A Cidade A Beira Da Auto-estrada

A Cid ade à Be ir a d a Auto-e st r ada O Subúrbio do Automóvel: Long Island, Wisconsin, Los Angeles, Paris (1920-1987)

“ Subúrbia”  “estado ferroviário, cuja existência transcorria a poucos minutos a pé da estação, a poucos minutos a pé das lojas, e a poucos minutos a pé do campo”.  Prolongamento externo desse estado ferroviário que provocou o crescimento populacional da Londres do início do século XX e com ele, apelo à contenção urbana.  O mesmo que aconteceu nos Estados Unidos onde os primeiros subúrbios foram planejados ao redor de estações ferroviárias.

 1900 – Automóvel realidade tecnológica, preço restringido a uma minoria.  1913 – Revolução feita por Henry Ford, técnica de produção em série, carro acessível às massas.

Cumpr e-se uma pr ofecia de Wells

 1901- “Anticipations”- As companhias de ônibus motorizados, iriam a assegurar seu direito de abrir estradas exclusivas de novo tipo, pelas quais seus veículos poderão trafegar livremente, dentro dos limites máximos de velocidade que lhes seja possível desenvolver.  As estradas serão utilizadas apenas por veículos sobre rodas de pneus, serão muito largas e seu tráfego em direções opostas, seus caminhos se ramifiquem em diferentes níveis onde será possível experimentarem veículos de tamanho e potência bem superiores.

 1923 o congestionamento de tráfego já era terrível em algumas cidades  1926 em Atlanta eram fechados negócios no centro da cidade pelo congestionamento do trânsito.  Na mesma década eram planejadas as primeiras grandes lojas suburbanas em função ao automóvel.

 1927 construindo 85% dos automóveis do mundo, um automóvel para cada 5 norteamericanos, um carro para cada duas famílias.  Colapso econômico e a guerra mantiveram o nível baixo por 20 anos aproximadamente.  1940 - Foi aberta a primeira autentica autoestrada intermunicipal norte americana.  1950 graças à revolução de Ford, o único país do mundo que transforma o automóvel num bem de propriedade privada acessível às massas.

Pa rkway - EUA  Nova York optou pela avenida arborizada – parkway, empregada pela primeira vez em 1858 no projeto para o Central Park de Nova York.  A Long Island Motor Parkway (1906-1911) foi a primeira auto-estrada do mundo com acesso limitado a veículos motorizados, seguida por outras, davam acesso das cidades base para os novos subúrbios áreas de lazer rurais e litorâneas, e também as vezes usadas para limpar zonas urbanas degradadas.

 O propulsor foi Robert Moses, mestre construtor de Nova York.  Na década dos 30, Moses cria a Henry Hudson Parkway, a primeira autêntica auto-estrada do mundo.  Benton MacKaye (um dos fundadores da Regional Planning Associeation of América) desenvolve a idéia da autoestrada sem cidade ou “rodovia”, a uma escala regional.

 Praia Jones Projeto de Moses da década de 20.

Au tobahnen - Eu ropa  Na Europa até o final da segunda Guerra, apenas o 10% das famílias possuíam automóvel.  1913-1921 – AVUS disputava o nome de Primeira auto-estrada do mundo, (Atravessou Grunewald em Berlim).  Prometiam alivio rápido para o desemprego e tinham uma decisiva importância militar.

 AVUS 1921 Automobil-Verkehrs und Übungsstrasse

 1934 – a primeira linha de montagem em Inglaterra instalada na fábrica Morris.  1940 - Em Alemanha o prometido carro do povo de Hitler era desviado para fins militares, só se tornando realidade nas garagens do povo muito depois da Segunda Grande Guerra.

Frank Ll oyd Wri ght e os desurbani sta s s ovi éti cos

 Em Los Angeles, os bairros residenciais tanto de Beverly Hills (1914) - origem em uma estação da Pacific Electric Railyway- quanto o de Palos Verdes (1923), se tornaram os primeiros clássicos subúrbios automotorizados.  Projetadas para dar dinheiro, dinheiro deram.  Os desurbanistas soviéticos dos anos 20 e Wrigth argumentaram que as tecnologias, sobretudo do automóvel permitiriam que as cidades se esvaziassem.

 Também eles eram essencialmente individualistas e antiburocraticos, se batiam por novas formas de construir, criando um “país sem cidades, totalmente descentralizado e ainda assim povoado”.  Na União soviética não era concebível esta visão. O histórico congresso do partido de 1931 determinou que todo aquele que negasse o caráter socialista das cidades existentes era um sabotador.

Br oadacre City  Em 1924, Wright começou a conceber sua Broadacre City: "Visão Usoniana" do casamento em baixa densidade entre subúrbio e campo, onde cada cidadão surge simultaneamente como urbanista e agricultor.  Auto-estradas espaçosas, paisagisticamente tratadas, que recebem todo o tráfego em áreas de cultivo ou moradia...  Seria uma cidade de indivíduos. Suas casas seriam projetadas não apenas em harmonia com a vegetação e o terreno mas com íntima consonância com o modelo de vida pessoal do indivíduo no território.

 Broadacre City 1924 Frank Lloyd Wright A explosão da construção suburbana criou uma espécie de Broadacre City por todo o território norte-americano

Os su búrb io s e st ão chegando O boom suburbano alicerçou-se em quatro pontos principais:  as novas estradas que penetravam por terras situadas fora do alcance do velho trolebus e do transporte de interligação sobre trilhos;  o zoneamento dos usos do solo,que produzia áreas residenciais uniformes com valores imobiliários estáveis;

 as hipotecas, que, possibilitavam prazos longos e juros baixos absorvíveis pelas famílias de renda modesta;  e a explosão de natalidade que ocasionou um súbito aumento de demanda de casas unifamiliares . Foi a Lei de Ajuda Federal à Auto-estrada de 1956 que assinalou o verdadeiro começo da suburbanização por via expressa.

 1944 - O Congresso endossara o princípio de que o sistema viário devia desviar-se das cidades.  Planejadores como Bartholomew e Moses afirmavam,ao contrário,que ele deveria penetrar no coração dessas cidades,removendo,assim,as áreas deterioradas e melhorando o acesso dos subúrbios aos escritórios e lojas do centro.  Nas décadas de 50 e 60 o sistema seria usado para a implantação de novos corredores de acesso vindos dos centros urbanos para os subúrbios em potencial, à semelhança do que Moses tentara fazer nos anos 30.

Levit town  1929 - A enorme migração tornou-se possível graças a uma nova espécie de construtor: voltado para obras de grande escala, exigente no tocante à economia e à eficiência, capaz de construir casas como se fabricam geladeiras e automóveis – firmaarquétipo da família Levitt - .  Produção em série , divisão do trabalho, projetos e lotes padronizados, novos materiais e ferramentas,máximo uso de componentes pré-fabricados, crédito fácil, bom gerenciamento de vendas...e seguiram construindo Levittowns.

 Levittown,bem como seus incontáveis imitadores,eram lugares homogêneos: semelhantes viviam com semelhantes.  Também foi rigidamente segregado por idade, renda e cor.

 Gottdiener sugere que,na prática,os planejadores de Long Island dispunham de pouco poder: "As decisões tomadas pelos políticos,especuladores e empreendedores imobiliários levavam ao mesmo modelo de uso do solo que teria resultado de uma total ausência de planejamento ou de zoneamento“.

 O processo de planejamento como sói ser praticado na sociedade faz dos planejadores aconselhadores in loco, para decisões alhures – por líderes políticos e homens de negócios, sua idéias – seja de assuntos físicos ou sociais.

Su búrbia: o g ra nde debate  a subúrbia norte-americana recebia o vilipêndio quase universal das publicações oficiais.  Condenavam-na por não obedecer às noções tradicionais - ou seja,européias - de urbanidade.  Muitas acusações aqui se repetem: desperdício de terra,aumento do tempo dedicado ao transporte de interligação com o centro,encarecimento dos serviços,falta de parques.

A c rític a b ásic a  Mumford - Não era para continuar sendo um simples estirão de casas ao longo de uma avenida indeterminada que avance rumo ao infinito e termine de repente num brejo“.  Ian Nairn - criticava a paisagem suburbana pelo fato de "cada prédio ser tratado isoladamente,sem qualquer nexo com o que lhe está vizinho",pois "a conjuncionalidade na paisagem rural ou urbana,como a coexistência dos opostos,é essencial“.

 As novas tecnologias da comunicação, declarava,puseram por terra a ultrapassada conexão entre comunidade e propinqüidade: o lugar urbano estava sendo substituído pelo domínio do não-lugar urbano.  De fato,o caráter de uma área - sua homogeneidade social ou o contrário dela pode ser simulado pelo planejamento. Mas só dentro de limites muito estreitos; numa sociedade como a norte-americana,o mercado será o determinante principal e nele é que os fregueses registrarão suas preferências.

 Venturi – sustentava que a civilização beirade-estrada da subúrbia norte-americana – exemplificada pela grande Strip neonizada de Las Vegas – não mais devia ser julgada pelos critérios funcionalistas

O control e do cresci mento na Europa

 Do final da 2ª Guerra Mundial até a década de 1960 os governos europeus conseguiram controlar o fluxo suburbano nas grandes cidades.  1947 – Inglaterra - Lei de Planejamento para a Cidade e o Campo - controle rígido sobre a urbanização.  1973 - seus resultados lançariam algumas dúvidas a respeito do planejamento do uso do solo na Inglaterra do pós-guerra, que produziria três efeitos principais:

 Contenção – quantidade de solo convertido de rural em urbano foi minimizada e também compactada;  Suburbanização – distanciamento crescente entre as novas áreas residenciais e os principais centros empregadores;  Inflação dos preços da terra e da propriedade – a valorização da terra excedera muito o nível geral dos salários ou dos preços.

Re su lt ados  Na Inglaterra – elitista - , componentes alojados de maneira densa em pequenas casas destinadas a virar cortiços.  Nos EUA – populista - , ficaram excessivamente espalhados, com desperdício de terra com encarecimento dos serviços.  Em ambos os países o controle do uso do solo tornaram a terra artificialmente escassa destinada a urbanização, favorecendo o especulador imobiliário.

 década de 1980, o sistema britânico deslocou-se rapidamente em direção ao sistema norte-americano.  ainda hoje na Grã-Bretanha muita gente continua empenhada na preservação da zona rural e na contenção das cidades, permanecendo muito bem organizada em seus condados e distritos.

Enquadrando o círculo:

o plan ejame nt o da me tr óp ole eur op éia

 Entre 1943 e 1965 várias capitais da Europa elaboraram planos que sugeriam alternativas radicais para a cidade norte-americana das auto estradas.  O Plano Geral de Sven Markelius de 1945/1952 para Estocolmo, como proposta de um sistema balanceado de transporte.  No inicio dos anos 1960, ocorreu em Paris o planejamento de uma metrópole em torno de um novo sistema de tráfego.

 Farsta Um dos primeiros centros da cidade-satélite de Estocolmo a ser urbanizada

 Marne-la-Vallée O modelo Estocolmo aplicado em Paris

A grande revol ta contr a a vi a expressa e o que vei o depoi s  O carro foi na Europa um agente de suburbanização – ele permitiu que os subúrbios se estirassem mais livremente atingindo distâncias que o transporte de massa jamais poderia chegar.  Porém o problema do automóvel dentro da cidade histórica tornou-se cruciante.

 Em 1956 e em 1962, sugeriu-se um novo sistema de tráfego propositalmente estruturado para preservar San Francisco como cidade de estilo europeu, fortemente centralizada (Sistema BART - Bay Area Rapid Transport ).  1977, o modelo BART chegou à falência.  Durante os anos 1970, mais e mais países europeus começaram a registrar perdas nas populações das cidades.  De ambos os lados do Atlântico, a cidade à beira da auto-estrada estava ganhando longe da cidade tradicionalmente estruturada pelo transporte em massa.

Er a a p rofecia d e Wells que a c ada ano se fazia mais ve rd adeir a