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O portal do aftermarket automotivo brasileiro
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Matéria da edição Nº137 - Julho/2002 Texto: Carlos Napoletano Neto Técnico
Recirculação de Gases de Escapamento - Parte Final Conforme vimos na primeira parte desta matéria, a emissão de gases nocivos ao meio ambiente pela combustão nos motores veiculares vem sendo cada vez mais controlada, através de dispositivos desenvolvidos para esta finalidade.
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Conforme vimos na primeira parte desta matéria, a emissão de gases nocivos ao meio ambiente pela combustão nos motores veiculares vem sendo cada vez mais controlada, através de dispositivos desenvolvidos para esta finalidade. Para o controle dos Óxidos de Nitrogênio (NOx), formados quando a temperatura da câmara de combustão alcança valores elevados, existe a válvula de Recirculação dos Gases do Escapamento, ou EGR valve, que nos motores com gerenciamento eletrônico de primeira geração, ou mesmo carburados, funciona pela diferença de pressão entre os gases de escape e o vácuo do coletor de admissão, sendo controladas mecanicamente (Ver edição anterior). Nos sistemas de gerenciamento eletrônico mais avançados, a idéia básica continua a mesma, ou seja, a redução dos Óxidos de Nitrogênio e a conseqüente redução da temperatura da câmara pela admissão de uma pequena parcela de gases de escape. Porém, com a exigência de um controle cada vez maior das emissões, esta dosagem passou a ser realizada pela UCE (Unidade de Controle Eletrônico), com o auxílio de sensores e atuadores. Existem, dois sistemas de controle eletrônico dos Óxidos de Nitrogênio utilizados atualmente. O primeiro deles utiliza uma válvula EGR linear, que é basicamente composta por um potenciômetro e um solenóide num mesmo encapsulamento. (veja figura 1) A localização deste tipo de válvula EGR continua a mesma, ou seja, ela interliga os coletores de escape e admissão, por meio direto (fixada diretamente entre os dois coletores), ou indireto (montada em uma tubulação que possui conexão com os coletores). O segundo sistema também utiliza um solenóide que interliga os coletores de admissão e escape, porém, a UCE obedece as informações de um transdutor de pressão, conforme veremos mais adiante. (veja figura 3)
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Princípio de funcionamento - EGR Linear (1º sistema) - Quando o sistema começa a trabalhar em circuito fechado, atendendo as informações da sonda lambda, e o motor está em um regime de trabalho diferente da marcha lenta, a UCE determina um percentual de abertura da EGR, conforme sua calibração, acionando o solenóide que trabalha como atuador. O solenóide pulsa em uma freqüência que permite aos gases de escape serem admitidos na dosagem correta no coletor de admissão, realizando, assim, seu trabalho de diminuição dos Óxidos de Nitrogênio. Como a UCE sabe se o solenóide está atuando de maneira correta? Através do potenciômetro existente na válvula EGR linear, que envia uma informação de retorno a UCE dependendo da abertura do solenóide ou da quantidade de pulsos do mesmo. A informação da sonda lambda também é utilizada para complementar os dados da UCE sobre como a queima da mistura está se processando pelo motor. O sinal de retorno do potenciômetro integrado a válvula EGR nunca poderá ser de 5,0V nem próximo de 0,0V; caso contrário, a UCE entenderá isto como curto a linha ou curto à massa e armazenará um código de falha correspondente. (Veja figura 2). Este sistema permite um bom diagnóstico por parte do técnico de serviço, uma vez que o travamento da válvula devido ao acúmulo de resíduos da queima pode também ser detectado pela informação do potenciômetro e a UCE também possui um código de falha para esta condição. - EGR com Transdutor de pressão (2º sistema) - Neste segundo sistema utilizado pelas montadoras, a UCE também controla um solenóide, através de pulsos de massa, porém, obedece a um outro tipo de informação, proveniente de um transdutor de pressão (veja figura 3), que está interligado por meio de mangueiras à tubulação de escape do veículo. Entre seus dois pontos de ligação com o escapamento, existe no cano de escape um Venturi, ou estrangulamento, a fim de gerar um diferencial de pressão entre as duas tomadas. Quanto maior for este diferencial, maior será a pressão gerada pelos gases de escape e maior a aceleração imposta ao veículo. O transdutor (elemento que transforma entradas de pressão, vazão, etc. em impulsos elétricos) envia imediatamente este diferencial de pressão, em forma de variação de tensão à UCE, que determina, então, o percentual de abertura que o solenóide deverá obedecer. Neste caso, mesmo que haja alguma anormalidade de funcionamento no transdutor de pressão, no solenóide ou em suas respectivas alimentações, a UCE estabelecerá um código de falha específico para estas situações, facilitando o trabalho do técnico de serviço na pesquisa de defeitos. O técnico deve lembrar sempre que, em ambos os casos, o solenóide da EGR, seja ele incorporado ou não ao potenciômetro, trabalha sempre com 12,0V e o potenciômetro ou o transdutor de pressão recebe uma alimentação regulada de 5,0V proveniente da UCE. Portanto, em suas medições na pesquisa de defeitos ele deverá procurar por estas duas tensões. Não aconselhamos tentativas de limpeza destes componentes, pois, isto acarretará em perda de tempo e dinheiro, uma vez que a mesma falha tornará a se manifestar num curto período de tempo. Tais componentes não são passíveis de limpeza nem de retrabalhos, devendo, portanto, serem substituídos uma vez detectada sua inoperância. Esta matéria foi eleborada pelo profissional certificado ASE Brasil Carlos Napoletano Neto, diretor técnico da TEC - Center - Centro Técnico Automotivo e gerente de treinamento da INTEA do Brasil - Treinamentos. Fones: (11) 4229.1268.
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Mais dicas : Sistema de exaustão: checagem e manutenção do escapamento Técnico : Recirculação de Gases de Escapamento - Parte Final Técnico : Recirculação de Gases de Escapamento - parte 1
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Matéria da edição Nº137 - Julho/2002 Texto: Carlos Napoletano Neto Técnico
Recirculação de Gases de Escapamento - Parte Final Conforme vimos na primeira parte desta matéria, a emissão de gases nocivos ao meio ambiente pela combustão nos motores veiculares vem sendo cada vez mais controlada, através de dispositivos desenvolvidos para esta finalidade.
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Conforme vimos na primeira parte desta matéria, a emissão de gases nocivos ao meio ambiente pela combustão nos motores veiculares vem sendo cada vez mais controlada, através de dispositivos desenvolvidos para esta finalidade. Para o controle dos Óxidos de Nitrogênio (NOx), formados quando a temperatura da câmara de combustão alcança valores elevados, existe a válvula de Recirculação dos Gases do Escapamento, ou EGR valve, que nos motores com gerenciamento eletrônico de primeira geração, ou mesmo carburados, funciona pela diferença de pressão entre os gases de escape e o vácuo do coletor de admissão, sendo controladas mecanicamente (Ver edição anterior). Nos sistemas de gerenciamento eletrônico mais avançados, a idéia básica continua a mesma, ou seja, a redução dos Óxidos de Nitrogênio e a conseqüente redução da temperatura da câmara pela admissão de uma pequena parcela de gases de escape. Porém, com a exigência de um controle cada vez maior das emissões, esta dosagem passou a ser realizada pela UCE (Unidade de Controle Eletrônico), com o auxílio de sensores e atuadores. Existem, dois sistemas de controle eletrônico dos Óxidos de Nitrogênio utilizados atualmente. O primeiro deles utiliza uma válvula EGR linear, que é basicamente composta por um potenciômetro e um solenóide num mesmo encapsulamento. (veja figura 1) A localização deste tipo de válvula EGR continua a mesma, ou seja, ela interliga os coletores de escape e admissão, por meio direto (fixada diretamente entre os dois coletores), ou indireto (montada em uma tubulação que possui conexão com os coletores). O segundo sistema também utiliza um solenóide que interliga os coletores de admissão e escape, porém, a UCE obedece as informações de um transdutor de pressão, conforme veremos mais adiante. (veja figura 3)
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