Asfalto

Historia del Asfalto El asfalto es un componente natural de la mayor parte de los petróleos. La palabra Asfalto, deriva del acadio, lengua hablada en Asiría, en las orillas del Tigris superior, entre los años 1400 y 600 A.C. En esta zona se encuentra en efecto la palabra "Sphalto" que significa "lo que hace caer". Luego la palabra fue adoptada por el griego, pasó al latín y, más adelante, al francés (asphalte), al español (asfalto) y al inglés (asphalt). Estudios arqueológicos, indican que es uno de los materiales constructivos más antiguos que el hombre ha utilizado. En el sector de la construcción, la utilización más antigua se remonta aproximadamente al año 3200 A.C. Excavaciones efectuadas en TellAsmer, a 80 km al noreste de Bagdad, permitieron constatar que los Sumerios habían utilizado un mastic de asfalto para la construcción. Dicho mastic, compuesto por betún, finos minerales y paja, se utilizaba en la pega de ladrillos o mampuestos, en la realización de pavimentos interiores (de 3 a 6 cm de espesor), para tratamientos superficiales externos de protección y como revestimiento impermeable en los baños públicos. Este género de aplicaciones se repite en numerosas regiones de Mesopotamia, al igual que en el Valle del Indo (Mohenjo-Daro). A la sazón, los Egipcios le habían encontrado otra aplicación al betún, como relleno del cuerpo en trabajos de momificación, práctica que se extiende aproximadamente hasta el año 300 A.C. Teniendo en cuenta el gran número de aplicaciones posibles y conocidas de los ligantes hidrocarbonados, es normal que se encuentren numerosas alusiones en la literatura al respecto.

Es así como en la

Biblia, se menciona en varias oportunidades su uso- a propósito del Arca de Noé, de la Torre de Babel, de la Cuna de Moisés, de las Murallas de

Jericó, etc.

Numerosas citaciones figuran en casi todos los libros

Griegos o Latinos, que según los casos, describen los yacimientos de betún natural o de asfalto, la fabricación del alquitrán de madera, los diversos

usos

o

curiosas

propiedades

de

este

producto.

Los Arabes desarrollaron un uso medicinal al asfalto, el cual se extendió hasta nuestra época. Se utiliza para el tratamiento de enfermedades a la piel y como desinfectante tópico. Dada las propiedades combustibles que presentan los ligantes hidrocarbonados, es que en la antigüedad se utilizaban con fines bélicos o destructivos, en forma de bolas de betún encendidas

las

cuales

eran

catapultadas

y

en

forma

de

baños

incandescentes, prolongándose hasta la Edad Media. Por último, cabe destacar el papel desempeñado por los ligantes hidrocarbonados en el calafateo y protección de los cascos de las embarcaciones. El betún natural fue descubierto a mediados del siglo XVI, en la Isla de Trinidad, por Cristóbal Colón.

Un siglo más tarde, Sir Walter

Raleigh quedó asombrado ante este Lago de Betún y tomó posesión de él para la Corona Británica. Se puede considerar que el 19 de agosto de 1681, abrió una nueva era para los ligantes hídrocarbonados, dado que los ingleses Joakin Becher y Henry Serie registraron una patente relativa a "un nuevo método para extraer brea y alquitrán del carbón de piedra", que según sus autores permitía obtener un alquitrán tan bueno como el de Suecia. Mientras tanto, en 1712, el griego Eirini D'Eyrinis hizo otro descubrimiento: el yacimiento de asfalto de Va¡ de Travers en Suiza y luego el yacimiento de Seyssel en el Valle del Ródano. A partir de estos yacimientos se elaboró el "mastic de asfalto", aplicado a revestimientos

de caminos y senderos. Las primeras aplicaciones tuvieron lugar en las afueras de Burdeos y en Lyon. En el año 1781, Lord Dundonald realiza los primeros estudios relativos a la calidad y utilización de la alquitrán de hulla y barniz de hulla. En 1824, la firma Pillot et Eyquem comenzó a fabricar adoquines se asfalto, que en 1837 se utilizaron para pavimentar la Plaza de la Concordia y los Campos Elíseos en París.En 1852, la construcción de la carretera Paris-Perpiñan utilizó el asfalto de Val Travers, significando el comienzo de una nueva forma de construcción vial.

En 1869, se

introduce el procedimiento en Londres (con asfalto de Val de Travers), y en 1870 en los Estados Unidos con similar ligante. Desde esta época, el "asfalto" se implantó sólidamente en las vías urbanas y propició significativamente su uso vial. La construcción del primer pavimento, tipo Sheet Asphalt, ocurre en 1876 en Washington D.C., con asfalto natural importado. En 1900 aparece la primera mezcla asfáltica en caliente, utilizada en la rue du Louvre y en la Avenue Victoria en París, la cual fue confeccionada con asfalto natural de la Isla de Trinidad. A partir del año 1902, se inicia el empleo de asfaltos destilados de petróleo en los Estados Unidos, que por sus características de pureza y economía en relación a los asfaltos naturales, constituye en la actualidad la principal fuente de abastecimiento. La aparición y desarrollo de la circulación automovilística en las carreteras de aquel entonces - de macadam a base de agua provocaban grandes nubarrones de polvo, ello dio origen a los tratamientos superficiales a base de emulsiones en el año 1903, con objeto de enfrentar dicho inconveniente. En 1909 en Versalles, sobre el firme de una carretera con un tráfico diario de 5000 vehículos, se construyó una capa de aglomerado bituminoso de 5 cm de espesor. Así pues,

en

los

albores

del

siglo

XX,

ya

existían

los

principales

componentes de la técnica de revestimientos bituminosos. Su desarrollo y perfeccionamiento, es tarea que incumbe a los profesionales del asfalto del siglo XX.

Betunes: El betún se obtiene generalmente por destilación a vacío del petróleo. La mayoría de los autores coinciden en que los betunes están constituidos, desde el punto de vista estructural, por un sistema coloidal multifásico. Así, se distinguen comúnmente tres grupos de compuestos en el betún: asfáltenos, resinas y aceites. Las resinas y aceites forman la fracción malténica. Distintas proporciones de estos compuestos dan lugar a diferentes micro estructuras en el betún. Así, si resinas y asfáltenos se encuentran dispersos en la fase malténica, sus interacciones son muy débiles y el betún se comporta como una dispersión dotada de propiedades viscosas. Un aumento de las asociaciones de asfáltenos produce estructuras compactas de marcadas propiedades visco elástico

Betunes asfálticos: Productos bituminosos sólidos o viscosos, naturales o preparados a partir de hidrocarburos naturales por destilación, oxidación, o cracking que contienen un tanto por ciento bajo de productos volátiles, poseen propiedades aglomerantes características y son esencialmente solubles en sulfuro de carbono.

Betunes asfálticos modificados con polímeros: Ligantes hidrocarbonados resultantes de la interacción física y/o química de polímeros con un betún asfáltico.

Betunes fluidificados: Productos resultantes de la incorporación a un betún asfáltico de fracciones liquidas, mas o menos volátiles, procedentes de la destilación del petróleo

Betunes fluxados: Productos resultantes de la incorporación a un betún asfáltico de fracciones liquidas, mas o menos volátiles, procedentes de la destilación del alquitrán.

Alquitranes: Ligantes hidrocarburados de viscosidad variable preparados a partir del residuo bruto obtenido en la destilación destructiva del carbón a altas temperatura.

Alquitranes para carreteras: Productos bituminosos de viscosidad variable preparados a partir del residuo bruto obtenido en la destilación destructiva del carbón a altas temperaturas.

Origenes del asfalto.

Es muy conocido que el término "bitumen" se originó en Sanscrito, donde la palabra "jatu" significa alquitrán y "jatubrit" significa la creación de alquitrán, palabra referida al alquitrán producido por resinas de algunos árboles. El equivalente en latín fue originalmente "gwitumen"

(cercano

al

alquitrán)

y

por

otros

"pixtu-men"

(alquitrán

burbujeado), cuya palabra fue acortada subsecuentemente a "bitumen" pasada luego del francés a ingles. Existen varias referencias al asfalto en la Biblia, aunque la terminología usada puede ser bastante confusa. En el libro del Génesis se refiere al impermeabilizante del Arca de Noe, el cual fue preparado con y sin alquitrán y de la aventura juvenil de Moisés en "Un Arca de Espadaña, pintarrajeada con lodo y con alquitrán". Aun más confusas son las descripciones de La Torre de Babel. La Versión Autorizada de la Biblia dice: "Ellos tenían ladrillos por rocas y lodo para mortero", la nueva versión autorizada dice: "Ellos usaron ladrillos en vez de piedra y alquitrán en vez de mortero". La traducción de Moffat en 1935 dice: "Ellos usaron ladrillos en vez de piedras y asfalto en vez de mortero"; así como en la nueva versión oficial de la Biblia en español. Tampoco es desconocido que los términos bitumen, alquitrán y asfalto son intercambiables.

Los primeros usos del asfalto En las vecindades de depósitos subterráneos de crudo de petróleo, laminas de estos depósitos pueden verse en la superficie. Esto puede ocurrir pos fallas geológicas; la cantidad y naturaleza de este material que se observa naturalmente depende de un numero de procesos naturales, los cuales pueden modificar las propiedades del material. Este producto puede ser considerado un "asfalto natural", a menudo siendo

acompañado por materia mineral, y la mezcla y dependiendo de las circunstancias por las cuales hayan sido mezcladas. Existen por supuesto grandes depósitos de crudo de petróleo en el medio ambiente y por miles de años estos han correspondido a laminas superficiales de asfalto "natural". Los antiguos habitantes de esas zonas no

apreciaron

rápidamente

las

excelentes

propiedades

impermeabilizantes, adhesivas y de preservación que tenia el asfalto y rápidamente dejaban de usar este producto para su disposición final. Por mas de 5.000 años el asfalto en cada una de sus formas ha sido usado como un impermeabilizante y/o agente ligante. Los Sumerios, 3.800 AC, usaron asfalto y se recuerda este como el primer uso de este producto. En Mohenjo Daro, en el valle Indus, existen tanques de agua particularmente bien preservados los cuales datan del 3.800 AC. En las paredes de este tanque, no solamente los bloques de piedra fueron pegados con un asfalto "natural" sino que también el centro de las paredes tenían "nervios" de asfalto natural. Este mismo principio se usa actualmente en el diseño de modernos canales y diques. Se cree que Nebuchadnezzar fue un hábil exponente del uso del asfalto debido a que existe la evidencia que el usaba el producto para impermeabilización

de los techos de sus

palacios y como un ingrediente en sus caminos empedrados. El proceso de momificación usado por los antiguos egipcios también testifica las cualidades preservativas del asfalto, aunque es una materia de disputa si se usó asfalto en vez de resinas. Los antiguos usos "naturales" del asfalto descriptos arriba no persisten en dudas en aquellas partes habitadas del mundo donde estos depósitos

de

asfalto

natural

estaban

fácilmente

disponibles.

En

consecuencia esto parece haber sido poco desarrollo del arte en algún otro sitio. No fue hasta el fin del siglo XIX que alguno de los presentes mayores usos del asfalto fueron introducidos. Sin embargo, esto parecía haber sido algún conocimiento de carpetas alternativas en el periodo intermedio como esta en la grabación que Sir Walter Raleigh, en 1.595 proclamo el lago de asfalto que encontró en Trinidad para hacer el mejor impermeabilizante utilizado en el acollado de barcos. En la mitad del siglo XIX se intenta que el asfalto fuera manufacturado para utilizarse superficies de carreteras. El mismo provenía de depósitos naturales europeos. Así fue como se comenzaron a utilizar productos naturales que se obtenían del suelo, dando la llegada al carbón, alquitrán y luego el asfalto manufacturado a partir del crudo de petróleo. Durante el siglo XIX el uso del asfalto estaba limitado por su escasa disponibilidad, no obstante lo cual a mediados del mismo, la roca asfáltica participaba en la pavimentación de calles en Europa y después de 1.870, en USA . El aporte intensivo del asfalto en obras viales ocurrió a principios del siglo XIX debido a dos acontecimientos casi simultáneos: la aparición del automotor con rodado neumático -que sustituyó a la llanta maciza de caucho ideada en 1.869- y la explotacion masiva del petróleo cuya industrialización lo convirtió en productor principal de asfaltos. En el primer paso, el automóvil obtuvo pronto el favor del público que reclamó buenos caminos para mayor seguridad y confort. El transporte carretero comercial creó la dependencia "camión-camino" exigiendo amplias carreteras para más y mejores vehículos. En el segundo caso, el petróleo produjo importantes volúmenes de asfaltos aptos para un directo uso vial (cementos asfálticos) y asfaltos diluidos con las fracciones livianas (cut-back). Las emulsiones bituminosas de

tipo aniónico aparecieron por entonces (1.905) como paliativo del polvo, mientras que las catiónicas lo hicieron entre 1.951 y 1.957 en Europa y EE.UU. respectivamente; en Argentina las aniónicas comenzaron a producirse a mediados de la decada del '30 y las catiónicas a fines del '60. Tanta actividad volcada al campo vial hizo que se hablara de la "era del automóvil y la construcción de carreteras". Los primeros trabajos asfálticos en calles y caminos fueron hechos con procesos sencillos para distribuir tanto el ligante como los áridos (a mano), apareciendo luego lanzas con pico regador y bomba manual. El ritmo de las obras viales y la necesidad de mejorar los trabajos y reducir costos hizo progresar la operación vial. Los métodos manuales se

mecanizaron

apareciendo:

regadores

de

asfalto

a

presión,

distribuidores de piedra, aplanadoras vibrantes, rodillos con neumáticos de presión controlada, etc. Las mezclas asfálticas en sitio cambiaron niveladoras y rastras por motoniveladoras y plantas móviles o fijas. Las primeras mezclas calientes irrumpieron en el mercado alrededor de 1.870 con plantas intermitentes (pastones) de simple concepción. Hacia 1.900 se había mejorado su diseño incluyendo tolvas de árido, elevadores de materiales fríos y calientes, secadores rotativos, tanques para acopiar asfalto, mezcladoras que permitían cargar vagones a camiones. Entre 1.930 y 1.940 se incorporan cintas transportadoras, colectores de polvo y otros aditamentos, en las décadas del 50 y 60 se desarrollan plantas de mayor capacidad, hacia 1.970 se introducen sistemas computarizados para dosificación y controles de elaboración, polvo y ruido. Todo este proceso mantuvo la operatoria fundamental: secado-cribado-proporcionado-mezclado. En 1.910 existían en EE.UU. pequeñas plantas en caliente, de mezclado en tambor que hacia 1.930 fueron reemplazadas por las de

mezclador contínuo, de mayor producción. En 1.960 el procedimiento de secado y mezclado en tambor fue rescatado y actualmente estas plantas (tambor mezclador) producen mezclas de gran calidad y compiten además en el reciclado de pavimentos. Los silos para acopio de mezcla caliente forman parte de las plantas de tambor mezclador; también suelen encontrarse estos sitios en instalaciones discontinuas para independizar las operaciones de carga de los camiones, o silos de gran capacidad, dotados de revestimiento aislante, permiten al acopio de mezcla caliente durante varios días conservando su trabajabilidad. La terminadora o pavimentadora asfáltica, fue introducida por Barber Greene en 1.937, después de siete años de experimentación, luego producidas por otras compañías con algunas variantes, pero manteniendo el esquema operativo original. En el campo de nuevos materiales ingresaron los aditivos: polímeros, fibras, agregados livianos , betunes sintéticos incoloros y mejoradores de adherencia. Los trabajos asfálticos se diversificaron: lechadas bituminosas, microaglomerados, carpetas de reducido espesor, mezclas drenantes, mezclas o lechadas en color para pisos o como seguridad vial.

Asfaltos Naturales Los asfaltos son materiales aglomerantes de color oscuro, constituidos por complejas cadenas de hidrocarburos no volátiles y de elevado peso molecular. Estos pueden tener dos orígenes; los derivados de petróleos y los naturales. Los asfaltos naturales, se han producido a partir del petróleo, pero por un proceso natural de evaporación de las fracciones volátiles, dejando las asfálticas solamente. Estos pueden encontrarse como escurrimientos superficiales en depresiones terrestres, dando origen a lagos de asfalto, como los de las

islas Trinidad y Bermudas. También aparecen impregnando los poros de algunas rocas, denominándose rocas asfálticas, como la gilsonita.

Así

también se encuentran mezclados con elementos minerales, como pueden

ser

arenas

y

arcillas

en

cantidades

variables,

debiendo

someterse a posteriores procesos de purificación, para luego poder ser utilizadas en pavimentación. En la actualidad, no es muy utilizado este tipo de asfalto por cuanto adolece de uniformidad y pureza. Estos asfaltos pueden clasificarse como: Asfaltos Nativos, sólidos o semisólidos

1) Puros o casi puros. Asfalto del lago Bermúdez.

2) Asociados con materia mineral Asfaltos del lago Trinidad. Asfaltos del lraq, Boeton y Selenitza. Asfaltos de roca europeos y americanos.

3) Asfaltitas duras Gilsonita Grahamita Pez lustrosa, Manjak El asfalto del lago Bermúdez se presenta en el lago del mismo nombre, en Venezuela. Este se ha empleado en la fabricación de asfalto emulsificado

para

carreteras

y

calles,

en

tejados

y

como

impermeabilizante. Aún en nuestros días se usa como aglutinante para

pisos de carreteras y como material para pavimentos. El asfalto del lago Bermúdez se refina al vapor igual que el del lago Trinidad, proceso que se analizará mas adelante. El asfalto del lago Trinidad se presenta en el lago de asfalto del lago de la isla Trinidad y es considerado como el depósito más importante de asfalto natural en todo el mundo.

Este asfalto es

bastante duro y hay que extraerlo usando maquinaria especial para dicho fin, tanto así que resulta apto para soportar el ferrocarril que sirve como medio de transporte en la zona.

El asfalto del lago Trinidad

contiene bastante materia mineral, algunas fácilmente visibles al microscopio, que se depositan cuando se altera la viscosidad con calor y la viscosidad de sedimentación sigue aproximadamente la ley de Stoke. En la refinería, se calienta el asfalto crudo en grandes calderas abiertas provistas de serpentinas de vapor para expulsar el agua, y después se cuela.

Este producto se conoce con el nombre de Asfalto

Trinidad Refinado. El asfalto refinado se reblandece mezclándolo con un residuo líquido de petróleo que sirve de fúndente, y el producto se llama cemento asfáltico o cemento de asfalto del lago Trinidad. El asfalto del lago Trinidad se adapta bien a las mezclas con alquitrán de hulla para disminuir la volatilidad de éste y hacerlo más consistente y más estable a los aumentos de temperatura. Este asfalto es miscible con casi todos los demás asfaltos y betúmenes naturales, aceites vegetales y minerales, ceras, breas y alquitrán de hulla.

Casi

todos los usos de éste asfalto exigen una manipulación a temperatura elevada, y las mezclas con materiales bituminosos más blandos o más duros suelen hacerse a temperaturas comprendidas entre 107 y 204 °C. Este asfalto se emplea como material de pavimentación, y en la fabricación

de

materiales

asfálticos

para

tejados,

materiales

impermeabilizantes, mástic asfáltico, revestimiento para tuberías y conductos, y para otros usos especializados.

Los principales yacimientos de roca asfáltica están en Europa y Norteamérica, pero hay depósitos en todo el mundo.

Los asfaltos de

roca norteamericanos suelen componerse de arenisca o caliza o una mezcla de ambas, impregnadas con betún; los calizos se diferencian por su estructura física de los que contienen arenisca. Los asfaltos de roca se usan para pavimentar calles. Se mezclan uno o varios asfaltos de roca pulverizados para obtener una composición media, se extiende la mezcla, se aplica calor si es necesario, y por medio de presión se iguala la superficie. La roca pulverizada se mezcla con asfalto del lago Trinidad u otros asfaltos para obtener un mástique que es mucho más rico en betún que las mezclas de rocas. Este mástic, aplicado a una base de hormigón o de madera a una temperatura de 177 a 232 ºC, se utiliza en la fabricación de materiales para tejados, pisos y revestimientos impermeabilizadores para estanques y depósitos. Una buena parte del mástic utilizado en Estados Unidos para hacer revestimientos o pisos impermeabilizados o resistentes a los ácidos no contiene asfalto nativo de roca, sino mezclas de otros asfaltos con polvo de piedra, rocas trituradas, arena o grava. La gilsonita o caucho mineral, sólo se presenta naturalmente en la cuenca del río Uintah, en Utah y Colorado, Estados Unidos. Es uno de los bitúmenes naturales más puros que se conocen y se distingue fácilmente de las demás asfaltitas por su color pardo, su peso específico más bajo, su contenido fijo de carbono y poco azufre. comerciales

son;

selecto,

segundo

(corriente)

y

Las calidades

azabache.

Se

distinguen por el punto de reblandecimiento y el comportamiento en los solventes derivados de petróleo. La gilsonita se emplea mucho en la fabricación de barnices negros mezclándola con aceites secantes y resinas, residuos de petróleo y otros asfaltos, con todos los cuales es miscible en todas proporciones.

Se

emplea también mucho en la fabricación de artículos moldeados

termoplásticos, revestimientos para frenos, pisos de mástique, losetas asfálticas, compuestos saturantes para alambres aislados, bandas de transmisión,

tejidos

impregnados,

revestimientos de oleoductos.

pinturas

para

maderas

y

En virtud de su elevada resistencia

dieléctrica, se usa en muchos compuestos eléctricos, y su color pardo hace que se utilice en tintas de imprenta, especialmente en los tipos pardos para rotograbado. A diferencia de casi todos los demás asfaltos naturales o de petróleos, la gilsonita se mezcla en casi todas las proporciones con ceras para formar compuestos estables. Cuando se emplea en proporciones pequeñas en mezclas de cera-asfaltos, actúa como portador e impide la separación de la cera y el asfalto. Añadiendo una pequeña proporción de gilsonita al fúndente antes de soplar el asfalto, el producto es menos grasiento o aceitoso. temperatura

de

Cuando se añade a un asfalto oxidado, de

reblandecimiento

elevada,

la

gilsonita

reduce

la

penetración y el punto de reblandecimiento; pero cuando se añade a un asfalto oxidado de temperatura de reblandecimiento baja, reduce la penetración y eleva el punto de reblandecimiento. La grahamita es una asfaltita que se encuentra en diversos lugares de los Estados Unidos, Cuba y Sudamérica.

Los yacimientos de

Oklahoma se explotaron bastante durante algunos años, pero en la actualidad casi toda la grahamita empleada procede de las minas de Cuba.

La grahamita se diferencia de la gilsonita y pez lustrosa en su

contenido mas alto de carbono fijo y en que se hincha pero no se funde, cuando se calienta. Su coloración es mas negra que la gilsonita y la pez lustrosa. En los últimos años, la grahamita no se ha empleado tanto. Sus usos estaban orientados para revestimiento de tuberías, fieltros para techumbres y relleno de juntas de expansión en pavimentos rígidos. En la actualidad ha sido reemplazada por asfaltos de petróleo oxidado.

La pez lustrosa es un intermedio entre la gilsonita y la grahamita. Tiene un peso específico más elevado y un punto de fusión mas alto. Se funde también con mas dificultad, es menos soluble en nafta de petróleo, sin embargo su solubilidad en sulfuro de carbono pasa del 95 %. Se prefiere la pez lustrosa, de la isla de Barbados (Manjak), en la fabricación de barnices y lacas a causa de su lustre y su intenso color negro. La pez procedente de Cuba es muy variable y no tiene ninguna norma especial de calidad, sin embargo es la mas conocida y utilizada de las Antillas y otros sitios.

Se ofrece a veces como sustituto de la

gilsonita

Composición del Asfalto El asfalto es considerado un sistema coloidal complejo de hidrocarburos, en el cual es difícil establecer una distinción clara entre la fase continua y la dispersa. Las primeras experiencias para describir su estructura, fueron desarrolladas por Nellensteyn en 1924, cuyo modelo fue mejorado más tarde por Pfeiffer y Saal en 1940, en base a limitados procedimientos analíticos disponibles en aquellos años. El modelo adoptado para configurar la estructura del asfalto se denomina modelo micelar , el cual provee de una razonable explicación de dicha estructura , en el cual existen dos fases; una discontinua (aromática) formada por dos asfáltenos y una continua que rodea y solubiliza a los asfáltenos, denominada maltenos. Las resinas contenidas en los maltenos son intermediarias en el asfalto, cumpliendo la misión de homogeneizar y compatibilizar a los de otra manera insolubles asfáltenos. Los maltenos y asfaltenos existen como islas flotando en el tercer componente del asfalto, los aceites.

Modelo de Composición del Asfalto asfáltenos >Compuestos Polares

Maltenos >No polares

>Hidrocarburos Aromáticos

>Hidrocarburos Alifáticos más Nafténicos y

>Peso molecular mayor 1.000

Aromáticos

Precipitan como sustancias oscuras por dilución con

>Peso molecular hasta

parafinas de bajo punto de

1.000 Medio continuo

ebullición (pentano-heptano) Dispersado Sistema Coloidal Asfaltos Derivados de Petróleo Los asfaltos mas utilizados en el mundo hoy en día, son los derivados de petróleo, los cuales se obtienen por medio de un proceso de destilación industrial del crudo. Representan mas del 90 % de la producción total de asfaltos. La mayoría de los petróleos crudos contienen algo de asfalto y a veces casi en su totalidad. Sin embargo existen algunos petróleos crudos, que no contienen asfalto. En base a la proporción de asfalto que poseen, los petróleos se clasifican en: Petróleos crudos de base asfáltica. Petróleos crudos de base parafínica. Petróleos crudos de base mixta (contiene parafina y asfalto). El asfalto procedente de ciertos crudos ricos en parafina no es apto para fines viales, por cuanto precipita a temperaturas bajas, formando una segunda fase discontinua, lo que da como resultado propiedades

indeseables, tal como la pérdida de ductilidad. Con los crudos asfálticos esto no sucede, dada su composición. El petróleo crudo extraído de los pozos, es sometido a un proceso de destilación en el cual se separan las fracciones livianas como la nafta y kerosene de la base asfáltica mediante la vaporización, fraccionamiento y condensación de las mismas. En consecuencia, el asfalto es obtenido como un producto residual del proceso anterior. El asfalto es además un material bituminoso pues contiene betún, el cual es un hidrocarburo soluble en bisulfuro de carbono (CS2). El alquitrán obtenido de la destilación destructivo de un carbón graso, también contiene betún, por lo tanto también es un material bituminoso pero no debe confundirse con el asfalto, ya que sus propiedades difieren considerablemente. El alquitrán tiene bajo contenido de betún, mientras que el asfalto está compuesto casi enteramente por betún, entre otros compuestos. El asfalto de petróleo moderno, tiene las mismas características de durabilidad que el asfalto natural, pero tiene la importante ventaja adicional de ser refinado hasta una condición uniforme, libre de materias orgánicas y minerales extraños.

Obtención de Asfaltos en Refinerías: El crudo de petróleo es una mezcla de distintos hidrocarburos que incluyen desde gases muy livianos como el metano hasta compuestos semisólidos muy complejos, los componentes del asfalto. Para obtener este debe separarse entonces las distintas fracciones del crudo de petróleo por destilaciones que se realizan en las refinerías de petróleo.

Destilación Primaria: Es la primera operación a que se somete el crudo. Consiste en calentar

el crudo en hornos tubulares hasta aproximadamente 375ºC. Los componentes livianos (nafta, kerosene, gas oil), hierven a esta temperatura y se transforman en vapor. La mezcla de vapores y líquido caliente pasa a una columna fraccionadora. El líquido o residuo de destilación primaria se junta todo en el fondo de la columna y de ahí se bombea a otras unidades de la refinería.

Destilación al Vacío: Para separar el fondo de la destilación primaria, otra fracción libre de asfáltenos y la otra con el concentrado de ellos, se recurre comúnmente a la destilación al vacío. Difiere de la destilación primaria, en que mediante equipos especiales se baja la presión (aumenta el vacío) en la columna fraccionadora, lográndose así que las fracciones pesadas hiervan a menor temperatura que aquella a la que hervían a la presión atmosférica. El producto del fondo de la columna, un residuo asfáltico mas o menos duro a temperatura ambiente, se denomina residuo de vacío. De acuerdo a la cantidad de vacío que se practica en la columna de destilación, se obtendrán distintos cortes de asfaltos que ya pueden ser utilizados como cementos asfálticos.

Desasfaltización con propano o butano: El residuo de vacío obtenido por destilación al vacío, contiene los asfáltenos dispersos en un aceite muy pesado, que, a la baja presión (alto vacío) y alta temperatura de la columna de vacío, no hierve (se destila). Una forma de separar el aceite de los asfáltenos es disolver (extraer) este aceite en gas licuado de petróleo. El proceso se denomina "desasfaltización" y el aceite muy pesado obtenido, aceite desasfaltizado. Se utiliza como solvente propano o butano líquido, a presión alta y temperaturas relativamente moderadas (70 a 120 ºC). El

gas licuado extrae el aceite y queda un residuo semisólido llamado "bitumen".

Oxidación del Asfalto Es un proceso químico que altera la composición química del asfalto. El asfalto está contituído por una fina dispersión coloidal de asfáltenos y maltenos. Los maltenos actúan como la fase contínua que dispersa a los asfáltenos. Las propiedades físicas de los asfaltos obtenidos por destilación permiten a los mismos ser dúctiles, maleables y reológicamente aptos para su utilización como materias primas para elaborar productos para el mercado vial. Al "soplar" oxígeno sobre una masa de asfalto en caliente se produce una mayor cantidad de asfáltenos en detrimento de los maltenos, ocasionando así de esta manera una mayor fragilidad, mayor resistencia a las altas temperatura y una variación de las condiciones reológicas iniciales.

Propiedades Propiedades Mecánicas Básicas: Cuando el asfalto es calentado a una temperatura lo suficientemente alta, por encima de su punto de inflamación, este comienza a fluidificarse, a veces como un fluido Newtoniano y sus propiedades mecánicas pueden definirse por su viscosidad. A temperaturas mas bajas, el asfalto es un sólido visco-elastico, sus propiedades mecánicas son mas complejas y se describen por su modulo de visco-elasticidad, conocido como el modulo de stiffness.

La viscosidad de un asfalto es usualmente medida en un viscosímetro capilar en una manera similar a la que se miden los aceites lubricantes. Este metodo mide la viscosidad cinematica que se reporta en centistokes (cst). La dinamica o absoluta se mide en centipoises (cp)

y puede obtenerse de la cinematica multiplicandola por la densidad a esa temperatura determinada. La siguiente tabla muestra la viscosidad en centistokes de los grados standarts de asfaltos segun su penetracion o tambien en funcion de cierta viscosidad, conocer a que temperatura corresponde: Viscosidad Rango en

Viscosidad en cst 20.000

5.000

2.000

1.000

200

100

50

180/200

70

85

100

110

140

155

175

80/100

80

95

105

120

150

170

190

60/70

85

100

115

125

155

175

195

50/60

90

105

115

125

160

175

200

40/50

90

110

120

130

165

180

200

30/40

95

110

125

135

170

185

210

20/30

100

120

130

145

175

195

220

10/20

115

130

140

155

190

205

230

85/25

125

145

160

170

205

225

250

85/40

130

145

160

170

200

220

245

115/15

165

185

205

215

255

-

-

penetracion

Rango en pen / P.A.

Viscosidades de aplicacion

En muchas aplicaciones, el asfalto es calentado hasta hacerse lo suficientemente fluido para cada aplicación en particular. La siguiente tabla nos indica la viscosidad que debe tener el asfalto para una aplicación determinada. Se asume que la aplicación se llevará a cabo a la máxima viscosidad posible, es decir la mínima temperatura posible. En algunos casos, menores viscosidades pueden utilizarse, dependiendo de los materiales que se utilicen, debido a que pueden ser dañados por la temperatura excesiva.

El Ensayo Fraass

Aplicación

Viscosidad requerida (cst)

Spray

20-100

Llenado de Juntas

100-200

Mezclado con Filler

200

Impregnación

20-200

Impermeabilización

200-1000

Pintado

600

Recubrimiento

1000

Bombear

1500-2000

Es la medida de las propiedades de

Asfalto

quiebre del asfalto a bajas temperaturas. En

Temp. Fraass ºC

este ensayo, una lamina metálica es recubierta

180/200

-22

con una capa de 0,5 mm de espesor de asfalto

80/100

-16

y

La

60/70

-13

temperatura es gradualmente reducida, y el

40/50

-10

valor al cual se produce la rotura de la capa de

10/20

-4

es

movida

de

una

cierta

manera.

asfalto se denomina Temp. Fraass. El ensayo

Oxid.85/25

-16

Fraass nos da una indicación del riesgo de

Oxid.85/40

-22

craqueo del asfalto a bajas temperaturas. Pueden obtenerse variaciones del resultado de

Oxid.115/15

este ensayo dependiendo del origen del crudo

0

de petróleo con que se obtuvo el asfalto.

Densidad tipica de los asfaltos (g./cm3)

Asfalto

Temperatura ºC 15

25

50

100

150

200

280/320

1.01

1.00

0.99

0.96

0.94

0.91

180/200

1.02

1.01

1.00

0.97

0.95

0.92

80/100

1.03

1.02

1.01

0.98

0.96

0.93

60/70

1.04

1.03

1.02

0.99

0.96

0.93

20/30

1.05

1.04

1.03

1.00

0.97

0.94

1.03

1.02

1.01

0.98

0.95

0.93

1.02

1.01

1.00

0.97

0.94

0.92

1.03

1.02

1.01

0.98

0.95

0.93

Oxid. 85/25 Oxid. 85/40 Oxid. 115/15

Resistividad / Conductividad Electrica El asfalto tiene una alta resistencia (o una baja conductividad) y es

Temp. ºC

Resistencia (ohm/cm)

en consecuencia un buen material aislante. La resistencia de todos grados

30

1014

comerciales decrece con el incremento de la temperatura y algunas figuras

50

1013

80

1012

típicas son la siguientes:

Resistencia Dieléctrica

Esta medida en Kv/mm, y depende de las condiciones del Temp. ºC ensayo y el Angulo de los electrodos. Asfaltos duros tienen un resistencia dieléctrica mas alta que la de asfaltos menos viscosos; la resistencia dieléctrica decrece con el aumento de la temperatura

Rigidez Dielectrica (Kv/mm)

20

20-30

50

10

Constante Dieléctrica Es alrededor de 2.7 a 20ºC, llegando a 3.0 a 30ºC. La perdida dieléctrica aumenta con el incremento de la temperatura, pero decrece con la frecuencia como se muestran en las tablas siguientes:(delta es el Angulo de distorsión de la fase)

Perdida Dieléctrica temperatura ºC

tangente delta (50 ciclos/seg)

frecuencia (ciclos/seg)

20

0.015

50

50 80 100

tangente delta (20ºC) 0.015

0.017

10

5

0.006

0.029

106

0.003

0.045

107

0.001

Propiedades Termicas Conductividad térmica es alrededor de 0.16 W/metro.ºC (0.14

Temp. ºC

Kj / kg.ºC

cal /g/ ºC

kcal/metro.hora.ºC)

0

1.67

0.4

El coeficiente de expansion cúbica del asfalto es alrededor de 0.0006 /ºC

100

1.89

0.45

200

2.10

0.5

El calor especifico de los asfaltos es: El asfalto es moderadamente un buen material aislante térmico.

Características de las mezclas de los asfaltos Los asfaltos son miscibles entre ellos en todas las proporciones. La penetración y el punto de ablandamiento de una mezcla de dos asfaltos puede ser estimada utilizando las tablas adjuntas uniendo con un línea recta los puntos de las escalas verticales brindando la penetración o punto de ablandamiento de los grados a ser mezclados y luego utilizando la escala horizontal para leer las proporciones de la mezcla o de las proporciones requeridas. Estos gráficos son sumamente seguros cuando se utilizan asfaltos que tengan las mismas condiciones, como por ejemplo el mismo índice de penetración o que sean asfaltos oxidados o asfaltos de obtención directa.

Asfaltos Diluidos El asfalto puede ser mezclado con un amplia variedad de fracciones de destilación del petróleo para diferentes aplicaciones. Fracciones volátiles livianas se utilizan para los asfaltos diluidos donde un secado rápido es requerido. Fracciones como kerosén o gas oil se utilizan donde se permite un tiempo de secado mas prolongado. Fracciones pesadas son utilizadas donde un permanente ablandamiento es requerido. (Estas mezclas son virtualmente iguales a asfaltos muy blandos)

Dos reglas generales se aplican para solventes con asfaltos: Cuando mas "pesada" sea la fracción de solvente, mejor será la disolución. Cuando mas "aromática" sea la fracción de solvente, mejor será la disolución. Para grados oxidados, solventes aromáticos deben ser utilizados inexorablemente, en orden para evitar alguna separación de fases.

Mezclas de Asfalto y Parafinas La parafina puede ser adicionada al asfalto por dos propósitos: Para reducir la viscosidad cuando este calienta Para reducir la "pegajosidad" cuando este se enfría

Parafinas con un punto de fusión de alrededor de 50-60 ºC se utiliza usualmente, a concentraciones de entre un 5-10ºC. La concentración de parafina no debe exceder el 20% para evitar la precipitación de asfaltenos. Otros medios para reducir la "adherencia superficial del asfalto es: Recubrir la superficie con talco u otros fillers finos Utilizar asfaltos mas duros Incorporar una sal órgano metálica como por ejemplo: 5% de resinato de manganeso

Mezclas de Asfaltos y Fillers Los fillers son sustancias finamente divididas las cuales son insolubles en asfalto pero que pueden ser dispersadas en el, como un medio de modificar sus propiedades mecánicas y consistencia. Usualmente sus sustancias minerales; materiales orgánicos tales como madera o corcho, raramente se utilizan. Típicos fillers minerales: cal, cemento, polvo de tiza, cenizas de combustible pulverizada, talco, sílice, etc. El efecto general de la adicción de fillers es endurecer el asfalto. En términos prácticos significa que existirá una reducción en su deformación o fluencia producida producida por una carga, un incremento en su punto de ablandamiento, una reducción de su penetración y un

incremento en el stiffness. La propiedad de endurecimiento o stiffness depende de la cantidad de filler agregado o del tamaño de la partícula así como de la forma de la misma. Fillers tales como polvo de tiza producen un efecto menor. Para fillers normales, el efecto del filler sobre la penetración y el punto de ablandamiento del asfalto es proporcional a la concentración del filler para concentraciones de hasta un 40% del filler/asfalto. Para fillers tipo fibra, el limite es menor a 40%. Elección de fillers Los siguientes factores deben ser considerados: - Fillers de asbestos no son adecuados para aplicaciones en la cual la mezcla es utilizada como un sellante o un protector en continuo contacto con un liquido, debido a que las fibras de asbesto pueden transportar el liquido a través del asfalto - Fillers que pueden absorber agua no deben ser utilizados cuando el asfalto esta en contacto con el agua - Si el asfalto va a ser utilizado como un protectivo resistente a los ácidos, los fillers deben ser sílices - El uso de cal como filler mejora la adhesión del asfalto a las superficies minerales (piedra, vidrio, etc) en presencia de agua Los fillers deben ser mezclados en el asfalto en un mezclador a una temperatura tal que la viscosidad es alrededor de 200 cst.por ejemplo para un asfalto de penetración será a una temperatura de 100ºC por encima de su punto de ablandamiento. El filler debe ser agregado gradualmente para no enfriar al asfalto rápidamente; mezclado en forma continua y permitir la salida de aire ocluido en la masa del asfalto. Mezclas de asfalto/filler deben mantenerse en proceso de mezcla inmediatamente de su utilización para prevenir la sedimentación del filler.

Polvo de Asfalto Solo asfaltos de baja penetración puede ser triturados para ser reducidos a polvo, usualmente a una partícula de tamaño de 0.5 mm o

Penetración a 25ºC mas de 10

menos. Este limite depende de la temperatura ambiente tal como se

5-10

muestra en las siguiente lista

2-5

no triturable con dificultad triturable

Penetración a 60ºC: menos de 2 menos de 15 : no causa problemas

mas de 15: puede no trirurarse

Almacenamiento y manipuleo del asfalto caliente

fácilmente triturable

Costras o formacion de pieles en tanques de

Limites de Temperaturas Recomendadas ºC

asfalto es causado por el sobre calentamiento en una

Máximas

atmosfera oxidante. Esto puede ser minimizado reduciendo la temperatura de almacenamiento o

Almacenamiento Tanques de Condiciones

Grado

Prolongado

Despacho

Operatividad

evitando picos temporarios de temperatura causado Asfalto de penetracion

por controles deficientes de la temperatura. El asfalto no debe ser almacenado a granel a altas

penetracion >

temperaturas. Si la temperatura de aplicacion está

200 100-

por encima de los 160ºC, se deberá utilizar un pequeño tanque calentador para llegar a esa

200 40-

temperatura y la temperatura en el tanque de estar 50ºC por encima del punto de ablanamiento del

100

asfalto en cuestion. Gas inerte como el nitrogeno o el penetracion dioxido de carbono puede ser utilizado para reducir la <40 Punto

Ab.

<80 Otros procesos a utilizarse pueden ser:

Punto Ab. 8090

Este seguro que alguna linea de retorno en el sistema circulatorio entre al

105

155

190

115

165

200

125

175

200

140

190

220

Asfalto Oxidados

formacion de "pieles" en la superficie del asfalto. Este tipo de proceso pede llegar a ser honeroso.

de

Punto Ab. 90100

150

175

160

190

175

200

tanque por debajo del nivel de la superficie del asfalto y reducir la exposicion del asfalto al contacto con el oxigeno del aire Usar tanques verticales para reducir la

200

superficie de contacto con el oxigeno del aire Si alguna piel se forma en la superficie Punto de contacto del asfalto con el aire, mezclar

>100

ligeramente para que esa proporcion de residuos carbonosos mezclados vuelvan a mezclarse con la masa original del asfalto Evitar inhalar los vapores de asfalto, particularmente cuando se retiran muestras de la parte superior del tanque

Aditivos Retardadores del Fuego

Ab.

200

El asfalto es un material no altamente inflamable tal

Hidrocarburos clorinados en union con oxido

como indica su punto de inflamacion (COC), el cual es

de antimonio

usualmente por enciam de los 200ºC. Bajo severas condiciones, este podrá ser facilmente combustible y en algunas condiciones

Trifenil Fosfato como ser en techados algunos retardadores de fuego pueden ser Cloruro de Zinc utilizados para reducir la inflamabilidad y la velocidad del fuego. Borax Sulfato de Amonio Los siguiente compuestos han sido utilizados o

Cloruro de Antimonio o de Bismuto

recomendados para la utilizacion en membranas o fieltros:

Polifenoles Clorinados ó Parafinas Cloradas

Resistencia del asfalto a los quimicos El asfalto es generalmente considerado con alta y buena resistencia al ataque a los quimicos tales como acidos, sales, alcalis, etc. Informacion general sobre la resistencia a las propiedades es como sigue: - Resistencia al ataque se incremente con la dureza del asfalto - Asfaltos oxidados son mas resistentes que los asfaltos directos de penetracion - Asfaltos desasfaltizados con propano tienen una buena resistencia al ataque quimico - Agregando un 5% de una parafina dura (punto de fusion por encima de 60ºC) al asfalto pueden mejorar la resistencia al ataque de acidos - El ataque quimico sobre el asfalto es peor cuando se incrementa la temperatura, se incrementa el tiempo y se incrementa la concentracion del quimico - El ataque sobre un asfalto inmerso en un quimico liquido es mas severo que si el ataque se realiza con el mismo quimico en forma de gas o vapor

ASFALTO FUNDIDO.Se

denomina

asfalto

a

la

sustancia

que

fue

utilizada

en

impermeabilización de construcciones y como agente adhesivo y protector.

A partir del siglo XX su interés económico incrementaó,

cuando comenzó a emplearse en la pavimentación de carreteras. El petróleo es la materia prima a partir de la cual se obtiene la mayor parte del asfalto que se emplea tanto en pavimentación como en el resto de las aplicaciones para las cuales se utiliza este producto. Un alto porcentaje del asfalto producido se dedica a la preparación de diferentes tipos de mezclas con grava o piedra, que constituyen el material con el cual se fabrican las capas superiores de las carreteras. Los derivados de refinado de petróleo ofrecen la posibilidad de obtener

asfaltos líquidos de densidad y viscosidad controlables. Ello hace que se puedan

preparar

recubrimientos

asfálticos

con

condiciones

de

adherencia y resistencia adecuadas a cada circunstancia. Esta constituido por una mezcla en proporciones variables de Betún de refinería natural, arena, grava y filler convenientemente amasado en caliente que se aplica a temperaturas de 220ºC - 260ºC dejándolo discurrir sin compactación. Dependiendo de la formulación empleada en su fabricación, pueden añadirsele características determinadas de acuerdo con su uso, así como ser coloreado. Se adhiere a la mayoría de los materiales usuales: piedra, hormigón, madera, cristal, entre otros. Es un material de la familia de los productos bituminosos, similar al bien conocido Aglomerado Asfáltico para carreteras, pero con características un tanto diferentes e incluso opuestas a éste y por tanto, con otras utilidades. Como

pavimento

continuo

que

es,

NO requiere

juntas

de

dilatación. Los tipos de Asfalto Fundido más utilizados son: Para estanqueidad. Para

resvestimientos

industriales, etc.

Cualidades Prácticas

de

aceras,

plazas,

garajes,

naves

Colocación sencilla y secado rápido. No requiere apisonado. Es impermeable. Gran facilidad de mantenimiento, reparación y limpieza. Es insoluble en Agua. Posibilidad de ser coloreado en la masa.

Propiedades Físicas Resistencia

a

las

acciones

mecánicas:

compresión

y

punzonamiento, desgaste y envejecimiento. Material termoplástico de cierta flexibilidad. Rechaza la penetración de las raíces de los árboles y plantas en general, excepción hecha de las raices de bambú. Es anti-inflamable y anti-deslizante.

Lugares de aplicación Estanqueidad de terrazas y/o cubiertas accesibles para peatones y/o vehículos. Estanqueidad de puentes y obras civiles. Revestimiento de zonas peatonales (aceras, andenes, plazas) y de tránsito de vehículos. Revestimiento de suelos deportivos (pistas polideportivas, frontones, etc...) Revestimiento de zonas industriales. Revestimiento de cubiertas de barcos.

El material sera aplicado en espesor uniforme, por lo que la forma del soporte deberá presentar el mismo perfil que el revestimiento terminado, pudiendo ser ésta base de cemento o grava-cemento. Para una circulación peatonal será de 2cm y/o 2,5cm cuando el soporte es de hormigón, cuando sea de grava-cemento se aplicará en 2,5 o 3cm. Para circulación de vehículos pesados el espesor será de 3cm y sobre cemento. Al no existir en España normativa para este material, nuestra sociedad utiliza la norma francesa AFNOR. Procedimientos Primero se echa en las tolvas los agregados, es decir, arena grava, grava triturada ∅3/8. Despues pasa al horno donde se mezcla con el C-30 que es un derivado del petroleo. Esto se mezcla hasta que llegue a una temperatura de 300*F. Despues

que

comercializarse.

llegue a

esa temperatura

esta listo para

Medio Ambiente Consideraciones Ambientales, Ecológicas y de Seguridad Cementos Asfálticos / Asfaltos Oxidados / Asfalto Plástico / Asfaltos Modificados

Para emplear los mismos, estos deben calentarse con combustibles líquidos, provocando contaminación al medio ambiente debido a la formación de columnas de humos que provienen de los tambores mezcladores. existe la tendencia a la utilización de productos "fríos" sobre "calientes" . Son producto que por su punto de inflamación superior a 120ºC se consideran combustibles.

Almacenaje

En tanques de acero diseñados al efecto, con aislación, sistema de calefacción y venteo a los cuatro vientos.

Manipuleo

Cumplir con las normas de seguridad para carga y descarga de camiones tanque. Evitar el contacto con la piel a altas temperaturas. Usar guantes, delantales e impermeables. Temperatura de bombeo: 100 ºC por encima del punto de ablandamiento. No utilizar envases de plástico o vidrio para su transporte.

Disposición de desechos

De asfalto: mezclar con diluyentes para usar como combustible. De asfalto-agregado pétreo: usar en reciclado de pavimentos o en el rellenado de terrenos.

Riesgos Potenciales

Existen riesgos de quemaduras por alta temperatura de uso o almacenaje (si se hace en caliente). Durante el calentamiento puede desprenderse vapores: - Inflamables o combustibles - Irritantes para los ojos - Causantes de nauseas, dolor de cabeza o intoxicación

Emergencias

Medidas a adoptar: - Procure la prescencia del cuerpo de bomberos o policía - Mantenga alejado al personal innecesario - Aisle la zona afectada - Tapar desagües, sótanos, pozos, canalizadores, etc

Equipos de protección\detección recomendados: Guantes de trabajo / Casco / Zapatos de seguridad

Derrames:

- Detener el origen del derrame - Circunscribirlo con tierra o arena - Evitar la contaminación de cursos de agua - Recoger el producto lo antes posible y disponerlo de acuerdo con la legislación vigente - Alejar toda fuente externa de calor - Alistarse para un posible incendio

Incendios:

- Usar extinguidores de dióxido de carbono (CO2, clase BC) de polvo químico o espuma - No usar chorro de agua directamente sobre el fuego. Puede refrigerarse los alrededores con niebla de agua - A falta de extinguidores puede usarse arena o tierra para apagar fuegos de poca magnitud - Colocarse a favor del fuego - Refrigerar el recipiente siniestrado y los adyacentes con niebla de agua

Primeros auxilios

EN TODOS LOS CASO REQUERIR ASISTENCIA MEDICA

Inhalación - Llevar aire fresco - Mantener acostado y abrigado - Si respira con dificultad, dar oxigeno.

Conceptos básicos La idea básica para la construcción de una ruta ó un área de estacionamiento en todas las condiciones utilizados por vehículos es preparar una adecuada sub-base ó fundación, proveer un necesario drenaje, y construir un pavimento que:

•

Tendrá un espesor total suficiente y resistencia interna para soportar cargas de tráfico esperadas

•

Tendrá una adecuada compactación para prevenir la penetración ó la acumulación interna de humedad

Tendrá una superficie final suave, resistente al deslizamiento, resistente al rozamiento, distorsión y resistente al deterioro por la acción de químicos anticongelantes Mezclas Asfálticas

Contenido de Asfalto ALTO

Estabilidad

BAJO X

Durabilidad

X

Flexibilidad

X

Resistencia a la Fatiga

X

Resistencia al Deslizamiento

X

La sub rasante finalmente soportará todas las cargas del tránsito. En consecuencia la función estructural de un pavimento es soportar la carga de los ejes sobre la superficie y transferir y distribuir la carga a la sub-rasante sin exceder ya sea, la resistencia de la sub rasante, ó la resistencia interna del pavimento en sí mismo.

Descripciones y definiciones: Pavimento Asfáltico: es un término general aplicado a cualquier pavimento cuya superficie esté construida con asfalto. Normalmente este consiste de una carpeta de rodamiento de agregados minerales recubiertos y sementados con asfaltos; y una ó más bases ó sub-bases las cuales pueden ser clasificadas como: Carpeta Asfalto Base, consistente de mezcla de agregados y asfalto Piedra partida, escoria de alto horno ó grava Concreto de Cemento Portland

La estructura de un pavimento asfáltico consiste de todas las capas ó carpetas que se colocan arriba de la sub-base preparada ó fundación. La carpeta superior es la de rodamiento, esta puede tener un espesor desde menos de 25 mm a más de 75 mm dependiendo de una gran variedad de factores y circunstancias, construcción y mantenimiento. Mientras una gran variedad de bases y sub-bases pueden ser utilizadas en las estructuras de los pavimentos asfálticos, a menudo éstas consisten de material granular compactado ó suelo estabilizado. Una de las principales ventajas de los pavimentos asfálticos es la economía asegurada por la utilización de materiales disponibles localmente. Generalmente, es preferible tratar los materiales granulares utilizados en las bases. El tratamiento más comúnmente utilizado es mezclar el asfalto con el material granular, produciendo lo que se denomina un asfalto base. Se ha encontrado que un espesor de 25 mm de asfalto base tiene la misma performance en cargas que al menos 50 mm ó más de una base granular no tratada con asfalto. Bases y sub- bases no tratadas con asfalto han sido largamente utilizadas en el pasado. En consecuencia debido a que el tráfico moderno se incrementa en peso y en volumen, estas bases demuestran limitadas actuaciones. Consecuentemente ha comenzado a ser más común limitar el uso de bases no tratadas para pavimentos diseñados para bajos volúmenes de tránsito liviano. Cuando la totalidad de la estructura del pavimento que esta por encima de la sub-rasante consiste de mezclas asfálticas, este se denomina "Pavimento Asfáltico", éste es

generalmente considerado el de mejor costo efectivo dependiendo los tipos de pavimentos del tipo de tráfico. otros materiales a menudo utilizados para tratar ó estabilizar bases y sub-bases granulares, materiales ó suelos seleccionados son: Cemento Portland, Alquitrán de Hulla, Cloruro de Calcio, ó Sal (Cloruro de Sodio).

LOS ASFALTOS Y EL CLIMA USO DE CEMENTOS ASFÁLTICOS GRADUADOS POR PENETRACIÓN EN FUNCIÓN AL CLIMA CLIMA Pavimentación Muy Cálido Moderado Frio Frígido Cálido AEROPUERTOS Pistas de despegue 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150

Las emulsiones asfalticas son, sin duda, la forma mas economica, menos Emulsiones Asfalticas / Asfaltos Diluidos contaminante, y de menor consumo energetico que existe para aplicar un * Asfaltos para trabajos de mantenimiento, conservacion de rutas y calles asfalto en una ruta. Avances en la quimica de los tensioactivos, en equipos de * Bajo costo de aplicación fabricacion, el resurgir de tecnicas de Emulsiones asfalticas de rotura rapida estabilizacion o reciclado, la aparicion de asfaltos modificados, etc, han originado * Imprimacion de Suelos que esta tecnica que empezó por los años * Riegos de Liga '30, tengan hoy un nivel tecnologico adecuado a los metodos mas sofisticados * Tratamientos Superficiales de construccion y conservacion de Emulsiones Asfalticas cationicas de rotura lenta carreteras, pudiendo diseñar con ellas desde el tratamiento de conservacion de * Lechadas Asfalticas un camino hasta una mezcla de altas * Elaboracion de Mezclas Asfalticas para su posterior uso prestaciones. Pavimentación en Frío:

Las emulsiones asfalticas pueden modificarse con polimeros o aditivos para mejorar su performance

Asfaltos Alto Indice Los Asfaltos Alto Indice son mezclas de Asfaltos Bases (uno de ellos semioxidado) que permiten, dentro de la especificacion de los cementos asfalticos, obtener a una relacion costo-beneficio mas bajo, las siguientes mejoras sobre los pavimentos asfalticos:

• • • • • •

Mejoran la resistencia al ahuellamiento Aumentan la resistencia al envejecimiento y la estabilidad de la mezcla asfaltica Elevan el "Indice de Penetracion" del asfalto ligante Menor susceptibilidad termica del asfalto Aumento en la estabilidad Marshall de la mezcla Mejora la adherencia de los agregados petreos

Los asfaltos alto indice son alternativos de utilizacion con performance mejorada con respecto a los asfaltos

modificados con polimeros a un costo intermedio entre ambos

Las aplicaciones del Asfalto de Alto Indice de Penetracion es una inversion extremadamente viable. Los ensayos realizados que el producto dura al minimo dos veces mas que los cementos asfalticos convencionales sin exigir cuidados especiales de transporte, almacenamiento y aplicación. Aprobado a mas de 10 años de rigurosos ensayos en laboratorios y aplicaciones viales, el Asfalto Alto Indice es una excelente opción para optimizar resultados en vias urbanas y autopistas, no solamente por su mayor duracion en el camino, sino por la relacion costo-beneficio: El asfalto Alto Indice representa una economia final del 50%. Deformacion Permanente: Los ensayos rigurosos realizados al asfalto alto indice, presentaron una deformacion permanente minimo 2 veces mayor que los cementos asfalticos convencionales; asimismo que con los asfaltos modificados con polimeros SBS.

Brasil Ensayos de Fatiga

Ensayos Complementarios: Ensayos / Ligante Asfaltico

CAP 40 / 70-100

Asfalto Alto Indice

MR 250C, MPA MR 300C, MPA MR 350C, MPA

8370 4802 4495

2165 1316 1567

Menor Módulo resiliente a diferentes temperaturas. en cuanto a la relacion MR/dt, 25 ºC, si se compara con un asfalto 70/100, el asfalto alto indice tiene mejor desempeño. Clasificacion del ligante segun SUPERPAVE: Los reultados demostraron que el asfalto alto indice tiene un mayor intervalo para las condiciones de pavimentos, disponiendo de AAI de grados I a IV, segun las exigencias de trafico y clima de la region. Ligante CAP 20 / 50-60 CAP 40 / 70-100 Asfaltico Grado Desempeño 64 -15 70 -10 PG

Alto Indice I 76

-10

Alto Indice V 82

-10

Caracteristicas Tipicas: Especificaciones comparativas con asfaltos convencionales Asfalto Alto Indice

Asfaltos Convencionales 50-60

Grado I

Grado V

235 minimo

235 min

235 min

50-60

40-50

50-60

Punto de Ablandamiento, ºC

50-60

50-60

60-70

Viscosodad Brockfield 60ºC, poises

2500-4500

9000-13000

15000-20000

Ensayos Punto de Inflamacion, COC, ºC Penetracion a 25ºC,100g,5",1/10 mm

Membranas Asfálticas

Oxidación del Asfalto Es un proceso químico que altera la composición química del asfalto. El asfalto está constituído por una fina dispersión coloidal de asfáltenos y maltenos. Los maltenos actúan como la fase contínua que dispersa a los asfáltenos. Las propiedades físicas de los asfaltos obtenidos por destilación permiten a los mismos ser dúctiles, maleables y reológicamente aptos para su utilización como materias primas para elaborar productos para el mercado vial. Al "soplar" oxígeno sobre una masa de asfalto en caliente se produce una mayor cantidad de asfáltenos en detrimento de los maltenos, ocasionando así de esta manera una mayor fragilidad, mayor resistencia

a las altas temperatura y una variación de las condiciones reológicas iniciales. Inicialmente, en la década del 60 los asfaltos oxidados se elaboraban con crudos de petróleo de la Cuenca Neuquén - Río Negro. Estos crudos son muy parafínicos y no permiten obtener asfaltos oxidados de buena performance a bajas temperaturas. Así era que los techados realizados con esos productos se fragilizaban en forma extrema a bajas temperaturas. Comenzó, entonces, a desarrollarse en 1975 un asfalto para su uso en techados monocapa (membranas), en reemplazo del tradicional techado asfáltico en caliente multicapa, mejorando de esta manera dos cualidades: - El método de aplicación - El rango de temperaturas para su uso El crudo utilizado para la elaboración de asfaltos plásticos provienen de la Cuenca Comodoro Rivadavia, Escalante ó aquellos que sean más "aromáticos" que los usados para el mercado vial. El proceso de obtención de los asfaltos plásticos es, entonces, la oxidación de los "fondos" de esos crudos, luego fluxados con extractos aromáticos para lograr las características requeridas. Aplicaciones: * Materia Prima para la fabricación de Membranas Asfálticas * Sellador de Juntas de Pavimentos de Hormigón Obtención tradicional: Para la obtencion de este grado muy utilizado en el segmento industrial (techados), el metodo tradicional se basa en el proceso de oxidacion de bases asfalticas (fondos de alto vacio de crudos argentinos Cerro Dragon o Escalante) hasta obtener un asfalto oxidado de punto de ablandamiento de 115ºC y una penetración a 25ºC de 20 1/10 mm. Luego se fluxa con aromáticos adecuados hasta obtener un Punto de ablandamiento de 85ºC, una penetración a 25ºC de 50/60 mm y un Cold Bending (doblado en frío en capa delgada) de 0/-3 ºC. Pintura Asfáltica: Es la mezcla de asfalto oxdado 85/25 mezclado con solvente (nhexano). Su aplicación es en frío y el tiempo de secado en película aplicada de 30 minutos y con un espesor de un milímetro por capa. Aplicaciones principales: - Impermeabilizaciones precarias principales - Verticales (medianeras previa a su terminación) - Adhesión al techo con membranas Otras aplicaciones:

-

Recubrimientos protectivos de metal y concreto Materiales con fibras resistentes al agua Ligante Industria eléctrica

Membranas Asfálticas Definición: Las membranas asfalticas, comunmente utilizadas en la impermeabilizacion de techados estan compuestas, en general, de laminas asfalticas con una o varias armaduras por un recubrimiento asfaltico y con un material antiadherente como terminación. Dicho asfalto está compuesto por asfalto plástico o modificado con polímeros para una mejora en su performance. El asfalto puede estar cargado con filler seleccionado. En la argentina fueron lanzadas al mercado en 1.979.

Aditivos La modificacion del Asfalto Por muchos años, investigadores y desarrolladores han experimentado con la modificacion del asfalto, principalmente en asfaltos para usos industrial, agregando asbestos, fillers especiales, fibras vegetales, minerales y cauchos. La utilizacion de fibras celulósicas no modifica químicamente al bitumen pero interviene en las propiedades fisicas permitiendo incrementar el contenido del mismo. Tiende a espesar o conferir una reología al bitumen evitando que el mismo drene de la mezcla previo a la compactación. En los ultimos 20 años muchos investigadores han observado un gran espectro de materiales que modifican a los asfaltos utilizados en la construccion de caminos. Para que un aditivo modificador sea efectivo para ser utilizado debe ser practico y economico, entonces debe ser:

• • • •

Aditivacion con Azufre El azufre es utilizado en dos tipos de pavimentos asfalticos procesados y un numero de productos importantes. El azufre mezclado en el asfalto utiliza una pequeña cantidad de azufre como un diluyente del asfalto. Otro proceso utiliza una gran cantida de azufre donde este excedente se comporta como un filler moludable, produciendo una mezcla muy trabajable la cual puede ser extendida por maquinaria sin rodillo de compactacion y cuando se enfria es muy resistente a la deformacion.

Facilmente aplicable Resistente a la degradacion a altas temperaturas Mezclable con el asfalto

La cantida de azufre que reaccionaria con el asfalto depende de la composicion y de la temperatura del asfalto. Se ha demostrado que el azufre reacciona predominantemente con la fraccion naftenica-aromatica del • Costo efectivo asfalto., ya sea adicionandose a la molecula, o oxidando este con la Los aditivos cuando son mezclados con el asfalto deberian tener las siguientes extraccion de hidrogeno como sulfuro caracteristicas: de hidrogeno. Entre 119ºC y 150ºC, el Mantener sus propiedades durante el almacenamiento, aplicacion y servicio punto de fusion de la fraccion mono del Ser capaz de ser procesado con equipamiento convencional azufre, la reaccion es principalmente Ser fisica y quimicamente estable durante el almacenamiento, aplicacion y de adiccion, produciendo un servicio incremento de la fraccion polar Mejorar la resistencia a la fluencia a altas temperaturas de los pavimentos sin hacer que el asfalto sea demasiado viscoso a las temperaturas de mezcla y de compactacion o demasiado "liviano" o quebradizo a bajas temperaturas

Asegurar un recubrimiento o viscosidad de aplicacion a condiciones normales aromatica y un relativo pequeño de temperatura cambio en las propiedades reologicas del asfalto. La obtencion de acido sulfhidrico a temperaturas por encima de los 150ºC se Arriba de los 150ºC, el proceso de eleva rapidamente y por ende, no debe elevarse esa temperatura. oxidacion aumenta rapidamente, Dependiendo de la constutucion quimica del asfalto, aproximadamente 15 a produciendo un incremento en los 18% de azufre puede ser dispersado en al asfalto y permanecer estable por asfaltenos y un efecto en las un periodo prolongado. La influencia del contenido de azufre sobre el ensayo propiedades del asfalto similar al Marshall de un concreto asfaltico-arena usando un asfalto de penetracion 200 soplado. se muestra en la siguiente figura. Esto muestra un incremento sustancial en la estabilidad Marshall que se puede asegurar con la adiccion de azufre.

La modificacion del asfalto por la adiccion de polimeros termoplasticos Polietileno, polipropileno, policloruro de vinilo, poliestireno y etileno vinil acetato (EVA) son los principales polimeros termoplasticos que han sido examinados para la utilizacion como modificadores de ligantes asfalticos. Como termoplasticos, estos son caracterizados por su ablandamiento en el calentamiento y el endurecimiento en el enfriamiento. Cuando se mezclan con el asfalto los polimeros termoplasticos, asociados a la temperatura ambiente, incrementando la viscosidad del asfalto. Inafortunadamente los polimeros no incrementan significadamente la elasticidad del asfalto y cuando son calentados ellos pueden ser separados, entregando una capa de dispersion en el enfriamiento. Polimero EVA a una concentracion al 5% en asfalto de penetracion 70/100 es muy popular. Los copolimeros EVA son materiales termoplasticos con una estructura "randon" producida por la copolimerizacion del etileno y el acetato de vinilo. Copolimeros con bajo contenido de acetato de vinilo posee propiedades similares al polietileno de baja densidad. Si el nivel de acetato de vinilo incrementa, las propiedades del copolimero cambia. Las propiedades de los coplimeros EVA son controladas por el peso molecular y el contenido del acetato de vinilo:

Peso Molecular: Los pesos moleculares de algunos polimeros, son definidos en terminos de una propiedad alternativa, una practica standart de los EVA's es la medicion del "Indice de flujo de Fusion" (MFI), un ensayo de viscosidad que es inversamente relacionado al peso molecular. Es decir que cuando mas alto es el MFI, mas bajo es el peso molecular y la viscosidad, analogicamente similar al ensayo de penetracion del asfalto. Contenido del acetato de vinilo: Para apreciar los principales efectos del acetato de vinilo sobre las propiedades del ligante modificador, usualmente se considera una simple ilustracion de su estructura, tal como se muestra en la siguiente figura. Esto muestra como los segmentos regulares de la cadena del polietileno pueden unirse y formar lo que se denomina regiones cristalinas; tambien se muestra como los grupos vinil acetato brindando una region no-cristalina y amorfa-gomosa. La region cristalina es relativamente rigida y brinda un efecto reforcador, mientras que la region amorfa es gomosa. Cuanto mas grupos acetatos de vinilo, mas alta es la proporcion de regiones gomosas e inversamente menor es la proporcion de las regiones cristalinas. Existe un amplio rango de copolímeros EVA disponibles, los cuales están especificados por el MFI y el contenido de Acetato de Vinilo. Por ejemplo un EVA con un MFI de 150 y un contenido de vinil acetato de 19 es el grado 150 / 19. Del amplio rango disponible entre 150/19 y del menos extendido que es el 45/33 están los grados más populares utilizados en mezclas con asfalto de penetración 70. Los copolímeros de EVA si dispersan fácilmente y tienen buena compatibilidad con el Asfalto, los EVA son térmicamente estables a la temperatura de mezcla del asfalto. Durante el almacenamiento sin recirculación, alguna separación puede ocurrir y es en consecuencia recomendable que el producto mezclado sea totalmente recirculado antes de su uso. La tabla abajo muestra algunos cambios típicos en la penetración y el punto de ablandamiento cuando se mezcla EVA al 5% en asfalto de penetración 70 y también las propiedades del ensayo Marshal y del "Wheel Tracking" en concretos asfálticos manufacturados en caliente usando modificadores.

Ligante Asfaltico

Propiedades del Ligante Pen 25ºC 1/10 mm

Propiedades Marshall

Punto Estabilidad, Abland., ºC kN

Fluencia, mm

Quotient, kN/mm

Wheel Tracking rate a 45ºC, mm/h

Asfalto pen 70

68

49.0

6.3

3.3

1.9

4.4

Asfalto pen 70 + 5% EVA 150/19

50

65.5

7.6

3.2

2.4

0.8

Asfalto pen + 5% EVA 45/33

57

58.0

8.0

2.7

3.0

1.0

La modificacion del asfalto por la adiccion de cauchos termoplasticos De los cuatro principales grupos de elastómeros termoplásticos, (poliuretano, polieter poliester copolimeros, copolimeros olefinicos, y copolimeros estirenicos en bloque), este ultimo es el que ha presentado el más importante potencial cuando se mezcla con el asfalto. Los copolimeros estirenicos en bloque, comunmente denominados " Cauchos Termoplásticos", pueden ser producidos por una sucesiva operación secuencial de la polimerización del estireno butadieno - estireno (SBS) ó estireno - isopreno- estireno (SIS). Alternativamente un di-boque iniciador puede ser producido por sucesivas polimerizaciones del estireno y un bloque-medio monómero, seguido por una reacción con un agente copulante. Por esto, no sólo copolímeros lineales y también copolímeros multi ramificados se producen a menudo referidos como forma de estrella, radiales ó copolímeros ramificados. Los cauchos termoplásticos obtienen su resistencia y su elasticidad de un entrecruzamiento físico de las moléculas en una red tridimensional. Esto se produce por la aglomeración de los bloques finales de poliestireno en dominios separados. A temperaturas por encima de punto de transición del poliestireno (100ºC), el poliestireno se ablanda y los dominios se debilitan y se disociarán bajo esfuerzos permitiendo de esta forma una fácil disolución. Con el enfriamiento los dominios se reasociaran, la resistencia y la elasticidad se restauran nuevamente. Por este motivo es un material termoplástico.

La influencia de la constitución del Asfalto en las mezclas de los cauchos termoplasticos/asfalto Los asfaltos son mezclas complejas las cuales pueden, en una extensión limitada, dividirse en grupos de moléculas las cuales tienen estructuras comunes: Saturados Aromáticos Resinas Asfaltenos Los saturados y los aromáticos pueden ser vistos como "Carriers" de los compuestos polares aromáticos que son las resinas y los asfaltenos. Los compuestos polares aromáticos son responsables de las propiedades viscoelásticas del asfalto a temperatura ambiente. Esto se debe a la asociación de las moléculas polares que tienen largas estructuras, en algunos casos parecidas a redes tridemensionales, lo que se denomina Asfalto tipo "Gel". El grado al cual esta asociación toma lugar depende de la temperatura, distribución del peso molecular, la concentración de los polares aromáticos y del poder de disolución de los saturados y aromáticos en la fase malténica. Si la concentración y peso molecular de los asfaltenos es relativamente baja el resultado será un Asfalto tipo "Sol". La adición de cauchos termoplásticos con un peso molecular, similar ó más alto que el de los asfaltenos desnivela la fase equilibrada. El polímero y el asfalteno compiten por el poder solvente de la fase malténica y si esta es insuficiente puede ocurrir una separación de fases; esto pude demostrarse por un simple ensayo de almacenamiento en caliente. Los principales factores que influyen en la estabilidad al almacenamiento son: La cantidad y peso molecular de los asfaltenos La aromaticidad de la fase malténica La cantidad de polímero presente El peso molecular y estructura del polímero La temperatura de almacenamiento La fabricación de mezclas cauchos termoplasticos/asfalto: Para asegurar la calidad de la dispersión del polímero del asfalto depende de un número de factores pero fundamentalmente depende de la velocidad de corte aplicada por el mezclador. Cuando el polímero es agregado al asfalto caliente, el asfalto inmediatamente comienza a penetrar en las partículas del polímero, causando que los dominios estilénicos del polímero se comiencen a disolver y derretir. Cuando esto comienza a ocurrir el nivel de corte ejercido sobre las partículas derretidas es crítico, y una dispersión satisfactoria se asegura con un tiempo del mezclado adecuado. Por esto, se requieren mezcladores de alto corte para dispersiones de cauchos termoplásticos en el asfalto. La modificacion del asfalto por la adiccion de caucho Polibutadieno, Poliisopreno, Caucho Natural, Cloropreno, Caucho Estireno Butadieno han sido utilizados con el asfalto y sus efectos son principalmente el incremento de la viscosidad. En algunas instancias los cauchos han sido utilizados en un estado vulcanizado, por ejemplo neumaticos reciclados pero dificultosos de poder ser dispersados en el asfalto requiriendo altas temperaturas y largos tiempos de mezclado, pudiendo resultar en mezclas heterogeneas actuando el caucho como un filler flexible.

La modificacion del asfalto por la adiccion de compuestos organicos de manganeso El uso de compuestos organicos de manganeso en el asfalto modifica y mejora los esfuerzos de los concretos asfalticos, ya sea solo o en combinacion con compuestos cobalticos y de cobre. El uso del manganeso modifica los asfaltos y los concretos mejorando la suceptibilidad termica de las mezclas como por ejemplo la estabilidad Marshall, la resistencia a la deformacion permanente y el Stiffness dinamico. Para manejar los compuestos de Manganeso deben dispersarse rapidamente en el asfalto con un carrier de aceite como mezclador.

MEJORAMIENTO DE ADHERENCIA. DEMUL A Se trata de un aditivo aminico de polaridad catiónica, que promueve la adhesión de materiales bituminosos sobre superficies de carga negativa. •

COMPOSICÍON QUIMICA

Alquil amido imidazolina •

CARACTERISTICAS

Su aporte catiónico, promueve la adhesión sobre áridos de tipo silicio. Desplaza la monocapa que habitualmente se encuentra recubriendo las superficies de densidad de carga negativa, posibilitando la adherencia del asfalto árido. Se recomienda su aplicación sobre todo tipo de Asfaltos incluido los que contienen polímeros. •

DOSAJE

DEMUL A se aplica en dosis de 0,2 a 0,4 % sobre el asfalto lográndose con ello porcentajes de recubrimiento de 90-95 % •

FORMA DE USO

Se incorpora al asfalto por el flujo de la bomba y se recircula hasta lograr una completa homogeneización. No exponerlo por lapsos prolongados a temperaturas mayores de 180 ºC. •

PRESENTACION

Tambores metálicos por 200 lts. sin devolución. •

ENSAYO de HERVIDO TEXAS

Preparación de la mezcla asfáltica a testear: En el caso de no contar con una planta de asfalto de donde tomar una muestra representativa, se confeccionara la misma bajo las relaciones de piedra, asfalto, y aditivo que surgieran del diseño de la mezcla asfáltica de la obra en particular. Una vez obtenida la mezcla asfáltica con mejorador de adherencia y sin el mismo (para su evaluación comparativa) se esparcen las mismas sobre unas planchuelas metálica y se la dejan reposar por un periodo de tiempo mayor a una hora y media, para luego realizar el ensayo que a continuación detallaremos. Se llena un vaso de precipitado de 1.000 ml con agua destilada y se calienta hasta que comience a hervir. Se agrega la mezcla asfáltica al agua hirviendo, ello provocará temporariamente el enfriamiento de la misma. Se debe aplicar calor de tal modo que el agua retome el hervor en el lapso de 2 a 3 minutos después de adicionada la mezcla. Revolver con la varilla de vidrio de 3 mm de diámetro durante 10 minutos mientras se mantiene el agua hirviendo. Luego se retira el vaso de precipitado de la fuente de calor. Durante y luego del hervido, sumergir una toalla de papel en el vaso de precipitado para quitar cualquier desprendimiento de asfalto que sobrenada la superficie del agua. Enfriar a temperatura ambiente, escurrir el agua del vaso de precipitado y vaciar la mezcla húmeda sobre una toalla de papel y dejar secar, computándose visualmente la superficie recubierta de cada una de las piedras separadamente. DOSIFICACION: La cantidad exacta de Demul A a utilizar se debe determinar por algunos ensayos previos. En termino medio, de acuerdo a las experiencias recogidas en los laboratorios y prácticamente en los pavimentos efectuados durante años como experiencia real, oscila entre el 0,2 al 0,4% sobre la cantidad de ligante. En ciertos casos difíciles por la naturaleza de los agregados de mala adherencia y sumado a asfaltos de baja calidad, es necesario utilizar algo mas, pero para determinar con exactitud la dosificación, es recomendable realizar trabajos previos en laboratorios y aconsejar con discernimiento al obrador para que no resulte antieconómico el uso del mejorador. MEDIDA DE CALIDAD DEL MEJORADOR: Se dispone de técnicas simples y a) Naturaleza del agregado y practicas que ponen en evidencia la limpieza del mismo influencia del mejorador de adherencia y en cierta forma, otorgan un criterio de aceptabilidad con exactitud.

Juegan un papel importante en la b) Naturaleza del ligante y tipo cantidad de mejorador de de ligante adherencia a utilizar, 2 factores que son independientes de la calidad del mismo. Se permite razonar, que manteniendo estos 2 factores constantes, se deduce la calidad del mejorador. En Argentina, el Laboratorio Central de la Dirección Nacional de Vialidad, llegó a un criterio de aceptabilidad de mejoradores de adherencia para cementos asfálticos y asfaltos diluidos. Demul A cumple con facilidad estas exigencias, dando a sus fabricantes una seguridad de aceptación general en el mercado de mejoradores de adherencia. Demul A es COMERCIALMENTE PURO, en los envases originales cerrados, sin entrada de aire no sufre alteraciones durante años, en caso de bajas temperaturas aumenta su viscosidad no siendo alterada su eficiencia. En caso de estacionamiento forma un suave sedimento que al aumentar la temperatura desaparece. Demul A cumple ampliamente estas exigencias analíticas. MODO de ACCION: Demul A, en su actividad como mejorador de adherencia es francamente extraordinaria. Es difícil de obtener adhesión de materiales bituminosos sobre superficies hidrófilas, como ser, materiales minerales. Demul A actúa con eficiencia y energía en estos casos facilitando la unión piedra-asfalto de manera tan intima, que anula el "pelado" de los tratamientos y desprendimientos de partículas o del asfalto. Demul A prolonga la vida útil de las capas asfálticas, trayendo beneficios económicos y de trabajo de gran envergadura. Demul A tiene por sus funciones químicas una gran afinidad con las superficies minerales. Cuando se pone en contacto una superficie mineral con el ligante asfáltico, su carácter tensioactivo permite desalojar la humedad y retener fuertemente el asfalto.