAHUA EDISON JHON Grupo N. º 05 Docente: Ing. Jose Farfan

Arequipa, 01 de diciembre del 2018

INTRODUCCION

El componente del sistema de inyección en un motor diésel pulveriza el combustible dentro del motor. Generalmente en muchos de los sistemas diésel de raíl común, el inyector es disparado por la acción de la corriente eléctrica en una bobina. Mientras que en muchos motores y en el sistema K-jetronic el inyector es mecánico y se abre por la presión del sistema. En los motores diésel los inyectores envían el combustible a una presión altísima al interior del cilindro. En los inyectores eléctricos la suciedad, el barniz y depósitos de carbón se pueden acumular en aguja y la tobera restringiendo la apertura y el flujo de combustible. Los inyectores se pueden limpiar utilizando varios aditivos en el combustible. En los inyectores diésel los problemas más comunes son el bloqueo de la aguja, y la suciedad en el asiento de la tobera, la obstrucción de los orificios y pérdida de presión. Los inyectores sucios pueden ser limpiados con aditivos en el combustible, pero los inyectores que rezuman deben ser reemplazados.

I.

OBJETIVO: 

Saber cómo es el funcionamiento del inyector del motor diésel a través de comprobaciones y del respectivo manteamiento del mismo.

II.

MARCO TEÓRICO:

INYECTOR DIESEL: La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión. Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el últimO aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho está fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible. Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lampeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El combustible, sometido a una presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión. Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.

FUNCIONAMIENTO: El combustible llega a la porta inyector por una canalización que llega de la bomba, y pasa al inyector a través de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora, lubricándola, para salir por la canalización que lo lleva al depósito de combustible por el circuito de retorno. En la parte superior de la porta inyector se encuentra el sistema de reglaje de la presión de tarado del inyector. Dicha presión puede variarse actuando sobre el tornillo que actúa

contra el muelle. El sistema se encuentra protegido por un tapón. Debe comprenderse que las superficies de unión del inyector al porta inyector deben tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese así se producirían fugas de combustible, lo cual reduciría el caudal inyectado y haciendo que el motor funcione de forma defectuosa. El inyector en sí está formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas están apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la aguja, que en su parte inferior está provista de dos superficies cónicas, de las cuales una apoya en un asiento formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del líquido que provoca el levantamiento de la aguja. Alrededor del cono se forma una cámara, a la que llega el combustible a presión por un conducto procedente de la bomba de inyección. La salida del combustible se realiza por un orificio. El porta inyector se fija al la culata en la cámara de combustión, por medio de una brida, o bien roscado a ella. En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposición de unas juntas de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sitúa en la punta de la tobera haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra en el porta inyector. Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el inyector, ya que de no sustituirse podrían no hacer un acople correcto, por estar deformadas o adaptadas al inyector anterior. Debido a las diferentes cámaras de combustión utilizadas en los motores Diesel, la forma, fuerza de penetración, y pulverización del chorro de combustible proporcionado por el inyector están adaptados a las condiciones específicas del motor.

TIPO DE BOQUILLAS DE INYECCION: INYECTOR DE ORIFICIOS MULTIPLES 

Tiene de 1 a 12 orificios.



Generalmente utilizados en motores de inyección directa y bomba lineal.



Tienen una presión de inyección de 150 a 300 bar.



Relación de Compresión 18:1 - 23:1 aprox



Son utilizados mayormente en camiones y maquinarias pesadas debido al torque y la fuerza que tiene.



La regulación del inyector se realiza por lainas o por tornillos.

INYECTOR DE ESPIGA O DE TETON 

Generalmente utilizados en motores de inyección indirecta y bomba rotativa



Tienen una presión de inyección de 80 a 150 bar.



Relación de Compresión 16:1 - 17:1 aprox



Son utilizados mayormente en autos, combis y camionetas debido a la potencia y velocidad que tiene.



La regulación del inyector se realiza por lainas o por tornillos.

En este tipo de tobera, la aguja está provista en su extremo de un tetón con una forma predeterminada (cilíndrica o cónica), que posibilita la formación de un pre chorro, de manera que al comienzo de la abertura se deja un pequeño espacio en forma de anillo que deja salir muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se agranda la abertura, por aumento de la presión de inyección, la sección de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible. PARTES DE UN INYECTOR:

III.

MATERIALES E INSTRUMENTOS 

Juegos de llaves



Banco de trabajo metálico



Desarmadores punta plana



Trapos de tela



Manguera metálica para inyector.



Petróleo

IV.

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL. 1. Después de la teoría donde se explica el funcionamiento y los tipos de inyectores, así como sus componentes procedemos a desarmar los inyectores y reconoceos sus componentes

2. Después de reconocer sus partes volvemos a armar y pasamos a realizar pruebas al inyector para determinar su estado.

2.1- Presión de apertura. -

colocar inyector en cañería, purgar, ajustar.

-

Abrir llave ½ vuelta, accionar palanca hasta que inyecte.

-

Leer manómetro, comparar con manual.

2.2- Chorro, pulverización, sonido -

Cerrar llave

-

Accionar la palanca rápidamente

-

Ver la inyección

Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile hacia atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección.

2.3- Hermeticidad / estanquiedad / goteo -

Abrir la llave ½ v. – limpiar inyector

-

Accionar palanca elevar presión a 10-20 bares medir la presión de apertura.

-

Mantener 10 segundos

-

Verificar que no gotee, si gotea una gota es aceptable.

2.4- Retorno. -

Abrir llave

-

Accionar palanca y elevar la presión 10 bares menos que los de la apertura

-

Soltar palanca

-

Leer que presión desciende lentamente

-

10-20 bar – 10.5 aprox.

Si el inyector no supera esta prueba este no tiene arreglo.

V.

RECOMENDACIONES: Para realizar esta práctica se necesita de los implementos y herramienta adecuada para poder realizarla ya que si no se tiene equipo adecuado se expondrá a sufrir daños o a lastimarse.

VI.



Utilizar indumentaria adecuada



No jugar en el lugar de trabajo



Prestar atención a lo que está realizando



Manipular de manera adecuada el material de práctica.

CONCLUSIONES: 

Con esta práctica se puedo realizar diferentes pruebas sobre el inyector con el fin de saber cómo manipular este material que será de suma importancia en un motor diésel.



También se dio a notar que este tipo de material es muy frágil y que se lo debe tomar con seriedad ya que en un acaso se dañan o sufre un rayón en los elementos internos se tendrá que ser remplazado.