Dmt Ler

Avrupa Kokpit Birliği ‘Uçuş emniyetine kılavuzluk ediyor’

AVRUPA GÖKLERĐNDE Low Cost Carriers in Europe: Economic Data, Market and YAŞANAN GENĐŞLEME Pilot Demand Forecast UPHEAVAL IN THE EUROPEAN SKIES

Avrupa’da düşük tarifeli havayolları: Ekonomik veriler, piyasa ve pilot talebi tahminleri

1

2

Avrupa Göklerinde Yaşanan Kabarış Avrupa’da Düşük Tarifeli Havayolları: Ekonomik Veriler, Piyasa ve Pilot Talebi tahminleri

Đkinci baskı, Haziran 2006

AVRUPA KOKPĐT BĐRLĐĞĐ

3

4

Đçindekiler Önsöz

3

1. BÖLÜM

ĐŞ MODELĐNĐN AKTARILMASI

2. BÖLÜM

EKONOMĐK VERĐLER, PĐYASA VE PĐLOT TALEBĐ TAHMĐNLERĐ

5

9

Giriş

10

1. Kullanılan yöntemler ve kaynaklar

10

2. Tanımlar: Düşük maliyetli havayolu nedir; düşük tarifeli havayolu ile aynı şey midir?

11

3. Düşük tarifeli havayollarının yolcuları nereden geliyor?

13

4. Geleneksel havayolları buna nasıl tepki veriyorlar?

14

4.1. Charter Havayolları

15

4.2. Bölgesel Havayolları

16

4.3. Tam hizmet veren havayolları

17

5. Đş modelinin aktarılması

18

6. Düşük tarifeli havayollarının maliyet avantajları

19

6.1. Tipik bir Tam Hizmet Veren Havayoluna kıyasla bir tam Düşük Tarifeli Havayolunun olası maliyet avantajları

19

6.2. Bugünün Düşük Tarifeli Havayolu piyasasında maliyet gerçekliği nedir?

19

6.3. Düşük Tarifeli Havayollarında ve düşük tarifeli operasyonlarda Uçuş Ekipleri Maliyetinde Tasarruflar

21

6.4. Sonuçlar

24

7. Ekonomik Verilerin Karşılaştırması

25

8. Yakıt tuzağı

27

9. Piyasadaki gelişmeler

27

10. Pilot Talebi Tahminleri

32

11. Düşük Tarifeli uzun menzilli uçuşların gelişmesi beklenebilir mi?

37

12. ABD Düşük Tarifeli Piyasası ve “Southwest-Modeli”

37

13. Sonuçlar

39

3. BÖLÜM

PĐLOTLARIN BAKIŞ AÇILARI VE KAYGILARI

41

1. Emniyet ve Güvenlik

42

2. Sendikaların yetkisinin tanınması

43

5

3. Güçlü bir ortaklık gerekli – Aynı zamanda Düşük Tarifeli Havayolları ile

44

4. Sonuçlar

44

4. BÖLÜM

ULUSAL PERSPEKTĐFLER : Ulusal Pilot Dernekleri Düşük Tarifeli Havayollarına nasıl bakıyorlar?

47

1. Fransa’da Düşük Tarifeli Havayolları (Kaptan Teppo Tyrmi & Cécile Lefaucheur, SNPL)

48

2. Đspanya’da Düşük Tarifeli Havayolları

50

2.1. Sonuçlar 3. Portekiz’de Düşük Tarifeli Havayolları

51

3.1. Ana destinasyonlar 4. Đtalya’da Düşük Tarifeli Havayolları (Kaptan Jean-Paul Nanut, ANPAC)

52

4.1. Her şey nasıl başladı 4.2. Đtalya piyasasına hizmet veren Düşük Tarifeli Havayolları 4.3. Sonuçlar 5. Danimarka’da Düşük Tarifeli Havayolları (Kaptan Teddy Iversen, DALPA)

55

6. Đsveç’te Düşük Tarifeli Havayolları (Kaptan Bob Arnesen, SPF)

55

7. Almanya’da Düşük Tarifeli Havayolları (Thomas Weil, VC)

56

6

Önsöz Yolcuların, ekiplerin ve uçuş hatlarının geçtiği yerlerde yaşayan halkın emniyeti açısından bir tehdit: Avrupa havacılık piyasasında hava ulaşımının maliyetini ve sunumunu etkileyen büyük değişimlerin sebebi ve sektörde olgun ve profesyonel endüstriyel ilişkilere yönelik bir tehdit... Kapattığımız yüzyılın sonunda yaşanan liberaleştirmenin ardından, Düşük Tarifeli Havayollarına tüm bu tanımlar atfedildi. Avrupa Kokpit Birliği ise Düşük Tarifeli Havayolları fenomeni üzerine ilk araştırmasını 2002 yılında yayınladı. Şimdi yine sektörde bağımsız şekilde yapılacak bir araştırmayı destekledik. Bu araştırmanın sonuçlarının da teyit ettiği gibi gerçeklik her zaman ileri sürülen dramatik iddialarla çakışmıyor. Bu çalışmada Düşük Tarifeli Havayollarının sivil havacılığın büyümesine yaptığı katkıyı inceliyoruz. Bunların sektöre girişi yerleşik havayollarının tepki vermesine yol açtı; bu durum da tersinden Düşük Tarifeli Havayollarında değişimler yapılmasına sebep oldu. Bu çalışma, havayolları türleri arasındaki ayrımların bulanıklaştığını gösteriyor ve sadece Düşük Tarifeli Havayollarında değil, sektörün tüm bölüklerinde, izlenen “iyi” ve “o kadar iyi olmayan” uygulamalar olduğunu ortaya koyuyor. Çalışmanın sonuçları doğrultusunda 34.000 kokpit ekibini temsil eden ECA şu temel kaygıları tanımlamıştır: • Her şeyden önce birbiri ile uyumsuz emniyet düzenlemeleri ve sosyal düzenlemeler ve de bunların uygulanmasında da uyumsuzluk fenomeni ortaya çıkmaktadır. • Đkinci olarak emniyet alanında artan ölçüde rekabetin gelişmesi kaygı vericidir. • Son konu uygunsuz rekabetin emniyet kültürüne saygı göstermemeyi teşvik etmesi ve işveren ile çalışan arasındaki karşılıklı saygı kültüründe yaşanan kırılmadır. Bu gelişmeler, emniyetli, sürekli ve pazarlanabilir bir ürünün sunumunda bu denli köklü biçimde çalışanlarına dayanan bir sektörde kabul edilemezdir. Bu konuların her biri bu elinizdeki çalışmada ele alınmaktadır. ECA bu çalışmayı yürütmede üye örgütlerinin verdiği desteğe, Europairs’in ve özellikle de Bay Eckhard Bergmann’ın eldeki veriler üzerindeki detaylı ve iyi araştırılmış analizine, mevcut olan en geniş ve derinlemesine verilere erişim sağladığı için ATI’ya ve bu kapsamlı ve detaylı çalışmanın yayına hazır hale getirilmesindeki yorucu çalışma için de kendi çalışanlarımıza minnettardır. ECA bu yayının steril, soğuk bir doküman olmasını arzu etmemektedir. Bizler bu yayının Avrupa çapında sivil havacılığın bütün parçalarının başarısını ilerletecek bir tartışma ve diyalog için uyarıcı etki yapmasını umuyoruz. Lütfen bu yayını, gündeme getirdiği konular üzerine bizleri bir tartışmaya sevk edecek bir açık davet olarak değerlendirin! Martin Chalk ECA Başkanı

7

8

1. Bölüm

Đş Modelinin Aktarılması

9

10

1. Bölüm

Đş modelinin aktarılması

Düşük Tarifeli Havayolları artık sadece düşük fiyatlı piyasada uçuş gerçekleştiren havayolları değildir. Bu havayolları, ortaya çıktıklarından bu yana, havayollarının iş modelinde bir değişikliğe neden olmuşlardır. Düşük Tarifeli Havayollarının yolcularının bir kısmı “geleneksel havayollarından” gelmiştir (Tam Hizmet Veren Havayolları, Charter havayolları ve bölgesel havayolları). Ancak Düşük Tarifeli Havayolları, büyük oranda (yaklaşık üçte iki oranda) başka şekilde uçak yolculuğu yapmayacak, diğer ulaşım yollarını seçecek olan yeni yolcuları çekmiştir. Bu şekilde, Düşük Tarifeli Havayolları seyahat eden halk için yeni fırsatlar yaratmış, çalışanlar için ise yeni iş sahaları açmıştır. Geleneksel havayolları Düşük Tarifeli Havayollarının ortaya çıkışına tepki vermişlerdir ve şu anda onlar da düşük fiyatlı piyasada hizmet vermektedirler. Bunun sonucunda Tam Hizmet Veren Havayolları, Charter havayolları ve Düşük Tarifeli Havayolları arasındaki net ayrım silinmekte, iş modeli aktarılmaktadır. Esasen “Düşük Tarifeli Havayolu” terimi, belirli tek bir tür havayoluna tekabül etmemektedir. Bu terim, bir dizi farklılığı olan düşük tarifeli havayolları için kullanılmaktadır: Bir ‘tam’ Düşük Tarifeli Havayolu (Ryanair gibi), düşük tarifeli havayolları (EasyJet gibi) ve düşük maliyetli/Charter karışımı havayolları (Air Berlin gibi). Hatta düşük tarifeli bir maliyet yapısı olmamasına karşın belirli rotalarda düşük fiyat sunan havayollarının da düşük tarifeli havayolları olarak görülebileceği de savunulabilir. Düşük Tarifeli Havayollarının geleneksel havayolları üzerindeki etkisi oldukça büyük olmuştur. Geleneksel havayolları bu etkiye, piyasa payları üzerindeki basınca direnmeye çalışarak yanıt vermişlerdir. Kimi Charter havayolları charter ürünleri ile düşük fiyatlı piyasaya hizmet vererek (kısmen) Düşük Tarifeli Havayoluna dönüşmüşlerdir. Tam Hizmet Veren Havayolları kimi kez Düşük Tarifeli Havayollarını satın alarak veya kendi Düşük Tarifeli Havayollarını kurarak (her zaman iyi sonuçlar alınmamıştır) ve rekabet edilen hatlarda düşük fiyatlar sunarak buna yanıt vermişlerdir. Tüm havayolları maliyetleri azaltmak için çok çaba harcamışlar ve kâr edilmeyen rotalardan çekilmişlerdir. Şu an için bölgesel havayolları Düşük Tarifeli Havayollarından en az etkilenmiş olanlardır çünkü genellikle daha küçük uçaklarla, büyük hub’ların dışında ve küçük/büyümeyen bir piyasa talebinin olduğu rotalarda hizmet vermektedirler. Bir yandan Düşük Tarifeli Havayollarının piyasaya girişi geleneksel havayollarının tepki vermesine neden olurken, diğer yandan da Düşük Tarifeli Havayolları

11

rotalar ve verilen hizmetler yönünden geleneksel havayollarının alanında rekabet etmeye başlamışlardır. Piyasanın gelecekteki gelişmesinin nasıl olacağı konusunda farklı uzmanların farklı görüşleri vardır. Ancak çekinmeden, Düşük Tarifeli Havayollarının piyasa payındaki büyüme hızının yavaşlamasının beklendiğini söyleyebiliriz. Düşük Tarifelilerin tüm Avrupa piyasasındaki piyasa payının 2010 yılında üçte bir olacağı tahmin edilebilir. Bu düşük fiyatlı piyasada hem Düşük Tarifeli Havayolları, hem Charter havayolları, hem de Tam Hizmet Veren Havayolları hizmet veriyor olacak. Bu nedenle tüm havayolları aynı yolcuları çekmek için mücadele ediyor olacaklar, en azından piyasanın belirli bölümleri içerisinde. Gelecekte, havayolları türleri arasındaki farklar yerine, yolculara sunulan farklı ürünler arasındaki açık farklar, gelişmeleri tanımlamak ve tahlil etmemiz için daha kullanışlı kavramlar olacak.

12

2. Bölüm

Ekonomik Veriler, Piyasa ve Pilot Talebi Tahminleri

13

2. Bölüm

Ekonomik Veriler, Piyasa ve Pilot Talebi Tahminleri

Giriş Bu bölüm genel Avrupa piyasa verilerini ve tam hizmet veren havayolları ile düşük tarifeli havayolları arasında uygun karşılaştırmalar sunacak şekilde özel havayolu verilerini ortaya koyacak ve tahlil edecektir. Yine ayrıca ABD düşük tarifeli piyasası da kısaca gözden geçirilecektir. ECA’nın 2002 yılı Eylül ayında bu alanda yapmış olduğu ilk çalışmadan bu yana öngörülmüş olan ve diğer hiç öngörülmemiş birçok gelişme ile havayolu piyasası muazzam ölçüde değişmiştir. Bu bölüm neler olduğunu, bunların nasıl açıklanabileceğini ve gelecek için neler öngörülebileceğini değerlendirmektedir.

1. Kullanılan Yöntemler ve Kaynaklar Eğer “Google” arama motorunda “Low-Cost-Carrier” (“Düşük Tarifeli Havayolu”) yazarak arama yaparsanız, 1.460.000 sonuç bulmaktasınız. 2001 yılından bu yana basında bu konuda çok sayıda analiz, değerlendirme ve yorum yer aldı ancak bunlardan pek azı bir bütün olarak Düşük-Tarifeli piyasada ne olduğunun bilançosunu çıkarmayı deniyor; olası gelişmeleri öngörmeye çalışan değerlendirmeler daha da az. Bunlar da çoğu kez sayısı çok az olan belirli orijinal ve kapsamlı kaynaklara dayanıyor. Piyasa ve havayolu analizlerinin yapılması zordur; çünkü hızlı değişimler, elde az sayıda ekonomik veri olması ve –tahminlerle ilgili olarak- piyasada DüşükMaliyetli/Ek Hizmetsiz ürün fikrinin gelecekteki kabulünün tahmin edilemezliği söz konusudur. Düşük-Maliyetli, Ek-Hizmetsiz veya Düşük Tarifeli terimleri yayınlarda çoğu kez karışık olarak kullanılmakta ve yeterli biçimde ayrıştırılmamaktadır. Elinizdeki çalışma daha net bir resim çizerek bunlara bir çözüm bulmaya çalışmaktadır. Tüm tahminler geçmişteki gelişmelere dayalı olmalıdır; bu çalışmada bu, varolan analizleri değerlendirerek, birbirleriyle karşılaştırarak ve kendi yargılarını geliştirerek yapılmıştır. 10. bölümdeki pilot talebi tahminleri de bu bulgulara dayanmaktadır. Maliyet karşılaştırmaları, özellikle de ekip maliyetleri açısından çok az sayıda kaynağa dayanmaktadır ve çoğu kendi hesaplamalarımızla yapılmıştır. Bu çalışma temel olarak şu kaynaklardan alınmış verileri ve bilgileri derlemekte ve tahlil etmektedir: AEA (Avrupa Havayolları Birliği)1, ATI2, Doganis3, toplu sözleşmeler4, ELFAA (Avrupa Düşük Tarifeli Havayolları Birliği)5, Flight International6, IATA7, McKinsey8, 1

AEA 2004 Yıllığı 10-2005 3 „The Airline Business in the 21st Century“ - Doganis, Rigas , 2001, 2. baskısı 2006 4 Almanya, Đspanya ve ABD’deki toplu sözleşmeler kamuoyuna açıklanmaktadır. Kimi diğer sözleşmelerle ilgili bilgi ECA’dan alınmıştır. 5 ELFAA - “Liberalisation of European Air Transport, The Benefits of Low Fare Airlines…”, 2004 6 Alıntılar yeri geldikçe belirtilecektir. 7 „Current Airline Industry Trends“ – Peter Morris, March 2002 8 Haziran 2003 ve Temmuz 2005 tarihli çalışmaları 2

14

Mercer Management Consulting9, EUROPAIRS10 verileri ve anılan bir dizi farklı basın kaynağı.

2. Tanımlar: Düşük Maliyetli Havayolu nedir, Düşük Tarifeli Havayolu ile aynı şey midir? Yolcular “Düşük-Maliyetli” havayollarını değerlendirirken, esasen düşük “fiyata” uçak yolculuğu yapmayı düşünmektedirler ve havayollarının maliyetleri onları ilgilendirmemektedir. Ancak bazıları bu düşük fiyatların nasıl mümkün olduğunu sormaktadırlar. Paranın karşılığı değer açısından, yolcu anketlerinde Düşük Tarifeli Havayolları en iyi değer ile değerlendirilen havayolları olmaktadır11. Havayolu yönetimleri maliyetler üzerine düşünmekte ve rekabet edebilecek fiyatlar önerebilecek şekilde piyasa maliyetlerini yakalamak için maliyetleri kısmaya çalışmaktadır. Bazıları Düşük-Tarifeli havayollarını satın almakta (Lufthansa Germanwings), bazıları kurmakta (KLM-Buzz, British Airways-GO, IBERIA12) ve bazıları da böyle bir havayoluna dönüşmektedir (Air Berlin, DBA). Kimi havayolları ise bazı rotalarda fiyatları cüretkar biçimde düşürerek piyasa paylarını korumaya çalışmakta (SWISS ve diğerleri) ama tipik bir Düşük-Tarifeli havayolu yapısına bürünmemektedirler13. Đlkesel olarak Düşük-Tarifeli havayollarını üçe ayırabiliriz: a. Esas Düşük-Tarifeli havayolları (Rynair gibi): • Esas olarak ikincil havaalanlarını kullanırlar. • Yolcu hizmetleri, ilave hizmetler yoktur. • Bilet internetten veya çağrı merkezlerinden alınabilir. • Koltuk dizilişi sıktır. • Đstasyonlarda handling masrafları asgariye indirilir. • Yaygın bir ağ hizmeti, uzun menzilli uçuşlara besleme yoktur. • Noktadan noktaya operasyon ve bacak14 uzunluklarının birbirinden çok farklı olmayışıyla sağlanan yüksek uçak kullanım oranı, 1-2 saatlik, az sayıda iki saatin üzerinde bacak uzunlukları • Tek uçak tipi kullanımı • Daha küçük idari yapı ve düşük sabit maliyetler • Ekibin yoğun kullanımı ve daha düşük ekip maliyeti b. EasyJet türü Düşük-Tarifeli havayolları; Esas Düşük-Tarifeli havayollarından farklar: • Esas olarak birincil havaalanlarını kullanırlar. • Bazen daha yüksek fiyatlarla daha iyi yolcu hizmetleri sunarlar. c. Air Berlin türü Düşük-Tarifeli Charter karışımı havayolları: • Esas olarak birincil havaalanlarını kullanırlar ama ikincil havalimanlarını da kullanırlar. 9

Low-Cost Airline Study 2004 EUROPAIRS araştırması 11 Doganis, “The Airline Business”, 2. baskı, Bölüm 6.1 12 “Cinco Dias” ve “Handelsblatt”, 22 Temmuz 2005 13 7.1’e bakınız 14 Bir bacak uçağın iki nokta arasındaki uçuşudur. 10

15

• Charter ve düşük tarifeli yolcularına uçuş hizmeti sunarlar ve bazen aynı uçuşta sunarlar. • Bazen daha kapsamlı yolcu hizmeti sunarlar. Yukarıda örnek olarak alınan havayolları aynı zamanda Avrupa Düşük Tarifeli piyasasının “üç büyük” havayoludur ve bu değerlendirme boyunca Düşük Tarifeli Havayolları türlerinin örnekleri olarak ele alınmışlardır. Her üç kategorideki Düşük Tarifeli Havayolları düşük bilet fiyatları pazarlamaktadır. Esas Düşük-Tarifeli Havayolları maliyet ve bilet fiyatları açısından açık farkla en düşük düzeylerdedir. Dördüncü bir grup da vardır: d. Kimi hatlarda düşük fiyat sunan ama düşük tarifeli havayolu maliyet yapısında olmayan havayolları Bu nedenle artık Düşük Maliyetli, Charter ve Tam Hizmet Veren Havayolları arasında net bir ayrım yapmak artık mümkün değildir15. Yolcular bunu kim sunarsa sunsun, düşük fiyatlı bilet aramaktadırlar. Brüksel’deki havayolu örgütlerini ele alırsak; AEA Avrupa Havayolları Birliği IACA Uluslararası Havayolları Birliği ERA Avrupa Bölgesel Havayolları Birliği ELFAA Avrupa Düşük Tarifeli Havayolları Birliği Bazı havayolları piyasadaki “ikili” rolleri nedeniyle iki örgüte üyedirler. ELFAA isminde ve yayınlarında “Düşük Tarifeli Havayolu” terimini kullanmayı seçmiştir16. Açık ki ELFAA kimi “Düşük Maliyetli Mitleri”ne meydan okumak istemekte ve bu nedenle de Düşük Tarifeli adını kullanmaktadır. Daha önceleri kullanılan düşük bilet fiyatlarına işaret eden “Bütçe havayolu” (Budget Carrier) (ABD) veya sunulan ürün türüne işaret eden “Đlave Hizmetleri Olmayan” (No Frills) terimleri hemen hemen unutulmuştur. Bu terimler artık her zaman doğru da değildir. Kimi Düşük Tarifeli Havayolları kimi “ilave hizmetleri” sunmaktadır17 ve bunlar için ücret almaktadır. Bu çalışmada Düşük Maliyetli Havayolu terimi kullanılmaya devam edilecektir çünkü çalışma havayollarının maliyetleri ile daha fazla ilgilidir ama bazen “Düşük Tarifeli Havayolu” terimi de kullanılacaktır.

15

Bu konu 6. bölümde daha geniş olarak tartışılacaktır. ELFAA - “Liberalisation of European Air Transport, The Benefits of Low Fare Airlines…”, 2004 17 Örnek olarak EasyJet bekleme salonları 16

16

3. Düşük Tarifeli Havayollarının Yolcuları Nereden Geliyor? 2003 tarihli çalışmasında18 McKinsey şunları savunuyor: • Düşük Tarifeli Havayolları ve Tam Hizmet Veren Havayollarının sundukları ürünler birbirlerini tamamlayıcıdır. • Düşük tarifeler havayolları için yeni müşteri grupları yaratmakta ve genel olarak piyasayı canlandırmaktadır. 2004 tarihli ELFAA çalışmasında19 Düşük Tarifeli Havayolları yolcularının kaynakları Şekil 1’de gösterildiği gibi tanımlanmıştır (2002 verileri). Şekil 1: Düşük Tarifeli Havayolu yolcularının kaynakları

Düşük Tarifeli Havayolu yolcularının kaynakları Veri yok

Aksi durumda bu seyahati yapmazdı; %71

Havayolu piyasası içindeki kayma

Yeni talep

37% Aksi durumda arabasıyla giderdi; %15 Aksi durumda trenle giderdi; %6 Diğer %8

Hapag-Lloyd Express 2005 sonbaharı için iş için seyahat eden ve tatil/gezi için seyahat eden yolcuların oranını 30/70 olarak vermiştir. Bu ilgi çekici konu üzerine başka mevcut bilgi kaynağı bulunmamaktadır.

18 19

McKinsey, Business Breakfast - “Billigflieger in Europa”, July 8th, 2003 Additional source: NFO Infratest, 2002; Monitor Group Analysis

17

Şekil 2: Avrupa’da Düşük Tarifeli Havayolları piyasa payları

Avrupa’da Düşük Tarifeli Havayolları piyasa payları diğerleri

Kaynaklar:

Şekil 2 yaklaşık olarak Avrupa’daki Düşük Tarifeli Havayolu piyasa paylarını gösteriyor; AEA’ya göre burada yer almamasına karşın Air Lingus’un Avrupa bölümünün de % 7’lik bir payı vardır20. OAG Mart 2005 rakamlarına dayalı olan son kitabında21 Doganis Avrupa’da düşük tarifeli havayollarının piyasa payını yaklaşık % 24 olarak açıklıyor (satılan değil, sunulan koltuk sayısı bakımından). Piyasa payının en yüksek olduğu ülkeler Đngiltere (% 46), Đrlanda (% 41) iken bunları Belçika (% 24), Almanya ve Đsviçre (%22) izliyor. Değerlendirmeye göre düşük tarifeli havayollarının en az piyasa payı olan ülke Yunanistan (% 3).

4. Geleneksel havayolları nasıl tepki veriyor? Geleneksel olarak Avrupa’da üç tür havayolu olmuştur: • Charter Havayolları, • Bölgesel Havayolları, • Tam Hizmet Veren Havayolları (çoğu kez devlet mülkiyetinde olan eski "Ulusal Havayolları”).

20 21

AEA Yıllığı 2005 The Airline Business”, 2. baskı, Bölüm 6.4

18

4.1. Charter Havayolları Kuralsızlaştırmadan önce Charter havayolları esas olarak bir tatil paketi satın almış olan müşterilerin ulaşımını sağlardı. 1999 yılında yakaladığı % 25 ve 1998 yılındaki % 23’lük yüksek oranların ardından22 2000 yılında Avrupa’da bu trafik yolcu sayısı bakımından hala % 20’lik bir hacme sahipti23. Avrupa’da hava ulaşımındaki liberalizasyondan sonra bu tablo değişti. Charter havayolları tam hizmet sunan havayolları karşısında zaten şu avantajlara sahipti: •

daha yüksek koltuk yoğunluğu (aynı uçakta daha fazla koltuk),

•

daha yüksek doluluk oranı (genellikle % 60-75 arası yerine % 85),

•

noktadan noktaya uçuş (uçuş ağı bulunmaması),

•

uçakların daha yoğun kullanımı,

•

daha yüksek ekip verimliliği.

Şekil 324 bu avantajları göstermektedir; bunlar tam hizmet sunan havayolları ile karşılaştırıldığında % 40’lara varan tasarruf anlamına gelmektedir. Charter havayolları ilk düşük tarifeli havayollarıdır.

Şekil 3: Charter Havayollarının avantajları ./. Tam Hizmet Veren Havayolları Charter Havayollarının avantajları ./. Tam Hizmet Veren Havayolları

Daha büyük uçak

Daha yüksek uçak kullanımı

Daha düşük ekip maliyetleri

Uçuş ağı bulunmaması, planlama avantajları, düşük sezonda değişken maliyetlerin daha düşük oluşu

Daha iyi yükleme faktörleri

Düşük satış/pazarlama maliyetleri

Charter avantajı

22 23 24

Toplam avantaj

Sonuç

Mercer Management Consulting 2004 McKinsey 2003, kaynaklar: AEA, ERA, IATA, Airline Business, yıllık raporlar, Air Transport World Europairs GmbH research

19

Düşük Tarifeli Havayollarına kıyasla da Charter havayollarının kimi avantajları vardır25: • Genel olarak daha büyük uçaklar, • Havalimanlarının kısıtlamaları olmayan veya az kısıtlamaları olduğu gece saatlerinde uçarak uçağın daha yüksek oranda kullanımı, • Gün içerisindeki yüksek frekans önemli değil, • Daha yüksek yükleme faktörü (% 75-85 oranlarına karşılık % 85-90), • Daha düşük satış ve pazarlama maliyeti (uçuşların/koltukların büyük bölümü öncesinden tur operatörlerine satılıyor). Charter havayollarının bir önemli dezavantajı sadece Avrupa tatil istikametlerine uçtukları sürece mevsime bağlı olan operasyonlarıdır. Bu havayollarının bazıları uzun menzilli kimi diğer tatil istikametlerine de hizmet sunmayı, filolarını Avrupa düşük sezonunda wet leasing yapmayı denemişlerdir ve bu konuda kimileri daha başarılı kimileri ise daha başarısız olmuşlardır. Charter havayollarının kimileri bir paket turun bir parçasıdır; diğer kimileri ise hizmet verdikleri rotalarda ısrarla “sadece bir koltuk” sunan bilet satmışlardır. Bu fark genellikle havayollarının tur operatörlerine ne kadar bağımlı olduklarına bağlıdır. Uzun bir dönem boyunca Charter havayolları düşük tarifeli havayollarının rekabetini yaşamamışlardır ama düşük tarifeli havayollarının geleneksel Avrupa charter rotalarına hamle yapmaları ve piyasanın paket tur satın almadan, uçuş, otel ve diğer tatil ihtiyaçları için ayrı ayrı rezervasyon yapılmasına kayması ile bu durum değişmiştir. Palma, Malaga ve Barcelona gibi Đspanya’daki tatil mekanları en popüler olanlardır ve yaklaşık 20 düşük tarifeli havayolu bu noktalara operasyon yapmaktadır26. TUI gibi entegre tur şirketleri müşterilerin gelecekteki davranışlarını öngörebilmek için yoğun bir çalışma içerisindedirler. TUI kendi düşük tarifeli havayolunu oluşturmuştur; Almanya’da Hapag-Lloyd Express ve Đngiltere’de Thomsonfly. Thomsonfly Britannia ile birleşmiştir. Diğer Charter havayolları, şu anda Avrupa’da üçüncü büyük düşük tarifeli havayolu olan Air Berlin, kısmen bir Charter havayolundan bir düşük tarifeli havayoluna evrilmiştir ve yakın geçmişte muazzam büyüme oranları elde etmiştir (2001’den bu yana uçak sayısı olarak ortalama % 20% ve üzeri). LTU Avrupa destinasyonlarında “ucuz şehirler” programını 2005 yılı Kasım ayında başlatmıştır. Condor’un Münih’ten 2006 Nisan ayı itibarıyla 8 Avrupa şehrine düşük tarife uygulayarak bunu izlemesi beklenmektedir27.

4.2. Bölgesel havayolları Bölgesel havayolları piyasada iki fonksiyonu yerine getirmektedir: • Tam hizmet veren havayollarının alanlarını beslemek (özellikle de tam hizmet veren havayollarının mülkiyetindeki bölgesel havayolları), • Büyük hub’lar dışındaki noktadan noktaya hizmet. Besleme fonksiyonlarında bölgesel havayolları genel olarak düşük tarifeli havayollarının rekabetinden uzaktırlar. Düşük tarifeli havayolları bütün dezavantajları ile besleme yapılan rotalara girmeyeceklerdir. Bu alanda Bölgesel havayolları sadece piyasanın aynı frekansta daha büyük uçaklara ihtiyaç duyacağı durumdan korkmaktadır.

25 26 27

“Kısmen şu kaynaktan: “The Airline Business”, Doganis, 2. baskı Anra Aviation Consulting, “The European Low Fare Airline Compendium”, aktaran ATI 2005-09-15 “Handelsblatt” ve “La Tribune”a göre, 2006-01-11

20

Bölgesel havayollarının ortak noktaları uçak boyutudur; normalde bunların uçak boyutu 100 koltuğun oldukça altındadır. Bu büyük hub’ların dışında onların avantajıdır; elbette büyük ya da büyüyen bir piyasa talebinin olduğu rotalarda hizmet vermiyorlarsa. Bu rotalar B-737’leri ve A-319-320’leri ile düşük tarifeli havayollarının yöneleceği rotalar olacaktır28.

4.3. Tam Hizmet Veren Havayolları Bu havayolları şunlardan çekinmektedir: • EasyJet, Air Berlin ve Hapag Lloyd Express gibi düşük tarifeli havayolları; çünkü bunlar yoğun olan Avrupa rotalarında (çok) düşük fiyatlarla rekabet etmektedirler ve • Đkincil havalimanlarına yolcu kayışı olduğu sürece Ryanair gibi "esas-düşük tarifeliler". Tam hizmet veren havayolları düşük tarifeli havayolları ile rekabete girmektedir: • Rekabet olan hatlarda düşük fiyatlar ile29 (esasında düşük maliyetleri olmamasına karşın!) • Düşük tarifeli havayollarını satın alarak veya kendi düşük tarifeli havayollarını kurarak (British Airways30, Iberia31, KLM32, Lufthansa33). Düşük tarifeli havayollarına “akış”tan çekinmektedirler (Şekil 1). Ancak kendi düşük tarifeli havayollarını oluşturduklarında da kendi bünyelerindeki rekabet ile kendi markalarını güçsüzleştirmekten ve gelir düzeylerini düşürmekten çekinmektedirler. • Büyük bir çabayla maliyetlerini kısmaya çalışmaktadırlar. • Kâr getirmeyen rotalardan çekilmektedirler ve bu boşluğu çoğu kez anında düşük tarifeli havayolları doldurmaktadır34. Yakınlarda Lufthansa Hamburg’da 6 uçağın “düşük tarifeli bir havayolu gibi” operasyon yaptığı bir “deneme” başlatmıştır; bununla eş zamanlı olarak Lufthansa’nın kısmen sahibi olduğu Germanwings, Hamburg’u yeni üssü olarak belirlemiştir. CEO Wolfgang Mayrhuber “kendi bünyesinde rekabeti” savunmaktadır ve satılan düşük fiyatlı bilet sayısı itibarı ile Lufthansa’nın halihazırda büyük bir düşük tarifeli havayolu olmuş olduğunu söylemiştir35. Air Lingus´un düşük menzilli operasyonlarında fazla hizmetlerin verilmemesi politikası yoğun biçimde uygulanmış ve havayolu 2005 yaz sezonunda düşük tarifeli piyasasından % 7 pay almıştır36. British Airways Citi-Express 2006 yılı Mart ayından itibaren düşük tarifeli iş modeli uygulayacaktır. Piyasada “BA Connect” adıyla var olacaktır. Birmingham, Bristol ve Manchester’a uçak fiyatları % 40’a kadar düşecektir. Business yolcular “BA Connect Plus” bileti rezervasyonu yapabilirler ve hem koltuk rezervasyonu yapmış olurlar, hem de BA yolcu salonlarını kullanabilirler.

28

McKinsey 2003 “Swiss in Europe”, SWISS to rise load-factors since Sept. 2003, is an example “Die Welt”, September 2005: Hamburg-Rome Lufthansa from € 43 + tax + ticket charge; Air Berlin € 176,30 British Airways “GO” ismiyle büyüyen pazardan pay almak için kendi düşük tarifeli havayolunu oluşturmuş ama 2002’de bu havayolunu EasyJet’e satmıştır. 31 Iberia’nın ne planladığı halen netlik kazanmamıştır; en azından karlı olmayan rotaları kaldıracağı anlaşılmaktadır (danışma kurulu kararı 10/2005) 32 Ryanair eski KLM-UK havayolu BUZZ’ı 2003 Ocak ayında satın almıştır. 33 Germanwings 34 IBERIA (Barcelona) > Air Berlin; SWISS (Basel) > easyJet 35 “WirtschaftsWoche, 2005-10-20 36 AEA Yıllığı 2005, sayfa 8 29

21

5. Đş modelinin aktarılması Düşük Tarifeli Havayollarının piyasaya girişi “geleneksel” havayollarını daha önceki bölümlerde de tartıştığımız gibi tepki vermeye itti. Düşük Tarifeli Havayolları da buna rotalar ve hizmetler bakımından geleneksel havayollarının alanına doğru büyüyerek tepki verdiler. IATA’dan Giovanni Bisignani şunu söylüyor37: “Düşük tarifeli bir sektör haline gelmemiz gerekiyor”. IATA üyesi havayollarının yakıt fiyatlarındaki artışlara ilişkin yaşadıkları sorunlara ilişkin olarak da Anthony Bor on yıl içerisinde geleneksel havayollarının kendi hub’ları dışında noktadan noktaya trafiği olmayacağını söylüyor38. McKinsey iş modelinin aktarılmasını şu şekilde gösteriyor39: Şekil 4: Đş modelinin aktarılması CC = Charter Havayolları FSC: Tam Hizmet Veren Havayolları LCC: Düşük Tarifeli Havayolları

geçmiş

Modellerin çakışma oranı düşük ya da hiç yok.

bugün

Charter havayolları “sadece koltuk” hizmetine başlıyor. Tam hizmet veren havayolları maliyetlerini ve rota ağlarını uyarlıyor.

gelecek

Charter’lar ve tam hizmet verenler düşük bilet fiyatları sunuyor. Doğrudan ve dolaylı düşük fiyat rekabeti artıyor.

Bu durumun sonucunda tüm havayolları, en azından piyasanın kimi bölümlerinde, aynı yolcu için mücadele ediyorlar.

37 38 39

Haziran 2005’te Alitalia CEO’su, “Handelsblatt” Merrill Lynch “Touristik-Report” içerisinde, 5/2005 McKinsey “Business breakfast” June 2005

22

6. Düşük Tarifeli Havayollarının Maliyet Avantajları 6.1. Esas Düşük Tarifeli Havayollarının tipik Tam Hizmet Veren Havayollarına göre olası maliyet avantajları Şekil 540 Düşük Tarifeli Havayollarının Tam Hizmet Veren Havayollarına göre avantajları olan maliyet pozisyonlarını göstermektedir. Her bir Düşük Tarifeli Havayolunun gerçek maliyetleri arasında farklılıklar olmakla birlikte, grafik açıkça şu sebeplerle toplamda Tam Hizmet Veren Havayolları tarafından yakalanamayacak tasarruf olasılıklarının olduğunu göstermektedir: • mevcut yapılar, • network gereklilikleri, • entegre bir network/ağ ihtiyacı, • Tam Hizmet Veren Havayollarının uzun menzilli uçuşlarını besleyen network/ağ, • büyük havalimanlarına (daha yüksek alan vergileri olan) hizmet verme ihtiyacı, • ödül hizmeti verme gerekliliği. Şekil 5: Düşük Tarifeli Havayollarının avantajları, Tam Hizmet Veren Havayollarının yaklaşık % 43%’ü oranında maliyetler

Koltuk yoğunluğu Uçakların daha yoğun kullanımı Daha düşük ekip maliyeti Daha düşük havalimanı ücretleri Bakım hizmetinin dışarıya verilmesi/tek uçak tipi Asgari istasyon/handling maliyeti Uçakta ikram olmaması Acenta komisyonu olmaması Satış/rezervasyon maliyeti düşük Đdari bölüm daha küçük

avantaj

toplam avantaj

düşük maliyet

Bu sadece Rynair gibi “Esas Düşük Tarifeli Havayolları” için ulaşılabilir olan teorik tasarruf düzeyini gösteren bir grafiktir.

40

„The Airline Business in the 21st Century“ - Doganis, Rigas , 2001

23

6.2. Bugünün Düşük Tarifeli Havayolu piyasasında yaklaşık maliyet gerçekliği nasıldır? GERMANIA havayolunun sahibi Hinrich Bischoff “Bir saatlik bir uçuş yaklaşık 80 € fiyata olmalıdır” açıklamasını yapmıştır41. 19 veya 29 €’ya biletler satılan Düşük Tarifeli Havayolu modelinin uzun vadede bir şansı olmayacaktır diye de eklemiştir. Mercer Management Consulting danışmanlık şirketinden Dieter Schneiderbauer ise “Bir koltuk için 80 €’dan fazla maliyeti olanların gelecekte bir şansları olmayacak” açıklamasını yapmıştır42. Avrupa içi rotalarda Tam Hizmet Veren Havayolları koltuk-km başına yaklaşık 9-12 cent ücretlere operasyon yaparken, Düşük Tarifeli Havayolları 4-7 cente uçmaktadır43. Aşağıdaki Şekil 6 ve Şekil 7 McKinsey44 ve yine belirtilen diğer kaynaklardan alınan verilerle hazırlanmıştır:

Şekil 6: Büyük havayollarına (AF/BA/LH) oranla (%) maliyet/sunulan Koltuk-Km, 2003/4 1-2 saat/bacak olan uçuşlar

Kaynaklar:

Şekil 5 ile karşılaştırıldığında Ryanair’in – bir esas düşük tarifeli olarak - “teorik” maliyet tabanından bile daha iyi bir maliyet tabanı olduğu görülüyor45. Bu bilgiler doğrultusunda aşağıdaki grafik geliştirilmiştir:

41

Manager-magazin ve STERN, 07/2005, Bischoff 11 Kasım 2005 tarihinde ölmüştür. “Handelsblatt”, 15 Nisan 2005 43 Charter havayolları ise 5 - 7,5 € cent civarında operasyon yapmaktadır. 44 “Business Breakfast” Haziran 2005 45 Ancak bu sadece seçilmiş olan Tam Hizmet Veren Havayolları olan AF/BA/LH (Air France, British Airways, Lufthansa) ile karşılaştırmalı olarak doğrudur. 42

24

Şekil 7: Yolcu / saat başına x € gelir için gerekli yükleme faktörü 1-2 saat/bacak olan uçuşlar

AF/BA/LH

yükleme faktörü

EasyJet gibi “esasolmayan” düşük maliyetliler Rynair Kaynaklar:

Yolcu/saat başına gelir

Grafik (Şekil 7) anılan koltuk başına 80 €’luk azami maliyet / asgari gelir rakamının Rynair gibi “esas-düşük tarifeli” olmayan havayolları için anlamlı olduğunu gösteriyor. McKinsey’e göre (2005) Ryanair´in başabaş yükleme faktörü 2004 yılında yaklaşık % 64 idi (gerçekleşen yükleme faktörü ise yaklaşık % 85 idi). EasyJet’in ise başabaş gelmek için % 80’lik bir yükleme faktörüne ihtiyacı vardı ve gerçekleşen yükleme faktörü 2004/5 yılında yaklaşık % 85 idi. Bu rakamlar 2000 yılından bu yana ortalama gelirdeki % 3.6 (EasyJet) ve % 7.3’lük (Rynair) azalma nedeniyle yükselmiştir46.

6.3. Düşük Tarifeli Havayollarında ve düşük tarifeli operasyonlarda uçuş ekipleri maliyetinde tasarruflar Şekil 5’te, ekip maliyetlerinin % 3 tasarruf getirebileceği varsayılmaktadır. Bir tam hizmet veren havayolunda ekip maliyetleri toplam maliyetlerin % 10-14’ü arasında değişir. Bu varsayılan % 3 şu kalemlerden elde edilebilir: • daha yüksek ekip verimliliği • daha az sayıda konaklama ve pas uçuşla göreve geliş Daha yüksek ekip verimliliği • Sabit hub’lardan/ana üslerden noktadan noktaya operasyon, • Ortalama 1,5 saatlik bacak uçuşları (1-2 saatlik), • Daha kısa uçak geri dönüş süreleri (20-30 dakika), • Uçak başına ortalama 8 bacak, 46

Şekil 7’de “yolcu başına geliri” de görebilirsiniz.

25

• Ekip üyesi başına günde ortalama 4 bacak, görev veya dinlenme süreleri kısıtlamaları olmaksızın (gün için ve yine aynı önemde olmak üzere ertesi gün için), • Uçak ve ekiplerin akşam ana üsse geri gelmeleri. Uçak ve ekip kullanımı tipik bir Tam Hizmet Veren Havayolunun operasyonunda daha yüksektir: • Karışık noktadan noktaya ve besleme uçuşları, • Bacak uzunluğu daha değişkendir (1-4 saat), • Ortalama geri dönüş süreleri daha yüksektir (besleme uçuşlarından dolayı), • Uçak ve ekipler her zaman akşam aynı havalimanında/ana üste değildir. Düşük Tarifeli Havayolları günde ortalama 6 blok saat uçabilirler. Tam Hizmet Veren Havayollarının Avrupa trafiğindeki ekipleri ise yaklaşık günde 4 saatlik operasyonla sınırlıdırlar. Tam Hizmet Veren Havayollarının ekipleri nadiren yıllık sınır olan 900 saate47 ulaşırken Düşük Tarifeli Havayolları ekipleri daha yüksek ortalama günlük blok saatlerden dolayı çoğu kez bu sınıra yaklaşırlar48. Bu farklılıkla Düşük Tarifeli Havayolları için bir Tam Hizmet Veren Havayolu ile karşılaştırıldığında uçulan aynı blok-saat için ekip verimliliğinin % 25 daha yüksek olmasını, bu nedenle de % 20 daha az ekip üyesinin gerekmesini sağlar49. Bu durum, Tam Hizmet Veren Havayolları ile karşılaştırıldığında Düşük Tarifeli Havayollarında uçakların daha yoğun kullanımına (günde 10.5-12 saate kadar) tekabül eder. Tam Hizmet Veren Havayollarında uçakların kullanımı Avrupa içi rotalarda günde 8 – 9.5 saattir. Konaklama ve ekip-ulaştırma maliyetleri daha düşük olduğunda ve hatta hiç olmadığında (bu maliyet toplam ekip maliyetinin yaklaşık % 10’u civarında olabilmektedir) ve bu % 20 daha az ekip üyesi gerekliliği ile birleştirildiğinde toplam ekip maliyeti tasarrufu herhangi bir çalışana daha düşük maaş vermeksizin % 30’u bulmaktadır. Düşük Tarifeli Havayolları bugün bunlar dışında uçuş ekibi maliyeti avantajlarına da sahiptir: • Aynı maaşları veriyor olsalar bile birçok Düşük Tarifeli Havayolu ilk yıllarındadır ve dolayısıyla da ortalama ödediği ücretler toplamı daha düşüktür. • Tam Hizmet Veren Havayollarının emeklilik primleri maliyetleri genellikle daha yüksektir. • Initial training eğitim maliyetleri genellikle daha düşüktür çünkü Düşük Tarifeli Havayolları sadece uçak tip ratingi olan pilotları işe almakta veya onlardan rating maliyetleri için bir tür bağlayıcı sözleşme50 yapmalarını talep etmektedirler51. Bu iki uygulama da Tam Hizmet Veren Havayollarının normalde başvurmadığı uygulamalardır. Düşük Tarifeli Havayolları genellikle yeni başlayan ekip üyeleri için görece yüksek maaşlar sunmaktadırlar ancak genellikle bunlarda az sayıda veya hatta sadece bir ücret basamağı mevcuttur. Bu ise gelecekteki otomatik ücret artışlarını engellemektedir. Tam Hizmet Veren Havayollarında ise daha uzun olan kıdem basamaklarında genellikle otomatik ücret artışları söz konusudur. Geçmişte şirketler ve sendikalar sinyoriteyi ücret ile tanıma eğilimindeydi, verimlilik ile değil. Bu yavaş yavaş değişiyor gibi görünüyor. Lufthansa yönetim kurulu üyesi Stefan Lauer sendikalardan “30 yıl öncesine dayanan yapının yerine rekabete dayalı ücret skalalarını kabul etmelerini” istemektedir52.

47

AB direktifi 79/2000 900 blok-saat günde 6 saat ile bölündüğünde görece düşük bir rakam olan 150 görev günü rakamına ulaşılmaktadır. 49 Tam zamanlı çalışanlar < Eşdeğer tam zamanlı çalışanlar 50 Tip rating maliyetleri için bir geri ödeme planı (bazen sadece şirketten ayrıldığında) 51 B-737 tip-rating maliyetleri şu anda yaklaşık pilot başına 22.000,- 25.000 € civarındadır. 52 “Handelsblatt” 2005-10-05 48

26

Bazı analistlere göre bu, hem başlangıç maaşlarını, hem de ulaşılabilecek en yüksek maaşı düşürmeye yönelik bir çabadır. ELFAA53 “toplam (çalışan) paketinin geleneksel havayollarından daha yüksek değilse bile benzer seviyede” olduğunu ve ayrıca uçuş ekiplerinin ücret yapıları aracılığıyla teşvik edildiklerini iddia etmektedir54. Avrupa’daki neredeyse tüm Düşük Tarifeli Havayolları için tipik olan bir yapısal unsur ücretin neredeyse % 40’ının değişken ücret olmasıdır. Bu ya sektör ücretine ya da görece düşük bir temel ücretin üzerine uçulan her blok saat için yapılan ödemeye dayanmaktadır. Bu düşük üretim zamanlarında tasarruf yapılmasını sağlamakta ve işten çıkarma basıncı yaşanmasının önüne geçmektedir. Diğer yandan Düşük Tarifeli Havayolları ekipleri aylık gelirlerini ciddi oranda yükseltmek için çok sayıda blok saat uçmaya teşvik edilmektedirler55. Bu ise ekip-verimliliğini yüksek seviyede tutmaktadır. Bir sonraki Şekil 8’de bazı tipik ücret ilişkileri gösterilmektedir. Nadiren de Düşük Tarifeli Havayolları ücret teşviklerini sadece yüksek aylık blok saatler olduğunda kullanmaktadırlar. Şekildeki LCC+ bu kurala bir istisna olarak gösterilmektedir. LCC 2’de bir pilot aylık temel ücretini 110 blok saat uçarak ikiye katlayabilmektedir. LCC 1 ve LCC 2 sendika ve toplu sözleşme olmayan havayolları iken LCC 3 ve LCC 4’te TĐS mevcuttur. Şekil 8: FSC (tam hizmet veren havayolları) ve LCC (Düşük Tarifeli Havayolları) temel ve değişken ücret oranları [680 (FSC) ve 850 (LCC) yıllık blok saatte]

(Tipik bir LCC)

(FSC’lar ortalaması)

Tam Hizmet Veren Havayolları (FSC) verileri Air France, British Airways, Iberia, KLM, Lufthansa ve SAS’ın ortalaması olarak alınmıştır56. Ücret verileri ve bunlar arasındaki farklar gerçek ekip maliyeti farkları hakkında fazla bir fikir vermemektedir. Görece yüksek bir ücret skalası ile bile hızla büyüyen bir Düşük Tarifeli Havayolu daha düşük ücret basamaklarında daha fazla sayıda uçuş ekibi üyesini barındırmaktadır ve dolayısıyla da tam zamanlı çalışan başına görece düşük ücret maliyeti vardır. Şu anda 53 54 55 56

Avrupa Düşük Tarifeli Havayolları Birliği ELFAA, “Liberalisation of Air Transport, The Benefits of Low Fare Airlines…” 2004 “Blok saat”: hesaplanan uçak yerde ve havada hareket halindeyken geçen süre. EUROPAIRS araştırması, 2003 verilerine dayalı

27

Düşük Tarifeli Havayolları Tam Hizmet Veren Havayollarına veya Charter havayollarına göre 3 veya 4 kat daha hızlı büyüdüklerinden ücret skalası karşılaştırması çok büyük önem taşımamaktadır ve bu nedenle de derlenmemiştir. Şekil 9’da gösterildiği gibi Düşük Tarifeli Havayollarındaki pilot ücretleri büyük ölçüde değişiklik göstermektedir (ortalama kaptan/birinci kaptan); en yüksek ücret en düşük olanın % 165’idir. LCC rakamları Şekil 8’dekilere denk gelmemektedir. Şekil 9: Düşük Tarifeli Havayolu (LCC) Pilot Brüt maaşları (850 saat/yıl) CA: TĐS mevcut NC: TĐS mevcut değil

Sabit maaş

Değişken maaş

Bazı Düşük Tarifeli Havayolları şirketin toplam performansına / operasyon sonuçlarına bağlı bir yıllık ikramiye ödemektedirler (örneğin EasyJet). Uçuş ekiplerinin maaşları ve skalaları Avrupa’da sektör içerisinde ciddi oranda değişkenlik göstermektedir ve bu farklılıklar havayolu türü ile bağlantılı değildir. En iyi ücret alan Düşük Tarifeli Havayollarının ortalama pilot ücretleri kimi Tam Hizmet Veren Havayollarına yakın ve kimi Charter havayollarının üzerindedir. Đlave ekip maliyeti farkları yaratan unsur Avrupa’da uyumlulaştırılmamış olan sosyal ve vergi yasaları durumudur. Đstihdam maliyetleri büyük oranda, çıplak ücret karşılaştırmasını daha da tali kılan bu yasalar tarafından belirlenmektedir.

6.4. Sonuçlar Ücret skalasındaki rakamlar, bir havayolunun düşük tarifeli havayolu olup olmamasından çok, havayolu ile bir sendika toplu sözleşmesi olup olmaması sonucunda değişmektedir57. 57

Düşük Tarifeli Havayollarının yaklaşık % 50’sinin pilotları toplu sözleşmeye sahiptirler. Kimi Düşük Tarifeli Havayolu operatörleri uçuş ekiplerinin serbest sendika seçimini teşvik etmezken, yine kimileri de aktif biçimde bunun önüne geçmeye çalışmaktadır.

28

Uçuş ekibi maliyetleri arasındaki farklar çok daha fazla oranda şunlara bağlı olmaktadır: • Operasyon türünün belirlediği verimlilik, • Havayolu büyüme hızı, • uygulanan vergi ve sosyal konulardaki yasalar. Ücret oranları esas olarak ilgili ülkedeki uçuş ekipleri için varolan piyasa koşullarına ve geçim şartlarına bağlı olmaktadır. Beşinci bölümde de belirtildiği gibi havayollarının iş modelleri birbirlerine yaklaşma eğilimindedir. Sektörde pilotlara yüksek talep olması Düşük Tarifeli Havayollarını önerdikleri koşulları uyarlamaya zorlayabilecektir. 2005 yılında sonbaharda yapılan 10. BALPA58 istihdam fırsatları konferansında yakın gelecekte pilot talebinin daha yüksek olacağının kimi işaretleri ortaya konmuştu. Örneğin EasyJet’in 2006 yılında yeni 200 pilota ihtiyacı vardır. Konferansta temsil edilen 29 diğer havayolu da 2006’da büyüyecektir ve ciddi bir pilot ihtiyacı olacaktır. Bu nedenlerle düşük ücretleri veya bir ekip üyesi başına daha düşük maliyeti Düşük Tarifeli Havayolları ile eşit görmek doğru değildir.

7. Ekonomik Verilerin Karşılaştırılması Mercer Management Consulting ve McKinsey kimi Düşük Tarifeli Havayolları sonuçlarının değerlendirmesini aşağıda gösterilen grafikle yaptı: Şekil 10: Düşük Tarifeli sonuçlarının Mercer Management Consulting tarafından yapılmış değerlendirmesi Kaynaklar:

Rynair net kârı

58

EasyJet net kârı

Diğer LCC’ler

Đngiliz Havayolu Pilotları Birliği

29

Şekil 11: Đşletme kârları 2004 – referans bir karşılaştırma kaynaklar: Flight 18-24 Ekim 05 (Airline Business/ATI) * Air Berlin hisseleri satış kitapçığı 04-2006

Şekil 12: Çeşitli Avrupa havayollarından veriler Seçilmiş havayolları FLIGHT 18-24 Oct. 2005

Yolcu 2004 Gelir 2004 (€) Yolcu başına gelir (€) 2003 Đşletme sonucu (€) 2004 Đşletme sonucu (€)

Đşletme kârı 2003 (%) Đşletme kârı 2004 (%)

Air France/ Lufthansa British KLM grubu Airways

64.1 19.243 300 407 493 2.30 2.60

50.9 15.881 332 -145 999 -0.90 5.90

IBERIA

Alitalia

Avusturya grubu

SWISS

Rynair

EasyJet

Air Berlin

35.7 26.7 22.3 9.4 9.2 27.6 25.7 12.1 11.543 4.716 4.054 2.352 2.269 1.348 1.564 1.047 323 177 182 250 247 49 61 81 599 138 -375 63 -457 255 68 -53 797 186 -410 79 -79 332 72 -1 5.40 3.10 -8.80 2.80 -17.50 23.20 5.20 -6.10 6.90 3.90 -10.10 3.40 -3.50 24.70 4.60 -0.10 Kaynak: Air Berlin hisse satışı için hazırlanan prospektüs

Air Berlin’in Rynair ve EasyJet’e göre yolcu başına gelirinin daha yüksek olduğuna dikkat ediniz. Bu charter/düşük tarifeli karışımı operasyondan ve 2.16 saat ile görece daha yüksek ortalama uçuş bacağı uzunluğundan kaynaklanmaktadır. Air Berlin’in düşük tarifeli uçuşlarının geliri ayrı olarak verilmemektedir. EasyJet ve Rynair dışında, Avrupa düşük tarifeli havayolları ekonomik verilerini elde etmek kolay değildir. McKinsey 2000 yılından 2004 yılına ortalama işletme kârı olarak % -3.5 hesaplamıştır59. Yakıt fiyatlarının gelişimi ve öngörülen fazla kapasite, birçok yorumcunun önümüzdeki yıllarda piyasada konsolidasyon yaşanacağını tahmin etmesine yol açmaktadır60.

59 60

Şekil 9’a bakınız. “Piyasanın Gelişimi” bölümüne bakınız.

30

8. Yakıt tuzağı Buradan önceki maliyet değerlendirmelerinde jet yakıt fiyatlarındaki hızlı yükseliş dikkate alınmamıştı. Ryanair’den O´Leary şunu söylemektedir: • "Ryanair yakıt ek ücreti uygulamayacaktır, şimdi de, bundan sonra da61 • Yakıt fiyatı yükseldikçe rakip şirketlerimiz piyasayı terk etmek zorunda kalacaklardır62. • Ryanair petrol fiyatları varili 100 dolara çıksa bile kârlılığını sürdürecektir.” Tüm havayolları varili 55-65 doları bulan ve 2003 fiyatlarının iki katından fazla olan (2003 ortalaması 29 dolar, 2004: 38 dolar) mevcut petrol fiyatları63 ile başa çıkmak zorunda kalmıştır (2005 ortalaması 54 dolar). Birçoklarının yakıt fiyatlarına karşı tedbir alacak mali olanakları da yoktur. “2003 yılında (yakıt maliyeti) IATA havayollarının toplam maliyetinin sadece % 12’si idi. Bugün ise % 24’üne çıkmış durumda.64” Tedbir alsınlar veya almasınlar Düşük Tarifeli Havayolları için hızla yükselen yakıt fiyatları Tam Hizmet Veren Havayolları için olduğundan daha da büyük bir yüktür. Bu yüzden ekstra yakıt maliyetleri ile Düşük Tarifeli Havayollarının bilet fiyatları Tam Hizmet Veren Havayollarına göre daha yüksek yüzdelerle artmak zorunda kalacaktır. Tam hizmet veren havayolları yakıt ilave fiyatlarını bilet fiyatlarına yansıtmışlar, buna karşın Düşük Tarifeli Havayolları bilet fiyatlarını verim yönetimine göre ayarlamaktadır. Her iki grup da en azından kısmen yakıttan kaynaklanan maliyet artışlarını kompanse etmek zorunda kalmaktadırlar. Aylar öncesinden tur operatörleri ile bilet fiyatları üzerinde anlaşan Charter havayolları bu durumdan en fazla etkilenmektedirler çünkü kısa vadede tepki verebilme konumunda değillerdir65.

9. Piyasadaki gelişmeler Analizlerde ve medya raporlarında Düşük Tarifeli sektörü içerisinde uzun vadede yaşanacağı tahmin edilen “kan banyosu” hakkında çok şey bulunabilir. Mercer 2004: “Düşük Tarifeli bölük içerisinde güçlü bir piyasa konsolidasyonu bekliyoruz. 2010 yılında bu sektör 2-4 büyük Düşük Tarifeli Havayolunun egemenliğinde olacak. Piyasanın küçük bölümlerinde daha küçük havayollarının da şansı olabilir.” Philippe Vignon, EasyJet pazarlama yöneticisi “www.netzeitung.de”, 16 Mart 2005: “5 yıl içerisinde (2010) – piyasanın küçük bölümlerindeki kimi küçüklerin yanı sıra - sadece 3 büyük Düşük Tarifeli Havayolu olacak.” Piyasa kırılgan olsa da “kan banyosu” halen yaşanmadı. Örneğin Volare (Đtalya), DUO (Đngiltere), V-Bird ve Germania Express (Aşöamua), Snowflake (Đsveç) ve Air Polonia (Polonya) piyasadan çekildiler ancak başka havayolları piyasaya girdi: Air Lingus (Đrlanda, kısa menzilli bölümü), Helvetic (Đsviçre) ve Vueling (Đspanya). Basiq Air ayrılmış olduğu Hollanda havayolu Transavia ile birleşti.

61 62 63 64 65

(AFX UK Focus) 2005-09-20 www.faz.net 2004-12-20 Ekim 2005 Brian Pearce, IATA “Flight International” dergisi baş ekonomisti 18-24 Ekim 2005 Dieter Schneiderbauer, Mercer, “Touristik Report” 22/05

31

2002 yılında easyJet “GO”yu satın aldı ve bununla hemen aynı zamanda da Alman DBA’yı satın alma planları yapmaktaydı (ancak bu plandan 2003’te vazgeçildi). 2003 yılı Ocak ayında, Ryanair BUZZ’ı satın aldı; bugüne kadar yaşanan en önemli devralmalar bunlar oldu. Daha küçük oyuncular arasında Danimarka havayolu Sterling, Iceland Express’i satın almak üzere anlaştı. Diğer kimileri ise pazarlama anlaşmaları yapmaya odaklanıyorlar. Örneğin Germanwings’in bmibaby ve Centralwings ile anlaşmaları mevcut. Air Berlin’in Avusturya tatil havayolu Niki ile yakın bir ilişkisi ve bu havayolunda 2004 Ocak ayından bu yana % 24 hissesi var66. Avrupa’daki Düşük Tarifeli Havayolları sayısı 2000 yılında 12 iken şimdi 50’nin üzerine çıktı. Bu nedenle piyasada bir konsolidasyon olacağını söylemek kolay, bunun hangi boyutta olacağını tahmin etmek ise daha zor. Yaygın olarak öngörülen 3-4 büyük düşük tarifelinin kalacağı. Düşük tarifelilerin toplam sayısı da Şekil 10’daki ortalama % -3.5 işletme kârı dikkate alındığında önemli ölçüde azalacaktır. 2002 yılında 2010 yılına kadar yaşanacak düşük tarifeli büyüme hızı yıllık % 20-25 olarak tahmin ediliyordu. O günden bu yana McKinsey 2005 arştırmasında bu tahmin % 15’e düşürülmüş durumda (2004-2007 arası için). Bu farklılıklar bir sonraki grafikte yansıtılmaktadır67. Şekil 13: 1998-2010 Düşük Tarifeli Havayolları piyasa payı- tahminlerin karşılaştırması

Ortalama

2004 gerçekleşen

66

ATI airline data Şekil 13-15’te kaynakların sayılar kısmen ara değerler hesaplanarak karşılaştırılabilir hale getirilmiştir.

67

32

Mercer 2004 araştırmalarında halen Düşük Tarifeli Havayolları piyasa payına ilişkin olarak McKinsey’e göre (2005) daha iyimserdir. Đş modelinin bu şekilde aktarılmasını arkaplanında, ki bu çeşitli yorumcular tarafından öngörülmüştü, bu piyasa payı gelişmeleri büyük dikkatle okunmalıdır. En azından “Düşük Tarifeli Havayollarının piyasa payı” sınıflandırması “Düşük Fiyatlı Piyasa Payı” ile değiştirilmelidir. Bu nedenle piyasa payındaki kaymanın mutlaka bugünün Charter havayollarının veya Tam Hizmet Veren Havayollarının bu oranda piyasa payı kaybedecekleri anlamına gelmiyor. Bu onların iş modellerini piyasanın ihtiyaçlarına uyacak şekilde değiştirme isteklerine ve yeteneklerine bağlı olacaktır. Şekil 14: Mercer Management 2004

Düşük Tarifeli Havayolları

Tam Hizmet Veren Havayolları

Şekil 15: McKinsey 2005

Düşük Tarifeli Havayolları

Tam Hizmet Veren Havayolları

33

ECA 2002 çalışması Tam Hizmet Veren Havayolları ile Charter havayolları arasında ayrım yapmamıştı ancak 2004’te Düşük Tarifeli Havayollarının piyasa payının % 16 olacağını doğru biçimde tahmin etmişti. McKinsey tarafından 2005 yılında 2010’a kadar Düşük Tarifeli büyüme hızının düşeceği yönünde yapılan tahmin 2002 yılında henüz kimse tarafından görülmemişti. O tarihte ECA tahmini en muhafazakar tahmindi. Bugün kimi sektör kaynakları halen 2010 yılında % 33 piyasa payının olabileceğini öngörüyorlar. Avrupa Düşük Tarifeli Havayolları Kompendiyumu (TELFAC) şöyle söylüyor: “Avrupa Düşük Tarifeli Havayollarının büyüme hızının yavaşlamakta olduğu yönündeki spekülasyonlara karşın 2005 yazında operasyon yapılan düşük tarifeli rotaların % 30’u (=400) ilk kez 2005 yılında uçuşların başlatılmış olduğu rotalardı. Yine bu rotaların % 25’inden biraz fazlası da 2004 yılında uçuşların başlatılmış olduğu rotalardı –bu ise şu anda uçuş gerçekleştirilen düşük tarifeli rotaların % 50’sinden fazlasının son iki yılda başlatılmış olduğunu gösteriyor.” Yine TELFAC 230’dan fazla havalimanından 30 düşük tarifeli havayolu operasyonunun daha olacağını tahmin ediyor68.

Şekil 16: ECA 2002

Düşük Tarifeli Havayolları

Tam Hizmet Veren/ Charter Havayolları

“Düşük-Tarifeli-Piyasa-Payı”nın 2010 yılı için % 30-33 arasında olacağı; bu arada kimin ve hangi oranda düşük bilet fiyatı önereceğine bağlı olarak, saf Düşük Tarifeli Havayolu pazar payının daha düşük olabileceği öngörülebilir69. 2005 McKinsey çalışması yolcu sayısı bakımından da toplam Avrupa piyasa büyümesi ile ilgili bir gösterge sunmuştur (bir sonraki grafiğe bakınız).

68 69

“TELFAC Winter 2005”, Anra Aviation Consulting, aktaran ATI, 2005-09-15 Đş modelinin aktarılması bölümüne de bakınız.

34

Şekil 17: Avrupa-içi trafik tahmini Avrupa-içi trafik tahmini

Öngörülen Yıllık yıllık Milyon büyüme Yolcu oranı

Başka kimi kaynaklar – “Touristik Report” 25/05’te aktarılan yakın tarihli Arthur D. Little araştırması ve “Financial Times Deutschland”- 2010’a yaklaşan yıllarda Düşük Tarifeli Havayolu büyüme oranlarının ciddi oranda düşeceğini öngörmektedir. “2004’te büyüme hızı % 24 idi, 2005’te % 20 olacak ve ortalama yıllık % 12’ye düşecek”70. Bu çalışma 2010’a kadar yıllık büyüme oranlarının % 5-10 arasında olacağını öngörmektedir. Yine bu çalışmaya göre sipariş edilmiş olan uçak sayısı çok yüksektir71; 2010 yılında 40 milyon koltukluk bir kapasite fazlası olacaktır ve bunun önemli bölümü de Almanya’da olacaktır. Yolcu bakımından 2005 büyüme oranları Air Berlin’de % 12.5 (2005 toplamı 13.5 milyon), EasyJet’te % 21 (2005 toplamı 29.6 milyon) ve Rynair’de yaklaşık % 20 (2005 toplamı 33 milyon) olmuştur. Düşük Tarifeli piyasa payı kimi sektör kaynaklarının tahmin ettikleri gibi üçte bire ulaşırsa karşı karşıya olduğumuz tablo yaklaşık Şekil 18’de gösterilen gibi olacaktır. Burada, iş modelleri aktarılmasından dolayı, Düşük Tarifeli Havayolu ve Tam Hizmet Veren Havayolu terimlerinin değişmiş olduğuna ve “Düşük Tarifeli” ve “Tam Hizmet” kavramlarının kullanıldığına dikkat ediniz. Charter havayolları ise McKinsey’in varsaydığından daha fazla pay kaybedecektir ama bu bugünün charter koltuklarının kısmen aynı şirket ve aynı uçaktaki Düşük-Tarifeli koltuklar haline geleceği anlamına gelmektedir. Aynısı bugünün Tam Hizmet Veren Havayolları koltukları için de geçerlidir. Şekil 18 olası piyasa eğilimlerini göstermeye çalışan bir “böyle olsa nasıl olur” senaryosudur.

Şekil 18: “Kristal küre varsayımları” 70

Arthur D. Little, aktaran FTD 2005-11-17 Çalışma bariz şekilde sipariş edilmiş olan uçakların tümünün mevcut filolara ilave olacağını varsaymakta, bunların kısmen eski uçakların yerine geçecek olmasını öngörmemektedir. 71

35

"Kristal küre varsayımları": Yolcu sayısı bakımından Düşük-Tarifeli büyümesi = yılda % 32

Düşük Tarifeli

Tam Hizmet Veren

Mart 2005 OAG rakamlarına dayanan son yayınında Doganis Avrupa’da, (satılan bilet değil ama sunulan koltuk bakımından) Düşük Tarifeli Havayollarının piyasaya ortalama nüfusunu yaklaşık % 24 olarak veriyor. Bu nüfus en yüksek (% 46) Đngiltere’de ve Đrlanda’dadır (% 41). Bunları Belçika (% 24), Almanya (% 24) ve Đsviçre (%22) izlemektedir. Bu değerlendirmeye göre Yunanistan’daki oran en düşüktür (% 3). Düşük Tarifeli piyasasına ilişkin birçok ve sık yapılan eğilim araştırmaları olmaktadır ve bunların kimilerinin sonuçları arasında önemli farklılıklar vardır. Ancak Düşük-Tarifeli piyasasının toplam Avrupa piyasasına göre 2 veya 3 kat fazla büyüyeceği hususunda fikir birliği var gibi görünmektedir.

10. Pilot Talebi Tahminleri Bu piyasa gelişmelerinden hangi pilot talebi sonuçları çıkmaktadır? Bunların pilot eğitimine ve istihdamına etkisi ne olacaktır? Yapılacak olan tahlil hesaplamalara temel teşkil edecek kimi varsayımlara dayanacaktır; yukarıda tarif edilen piyasa gelişmeleri yıllık % 2.86 emekli olma oranı ile birlikte değerlendirilecektir, bu da istihdam edilen her bir pilot için ortalama 35 yıllık bir hizmet süresini yansıtmaktadır. Bunların sonucundaki yıllık istihdam talebi % 2.86 oranındaki devir-daim ve yıllık piyasa büyümesinden oluşmaktadır. Düşük Tarifeli Havayollarında emeklilikten kaynaklanan istihdam talebi genel olarak daha düşüktür. Çünkü bu havayolları çok uzun süredir varlıklarını sürdürüyor değillerdir. Ancak buna karşın bu havayollarından bazıları emeklilik yaşının toplu sözleşmelerden dolayı 5 ila 8 yıl daha düşük olduğu Tam Hizmet Veren Havayollarından emekli olmuş kaptanları işe

36

almışlardır72; dolayısıyla da 5-8 yıl gibi kısa sürelerin ardından bunların yerine yeni pilotları işe almaları gerekmektedir. Pilot talebini hesaplamakla ilgili sorun uzun menzilli pilot ihtiyacını da katmak gerekliliğidir. Avrupa havacılık sektörü için toplam piyasa büyümesine ulaşmak için Avrupa içi piyasa büyümesini –ve bunun bir parçası olarak da öngörülen Düşük Tarifeli Havayolu büyüme oranını- hesaba katmak gerekmektedir. Şekil 19: Pilot Talebi Tahminleri

2005 2006 2007 2008 2009 2010 * ** ***

Avrupa’da toplam pilot sayısı*

Piyasadaki büyüme**

41.252 43.933 46.789 49.362 52.077 54.942

% % % % % %

6.0 6.5 6.5 5.5 5.5 5.5

Düşük Tarifeli Havayolu pilotları 3.236 3.722 4.280 4.751 5.273 5.853

Düşük Tarifeli Havayolu piyasa büyümesi % % % % %

15 15 11 11 11

Avrupa’da Düşük Tarifeli Havayollarındaki pilotların oranı % 7.8 % 8.5 % 9.1 % 9.6 % 10.1 % 10.7

ECA 2002 Raporundaki rakamlardan çıkartılan 2005 rakamı AEA, ICAO ve IATA rakamlarına dayanan tahmin McKinsey 2005 verilerine dayalı

Đş modelinin aktarılması gelecekte bir Düşük Tarifeli Havayolu pilotu ile diğer pilotlar arasındaki net ayrımı azaltacaktır. Bugünden bir pilotun, şirketinin iş modeline/iş modeli karışımına bağlı olarak, bir gün bir düşük fiyatlı ürün sunulan uçuşta, bir gün sonrasında ise bir tam hizmet sunulan veya charter uçuşta görev yapması mümkündür. Çoğu kez ise iki tür ürün şimdiden aynı uçuşta sunulmaktadır. Ayrıca görece muhafazakar McKinsey tahminleri kimi sektör kaynaklarının 2010 için Düşük Tarifeli Havayollarının % 33’lük piyasa payını gerçekçi gören açıklamaları ile çelişmektedir. Daha önce de belirttiğimiz gibi gelecekte net bir ayrım yapmak mümkün olmayacaktır ve Düşük Tarifeli Havayollarının payı yerine düşük tarifeli piyasa payına bakılacaktır. Aşağıdaki grafikler bu senaryoları ele almaya çalışmaktadır. Figure 21: Pilot sayıları – Avrupa için tahminler Uzun menzil dahil tüm pilotlar 2010 Avrupa içi payı = % 24 (McKinsey 2005) Sektör için varsayılan azami Düşük Tarifeli Havayolu payı (2010 = % 33)

Varsayılan toplam piyasa büyümesi Tam hizmet veren, Charter ve Bölgesel havayolları

Tam hizmet veren veya Düşük Tarifeli Havayolları* (*2010’da=%33 pay)

Düşük Tarifeli Havayolları* (*2010’da=%24 pay) 72

37

Şekil 22: Toplam pilot sayısına oranla Düşük Tarifeli Havayolu pilotlarının yüzdesi Uzun menzil dahil tüm pilotlar 2010 Avrupa içi payı = % 24 (McKinsey 2005) Sektör için varsayılan azami Düşük Tarifeli Havayolu payı (2010 = % 33)

Düşük Tarifeli Havayolları (2010=33% piyasa payı)

Düşük Tarifeli Havayolları (2010=24% piyasa payı)

Şekil 23: Avrupa’da Pilot Đşe Alınma Tahminleri Uzun menzil dahil tüm pilotlar 2010 Avrupa içi payı = % 24 (McKinsey 2005) Sektör için varsayılan azami Düşük Tarifeli Havayolu payı (2010 = % 33)

Varsayılan toplam piyasa büyümesi Tam hizmet veren, Charter ve Bölgesel havayolları

Tam hizmet veren veya Düşük Tarifeli Havayolları* (2010’da=%33 pay)

Düşük Tarifeli Havayolları* (2010’da=%24 pay)

38

Şekil 24: Toplam pilot alımlarına oranla Düşük Tarifeli Havayollarındaki pilot alımları Uzun menzil dahil tüm pilotlar 2010 Avrupa içi payı = % 24 (McKinsey 2005) Sektör için varsayılan azami Düşük Tarifeli Havayolu payı (2010 = % 33)

Varsayılan toplam piyasa büyümesi

Düşük Tarifeli Havayolları (2010=33% piyasa payı)

Düşük Tarifeli Havayolları (2010=24% piyasa payı)

“Bulutlu bir kristal küreye” bakılarak varsayılan bu resme göre, 2010 yılında işe alınan her dört pilottan biri bir “düşük tarifeli” uçuşta uçacaktır.

11. Düşük Tarifeli uzun menzilli uçuşların gelişmesi beklenebilir mi? Avrupa’da bu yönde ilk girişimi yapan Sir Freddy Laker idi. 1970’lerin sonlarında Atlantik’i geçen ucuz uçak biletleri satarak havayolu piyasasını sarsmıştı. Onun Skytrain isimli havayolu 240 dolara Londra ile New York arasında gidiş dönüş bileti satarak büyük havayollarını kendi fiyatlarını uyarlamaya zorlamıştı. Skytrain 1982’de kapandı73. Laker’ın temel fikri Düşük Tarifeli Havayollarına benzer bir şeydi: “Koltuk-mil başına 6 ABD cent’ini aştığınızda sektörden çıkmanız gerekir”. “Skytrain” piyasadan çıktığından bu yana çok şey değişti. Uzun menzilli uçuşlar oldukça ucuzladı; 1989’dan 2002’ye kadar yolcu-km ortalama gelirleri gerçek, sabit değerlerle % 40’ın üzerinde düştü74. Uzun menzilli uçuşlar tartışması gündeme geliyor çünkü insanlar Düşük Tarifeli Havayollarının bu işe de girmesini bekliyorlar. AMA; 73 1992’de, Laker B-727´lerle “Laker Airways (Bahamas) Limited” şirketini kurdu ve tur operatörleri için ABD şehirleri ile Freeport, Grand Bahamas arasında uçuşlar gerçekleştirdi (havayolu 2004 yılı Ekim ayında uçuşlarına son verdi). 74 “The Airline Business”, Doganis – 2. baskı, Bölüm 1.3

39

• Đkincil havalimanlarından uzun menzilli uçuşlar yapılması mantıklı değil, uzun menzilli uçak kapasiteleri için yeterli piyasa yok ve/veya; • Uzun menzilli uçuşlar için koltukları doldurabilmek için bir besleme operasyonuna ihtiyaç var ve bu Düşük Tarifeli Havayolu iş modelinin handikapı; • "Hizmet verilmemesi" uzun menzilli yolcuların kolay kolay kabul edebilecekleri bir şey değil; • Düşük Tarifeli Havayollarının ekipleri yüksek verimlilikte kullanması ve ekiplerin geceleme masraflarının çok düşük olması uzun menzilli uçuşlarda sağlanabilecek avantajlar değil; • Uzun menzilli bir Düşük Tarifeli Havayolu, tam hizmet veren havayollarının şu anda sunduğu çok düşük fiyatlarla ve charter havayolları ile de rekabet etmek zorunda olacaktır. Örneğin Alman charter havayolu LTU 2005 yılı Kasım ayından itibaren Bankok, Cape Town ve New York’a 199 €’dan başlayan fiyatlarla bilet satacaktır75. Rynair yöneticisi O’Leary havayolunun uzun menzilli bir hizmet için besleme uçuşlarını da operasyonuna eklemeyi umduğunu belirtmektedir, ancak bunun yakın gelecekte olmayacağını söylemektedir. Havayolu kritik büyüklüğe ulaştığında, tamamlayıcı bir uzun menzilli operasyonun geliştirilmesi “mantıksal bir uzantı”yı temsil edecektir ama “bu Rynair’in kendisi gibi olmayacaktır ve ayrıca bu beş yıl içerisinde gerçekleşmeyecektir”. O’Leary’ye göre “kritik büyüklük” yılda 100 milyon yolcudur (2005 yılı tahmini rakamlarının 3 katı) ve buraya da 2015 yılında ulaşılabilir. Dolayısıyla görünen gelecek için Avrupalı bir “esas uzun menzilli düşük tarifeli havayolu” gerçekçi bir öngörü gibi görünmemektedir. Başka bakış açıları da mevcuttur: Yaklaşık 760 koltuklu, tümüyle ekonomi sınıfı donanımda bir Airbus 380’i düşünün. Bu uçakta kimi içecek istasyonları dışında hiçbir mutfak donanımı bulunmayacak ve yolculardan yiyecek ihtiyaçlarını uçağa binmeden önce satın almaları istenecektir. Bagaj ise bir yolcu için 25 kilo ile sınırlandırılacaktır. Yol boyunca video hizmeti ve çay, kahve, hafif ve alkollü içecekler belirli bir ücret karşılığı sunulacaktır. Duty free alış veriş için belirli bir yer ve uçakta oynanacak şans oyunları için de belirli bir ücret düşünülebilir. Böyle bir uçak Đngiltere ve Avrupa’nın en büyük düşük tarifeli hub’ı olan Londra Stansted’den Macau’ya veya Adelaide’ye uçuş gerçekleştirse (bu alanların bu uçağı kabul ettiği varsayılarak) ve gidiş dönüş vergi dahil 400 dolar ücret koysa. New York’a 200 dolar, California Burbank’a 300 dolar ücretle % 80 doluluk oranı ile bile başabaş gelinebilir76. Bu görüş Freddy Laker’ın fikrinin daha iyi koşullarda bir tekrarıdır Bu Freddy Laker’ın fikrinin daha iyi koşullarda tekrar edilmesidir ama bu düşük tarifeli havayolunu kim kuracaktır? Bu fikrin kısmen mevcut tam hizmet veren havayollarının ekonomi sınıf biletleri ve charter havayolları uçuşları ile gerçekleşmesi daha gerçekçi görünmektedir.

75 ATI 2005-06-06; bu LTU´nın “city quickies” programının bir parçasıdır ve bu programda 10 Avrupa şehri arasında 29,- € fiyat uygulanmaktadır. 76

Dubai-merkezli Emirates Havayolunun başkanı Tim Clark, “Airline Business” Nisan 2005

40

12. ABD Düşük-Tarifeli Piyasası ve “SouthwestModeli” Southwest 1971’de 3 Boeing 737 ile kurulmuştur. Bugün 417 adet B-737 ile operasyonunu yapmaktadır (83 adet de siparişi vardır)77 ve 2004 yılında –taşıdığı yolcu sayısı temelindeABD’nin ve dünyanın en büyük 3. havayoludur. Gelir bakımından bakıldığında ise 2004 yılında % 8.5 işletme karı ile 17. sıradadır78. ABD’de 1977’deki kuralsızlaştırmanın ardından bu havayolu yüksek frekanslar, düşük operasyon maliyetleri, standartlaştırılmış filo ve yoğun promosyon ile rekabette başarılı bir şekilde mücadele verdi. Kendisini Amerikalı olduğu için desteklenmesi gereken mağdur havayolu olarak sundu. Bu strateji Texas eyaletinden destek buldu79. O günlerde (1977’den önce) ABD’deki piyasanın durumu kurallarla düzenlenmiş ve bir havayolunun kaderi açısından yönetimin sorumluluğunun görece düşük olduğu bir haldeydi. Bu durum, bugünkü Avrupa piyasasıyla da tümüyle farklıdır ama Rynair Avrupa piyasasının 1 Nisan 1997’de tam liberalleştirilmesinin öncesinde ve bu esnada daha da hızlı büyümüştür. 1998’de Southwest, (yalnızca B-737-300 operasyonları ile), 126 yerine 137 koltuk yerleştirerek, Delta’nın maliyetlerinin % 56’sına operasyon yapıyordu ve günlük uçak kullanımı 11.3 saat idi (Delta 9.8 saat) ki bu da % 15’lik bir maliyet avantajı anlamına geliyordu80. 2003 yılında Southwest günlük uçak kullanımını 14.34 saate çıkarmayı başardı81; Delta’da bu rakam 6.34 saat idi ve Delta’daki koltuk mil maliyetlerinin % 50’sini yakaladı. Southwest Avrupa Düşük Tarifeli Havayolları ile aynı maliyet avantajlarını kullanmaktadır (bakınız Şekil 5). 2000 yılına gelindiğinde ABD’de birkaç tane daha Düşük Tarifeli Havayolu vardı ancak bunların çoğu Southwest gibi “esas-düşük tarifeli” modeli uygulamıyorlardı. Vanguard gibi kimi havayolları 2001’i takip eden kriz yıllarında faaliyetlerine son verdi. Bir başka örnek olarak JetBlue 2000 yılında faaliyetine kimi “hizmetleri” kapsayarak ancak yine de çok düşük maliyetler ve fiyatlarla başladı. 2002/03 JetBlue’nun sonuçları Southwest’ten bile yüksek kâr marjlarını gösteriyordu. Ancak 2005 yılında JetBlue’nun ilk tam yıllık zararını açıklaması bekleniyor. Bu Düşük Tarifeli Havayolu açısından en büyük kaygı sebebi yakıt fiyatları. JetBlue 81 adet A-320 ile operasyonlarını yürütüyor. America West gibi diğer havayolları da ürünlerini sadeleştirerek ve önemli maliyet tasarrufları ile kendilerini Düşük Tarifeli Havayollarına dönüştürdüler (America West ABD’deki en büyük ikinci düşük tarifeli havayolu). 2004 yılına kadar bu önlemler başarılı oluyor gibi görünüyordu ama düşen gelirler ve yükselen petrol fiyatları yine zararlara yol açtı. US Airways 2005 yılı Eylül ayında America West tarafından satın alındı. Bu US Airways’in iki yıldan fazla süredir devam eden hukuki iflas koruması durumundan çıkma stratejisinin bir parçası idi. Birleşik iki şirket US Airways adını aldı. US Airways’in açıklamasına göre bu iki havayolunu entegre olması “maliyetli, karmaşık ve zaman alıcı” olacaktır82. Bu daha büyük bir Düşük Tarifeli Havayolu inşa etme planının başarılı olup olmayacağını önümüzdeki günlerde göreceğiz.

77 78 79 80 81 82

“Flight international” 12 - 18 Nisan 2005, Directory World Airlines, sayfa 82 “Flight international” 18 - 24 Ekim 2005, sayfa 40, kaynak “Airline Business” ATI-verileri „Strategic Airline Management“, Louis Gialloreto, 1988 „The low-cost revolution“ Doganis, „The Airline business in the 21st century“, 2001 Doganis, “The Airline Business”, 2. baskı, “Airline Monitor” verileri kullanılarak “The Seattle Times”, 24 Kasım 2005

41

Independence Air’in hayatta kalma savaşı ise 2006 yılı Ocak ayında sona erdi. Daha önce Atlantic Coast Airlines ismini taşıyan bu havayolu kendisini bir düşük-tarifeli olarak yeniden yapılandırmış ve 2004 yılı Haziran ayında operasyonlarına başlamıştı. DELTA veya United gibi tam hizmet veren havayolları piyasaya kendi düşük tarifeli havayollarını kurarak tepki verdiler (DELTA Song ismiyle, United TED ismiyle ve şu anda 51 A-320 işleterek). Delta şu anda hukuken iflas koruması altında ve United da 2002 Aralık ayından bu yana bu durumda. Delta mahkeme kararı ile kendi düşük-tarifeli birimi olan Song’u 2006 yılı Mayıs ayında kapatacak. Song’a ait 48 Boeing 757-200 upgrade edilecek ve Delta’nın operasyonlarına dahil edilecek. Đlginç şekilde ABD’de 1999’da düşük tarifeli uçuşların ortalama menzili 1000 km idi ancak 2002’ye gelindiğinde 1500 km’ye yükseldi. “Hizmet verilmeyen” uçuş fikri daha uzun kıta uçuşlarında da kabul görmeye başlıyor gibi görünüyor. ABD Düşük Tarifeli piyasası son yıllarda müthiş büyüdü ve bu büyümenin devam etmesi bekleniyor. “Raymond James and Associates” analisti Jim Parker 2009 yılında ABD’de düşük tarifeli piyasa payının % 45’e çıkmasını beklediğini söylüyor83. ABD pilotları ve US ALPA84 açısından son yıllar tam bir zirveden aşağıya iniş şeklinde yaşandı. Örneğin Delta’da ve United’da önemli ücret indirimleri (2000/2001) kabul edilmek zorunda kalındı ve büyük rakamlarda iş kayıpları ve emeklilik haklarında önemli gerilemelerle karşılaşıldı. American Airlines pilotları 2003 yılı Mart ayında ücretlerinden % 23 taviz verdiler. Delta pilotları ücretlerin 2000 ile 2003 arasında % 25 artmasının ardından 2004 yılı Ekim ayında üçte bir oranında ücret gerilemesini kabul etmek durumunda kaldılar. Hemen hemen aynı zamanda Northwest pilotları da % 15 ücret kaybını yaşadılar. Bir süre sonra United pilotları da % 11.8 ücret kaybı yaşadılar. Northwest’te 2005 yılı Kasım ayında ikinci bir geçici ücret indirimi üzerinde anlaşıldı ve buna bağlı iş güvencesi üzerine halen müzakere ediliyor. Delta pilotları için ise, 2006 Baharında nihai bir anlaşmaya varılması öncesinde bir ilk adım olarak, 2005 yılı Aralık ayında ilave bir % 15 ücret indirimi üzerinde anlaşıldı. Southwest’te ise işler böyle değil: Pilotlar Eylül 2002’de imzalanmış Eylül 2006’ya kadar geçerli bir sözleşme ile uçuyorlar ve % 4.43 (Eylül 2003), % 15 (Eylül 2004), % 3.5 (Eylül 2005) ve ortalama % 3 (Eylül 2006) oranlarında zam aldılar. Southwest pilotlarının bir önceki sözleşmesi 1994’te imzalanmıştı. Bu anlaşmada hisse senedi seçenekleri karşılığında pilotlar beş yıllığına ücretlerin dondurulmasını kabul etmişlerdi; bunun ardından ise her yıl % 3’lük bir artış gelecekti. 2003 yılına gelindiğinde Southwest’teki pilot maliyetleri bir blok saat karşılığında 305 € idi; ABD’de B-737’lerde bu rakam ortalama 435 € idi (2003’te €/ABD doları paritesi ortalama 1.15 idi). Ancak Southwest pilot aylıkları 13 büyük ABD havayolunun (Southwest dahil) ortalamasına tam olarak eşitti85. 2006 yılı sözleşmesi için müzakerelerin (Nisan’da başlayan) ilk adımı olarak Southwest Pilotlar Birliği yaklaşık % 2.3’lük verimlilik tavizi verdi; pilotların ücretleri bu oranda artarken yeni işe alınacak pilotların sayısı ise düştü.

83 84 85

“Airline Business” Mayıs 2005 American ve Southwest’teki pilotlar kendi sendikaları tarafından temsil ediliyorlar. AIR INC, pilot ücretleri araştırması #5, 2004

42

13. Sonuçlar Düşük Tarifeli Havayolları tam hizmet veren havayollarına kıyasla bir dizi maliyet avantajına sahiptir: • Koltuk yoğunluğu daha fazladır. • istasyon handling maliyetleri asgaridir. • Daha ucuz ikincil havalimanlarını kullanırlar. • Uçakta ikram hizmeti verilmez. • Acente komisyonu yoktur. • Kapsamlı bir network veya uzun menzilli uçuşlara besleme yoktur. • Uçaklar daha yoğun kullanılır. Kısmen de maliyet avantajları şunlardan kaynaklanır: • tek uçak türü kullanımı, • daha düşük idari/yönetim masrafları, • ekiplerin-kullanımı ve ekip maliyetleri. Bu avantajlar maliyetlerde tam hizmet veren bir havayoluna kıyasla % 50’nin de altında tasarruf sonucunu verebilir. 1990’ların ortalarında, Southwest havayolları ve Rynair’in başarılarının itkisi ile, easyJet (1995), Debonair (1996) ve Virgin Express (1997) düşük tarifeli piyasasına girmişlerdir. Bugün Avrupa çapında 50 kadar düşük tarifeli havayolu yolcu sayısı bakımından % 19’luk bir piyasa payı ile operasyon yapmaktadır. Düşük Tarifeli Havayolu yolcularının üçte birinden fazlası eski tam hizmet veren havayolu yolcularıdır. Düşük Tarifeli Havayolu yolcularının % 60’ı ise diğer ulaştırma biçimlerinden havayoluna kayan yolcular ve/veya düşük bilet fiyatları olmasa uçakla yolculuk yapmayacak olan yolculardır86. Avrupa’da Düşük Tarifeli Havayolları mevcut yüksek büyüme oranlarını sürdürebilecekler midir? 2002 yılında yaygın biçimde 2010 yılı için Avrupa’da % 33+ piyasa payı öngörülüyordu. • 2005 Haziran tarihli çalışmasında McKinsey 2010 yılı için % 24 pazar payı tahmin ediyor ve düşük tarifeli havayollarının büyüme oranlarının 2007’den sonra % 11’e düşeceğini o yıla kadar ise % 15 olarak gerçekleşeceğini tahmin ediyor. • Daha yakın tarihli "TELFAC" çalışması87 büyümenin duraklamaksızın süreceğini tahmin ediyor – kimi sektör kaynakları da bu tahmini yapıyor. • Tam hizmet veren havayolları ve charter havayolları düşük-tarifeli ürünler sunarak karşı atağa geçiyorlar; iş modelleri karşılıklı aktarılıyor, dolayısıyla düşük-tarifeli piyasa payı, Düşük Tarifeli Havayolu piyasa payından yüksek olacaktır. • 2010 yılı için % 33 Düşük-Tarifeli piyasa payı tahmini halen mantıklı görünüyor. Düşen gelirler ve artan kapasite birleşmelere ve düşük tarifeli havayolu sayısında bir azalmaya yol açarak 2010 yılında piyasada 3-4 büyük oyuncunun ve birkaç küçük pazardaki operatörün kalmasına sebep olabilir.

86 87

Bakınız Şekil 1 Bakınız Bölüm 10

43

Bunların sonucunda pilot talebi de Düşük Tarifeli Havayollarında daha hızlı büyüyecektir ve –tanımlanan varsayımlar ve trafik öngörüleri ile- 2010 yılına kadarki yıllardaki toplam pilot istihdamı talebinin % 15’i ila % 30’u arasında olacaktır88. Đş modelinin aktarılması da dikkate alındığında Düşük Tarifeli Havayolları pilotları ile diğer pilotlar arasındaki net ayrım da gitgide yok olacaktır. Pilotların şartları da belli bir seviyeye kadar birbirine yaklaşabilecektir. Öngörülebilir gelecekte, bir esas uzun-menzilli Düşük Tarifeli Havayolu, gerçekçi bir tahmin olarak görünmemektedir. Charter havayolları ve tam hizmet veren havayolları halihazırda birçok uzun menzilli uçuşta düşük fiyatlar sunmaktadırlar. ABD’de düşük tarifeli havayolları iç hatlar yolcu payı 1999’da piyasada düşük tarifeli havayollarının oluştuğu 20 yılın ardından % 15 idi; ancak bu önümüzdeki 4 yıl içerisinde % 45’e yükselebilir. Özellikle piyasaya düşük tarifeli havayollarının girişinin canlandırdığı biçimde, uçarak yolculuk etmek halk için gitgide daha sıradan hale gelmektedir. Avrupa’da da piyasanın kuralsızlaştırılması ve liberalizasyon bu gelişmeyi mümkün kılmıştır. Hesaplılık açısından Düşük Tarifeli Havayolları yolcu anketlerine göre en iyi havayolları arasındadır89. “Hesaplılık” sıradan ürünleri satın alan müşteri için önemlidir ve artık uçakla seyahat etmek, özellikle de yaklaşık 2 saatlik uçuşlar için, gitgide sıradan bir ürün haline gelmektedir. Rahat oturamama, hizmetlerin satın alınmasının gerekmesi ve taşra havalimanlarına iniş ve buralardan bağlantı uçuşlarının olmaması 41 € değer olarak hesaplanmaktadır (Rynair’in bacak başına ortalaması)90. ABD’de “hizmet-olmaması” fikri epeyce daha uzun olan kıta çapında uçuşlarda da kabul görmeye başlamıştır bile. Nihayetinde iş modelinin aktarılması, ABD ve Avrupa içi uçuşlarda, tam hizmet veren havayolları, Charter ve Düşük Tarifeli Havayolları arasındaki farkları azaltacaktır. Gelecekte farklı ürünler arasında bir ayrımın olması olasıdır: • Temel havaalanlarına tam hizmet verilen uçuşlar için daha yüksek fiyat; • Noktadan noktaya yapılan ve bir network ve/veya bağlantılı uçuşlar avantajları olmayan ve tatil istikametlerine ve ikincil havalimanlarına uçuşlar için daha düşük fiyatlar; • Đkincil havalimanları arasındaki uçuşlar için aşırı düşük fiyatlar; aşağıdaki farklı havayolları arasında fiyat farkı yerine geçecektir: • Tam Hizmet Veren Havayolları, • Charter Havayolları, • Düşük Tarifeli Havayolları.

88 89 90

Bakınız Şekil 24 Doganis, “The Airline Business”, 2. baskı, Bölüm 6.1 “Manager Magazin” 10/2005

44

3. Bölüm

Pilotların Bakış Açıları ve Kaygıları

45

3. Bölüm

Pilotların Bakış Açıları ve Kaygıları

Bu bölümde Avrupa çapında 34 binin üzerinde pilotu temsil eden Avrupa Cockpit Birliği (ECA), 1. Bölümde tanımlanan piyasa gelişmeleri ve 2. Bölümde ortaya konan ekonomik araştırma ile ilgili kendi bakış açılarını ortaya koymaktadır.

1. Emniyet ve Güvenlik Avrupa Cockpit Birliği’nin odaklandığı temel konu sivil havacılıkta emniyet ve güvenliğin sürekli daha iyiye doğru geliştirilmesidir. Çalışmalarımızın çok önemli bölümü bu konu üzerinedir. Havacılık halihazırda da son derece güvenli bir ulaştırma biçimidir ancak konu ile ilgili herkes uzun yıllardan bu yana çok önemli çabalar sarfetmiş olduğu için bu şekilde güvenlidir. ECA şuna inanmaktadır ki, kaza oranını uçma birimi başına düşen kaza oranı olarak düşürmeye devam etmediğimiz sürece, sektörümüzde öngörülen ekonomik faaliyet artışı yaşanamayacaktır. Emniyet alanında yaşanan ilerlemeleri bir perspektifle sunarsak: uçmak 1945 ile 1995 arasında 100 kat daha emniyetli hale geldi. 1995 ile 2004 arasında da tarifeli hava ulaşımı operasyonlarında yaşanan ölümlü olaylarda bir % 66’lık azalma daha meydana geldi. Ancak ICAO bu konuda şu sonuca varıyor: “Uluslararası sivil havacılığın çok emniyetli bir ulaştırma biçimi olmasına karşın, kaza oranında daha fazla bir düşüş elde etmek için göğüslenmesi gereken birçok güçlük vardır. Kaza oranında böyle bir düşüş, trafiğin artışından kaynaklanan ölüm olayları ve kaza sayılarını engellemek için gereklidir. Çünkü bunlar küresel hava ulaşımının emniyetine duyulan kamuoyu güvenini sarsabilir.” ECA emniyette iyileşmeler olmasının sektörün sağlıklı gelişimi için asli önemde olduğu yönündeki bu ICAO görüşüne katılmaktadır, hem sözcüğün gerçek anlamıyla, hem de ekonomik olarak. Avrupa’da kaza oranındaki azalma dünyanın diğer bölümlerindeki kadar belirgin olmamıştır. 1995 – ’99 yıllarını 2000 – ’04 ile karşılaştırırsak ölümlü kaza oranları dünya çapında % 38’in üstünde bir oranda düştü. Avrupa’da ise % 25’lik bir düşüş oranı yaşandı. Kuzey Amerika ile karşılaştırıldığında – karşılaştırılabilir bir büyüme düzeyi gösteren bir piyasa olarak – fark daha da büyüktür. Ölümlü kaza oranları Kuzey Amerika’da zaten Avrupa’ya göre daha düşük bir orandan başlamasına karşın % 43’lük bir düşüş göstermiştir. Esasen ICAO’nun 6 bölgesi karşılaştırılırsa sadece Afrika ve Ortadoğu bölgeleri Avrupa’dan daha kötü bir rakam sergilemektedir; Asya Pasifik, Kuzey Amerika ve Latin Amerika/Karayipler bölgelerinin tümü ölümlü kazalarda daha fazla düşüş oranları elde etmişlerdir. Bu rakamlar acaba Düşük Tarifeli Havayollarının büyüyen varlığından etkileniyor mu? Etkileniyorsa nasıl? Kimi medya Düşük Tarifeli Havayolları ile daha düşük emniyet standartları arasında bir bağ aramışlardır. ECA bunun çok basite indirgeyen bir bakış açısı olduğuna inanmaktadır. Bütün bir sektör daha rekabetçi duruma gelmektedir ve şüphe yok ki Düşük Tarifeli Havayolları bu değişim içinde kendi rollerini oynamışlardır. Ancak yukarıdaki istatistikler Düşük Tarifeli Havayolları tarihi en eski olan bölgenin (yani Kuzey Amerika’nın) esasında en düşük kaza oranı olan bölge olduğunu göstermektedir, dolayısıyla böyle bir kati bağ yok gibi görünmektedir. Çok önemli olan bir nokta şudur ki Kuzey Amerika bölgesinde sadece iki düzenleyici mevcuttur ve bunlar birbirlerine çok yakın çalışmakta, güçlü, merkezi ve bağımsız emniyet

46

gözetimi gerçekleştirmektedir. Bir havayolu için düzenleyiciler arasında tercih yapmak da mümkün değildir. Bu bölgenin bir havayolu ya Kanada’dan, ya da ABD’dendir. Avrupa’da Kuzey Amerika piyasasının büyüklüğü ile karşılaştırılabilecek büyüklükte devasa bir havacılık piyasası oluşmuştur. Bir yandan tek bir Avrupa havacılık piyasası ortamı oluşturulmuştur. Ancak diğer yandan hala 25 ulusal düzenleyici etkin bir emniyet gözetimi yapmaya çabalamaktadır. Ayrıca havayolları için kendilerine en “sıcak” davranan düzenleyiciyi seçme olanağı da vardır ve birden çok havayolu şimdiye kadar emniyet düzenleyicilerini ‘değiştirme’ olasılığını incelemiştir. Potansiyel olarak bu durum emniyet düzenleyicilerini birbirleri ile doğrudan rekabet içerisine sokmaktadır. ECA bunun emniyet düzeyleri açısından ancak olumsuz bir etkisi olabileceğine inanmaktadır. ECA tek bir emniyet gözetim organı olmadığı durumda emniyet kültürünün bundan zarar gördüğüne inanmaktadır. Gerçek bir bağımsız emniyet gözetim organı olmadığı durumda emniyet kültürü daha da büyük zarar görmektedir. Yüksek emniyet düzeylerini daha da yükseltmek için tüm sivil havacılık organizasyonlarında güçlü, cezalandırıcı olmayan bir emniyet rejimi geliştirilmelidir. ECA kimi havayollarının yönetimlerinin kaptanların sorumluluklarına ve emniyetle ilgili kararlarına saygı göstermeyebildiğinin, örneğin zaten uzun bir görev gününü uzatma yetkisini kullanmayan veya o uçuş için emniyetli olmadığını düşündüğü bir uçağı kullanmayan pilotların bir şekilde cezalandırılması gibi durumların bilgisine sahiptir. Avrupa, gayretli biçimde, emniyet düzenlemeleri ve gözetimi için merkezi, güçlü, bağımsız “tek elde toplanmış” bir organı geliştirmelidir. Hala görece genç olan Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) böyle bir tek elde toplanmış organ haline gelmelidir. Avrupa ancak o zaman Kuzey Amerika ile aynı başarı düzeylerini yakalayacaktır.

2. Sendikaların yetkisinin tanınması Sendikalarla ortaklıklarda “en iyi pratik”leri sergileyen ve bunun avantajını yaşayan Düşük Tarifeli Havayolu örnekleri mevcuttur. Yine sektörün bu bölümünde en kötü yönetim biçimlerinin de görüldüğü de doğrudur. Sendika üyeliğini yasaklayan sözleşme yükümlülükleri getirmeye çalışan işverenler ve çalışanlar arasındaki sendika üyelerini/temsilcilerini kasıtlı olarak hedef tahtasına koymak gibi uygulamalar Avrupa’da yaygınlaşmaktadır. Her bir Üye Ülkenin kendi ihtiyaçlarına göre geliştirmiş olduğu iş yasaları vardır ve 25 devletlik bir ortak piyasa içerisinde bu yasalar birbiri ile uyumlu değillerdir. Bir Avrupa havayolu ve onun uçuş ekibi Avrupa çapında bir toplu sözleşme için müzakere etmek istese bile, şu anda bunu uygulayabilecekleri yasal bir çerçeve mevcut değildir! Bu tüm sektörün bir sorunu olmasına karşın, büyüyen Düşük Tarifeli Havayolları sektöründe daha da büyük bir sorundur. Hem birçok yeni kurulan şirket olduğu için, hem de uçuş ekipleri Avrupa çapında birçok farklı üstte çalıştırıldığı ve bunlar arasında geçiş yaptırıldığı için bu böyledir. Ulusötesi toplu pazarlık mekanizmalarının olmamasının dışında, sosyal alanda şu anda Avrupa Birliği’nde birbiri ile uyumlu olmayan yasalar, bir şirketin farklı ülkelerde ve farklı hukuk sistemlerine tabi olarak çalışan çalışanlarının yasal güvenceleri konusunda zorluk yaratmaktadır. Şirketler şimdiden bu uyumlulaştırılmamış hukuki iklimi kötüye kullanmaktadırlar. Çalışanların ise bu uygulamalardan kazançlı çıkması pek beklenemez. Bu durumda Avrupa sosyal yasaların ve iş yasaların uyumlulaştırılmasına gitmeli ve Avrupa çapında güçlü bir sosyal çerçeve oluşturmalıdır. Ancak o zaman Avrupa’da ortak bir liberalleştirilmiş piyasa oluşturulması, sektörde çalışanların da lehine işleyecektir ve sektörün başarısı da buna bağlıdır.

47

3. Güçlü bir Ortaklık Gerekli – Aynı Zamanda Düşük Tarifeli Havayolları ile ECA kesinlikle, cockpit kapısının gerisinde sunulan hizmetin stili ne olursa olsun, bu kapının ön tarafındaki operasyonun standardının aynı düzeyde olması gerektiğine inanmaktadır. Genel olarak zaten bu durum geçerlidir. Ancak bazen bu operasyon standardı işverenin kalitesi ve yönetim stili yüzünden tehdit altına girebilmektedir. Bir havayolunun kurulu olduğu ve pilotlarını istihdam ettiği ülke tek bir üye devlet olmaktadır; hem yönetimin hem de pilot temsilcilerinin bir ortaklıktan karşılıklı fayda sağlamasında genel olarak o ülkedeki iş yasası etkili olmaktadır. Yine şunu söylemek de doğrudur ki bu koşullarda yasalar genellikle çok istekli olmayan işverenleri de bir ortaklık içerisine girmeye zorlamaktadır. Faydaları uzun süre içerisinde görülüyor olsa da bunun şirket için de uzun vadeli olumlu etkileri olmaktadır. 2. Bölümdeki tahminimiz bu onyılın sonunda pilot işgücünün önemli bir bölümünün Düşük Tarifeli Havayolları tarafından, daha da çoğunun ise düşük fiyatla sunulan hizmet dahilinde istihdam edileceği yönündeydi. Tam Hizmet Veren Havayollarının da hızlanan bir konsolidasyon sürecini yaşamaya devam edeceğine inanıyoruz. Eğer bu süreç charter ve helikopter piyasalarında halihazırda yaşanan yolu izleyecekse, bu üyelerimizden ağırlıklı çoğunluğunun ulusal iş yasaları ile bağlı olmayan bir işveren için çalışıyor olacağı anlamına geliyor. ECA, Avrupa Birliği’nin, endüstriyel ilişkileri 19. ve 20. yüzyılın kuralsız “güç denemeleri” dönemine geri döndürme niyetinde olduğuna inanmıyor. Üye Derneklerimiz gerekli olması durumunda ulus-ötesi kavgalara şimdiden hazırlanıyor ve bunu yapabilecek durumdalar. AB’yi, zor ve rekabetçi bir sektörde –işgücünün hareketliliğinin sektörün bir özelliği olduğu koşullarda- endüstriyel ilişkileri ulusötesi bir bağlamda düzenleme gereği olduğunu kabul etmeye çağırıyoruz. Aksi halde güç denemeleri kaçınılmaz olacaktır. Bu, Avrupa’nın halklarına ve ekonomisine ancak zarar verir. ECA Avrupa’da endüstriyel ilişkiler için modern, temsil gücü olan bir ortaklık yapısı oluşturmak için diğer Avrupa sosyal ortakları ile birlikte çalışmaya hazırdır.

4. Sonuçlar 2. Bölüm Tam Hizmet Veren, Charter ve Düşük Tarifeli havayolu modellerinin birbirlerine sürekli yakınlaşması ile ilgili bir fikir vermektedir. Gitgide Tam Hizmet Veren Havayolları daha fazla düşük fiyatlı bilet sundukça, Düşük Tarifeli Havayolları daha fazla hizmet sundukça ve Charter havayolları daha fazla sadece koltuk biletleri sundukça bunları birbirlerinden ayırmak daha zor olacaktır. Pilotların gitgide daha fazlası düşük fiyatlı sektör için çalışacak ve birçok pilot da şirketlerinin “anayurdundan” farklı bir ülkede ana üsse sahip olacaktır. ECA’ya göre, her türlü havayolu işletme modeline uygulanan düzenlemeler arasında herhangi bir fark olmaması gerektiğine şüphe yoktur. Piyasa büyüdüğü sürece uçak kazaları oranının düşmesini sürdürebileceksek, tüm Avrupa havayolları için sorumlu, hassas ve bağımsız tek bir emniyet düzenleyicisinin hızlı ve etkin bir şekilde oluşturulmasını sağlamalıyız. Havayollarının 25 Otoriteden biri tarafından düzenlemelere tabi olduğu durum, Avrupa’nın vatandaşları için en üst düzeyde emniyeti elde edebilme yeterliliğine zarar vermektedir. Otoriteyi “seçme” özgürlüğü, dolayısıyla da emniyet yerine ticari baskıyı Otoritelerin öncelik listesinde en üst sıraya koymalarına yol açmak son derece kaygı vericidir. Bazı havayollarının şimdiden böyle olasılıkları değerlendirdiğini biliyoruz.

48

Bu nedenle ECA Avrupa Birliği kurumlarına ve Bakanlar Konseyi içerisindeki ulusal hükümetlere şu yönde çağrı yapmaktadır: 1. EASA’nın AB içerisinde merkezi, güçlü, bağımsız bir “tek elde toplanmış” emniyet düzenleyici ve gözetleyici organı olarak geliştirilmesi için çabaları artırmak; 2. Tüm Avrupa çapındaki şirketlerin çalışanları ile güçlü bir ortaklıktan faydalanabilmeleri için gerekli yasal çerçeveyi sağlamak; 3. Çalışanların –hem düşük tarifeli havayolları sektöründe hem de tüm sektörde - işlerini kaybetme korkusu yaşamadan işçi temsilcilerini serbestçe seçebilmelerini güvenceye almak. Şu kabul edilmelidir ki yüksek düzeyde rekabetçi bir piyasa koşulunda, seyahat eden halkı, uçuş yollarının altında yaşayanları ve sektörde çalışanları korumak için açık, yaptırım gücü olan ve etkin şekilde uygulatılabilen kurallara ihtiyacımız vardır.

49

4. Bölüm

Ulusal Perspektif: Ulusal Pilot Dernekleri Düşük Tarifeli Havayollarına Nasıl Bakıyorlar?

50

4. Bölüm

Ulusal Perspektif: Ulusal Pilot Dernekleri Düşük Tarifeli Havayollarına Nasıl Bakıyorlar?

Avrupa Cockpit Birliği ECA üye derneklerine Düşük Tarifeli Havayollarının kendi ülkelerindeki etkisini değerlendirerek bu yayına katkıda bulunmaları için çağrı yaptı. Bu katkılar aşağıda özetlenmiştir. Bu bölümler yazarlarının üyesi oldukları derneklerin ‘resmi’ görüşleri değildir. Sadece üye derneklerimizin üyelerinin bu yeni operasyonel modelini kişisel deneyimleri ve araştırmaları üzerinden nasıl gördüklerini gösteren birer fotoğraf olarak görülebilirler.

1. FRANSA’da Düşük Tarifeli Havayolları (Kaptan Teppo Tyrmi & Cécile Lefaucheur, SNPL) 2005’te Aeris ve Air Lib’in iflasından sonra Air Turquoise düşük tarifeli bir şirket olarak değerlendirilebilecek tek Fransız havayolu olarak kalmıştır. Hızlı trenin (TGV) varlığı ve Fransa’da havacılıkta iç hatlarda Air France’in hegemonyası ulusal düşük tarifeli havayollarının neden daha fazla gelişmediğini açıklamaktadır. Tarihsel olarak TGV’nin varlığı Fransa’da havayolları üzerinde çok ağır bir etki yapmıştır. Örneğin Paris ile Lyon arasında veya Paris ile Lille arasında TGV hattının inşası Air France’in kimi hatlarını kapatmasına yol açmıştır. Dolayısıyla esasen tek gerçek Fransız “düşük tarifeli” TGV’dir. 2004 yılında Fransız sivil havacılık otoritesine göre TGV % 76 piyasa payına sahipken yerleşik havayolları % 19, düşük tarifeli ise % 5 piyasa payına sahiptir. Şekil 25: Fransa’da düşük tarifeli havayolları tarafından taşınan yolcuların kökenleri (2004)

Đngiltere Đtalya Fransa Almanya Đsviçre Đskandinavya Đspanya Belçika Đrlanda Doğu Avrupa Hollanda

51

Ancak 1998’den bu yana Fransa’da artan sayıda yabancı düşük tarifeli havayolu kurulmaktadır. 1998’de düşük tarifeli havayolları 732.000 yolcu taşımışlardı; bu rakam 2004 yılında 11 milyon 53 bine çıktı. Düşük tarifeli havayolları 2004’te Fransa’daki havalimanı trafiğinin yaklaşık % 7’sini gerçekleştirdi. Bu havayollarının taşıdıkları yolcuların % 80’i yabancı yolcular oldu. Özellikle Rynair ve easyJet bu alanda yerleşmiş durumdalar ama bu iki havayolunun stratejileri farklı. Rynair anaüssünü Beauvais’te kurarken easyJet ise Paris-Orly’yi tercih etti. Rynair bir yandan havalimanının gelişmesine izin verirken diğer yandan Paris’in yakın oluşundan istifade etti. EasyJet Air Lib, Air Littoral ve Aeris’in (2002 ile 2004 arasındaki) iflaslarından dolayı slotların yeniden tahsis edilmesinden faydalandı. Bu slotlar Avrupa kıtasına yeni hatlar açmak için kullanıldı (Berlin ve Naples). Toplamda yaklaşım 20 düşük tarifeli havayolu (229 rotadan) Paris’e uçuş gerçekleştirmektedir: Blue Air, BMI Baby, Easyjet, Evolia, Meridiana, Myair.com, Windjet, Flybe, Helvetic Airways, Intersky et Hapag Lloyd Express, Jet Only, Niki, Air Berlin, Ryanair, Sky Europe, Smart Wings, Snowflake, Thomfly.com, EU Jet, Air Scotland et Flyglobespan.com, Virgin Express, Vueling & Wizz Air. Fransız sivil havacılık otoritesine göre 2001 yılında düşük tarifeli havayolları tarafından sadece 2.8 milyon yolcu taşınmıştı, bu rakam 2002 yılında 5.2 milyon, 2003 yılında 7.9 milyon oldu. 2004 yılındaki rakam ise 11 milyonun biraz üzerindedir. Havalimanları düşük tarifeli havayollarını bağırlarına basmaktadırlar. Ekonomi gazetesi «Les Echos» Nantes Havalimanının bu alana uçuş yapan 6 düşük tarifeli havayolu ile bir düşük tarifeli havalimanı haline geldiğini yazmıştır. Air Nostrum 2006’da Madrid’e günlük seferler yapmaya başlayacak ve bu istikamete özellikle Orta ve Güney Amerika yönünde birkaç bağlantı uçuşu da sağlayacaktır. Marseille gibi diğer kimi havalimanları da kendilerini düşük tarifeli havayollarına uyarlamakta, ‘düşük tarifeli terminal’ inşa etmekte veya boarding prosedürlerini basitleştirmektedirler. Düşük tarifeli havayolları genellikle ‘yerleşik havayolları’ tarafından ihmal edilen bölgesel havalimanlarına yeni bir soluk vermiştir. Beauvais havalimanı buna en önemli örneklerdendir. Bu havalimanının yolcu sayısı 1996’da 66.000’den 2003 yılında 960.000’e yükselmiştir (15 kat artmıştır). Carcassonne havalimanında 1997’den 2003’e 21 kat yolcu artışı olmuştur (12.000 yolcudan 252.000 yolcuya). Yerleşik havayolları ve özellikle de Air France düşük tarifeli havayollarının yarattığı rekabetten korkmadıklarını iddia ediyorlar. Ancak bu yapılan resmi açıklamaların ardına bakıldığında, Air France kimi bilet fiyatlarını düşürüyor, tekliflerini rasyonalize ediyor ve her zamankinden daha fazla girişken reklam ve pazarlama yöntemlerine başvuruyor. Yeni piyasaların fethinden sonra ne olacak? Büyük olasılıkla düşük tarifeli havayolları arasındaki rekabet bir doğal seleksiyona yol açacak. SNPL bir yandan düşük tarifeli havayollarını pilotlar için sundukları iş imkanları sebebiyle olumlu bulsa da, Avrupa çapında sosyal şartların uyumlulaştırılmasının olmamasından dolayı kaygılıdır. Bu özellikle de pilotların emeklilik şartları için söz konusudur. SNPL pilotların örgütlenme çabalarını desteklemeyi ve işverenleri ile olgun endüstriyel ilişkiler geliştirilmesini görevi olarak görmektedir. Bunu ECA aracılığıyla ve Avrupa’daki diğer pilot örgütleri ile yakın işbirliği ile başarmak mümkündür.

52

2. ĐSPANYA’da Düşük Tarifeli Havayolları Đspanya’da düşük tarifeli havayollarının piyasa paylarını artırması sürekli olarak devam etmektedir. 2003 yılında düşük tarifeli havayolları piyasa payı % 23 idi, 2004 yılında ise % 2.8 arttı. Đspanyol Havalimanları Otoritesine göre (AENA) 2005 yılı ilk çeyreğinde düşük tarifeli havayolları yolcu sayısı 2.8 milyona çıktı ve bu yıllık % 35 büyüme anlamına geliyor. Buna karşın geleneksel havayolları tarafından taşınan yolcu sayısı sadece % 1.9 arttı. Đspanyol piyasasında düşük tarifeli havayollarının yükselişi birçok ikincil Đspanyol havalimanındaki trafik artışından da izlenebilmektedir. Düşük tarifeli havayolları genellikle bu havalimanlarına uçuş gerçekleştirmektedirler. 2004 yılında 2003 yılı trafik rakamlarına göre % 104 artış gösteren ve böylelikle toplam 2.95 milyon yolcuya ulaşan Gerona havalimanı buna en iyi örnektir. Bu yolcuların 2.41 milyonunu tek başına Rynair taşımıştır. Aynı yıl büyük trafik artışları yaşamış başka havalimanları da vardır (yaklaşık % 40-50), örneğin Murcia, Valladolid, Reus, Jerez, León, Santander, Granada ve Logroño. Şüphesiz bu artan bölgesel trafik, bu bölgelerin ekonomik faaliyetini de artırmıştır. Bunun sonucunda turizm sektörü düşük tarifeli havayollarının ikincil havalimanlarına uçmalarından net bir şekilde faydalanmıştır. Yerel yönetimlerin turist getiren düşük tarifeli havayollarına sübvansiyonlar vermeye bu kadar gönüllü olmalarının sebebi budur. Ancak bu bölgesel sübvansiyonlar piyasada haksız rekabete yol açabilmektedir. AENA’nın verilerine göre en önemli düşük tarifeli havayolları şunlardır: Air Berlin, Easyjet Airline Co, Ryanair, Hapag-Lloyd Fluggesellschaft, Condor Monarch airlines ve Transavia. Đlginç bir gelişme de Rynair’in, faaliyete geçtiğinde Don Quijote havalimanında (Ciudad Real) kendi özel terminalini işletmeyi planlamasıdır. Bu havalimanı Madrid’in yaklaşık 200 kilometre güneyinde olacak ve başkente hızlı tren ile bağlanacaktır. Şu anda sadece bir tane Đspanyol düşük tarifeli havayolu vardır: Vueling Airlines. Bu havayolu 2004 yılında kuruldu ve 1 Temmuz 2004’te uçuşlarını başlattı. Bu havayolunun sahipleri Apax Partners (%39), Inversiones Hemisferio (Grupo Planeta) (%30), yönetim takımı (%23) ve özel yatırımcılardır (%7). Anaüssü Barcelona’da olan Vueling Bilbao, Brüksel, Ibiza, Lizbon, Madrid, Malaga, Menorca, Milan, Palma, Paris, Roma ve Seville kentlerine uçmaktadır. Havayolunun diğer üssü olan Đspanya’nın doğusundaki Valencia’dan da Bilbao, Brüksel, Ibiza, Milan, Palma, Paris ve Seville’e uçuşları vardır. Vueling Airlines filosu 6 uçaktan oluşmaktadır (A320). 350 çalışanı vardır. 2004 yılında Vueling 609.077 yolcu taşımışken 2005 yılı ortasındaki rakam şimdiden 1.179.005 yolcu olmuştur. Kasım ayına kadar Vueling Madrid-Barajas havalimanında yeni bir üs oluşturmayı planlamaktadır. Yine şirket 2005 sonuna kadar 1 milyon 115 bin € gelir elde etmeyi ummaktadır. 2007’ye kadar şirket filosunun 15 uçaktan 20 uçağa çıkarmayı ve çalışan sayısını da 900’e çıkarmayı ummaktadır. Bunun dışında iki tane de planlanan Đspanyol düşük tarifeli havayolu vardır: Air Andalucia (www.airandalucia.com) ve Air Asturias ve bu havayolları uçuşlarını Granada ve Oviedo’dan gerçekleştirecektir.

2.1. Sonuçlar Şüphe yok ki Đspanyol piyasasına aniden düşük tarifeli havayollarının doluşması bir dizi fayda getirmiştir:

53

• Yolcular için: Daha düşük bilet fiyatlarının bulunabilmesi ve seçilebilecek daha fazla sayıda destinasyon • Đkincil havalimanları için: Trafikte hızlı bir büyüme sağlamıştır ve buradan ticari gelir elde edilmiştir. Bu havalimanlarının bazıları kapanmışken düşük tarifeli havayolları ile tekrar işlemeye başlamıştır. • Bazı Đspanya bölgeleri için: Đş ilişkilerinin iyileşmesi ve turizmde önemli düzeyde artıştan faydalanmışlardır. Ancak geleneksel havayolları elbette düşük tarifeli havayollarının aniden piyasaya doluşmasından faydalanmış değillerdir. Esasında bunlar kimi destinasyonlarında trafiklerinde ve gelirlerinde önemli düşüşler yaşamışlardır. Sonuç olarak yakın gelecekte bu rotalarını iptal etmeleri, kapasiteyi düşürmeleri veya düşük tarifeli havayolları ile rekabet etmek için fiyatları indirerek maliyetleri kısmaları gerekebilecektir.

3. PORTEKĐZ’de Düşük Tarifeli Havayolları Son üç yılda düşük tarifeli havayollarının uçuşları çok büyük ölçüde artmıştır. Şu anda Portekiz’e uçuş gerçekleştiren 8 düşük tarifeli havayolu vardır: EasyJet, Ryanair, Air Berlin, DHL, Thomas Cook, Hapag-Loyd Express, Vueling, ve Hi Fly. Bunlardan sadece Portekiz düşük tarifeli havayolu olan Hi Fly’ın ana üssü Portekiz’dedir. .

3.1. Ana destinasyonlar Easy Jet

DHL

Faro’dan Belfast, Bristol, East Midlands, Luton, Stansted, Gatwick ve Newcastle. Porto’dan Stansted, Liverpool, Frankfurt (Hahn), ve Paris (Beauvais). Faro’dan Dublin. Lizbon’dan Berlin. Porto’dan Berlin. Faro’dan Berlin Lizbon’dan, Porto ve Faro

Thomas Cook

Faro’dan Manchester. Madeira’dan Gatwick

Hapag-Loyd Express

Faro’dan Dowcaster ve Bournemouth. Porto’dan Cologne ve Stuttgart. Madeira’dan Hanover ve Berlin Lizbon’dan Madrid ve Barcelona

Ryanair

Air Berlin

Vueling Hi Fly (eski Air Luxor).

Lizbon’dan: Avrupa (Madeira, Porto Santo, Tenerife, Fuerte Ventura, Las Palmas, Paris, Cenevre, Atina, Heraklion, Palma de Majorca, Ibiza, Dublín); Afrika (Agadir, Gine (Bissau), Cabo Verde, São Tome e Príncipe Demokratik Cumhuriyeti, Monastir, Djerra); Güney Amerika (Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador, Porto Seguro); Ortadoğu (Aswan, Luxor, Hurghada; Caribbean (Cancun, Puerto Plata, Punta Cana). Porto’dan Paris. Madeira’dan Las Palmas.

54

Faro’dan Dublin, Shannon, Cork ve Glasgow Portekiz’de düşük tarifeli havayollarının uçuş operasyonlarındaki bu artış yeni olduğu ve bunun da önemli bölümü mevsimlik olduğu için, halen bunun Portekiz havacılık piyasası üzerindeki etkisini söylemek için erken olduğunu düşünüyoruz. Portekiz Pilot Birliği APPLA Hi Fly ile uçan pilotlardan büyük bir oranının Portekiz ulusal havayolu TAP’ta çalışmak için başvuruda bulunduğunu kaydetmektedir. Bu havacılık profesyönellerinin geleneksel havayollarında çalışmayı tercih ettikleri yönünde bir göstergedir. Düşük tarifeli havayollarında çalışan profesyönellerin en son şikayeti uçuş programlarının olmamasıdır.

4. ĐTALYA’da Düşük Tarifeli Havayolları (Kaptan Jean-Paul Nanut, ANPAC) 4.1. Herşey nasıl başladı Avrupa havacılık piyasası ile ilgili 3. liberalizasyon paketinin daha rekabetçi bir ortam yarattığına ve düşük tarifeli havayollarının ortaya çıkışının Đtalya’da da bunun doğrudan bir sonucu olduğuna şüphe yoktur. 1990’ların ortalarına kadar piyasa geleneksel oyuncular arasında düzgün biçimde paylaşılmıştı. Devlet mülkiyetindeki Alitalia genel olarak iç hatlarda tekele sahipti. Avrupa içi piyasa ise diğer Avrupa bayrak taşıyıcı havayolları ile paylaşılıyordu; charter havayolları ve/veya küçük özel şirketler için fazla bir şey kalmıyordu.

4.2. Đtalyan piyasasına hizmet veren düşük tarifeli havayolları Bugün şu düşük tarifeli havayolları Đtalya’ya uçuşlar gerçekleştirmektedir: Air Berlin, Air Service Plus, Alpieagles, Atlas Blue, BA, Blue Air, Centralwings, Club Air, Condor, dba, easyJet, eVolaVia, flybaboo, Fly Globespan, germanwings, Hapag Lloyd Express, helvetic, InterSky, Jet 2, Maersk Air, Meridiana, Monarch, MyAir, Norwegian, Ryanair, Sky Europe, Smart Wings, Snowflake, Spanair, Sterling, Thomson Fly, transavia, Virgin Express, Volare Web, vueling, WindJet, Wizz Air … “Đtalyan Oyuncular” myair.com. Küllerinden yeniden doğabilen anka kuşu gibi - myair.com 2004 yılında Volare havayollarının kimi üst düzey yöneticileri tarafından kuruldu. Şirkette bir toplu sözleşme veya endüstriyel ilişkiler mevcut değil. Havayolunun uçuş ağı 13 havalimanı – 52 rotadan oluşuyor; Barcelona, Bari, Bergamo, Bologna Brindisi, Budapeşte Baneasa, Cagliari, Catania, Madrid, Naples, Olbia, Palermo, Paris Orly Filo: 5 A320, tümü leasing.

blu-express.com Franco Pecci tarafından 1998’de kurulmuş olan Blue Panorama havayolunun bir yan şirketi. blu-express projesi (Y2005) eski bir Hapag-Lloyd havayolu şef yöneticisinin rehberliği altında tamamlandı. Yönetim son derece agresif ve tepkisel bir yaklaşım sergiledi ve bu havayolunda da bir toplu sözleşme veya endüstriyel ilişkiler mevcut değil. Havayolunun uçuş ağı (tarifeli, charter ve düşük tarifeli uçuşlar):

55

Roma’dan, Milan Mxp ve Bologna Küba, Meksika, Santo Domingo, Kiev, Brezilya, Mısır, Yunanistan, Đspanya Filo: 5 B737-400, 2 B767-300ER Planlanan büyüme: 4 B787 siparişi var.

Volareweb.com Đflası ilan edilmiş olan Volare Airlines Holding Şirketinden (Y2000) geri kalanın bir yan şirketi. Operasyonlar geçtiğimiz aylarda sadece sertifikanın geçerliliğini korumak için başlatıldı. Ülkedeki büyük sendikalarla (CGIL, UIL, CISL), endüstriyel ilişkiler mevcut. ANPAC’ın ise bir temsilcisi bulunmuyor. Havayolunun uçuş ağı: 7 havalimanı – 12 rotadan oluşmaktadır: Bari, Brindisi, Catania, Lamezia Terme, Milan Linate, Naples, Palermo Filo: 4 A320, tümü leasing

WindJet Bu sefer Air Sicilia’nın küllerinden doğan bir başka anka kuşu; 2003 yılında kuruldu. Havayolunun uçuş ağı: 12 havalimanı – 44 rota: Bologna, Catania, Dusseldorf International, Ibiza, Milan Linate, Münih, Olbia, Palermo, Paris CDG, Rome Fco, Venedik, Zakinthos. Filo: 8 A320, tümü leasing. Sadece UIL ile sürdürülen ancak çok zayıf endüstriyel ilişkiler. Đtalyan ulusal düşük tarifeli havayolları operasyonlarına 2001 yılından sonra başlamışlardır. Ancak bu düşük tarifeli havayolları ile uçan yolcuların büyük çoğunluğunun geleneksel havayollarından kaçan yolcular olduğunu söyleyemeyiz. Daha ziyade düşük fiyatlar aksi halde karayolu ile yolculuk edecek veya bu yolculuğu hiç yapmayacak olan kişileri uçakla seyahate teşvik etmektedir. Genel olarak konuşursak düşük tarifelilerin yeni bir yolcu kitlesine kapıyı açmakta ve toplam talebi artırmakta olduğu söylenebilir. Aşağıdaki tablo (veriler ayrıştırılmamış olsa da) tipik olarak bir piyasadaki toplam trafiğin bu piyasaya bir düşük tarifeli havayolunun girmesi ile arttığını göstermektedir. 2005 yılında Roma Ciampino havalimanı rakamları 4.2 milyon ile rekor kırmış, bir önceki yıla göre % 65 artmıştır. Kısaca ifade edersek düşük tarifeli havayolları, özellikle de bölgesel havalimanlarına uçuş gerçekleştirdikleri durumda, hem geleneksel hem de charter havayollarını tamamlıyor ve bunlarla çakıştığı alanlar ancak küçük alanlar oluyor gibi görünmektedir.

4.3. Sonuçlar Đtalya’da düşük tarifeli sektörün önemi artmaktadır ancak yine de piyasaya geleneksel havayolları hakimdir. 2004 yılında geleneksel havayolları ülke yolcularının % 94’ünü ve yabancı yolcuların da % 91.8’ini taşımıştır.

56

Şekil 26: Bazı Đtalyan havalimanlarında trafikteki artış (yolcu sayısı bakımından)

Bazı Đtalyan havalimanlarında trafikteki artış (yolcu sayısı bakımından)

1998 2004 Kaynak:

Đtalyan Pilotlar Derneği (ANPAC) hızla büyüyen bölgesel/ikincil havalimanlarının ticari olarak yaşayabilme kapasitesi ile ilgili olarak kaygılıdır. Bu sürdürülebilir bir eğilim midir? Havalimanı altyapısına yönelik yaklaşım, havacılığın uzun vadeli gelişimini sağlama ve bu arada sürdürülebilir kalkınma ile bunun topluma getireceği umulan faydaların azamiye çıkarılmasını sağlama amaçlarını yansıtmalıdır. Dahası havalimanları sonsuza kadar havayollarını sübvanse edemezler. Bölgesel/ikincil havalimanlarının önündeki zorluk düşük tarifeli havayollarını sübvansiyon uygulamadan tutmayı başarmaktır. Bu konu ise adil rekabet ile ilgilidir. Devlet yardımları ile ilgili mevcut yasalar piyasaya yeni girenleri ve genel olarak da düşük tarifeli havayollarının işini kolaylaştırıyor gibi görünmektedir. Đtalyan Pilotlar Derneği Avrupa havacılık sektöründe yaşanan değişimin tamamlanmadığını düşünmektedir. Hızlı değişim bir belirsizlik duygusuna yol açmaktadır; özellikle de havacılık profesyonellerinin çalışma şartlarına ilişkin olarak. Havacılık profesyonelleri şirket düzeyinde ve siyasal düzeyde temsil yapılarını güçlendirerek kendilerini yeni duruma uyarlamalıdır.

57

5. DANĐMARKA’da Düşük Tarifeli Havayolları (Kaptan Teddy Iversen, DALPA) Đskandinav ülkelerinde düşük tarifeli havayollarının piyasaya girişi ile rekabet muhakkak ki artmıştır. Bunu kolayca tüm havayollarındaki bilet fiyatlarındaki önemli düşüşler ile dahi ispatlayabiliriz. Özellikle Sterling havayolu ve SAS agresif kampanyalara girişmişlerdir, ancak Cimber, SunAir ve Danish Air Transport gibi küçük şirketler de düşük fiyatlı biletler sunmaktadırlar. Ryanair ve Easyjet Kopenhag’dan uçuş yapmamaktadırlar. Ryanair Batıdaki Aarhus ve Esbjerg’den, Easyjet de Đsveç’in hemen güneyindeki Malmø’den uçuşlarını gerçekleştirmektedir. Danimarka’daki esas geleneksek havayolu olan SAS üzerinde düşük tarifeli havayollarının artan basıncını hissetmiş ama düşük fiyatlı biletler de sunarak bu alanda başarılı bir şekilde rekabet etmeyi başarmıştır. Tatil sektörü de Danimarka’da canlıdır ve 2006 yılının charter işi için yeni bir rekor yılı olması beklenmektedir. Aynı zamanda tarifeli seferlerin de çok yolcu çekebildiği görülmektedir ancak birçok düşük fiyatlı bilet ile ticari bir kazanç elde edilip edilemediği beraberinde soru işaretini barındırmaktadır. Sterling Airlines (Sterling Airways ile Maersk Air’in birleşmesinden ortaya çıkmıştır) son olarak “FL Group” tarafından satın alınmıştır. Bu grubun bazı diğer havayollarında da ticari çıkarları vardır (Icelandair- EasyJet - Finnair). Sterling Airlines Avrupa’daki dördüncü en büyük düşük tarifeli havayoludur ve filosunda 28 Boeing 737 ve 354 pilotu vardır. Sterling Đskandinav ülkelerinden tarifeli ve charter uçuşları karışık olarak gerçekleştirmektedir. Üç ana üssü vardır: Kopenhag, Oslo ve Stockholm. Havayolunun vizyonu Đskandinav ülkelerindeki lider düşük tarifeli havayolu olarak noktadan noktaya hizmet vermek ve gerçek bir düşük tarifeli mantığını uygulamaktır. 2004 yılında taşınan yolcu sayısı yaklaşık 45 destinasyona 5 milyon yolcu civarındadır. Sterling havayollarındaki ekipler yeni yönetimin koşullarını geriye götüreceğinden endişelidirler. DAT, tarifeli/charter/kargo/ambulans uçuşlarını karışık olarak gerçekleştirmektedir. ATR türünde 13 uçağı vardır ve bazı yönlerden bir düşük tarifeli havayolu olarak değerlendirilebilir. Norveç ve Pelanga’ya, Litvanya’ya uluslararası uçuşlar, Norveç ve Danimarka içerisinde ise iç hatlar uçuşları gerçekleştirmektedir. DAT iş yapma biçimleri bakımından çok yaratıcı olmuştur; bunlar geçmişte kimi kez Danimarka Pilotlar Derneği ile ve Danimarka sivil havacılık otoritesi ile çatışmaya yol açmıştır. DAT sendikalaşmaya sıcak bakan bir şirket de değildir.

6. ĐSVEÇ’te Düşük Tarifeli Havayolları (Kaptan Bob Arnesen, SPF) Đki önemli Đsveç düşük tarifeli havayolu mevcuttur: FlyMe ve Air Nordic. Bunlar Đsveç’te iç hatlar uçuşları yapmakta ve kimi Avrupa destinasyonlarına uçmaktadırlar. Charter seferler de düzenlemektedirler. Oturmuş hatlarında yolcu doluluk faktörleri ortalama % 55-60 dolayındadır. Genel olarak bu şirketlerin mali sonuçları çok iyi değildir.

58

Düşük tarifeli havayolları yolculara SAS ve Malmö Aviation dışında bir havayolu ile uçma seçeneği sağlamıştır; fiyatlar düşmüştür ama aynı şey hizmet düzeyi açısından da geçerli gibi görünmektedir. Düşük tarifeli havayolları diğer havayollarından bir miktar yolcu çekmiştir ama örneğin SAS buna fiyatlarını düşürerek ve biletlendirme konusunda daha esnek davranarak yanıt vermiştir. Bu havayollarındaki çalışma şartlarına baktığımızda: pilotların çoğu işsiz kalacaklarına bir iş buldukları ve gelir elde ettikleri için memnundurlar. Ancak çalışma koşulları ortalamanın oldukça altındadır.

7. ALMANYA’da Düşük Tarifeli Havayolları (Thomas Weil, VC) Almanya’da dört düşük tarifeli havayolu vardır: Germanwings, Hapag Lloyd Express, dba ve Air Berlin. Germanwings ve Hapag Lloyd Express’in ana destinasyonları Avrupa’nın güneyindedir ama Almanya, Đngiltere ve Đskandinav ülkelerinde de birçok destinasyona uçmaktadırlar. Air Berlin Avrupa içi uçuşlar yapmakta; dba ise Alman iç hatlarında ve Avrupa içerisinde tarifeli seferler düzenlemektedir. 2004 yılında Germanwings 3.500.000 yolcu taşımıştır. Aynı yıl Hapag Lloyd Express 2.700.000 yolcu, dba 3.000.000 yolcu ve Air Berlin 12.040.000 yolcu taşımıştır. Ulusal düşük tarifeli havayolları her geçen gün daha önemli hale gelmiştir. 2001 yılından bu yana düşük tarifeli havayollarının taşıdığı yolcu sayısı sürekli olarak artmıştır ve bu havayollarının operasyonları yerleşik havayollarının Avrupa trafiği üzerinde gitgide artan bir etki yapmaktadır. Air Berlin dışında Almanya’daki havayollarındaki pilot koşulları yeni toplu sözleşmelerle düzenlenmiştir. Gelecek yıllarda Alman düşük tarifeli havayolları şüphe yok ki daha önemli duruma geleceklerdir. Sürekli artan yolcu sayısı bunu göstermektedir.

59

60