Compare Vigo D-max

ค้นหาความจริง

ข้อมูลเปรียบเทียบ รายละเอียด

เครื่องยนต์

HILUX VIGO

ISUZU D-MAX(I-TEQ)

1KD-FTV

4JJ1-TC

เทอร์โบแบบแปรผัน

เทอร์โบธรรมดา

2982

2999

120/3400

107/3600

343/1400-3200

294/1400-3400

แรงดันน้ามันสูงสุด

160 Mpa

180 Mpa

ระดับมลภาวะ

STEP 3

STEP 3

23.50

23.63

เทอร์โบ ปริมาณกระบอกสูบ

กาลังงานสูงสุด แรงบิดสูงสุด

การสิน้ เปลืองน้ามัน(km/l) C-cab 4x2 (50 km/hr.)

ข้อมูลเปรียบเทียบ รายละเอียด

HILUX VIGO

ISUZU D-MAX

เครื่องยนต์

2KD-FTV(IC)

2KD-FTV

4JA1-T

เทอร์โบ

เทอร์โบแบบแปรผัน

เทอร์โบธรรมดา

เทอร์โบธรรมดา

ปริมาณกระบอกสูบ

2,494

2,494

2499

กาลังงานสูงสุด

88 KW / 3600 rpm 75 KW /3600 rpm

(120 แรงม้า)

58 KW /3900 rpm

(78 แรงม้า)

แรงบิดสูงสุด

325/2000

(102 แรงม้า) 200/1400-3200

แรงดันน้ามันสูงสุด

135 Mpa

135 Mpa

19-25 Mpa

ระดับมลภาวะ

STEP 3

STEP 3

STEP 3

176/1800

สมรรถนะของเครื่องยนต์ สูงกว่า 17 แรงม้าทั้งที่รอบต่ากว่าถึง 200 rpm แรงบิดสูงกว่า 49 Nm.ทั้งที่รอบต่ากว่า

146 แรงม้าที่ 3600 rpm 296 N.m ที่ 1400-3400 rpm

160 แรงม้าที่ 3400 rpm 343 N.m ที่ 1400-3200 rpm

เครื่องยนต์ 4JJ1-TC ได้นาเทคโนโลยี Flat Torque ของเครื่อง 1KD-FTV และ 2KD-FTV มาใช้และยอมรับว่าได้ผลดี อย่างไรก็ตาม แรงม้าและ แรงบิดยังต่ากว่าเครื่องยนต์ 1KD-FTV ทั้งที่มีความจุกระบอกสูบเท่ากัน

เทอร์โบชารท์เจอร์

บู๊ชสูงสุด 11.6 Psi, 0.08 Mpa แรงอัดอากาศ(MPa) 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0

0.08

แรงอัดอากาศ(MPa) 0.06

0

3600

รอบเครื่องยนต์(Rpm)

เริ่มบู๊ชที่ 1,600 rpm

0.05

0.04 0.02

0.01 1600

บู๊ชสูงสุดเพียง 7.25 Psi,0.05 Mpa

0.01 2600

3600 รอบเครื่องยนต์(Rpm)

เริ่มบู๊ชที่ 2,600 rpm

อินเตอร์คูลเลอร์ ประสิทธิภาพในการระบายความร้อนดีกว่า

ระบายความร้อนได้ น้อยกว่าเพราะถูกบัง

ท่อส่งไอดียาวถึง 120 ซม. ทา ให้ไอดีร้อนและขยายตัว จึง ส่งผลให้ประสิทธิภาพด้อย กว่าในขณะใช้งานจริง

ระบบคอมมอน-เรลที่มาจากแหล่งผลิตเดียวกัน โครงสร้างและการทางานคล้ายกัน - หัวฉีด VIGO ขนาดใหญ่กว่า,รูเล็ก กว่าและรูมากกว่า - ท่อคอมมอน-เรล VIGO มีจุดต่อน้อย กว่าเท่าตัวทาให้อัตราเสี่ยงการรั่วมี น้อยกว่า

ข้อมูลของ ISUZU

ข้อเท็จจริง

โฆษณาเกินจริง หรือเปล่า ???

แรงดันน้้ามันเชื้อเพลิง 180 Mpa ของ เครื่องยนต์ 4JJ1-TC นั้น แท้จริงเป็นแรงดัน ที่เพิ่มขึ้นสูงสุดชั่วเสี้ยว วินาทีเท่านั้นหลังจาก นั้นแรงดันจะลดลง

ข้อเท็จจริงแรงดันน้ามันในคอมมอนเรลไม่ได้สูงคงที่ตลอดเวลา สภาวะการทางาน (ใช้ปั้มน้ามันเชื้อเพลิง Denso รุน่ MP3 เหมือนกัน)

เดินเบา ค่อยๆเหยียบคันเร่งจนสุด เหยียบคันเร่งอย่างทันทีทันใด

แรงดันในคอมมอนเรล VIGO 29-35 Mpa 70-90 Mpa 160 Mpa

D-MAX ใกล้เคียง ใกล้เคียง 180 Mpa

*

* จาเป็นต้องใช้แรงดันสูงกว่า VIGO เนื่องจากมีรูหัวฉีดน้อยกว่า,รูโตกว่า,มีการฉีดน้อย ครั้งกว่าและใช้แทอร์โบแบบธรรมดา

หัวฉีดน้ามันเชื้อเพลิงทาจาก Denso เหมือนกัน !!!

1KD-FTV มี 6 รูขนาดความโต 0.127 มม. 4JJ1-TC มี 6 รูขนาดความโต 0.14 มม.

ยี่ห้อ I มีการฉีดเชื้อเพลิงถึง 5 ครั้งจริงหรือ ???

ข้อมูล ISUZU

ตรวจสอบข้อเท็จจริงโดยใช้ IT-II

มีแค่สัญญานการฉีด 2 ครั้ง สัญญานการฉีด 1ครั้ง เดินเบา-2600 รอบต่อนาที

2601 รอบต่อนาทีขึ้นไป

ระบบระบายความร้อนน้ามันเชื้อเพลิง

ไม่มี Fuel cooler

มี Fuel cooler

ยี่ห้อ I ไม่มีการระบายความร้อนของน้ามันทีใหลกลับถัง(Fuel cooler)ทาให้ คุณสมบัติในการหล่อลื่นของน้ามันเชื้อเพลิงลดลง อายุการใช้งานของปั้ม น้ามันเชื้อเพลิงสั้นลงเนื่องจากการสึกหรอสูง

ข้อมูลจากยี่หอ้ I

ช่องระบายความร้อน 2 ช่องที่ฝาสูบ ใช้มาตั้งแต่คอมมอนเรลรุ่นแรก การใช้ฝาสูบเป็นอะลูมินั่มอัลลอยด์ ต้องใช้ระบบระบายความร้อนเป็นระบบ ปิดเท่านั้น ซึ่งจะช่วยควบคุมอุณหภูมิให้ คงที่เพื่อป้องกันฝาสูบแตกร้าว

ระบบหล่อเย็น ท่อน้้าท้าจากเหล็กชุบ สังกะสี อายุการใช้งานสั้น

ระบบหล่อเย็นเป็นระบบเปิด เหมาะ สาหรับฝาสูบเหล็ก และต้องตรวจเช็คน้า หล่อเย็นบ่อย น้ายาหม้อน้า LLC เปลี่ยน ถ่ายทุก 2 ปี

ระบบหล่อเย็นเป็นระบบปิด เหมาะส้าหรับฝาสูบอะลูมิเนียม และเปลี่ยนน้้ายาหม้อน้้า SLLC ครั้งแรกที่ 160,000 กม.

ข้อเท็จจริงเกีย่ วกับกระเดือ่ งกดวาลว์แบบลูกกลิ้งควรสึกหรอเร็วกว่า

ต้องมีการปรับตั้งทุกๆ 20,000 กม.

มากกว่า 100,000 กม.

กลไกวาวล์เกิดการสึกหรอเร็วกว่าปกติ ในเครื่องยนต์ 4JJ1-TC

รถวิ่งระยะทาง ประมาณ 1500 กม. เริ่มมองเห็นรอยสึกหรอ !!!

เครื่องยนต์ดัดแปลงมาจาก 4JX1-TC ของ TROOPER ???

เสื้อสูบท้ามาจากประเทศอินโดนีเซีย มีรอยของ Balance shaft ???

เสียงและการสั่นสะเทือน

ข้อมูลนี้บิดเบื้อนความจริง

ข้อเท็จจริง 1KD-FTV มี Balance shaft คู่

ระบบควบคุมอิเล็คทรอนิคส์ เซ็นเซอร์วัดแรงดันเทอร์โบชารท์เจอร์

ECU ติดตั้งในห้องเครื่องยนต์มี ขนาด 16 บิท ???

เซ็นเซอร์วัดมุมลิ้นเร่ง เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิหลังอินเตอร์คูลเลอร์

เซ็นเซอร์ของเครื่องยนต์ 4JJ1-T1 ขาดไป 3 ตัว

ECU32 บิท VIGO ทางานมีความแม่นยากว่า มีเซ็นเซอร์ตรวจจับการทางานถึง 20 ตัว

ข้อมูลจาก ISUZU

ระบบ Fail-safe คือระบบที่รักษาเครื่องยนต์ให้ ทางานอยู่ได้ในระดับที่ปลอดภัย ภายหลังเกิด ความผิดปกติของระบบควบคุม

ความต้องการระบบ EGR

ข้อเท็จจริง เครื่องยนต์ 4JJ1-TC มีการฉีดน้ามันเชื้อเพลิงเพียง 2 ครั้งจึงทาให้ เกิดก๊าชไนโตรเจนออกไซด์มากกว่าเครื่อง 1KD-FTV ของ VIGOจึงจาเป็นต้อง ออกแบบให้ระบบ EGR ทางานมากกว่าเครื่องยนต์ 1KD-FTV ของ VIGO

ระบบคอมมอน-เรลต้องการช่างที่มีประสพการณ์

ประสพการณ์เกี่ยวกับระบบ คอมมอนเรล ของช่างยี่ห้อ I

ประสพการณ์เกี่ยวกับระบบคอมมอนเรล ของช่างโตโยต้า

การบารุงรักษา VIGO VS D-MAX

??? กรองอากาศลูกเล็กมาก

T

ลูกเบี้ยวเกิดการ รถวิ่งระยะทาง สึกหรอมาก ประมาณ 1500 กม.

I

กรองน้้ามันเครื่องเปลี่ยนทุก 20,000 กม. เป็นที่สะสมของเม็ดทรายเล็กๆที่เล็ด ลอดออกมาจากกรองอากาศท้าให้อายุ การใช้งานของเครื่องยนต์ลดลง เนื่องจากเม็ดทรายเหล่านี้

การบารุงรักษา ติดตั้งกรองน้้ามันเชื้อเพลิงไว้ใต้ท้องรถ ยากต่อการถ่ายน้้าลูกค้าต้องมุดลงใต้ท้อง รถเพื่อถ่ายน้้าในกรองออก

ผลิตจากประเทศเกาหลี

ติดตั้งกรองน้้ามันเชื้อเพลิงไว้ในห้อง เครื่องยนต์ง่ายการบ้ารุงรักษา

จากแผ่นพับโฆษณา D-MAX Hi-lander

ข้อมูลยี่ห้อ I ทั้ง 2 ข้อมูลขัดแย้งกัน ?

จากคู่มือการใช้รถ หน้า 4-38

ระบบเชื้อเพลิง

ท่อน้ามัน(ท่อยาง)จัดเก็บไม่ดี โอกาศต่อความเสียหายมีสูง

ถังน้ามันที่ทามาจากเรซิน มีขนาดบาง สามารถใช้มือกดได้ และไม่มีวัสดุป้องกัน ความร้อนจากท่อไอเสียและไม่มีแผ่นกัน กระแทกใต้ถังในรุ่น 4WD

มีแผ่นกันความร้อนและแผ่นกันกระแทก ใต้ถังน้ามัน

การบารุงรักษา สายพานหน้าเครื่อง

ใช้สายพาน 2 เส้น

ต้องมีการปรับตั้งความตึง สายพานทุกๆ 5000 กม.

สายพานเส้นเดียวปรับตั้งความตึงอัตโนมัติ ตรวจสอบครั้งแรกที่ 100000 กม.

การบารุงรักษา

ต้องเปลี่ยนจารบีลูกปืนล้อ หน้าทุกๆ 30,000 กม. ถ้า ช่างปรับตั้งไม่ดีจะทาให้ ลูกปืนแตกได้

ไม่ต้องเปลี่ยนจารบีลูกปืน ล้อโอกาศที่จะทาให้ลูกปืน ล้อหน้าแตกจึงมีน้อย

ระบบปรับอากาศ

ไดเออร์แอร์ต้องเปลี่ยนทั้งลูก

ไดเออร์แอร์เปลี่ยนเฉพาะไส้

การออกแบบระบบความปลอดภัย

สายไฟ ABS จัดเก็บไม่ดี มีโอกาศในความเสียหายสูง

การออกแบบเพื่อลดต้นทุนกับระบบความปลอดภัย

ลดต้นทุน ใช้แผ่นเหล็กพันรอบชุดสายไฟ ระบบ ABS

ภายในซุ้มล้อ ซุ้มล้อภายในพ่น PVC อย่างหนา

ซุ้มล้อภายในพ่นสีเท่านั้น ไม่มีการพ่น PVC เพื่อ ป้องกันการเสียหายของ ตัวถัง จากก้อนหิน

ท่อไอเสีย

ท่อไอเสียและหม้อพักไอเสียทามา จาก เหล็ก อายุการใช้งานสั้น เนื่องจากสนิม

ท่อไอเสียและหม้อพักไอเสียทามาจาก เหล็กสแตนแลส อายุการใช้งานยาวนาน

หนากว่า

เหล็กกันกระแทกขนาดใหญ่อยู่หลังกันชน

บางกว่า

เสื้อเพลาท้าย ไม่มีการเพิ่มความ แข็งแรงของเสื้อ เพลาท้าย

เสื้อเพลาท้ายมีการเพิ่มความ แข็งแรงสามารถรับน้้าหนักได้มาก

แชสซีส์อาจจะเกิดการหัก? ? ได้ถ้ามีการบรรทุกเกิน 2 ตันขึ้นไปอีกหรือไม่

กลไกประตูล็อกเด็กใช้งานยาก

กลไกประตูล็อกเด็กใช้งานง่าย VIGO

กระจกไฟฟ้า

กระจกขึ้นลงเป็นแบบ สามารถ เกิดอันตรายต่อเด็กๆได้

กระจก Auto ลงอย่างเดียว

กุญแจ IMOBILISER พร้อมด้วยระบบกันขโมย

ยี่ห้อ I เป็นกุญแจธรรมดาไม่ สามารถป้องกันการโจรกรรมรถได้

ระบบความปลอดภัย ACTIVE SAFETY

หม้อลมลูกใหญ่ กว่าแบบชั้นเดียว หม้อลมลูกเล็ก กว่าแบบสองชั้น มีลูกสูบ 2 ลูก

มีลูกสูบ 4 ลูก 4WD

4WD

ไม่มีระบบ LSPV และ PV (ใช้ ABS ร่วมกับ EBD)

มีระบบ LSPV ( ใช้ ABS ร่วมกับ LSPV )

ระบบความปลอดภัย ACTIVE SAFETY คันเข้าเกียร์แบบ Gate Type ทันสมัย และให้ความปลอดภัยในการใช้งาน

คันเข้าเกียร์แบบ STEP

คันเกียร์ออกแบบมาให้ยาวเพื่อให้ เหมาะสมและสะดวกต่อการเข้าเกียร์

อุปกรณ์ให้ความบันเทิง

6 ลาโพง MP3 CD Audio System*

ล้าโพงข้างประตู

ล้าโพงติดตั้งที่มุมเสาเก๋ง

*(เฉพาะเกรด G)

ขอบคุณที่ท่านมีส่วนร่วม ในการพิสูจน์ความจริง

สวัสดี