F1

Las carreras de Gran Premio tienen sus raíces en las carreras automovilísticas organizadas que empezaron en Francia en 1894. Rápidamente evolucionaron desde simples carreras entre dos ciudades hasta carreras de resistencia tanto para coches como para pilotos. La innovación y las técnicas de conducción permitieron alcanzar pronto velocidades que excedían los 100 km/h. Sin embargo, a causa de que las carreras se desarrollaban en espacios abiertos, había frecuentes accidentes con víctimas tanto entre los conductores como entre los espectadores. Más tarde, las carreras fueron realizadas principalmente en largos circuitos cerrados en caminos públicos, en lugar de circuitos privados. Así se prepararon el circuito de Le Mans del Gran Premio de 1906, el circuito de Targa Florio (150 km en las calles de Sicilia), el circuito alemán de Kaiserpreis (121 km en las montañas Taunus), y el circuito francés Dieppe (77 km), utilizado en un Gran Premio de 1907. Como excepción, los circuitos privados fueron el óvalo inglés de Brooklands, completado en 1907, y el circuito de Indianápolis, usado por primera vez en 1909 con la primera carrera de las 500 millas de Indianápolis y el italiano Autodromo Nazionale Monza, abierto en 1922. En 1922, Italia fue el segundo país en albergar una carrera automovilística usando el nombre de Gran Premio, desarrollándose éste en Monza. En 1924 fue seguida por Bélgica y España, y más tarde se extendió el uso a otros países. En sentido estricto, todavía no era un campeonato formal, pero había una especie de colección de reglas para las diferentes carreras. Justo antes de la Primera Guerra Mundial aparecieron una fórmula de reglas con algunos aspectos básicos como el tamaño de los motores y el peso de los automóviles, pero que no fue adoptado universalmente. En 1924, sin embargo, muchos clubes del motor se unieron para formar la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos, ("Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus", AIACR), cuya Comisión Internacional Deportiva (Commission Sportive Internationale, CSI) fue autorizada para regular los Grandes Premios y otras competiciones internacionales. Desde los orígenes de los Grandes Premios, las competiciones habían sido controladas conforme a un estricto conjunto de reglas (fórmula) básicas sobre aspectos como el tamaño del motor y el peso del vehículo. Estas regulaciones fueron prácticamente abandonadas en 1928, cuando se desarrolló la conocida como "Fórmula Libre", cuando los organizadores de las carreras decidieron controlar sus eventos prácticamente sin ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con el rango de Gran Premio creció, pasando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934, el máximo alcanzado antes de la Segunda Guerra Mundial. Historia de la Fórmula 1 [editar]

Cronología de la participación en la Fórmula 1 de los constructores presentes en la temporada 2009. Artículos principales: Historia de la Fórmula 1 de 1950 a 1999 e Historia de la Fórmula 1 de 2000 a la fecha Creación de la Fórmula 1 [editar] En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla "FIA". Con casa central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido. En 1950, como respuesta al Campeonato del mundo de motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco Grandes Premios más importantes de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos. El regreso de las carreras (1950-1958) [editar]

Juan Manuel Fangio pilotó este Alfa Romeo 159, con el que consiguió el título en 1951. El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por el italiano Giuseppe Farina, quien ganó el campeonato de 1950 tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida tras una lesión por el bicampeón de Ferrari Alberto Ascari. Aunque el británico Stirling Moss pudo competir con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y ahora está ampliamente considerado como el conductor más grande que nunca ha ganado el título.4 5 El periodo estuvo dominado por los equipos dirigidos por fabricantes de automóviles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— todos los cuales habían competido antes de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159. Tenían motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1.6 Cuando se restableció el Campeonato Mundial de Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó el avanzado W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955), antes de retirarse de todas las competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en 1955.7 Los garajistas (1959-1980) [editar]

Stirling Moss en Nürburgring en 1961. El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la Cooper Car Company reintrodujo coches con motor central (después de los pioneros Auto Union de Ferdinand Porsche en los años 1930), que evolucionaron desde los diseños de la empresa en la Fórmula 3. El australiano Jack Brabham, campeón del mundo en 1959, 1960 y 1966, pronto demostró la superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos los competidores regulares habían cambiado a coches con motor central.8 El primer británico campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que condujo un Ferrari al título en 1958. Sin embargo, cuando Colin Chapman entró a la Fórmula 1 como diseñador de chasis y más tarde como fundador del Lotus Team, del fabricante Lotus Cars, los británicos tuvieron muchas más victorias en la siguiente década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill y Denny Hulme, conductores de equipos británicos y de la Mancomunidad Británica de Naciones, ganaron doce campeonatos mundiales entre 1962 y 1973. En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio en lugar del tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción de los coches con motor central. En 1968, Lotus incluyó el logotipo de Imperial Tobacco en sus automóviles, introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco en este deporte.9 La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los coches a partir de la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los años 1960. A finales de los años 1970, Lotus presentó una carrocería con efecto suelo, que generaba una enorme fuerza de sustentación negativa y permitía circular a mayores velocidades en las curvas (aunque el concepto ya había sido utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970). Tan grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches a la pista, hasta 5 g, que fue necesario aumentar la rigidez de los muelles de la suspensión, para que influyeran menos en la altura del chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi rígida. Este aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de los neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las irregularidades de la superficie del circuito.10 Las grandes empresas (1981-2000) [editar] A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente reconocido por la transformación del deporte en negocios de miles de millones de dólares.11 12 Véase también: Categoría:Temporadas de Fórmula 1 y Temporada 2009 de Fórmula 1

Deporte y reglamento [editar] Artículo principal: Reglas de la Fórmula 1 El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación Internacional de Automovilismo, está dividido en dos partes principales. Una de ellas (Technical Regulations) se refiere a las condiciones técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting Regulations) se centra en las condiciones en que se deben desarrollar los eventos, así como las reglas de puntuación y de penalización. Además en todo evento de Fórmula 1 deben contemplarse las prescripciones generales de la FIA.13 Puntuación y orden del campeonato [editar] Artículo principal: Sistemas de puntuación de Fórmula 1 A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los equipos ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera. Así mismo, en aquella época, se premiaba con un punto al piloto que consiguiera la "pole" en la sesión de calificación. Esto se suprimió a partir de 1960 tras la queja de algunos participantes. La puntuación en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la prueba conseguirá 10 puntos; el 2º, 8; el 3º, 6; el 4º, 5; el 5º, 4; el 6º, 3; el 7º, 2; y el 8º, 1 punto. Durante décadas, la puntuación a determinado el orden en la clasificación del campeonato del mundo de pilotos y de constructores, pues quien tuviera más puntos sería el campeón, y en caso de empate decidirían las mejores posiciones en carrera. En el caso de los constructores, la suma de los puntos de sus pilotos determina los puntos totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato. Posición

1950-1959 1960

1º

8 puntos

8 puntos 9 puntos

10 puntos 10 puntos

2º

6 puntos

5 puntos 6 puntos

6 puntos

8 puntos

3º

4 puntos

4 puntos 4 puntos

4 puntos

6 puntos

4º

3 puntos

3 puntos 3 puntos

3 puntos

5 puntos

5º

2 puntos

2 puntos 2 puntos

2 puntos

4 puntos

6º

-

1 punto 1 punto

1 punto

3 puntos

7º

-

-

-

-

2 puntos

8º

-

-

-

-

1 punto

-

-

-

-

Vuelta rápida 1 punto

1961-1990 1991-2002 Desde 2003

Banderas y coche de seguridad [editar] Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son algo imprescindible, puesto que son la manera de comunicarse de los comisarios de pista a los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico, los conductores deben de conocer y respetar las distintas banderas. Las dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la roja y la de cuadros que tienen que ser de cómo mínimo 80 × 100 cm.14 Bandera Denominación

Forma de Significado14 presentación Agitada

Final de carrera, o en su caso, de cada una de las sesiones de la competición.

Bandera roja

Agitada

Detención de los entrenamientos o de la carrera ya sea por un accidente o por causas meteorológicas. Todos los pilotos deben reducir inmediatamente su velocidad, detenerse si es necesario y volver a los boxes (o al lugar previsto por el reglamento de la prueba). Está prohibido adelantar. Esta bandera se muestra únicamente por orden del director de carrera. Todos los semáforos del trazado se pondrán en rojo.

Bandera amarilla

Agitada

Bandera a cuadros

Peligro, no se permite el adelantamiento y se debe reducir la velocidad. Puede ser mostrada a los pilotos de dos formas diferentes: Una bandera amarilla: reducir la velocidad y estar preparados para variar la trazada debido a la presencia de un peligro en un borde de la pista o en una parte de la misma. Dos banderas amarillas: reducir la velocidad, no adelantar y prepararse para variar la trazada o incluso para detenerse debido a la presencia de un peligro que obstruye la pista total o parcialmente.

Se muestran normalmente en el puesto de señalización inmediatamente anterior al peligro, aunque en algunas ocasiones se pueden mostrar en más de uno. La presencia de esta bandera antes de la salida, por la imposibilidad de algún conductor de empezar, obliga a la cancelación de la salida. Tras dicha cancelación, se suele realizar otra vuelta de calentamiento.

Bandera Agitada la amarilla y rótulo amarilla «SC»

El coche de seguridad (safety car en inglés) está interviniendo en la pista, por lo hay que reducir la velocidad, no adelantar, e incluso estar preparados para detenerse y variar la trazada ya que un peligro obstruye de forma total o parcial la pista.

Bandera amarilla con franjas rojas

Estática

Pista resbaladiza en una zona, ya sea por agua o por aceite. Los conductores deberán reducir la velocidad en ese punto.

Bandera verde Agitada

El peligro ha pasado y se puede volver a adelantar. Cuando el director de carrera lo requiera, se puede mostrar también durante la vuelta de calentamiento o al principio de una sesión de entrenamientos de forma simultánea en todos los puestos de señalización.

Bandera azul

Agitada

Tiene varios significados según cuándo se utilice: Siempre (en entrenamientos y carreras): se muestra estática al final del pit lane para indicar al piloto que sale del pit lane que hay coches que se aproximan por la pista. El semáforo del pit lane también muestra una señal parpadeante luminosa azul. En los entrenamientos: el piloto

debe ceder el paso a un coche más rápido al cual se precede. En la carrera: el piloto va a ser doblado por otro piloto ha realizado al menos una vuelta más. El piloto que será doblado debe permitir el adelantamiento tan pronto como sea posible. Bandera dividida

Estática con el dorsal

El piloto ha realizado una maniobra antideportiva. Se presenta una sola vez.

El piloto debe detenerse en su box o en el lugar designado Estática junto Bandera negra previamente en el briefing la al dorsal próxima vez que se pase por la entrada de pit lane. Bandera blanca Agitada

Existe un vehículo mucho más lento en la pista, ya sea de emergencias o de carreras.

Indica al piloto que su vehículo tiene problemas mecánicos que pueden constituir un peligro para los demás pilotos y para él; por lo Bandera negra Estática junto que se deberá detener en su box con círculo al dorsal lo antes posible. Actualmente no es muy utilizada, puesto que se suele avisar al piloto en estas situaciones mediante radio. Actualmente hay unos leds en los volantes de los pilotos de tres colores: amarillo, azul y rojo, que les indican si hay mostrada alguna bandera (amarilla o roja) o si les están mostrando una bandera azul (led azul).

Una bandera amarilla con el cartel de SC (coche de seguridad) durante el Gran Premio de los Estados Unidos de 2004.

El coche de seguridad es un vehículo de la organización que depende directamente de la Dirección de Carrera. Su función básica es la de neutralizar las carreras para agrupar a los participantes ante un incidente grave o por causas meteorológicas. La presencia del coche de seguridad en la pista se indica mediante un letrero con las letras «SC» (del inglés safety car, coche de seguridad) acompañado de una bandera amarilla. Desde 1995, Mercedes-Benz es el responsable de suministrar este vehículo. Desde el año 2000, el piloto encargado de conducirlo es el ex piloto del DTM alemán Bernd Mayländer.15 Véase también: Coche de seguridad Los leds traseros de los monoplazas [editar] Los monoplazas tienen una luz compuesta de unos 15 leds que parpadean aproximadamente a unos 4 Hz de frecuencia. Generalmente se iluminan de color rojo, en dos casos: al activar el limitador de velocidad para entrar en boxes y cuando el piloto cambia el coche a la configuración de lluvia. En ambos casos, se activan desde el volante. A diferencia de otros turismos, no se activa al accionar el pedal de freno. Existe un caso especial: cuando un piloto es novato, los leds se encienden en verde durante sus pruebas para indicar al resto de los pilotos que ese piloto todavía no tiene experiencia. Al igual que con el coche de seguridad, Mercedes-Benz es el encargado de fabricar los leds para todos los coches. Penalizaciones en carrera y calificación [editar] Los encargados de realizar las penalizaciones son los comisarios de pista. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como: saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en la calle de boxes, etc. Dependiendo, a su juicio, de la severidad de la incorrecta e ilegal actuación, determinarán cuál de los castigos siguientes será utilizado:16 Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a pasar por la calle de los boxes sin detenerse. Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor deberá entrar en boxes y hacer una parada obligatoria de 10 segundos, en los cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Transcurridos esos diez segundos, podrá regresar a la carrera. Penalización con diez puestos: en esta penalización el conductor deberá de retroceder 10 posiciones en la siguiente carrera. En la calificación, ésta penalización se hará posible, habitualmente por el cambio de un motor

que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos, perdiendo 10 puestos en la parrilla de salida. Penalización con cinco puestos: esta penalización se hace por cambio de caja de cambios sin acabar el ciclo. Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la calificación. Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores tiempos o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de salida. Generalmente se aplica cuando un competidor obstruye intencionadamente a otro cuando éste se dispone a realizar su vuelta rápida. Penalización con suma de tiempos: se realiza en carrera o en calificación. Desconocida en calificación hasta el Gran Premio de Hungría de 2006, cuando se le aplicaron a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios segundos al mejor tiempo obtenido en calificación (en este caso, por omitir las banderas). En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su última vuelta, con la posible pérdida de posiciones. Exclusión de carrera: mediante la bandera negra, se expulsa a un piloto. Es la penalización más severa, pues imposibilita a un piloto a poder puntuar en el Gran Premio. Generalmente se usa cuando ya es una penalización reincidente o se ha provocado una situación de extrema peligrosidad. En los casos drive-through penalty y en el stop-and-go, el piloto deberá realizar la entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la señalización del castigo, de lo contrario podría recibir la exclusión de carrera. Cuando se aplica una de estas dos penalizaciones cuando sólo faltan cinco vueltas para el final, no se aplicarán y simplemente se le añadirá al piloto 25 segundos en su última vuelta. En otros casos se aplican las sanciones económicas, por infracciones como superar la velocidad máxima permitida en la línea de boxes en algún entrenamiento, o que a un piloto no se le pueda aplicar la penalización de 10 posiciones porque no participe en el siguiente Gran Premio. Los Grandes Premios [editar] Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (en Mónaco el jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, realizando la pertinente elección de neumáticos (hasta la temporada 2008, fabricados por Bridgestone)17 correctos para la carrera (duros, medios, blandos, superblandos, intermedios, de lluvia y de lluvia extrema). El primer entrenamiento se corre a las 10:00 y el segundo a las 14:00; ambos duran

hora y media. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora y media al igual que las demás, y a continuación se corre la sesión de calificación. Las calificaciones son de tres sesiones, de veinte, quince y diez minutos, respectivamente. En la primera calificación, los cinco últimos puestos ya no participarán en la segunda sesión; en la segunda sesión quedarán eliminados los últimos cinco monoplazas. Quedarán diez coches, que lucharán en la tercera ronda por ganar la pole position y salir delante en la carrera del día siguiente. Antes de dar la salida, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida media hora antes. A las 14:00, los monoplazas dan una vuelta de calentamiento en la que calculan el desliz del coche, tratan de mantener los neumáticos calientes zigzagueando y calientan sus frenos frenando en plena recta. Los horarios de cada sesión pueden variar de un gran premio a otro, entre media y un hora de diferencia generalmente; pero en 2008, tanto el Gran Premio de Australia (que se corrió por la tarde), como el Gran Premio de Singapur (nocturno, el primero de la historia en Fórmula 1), variaron sustancialmente el horario, principalmente por su comodidad de retransmisión en Europa a una hora razonable. Como novedades en el calendario en un futuro próximo, en 2010, es posible que haya varios grandes premios nuevos que serían en la India, Rusia, Argentina o México. La calificación [editar] Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, 2 & 3), de 15 minutos cada una (Nota: En 2008, la Q1 dura 20 minutos, la Q2 15 minutos y la Q3 10 minutos). El sistema utilizado es el descarte, por el cual los competidores saldrán a pista, sin restricción de neumáticos (solo los seleccionados) ni de gasolina, en cada parte de la calificación y deberán estar entre los 15 primeros en la Q1, y entre los 10 primeros en la Q2. Aquellos que no hayan conseguido ser los más rápidos en la primera parte, no podrán acceder a la segunda, y quedarán según sus mejores tiempos, ordenados en la parrilla desde el 16 al 20. Igualmente pasa con la Q2 y la Q3, quedando las posiciones de la 11 a la 15. Todos los pilotos podrán cargar el depósito de gasolina libremente. La dinámica en la Q3 difiere, puesto que la cantidad de combustible que carguen en esta última sesión determinará la cantidad que deberán cargar en la carrera (regla del 107%). Los mejores tiempos ordenarán los puestos del 10 al 1 (pole).18 Los vehículos con más combustible para la carrera realizarán su primera o única parada más tarde que los demás.

La carrera [editar]

Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis Motor Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003. Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de calentamiento", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la calificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces. La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (260 km en Mónaco), y no podrá durar más de dos horas.19 Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 8 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. Además se le da dinero a la escudería del piloto para sus monoplazas. Circuitos [editar]

Países que han albergado alguna vez un Gran Premio.

Artículo principal: Anexo:Circuitos de Fórmula Uno La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como el de Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.20 En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos diseñados por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Bahréin), Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón. Estrategias [editar]

Pit Stop en Fórmula 1 en el Gran Premio de Malasia de 2006. La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la habilidad personal de los pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También es un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no sea favorito. Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. El hecho de entrar antes o después que tu rival, y por tanto ir más o menos cargado de combustible, puede variar las posiciones de una carrera. Las estrategias para la carrera empiezan a detallarse un día antes, en la calificación. En la tercera sesión de calificación se decide la estrategia. Además no siempre el que hace menos paradas es el que gana. También el número de paradas normal por circuito suele ser de dos aunque en ocasiones se realizan tres paradas o incluso más en función de los incidentes que hayan podido acontecer, por ejemplo la entrada del coche de seguridad en pista. Incluso puede haber escuderías que opten por realizar una única parada, saliendo con gran cantidad de combustible al comienzo para luego repostar y cambiar de neumáticos a mitad de la carrera.

Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos trabajan a la misma velocidad, haciendo la recarga de combustible o los cambios de neumáticos en cada caso y se ha dado muchas veces la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera en los boxes, por algún error o retardo del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo en las paradas de los vehículos. Pilotos legendarios [editar]

Michael Schumacher se retiró de la Fórmula 1 al finalizar la temporada del año 2006, con 37 años, más de 25 dedicados a la competición y 16 temporadas en la Fórmula 1, en la que ha sido el piloto más laureado de la historia.21 22

Juan Manuel Fangio obtuvo cinco títulos mundiales en las ocho temporadas en que compitió y registra la mayor efectividad de la historia, ganando el 47% de las carreras en las que participó.

Ayrton Senna en el circuito de Ímola durante el Gran Premio de San Marino de 1989. Senna es declarado un mito de la F1, y considerado el más rápido de la historia según diversos expertos.

Los tres únicos campeones en activo: Fernando Alonso (2005-2006), Kimi Räikkönen (2007) y Lewis Hamilton (2008), en el podio del Gran Premio del Reino Unido de 2007. Artículo principal: Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 Muchos pilotos a lo largo de la historia han causado admiración en los espectadores de este deporte y, aunque no todos consiguieron ser campeones del mundo, han dejado una huella imborrable en la historia de la Fórmula 1. Los pilotos campeones del mundo han sido, con algunas de sus estadísticas23 más relevantes, los siguientes: Pos. Piloto

Títulos Puntos Victorias Poles Vueltas Podios Carreras* rápidas

1 2 3 4 4 4 4 4 9 9 9 9 9 9 15 15 15 15 15 15 15 15

Michael Schumach er** Juan Manuel Fangio Alain Prost Ayrton Senna Nelson Piquet Niki Lauda Jackie Stewart Jack Brabham

7

1369

91

67

76

154

250

5

244,5

24

25

22

35

51

4

768,5

51

32

40

106

201

3

610

41

65

20

80

160

3

481,5

23

24

22

60

203

3

420,5

25

24

24

54

170

3

359

27

15

15

43

89

3

253

14

11

11

31

122

Fernando 2 Alonso Mika 2 Häkkinen

551

21

17

11

51

121

424

20

26

25

51

160

Emerson Fittipaldi Graham Hill Jim Clark Alberto Ascari

2

281

14

6

6

35

141

2

270

14

13

10

36

171

2

255

25

29

28

32

67

2

107,7

13

14

11

17

32

Giuseppe Farina Mike Hawthorn Phil Hill Jochen Rindt*** John Surtees Denny Hulme James Hunt Jody Scheckter

1

115,3

5

5

5

19

32

1

112,7

3

4

5

18

44

1

94

3

6

5

16

47

1

107

6

10

3

13

55

1

180

6

8

10

24

108

1

248

21

18

11

51

121

1

179

10

14

8

23

89

1

246

10

3

5

33

106

15 15 15 15 15 15 15 15

Mario Andretti Alan Jones Keke Rosberg Nigel Mansell Damon Hill

1

180

12

18

10

19

127

1

199

12

6

13

24

116

1

159,5

5

5

3

17

110

1

480

31

32

30

59

186

1

360

22

20

19

42

116

Jacques 1 Villeneuve Kimi 1 Räikkönen Lewis 1 Hamilton

234

11

13

9

23

165

519

17

17

34

55

137

207

9

13

3

22

35

(*) Carreras disputadas, en las que se calificó con el 107% del tiempo del poleman, cuando la regla aún estaba vigente (**) No se cuentan los puntos obtenidos en 1997 cuando la FIA lo excluyó del campeonato después de un incidente con Jacques Villeneuve24 (***) Campeón del Mundo a título póstumo Los pilotos en negrita están en activo Otros pilotos que también han tenido gran relevancia en la competición, a pesar de no conseguir el trofeo mundial, son Stirling Moss, Gilles Villeneuve, Jacky Ickx, Ronnie Peterson, Didier Pironi, Rene Arnoux, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Gerhard Berger, Jean Alesi, Satoru Nakajima , Dan Gurney , Rubens Barrichello, David Coulthard, Carlos Reutemann y Lorenzo Bandini, incluyendo pilotos de la actualidad como Jenson Button, Pedro Martínez de la Rosa o Giancarlo Fisichella entre otros. Figuras iberoamericanas destacadas, aparte de algunas nombradas anteriormente, son Juan Pablo Montoya, Carlos Pace, Felipe Massa, José Froilán González, Eliseo Salazar, Pedro Rodríguez, Ricardo Rodríguez de la Vega, y Johnny Cecotto. Recientemente una prestigiosa revista británica, F1 Racing,25 realizó un ranking con los 50 pilotos más rápidos de la historia de la F1, basándose en estadísticas tales como poles, victorias, puntos, comparación con compañeros de equipo, etc, de cada piloto, y con un equipo de expertos, entre ellos Max Mosley, Eddie Jordan, Jean Todt o Stirling Moss. Según esta lista, el piloto más rápido de la historia fue Ayrton Senna, seguido de Michael Schumacher. Entre los pilotos actuales aparecen Fernando Alonso, como el octavo, Kimi Räikkönen, el decimotercero, Jarno Trulli, el 42º, Mark Webber, el 43º, y Jenson Button, el 49º. He aquí la lista publicada:

Pos. Piloto 1º

Ayrton Senna

2º

Michael Schumacher

3º

Jim Clark

4º 5º

Nigel Mansell Ronnie Peterson

6º

Juan Manuel Fangio

7º

Mika Häkkinen

8º 9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º 16º

Fernando Alonso Jackie Stewart

17º 18º 19º

21º

James Hunt

Alberto

36º

Tony Brooks

37º

John Surtees

38º

Johnny ServozGavin

Alan Jones

39º

Gerhard Berger

40º

24º

Chris Amon

41º

Didier Pironi

25º

Juan Pablo Montoya

42º

Jarno Trulli

43º

Mark Webber

44º

Rene Arnoux

45º

Jean Alesi

46º

Dan Gurney

47º

Riccardo Patrese

26º

28º

Nelson Piquet

Carlos Pace

François Cevert

Gilles Villeneuve

Alain Prost

35º

23º

27º

Kimi Räikkönen

Stefan Bellof Keke Rosberg

22º

HansJoachim Stuck

Niki Lauda

20º

Jochen Rindt

Stirling Moss

Emerson Fittipaldi

34º

29º 30º 31º

Jacky Ickx Mario Andretti Carlos Reutemann

Jo Siffert

Tom Pryce Jody Scheckter Damon Hill

32º

Jack Brabham

48º

JeanPierre Jarier

33º

Giuseppe Farina

49º

Jenson Button

Los pilotos en negrita están en activo Tecnología [editar] La Fórmula 1 actual se caracteriza por ser un escaparate de la tecnología más avanzada en varias áreas:

Michael Schumacher en el F2004 de la escudería Ferrari. Aerodinámica [editar] Es usual que los monoplazas corran a velocidades superiores a los 350 km/h en la mayoría de circuitos; en el más rápido, el de Monza, los F1 llegaron a superar los 370 km/h hace algunos años (actualmente ha descendido a 348 km/h debido en gran parte a la reducción de la cilindrada de los motores). En cambio, otros circuitos, como el circuito de Mónaco, se registran valores inferiores a 300 km/h, con una media de 160 km/h en todo el circuito. Para ello, es imprescindible la aerodinámica y la ingeniería de dicha materia aplicada en los vehículos. La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos: disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un alto esfuerzo aerodinámico sobre el coche hacia abajo (esfuerzo de sustentación invertido). El equilibrio entre ambos puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los coeficientes aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire. Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, es decir, con un coeficiente de anti-sustentación alto, consigue una velocidad mayor en curva, mientras que con poca carga, y por lo tanto con menor resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y velocidades máximas en las rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. En circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos, exclusivos de ese GP. Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita mucha carga aerodinámica. La prohibición del uso del placas de efecto suelo hizo necesario adaptar la forma de calibrar la carga aerodinámica.

Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un monoplaza, los ingenieros de los equipos utilizan programas de simulación de dinámica de fluidos (conocidos como CFD, del inglés computational fluid dynamics) y realizan ensayos en un túnel de viento analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones y demás artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman miles de horas y se realizan con maquetas a escala para no tener un coche real ocupado. Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten elaborar diagramas de velocidades y de presiones con información sobre si el flujo aerodinámico provoca turbulencias, analizando las líneas de corriente, así como conocer los diferentes coeficientes aerodinámicos, en función de la posición de los alerones y del ángulo de incidencia del viento. Motor [editar] Otro elemento indispensable para que un monoplaza sea rápido es el motor. A lo largo de la historia las características de éste han ido cambiando para ajustarse a la reglamentación. Desde el año 1950 han sido:

Motor Ferrari 054 V10, del Ferrari F2004.

Motor del Renault RS27 de 2007. Años

Cilindrada y tipo de aspiración

Disposición del motor

(turboalimentada o atmosférica) 19501951

4500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo

Indiferente

19521953

2000 cc atmosféricos

Indiferente

19541960

2500 cc atmosféricos o 750 cc con turbo

Indiferente

19611965

1500 cc atmosféricos

Indiferente

19661985

3000 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo

Indiferente

19861987

1500 cc con turbo

Indiferente

1988

3500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo

Indiferente

19891994

3500 cc atmosféricos

Indiferente

19952000

3000 cc atmosféricos

Indiferente

20002005

3000 cc atmosféricos

V10

2006

2400 cc atmosféricos V8 o 3000 cc atmosféricos V10

V8 o V10 (limitado a 16.800 rpm)

20072008

2400 cc atmosféricos

V8 (limitado a 19.000 rpm)

2009

2400 cc atmosféricos

V8 (limitado a 18.000 rpm)

Estos motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir un RON máximo de 102 octanos. Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar al menos dos Grandes Premios (a partir de 2009 tres Grandes Premios),26 y si se cambiaba en plena sesión de viernes o sábado, el piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el domingo. Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor V10 de 3 litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción está destinada a disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades punta en aras de la seguridad de los pilotos. Durante la temporada de 2006 sólo se permitió utilizar un motor que cumpliera la reglamentación de 2005 a los equipos más modestos que no habían podido desarrollar un motor V8 de 2,4 litros todavía. Estos motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un

régimen de giro más bajo (16.800 rpm).27 La única escudería que utilizó motores V10 con revoluciones limitadas en 2006 fue Toro Rosso.28 Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que sólo los dos motores homologados y utilizados durante las dos últimos eventos de 2006 podrían ser utilizados durante las temporadas 2007, 2008 y 2009;29 los motores sufren entonces un proceso de congelación en su evolución, es decir, no puede realizarse una evolución específica en su diseño base en todo ese periodo. El objetivo de esta norma es la reducción del gasto económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la norma de que los motores deberán de regularse a un máximo de 19.000 rpm para, según la FIA, conseguir una mayor igualdad de configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No obstante, en 2007 la FIA confirmó una congelación total de la evolución de los motores por un periodo de 10 años a partir de 2008. Se podrá hacer un cambio después de cinco años, pero sólo con la aprobación por unanimidad de todos los accionistas y con previo aviso de dos años. La congelación total significa que no habrá excepciones en el desarrollo de ciertas partes.30 31 En 2009 se les permite desarrollar los motores para igualar la potencia de estos con los de los otros equipos. Tracción, transmisión y marchas [editar] La tracción de un F1 es trasera, es decir, la potencia del motor se transmite a las ruedas traseras. Al estar situado el motor en la parte central-posterior del vehículo, prácticamente encima de las ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante corta. Se permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción total; un ejemplo de esto es el McLaren M9A. A su vez, la caja de cambios se localiza en la parte trasera, y tiene como característica principal el cambio de marchas semiautomático secuencial, por lo que no se precisa de un pedal de embrague para cambiar la relación de transmisión. El piloto sólo tiene que accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o bajar marchas. En la actualidad todos los monoplazas tienen 7 marchas. Renault, que anteriormente había optado por tener únicamente 6, desde el año 2006 también posee 7. A partir de 2008 si se cambia una caja de cambios se retrocederá 5 puestos en la parrilla de salida. Desde 2008 la tracción no puede estar regulada mediante un sistema electrónico de control de tracción, que prevendría que las ruedas puedan derrapar descontroladamente. Tampoco está permitido ningún dispositivo o sistema que avise al conductor de la condición de deslizamiento de las ruedas.

Un moderno volante de F1, con numerosos botones y mandos, perteneciente a la escudería Toyota. Volante [editar] Debido al reducido espacio de la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 y al grado de concentración y atención que es requerido para conducir un Fórmula 1, el volante de uno de estos monoplazas no sólo es el mando del mecanismo de dirección del vehículo, sino que además es una compleja interfaz con múltiples dispositivos electrónicos, tanto de información al piloto, mediante displays, como de mando sobre el vehículo, mediante botones y ruletas. La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la parte posterior del volante marcó el comienzo de la transición a concentrar los controles tan cerca de los dedos del conductor como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en el volante fueron el botón de punto muerto y el de la radio para la comunicación con los técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los pedales del acelerador y de los frenos, pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes al volante. Se tiende a usar botones para funciones on/off, como la habilitación del sistema limitador de velocidad en el carril de los boxes, mientras que los controles giratorios se utilizan para seleccionar funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del diferencial, el reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del motor.32 Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto que algunos equipos colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren) para una mejor visualización de las órdenes proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o los tiempos por vuelta.33 El reglamento técnico de la competición exige que el conductor sea capaz de salir de la cabina en cinco segundos, para lo cual el volante debe poderse desconectar rápidamente.

El volante de un Fórmula 1 suele tener un coste elevado debido a que no se elabora en una cadena de montaje, sino que es fabricado manualmente utilizando fibra de carbono con un peso de poco más de un kilogramo.34 Neumáticos [editar]

Compuestos de neumáticos sobre la parrilla en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2005.

Neumático de competición Michelin perteneciente al Fórmula 1 Renault R25, del año 2005.

McLaren MP4/22 con neumáticos blandos de seco. Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que uno convencional, basando su fabricación en el uso de nylon, fibra de poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de hasta 5 g.35 Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no existiendo la posibilidad de existir tres ejes o ruedas gemelas. En los años 1970, los

Tyrrell P34 tenían cuatro llantas delanteras con un diámetro extraordinario de 10 pulgadas. Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El comportamiento del neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado, por ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales, están pensados para funcionar de forma óptima entre 90 y 110 °C.35 Sólo en ese rango de temperaturas alcanzan su máximo coeficiente de adherencia. Cada fabricante da unas temperaturas recomendables para cada neumático, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional. La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para tener una distribución de presiones óptima en la zona de contacto con el suelo. Para evitar que los cambios de temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la rueda, en vez de utilizar aire se utilizan otros gases, principalmente nitrógeno. El aire atmosférico contiene oxígeno y vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático, oxidan el revestimiento de goma interior que asegura la estanqueidad del neumático. Las fugas del gas del interior de un neumático provocarían que disminuyera la presión del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con el suelo, además de facilitar que el neumático se caliente más deprisa debido al mayor rozamiento. El uso de nitrógeno alarga la vida útil del neumático, además de no ser inflamable.36 El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de dibujo, y delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y separadas por un mínimo de 5 cm.37 Estos cambios crearon nuevos desafíos para los fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia. Desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone. Antiguamente, Goodyear38 o Dunlop39 40 también participaron en esta competición. Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir del 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de 2006. De este modo, Bridgestone es el único proveedor de neumáticos desde el año 200741 hasta el 2010.42 Hay cuatro tipos de compuestos de neumáticos de seco (super blandos, blandos, medios y duros), otro de neumáticos de lluvia y un cuarto tipo de neumáticos de lluvia extrema. Un juego de neumáticos es un conjunto de dos neumáticos delanteros y dos traseros del mismo tipo de compuesto. Desde 2007 cada piloto recibe en cada Gran Premio dos tipos de neumáticos de seco, que son previamente seleccionados por el fabricante de neumáticos, y no puede utilizar más de 7 juegos de cada tipo de neumáticos de seco, además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3

juegos de neumáticos de lluvia extrema.43 44 Ningún piloto puede utilizar más de dos juegos de cada tipo de neumáticos de seco durante las dos primeras sesiones de los entrenamientos.42 Los neumáticos más blandos que provea Bridgestone a cada pista deben tener una raya blanca visible al público.37 El establecer sólo cuatro tipos de neumáticos y un proveedor supone una reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los ensayos que se realizan y en los costes de desarrollo. Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire comprimido, nitrógeno o dióxido de carbono.37 Al utilizar nitrógeno se reduce el caudal de fuga de gas del interior del neumático, ya que el nitrógeno se difunde a través del neumático más lentamente que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del neumático, una ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura, aumentando la eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la concentración de oxígeno, se reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del neumático, incrementando su vida útil.45 46 Véase también: Anexo:Fabricantes de neumáticos en la Fórmula 1 Sistema de frenado [editar]

Discos de freno del Williams FW27.

Renault R27 de Fisichella en el Gran Premio del Reino Unido de 2007. Cada uno de los dos depósitos blancos de líquido de frenos alimenta una bomba hidráulica de los dos circuitos hidráulicos independientes. Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de

Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle, cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos se construyen con materiales cerámicos, que no llegan a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. La parte de central de los discos de freno en la actualidad se fabrica con fibra de carbono. Para disminuir el riesgo de cristalización de los frenos por exceso de temperatura se dispone de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en su interior con formas similares a los álabes de un compresor radial. Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos sistemas se prohibieron en la Fórmula 1 en los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno para evitar bloquear las ruedas. El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si sólo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un F1. La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo normal es que la fuerza de frenado sea mayor en el eje delantero, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada. La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos reducidos. Tan importante es este sistema de

frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los equipos utilizaran algunos diseños y materiales.47 Los frenos cerámicos utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo del Concorde, un avión jet supersónico, y actualmente se están empezando a utilizar en los coches de gama alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie coches de calle con estos frenos