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EL MORTERO, (Fig.18-4) es una caja metálica circular (recipiente de bronce) con una tapa de cristal que cierra herméticamente su parte superior e inferior. Este mortero lleva unas líneas de fe que coinciden con las líneas de proa y de popa del barco una vez instalado a bordo. En el mortero se instala adecuadamente la aguja magnética que tienda a señalar al norte magnético y mantenerlo permanentemente, esta aguja magnética esta constituida por una serie de imanes colocados en la parte inferior de un flotador que sostiene una rosa de los vientos donde van gravado los 360º del horizonte(rosa de los vientos), en el flotador se encuentra el Chapitel que es una hendidura en forma cónica en el centro del flotador en la cual se aloja una piedra dura (ágata, rubí o zafiro), cuyo objeto es evitar el rozamiento y el desgaste con el estilo o pivote donde se apoya el conjunto de la rosa flotante.-

El mortero descansa sobre un sistema cardan o balancín ,sistema que permite que la aguja permanezca horizontal en balances o cabezada y ese sistema, a veces, va sujeto a la bitácora mediante muelles o amortiguadores para evitar las trepidaciones del barco producida por motores o por oleaje. LA BITÁCORA, (Fig-18-2 y 18-3) es una caja o armario de madera, latón o metal no magnético, o bien plástico, de forma cilíndrica y que va fijo, al barco, generalmente en crujía donde se instala el mortero y sirve de alojamiento a imanes y masa

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de hierro dulce, para compensar los desvíos de la aguja .La parte superior de la bitácora, que cubre el mortero, se llama cubichete. Mortero con sistema Cardan

Las agujas magnéticas pueden ser secas o de líquido, siendo más usadas estas ultimas por las ventajas que presentan sobre las primeras. Sus formas y variedades son disímiles de acuerdo con el criterio del fabricante.

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Fig.18-7

INSTALACIÓN DEL COMPÁS MAGNÉTICO.- Existen diferente modalidades de instalar los compases haciendo coincidir su línea de fe con la línea de crujía del buque con una precisión de ±5º y como ya se ha explicado tratando de que no existen materiales magnéticos en sus cercanías , a este compás se le llama compás magistral , generalmente instalado en el puente abierto de los buques de mediano y gran porte , además en la mayoría de estas embarcaciones mayores se instala el compás de gobierno por el cual se guía el timonel. En los buques de pequeño porte se instala un solo compás que se instalara, si ello es posible y razonable, en el eje longitudinal del barco. Después de instalado el compás magnético a bordo se procede a su compensación y determinación de la tablilla de desvió, no nos serviría para nada un compás que su aguja se oriente de acuerdo a su libre albedrío, sin que el navegante conozca los desvíos para cada rumbo, en la historia de la navegación se conocen de muchos accidentes causados por tener la tablilla de desvió desactualizada. La compensación consiste en hacer que la fuerza directriz sobre la aguja del compás sea constante para todos los rumbos, lo cual es posible creando alrededor del compás por medio de imanes un campo magnético compensatorio. Los imanes correctores de la fuerza directriz son colocados verticales, transversales y longitudinalmente en la bitácora, cerca de la aguja, también a ambos lados del mortero se sitúan esferas o cilindros de hierro dulce. Los imanes correctores pueden ser cilíndricos o paralelepípedos y se fabrican de acero al tungsteno o al cobalto, sus polos están pintados de rojo y azul y su tamaño dependerá de la aguja a compensar. Estos imanes transversales (Er-Br) y longitudinales (Pr-Pp) se sitúan dentro de alojamientos especiales hechos dentro de la bitácora y corrigen el desvió semicircular producidos por los hierros duros de abordo. (Fig.18-8) El imán corrector vertical reduce o elimina el desvió de escora causado por el balance del buque y se instala en un tubo de bronce o latón que cuelga en el interior de la bitácora desde el centro del mortero y pende de un mecanismo que nos permite alejarlo o acercarlo a la aguja del compás. Las esferas o cilindros cuadrantales a ambos lados del mortero elimina el desvío cuadrantal producido por los hierros dulce de abordo.

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La barra Flinders (de hierro dulce) se aloja en un tubo de bronce o estuche de latón anexa por lo general a proa de la bitácora y compensa el magnetismo accidental causado por los cambios de latitud. Como conocemos la corriente eléctrica continua produce un campo magnético que también afecta al compás, si los cables eléctrico no lo podemos alejar de la aguja , lo debemos entrelazar para disminuir o eliminar su efecto.

Independientemente que el compás se haya instalado abordo correctamente y a pesar de la buena compensación hecha por los técnicos en todos los casos quedara lo que denominamos desvíos residuales que se pueden y deben determinar para poder navegar con seguridad Esta operación de compensar a un buque en la mar lleva bastante tiempo, ya que el buque tiene que hacer varios giros y estabilizarse a los diferentes rumbos durante un tiempo.

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La preparación del buque para compensarlo y confeccionar la tablilla de Desvió consiste en: 1.- Que el barco esté adrizado y en condiciones análogas, o lo más parecidas posible a las de sus navegaciones. 2.- Colocar en su posición habitual todos los objetos metálicos próximos a la aguja. 3.- Comprobar la coincidencia de la línea de fe con el plano de crujía. 4.- Hacerle la prueba de estabilidad a la aguja. 5.- Comprobar la buena alineación de los taxímetros. 6. - Asegurarse que no hay materiales magnéticos olvidados en las proximidades de la bitácora. Compensación y Tablilla de Desvío residuales. La compensación y obtención de la tablilla de desvió se realizan por lo general en polígonos marítimos acondicionados para tales efectos protegidos de vientos y marejadas. Existen diferentes métodos para compensar y obtener la tablilla de desviós residuales, de los cuales mencionare los que yo he utilizado: 1.-Por comparación con un compás magnético ya compensado y su tablilla de desvíos residuales actualizada. 2.-Por comparación con el girocompás3.-Por azimut magnético al sol. 4.-Por azimut a la estrella Polar. 5.- Por enfilaciones. 6.-Poligonos de Boyas o balizas. 7.-Sistemas de atraques a tales fines. Pondremos el ejemplo del método de enfilaciones, para lo cual es preciso en primer lugar conocer la declinación (d) o variación magnética del lugar actualizada para la fecha y con ella conocer la demora magnética (Dm), En el caso de las enfilaciones que aparecen en el gráfico Fig.18-9 la declinación es 0º.

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CUIDADOS A TENER EN CUENTA CON LOS COMPASES MAGNÉTICOS. 1.- Durante la estancia en puerto, mantenerlo con la funda puesta. 2.- Instalarlo en la línea de crujía alejado de metales y otros mecanismos que puedan inducirles desvíos a su orientación. 3.- Limpieza y engrase de sus mecanismos. 4.- Eliminar las burbujas que pueda tener el liquido en el cual flota por medio del diafragma. 5- Los compases magnéticos han de ser compensados a intervalos regulares de tiempo de acuerdo a las legislaciones vigentes en cada país 6.-Después de las reparaciones en astilleros o diques y cuando el buque este mucho tiempo atracado en puerto, compense y haga tablilla. 7.- Frecuentemente compruebe si la tablilla de desvió esta actualizada en caso contrario proceder a la compensación. 8.- Los fenómenos atmosféricos, lo golpes y las trepidaciones pueden perturbar el magnetismo de la aguja del compás.

Es el ángulo formado por la línea proa-popa con respecto al norte que consideremos. Según el meridiano al que nos referimos el rumbo será verdadero (geográfico), magnético o de aguja. Se utiliza como sinónimo de dirección del barco. Rumbo circular. Se mide tomando como origen el Norte, cuyo valor es 0º y va hasta los 360º en el sentido de las agujas del reloj. El rumbo siempre tiene un valor positivo. Rumbo cuadrantal. Esta forma de medir el rumbo se encuentra en desuso. En este caso la medición de rumbos, los valores son siempre inferiores a 90º ya que el sistema resulta de dividir la circunferencia en cuatro partes con valores iguales o inferiores a 90º. Se miden de 0º a 90º y se cuentan siempre desde el Norte o el Sur hacia el Este o el Oeste. Se indica primero diciendo el punto cardinal (Norte o Sur) desde donde se cuentan, después el número de grados, y por último, el punto cardinal Este u Oeste hacia donde está la proa. A los efectos de realizar conversiones del sistema cuadrantal al circular, los rumbos cuadrantales tendrán signo negativo o positivo en función del cuadrante en el que se esté expresando el rumbo. Por tanto,

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tendrán signo positivo los rumbos del primer y tercer cuadrante y negativo los del segundo y cuarto cuadrante. Conversión del sistema cuadrantal al circular Para que sean de aplicación los signos positivos o negativos de los rumbos cuadrantales, el cuadro siguiente permite establecer una norma a la hora de convertirlos al sistema circular. De rumbo circular a rumbo cuadrantal:    

De 000 º a 090 º pertenecen al primer cuadrante y se expresan con los mismos números en dos cifras entre las letras N y E. Ej.: 085 º = N85E De 090 º a 180 º pertenecen al segundo cuadrante. Se restan de 180 º y se colocan entre el S y el E Ej.: 140 º ; 180 º – 140 º = S30E De 180 º a 270 º pertenecen al tercer cuadrante. Se les resta 180 º y se colocan entre el S y el O. Ej.: 205 º ; 205 º – 180 º = S25O De 270 º a 360 º pertenecen al cuarto cuadrante. Se restan de 360 º y el resto se coloca entre el N y el O. Ej.: 340 º ; 360 º – 340 º = N20O De rumbo cuadrantal a rumbo circular:

   

De N a E (primer cuadrante) es igual para los circulares, solo que los circulares se expresan con tres cifras. Ej.: N76E = 076 º De S a E (segundo cuadrante) se restan de 180º. Ej.: S52E ; 180º – 52º = 128 º De S a O (tercer cuadrante) se suman a 180º. Ej.: S34O ; 180º + 34 º= 214º De N a O (cuarto cuadrante) se restan de 360º. Ej.: N35O ; 360º – 35º = 325º

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