I Uvodni Deo

SAOBRAĆAJNI FAKULTET UNIVERZITETA U BEOGRADU

Dr Snežana PEJČIĆ TARLE

SAOBRAĆAJNA EKONOMIKA I POLITIKA – PRAKTIKUM –

BEOGRAD 2005.

Dr Snežana Pejčić Tarle SAOBRAĆAJNA EKONOMIKA I POLITIKA – praktikum I izdanje

Za izdavača:

dekan, dr Momčilo Miljuš

Tehnički urednik:

Gordana Marjanović

Korice:

Dalibor Novak

Izdavač:

Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Vojvode Stepe 305, telefon: 3976–017 fax: 3096–704 http://www.sf.bg.ac.yu

Priprema i štampa:

Izdavačka delatnost Saobraćajnog fakulteta telefon: 3091–344; 3091–329 e-mail: [email protected]

Tiraž:

180 primeraka

Izdavač zadržava sva prava. Reprodukcija pojedinih delova ili celine ove publikacije nije dozvoljena

SADRŽAJ I – UVODNI DEO.................................................................................................... 3 1.

ULOGA I FUNKCIJA SAOBRAĆAJA.............................................................................................3

2.

SAOBRAĆAJNA STRUKA I SAOBRAĆAJNA NAUKA...............................................................9

3.

NAUKA O SAOBRAĆAJU I SAOBRAĆAJNA POLITIKA .........................................................12

4.

NARODNO-EKONOMSKI ZNAČAJ SAOBRAĆAJA..................................................................16

II – EKONOMSKA SUŠTINA SAOBRAĆAJA .................................................. 17 5.

POJAM SAOBRAĆAJA U DRUŠTVENO-EKONOMSKOM SMISLU .......................................17

6.

SUŠTINA I SPECIFIČNOSTI SAOBRAĆAJNE PROIZVODNJE................................................24

7.

SAOBRAĆAJNA PROIZVODNJA I SAOBRAĆAJ KAO OBLAST PROIZVODNJE .............................................................................29

III – EKONOMSKE KARAKTERISTIKE I POLJA UPOTREBLJIVOSTI VIDOVA SAOBRAĆAJA........................................ 37 8.

VIDOVI I VRSTE SAOBRAĆAJAI NJIHOVE EKONOMSKE KARAKTERISTIKE ..............................................................................................37

9.

KARAKTERISTIKE I POLJA UPOTREBLJIVOSTI SISTEMA PREVOZA ...............................51

IV – KVALITET SAOBRAĆAJNIH USLUGA.................................................... 55 10.

ZNAČENJE POJMA KVALITET....................................................................................................55

11.

PRIMENA EKSPERIMENTA U MODELIRANJU TRANSPORTNE USLUGE .............................................................................................................59

12.

KLASIFIKACIJA USLUGE VANGRADSKOG PREVOZA AUTOBUSOM NA OSNOVU ZAHTEVA KORISNIKA ........................................................................................63

13.

MENADŽMENT KVALITETA TRANSPORTNO-LOGISTIČKIH USLUGA: KONCEPT I ELEMENTI STRATEGIJE.........................................................................................67

II

Sadržaj

V – EKSTERNI TROŠKOVI SAOBRAĆAJA .................................................... 77 14.

JAVNA DOBRA I EKSTERNI EFEKTI .........................................................................................77

15.

POJAM, KARAKTER I VRSTE EKSTERNIH TROŠKOVA U SAOBRAĆAJU.............................................................................................................................87

16.

EKONOMSKI PODSTICAJI I PRIMENA PRINCIPA "ZAGAĐIVAČ PLAĆA" U SAOBRAĆAJU...................................................................................97

17.

MERE ZA SMANJENJE EKSTERNIH TROŠKOVA KORIŠĆENJA AUTOMOBILA ....................................................................................................103

VI – INVESTICIJE I VREDNOVANJE SAOBRAĆAJNIH REŠENJA ......... 109 18.

INVESTICIJE U SAOBRAĆAJU ..................................................................................................109

19.

VREDNOVANJE SAOBRAĆAJNIH REŠENJA..........................................................................123

VII – ODRŽIV RAZVOJ I SAOBRAĆAJNA POLITIKA EU........................... 147 20.

ODRŽIVI RAZVOJ........................................................................................................................147

21.

SAVREMENA EVROPSKA SAOBRAĆAJNA POLITIKA: ODRŽIVA MOBILNOST ..............................................................................................................156

22.

KONCEPT RAZDVAJANJA INTENZITETA TRANSPORTA I EKONOMSKOG RASTA: USLOV ODRŽIVOSTI ..................................................................162

23.

MREŽA PO MERI GRAĐANA – Iskorišćavanje potencijala javnog putničkog saobraćaja u Evropi..............................................169

PREDGOVOR Ovaj, hrestomatski strukturiran praktukum je, pre svega, namenjen studentima osnovnih studija Saobraćajnog fakulteta radi lakšeg savladavanja gradiva predviđenog nastavnim programom predmeta Ekonomika u saobraćaju i transportu i Saobraćajna ekonomika i politika koje slušaju studenti IX semestra. Takođe, može koristiti i kao dopunsko štivo studentima poslediplomskih studija smera Menadžment u saobraćaju i transportu za predmete ekonomskih naučnih oblasti. Cilj praktikuma je da kroz tematske celine koje sadrže reprezentativne tekstove, omogući budućim saobraćajnim inženjerima nova saznanja, odnosno novo shvatanje ekonomskih aspekata saobraćaja. Praktukum je struktuiran tako da se izbegnu tekstualna ponavljanja i sadržajna preklapanja sa drugim predmetima u postojećem nastavnom programu obrazovanja saobraćajnih stručnjaka. Prednost praktikuma je raznovrsnost pristupa, stilova, metoda, pa i vremenskih preseka tumačenja saobraćaja, saobraćajne proizvodnje, troškova, investicija, vrednovanja saobraćajnih rešenja, saobraćajne politike i novih koncepata razvoja. Naravno, i pored uverenosti u korisnost postojanja ovakvog hrestomatskog praktikuma, ne treba prenebregnuti činjenicu da je ovo prva skripta za predmet Saobraćajna ekonomika i politika, koja će se odmah po publikovanju preispitivati i menjati, kakva i jeste sudbina ovakvih štiva. Sve sugestije, a posebno doprinosi studenata nakon završene interaktivne nastave biće ugrađeni u nova izdanja. Takođe, praktikum će biti komplementaran sa udžbeničkom građom za predmet Saobraćajna ekonomika i politika čijem će kvalitetu neosporno doprineti iskustva stečena u koncipiranju i korišćenju ovog praktikuma. Posebnu zahvalnost dugujem Kancelariji WUS Austria u Beogradu, zbog podrške i razumevanja za značaj ovakvog kursa u obrazovanju savremenih saobraćajnih inženjera.

Prof. Dr Snežana Pejčić Tarle

I – UVODNI DEO 1.

ULOGA I FUNKCIJA SAOBRAĆAJA 1

Opšti efekti Saobraćaj je ključni faktor života današnjice, a njegov značaj nije bio manji ni u prošlosti.Teško da se može zamisliti društvo budućnosti u kome saobraćaj ne bi zadržao istu važnost. Adekvatno razvijen sistem saobraćaja predstavlja odličan pokazatelj ekonomskog razvoja zemlje. Upravo činjenica da je saobraćaj postao suštinski neophodan jeste predmet razmatranja ove knjige. Saobraćaj ima bezbrojne specifične primene u društvu, ali nekoliko njegovih glavnih funkcija i efekata nadmašuju ostale. Prva je očigledna funkcija saobraćaja da prebacuje ljude i robu sa jednog mesta na drugo. Važno je napomenuti da je kretanje vozila od drugorazrednog značaja. Tako, čovek i njegova produktivnost nisu vezani za njegovu lokalnu sredinu. On je proširio svoja interesovanja i kulturu širom sveta i , zauzvrat, postao predmet uticaja drugih sredina. To što ti kontakti sa drugim sredinama nisu uvek bili obostrano korisni, ne umanjuje njihov značaj. Saobraćaj, tako, mnogostruko doprinosi ekonomskom, industrijskom i kulturnom razvoju naše zemlje i našeg doba. Saobraćaj se uglavnom bavi prevozom robe. Roba ima malu vrednost ukoliko joj se ne da svrha, odnosno, svojstvo da bude korisna ili zadovolji potrebe. Saobraćaj daje svoj doprinos dvema vrstama korisnosti robe: korist u vremenu i korist u mestu. Ovo su ekonomski termini koji, zapravo, znače da robu treba imati tamo gde je potrebna i kada je potrebna. Ove glavne funkcije saobraćaja mogu, bez mnogo mašte, biti primenjene i na kretanje putnika. Drugi ekonomski efekat jeste povećana produktivnost i smanjeni troškovi proizvodnje, pri čemu su troškovi transporta uvek u njih uključeni. Ovo se naročito odnosi na Sjedinjene Američke Države i, u velikoj meri, objašnjava našu sadašnju moć i vodeći položaj u svetu. Masovna proizvodnja sa niskim pojedinačnim troškovima, kao i obimnije i mnogo efikasnije korišćenje prirodnih i nacionalnih bogatstava, nisu isključivo posledica razvoja saobraćaja, ali bez saobraćaja, ni taj progres ne bi bio moguć. Ovaj efekat se uočava u povećanoj proizvodnji (po čoveku) i redukciji pojedinačnih troškova,sa razvojem saobraćaja i povećanjem njegove kompleksnosti Visoka produktivnost je od malog značaja ukoliko se proizvedena roba ne koristi i ne troši. Ovde je problem u distribuciji, a uključuje i dodatne probleme u finansiranju, reklami, formiranju cena i trgovini, kao i o poznavanju ljudskih potreba i njihovog zadovoljavanja. Saobraćaj je, svakako, neophodan za adekvatnu fizičku distribuciju robe. Udaljene oblasti Kine, na primer, mogle bi iskusiti glad uprkos obilnoj žetvi u drugim delovima zemlje, zbog neadekvatnog saobraćaja. Saobraćaj uspostavlja ravnotežu između mogućnosti i proizvoda.Nijedan region sa adekvatnim saobraćajem ne mora se suočiti sa nestašicama isključivo zbog udaljenog položaja. Uloga saobraćaja u rešavanju ovih i drugih problema zaslužuje detaljnije razmatranje.

1

William W. Hay: An introduction to Transportation Engineering, John Wiley & Sons, 1977.

4

1. Uloga i funkcija saobraćaja

Posebne ekonomske funkcije saobraćaja Korišćenje izvora Faktor koji doprinosi nacionalnom bogatstvu i snazi jeste pristupačnost i efikasno korišćenje svetskih rezervi prirodnih bogatstava. Sirovine se retko koriste na mestu gde su nađene u prirodi. Ruda gvožđa se ne obrađuje do finalnih proizvoda, gvožđa i čelika, u Minesoti, Labradoru ili Venecueli, već se mora transportovati do Klivlenda, Pitsburga, Birmigema i sl.Sirovine i drugi materijali iz različitih izvora se često koriste u jednom procesu. Ugalj i kreč su neophodni da u sjedinjavanju sa rudom gvožđa daju gvožđe i čelik. Ustanovljeno je da je jeftinije doneti rudu gvožđa u Klivlend - Pitsburg region gde su ugalj i krečnjak dostupni, nego ove proizvode transportovati do rudnika gvožđa. U slučaju bakra, naprotiv, on se obrađuje na mestu gde je nađen, da bi se izbegao nepotrebni transport beskorisnih materija koje se eliminišu u procesu topljenja. Tako nisko-kvalitetna ruda gvožđa se, iz istog razloga, obrađuje na izvorištu. Drvena građa je daleko korisnija u potrošačkim zonama, nego da ostane u šumama ili nagomilana u pilanama Vašingtona, Britanske Kolumbije ili Džordžije. Većina žita koje se koristi u SAD gaji se na Srednjem Zapadu, iako samo relativno mali procenat populacije živi tamo. Analogni obrasci postoje za ugalj, naftu, stoku, olovo i druge proizvode. Transportovanjem sirovina do mesta obrade ili potrošnje, robi se daje korisnost mesta.

Regionalna specijalizacija Saobraćaj omogućava regionalnu specijalizaciju i u proizvodnji sirovina i gotovih proizvoda.Industrijske oblasti se, tako, mogu koncentrisati na proizvodnju lokalnih izvora ili specifičnih proizvoda. Specijalizovani proizvodni metodi, finansiranje i trgovina vode kvantitativnoj proizvodnji uz niske pojedinačne troškove. Proizvodnja gvožđa i čelika, kao i specijalizovane fabrike, oprema i kvalifikovano osoblje koncentrisani su, uglavnom, u oblasti od Čikaga do Pitsburga. Čikago, Omaha, Fort Vort su centri za pakovanje mesa, dok su Mineapolis i Bafalo glavne mlinare. Svaki region razvija efikasnost, ekonomiju i proizvodnju koju omogućuje koncentrisana upotreba specijalizovanih znanja, proizvodnih metoda i opreme.

Nova tržišta Nova tržišta su obezbeđena transportom do i od specijalizovanih oblasti. Samo mali broj proizvoda može biti konzumiran u neposrednoj blizini mesta proizvodnje. Viskonsin nikako ne može utrošiti celokupnu proizvodnju mlečnih proizvoda te države, niti bi Vašington mogao konzumirati sve svoje jabuke ili drvenu građu. Ovde saobraćaj još jednom potvrđuje svoju korisnost mesta, prevozeći višak proizvoda do svih delova Sjedinjenih Država i do luka za isporuku u inostranstvu, tako čineći čitav svet potencijalnim tržištem.

Decentralizacija Mnoge privrede se udaljuju od tradicionalnih centara specijalizacije. Novi proizvodni centri su formirani na jugu zemlje, kao i duž pacifičke obale. Blizina nove populacije i markentiških zona, bekstvo od visokih taksi i cene rada, kao i od pretrpanosti starijih zajednica, uz disperziju ključnih grana privrede zbog nacionalne sigurnosti, jesu motivacioni faktori.Nezavisno od razloga, decentralizovane oblasti i industrije moraju biti povezane sa izvorima sirovina, opreme, radne snage, sredstava za njeno izdržavanje, kao i sa drugim tržišnim regionima.

I – Uvodni deo

5

Vreme kao faktor Vremenska korisnost, isporuka robe i ljudi u željeno vreme, postaje sve važnija i važnija. Sveže voće i povrće se transportuje duž čitavog kontinenta, čak i preko okeana, takvom brzinom (potpomognutom modernim metodama održavanja svežine i hlađenja), da su njihova originalna svežina i ukus dostupni svima. Kašnjenja u transportu prouzrokuju kvarenje i, možda, gubitak u marketinškoj vrednosti u kritičnim tržišnim oblastima. Dopisnici i prevoznici rado plaćaju skuplje tarife za prevoz pošte, odnosno, tereta avionom. Nešto zahtevnija, ali manje očigledna primena vremenske koristi jeste snabdevanje fabrika delovima neophodnim za gotov proizvod. Fabrika za sklapanje automobila dobija školjke automobila iz jednog grada, motore iz drugog, a električnu opremu iz trećeg. Boje, mebl i druga oprema obezbeđuje se iz drugih izvora. Ove komponente moraju biti na raspolaganju kada je to potrebno ili će se proizvodna linija usporiti ili potpuno zaustaviti. Proizvođač se može zaštititi od greške u isporuci tako što će skladištiti veće količine delova i materijala, ali veliki inventar je skup i nedostaje mu fleksibilnost. Trenutna praksa je da se pri ruci imaju samo rezerve za tri do deset dana, a njihovo dopunjavanje u potpunosti zavisi od brze isporuke transportnih agencija. U stvari, proizvodna linija zadire u svaku oblast proizvodnje,dok saobraćaj postaje integralni deo same proizvodne linije. Smanjenje inventara omogućava smanjenje kamata i dozvoljava veću fleksibilnost u uvođenju poboljšanja finalnog proizvoda. Takođe, promoviše veću prilagodljivost fluktuacijama u biznisu. Drugi proizvodi, poput novina, časopisa, filmova, ploča i traka, naročito su osetljivi na uticaj vremena, jer njihova prodajna vrednost zavisi od njihove pravovremene pojave. Cveće, biljke, sveža jaja i riba takođe zahtevaju hitnu isporuku. Lekovi i rezervni delovi se često isporučuju po hitnoj narudžbini. Neka tržišta su kritična kada se radi o vremenu prispeća pošiljke. Prve jagode, na severnim tržištima, u rano proleće imaju veću cenu od onih koje dolaze kasnije, što povećava potražnju specijalnih brzih "tura" na nekim prugama.

Snaga i energija Upravljanje snagom i energijom je odlika našeg društva. Neograničene rezerve uglja, gasa i tečnih goriva su potrebne da obezbede energiju za fabrike, kao i grejanje i osvetljenje za kuće i javne i trgovačke objekte. Sam saobraćaj mora da ima obilno snabdevanje gorivom. Goriva moraju biti transportovana, često na velike udaljenosti i u ogromnim količinama. Dosta električne energije se, istina, dobija iz vodenih kapaciteta i, konačno, u procesu nuklearne fisije. Međutim, nezavisno od izvora, distribucija struje preko dalekovoda je, sama po sebi, vid saobraćaja.

Drugi efekti saobraćaja Saobraćaj ima dalekosežne efekte ne samo na ekonomske aspekte društva. Socijalni sistem, kultura, vlada i vojna sila trpe, takođe, njegov uticaj.

Sociološki efekti Progres sledi linije komunikacija. Populacije (i njihovi problemi) pokazuju tendenciju da se razvijaju uporedo sa saobraćajem i komunikacijama. Obale reka i jezera, luke okeana, kao i raskrsnice kopnenih puteva bili su prirodan izbor. Rane civilizacije razvile su se duž Egejskog mora, u dolini Nila i u okviru Mediteranskog basena. U SAD, istočna obala i plovni delovi reka poslužili su u slične svrhe. Kasnije, istraživanje Velikih jezera i konstrukcija kopnenih kanala, kao i nekoliko puteva koji su vodili ka zapadu, učinila je mesta na zapadu dostupnim. Danas, železnička mreža, sistem modernih puteva i sveprisutnost avionskog saobraćaja omogućuju razvoj populacionih centara na jugu, jugozapadu i zapadu, kao i u drugim delovima kontinenta gde je populacija, do sada, bila ređa. Naše vreme nazvano je "doba na točkovima". Saobraćaj je promenio navike i obrasce američkog života. Kamp-prikolice, stoperi, moteli i pozorišta u kojima možete gledati predstavu iz

6

1. Uloga i funkcija saobraćaja

automobila su aspekti migrirajuće populacije koji prate razvoj saobraćaja na auto-putevima, a koji, opet, donose nove, teške probleme sa zdravljem, sanitetsko-zdravstvenim merama, promenama moralnih principa, zatim sa primenom zakona i imovinskim vrednostima. Nekadašnji strah od raspada američke porodice, možda je blisko povezan sa nestabilnošću omogućenom slobodom kretanja. Slika gradova takođe je drugačija. Društva skromnijih imovinskih pozicija naseljavaju oblasti kraj auto-puteva. Šoping centri rastu na zabačenim lokacijama, a robne kuće, banke i restorani pružaju usluge na trotoaru. Život u predgrađu nije nov, a razvoj periferijskih naselja se nastavlja podstaknut rapidnim razvojem saobraćaja i automobila. Ono što je novo,međutim, jeste decentralizacija trgovačkih i industrijskih preduzeća koja se šire na prigradske,i čak, ruralne oblasti , da bi bili bliže populacionim centrima predgrađa i da bi izbegli zakrčenje svojstveno starim centrima. Oblast velegrada, kao populaciona jedinica, daje prednost regionalnom ili "metro" konceptu. Svaka sezona nosi veliki talas posetilaca bližim i daljim letovalištima, a avionske linije omogućavaju i odmor u inostranstvu koji se uklapa u, konvencionalni, dvonedeljni odmor. Biznismeni nadgledaju komercijalna i industrijska carstva putujući avionom. Masovna proizvodnja, privreda niskih troškova, plus široko raširena distribucija, podigla je životni standard za sve i dala novi koncept komfora. Gotovo neograničena raznolikost robe je na raspolaganju da zadovolji želje ljudi. Nijedna oblast ne bi trebalo da bude odsečena od uživanja i luksuza koje uživaju drugi. Saobraćaj ih donosi do vrata.

Kulturni efekti saobraćaja Nije uvek jednostavno razdvojiti kulturne i sociološke efekte. Naravno, ponekad jedni određuju druge. Doprinos saobraćaja kulturnim obrascima uključuje opadanje provincijalizma. Razlike su umanjene preko kontakata koji se uspostavljaju putovanjima i distribucijom štampanog materijala, slika i industrijskih proizvoda. Samo politička ograničenja umanjuju ovaj efekat. U SAD, razlike i posebnosti pojedinih delova nestaju. Nijedan deo zemlje danas ne može ostati u izolovanom neznanju. Bolje razumevanje drugih ljudi, njihovih problema i načina razmišljanja i dalje napreduje. Međutim, nisu svi efekti pozitivni.. Sa nestankom regionalnih razlika, veliki deo lokalnog kolorita i karaktera takođe nestaje, ostavljajući umesto toga istovetnost, ili jednoličnu imitaciju lokalnih karakteristika. Popuštanje tenzija nastalih usled prenaseljenosti jednog mesta, često znači stvaranje novih tenzija u mestima u koja su migranti otišli.

Politički efekti saobraćaja Sa političke strane, saobraćaj je razvio osećaj nacionalnog jedinstva. Administracija tako rasprostranjene države poput SAD, bila bi nemoguća bez adekvatnih sredstava za brze kontakte sa svakim delom zemlje. Regionalizam je opao, a preostali problemi se bolje razumeju. Takođe, postoji jači osećaj sigurnosti. Sve ovo pomaže razvoju osećaja jedinstva pod federalnom vladom. Razvoj novih puteva i sredstava saobraćaja ima dalekosežne efekte u međunarodnoj politici. Avioni su eliminisali zaštitu okeana i odvratili SAD od politike izolacionizma. Britanska spoljna politika je izmenjena i oblikovana u velikoj meri izgradnjom Sueckog kanala. Istoričar, Alfred Thayer Mahan, interpretira istoriju, uglavnom kao trajnu borbu za prevlast nad morima. Halford Mackinder, s druge strane, vidi kopneni saobraćaj koji daje moć na kopnu, kao nadmoćniji u odnosu na morsku prevlast. U obe teorije, uloga saobraćaja je odlučujuća. Stotine hiljada tona ratnih mašina i opreme, goriva, municije,rezervi i bezbrojnih drugih predmeta, moraju se transportovati, često i hiljadama milja, radi masovnih pokreta trupa. Panamski kanal, dugo najvažniji argument u planiranju odbrane SAD-a, kao i u njenoj spoljnoj politici, omogućila je širenje moći Sjedinjenih Država na Zapadnu obalu i preko Pacifika. Veština vođenja rata proširila se od dvodimenzionalnih kopnenih borbi, do kontrolnih pozicija u vazduhu. Glavni razlog Hitlerovog poraza bio je kolaps njegovog saobraćajnog sistema pod bombama saveznika, kao i nedovoljno održavanje. Podmornički napadi na atlantiku, zamalo su

I – Uvodni deo

7

preokrenuli ishod. Jedno od savezničkih najmoćnijih "tajnih oružja" bio je podvodni naftovod ispod Engleskog kanala, koji je povezivao Englesku i Francusku i prenosio dragoceno gorivo njihovim armijama.Saobraćaj je isto tako važan iza borbenih zona. Ljudi moraju biti obučeni za rat, a oprema proizvedena. U svim svojim odnosima sa proizvodnjom, saobraćaj mora funkcionisati najvećom mogućom brzinom i kapacitetom zbog ratnih uslova.

Drugi faktori Prethodno navedeno predstavlja samo primer i daleko je od sveobuhvatnog. Neko bi možda,ukoliko prostor dozvoljava, naveo brojne druge načine na koje saobraćaj utiče na moderan život - zakrčenje gradova, konkurencija između regiona, često veoma udaljenih (na primer, između Floride i Kalifornije citrusno voće i letovališta, ili između južne i Nove Engleske - tekstil i radna snaga), porez na prihod transportnih agencija, i poslovi vredni milijarde dolara koje saobraćajni objekti omogućuju drugim granama industrije.

Saobraćajna industrija Saobraćajni sistem Sjedinjenih Američkih Država predstavlja ekstenzivan i raznovrsan industrijski kompleks i obuhvata različite oblike, organizaciju i tipove operacija. Najčešći metod, koji je istovremeno od fundamentalne važnosti i dometa, jeste univerzalno korišćenje privatnih automobila na ulicama i auto-putevima. Mala preduzeća, robne kuće i različite grane industrije mogu pokriti svoje potrebe manjim kamionima koji bi prevozili robu auto-putevima. Velike kompanije poseduju i vode privatne transportne sisteme, često značajnog opsega, poput američkog Steel's Pittsburgh Steamship Division, National Home koji poseduje pravu flotu kamiona, kao i pruge za prevoz drvene građe, rude i drugih proizvoda. Iza ovih privatnih prevoznika sledi ogromna industrija prevozničkih operacija, opštih ili za iznajmljivanje, koja uključuje niz železničkih i avionskih kompanija, kao i onih koje se bave prevozom kamionima ili naftovodima. Njihova jedina svrha jeste da obezbede neophodne transportne usluge za sve ili za deo javnosti. Primeri iz ove grupe su Pennsylvani ili Santa Fepruge, Greyhound autobuske linije, United Air Lines, Union Barge Linee Buckeye PipelineCompany. Ove agencije, i privatne i javne, pomažu uredno snabdevanje - fabrika čelika proizvodi šine, cevi, armaturu za auto-puteve i čelik za mostove; fabrike gume prave gume za kamione, automobile i avione, kao i kaiševe za pogonski remen ; fabrike cementa koje proizvode cement za betonske auto-puteve i aerodromske piste, dok proizvođači bakra proizvode žice za signale, struju i komunikaciju između prevoznika. Ostale privredne grane proizvode automobile, barže, lokomotive, kamione, brodove i avione. Jedno od državnih primarnih tržišta za industrijske proizvode leži u transportnom sistemu i njegovim pratećim uslugama.

Saobraćaj i pojedinac Saobraćaj i saobraćajna industrija značajni su za svakog čitaoca ove knjige. Čitalac bi mogao biti iznenađen koliko su blisko međusobno povezani saobraćaj i njegove lične potrebe, komfori luksuz, kako njegov, tako i njegove porodice ili suseda; Roba i usluge dostupni su samo zbog toga što saobraćajna industrija pruža usluge njegovom društvu. On, i njih još nekoliko miliona, mogu biti direktno zaposleni u saobraćajnom preduzeću; milioni drugih su indirektno zaposleni u granama privrede koji materijalima i opremom snabdevanju ta preduzeća. Cena gotovo svega što on kupi je delimično određena cenom i dostupnosti saobraćaja. Veliki procenat saveznih, državnih i lokalnih poreza, koji mu daju puteve, škole, policijsku i vatrogasnu zaštitu i bezbrojne druge usluge, obezbeđen je od strane saobraćajne industrije. Kao inženjer, čitalac se može osetiti pozvan da dizajnira puteve ili opremu za saobraćajna preduzeća, ili da planira korišćenje transporta u sprovođenju nekog drugog projekta. Ukoliko je proizvođač, od njega će se očekivati da odabere vidove transporta koji će dati najekonomičniji i najefikasniji pristup sirovinama i delovima,

8

1. Uloga i funkcija saobraćaja

kao i tržištima za njegov gotov proizvod. Kao finansijer, on će naći da je saobraćaj plodno i zahtevno tle za investiciju, ali opterećeno mnogim problemima. Kao zakonodavac, on mora da uzme u obzir potrebe i probleme zemlje u vezi sa saobraćajem i razmotri donošenje regulativnih mera za saobraćajna preduzeća. Kao ratni vođa, on mora biti svestan ključne uloge saobraćaja u nacionalnoj odbrani. Kao planer, on mora da zna da će grad bez odgovarajućeg saobraćaja uvenuti i istrunuti, ili se ugušiti u sopstvenom saobraćajnom zagušenju. Kao sociolog, on mora da razmotri efekte koje sloboda kretanja sa jednog na drugo mesto ima na obrasce života i kulture. Kao građanin, on se bavi svim ovim raznovrsnim funkcijama i relacijama koje su tako značajne za njega i za dobrobit njegove zemlje. Konačno kao student, on ima obavezu da stekne potpun uvid u fundamentalne principe i relacije koji upravljaju ovim ključnim elementom njegovog društva. nepotpuno razumevanje ovih principa dovodi, povremeno, do pogrešne upotrebe saobraćajnog potencijala i shodno tome ekonomskih gubitaka. Sistem saobraćaja može se smatrati kao koordinativna i integrativna jedinica. (Figure 1-2). Saobraćaj povezuje čitav svet u ogromnu, proizvodnu jedinicu. Ujedinjuje narod i čini ga suštinski jedinstvenim u svojoj privredi i kulturi. Tako bi mogao ujediniti i svet, da nije političkih i društvenih barijera.

I – Uvodni deo

2.

9

SAOBRAĆAJNA STRUKA I SAOBRAĆAJNA NAUKA *

Struka Saobraćajna struka, kao i sve druge, nastala je i nastaje kroz procese tehničke podele rada među ljudima. U prvobitnom ljudskom društvu, niska produktivnost rada, a i veoma mali obim ukupnih ljudskih znanja, nisu dozvoljavali iole trajniju i ozbiljniju specijalizaciju pojedinaca ili grupa za određene aktivnosti – poslove. Svi članovi jedne ljudske zajednice (plemena, bratstva) zajednički su obavljali sve poslove koje je zahtevao opstanak u takvim prilikama. Zajednički su lovili, branili se od neprijatelja i nedaća, skupljali prirodne plodove, vadili jestivo korenje... Ponekad su svi istovremeno obavljali isti posao a ponekad, kada je priroda posla to zahtevala (da jedni hajkaju a drugi sačekuju divljač u zasedi, na primer) zadatke su delili. No, ta podela poslova nije imala trajniji karakter. Uvek su svi članovi zajednice bili osposobljeni da obave svaki deo zajedničkog posla. Razvijenija i složenija proizvodnja (i druge ljudske delatnosti) zahteva i složenije oblike saradnje ljudi na izvršenju ukupnih poslova koje treba obaviti u nekoj zajednici. Tehnička podela rada je takav oblik saradnje u kome pojedinci stalno obavljaju iste delove zajedničkog posla. Tehnička podela rada, dakle, podrazumeva specijalizaciju pojedinca za određeni posao (operaciju). Specijalizacijom, prema tome, ljudi postaju stručnjaci za određeni posao ili operaciju. Tehničkom podelom rada nastaju struke. Tehnička podela rada se stalno razvija. Što su proizvodnja i društvo razvijeniji a proizvodni procesi složeniji to su i veće potrebe za novim stručnjacima, odnosno za novom i daljom specijalizacijom – tehničkom podelom rada. Razvoj podele rada ne znači samo podelu neke struke na uže specijalnosti (grananje struke) nego – naročito u savremenim uslovima – i preraspodelu rada, tj. izdvajanje delova poslova više ranijih struka i njihovo sažimanje u novu struku. Saobraćajna struka nastala je 1 u trenutku u kome je saobraćaj počeo da koristi takva sredstva i rešenja kojima su mogli rukovati samo ljudi sa posebnim znanjima i umećima – stručnjaci za ove poslove. Opšta znanja i iskustva kojima raspolažu svi ljudi na tom stepenu opšte razvijenosti nisu bila dovoljna za ove zadatke. Na kasnijim stranicama ove knjige pročitaćemo da su prva prevozna sredstva – račvastu granu, tovarnu životinju i sl. – umeli da koriste svi. Ni korišćenje prvih zaprežnih vozila, nakon pronalaska točka, nije tražilo neku posebnu stručnost ni specijalizaciju pojedinaca za ovu vrstu posla. Građenje i korišćenje većih plovnih objekata – brodova – sa početka ljudske civilizacije, o kojima će kasnije biti više reči, zahtevali su, međutim, određena znanja i umeća. Upravljanje, kormilarenje i drugi poslovi na ovim sredstvima tražili su stručnjake. To su počeci nastanka saobraćajne struke. U toku daljeg razvoja saobraćaja, naročito ubrzanog u 19. i 20. veku, javljaju se nove saobraćajne specijalnosti: saobraćajna struka se razvija i podelom i preraspodelom rada. Obrazuju se novi profili stručnjaka koji se bave novim poslovima – na, sa i oko novih sredstava i rešenja – koji se bave delom poslova ranijih stručnjaka i koji se bave delovima poslova više ranijih struka.

* 1

Milan Adamović: Uvod u saobraćaj, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2001. tačnije: počela je nastajati.

2. Saobraćajna struka i saobraćajna nauka

10

Nauka "Nauka je jedinstveni funkcionalni sistem objektivnih ljudskih saznanja o svetu (stvarnosti)"2 . To je "sistematizovana i argumentovana suma znanja u određenom historijskom razdoblju o objektivnoj stvarnosti do koje se došlo svesnom primenom određenih objektivnih metoda istraživanja" 3 . Ili, najprostije (i zbog toga neprecizno): Nauka je skup svih znanja svih ljudi. Kao poseban oblik društvene svesti, nauka nastaje izdvajanjem umnog od fizičkog rada u periodu raspadanja prvobitnih ljudskih zajednica i obrazovanja antičkih država. Činjenica da su uslovi za naučno stvaralaštvo stvoreni tek izdvajanjem umnog od fizičkog rada ne znači da se naučnim radom danas bave isključivo naučni radnici. Doprinos nauci jeste svako "uopštavanje iskustva, bilo svakodnevnog, običnog iskustva masa ljudi, bilo posebnog, specifičnog iskustva naučnih radnika" 4 . Razvoj nauke, kao elementa društvene nadgradnje, uslovljen je, u osnovi, opštim razvojem društvene materijalno-ekonomske baze, razvojem proizvodnih snaga društva – mada i sam razvoj nauke ima značajan povratni uticaj na ubrzanje ekonomskog razvoja. U toku ovog razvojnog procesa javila se potreba za grananjem nauke. Čitave naučne oblasti i discipline postaju predmet posebnog proučavanja. U vezi s tim nastala je potreba i za sistematizovanjem naučnih disciplina. U literaturi se mogu sresti različite podele nauke, mada preovladava podela na prirodne, tehničke i društvene nauke. Međutim, ako ostanemo dosledni polaznoj definiciji po kojoj je nauka celoviti funkcionalni sistem, skup svih sistematizovanih znanja, onda ni jednom delu ovog sistema ne možemo priznati neke atribute celovitosti. Svaki deo znanja, svaki deo nauke uvek je samo jedan deo sistematizovanih saznanja. Zbog toga, kada govorimo o podeli nauke ne mislimo na pojavu nekih posebnih, međusobno nezavisnih nauka, nego na grananje jednog istog jedinstvenog sistema. Prema tome, prirodne nauke čine deo opšteg sistema nauke koji se bavi proučavanjem prirodnih zakona i pojava, uključivo i čoveka kao prirodnog bića. Tehničke nauke obuhvataju deo opšteg sistema nauke koji se bavi proučavanjem tehničke strane proizvodnog procesa, analizira i otkriva nove tehničke zakone i proučava mogućnosti njihove primene u korist ljudi. Najzad, društvene nauke su deo opšteg sistema nauke koji proučava odnose i zakone koji nastaju u ljudskom društvu uključivo i zakone o razvoju samog čoveka kao društvenog bića. Iako na prvi pogled izgleda da su područja interesovanja pojedinih naučnih oblasti potpuno različita, tako da se svaka može razvijati samostalno i da može obrazovati i sebi svojstven metodološki aparat – malo dublja analiza potvrdiće raniju tezu o jedinstvenosti nauke kao funkcionalnog sistema. Značajan deo tehničko-tehnoloških pronalazaka jeste ustvari ovladavanje ljudi prirodnim zakonima što je, pak, moguće samo u određenim društvenim uslovima. S druge strane, metodološki aparat obrazovan u jednoj naučnoj oblasti omogućava rešavanje niza pitanja u drugim naučnim oblastima. Ilustracije radi navešćemo primer primene matematike u društvenim naukama i primer primene dijalektike u tehničkim i prirodnim naukama. I dok brzi, i stalno sve brži razvoj nauke 5 zahteva da se nauka što više grana i specijalizuje, dotle metodološki postupci i – što je još važnije – kompleksnost i međusobna uslovljenost pojava koje su predmet naučnog izučavanja zahtevaju da se pojave i procesi proučavaju svestrano: i sa prirodnog i sa tehničkog i sa društvenog stanovišta. Osim toga, već raspodeljena područja interesovanja na naučne grane zahtevaju povremene preraspodele. Nove naučne grane i discipline ne rađaju se samo grananjem postojećih grana već i kroz sažimanje delova građe više postojećih grana u novu granu. Tako su, na primer, delovi tematike prirodnih (bioloških), tehničkih (agrotehničkih) i društvenih (agroekonomskih) nauka obrazovali novu granu nauke: agronomske nauke. 2 3 4 5

Dr Trajko Konevski: Osnovi nauke o društvu i ekonomije Enciklopedija Leksikografskog zavoda SFRJ Dr Radomir Lukić: Osnovi sociologije Prema nekim ocenama u XX veku se suma ljudskih znanja udvostručuje svakih sedam godina

I – Uvodni deo

11

Zbog svega rečenog, podelu nauke treba uvek prihvatiti uslovno, kao rezultat potrebe u određenom istorijskom trenutku a ne kao potpuno osamostaljenje naučnih oblasti i disciplina ni kao trajno razgraničenje domena njihovog interesovanja. Saobraćajna nauka stvara se i razvija takođe kroz procese rasta ukupne sume svih ljudskih znanja o saobraćaju i o uzajamnosti dejstva saobraćaja i sredine u kojoj se on odvija kao i kroz procese preraspodele materije izučavanja ranije obrazovanih naučnih oblasti. Izdvajaju se: delovi prirodnih nauka o prirodnim zakonima kretanja tela kroz različite sredine; delovi tehničkih nauka o tehnološko-tehničkim uslovima i organizaciji prevoza te o tehnologiji i organizaciji kretanja prevoznih sredstava; i delovi društvenih nauka o društvenim i ekonomskim uzrocima, okvirima i posledicama uspostavljanja, funkcionisanja i razvoja saobraćaja. Međusobnim spajanjem, prožimanjem i sažimanjem ovih delova nastaje nova naučna oblast: saobraćajna nauka kao jedinstvena integralna celina. Saobraćajna nauka čini podskup (podsistem) opšteg skupa (sistema) nauka koji sistematizuje i razvija sva znanja ljudi o saobraćaju i time daje osnov za razvoj i funkcionisanje saobraćajne struke.

3. Nauka o saobraćaju i saobraćajna politika

12

3.

NAUKA O SAOBRAĆAJU I SAOBRAĆAJNA POLITIKA1

Nauka o saobraćaju Pisci novijega vremena, koji obrađuju saobraćaj sa narodnoekonomskog gledišta, dele nauku o saobraćaju u dva dela, analogno podeli nauke o narodnoj ekonomiji: u teorijski i praktični deo, opštu i specijalnu nauku. U teorijski deo ulazi nauka o saobraćaju u užem smislu, koja posmatra i proučava dejstva, što izaziva činjenica, da je svaki saobraćaj vezan s troškovima, koji stvaraju osnovu za određivanje cena saobraćajnih usluga. Ove cene saobraćajnih usluga u vrlo velikoj meri utiču na obim samoga saobraćaja, na mogućnosti otpreme i jevtinije robe na veće razdaljenosti, na potrošnju dobra i njihovu proizvodnju. Od toga, na kakve razdaljenosti mogu da se prevoze neka dobra, po ceni, koja ne utiče na povećanje konačne prodajne cene tih dobara iznad mogućnosti kupovne moći potrošača, zavisi obim prođe tih dobara, sledstveno i obim njihove proizvodnje. Opšta, teorijska nauka o saobraćaju svrstava, upoređuje i utvrđuje dejstva cene saobraćajnih usluga na konačnu prodajnu cenu dobara, i uzajamnu povezanost između obiju cena. Tako se dolazi do osnovnog narodnoekonomskog zaključka, da je usavršenje saobraćaja, tj. njegovo pojevtinjenje i njegovo poboljšanje, bilo od presudnog značaja za razvitak moderne privrede, da je svako pojevtinjenje prevoznih troškova za izvesno dobro imalo posledicu produženje poluprečnika kruga, u kome se ovo dobro troši i sniženje konačne prodajne cene, tako da sve veći broj ljudi sa manjom kupovnom moći može doći do sve veći količina raznih potrošnih dobara. Prema tome, u krajnjoj liniji, nauka o saobraćaju proučava dejstva saobraćaja na tržište i na proizvodnju orijentisanu prema tržištu. Ali ovako ulazi i sve ono što se odnosi na razmeštaj pojedinih preduzeća i gazdinstava oko tržišta, na topografski razmeštaj pojedinih kultura u poljoprivredi i pojedinih struka u industriji, kao i na orijentaciju proizvodnih grana prema sirovinskim osnovama, u koliko je ova orijentacija uslovljena saobraćajnim uslovima.

Saobraćajna politika Kao praktična nauka o organizaciji saobraćaja ona istražuje, proučava i objašnjava rastanje u raznim granam saobraćaja (putevi, železnice, brodarstvo, vazdušna plovidba, telefon, telegraf, radio, pošta...), i ekonomnost pojedinih saobraćajnih grana i saobraćajnih sredstava. Saobraćajna politika kao nauka im za zadatak da istražuje uslove, pod kojima se formiraju cene saobraćajnih usluga, da bi na osnovu utvrđenog stanja, mogla da pronalazi mogućnosti za njegovo usavršenje. Subjekti, nosioci mera praktične saobraćajne politike, delom su organizatori saobraćaja, saobraćajni preduzetnici, delom javna tela. U nekim saobraćajnim granama su javna tela (država, samouprava, gradovi) ujedno i saobraćajni preduzetnici. Ona grade puteve, železnice, tramvaje, rečnu plovidbu, organizuju poštanski saobraćaj. Ona u vrlo velikoj meri utiču i na razvitak privatnih saobraćajnih preduzeća (na suvozemnim putevima, u pomorstvu, vazdušnom saobraćaju) subvencijama, premijama, raznim sredstvima posrednog pomaganja. U zemljama privredno nedovoljno razvijenim, koje same ne iskorišćuju svoje prirodno bogatstvo, gde usled toga i nema nagomilanog velikog kapitala kakav je potreban za podizanje saobraćajnih sredstava od strane privatnih preduzeća, preuzimaju javna tela inicijativu u organizovanju saobraćaja, ako neće da to polje delatnosti ostave akciji stranog kapitala. Stoga se i saobraćajna politika javlja u drugom svetlu nego ostale discipline praktične ekonomske nauke. U drugim disciplinama (agrarnoj, industrijskoj, zanatskoj, trgovinskoj politici) delatnost države ograničava se i skoro svodi na posredno ili neposredno pomaganje i kontrolu. U saobraćaju država se javlja kao prvi i glavni inicijator i organizator, kao preduzetnik. I u onim granama saobraćajnim, koje su u rukama privatnih preduzeća, pomoć države i javnih tela igra drugu ulogu, no što je to slučaj u drugim oblastima privredne politike. Krug akcije javnih tela proširen je u oblasti saobraćaja više nego u oblasti drugih privrednih grana. Razlozi za to su jasni: država i javna tela su ekonomski mnogo jači nego privatna preduzeća. Za 1

Dr Mijo Mirković: Saobraćajna politika, Izdavačka knjižarnica Gece Kona, Beograd 1933.

I – Uvodni deo

13

podizanje puteva građenje železnica, kabela, organizovanje poštanskog saobraćaja itd., potrebni su veliki kapitali, koje može, naročito u sredinama, manje razvijenim, da prikupe samo javna tela. Zatim, javna tela mogu u opštem interesu, u interesu narodnoprivrednog razvitka, da podižu i takva saobraćajna sredstva, koja privatni preduzetnik ne bi imao računa da podiže, jer se ne bi rentirala. I konačno, javna tela pri izgrađivanju saobraćaja rukovode se i vanekonomskim motivima, razlozima narodne odbrane, mogućnosti transportovanja vojske u slučaju ratne potrebe, razlozima narodne prosvete, i razlozima političko-administrativnim. U toku daljeg izlaganja videćemo uticaj svih tih razloga na politiku države i javnih tela u pojedinim saobraćajnim granama.

Razvoj saobraćajne nauke u svetu Ekonomska nauka je vrlo rano uočila ogromna dejstva, koja će, u kapitalističkom periodu 19 veka, moderna saobraćajna sredstva da izvrše na privredni razvoj u svima industrijalizovanim zemljama. Od polovine 19 veka, narodnoekonomska nauka posvećuje pažnju istraživanjima uticaja saobraćajnih sredstava na proizvodnju i tržište, ispitujući istovremeno organizacione i finansijske probleme saobraćajnih preduzeća, i odnos države i javnih tela prema njima. Od tada do naših dana interes ekonomske nauke za saobraćajne probleme rastao je u svima zemljama. Na univerzitetima i visokim školama oni su praćeni i proučavani prvo u okviru ekonomskopolitičke nauke i konačno kao samostalna naučna grana. Postupno su, u industrijskim zemljama, stvarane katedre saobraćajne politike, pa čak i za pojedine saobraćajne grane, za železnice (u Engleskoj i Sjedinjenim Državama), za saobraćaj vodenim putevima (Sjedinjene Države) i za poštanski, telegrafski i telefonski saobraćaj. Osnivani su i organizovani zasebni instituti za saobraćajna istraživanja pri univerzitetima i visokim školama i ekonomsko-saobraćajna nauka je potpuno hvatala korak sa već jako razvijenom saobraćajno tehničkim disciplinama. 1. Prva ekonomsko-naučna istraživanja u oblasti modernih saobraćajnih sredstava izvršena su u Engleskoj. Prva rasprava o ekonomskom značaju železnica u poređenju sa kanalima objavljena je već 1825 g. (Nicholas Wood), ali se kao osnivač moderne ekonomske nauke o železničkom saobraćaju smatra Lardner sa svojim delom o Ekonomiji železnica (1849). Engleska je i do danas zadržala vođstvo u železničkoj nauci i Acquorthovo delo Elementi železničke ekonomije smatra se kao najbolje savremeno delo o organizaciji železnica. majstorsko delo Marshallovo Industrija i trgovina sadrži takođe analizu organizacije pojedinih saobraćajnih sredstava, naročito u svetlosti osnovnih organizacionih oblika na tržištu: monopola i konkurencije. 2. U Sjedinjenim Državama je u drugoj polovini 19 veka pažnja obraćena naročito železničkom saobraćaju. Hedlijevo deo (Hadley)o železničkom saobraćaju (Railroad Transportation, its History and its Laws, 1888) daje iscrpan prikaz razvoja železnica. Ali najobimnija i sistematski izrađena su velika dela Riplejeva o organizaciji železnica, njihovim finansijama, tarifama i železničkoj politici (Wiliam Ripley, Railroads finance and organization, pag XX + 638, i Railroads rates and regulation, pag. 659). Oba dela su poslednjih godina doživela više izdanja. Pregledne i i sistematske udžbenike dao je za železnički saobraćaj i za unutrašnju plovidbu (reke i velika jezera) Đonson (E. R. Johnson, American Railway Transportation, III izdanje 1908). prirodno je da se tu razvila i bogata literatura o pomorskoj plovidbi (n. pr. E. R. Johnson and G. G. Nuebner, Principles of ocean transportation, 1918), i posle rata o ekonomiji, organizaciji i politici automobilizma (G. W. Grupp, Economics of motor transportation, 1923. P. White, Motor transportation of marchandise and passengers, 1923. G. S. Peterson, Highway development as an econnomic problem, 1927, J. J. George, Motor Carrier Regulation in the U. S. A., 1928, i dr.). 3. U Francuskoj su najtemeljitija i najviše sistematska dela Kolsonova (Colson, Transports et tarifs i Les traveaux publics et les transports) koja obrađuju celu saobraćaju politiku. Potpuno delo dao je i De Foville (La transformation de moyens de trasnport et ses consequences economiques et sociales, 1880), pored epohalnih specijalnih radova iz oblasti železničkog, pomorskog i vazduhoplovnog saobraćaja (Picard, Traite des shemins de fer, 1887 i sl. Colin, Navigation commerciale au 19 siècle, 1901, itd.).

14

3. Nauka o saobraćaju i saobraćajna politika

4. U Nemačkoj je osnove saobraćajno ekonomske nauke položio Fridrih List (O saskom železničkom sistemu, 1833, i Nemačkom železničkom sistemu, 1841), na kojima je, koristeći se Tinenovim učenjem o topografskom razmeštaju poljoprivrednih kultura prema udaljenosti od tržišta i saobraćajnoj sposobnosti proizvoda, dalje rađeno. Oko polovine prošloga veka objavio je Knis (Knies) svoje radove: Železnice i njihova dejstva (1853) i Telegraf kao saobraćajno Sredstvo (1857), ali do danas najpotpunije delo u ovoj oblasti dao je Emil Sax (Die Verkehrsmittel in Volks – und Staatswirtschaft, I izdanje u dve knjige 1878 i 1879, II izdanje u 3 knjige 1918–1922). Saksovo delo služilo je kao osnova celome nizu docnijih radova iz svih oblasti saobraćaja i mnogim sistematskim udžbenicima saobraćajne politike u nemačkom kulturnom krugu i u inostranstvu, naročito u Srednjoj Evropi, gde je nemačka ekonomska nauka vršila veliki uticaj. Sistematska dela saobraćajne politike su takođe: Konova (Gustav Cohn, Nationalökonomie des Handels und des Verkehrswesens, 1898) Borgtovo (Van der Borght, Verkehrswesen, 1894 i novija izdanja) Gruncelovo (Gruntzel, System der Verkehrspolitik, 1908 i novije) i Videnfeldovo (Wiedenfeld, Transportwese, 1930). Ali i svi nemački sistemi ekonomske politike sadrže dosta obimno razrađenu saobraćajnu politiku (Filipović, Konrad i Hes, Vagner, Rošer i drugi). Temeljni specijalni radovi o suvozemnim putevima i automobilizmu i o pomorskoj i rečnoj plovidbi biće navedeni uz literaturu pojedinih glava ove knjige. 5. U Italiji se saobraćajna politika predaje na univerzitetu u okviru opštih predavanja iz narodne ekonomije, (primenjena ekonomija, ekonomska politika, praktična ekonomija) a tako se i književno obrađuje. Ali i pored toga, saobraćajno-političke monografije kao što su: Supino, La navigazione dal punto di vista economico (pomorska i unutrašnja plovidba i pomorska politika) i Rocca (La navigazi ne aerea dal punto di vista economico (vazdušni saobraćaj i vazduhoplovna politika) spadaju među najpotpunija i najtemeljitija dela svetske ekonomske literature o ovim problemima. 6. U Čehoslovačkoj ima nekoliko dela posvećenih saobraćajnoj politici. Starije je delo Jozefa Kaizla (O podržavljenju železnica u Austriji, 1885), sasvim savremeno i potpuno (mada rađeno isključivo na osnovu nemačke i češke literature) delo Grubero, Saobraćajna politika (Josef Gruber, Dopravni politika, 1920, II izdanje 1924).

Saobraćajno-naučna istraživanja kod Jugoslovena Mada se ekonomska nauka u Jugoslovena razvijala pod uticajem nemačke nauke, saobraćajno politička istraživanja javljaju se tu mnogo docnije nego u Nemačkoj, poglavito s problemom građenja železnica i železničke politike. Zaokruženog pokušaja saobraćajne politike na celom slovenskom jugu (uključivši i bugarsku) do danas nema. Šta više, nedostaju i potrebne iscrpne monografije o pojedinim granama saobraćajne politike. Prvi srpski ekonomski sistematičar, Cukić, u svojoj "Ekonomnoj policiji" (1862) podvlači važnost suvozemnih puteva, jer od "dobrote puteva" zavisi promet. A "ušteđenje podvoznih troškova i vremena ima isto dejstvo na narodno kućenje kao ušteđenje proizvodnih troškova". 1 Vujić obrađuje potpuno savremeno ali samo ukratko (mada od jugoslovenskih ekonomista, koji su bili pre njega, još najopsežnije, na čitavih 15 strana) probleme saobraćajne politike u III knjizi svojih Načela narodne ekonomije, posvećenoj "Ekonomnoj politici", u glavi o trgovini 2 Pregled srpske literature, posvećene saobraćajnim problemima obrađen je tek u najnovije vreme u časopisu "Saobraćajni pregled". 3 U Hrvatskoj je stariji materijal o saobraćajnim problemima prikupljen u izveštajima trgovačko-obrtničkih komora i naročito u izdanjima komore u Zagrebu. Vrlo dragocen materijal o saobraćaju na početku 19 veka pružaju uspomene Imbre Tkalca; o železničkoj politici Mađarske prema Hr1 2

3

Dr. Kosta P. L. Cukić, Državne Ekonomije II čast: Ekonomna policija, u Biogradu 1862, str. 358. D-ra Mihajla Vujića, Načela narodne ekonomije, knj. III sv. I Ekonomna politika, str. 361-375, 1898. Vujić, Todorović i Kosić upotrebljuju za ekonomsku politiku dosledno pogrešan termin "ekonomna", što ne može biti obeležje na naučnu oblast nego za ekonoman (nemački wirtschaftlich) postupak. Obradio Franjo Repić, Saobraćajni Pregled, II. godine, 1931.

I – Uvodni deo

15

vatskoj sistematsko (mada nedovršeno) delo Josipa Gorničića (izdano pod pseudonimom S. Brdovački) Prometna Politika (1907). Prvi hrvatski ekonomski sistematičar, Lokrović posvećuje u svojim Počelima (VII glava III knjige: Prevozila i obćila) saobraćajnim problemima nekoliko kratkih sumarnih strana, 1 deleći saobraćaj na transport (za robu i ljude) i na komunikacije ("za pismena saobćivanja"), prema starijim nemačkim uzorima. Lorkovićevo delo je od važnosti po tome, što su tu, prvi put kod Jugoslovena, bar skicirana načela saobraćajne (i tarifske) politike. Isto su tako sumarno obrađeni saobraćajni problemi i kod Milobara. 2 Više pažnje se poklanja naučnoj obradi saobraćajnih problema posle svetskoga rata i kod Jugoslovena. Ovi će radovi biti pomenuti pri obradi pojedinih saobraćajnih grana kojima su posvećeni.

1 2

Dr. Blaž Lorković, počela političke ekonomije ili nauke obćega gospodarstva, Zagreb, 1889, str. 201-206. Fran Milobar, Izabrana poglavlja iz narodnoga gospodarstva, Zagreb, I svezak, 1902, str. 190-194. Milobarovo sjajno delo ostalo je torzo, jer je uredništvo Matice Hrvatske, pri izdavanju, bez saradnje autora, izbacilo iz dela 18 štampanih tabaka rukopisa, radi uštede na štamparskim troškovima. Autor se nije nikad docnije vraćao narodnoekonomskoj nauci niti spremao jedno novo, potpunije izdanje.

16

3. Nauka o saobraćaju i saobraćajna politika

4. Narodno-ekonomski značaj saobraćaja

16

4.

NARODNO-EKONOMSKI ZNAČAJ SAOBRAĆAJA ∗

Pojam saobraćaja U najširem smislu saobraćaj znači odnose između ljudi: govori se o društvenom saobraćaju, verskom saobraćaju, saobraćaju između prijatelja. U nešto užem smislu govori se o saobraćaju kao o ekonomskom prometu: novačni saobraćaj, trgovački saobraćaj, robni saobraćaj. u narodnoekonomskom smislu, saobraćaj znači prenos ljudi, dobara, vesti ili energije sa mesta na mesto, transport (transportare). Reč transport upotrebljava se kod romanskih i anglosaksonskih naroda, delimično i kod Nemaca i znači doslovno prenos. Glavna njegova funkcija je u prenosu. Prenošenjem ima da savlada prostornu razdaljenost i teškoće koje nastaju od te razdaljenosti za narodnu privredu. Neki pisci, među njima i Kirilo Savić, odvajaju javni saobraćaj od privatnoga, t. j. sredstva koja su u javnom od onih koji su u privatnom saobraćaju. Za naše ciljeve ovo nije potrebno. Mada saobraćajna politika vodi pretežno računa o saobraćajnim sredstvima u javnom saobraćaju, ona ocenjuje i mere koje se preduzimlju prema sredstvima privatnog saobraćaja. Oporezivanje privatnih automobila ili bicikala ili dozvola za građenje potpuno privatnog šumskog i drvarskog železničkog koloseka ulazi u delokrug saobraćajne politike.

Vrste saobraćaja Glavna podela saobraćaja vrši se prema putevima, kuda se saobraćaj kreće: suvozemni putevi, po moru, po rekama, po železničkim šinama, po vazduhu. Prema tome i saobraćajna nauka uzima za predmet svoga ispitivanja grupe saobraćaja koje se vrše ovim putevima. Saobraćajna politika, zasnivajući se na rezultatima saobraćajne nauke, takođe se deli na 1. Politiku suvozemnih puteva; 2. Unutrašnju plovidbenu politiku (reke, kanali i jezera); 3. Pomorsku politiku; 4. Železničku politiku; 5. Politiku vazdušnog saobraćaja; 6. Poštansko-telegrafsku i telefonsku politiku. Ova poslednja vrsta saobraćaja upotrebljava sve saobraćajne puteve. mada pošta prenosi i ljude i robu, ipak se ona, zajedno sa telegrafom i telefonom smatra kao specifično sredstvo prenosa vesti.

Opšta dejstva saobraćaja U svima područjima društvenog života napredak u saobraćaju doprineo je velikom preobražaju. Od otkrića Amerike i puteva u Indiju do stvaranja automobilskog saobraćaja u Rusiji i Radio-stanica u Australiji, on je u svima granama života uticao u pravcu velikih promena. Približio je zemlje i kontinente, doprineo uzajamnom upoznavanju rasa i naroda, velikom proširenju znanja, omogućio je stvaranje novih naselja za dobijanje novih sirovina, proširio poluprečnik krug nabavke sirovina i potrošačkih tržišta, stvorio uslove za obaveštavanje o prilikama i osnivanje novih industrija u novim zemljama, omogućio veliki promet dobara, novca i ljudi, veliko organizovano prostorno kretanje stanovništva, doprineo koncentraciji preduzeća, koncentraciju stanovništva, koncentraciju kapitala, proiz∗

Dr Mijo Mirković: Saobraćajna politika, Izdavačka knjižarnica Gece Kona, Beograd 1933.

I – Uvodni deo

17

vodnje i potrošnje. Saobraćaj je olakšao stvaranje moderne države, državnu kontrolu, centralistički voženu administraciju, ali i stvaranje narodne i klasne svesti. Prenosom vesti i prenosom novina doprineo je obaveštenju širokih slojeva o svima političkim, kulturnim, ekonomskim i socijalnim pitanjima.

Dejstva pojevtinjenja saobraćaja Poboljšanje saobraćaja nije išlo uvek paralelno s pojevtinjenjem. Brzi voz, usled bolje, veće i skuplje lokomotive košta više nego putnički i teretni, brza lađa, koja je redovno i luksuznija, više od mešovite, automobili više od autobusa, kabel više od običnog telegrafskog voda. Ali tendencija razvitka saobraćaja kreće se ipak u pravcu stalnog pojevtinjenja. Na ovo pojevtinjenje polaže se glavno narodnoekonomsko težište. Pojevtinjenje saobraćaja omogućilo je da se uvek sve više ljudi mogu služiti saobraćajnim sredstvima. Železnički voz prema kolima, parna lađa prema deregliji, ali i železnica u novije vreme prema železnici u pređašnja vremena mnogo su jevtinije. Na vodi je pojevtinjenje još veće. 1. Snižavanjem prevoznih troškova, povećava se transportna sposobnost jednoga dobra. Usled toga sposobnost za prođu jednog dobra raste u onoj istoj meri u kojoj se snižavaju troškovi za njegov prenos na velike razdaljenosti. Snižavanjem prevoznih stavova utiče se na sniženje cena, prema tome i na stvaranje nižih konačnih prodajnih cena. Na taj način sve više dobara, koja to ranije nisu bila, postaju sada pristupačna širokim siromašnijim slojevima stanovništva. Ti su krugovi najmnogobrojniji i približavanje prodajne cene njihovoj kupovnoj moći utiče u ogromnom srazmeru na povećanje potrošnje. 2. Pre usavršenja saobraćaja mogla su se transportovani na veće razdaljenosti samo skupocena dobra. jevtinija dobra nisu mogla da izdrže visoke saobraćajne (prevozne) troškove. Usavršenje saobraćaja u pravcu pojevtinjavanja uticalo je na to, da je sve više jevtinije robe i sva jevtina roba mogla da se prenosi. Što je niža cena jednoga dobra – to dobro postaje manje sposobno za prenos. Njegovu sposobnost za prenos mogu da povećaju samo pojevtinjeni, sniženi prevozni stavovi. 3. Uticaj sniženja transportnih troškova naročito je imao ogromno dejstvo na proizvodnju. pojevtinjenje saobraćaja izmenilo je topografski razmeštaj proizvodnje. Promenila su se i pomerila mesta sedišta proizvodnje. Još pre 150 godina nije se mislilo, da će Amerika moći da snabdeva Evropu sa žitaricama lili sa mesom. Pojevtinjenje saobraćaja imalo je za posledicu, da su velike industrije, n. pr. engleske, mogle da dobijaju sirovine iz celog sveta i da svoje gotove izrađevine prodaju celome svetu. To je uticalo ne samo na međunarodnu podelu rada, nego i na povećanje obima količine proizvedenih dobara. Tek sa usavršenim saobraćajem mogla je da dođe do važnosti ekonomska konkurencija između naroda i zemalja. Onima, koji su proizvodili najjevtinije, ma u kom delu sveta, otvorene su mogućnosti da potiskuju skuplju proizvodnju, t.j. skuplje proizvode na svima tržištima sveta.

Usavršenje brzine i sigurnosti saobraćaja 1. Primenom bržih saobraćajnih sredstava omogućen je prenos lakokvarne robe i na velike razdaljenosti. Povrće, voće, vino, stoka i živina u živom i zaklanom stanju mogu se prenositi preko celog evropskog kontinenta, pa čak i preko okeana. Jugoslovenska živina može tako da dolazi u zaklanom stanju čak na englesko tržište, jugoslovensko sveže grožđe i voće u Berlin i Varšavu, poljski maslac može da stiže do Engleske, Francuske, Španije i Južne Amerike, jevtina sveža riba, sa "Belja", može da dođe u Poljsku, smuđevi čak u Švajcarsku. Pored ovog omogućenja transporta lakokvarne robe, brzina saobraćaja omogućava i velike uštede u vremenu, brži tempo obrta kapitala uloženog u proizvodnju i trgovinu. Trgovac, koji mora da prenese robu iz jedne zemlje u drugu, i koji je u robu uložio svoje kapitale ili na robu povukao kredite, može da unovči kupljenu robu i da na taj način uštedi i na kamati. Ima dobara, koja gube svu vrednost, ako se ne mogu brzo preneti, (to n. pr. važi za velike količine sveže uhvaćene ribe, koja se uhvati u izvesnim periodama godine i koma može da nađe svoje tržište samo onda ako se brzo može preneti na velike razdaljenosti). U oblasti prenosa vesti brzina je takođe osnova, na kojoj se zasniva sva organizacija štampe (novina). Zakašnjenjem od nekoliko sati, pa čak i minuta, jedna vest gubi potpuno značaj za novinu.

4. Narodno-ekonomski značaj saobraćaja

18

2. Poboljšanje saobraćaja u pravcu prilagođavanja transportnih sredstava prirodi robe, da bi se obezbedila njena sigurnost pri prenosu, da bi se ona zaštitila od prirodnih elemenata (vlage, topline), rad na tome, da se putovanje ljudima učini udobnijim i prijatnijim, – uticalo je takođe u velikoj meri na povećanje prometa. I pored toga što je železnički saobraćaj ubrzao prenos robe, dakle i omogućio prenos lakokvarne robe na veće razdaljenosti, može ovaj prenos da se vrši samo onda, ako za pojedine vrste postoji specijalan uređaj (vagoni hladnjače, vagoni cisterne, naročiti vagoni za stoku, hmelj, kudelju, živinu voće itd.). Literatura: Dr. Emil Sax, Allgemeine Verkehrslehre, I sveska velikog dela Die Verkehrsmittel in Volksund Staatswirtschaft, I izdanje 1918. Dr. jur. Oskar Engländer, Theorie des Güterverkehrs und der Frachtsätze, 1924. Dr. Kurt Wiedenfeld, Transportwesen, 1930. C. Colson, Les traveaux publics et les transports, II izdanje, 1910. Alfred Marshall, Industry and trade, 1920, II izdanje 1924. Dr. A. F. Napp-Zinn, Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik, Zeitschrift für Verkehrsswissenschaft, 7 Jahrgang, 1929. Prof. Dr. Karl Thiess, Die Aufgaben der Verkehrspolitik zur Gesundung der Volks- und Staatswirtschaft, Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 9 Jg, 1931.