Curs Master Muncii_1

PSIHOLOGIA TRANSPORTURILOR (master psih. muncii) Prof. Univ. Dr. Mihai Anitei

Scurt istoric al psihologiei în transporturi ca ramură a psihologiei aplicate •

în 1910, Asociaţia americană pentru legislaţia muncii a ţinut un congres dedicat căutării mijloacelor şi metodelor de protecţie contra accidentelor de tramvai şi a apelat la Hugo Münsterberg de la Universitatea din Havard pentru a găsi mijloace de selecţie a conducătorilor de tramvaie.

•

Münsterberg ajunge la concluzia că sarcina principală a conducătorilor de tramvaie este aprecierea vitezei vehiculelor, care trec în dreapta şi stânga lui “Atenţia complexă specifică”: o altă cerinţă a acestei profesii şi a creat şi un aparat special în scopul determinării acestei forme de atenţie (bandă rulantă cu o fantă prin care prezenta cifre şi litere). Indicatorii performanţei: rapiditatea şi numărul de erori.

•

Dezvoltarea puternică a examinărilor conducătorilor de tramvaie s-a realizat în Germania (1917) de către profesorul W.Stern la Hamburg şi inginerul K.Tramm la Berlin.

Metoda de examinare Stern – Sachs Inteligenţa/atenţia şi capacitatea de reacţie la stimuli obişnuiţi şi la stimuli neaşteptaţi a creat un aparat menit să simuleze comenzile din cabina tramvaiului (bandă, fante, semafor, comenzi la mână şi picior) • • • • • • • • • •

Metoda de examinare K. Tramm A identificat următoarele activităţi ce trebuie examinate: înţelegerea sarcinilor de lucru aprecierea distanţelor şi mişcării erori în aprecierea distanţelor şi mişcării aprecierea vitezei de pornire şi de frânare recunoaşterea şi eliminarea dificultăţilor de exploatare deprinderea (obişnuinţa) cu pericolele reguli şi semnale cunoaşterea distanţelor

•

• • • • • • • •

Tramm a realizat între primii un studiu de fidelitate şi validitate a examenului psihotehnic comparând două loturi de subiecţi (cu accident, fără accidente) şi a calculat un aşa-numit “indice de certitudine” sau siguranţă: Aptitudine generală…………………………………………77 Vedere………………………………………………………57 Auz………………………………………………………….70 Forţă…………………………………………………………53 Randamentul manual………………………………………..65 Vederea de ansamblu………………………………………..74 Rezistenţa la frică……………………………………………70 Nivelul global de certitudine al unui examen complet era de 8590%.

Metoda lui J.M.LAHY • • • • • • • •

Examenul consta din: examinare timp de reacţie examinarea sugestibilităţii motrice (examinatorul declanşează mişcări prin care sugereazu unele efecte, urmarind dacă subiectul le sesizează corect). examinarea atenţei difuze -ecran cu lămpi colorate într-o cameră obscură, comenzi manuale şi cu piciorul, deci un fel de R.C. aprecierea vitezelor şi distanţelor (dispozitiv orizontal – riglă – cu 3 şine pe care evoluează repere ce trebuie aduse la acelaşi nivel) măsurarea rezistenţei la oboseală motorie (forţa musculară cu dynamograful) viteza de aprehensiune a imaginilor la tahistoscop iritabilitatea (la proba de atenţie se adaugă o serie de semnale sonore foarte intense şi se compară rezultatele din prima parte a probei cu a 2-a)

Metoda lui RUPP în Viena •

Structura examenului:

•

1. Proba de conducere consta în reproducerea pe o bandă de 40cm lungime şi 20 cm lăţime a unei imagini, a unui itinerar cât mai complex, vivant, expresiv, ramificat. Imaginea este înfăşurată pe un tambur ce poate fi rotit manual sau automat. Subiectul are la dispoziţie un volan pe care este înfăşurată o curea prin intermediul căreia se dirijează un trasor ce trebuie să urmărească traseul înscris pe tamburul care se roteşte (proba dublu labirint azi).

•

2. Urmărirea unei curbe: variantă simplificată (dar mai dificilă) a probei de mai sus. Pe un tambur subiectul trebuie să urmărească traseul cu ajutorul unui creion colorat, înainte sau înapoi.

•

3. Proba de descoperire a şinelor (căutare) la fel, dar cu intersecţii. 4. Proba braţului mobil asemănătoare cu cele de mai sus.

• •

5. Proba de semnale: la probele anterioare se adaugă 2 semnalizări luminoase: stânga, dreapta indicându-i direcţia de mers.

Examinarea şoferilor • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

. Metoda Moede şi Piorkowski sunt primii care au încercat examinarea şoferilor începând cu 1919 în Germania. Schema de examiare: Aptitudini senzoriale acuitatea vederii, vederea colorată, vederea în întuneric, câmpul vizual acuitatea auditivă absolută şi diferenţială senzaţiile articulare Atenţia (la tahistoscop) spontană vigilenţa randamentul atenţiei (raportul cu durata) concentrarea şi distributivitatea (optică şi acustică) Voinţa aptitudinea de a reacţiona în diverse condiţii aptitudinea de a alege şi a decide în situaţii simple şi complexe (alegeri multiple) Aptitudini implicate în muncă iritabilitate şi tendinţa la frică mişcările membrelor la excitanţi optici şi acustici aptitudinea pentru exersare, cantitativă şi calitativă rezistenţa la oboseală intelectuală şi fizică Comportamentul de ansamblu evaluat la simulator (scaun de şofer cu comenzile corespunzătoare).

Examinarea şoferilor de taxi din Chicago şi alte oraşe americane • • •

Examen medical Examinarea inteligenţei (memorie, atenţie, observaţie, reprezentare, acomodarea la situaţii obişnuite, raţionament, învăţare, viteza de reacţie şi tenacitatea). Stabilitatea emoţională. La un aparat special construit în acest scop, subiectul trebuie să aprindă cât poate de repede o serie de lămpi electrice.

• • • •

Calmul (sângele rece) cu placa tremometru Oboseala musculară Forţa musculară T.R. simplu şi la alegere

• •

Perceperea spaţiului şi a mişcării Pe o placă sunt dispuse automobile (jucărie) care se deplasează în direcţii şi cu viteze diferite. Subiectul trebuie să indice la un semnal când unul dintre vehicule este depăşit sau va depăşi un altul. Se notează viteza şi exactitatea răspunsului.

• În România, în 1926 în cadrul serviciului medical al societăţii de tramvaie Bucureşti (STB) a luat fiinţă Laboratorul psihotehnic pentru testarea conducătorilor de tramvaie.

•

În domeniul transportului auto examenul psihologic debutează în 1963 când se întemeiază Laboratorul de examinări psihologice auto în cadrul Direcţiei medicale a MTTC. În 1966 Centrala Transporturi Auto înfiinţează alte 5 laboratoare în Cluj, Timişoara, Iaşi, Craiova, Braşov. Ulterior s-au înfiinţat alte laboratoare în marile centre urbane (în prezent funcţionează peste 30 astfel de laboratoare).

•

Din 1968 examinarea şoferilor profesionişti devine obligatorie. În 1977 se introduce examinarea psihologică şi la şoferii amatori şi sunt înfiinţate laboratoare psihologice pe lângă Consiliile populare judeţene şi municipale.

Examinarea aviatorilor • În Franţa, în 1914 se înfiinţează “Centrul de examinări aeronautice” condus de neurologul Guillain şi fiziologul Ambard, iar în 1915 medicii Camus şi Nepper elaborează o metodologie propriuzisă de examinare psihologică ce avea în vedere: • - măsurarea T.R. la excitanţi optici, acustici şi tactili • - studiul acţiunii excitanţilor asupra sistemului nervos prin care se urmăreau modificările produse de un semnal neaşteptat asupra activităţii cardiace, respiraţiei, vasomotricităţii şi tremorului. Se obţineau astfel unele indicaţii asupra nivelului emotivităţii.

• În Italia, Agostino Gemeli – medic, psiholog şi pilot – o figură proieminentă a psihologiei aeronautice mondiale din perioada interbelică. El îşi începe cercetările în 1914 la München, le reia în Italia, la Milano, unde înfiinţează un laborator în care efectuează încă în timpul războiului examene psihologice asupra aviatorilor militari. • • • • • •

Schema lui de examen viza următoarele calităţi necesare pilotului pe avioane de luptă: sesizarea rapidă a situaţiilor şi răspunsul prompt la excitaţii prin mişcări concentrarea şi comutarea atenţiei capacitatea de observare rapidă şi precisă un nivel scăzut al emotivităţii astfel încât să nu se provoace variaţii mari ale respiraţiei şi circulaţiei. O rezistenţă bună la modificările de altitudine

• În Germania primele preocupări de psihologie aeronautică sunt legate • • • • • • • • • • • • • • • • •

de examinarea observatorilor aerieni (Stern, 1916). Apoi Benary, în 1918 se va preocupa atât de observatorii aerieni, cât şi de piloţi, investigând atenţia, spiritul de observaţie (fotografii aeriene).

Kromfeld, în timpul primului război mondial, utilizând o singură probă, concepută complex, avea în vedere următoarele solicitări psihice: observaţia precisă înţelegerea rapidă şi precisă capacitatea de a fi întotdeauna gata de a reacţiona prezenţă de spirit siguranţă în acţiune calm rapiditate şi precizie în mişcări capacitatea de a menţine activitatea principală rezistând influenţelor perturbatoare ale factorilor externi capacitatea de învăţare motorie rezistenţa la oboseală schimbarea rapidă a obiectului atenţiei capacitatea de a urmări concomitent mai multe sarcini preponderenţa semnalizării pe cale optică faţă de cea pe cale acustică emotivitate redusă comportament activ, voluntar şi nu receptiv

În SUA • 1. ACT (Aviation Classification Tests) care viza aptitudinile intelectuale şi capacitatea de învăţare verbal-logică. • 2. MCT (Mechanical Classification Tests) care viza nivelul cunoştinţelor şi capacitatea de înţelegere a principiilor fizicii aplicate • 3. B.I. (Biographical Inventory) – set de întrebări care vizau biografia, sfera de motive şi interese şi alte aspecte ale personalităţii candidatului. • După rezultatele obţinute subiecţii erau distribuiţi în cinci grupe valorice descrescătoare A-E. Confruntarea cu rezultatele la zbor a arătat că la cei din grupa A nereuşita la zbor era de 10%, iar la cei din grupa E nereuşita la zbor era de 55%. S-au redus eliminările de la 50 la 30%.

În România • - în 1920 ia fiinţă Centrul medical aeronautic din

Bucureşti, unul dintre primele din lume. V.Anastasiu, primul conducător al centrului, s-a apropiat mult de problemele de ordin psihologic, a scris o serie de articole dedicate psihologiei aviatorului. În perioada interbelică s-au întreprins cercetări experimentale vizând determinarea timpului de reacţie la stimuli acustici şi optici, teste, probe psihofiziologice.

• - în 1959 se înfiinţează Laboratorul de psihofiziologie aeronautică în cadrul MTTc, condus de V.Ceauşu • - din 1961 laboratorul intră în structura CMA cu sarcini de selecţie şi expertiză a personalului aeronavigant din aviaţia militară şi civilă • - în 1961 se legiferează examenul psihologic în aviaţie.

TRANSPORTURI MARITIME

PSIHOLOGIA TRANSPORTURILOR

TRANSPORTURI AERIENE

TRANSPORTURI RUTIERE TRANSPORTURI TERESTRE TRANSPORTURI FEROVIARE

CAPITOLUL II PSIHOLOGIA ÎN TRANSPORTURI AUTO

Constituirea informaţiilor şi nivelul primar de procesare al semnalelor Surse generatoare de semnale relevante • • • • • • • • •

1. Autovehicolul emite semnale în permanenţă şi ele se referă la: starea şi modul de funcţionare în ansamblu viteza de deplasare distanţa parcursă 2. Ruta este principala sursă de semnale şi cuprinde: sistemul semnalelor, semnnelor şi indicatoarelor rutiere (luminoase, grafice cu figuri acromatice şi cromatice, grafice alfanumerice ceilalţi participanţi la trafic: celelalte vehicule şi autovehicule şi pietonii şoseaua propriu-zise ca sursă de semnale prin caract.configuraţiei suprafeţei (denivelări, înclinaţii, pante) şi liniarităţii (curbele). Conducătorul de vehicul trebuie să-şi dezvolte o rutină specială de inspectare într-un ritm optim rutei.

•

3. Ambianţa generală (de fond) este o sursă heterogenă şi foarte activă de semnale, a cărei întindere coincide cu câmpul percepţiei vizuale şi auditive: • fenomenele meteo (lumina soarelui, înnourările, ceaţa, precipitaţiile) • succesiunea peisajelor. Tehnic vorbind acestea sunt privite ca surse perturbatoare. Psihologic vorbind însă, aceste semnale de fond au efecte pozitive contribuind la antrenerea stresului. S-a demonstrat că oboseala neuropsihică este favorizată mai curând de ambianţa monotonă, săracă în stimuli. •

4. Serviciile de supraveghere şi control al circulaţiei sunt surse cu acţiune intermitentă menite să înbunătăţească fluenţa traficului, să corecteze direcţia de deplasare, să avertizeze asupra unor situaţii deosebite. Important pentru conducătorul auto este că informaţia furnizată de agentul de circulaţie are un rol prioritar, subordonând sau anulând alte informaţii.

• • • • • • • • • • • • • •

5. Persoanele din autovehicul constituie surse pasive sau active de emitere a semnalelor: mişcări gesturi conversaţii Implicaţii pozitive Implicaţii negative 6. Conducătorul auto ca sursă de semnale. S-a constatat că un număr foarte mic de şoferi (chiar profesionişti) conştientizează persoana lor ca sursă de semnale. Se pot identifica: - semnalele proprioceptive, provenite de la poziţia posturală şi de la semnalele corpului; ele asigură sentimentul propriei identităţi corporale. - semnalele tactile determinate de contactul cu dispozitivele de comandă ale maşinii (volan, pedale, manete, butoane). - semnale kinestezice ce iau naştere în cursul efectuării mişcărilor de comandă; ele constituie surse de feed-back senzorial şi informează despre direcţia, intensitatea, precizia, forma, ritmul, tempoul acţiunilor. - semnale interne generate de modificările din mediul intern al organismului (foame, sete, durere) - semnale generate de instalarea stării de oboseală - semnale generate de starea de sănătate - semnale generate de starea psihică – teamă, frică, anxietate, fobii manifestări somatice.

Analizatorii implicati in procesarea semnalelor •

Într-o ordine a solicitării pe primul loc analizatorul vizual, tactil, proprioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral. • Durata solicitării - permanent: văz, tact, proprioceptiv, kinestezic • - intermitent: auditiv, olfactiv, visceral • • • • •

Nivelul de activare-informare informare activă, operativă: văz, tact, kinestezie informare de fond: proprioceptive, olfacţia, senzaţiile interne Mecanismele perceptive implicate în conducerea auto Detecţia în activitatea de conducere auto se desfăşoară în două situaţii: • a. situaţia în care se aşteaptă sau se anticipează apartiţia semnalului: → situaţii controlate • b. situaţia în care nu se aşteaptă apariţia semnalului, sunt situaţiile de hazard

Factori perturbatori in procesarea semnalelor

Tehnica de varf intre benefic si fatal

• Erori tipice de detecţie •

• omisiunile se traduc printr-o reacţie de genul “nu există semnal”, atunci când semnalul obiectiv acţionează. Cauze: nivel redus al sensibilităţii şi activiţii senzoriale, distragerii atenţiei la momentul dat, orientării neadecvate a traiectoriei de inspecţie a câmpului perceptiv sau oboselii.

•

• falsele alarme se traduc printr-o reacţie de genul “există semnal” atunci când în realitate acesta nu acţionează. Cauze: supraîncordarea analizatorilor, hiperactivităţii, excesului de prudenţă, teamă, frică, încordare neuro-psihică.

• •

Sub aspectul gravităţii pe primul loc la omisiunile. Măsuri speciale pentru creşterea eficienţei detecţiei rezultate din cercetările experimentale de psihologie şi ergonomie: • • accentuarea contrastului semnal – fond • • distribuirea optimă a semnalelor în limitele perimetrului vizual operativ; semnalele de circulaţie trebuie amplasate în zona vizibilităţii optime.

Dezastre aeriene

• Factori perturbatori ai identificării • • factori obiectivi: ceaţa, întunericul, proasta amplasare a semnalelor şi indicatoarelor rutiere, densitatea traficului, zgomotele puternice, precipitaţiile, starea drumului: gropi, denivelări, curbe. • • factori subiectivi: instabilitatea atenţiei, investigarea perimetrului vizual (deficienţe ale valorii periferice), inerţia reactualizării din memorie, dinamica redusă a operaţiilor de comparare a imaginii prezente cu imaginea standard, oboseala, stări subiective, afective excesive (supărare, euforie, furie).

• Modalităţi de eficientizare a identificării şi de prevenire a factorilor perturbatori • - reactualizarea sau reînvăţarea periodică a semnalelor, semnelor şi indicatoarelor rutiere, a regulilor de circ. • - elaborarea unor strategii de explorare – inspecţie adecvate • - autocontrolul stărilor de oboseală prin cunoaşterea semnelor ei specifice de instalare (împăienjenirea ochilor, fluctuaţia imaginii, estomparea contururilor) şi prevenirea oboselii prin masarea periodică a globilor oculari şi a regiunii frontale, pauze periodice (de 10’ la 100Km).

• •

Factori care condiţionează identificarea Câmpul vizual = zona care poate fi cuprinsă cu privirea fără mişcarea globilor oculari şi fără întoarcerea capului. • Valoarea optimă se obţine doar într-un con de unghi cu o deschidere de 10. Dificultatea identificării creşte pe măsură ce se măreşte distanţa obiectelor pe axul optic. În cazul citirii unui text nu putem percepe clar, fără a mişca ochii, decât câteva litere. Prin mişcările saltiforme ale ochilor reuşim să cuprindem în fiecare secvenţă aproximativ 12 litere. • • • • •

Cercetări experimentale au stabilit următoarele zone ale câmpului vizual: zona maximei clarităţi cu unghiul de deschidere de 10 zona clarităţii medii – unghi de 400 zona periferică – de slabă claritate cuprinsă între 400 – 700 În activitatea de conducere auto avem de a face cu o percepţie vizuală focalizată (privirea fiind aproape tot timpul fixată pe axul longitudinal al deplasării). De aici rezultă că o bună identificare a semnalelor rutiere presupune amplasarea lor în interiorul unui unghi de maxim 200.

• Acomodarea vizuală = capacitatea analizatorului vizual de a-şi regla “distanţa focală” pentru obiectele aflate la distanţe diferite de la infinit până la un punct foarte apropiat. Reglarea are drept obiectiv perceperea optimă a unui obiect aflat în zona vizibilităţii. • Acomodarea se realizează prin modificarea curburii cristalinului cu ajutorul contracţiei şi relaxării muşchilor ciliari. Fixarea “infinitului” este o poziţie de repaos pentru ochi. Albastru şi verdele, culori care dau impresia de depărtare sunt odihnitoare pentru ochi. La volan există “capcana infinitului” creată de cerul albastru şi culoarea verde a peisajului → slăbeşte atenţia focalizată şi eficienţa identificării. • Perceperea la mică distanţă este mai obositoare pentru ochi.

•

Concluzia psihoergonomică: dimensiunile şi contrastele semnalelor rutiere trebuie astfel determinate încât să poată fi sesizate şi identificate de la o distanţă mai mare (minim 100m).

•

Capacitatea de acomodare scade în raport cu înaintarea în vârstă ca urmare a creşterii rigidităţii cristalinului. Adaptarea vizuală - definire - sens ascendent - descendent În cursul unei zile, datorită proceselor de adaptare, sensibilitatea vizuală se poate modifica de cca. 1 milion de ori. Adaptarea vizuală la lumină decurge în 2 faze: - o fază scurtă – alfa – de 0,05s în timpul căreia nivelul sensibilităţii retinei scade brusc până la o cincime din valoarea sa iniţială. o fază lentă – beta – de scădere a sensibilităţii în rate din ce în ce mai mici. Adaptarea complexă la lumină se realizează după 45-60’

• • • • • • •

• Adaptarea la întuneric este mai lentă • - etapa modificării bruşte 5-10-15’ cu o scădere masivă a sensibilităţii • - etapa modificării lent 30-40’, o creştere lentă a sensibilităţii • - etapa stabilizării relative, după 60-70’ • În conducerea auto adaptarea vizuală este mult solicitată. În timpul zilei sensibilitatea este mai scăzută, iar noaptea poate creşte până de 500 mii ori. • Solicitarea cea mai mare a adaptării vizuale este în circulaţia de noate când se confruntă aproape simultan cele 2 forme de adaptare vizuală la lumină şi întuneric. Este vorba de luminile farurilor ce vin din sens opus. Se poate ajunge la suprasolicitări nervoase, iritare şi chiar manifestări somatice (ameţeli, greţuri). S-a constatat că suferă maI mult conducătorii auto cu o relativă inerţie a proceselor nervoase şi cei cu slabă acuitate a valorii nocturne

•

Acuitatea vizuală = capacitatea ochiului de a distinge şi identifica obiecte sau suprafeţe foarte mici. Se poate vorbi aici despre: ∀ • capacitatea selectivă de a percepe separat două puncte situate la distanţă foarte mică unul de celălalt ∀ • sensibilitatea faţă de forme

• • • •

• • • • • • •

Acuitatea vizuală corespunzând capacităţii de reglare a unui sistem optic prezintă următoarele caracteristici dinamice: - creşte în raport cu intensificarea luminanţei câmpului vizual, atingând maximul la o luminanţă de 5000asb (apostilbi); - creşte odată cu diferenţa de luminanţă dintre semnale şi fondul pe care sunt amplasate - este mai mare pentru semne sau obiecte de culoare închisă pe fond deschis decât invers.

Contrastele cele mai adecvate pentri identificarea semnalelor rutiere: negru pe alb albastru pe alb negru pe galben roşu pe alb verde pe alb Culoarea cea mai vizibilă la distanţă este galbenul, cel mai puţin vizibile: albastru, gri, negru.

CAPITOLUL 3 PERCEPŢIA VITEZEI 18.10.2007