Accidentes Martitmos

ACCIDENTES MARTITMOS. Primero que todo, debemos definir lo que es un Siniestro o Accidente marítimo: Se dice que es un evento que ha tenido como resultado: 1.- La muerte o lesiones graves de una persona, causadas por las operaciones de un buque o en relación con ellas; o 2.- La pérdida de una persona que estuviera a bordo, causada por las operaciones de un buque o en relación con ellas; o 3.- La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque; o 4.- Daños materiales graves sufridos por un buque; o 5 .-La varada o avería importante de un buque, o la participación de un buque en un abordaje; o 6.- Daños materiales graves causados por las operaciones de un buque o en relación con ellas; o 7 .-Daños graves al medio ambiente como resultado de los daños sufridos por uno o varios buques, causados por las operaciones de uno o varios buques o en relación con ellas. En resumen, podemos decir que un Siniestro Marítimo es aquel evento que engloba uno o varios de los siguientes puntos: pérdidas o daños de personas, daños medioambientales del medio marino o daños a la propiedad. Así las cosas, podemos indicar que los accidentes o siniestros marítimos se pueden clasificar en: * Siniestro muy grave: el sufrido por un buque con pérdida total de éste, pérdida de vidas humanas o contaminación grave. *Siniestro grave: aquel que sin reunir las características del “siniestro muy grave” entraña: 1.- un incendio, explosión, abordaje, varada, contacto, averías por mal tiempo, averías causadas por hielos, grietas en el casco o supuesto defecto del casco, etc., que a su vez provocan; 2.- averías estructurales que hacen que el buque no sea apto para navegar, por ejemplo, una hendidura en la obra viva, parada de las máquinas principales, averías importantes en los espacios de alojamiento, etc.; o 3.- contaminación (independientemente de la magnitud); y/o 4.- una avería que obligue a remolcar el buque o pedir ayuda a tierra.

Por otro lado, debemos entonces identificar cuales son los diferentes tipos de accidentes o siniestros que se pueden producir en el mar: 1. El naufragio. 2. El encallamiento. 3. El abordaje. 4. La explosión o el incendio de buques o artefactos navales. 5. La contaminación y toda situación que origine un riesgo grave de contaminación. 6. Los daños causados por buques o artefactos navales a instalaciones portuarias marinas Colisión. 1.- El naufragio. Se denomina naufragio al proceso por el que una embarcación se hunde mientras esta navega por el mar, un río, lago, laguna o cualquier otra masa de agua. Aunque en ocasiones el termino naufragio se utiliza también para designar los restos de un barco hundido total o parcialmente, el término apropiado para ello. Además, en sentido figurado Naufragio se emplea como sinónimo de desgracia. CAUSAS Y MOTIVOS HABITUALES. Las causas pueden ser muy variadas por lo general son por efectos de tormentas o huracanes; o bien por efecto de guerras. Un barco que se encalla en la costa no es considerado naufragio hasta cuando es desguazado en el sitio, siendo dado por pérdida total por sus dueños o compañías de seguros. Causas directas •

Vía de Agua: Perforación del casco que permite la entrada de agua en la parte sumergida de aquel.

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Inestabilidad: Inclinación de la nave hasta un extremo que impide que ésta vuelva a estabilizarse.

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Causa meteorológica: Las precipitaciones y fenómenos meteorológicos pueden provocar la inestabilidad del buque, así como causar su impacto contra sólidos que provocarán daños en el casco, y que pueden suponer la aparición de vías de agua.

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Fallo de navegación: Error de origen humano o tecnológico que supone la colisión del buque contra rocas sumergidas (agujas de mar), icebergs o contra otros navíos.

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Daños provocados: La destrucción intencionada de la nave, que normalmente está motivada por la existencia de una guerra o conflicto. En este caso, los daños pueden estar causados por multitud de actuaciones, desde el sabotaje hasta el impacto de proyectiles, misiles y torpedos.

2.- EL ENCALLAMIENTO. Sinónimo de varar. Tocar un buque con su caso en el fondo, perdiendo el gobierno y quedando inmovilizado, quedar varada una embarcación en bajíos, bancos de arena, etc. (encallar) VARAR: Tocar un buque con su caso en el fondo, perdiendo el gobierno y quedando inmovilizado, Poner en seco una embarcación para su reparación. 3.- EL ABORDAJE. Abordaje: En su sentido más simple, se refiere a la acción de abordar un buque a otro, especialmente con la intención de combatirlo (definición RAE). No obstante, en un sentido más amplio abordar es también llegar a otro buque, chocar o tocar con él, aunque no sea en sentido bélico. Cuando es clasificado como un ataque, en la mayor parte de los contextos, se refiere a la toma del buque por personas que no forman parte de la tripulación. Podemos definir el abordaje como el choque directo y violento entre buques, sucedido en los espacios acuáticos, con un resultado dañoso. Es preciso el contacto efectivo para que exista abordaje, la colisión debe producirse entre buques (no con un muelle o artefacto flotante), el lugar no debe reducirse a las aguas del mar, pues puede haber un abordaje fluvial (pero no aéreo, que sería colisión de aeronaves) y debe ocasionar un daño o lesión, sin que baste el mero riesgo o peligro. Una embarcación puede abordar a otra de diversas maneras: •

A la larga. Abordar costado por costado.

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Al ancla. Ponerse al pairo derribando sobre el enemigo y presentándole siempre el costado de modo que sin ganar ni perder terreno pueda caerse sobre él para lo cual se echa el ancla al mismo tiempo que se arrambla.

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En buenas. Embestir el costado del buque enemigo o pasarle por ojo.

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Por avante. Abordar por proa o popa.

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Por sotavento. Ganar terreno a lo largo del buque enemigo hasta que se pueda meter el botalón por entre su palo mayor y dejándose caer sobre el viento de repente, quedarse abordado en largo.

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Roa a roa. Abordar de proa a la proa de otro buque. Abordar de modo que las quillas de los dos buques estén en una misma recta o casi.

4.- INCENDIOS. Un incendio es una ocurrencia de fuego no controlada que puede abrasar algo que no está destinado a quemarse. Puede afectar a estructuras y a seres vivos. La exposición a un

incendio puede producir la muerte, generalmente por inhalación de humo o por desvanecimiento producido por la intoxicación y posteriormente quemaduras graves. Para que se inicie un fuego es necesario que se den conjuntamente estos tres factores: combustible, oxigeno y calor o energía de activación. Un incendio es uno de los mayores peligros que puede amenazar la vida de una embarcación, En caso de que no sea dominado rápidamente o que no sea localizado a tiempo, ya que pone En serio riesgo a la tripulación e inclusive a la misma nave. Los incendios en buques pueden ser de los más difíciles de controlar, principalmente por la gran cantidad y variedad aceites, solventes y combustibles que existen a bordo, puesto que producen gases inflamables que al ser combinados con el aire y la presencia de una chispa dan una combustión violenta que provoca una Explosión e incendio, lo que coloca al navegante en una difícil e incontrolable situación. A pesar de que la disponibilidad de agua como agente extintor a bordo es cuantiosa, puede resultar inconveniente al ser utilizada en grandes Cantidades ya que puede afectar la flotabilidad y estabilidad del buque. Para la lucha contra incendios a bordo se deberá fijar el mando y sus respectivos líderes con Funciones específicas, y organizar a el resto de la tripulación en función de su número y de las necesidades previstas. Es obligatorio a nivel internacional que cada uno De los miembros de la tripulación, proceda a cumplir con las medidas de seguridad y de lucha contra incendios establecidas.

Como se produce un incendio Un incendio se produce por combustión espontánea o inducida de un material inflamable, una chispa que salta hacia algún objeto o material, una cerilla o un cigarro encendidos o acercar de un modo inadvertido cualquier sustancia inflamable a un foco de fuego pueden producir un incendio. El exceso de calor es el principal causante de combustión espontánea cuando éste incide sobre cuerpos con un punto de fusión o ignición bajos. Las condiciones de humedad y almacenamiento de muchos materiales influyen también a la hora de determinar las posibilidades de que se produzca un incendio y las causas por las cuales se produce también la limpieza del lugar donde se almacenan influye. A modo de introducción empezaré por poner algo relacionado con los agentes que sustentan un incendio, los tipos de fuego y el modo de combatirlos. Tipos de incendios y modo de combatirlos

Clase A Son aquellos que se producen con materiales orgánicos sólidos y en los que se pueden formar brasas. Los materiales que producen incendios de clase A son: Las maderas, el papel, los tejidos, las gomas y los plásticos. Los fuegos de clase A se pueden extinguir con agua a presión espuma o extintores fabricados expresamente para este tipo de fuego. ClaseB Son aquellos que se producen con materiales líquidos o sólidos que funden o se inflaman con facilidad. Los materiales que producen incendios de clase B son: Los combustibles derivados del petróleo, el etano, el metano, la parafina y la cera de parafina. También se pueden considerar incendios de clase B los producidos por el aceite comestible por lo que no es recomendable usar agua para extinguirlos pues se corre el riesgo de que se extiendan Se apagan con ayuda de espuma o extintores fabricados expresamente para este tipo de fuegos el contenido de estos extintores puede ser dióxido de carbono CO2, de uso múltiple químicos secos, uso común químico secos o halón. . Clase C Son aquellos en los que se ven involucrados equipos eléctricos (interruptores, cuadros, motores y máquinas eléctricas, etc.) No deben usarse para extinguir este tipo de incendios ningún líquido o sólido conductor de la electricidad y salvo la espuma (si no es seca) pueden usarse los medios citados en los incendios de clase B. ClaseD Son aquellos que se producen con metales combustibles como pueden ser: el titanio, el potasio el sodio y el magnesio, Arden a altas temperaturas y absorben oxígeno suficiente para mantener la combustión son complicados de extinguir porque pueden reaccionar violentamente contra el agua u otros productos químicos. Para extinguir este tipo de fuegos se usan extintores de polvo seco expresamente fabricados para este tipo de fuego que en muchos casos reducen y absorben el calor generado por el fuego.

5.- CONTAMINACION. Aquí solamente se puede mencionar algunos ejemplos de cómo se provoca los accidentes de contaminación ya que sabemos que es una contaminación. Un buque petrolero hundido por una tormenta provoca la contaminación de las aguas del Mar Negro Las olas gigantes provocadas por una tormenta en el Mar Negro causaron hoy la partición de un buque petrolero en dos, el cual derramó gran cantidad de combustible y ha llevado a la zona a sufrir uno de los mayores desastres medioambientales de la región en años. Los

13 tripulantes de la nave fueron rescatados, según los servicios de Emergencia, los cuales también afirmaron que podría pasar mucho tiempo hasta limpiar definitivamente el petróleo del mar. Buques cargueros: así contaminan Los gases tóxicos emitidos por sus motores o el reciclaje inadecuado en su desguace provocan miles de muertos cada año

La contaminación producida por los grandes buques no se reduce a las mareas negras. Las emisiones de sus motores, el desguace y reciclaje incorrecto o la introducción de especies invasoras tienen un gran impacto en el medio ambiente y en la salud. Varios estudios recientes destacan que este tipo de problemas serían mayores de lo que se cree y producirían miles de muertos cada año en todo el mundo. La contaminación marítima por hidrocarburos se puede producir durante las operaciones cotidianas de los buques, ya sea de forma accidental, esto es, rebalse de tanques, roturas de mangueras, de líneas, pérdidas de pequeñas cantidades del casco, errores personales durante maniobras; o de forma intencional, como los lastres sucios, el limpiado de tanques, sentinas, basura, aguas contaminadas. También se produce ocasionalmente por siniestros, los cuales, a pesar de que resultan visualmente muy impactantes, representan solo una mínima parte en proporción a la cantidad de contaminación causada por los hidrocarburos. En el agua, los hidrocarburos se esparcen rápidamente, debido a la existencia de una importante diferencia de densidades entre ambos líquidos, llegando a ocupar extensas áreas, y dificultando por lo tanto sus posibilidades de limpieza. Se crea una capa de unos pocos micrones de espesor lo que imposibilita la interacción entre la flora y la fauna marina con la atmósfera, obstruyendo así el ciclo natural de vida. Si las sustancias contaminantes alcanzan la costa, debido a la alta permeabilidad de la arena, los hidrocarburos pueden penetrar hacia el subsuelo contaminando las napas y dejando rastros irreparables en los reservorios de agua dulce. CONTRATO DE SALVAMENTO. 1. CONCEPTO. Podemos definir el salvamento como la ayuda prestada en la mar, o en aguas interiores, por una nave, aeronave u otros sujetos, a otra nave, aeronave, personas o

cosas que se hallen a bordo, con el fin de sustraerlos de la situación de peligro en que se encuentren (art. 1 Ley de Auxilio y Salvamento). 2. DIFERENCIA ENTRE AUXILIO Y SALVAMENTO. El art. 1 de la Ley de Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos y Extracciones marítimos de 24 de diciembre de 1962 (LAS) nos dice lo siguiente: "El auxilio y salvamento de los buques de navegación marítima o aeronaves en la mar que se encuentren en peligro, de las cosas que se hallen a bordo, del flete y del precio de pasaje, así como los servicios del mismo género que se presten entre sí los buques de navegación marítima y los de navegación interior, quedan sometidos a las disposiciones siguientes, sin que haya lugar a distinguir entre ambas clases de servicios, ni a tener en cuenta las aguas en que hayan sido prestados". Es pues, que a la vista del anterior precepto, podemos concluir diciendo que no hay diferencias entre un concepto y otro. No obstante, antes de esta Ley sí existían diferencias, pues le asignaba al auxilio el carácter de conjurar o evitar un peligro, mientras que al salvamento le era asignado el de liberar de un peligro. Así pues a partir de la citada Ley ya no existe diferencia entre uno y otro conceptos siendo ambos considerados iguales y regulados al unísono. 3. SUJETOS ACTIVOS Y PASIVOS DE LOS SALVAMENTOS. A la vista de la definición aportada en el art. 1 LAS, pueden ser sujetos activos una nave, aeronave u otros sujetos; veamos cada uno de ellos: * Nave. Al hablar de nave se refiere a cualquier tipo de buque, aunque cabe matizar que en el caso de los remolcadores estos no tendrán derecho a remuneración si están realizando sus tareas propias, aunque sí podrán cobrar en el caso de que el buque esté en una situación extraordinaria y el remolcador haya prestado servicios excepcionales (art. 4 LAS). * Aeronave. Cabe hacer referencia al caso de salvamento realizado por aeronaves dado que hoy es frecuente la participación de helicópteros en las labores de salvamento. * Otros sujetos. Tales sujetos pueden ser la propia tripulación del buque, los pasajeros y los prácticos, aunque cabe hacer ciertas matizaciones en cada caso. Así en el caso de la tripulación debemos decir que al haber una relación contractual y consiguientemente unos derechos y obligaciones para el contratado, es necesario que tal vínculo contractual desaparezca, esto es, que se rompan las relaciones laborales, y este es el caso de abandono de buque, es decir que si se ha decretado tal abandono y un tripulante contribuye al salvamento del buque, tendrá derecho a exigir el mismo. En cuanto a los pasajeros, hay dos casos en la jurisprudencia en los que un pasajero contribuye a salvar el buque (casos de un ingeniero naval y un capitán que viajaban como pasajeros en los barcos de emigrantes). Por último,

podemos decir que pueden ser considerados como sujetos activos los prácticos siempre que actúen fuera de su ámbito de aplicación. En cuanto a los sujetos pasivos del salvamento, estos podrán ser el buque, cargamento, flete y pasaje. 4. FUENTES DEL CONTRATO. * Ley 60/1962, de 24 de diciembre (LAS). * Decreto 984/67 de 20 de abril y Decreto 2993/1968 de 28 de noviembre, constituyendo ambos decretos el Reglamento de de la Ley (RAS). * Convenio de Bruselas de 23.09.1910. * Convenio de Londres de 25.04.1989 (aún no en vigor).

aplicación

5. ÁMBITO ESPACIAL DE APLICACIÓN. Termina el art. 1 LAS expresando: "... ni a tener en cuenta las aguas en que hayan sido prestados". Por lo que a primera vista es evidente que va a ser de aplicación en todas las aguas. A. Salvamento de buque en puerto. No obstante lo anterior el Tribunal Marítimo Central (TMC) apoyado por el Tribunal Supremo (TS) no lo considera para puertos, lo cual es a todas luces bastante injusto; el TMC se justifica diciendo que los puertos son lugares geográficos seguros de por sí, criterio éste bastante discutible. Asimismo se fundamenta en que los puertos están dentro de la zona de practicaje. Sin embargo el Convenio de Londres de 1989 es aún más tajante que la Ley y extiende su aplicación incluso a los lagos. 6. CLASIFICACIÓN DE LOS SALVAMENTOS. Podemos clasificarlos atendiendo a su origen, en obligatorios y voluntarios. Los primeros son "actos jurídicos debidos", mientras que los segundos son "actos jurídicos libres". Veamos cada uno de ellos: A. Obligatorios. Es obligatorio salvar las vidas humanas, pero no los buques: * Art. 13 a 16 LPYDMM. * SOLAS 74. Capítulo V, Regla 15. * Art. 98 Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar 1982. B. Voluntarios. a) Concurriendo ambas voluntades. (art. 6 LAS). Es cuando el salvador y el salvado se ponen de acuerdo, o se ha emitido un

de

MAYDAY. b) Sin concurrir la voluntad del salvado. 1. No consentida. (art. 3 LAS). Debe haber negativa expresa del capitán y tal negativa debe ser razonable. 2. No manifestada. (art. 22 LAS). Estamos en el caso de buque abandonado. El citado artículo nos dice que en este caso no existe hallazgo sino salvamento (tampoco remolque). Hay que notar que cuando el barco está abandonado es por estar en un estado imposible para la navegación, lo que quiere decir que la acción legal a llevar a cabo por los salvadores se ve ampliamente facilitada. 7. REQUISITOS DEL SALVAMENTO. A. FUNDAMENTALES. 1. Situación de peligro. Es requisito fundamental que el buque se encuentre en situación de peligro y puede deberse a factores internos, externos o de carácter fortuito. Por otra parte, no hace falta inminencia del peligro ni gravedad, tan sólo que el peligro pueda concretarse en la producción de daños en un futuro más o menos próximo.(art. 1 LAS). 2. Resultado útil. Queda bastante explícito en el art. 2 LAS la necesidad de un resultado útil al expresar: "Todo acto de auxilio o salvamento que haya producido un resultado útil dará lugar una remuneración equitativa". Siguiendo el mismo precepto pero esta vez dando el sentido contrario a lo anteriormente expresado, que "no se deberá ninguna remuneración si el socorro prestado no llegase a producir resultados útiles", quedan sentadas las bases de la fórmula inglesa del "No cure, no pay". 3. Nexo de causalidad. Según el art. 2 LAS, es necesario que exista una relación causa-efecto entre el acto realizado para salvar el buque y el resultado útil obtenido, es decir, que el buque se haya salvado gracias a los esfuerzos realizados por el salvador. B. ACCESORIOS. 1. Falta de negativa expresa y razonable. Es decir no debe haber habido negativa por parte del capitán del buque salvado y, como ya se ha dicho, tal negativa debe ser expresa y razonable (art. 3 LAS). 2. Vínculo no contractual. Para que exista salvamento no debe existir un contrato entre el buque salvador y el salvado (caso de remolcador y remolcado), y si éste existe se estará a lo que se disponga en el mismo. No obstante, si hay circunstancias excepcionales (se rompe el remolque y el buque embarranca por ejemplo) sí se considerará salvamento (art. 3 LAS).

8. ELEMENTOS INTEGRANTES DE LA REMUNERACIÓN. A tenor del art. 2 LAS se establece el pago de una cierta remuneración toda vez que se hayan concluido las operaciones de auxilio y salvamento con resultados útiles. Esta remuneración es la suma de las gastos, daños y perjuicios ocasionados al salvador, más el premio correspondiente por llevar a cabo dicha acción. Corresponde al salvador la justificación de los gastos y daños incurridos así como la evidencia de los perjuicios ocasionados. 9. CUANTÍA DE LA REMUNERACIÓN. Según el párrafo 3º del art. 2 LAS, la suma que deba pagarse nunca será superior al valor de las cosas salvadas. 10. DETERMINACIÓN DE LA REMUNERACIÓN. A. CRITERIO PRINCIPAL. Este sería el recogido en el art. 6, 1º LAS, según el cual se estará a lo convenido entre las partes, es decir el criterio principal a seguir será el del libre acuerdo entre las partes. Este acuerdo se podrá concretar en un convenio respecto a la cuantía al que se puede llegar antes, durante o después de producirse el salvamento, siendo el momento más común este último. Dentro de este acuerdo entre las partes también se recoge la posibilidad de someter la cuantía de la remuneración a arbitraje según la Lloyd´s Open Form (LOF) de 1990. En la práctica hay que evitar la firma de sometimiento a arbitraje por cuanto que si somos salvadores pretenderán que vaya a Londres y si somos los salvados no van a permitir que así sea. La importancia de ir o no a Londres estriba en la objetividad de los tribunales, y sobre todo en la tendencia de aminorar las remuneraciones debidas. Sin embargo en España la filosofía del TMC es totalmente diferente, consiguiéndose elevadas remuneraciones, sobre todo si el buque salvado es extranjero. B. CRITERIO SUBSIDIARIO. Si no hay acuerdo entre las partes corresponderá al TMC fijar la cuantía de la remuneración. Esta segunda opción se adoptará bien por ausencia de estipulación (art. 6, 2º LAS) o bien por impugnación del acuerdo por alguna de las partes (art. 8 y 9, in fine). C. CÁLCULO DEL "QUANTUM" DE LA REMUNERACIÓN. Para este cálculo se tendrán en cuenta una serie de elementos que podemos englobar en dos grandes bloques; una serie de elementos estarán referidos al

salvador y otros al salvado. Distingamos pues cada uno de ellos. I. Elementos referidos al salvado. A su vez, los elementos a tener en cuenta para el cálculo y que dependen del salvado, podemos dividirlos en dos grupos: a) Naturaleza y el grado del peligro corrido. A este respecto, debemos decir que, siendo el salvado, hay que quitar importancia al peligro; todo lo contrario a si nosotros somos los salvadores. A la hora de determinar el peligro corrido se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes puntos: * Buque. Es el elemento principal a considerar, ya que para que exista salvamento debe haber un peligro real para el mismo. Debemos hacer referencia en este punto al caso de buque abandonado, haciendo notar que en este caso siempre existirá peligro, aunque este podrá, no obstante, ser mayor o menor porque, como es obvio, no es lo mismo salvar un buque abandonado en medio del Atlántico que cerca de la costa. Por ello, aun en este caso, debemos magnificar la existencia del peligro, siempre, claro está, que seamos los salvadores. * Mercancías. Como es natural, el peligro corrido por el propio buque conlleva la existencia de un peligro para el cargamento del mismo. * Flete o pasaje. En el caso del flete habrá de distinguirse entre flete a riesgo y flete anticipado, lo cual es obvio a todas luces. * Combustible. La inclusión en este punto del combustible viene determinada por el precio que ha adquirido el mismo hoy en día, que hace que éste sea un elemento a tener en cuenta. * Personas a bordo. Debemos decir que es muy meritorio el salvar las vidas de los tripulantes de un buque, por lo que será un punto a tener en cuenta a la hora de determinar la remuneración. Otro aspecto que debemos tener en cuenta es que la carga de la prueba del peligro corrido recae sobre la parte que reclama. Es decir, corresponde al salvador probar la existencia de tal peligro. Por ello es importante tener fotografías, vídeos, informes de especialistas así como un registro de las maniobras que se han hecho a tal efecto. b) Valor de los bienes salvados. Este es otro factor importantísimo a la hora de determinar el quantum de la remuneración ya que se tendrá muy en cuenta para ello el valor de lo que se ha salvado. No obstante, la remuneración no será proporcional a tal valor, aunque sí será mayor a mayor valor de las cosas salvadas. Debemos tener en cuenta lo siguiente: 1. El momento y lugar de la valoración serán los del salvamento. En este punto debemos hacer referencia a los artículos 39 LAS y RAS, según los cuales la valoración se hará preferentemente por acuerdo entre las partes y en su defecto, se hará mediante peritaje. A este respecto debemos mencionar que existen

muchos sistemas de valoración y que hay empresas dedicadas a tales valoraciones. 2. A la hora de la valoración, se tendrán en cuenta los siguientes elementos: * Buque. * Mercancías. * Flete y pasaje. * Combustible. II. Elementos referidos al salvador (art. 2 LAS y 9 LAS). a) La medida del éxito logrado por el salvador. Tanto el art. 2 LAS como el 9 LAS exigen un resultado útil como condición sine qua non del salvamento, es decir es imprescindible tener éxito en las tareas de salvamento para que sea aplicable el mismo, si bien también lo sería en caso de un éxito parcial. b) La pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas. Es conveniente pues, que a la hora de redactar el informe de lo sucedido aumentemos todo lo referido a inclemencias del tiempo, a lo difícil de la acción llevada a cabo, etc. A este respecto debemos hacer hincapié y, como ya hemos dicho, magnificar los siguientes aspectos: * el trabajo realizado * la profesionalidad (pericia) de nuestra tripulación * las técnicas desplegadas * la abnegación (esfuerzos) con que se ha llevado a cabo el salvamento * el coraje y valor demostrados * las circunstancias meteorológicas adversas * nocturnidad * las maniobras difíciles que nos hemos visto obligados a realizar * los lugares restringidos y peligrosos a los que hemos tenido que acceder * casos de negligencia e incompetencia por parte de la tripulación del otro barco Obviamente estamos haciendo referencia al caso en que nosotros seamos los salvadores; en caso contrario, tendremos que desmerecer y quitar importancia, tanto a todo lo anterior, como a lo que sigue. c) Riesgos que hayan corrido los salvadores. Hay que hacer hincapié en los méritos que se han hecho, en los riesgos y peligros que se han corrido, magnificándolos casi como si de una novela se tratara. d) El tiempo empleado y la prontitud con que se hayan prestado los servicios. Esto presenta un doble aspecto: por una parte el hecho de que el salvamento haya sido realizado en un breve tiempo puede mostrar la profesionalidad de los salvadores; pero por otra parte, esto mismo puede dar la impresión de que el salvamento no ha sido peligroso ni meritorio, y esta es la idea generalizada, por lo que a la hora de redactar el informe debemos tener en cuenta ambos aspectos.

Por otra parte, debemos tener muy claro que, cuando se trata de un mercante, el salvamento comienza desde el momento en que se sale de su ruta en demanda del otro buque, hasta la terminación de las operaciones de salvamento. Mientras que si se trata de un remolcador, comienza desde que sale de su puerto base y acaba cuando vuelva al mismo. e) Los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores. Estos gastos deberán ser delimitados y justificados por quienes los reclaman. Así, mientras elevemos los daños y gastos de los salvadores mayor será el "quantum". Incluso tiene méritos el sufrir daños propios a la vista de las sentencias emitidas por el TMC. Es conveniente por tanto para la parte salvada el nombramiento de un perito para que estudie los daños y gastos que presente la parte salvadora. Hemos de decir a este respecto que cuando un pesquero va a salvar a otro hay un periodo de pesca que se ha perdido. Esto es lo que se llama pérdida de pesca. También se incluirán en estos gastos los daños físicos y perjuicios económicos, así como los gastos de depósito. f) El riesgo de incurrir en responsabilidad. El buque salvador puede incurrir en responsabilidad por demorar la entrega de su cargamento. Así, si el buque va cargado con mercancías perecederas, ciertamente el retraso en el que puede incurrir por desviarse de su ruta puede llegar a ocasionar pérdidas en la carga; demostrado este supuesto se hace necesaria una indemnización, tanto mayor cuanto mayor sea lo expuesto. Por otra parte, también se puede incurrir en responsabilidad por ocasionar daños al otro buque, incluso en las maniobras que se realicen. Podemos citar el caso del "Tojo Maru", que sufrió un abordaje en el Pérsico causándole grandes daños. Los remolcadores fletaron un barco y salvaron el cargamento e intentaron soldar la brecha causando la explosión del buque al no estar desgasificado, causando daños incluso al remolcador. g) La disponibilidad y utilización de buques o de otros equipos destinados a operaciones de salvamento, y el grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así como el valor del mismo. No es lo mismo premiar a un salvador esporádico que a un salvador profesional y dedicado a eso, cuya economía se basa en los salvamentos, por lo que se incentiva a estas empresas. Además, también se premia a los equipos que poseen, la preparación de sus tripulantes, etc. h) La pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente. (conv. de 1989). Se debe plasmar en el parte que se hizo todo lo posible por reducir al mínimo los daños al medio ambiente, lo cual es muy meritorio.

11. DISTRIBUCIÓN DE LA REMUNERACIÓN. A la hora de determinar cómo será distribuida la remuneración por salvamento hemos de distinguir una serie de etapas distintas a lo largo de la historia así como diversos criterios en las legislaciones de los distintos países. Al principio el mérito era de los tripulantes, ya que los barcos tenían poco valor y pocos medios técnicos, por lo que era justo que la mayor parte de la remuneración fuera para éstos. Pero a medida que los barcos han sido mejor equipados y el naviero se gasta dinero en ellos, es justo que éste vaya llevándose cada vez más partes. De esta forma, en España, de acuerdo con el art. 7 LAS, 1/3 de la remuneración una vez deducidos los gastos y la indemnización por daños y perjuicios (es decir, 1/3 del premio) será para el armador, mientras que los 2/3 restantes serán para: * los componentes de la dotación, repartiéndose en función de sus respectivos sueldos bases, si bien el TMC podrá modificar esta distribución en función de los servicios excepcionales prestados por alguno de los tripulantes * las personas ajenas a la misma que cooperen con ella eficazmente * los salvadores de vidas humanas, aunque no pertenezcan al buque o aeronave auxiliadoras. Lo lógico podría ser que se pagara a los que han realizado el salvamento, ya que lo anterior puede no ser justo; pero lo mejor, para evitar problemas, es lo que se hace. Más adelante haremos referencia detallada a cada uno de los anteriores puntos, ampliando todo lo referente a la titularidad activa del derecho. A continuación haremos un breve repaso de algunas otras formas de efectuar el reparto en diferentes países. Así en el Reino Unido no hay reglas fijas, siendo el juez el que decide; no obstante, como norma general, 3/4 es para el armador y de la otra cuarta parte se hacen otras tres siendo 1/3 para el capitán y 2/3 para el resto. En Italia sólo 1/3 es para los tripulantes. En Grecia, 1/2 es para el armador y 1/4 es para el capitán y 1/4 para la tripulación (en la que también se incluye el capitán). En Polonia la mitad irá a parar a los tripulantes. En Turquía, 2/3 es para el armador, 1/6 para el capitán y 1/6 para la tripulación. En Noruega serán para la tripulación las 3/5 partes y en Alemania se sigue un sistema igual al español. Veamos ahora los principales aspectos relativos a la remuneración. A. TITULARIDAD ACTIVA DEL DERECHO. Ya hemos hecho referencia a la misma, la cual viene determinada en el art. 7 LAS. No obstante, y como ya se ha señalado, vamos a detenernos en ella considerando los siguientes puntos: a) En lo referente a la titularidad del naviero, hemos de decir que éste podrá ser, o no el propietario del buque. En el caso de que exista un arrendamiento del buque, el

arrendatario será el titular, ya que el arrendador se desvincula del barco. Por último, si el barco está bajo un fletamento por tiempo, hay una cláusula que dispone que se repartirá entre el fletador y el fletante. b) Propietario del cargamento. Debemos hacer notar a este respecto que el cargamento del buque salvador también está expuesto a peligros, por lo que sería justo que se le diera una parte. Sin embargo, como ya hemos visto, esto no es así. c) Capitán y tripulantes. Ya ha quedado claro cómo se realiza el reparto en base a criterios de contribución personal y salarial, por lo que no vamos a incidir más sobre ello. d) Renuncia de derechos. A este respecto hemos de decir que se puede llegar a un acuerdo por el que renunciemos a nuestro derecho de participar de la remuneración, sin embargo ha de tenerse en cuenta que esta renuncia siempre podrá hacerse a posteriori, nunca a priori. e) Remolcadores. Según el art. 7 LAS, en el caso de buques preparados y equipados para este tipo de servicios, como es el caso de los remolcadores dedicados a salvamentos, no se seguirá el sistema de reparto que hemos visto, sino que se estará a lo establecido en los contratos de los tripulantes. Normalmente se le da una parte a la tripulación como incentivo. En el caso de remolcadores de tráfico interior, sus armadores quieren estar incluidos en el mismo grupo de los anteriores para no tener que dar los 2/3 a la tripulación. A este respecto se han firmado convenios y ahora están al 25% por renuncia de derechos, aunque debemos tener en cuenta que, como ya dijimos, esta renuncia debe ser siempre a posteriori, por lo que se podrá protestar. f) Otros salvadores. Como ya hemos señalado, cualquiera que intervenga en el salvamento tiene derecho a cobrar. En este caso, para el reparto de la remuneración habrá que llegar a un acuerdo o bien le corresponderá determinarlo al TMC. B. TITULARIDAD PASIVA. Según el art. 2 in fine, LAS: "La remuneración exigible a consecuencia de las operaciones de auxilio o salvamento corre a cargo del armador del buque o explotador de la aeronave objeto de aquéllas, sin perjuicio del derecho de repetición que pueda corresponderle". De acuerdo con el sistema inglés cada uno de los salvados debe al salvador, pero como se puede observar, aquí sólo el naviero debe al salvador, y así se evitan muchos problemas. Llegados a este punto, se debe tener en cuenta lo siguiente: a) Lien y derecho de retención. (art. 37 LAS). Consiste en el derecho a no entregar nada a nadie a no ser que se entregue un aval de un seguro para saber con certeza que se va a cobrar su parte del salvamento.

C. ENTREGA DE LA REMUNERACIÓN. Hemos de distinguir una serie de etapas a lo largo de la historia: 1. El Derecho normalmente es fruto del momento socio político que se vive en cada época. Al principio se consideraba que el único que podía cobrar era el armador, partiendo de la premisa que los tripulantes se lo iban a gastar en vino, por lo que sólo se les daba una propina. 2. Pero con el tiempo se hacen leyes y los tripulantes se plantean el sistema anterior y exigen listas de tripulantes con lo que le corresponde a cada uno. 3. Luego se pidió que viniera firmado por ellos. Pero era muy fácil hacer que éstos firmaran en blanco. 4. Al evolucionar este sistema, se pide que los tripulantes firmen en los juzgados y ya en la actualidad intervienen abogados. D. SALVAMENTO DE VIDAS HUMANAS. a) Obligación de prestar socorro. Al principio a los náufragos se les consideraba objeto de la Ira Divina, y se les mataba o eran vendidos como esclavos. No tenían derecho a nada y esto estaba instituido. Por ello en los Concilios se trató el tema (Concilio de Nantes de 1127 y Concilio de Letrán de 1179) y a raíz de esto se concedió la Bula Pontificia "Cum Novis" de Pío V en 1566 a quien salvaba vidas humanas. Ya en las Ordenanzas de la Marina de 1681 se considera un delito no salvarlas y cada estado empieza a legislar el tema de forma análoga. b) Remuneración por salvamento exclusivo de vidas humanas. Tanto el art. 10 LAS como el art. 16,1º del Convenio de 1989 establecen que no hay obligación ninguna de pagar por el salvamento de una vida humana. A este respecto debemos destacar que el Derecho inglés (Merchant Shipping Act, 1894, art. 544, 3º y 545) establece que si se salva a un súbdito inglés se podrá reclamar. Así el Fondo Marítimo Mercantil está dedicado a pagar al que salve a un ciudadano inglés. Es el único país en que existe algo así. Por otra parte, en relación a la valoración de vidas humanas y consecuencias de una muerte, hay que decir que no se puede establecer lo que vale la vida humana, aunque sí el precio de una muerte, como ya establecimos en el tema de abordajes (no se paga lo mismo p. ej. por un soltero que por un padre de cinco hijos). c) Concurrencia con el salvamento de otros bienes. Si se salvan vidas humanas y al mismo tiempo cosas, habrá derecho a cobrar, pero no por salvar las vidas, sino sólo si se salvan cosas (art. 16, 2º Conv. 89). Así, si hay varios buques y uno salva vidas humanas, se le pagará en base a haber salvado la unidad "buque" no por las vidas salvadas.

12. IMPUGNACIÓN, MODIFICACIÓN O ANULACIÓN DE LOS CONTRATOS DE SALVAMENTO POR EL TMC. Se entiende por impugnación la modificación de los contratos de salvamento. Viene regulado en el art. 8 LAS: "Todo convenio de auxilio y salvamento estipulado en el momento y bajo el influjo del peligro podrá ser, a petición de una de las partes, modificado por el TMC, si estima que las condiciones estipuladas no son equitativas. En todos los casos en que se pruebe que el consentimiento de una de las partes ha sido viciado por dolo o engaño, o cuando la remuneración esté por exceso o defecto, fuera de proporción con el servicio prestado, el convenio podrá ser anulado o modificado por el Tribunal a requerimiento de la parte interesada". a) Condiciones no equitativas bajo influjo de peligro. Si en estas circunstancias se llega a un acuerdo y una de las partes (normalmente el salvado) no está de acuerdo y lo quiere modificar, tendrá que dirigirse al TMC. b) Vicio del consentimiento por dolo o engaño. Si hay mala fe de la otra parte, el contrato no es válido y podrá haber anulación o modificación del mismo. Esto es característico de todos los contratos. También el salvador puede impugnar por dolo o engaño de la otra parte. c) Remuneración fuera de proporción con el servicio prestado. Este apartado no se debería incluir, ya que si no concurre nada de lo anterior estaría fuera de lugar. No obstante, en base a ello, el contrato podrá ser modificado. 13. PÉRDIDA O REDUCCIÓN DE LA REMUNERACIÓN. Regulado en el art. 9 in fine, LAS, observamos que pueden distinguirse cuatro supuestos: a) Salvamento surgido por culpa del propio salvador. Habrá una pérdida de la remuneración. Este puede ser el caso de un abordaje en el que el buque culpable presta auxilio al abordado, en cuyo caso no cobrará nada. También se puede dar el caso de que sean los propios tripulantes los que creen la situación de peligro. b) Agravación de la situación de peligro del buque asistido por culpa del salvador. c) Prolongación arbitraria de las operaciones de salvamento por parte del salvador. Esto ocurre con mucha frecuencia, sobre todo con los remolcadores dedicados a salvamentos. d) Fraudes, ocultaciones, hurtos, robos o apropiaciones indebidas incurridos por los salvadores. La tendencia natural del ser humano es a robar, y si un tripulante de un remolcador va al otro buque puede intentar llevarse todo lo que vea, cosa que suele suceder. Además esto es un delito con agravante. En estos casos se cuestiona que si la tripulación es culpable, el armador no tiene por qué perder el 1/3 que le

corresponde. Sin embargo esto es así, y según algunos, está justificado por el art. 618 C.de C. Por el contrario, en el derecho inglés sólo lo pierde el que comete el robo. En todos estos casos el TMC puede reducir la remuneración e incluso sancionar a los culpables. 14. MEDIDAS DE GARANTÍA. Si el salvado quiere llevarse su barco deberá poner una garantía por el valor del salvamento (art. 40 LAS; art. 23 y 31 RAS). A este respecto, el citado art. 23 RAS distingue entre buques españoles y extranjeros, al decir que si el buque es español se inscribirá en el Registro la prohibición de venta del buque o de gravarlo. El problema surge en caso de que el buque se hunda. Podemos distinguir dos tipos de medidas: a) Conservativas. (art. 37 LAS y 29 RAS) Si el cargamento puede perderse se debe atender a él y sacarlo del buque, llevarlo a un almacén y luego embarcarlo de nuevo para conservarlo. Esto puede ocasionar pérdidas cuantiosas. b) Ejecutivas. (art. 29, 2º RAS) Las mercancías podrán venderse en caso de que sean perecederas a juicio del juez. 15. PRESCRIPCIÓN DE ACCIONES. Nos dice el art. 11 LAS que "la acción para el cobro de la remuneración prescribe a los dos años a contar del día en que terminaron las operaciones de auxilio y salvamento". Prevé el citado artículo la interrupción del plazo de prescripción en los supuestos de incoación del oportuno expediente, en los casos supuestos en el C.de C. y cuando el buque auxiliado o salvado no haya podido ser detenido o embargado. 16. CUSTODIA DE LOS BIENES SALVADOS. El buque salvador tiene, a todos los efectos, la custodia del buque salvado, máxime en caso de buque abandonado, repatriación de tripulantes y otros casos. Es decir, se incurre en responsabilidades. El barco, por tanto, deberá ser bien amarrado, tener estachas suficientes, etc. 17. REENTREGA DEL BUQUE ASISTIDO. La ley no dice nada y la práctica es impresentable: se lleva el buque a puerto y se amarra, y no se tiene en cuenta cuándo termina el salvamento y cuándo se entrega a sus propietarios.

En la práctica anglosajona se hace un escrito a la entrega, y a partir de este momento el salvador deja de ser responsable del buque. Además debe entregarlo en condiciones de seguridad, cosa que debe especificarse en el escrito. 18. PROTESTA DE MAR. En el Cde C. hay situaciones en que se exige o se aconseja hacer la protesta. Si embargo no dice nada al respecto en caso de salvamento. De todas formas es conveniente hacerla, ya que crea la presunción de que lo que allí dice es cierto. 19. JURISDICCIÓN. A. TRIBUNAL MARÍTIMO CENTRAL. (art. 31-33-34 LAS y 11 a 19 RAS) Está en Madrid y no dicta sentencias sino resoluciones. En el art. 33 LAS podemos ver cómo está compuesto. De todos modos ahora estamos en una época de provisionalidad dado que, según la Ley de Puertos se va a eliminar este órgano. Debemos también señalar que el TMC no está bien visto por los otros tribunales ya que no es un Tribunal propiamente dicho. B. JUZGADO MARÍTIMO PERMANENTE. (art. 32 LAS y 5 a 10 LAS) Está en los puertos más importantes. Hay un Juez Marítimo Permanente que no es propiamente un juez, sino un militar. Aquí es donde se tramitan todos los procedimientos. Si se llega a un acuerdo, aquí terminan, si no, se recopilan los datos y se envían a Madrid al TMC. 20. PROCEDIMIENTO. A este respecto debemos tener en cuenta los siguientes puntos: a) Parte. (art. 35-36-Anexo LAS y 20 RAS) Va a ser muy importante, ya que se parte de la premisa de que está hecho por el capitán, sin actuación de los abogados. Además es el primer documento de una rueda que empieza a girar per se, de todo lo cual se desprende que tiene una importancia fundamental. Se adjunta un modelo de parte en el que vemos qué es lo que debe recoger y cómo hemos de rellenarlo, siguiendo además todos los consejos que se han ido dando a lo largo del tema. Este parte debe entregarse antes de las 24 horas después del salvamento, aunque se puede decir que esto no tiene mucha relevancia, por lo que es mejor hacerlo tranquilamente y pensando bien lo que se pone.

b) Periodo de instrucción. Todo lo relativo a este punto viene regulado en los siguientes artículos: 37 a 41 RAS; 21-40 LAS. c) Periodo de ejecución. En este caso debemos ir a los artículos 37 a 41 RAS y 41 a 57 LAS. d) Recursos. Viene regulado en los artículos 45 y 46 LAS y 46 a 49 RAS. 21. INNOVACIONES APORTADAS POR EL "CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE SALVAMENTO MARÍTIMO", LONDRES, 28 DE ABRIL DE 1989. Este convenio se firmó en Londres en 1989, después de varios años de discusiones. Con él se perseguían dos objetivos fundamentales: * Introducir el tema de la contaminación y concienciar a los países de intervenir a este respecto (esto vino como consecuencia del accidente del "Amocco Cádiz"). * Incentivar a las compañías de salvadores profesionales. Por ello se introducen una serie de artículos cuyo contenido es totalmente nuevo en el ámbito del salvamento además de modificar algunos de los preceptos que hasta ese momento eran de aplicación. A este respecto podemos hacer referencia al art. 3 del mismo, sobre plataformas y unidades de perforación, cuya idea es que, al tener los escandinavos muchas torres en sus costas, si alguna está en peligro no vayan en su auxilio salvadores que puedan causar trastornos o destrozos (siempre que estén conectadas); también es nuevo el art. 6, que deja a las partes en libertad para que acuerden lo que les parezca oportuno; el art. 9 sobre los "Derechos de los Estados ribereños" es consecuencia directa del Convenio de Intervención en Alta Mar de 1969, uno de los convenios más brillantes que ha firmado la Comunidad Internacional, y que permite a aquéllos tomar las medidas oportunas para preservar sus costas de la contaminación; también es nuevo el art. 11 sobre "Cooperación", que viene a consecuencia de que los Estados son muy reacios a admitir en sus puertos buques en malas condiciones y que entrañen peligro de contaminación; el art. 13,1 b) que dice que, a la hora de determinar la recompensa, habrá que tener en cuenta la pericia y esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir los daños al medio ambiente; además en su párrafo 3 excluye de la recompensa los intereses y las costas judiciales, por lo que podrá exceder el valor del buque salvado; el art. 21 obliga a constituir fianza, ya que hay países que no tienen nada dispuesto acerca de la fianza, dando lugar a problemas; el art. 22 es completamente nuevo y dio lugar a muchos problemas, regulando pagos provisionales a los salvadores; los arts. 24, 25 y 26 también son nuevos, haciendo referencia al pago de intereses, cargas propiedad del Estado y cargas para fines humanitarios respectivamente.

Básicamente, lo anterior son las innovaciones más importantes de este convenio. No obstante debemos ahondar en el mismo y conocerlo a fondo dada su importancia, por lo que se adjunta su articulado completo. REMOLQUE. 1. DISTINCIÓN ENTRE SALVAMENTO Y REMOLQUE. Debe quedar claro que no es lo mismo un salvamento que un remolque, y a lo largo del tema iremos viendo las diferencias existentes entre ambas figuras. Pero la diferencia fundamental que determinará si estamos ante uno u otro caso es que el remolque será siempre que no exista peligro. En caso contrario estaremos ante un salvamento como ya vimos. 2. NORMATIVA LEGAL. La normativa legal aplicable al remolque será la siguiente: * Arts. 15 a 18 LAS. * Arts. 35 a 46 LAS. * Arts. 5 a 10 RAS. * Arts. 20 a 57 RAS. 3. ORÍGENES Y FINALIDAD DEL "REMOLQUE EXTRAORDINARIO". Esta figura del remolque es una creación artificial de la doctrina francesa que tuvo allí un gran éxito. Nosotros la copiamos. Este "remolque extraordinario" es un híbrido y no creemos que haya necesidad de considerarlo, ya que es como un salvamento pequeño. Debemos decir, por tanto, que esta figura sobra, además de ser causa de no pocos problemas. 4. CONCEPTO. Podemos definirlo como "ayuda que un buque presta a otro, con o sin la cooperación de éste, para intentar substraerlo de la situación de anormalidad en que se encuentra, sin que éste ni la ejecución de aquélla, puedan concretarse en una situación de peligro". 5. ELEMENTOS. De la definición anterior podemos extraer los siguientes elementos integrantes de la figura del remolque: A. Situación anómala del buque remolcado que no se trate de situación de peligro. B. Prestación de ayuda, que debe concretarse en dos extremos:

a) Suministro de una fuerza de tracción necesaria y b) desplazamiento del buque remolcado. 6. REQUISITOS NECESARIOS PARA LA APLICACIÓN DE ESTA LEY. Podemos distinguir tres requisitos fundamentalmente: A. Que haya una petición efectuada por el buque remolcado. B. Que el buque se halle en la mar. A este respecto hay que tener en cuenta una excepción, y es el caso en el que exista una tarificación, como es el caso de los puertos y radas. C. Que no exista situación de peligro. Es este un requisito fundamental ya que, como hemos visto, si hubiera situación de peligro estaríamos ante un salvamento. 7. SUPUESTOS A LOS QUE NO SE APLICA ESTA LEY. Los siguientes casos están excluidos de la aplicación de esta Ley: A. Remolque concertado en tierra. B. Remolque de cosa que no sea buque. C. Remolque no pedido, sino ofrecido. D. Remolque en puerto o rada (ya que existe tarificación). Como vemos, estos supuestos están suficientemente claros, por lo que no precisan de más explicación. 8. EL DERECHO A LA RETRIBUCIÓN. Según el art. 15 LAS : "Fuera de los casos en que el remolque constituya auxilio o salvamento, el remolque prestado a un buque que lo pida hallándose en la mar dará derecho a la indemnización de los gastos, daños y perjuicios sufridos como consecuencia del mismo por el buque que efectúe el remolque y el abono de un precio justo por el servicio prestado". En primer lugar debemos notar que lo que en el salvamento llamábamos remuneración, en el caso del remolque pasa a llamarse retribución. Así, a la vista del presente artículo, en caso de remolque el buque remolcador tendrá derecho al cobro de una retribución, cuyos elementos integrantes y aspectos más importantes veremos a continuación. 9 ELEMENTOS INTEGRANTES DE LA RETRIBUCIÓN. Como hemos visto, el citado art. 15 establece cuáles serán tales elementos. Éstos son los siguientes: A. Indemnización por gastos, daños y perjuicios. B. Precio justo. Este precio justo lo aplica el TMC según unas tarifas horarias y de acuerdo con el tonelaje del buque remolcador. Veamos:

Hasta 100 TRB 13000 ptas. Desde 101 a 500 TRB 22000 ptas. Desde 501 a 1000 TRB 30000 ptas. Más de 1000 TRB Se le dará un 10% por cada 100 TRB en exceso de las citadas 1000 TRB. Esto crea el problema de que si se efectúa un remolque y se ha tenido que salir fuera bastante tiempo y se trata de un barco pequeño, las tarifas son razonables. Pero si es un buque grande la diferencia es abismal, quedándose bastante cortas dichas tarifas. 10. DETERMINACIÓN DE LA RETRIBUCIÓN. De acuerdo con el art. 16 LAS, para fijar el importe de la retribución se estará a lo convenido entre las partes interesadas y, en su defecto, a lo que resuelva el TMC. En este último caso, según el párrafo 2º del citado art. 16, se tomará como base: a) Trabajos que haya exigido el remolque. b) Distancia recorrida por el remolcador. c) Otras circunstancias concurrentes. 11. REPARTO DEL PRECIO. Según el art. 17 LAS, el precio será distribuido entregándose 2/3 del mismo al armador del buque remolcador, y el 1/3 restante a la dotación de éste. No obstante, debemos tener en cuenta las siguientes excepciones: a) Cuando el servicio sea prestado por buques que se dediquen profesionalmente al remolque, en cuyo caso será íntegramente para el armador. b) Cuando el remolque se preste entre buques que naveguen o pesquen formando unidad pesquera. 12. PRESCRIPCIÓN DE ACCIONES. El art. 18 LAS nos dice que la acción para el cobro de la retribución por remolque prescribirá, de acuerdo con lo establecido en el art. 11 LAS, a los dos años del día en que terminaron las operaciones. En su párrafo 2º, dicho art. 18 nos dice que en caso de que el remolque sea prestado por buques de guerra o afectos a un servicio público, la retribución, de acuerdo con el art. 13 LAS, irá a parar al Ministerio u Organismo de que dependan dichos buques. No obstante, a este respecto, hay que distinguir entre los distintos países, y así como en España no cobran, en Inglaterra sí cobran los oficiales.

HALLAZGOS. 1. CONCEPTO. Entendemos por hallazgo encontrar cosas abandonadas en la mar o arrojadas por la mar en la costa que no sean producidas por la mar, o extraer casualmente cosas hundidas inmediatamente después de haberlas descubierto (art. 19 LAS y 58 RAS) 2. ELEMENTOS REALES . De acuerdo con lo anterior, cabe distinguir los siguientes supuestos que están dentro del concepto legal de "hallazgo": a) Encontrar cosas abandonadas en la mar. b) Encontrar cosas arrojadas por la mar en la costa, sin ser producto de la mar. c) Extraer casualmente cosas hundidas. Por otra parte hay que tener en cuenta las excepciones previstas en el art. 22 LAS, siendo éstas: a) Los buques y aeronaves abandonadas en la mar y sus cargamentos. b) Los efectos arrojados a la mar para aligerar el buque o aeronave en caso de peligro, cuando fueren salvados inmediatamente. c) Las cosas que, por su naturaleza o por preceptos legales, estén exceptuadas del libre comercio. 3. OBLIGACIONES DEL HALLADOR. De acuerdo con los arts. 19 LAS y 47 LAS, estas son: a) Dar parte a la Autoridad de Marina en el plazo más breve posible. b) Puesta a disposición de la Autoridad de Marina, mas no entregando sino poniendo en su conocimiento. 4. ENTREGA DE LA COSA HALLADA. Debemos hacer distinción entre los casos en que aparezca el propietario de la cosa hallada y los que no: A. Que aparezca el propietario. (Arts. 20-49 LAS, 62-63 RAS) En tal caso se le hará entrega de la cosa hallada previo pago de: a) Todos los gastos. b) Un tercio del valor de la cosa sin deducción de gastos. B. Que no aparezca el propietario. (Arts. 21-48-50 LAS, 64 RAS) Se concede un plazo de 6 meses (art. 29 b) LAS) Hay que distinguir aquí dos casos en función de que el valor de la cosa hallada

sea mayor o menor de 150.000 pesetas. a) Valor de la cosa igual o menor de 150.000 pesetas. En tal caso se le entrega al hallador previo pago de los gastos. b) Valor de la cosa mayor de 150.000 pesetas. i) Se le entrega al hallador 150.000 pesetas más un tercio del exceso que sobre la misma se haya obtenido en subasta. ii) El remanente, previa deducción de gastos, se ingresa en el Tesoro. El hallador, en este caso, no tiene que pagar los gastos, sino que estos van por cuenta de estos dos tercios.

5. REPARTO DEL BENEFICIO OBTENIDO POR EL HALLAZGO. Según el art. 69 RAS, sólo se reparte entre los tripulantes, sin intervención del armador.