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Manual del Instalador SIGAS Sistema de Inyección Secuencial de Gas

Toda la información contenida en el presente manual podrá ser modificada en cualquier momento por Distribuidora Shopping S.A. para ser actualizada con variaciones o mejoras tecnológicas de nivel cualitativo o informativo. El presente manual es de propiedad de Distribuidora Shopping S.A. y no puede ser reproducido o duplicado sin la autorización de la misma.

T.A

Principio de funcionamiento

El sigas es un sistema de inyección secuencial que inyecta gas en el múltiple de admisión. A diferencia de un equipo convencional con reductor de 3 etapas y mezclador, éste toma lectura del tiempo de inyección de la computadora original de nafta, temperatura del reductor, temperatura de gas, RPM, presión de vacío y presión de gas, para poder determinar el tiempo de inyección necesario de gas para que el motor funcione correctamente a GNC manteniendo siempre las estrategias de la ECU original del vehículo. La Inyección de gas se logra perforando el múltiple de admisión y colocando picos de paso calibrado. Estos están unidos por mangueras de alta presión a una rampa inyectora que contiene electrovalvulas que son secuencialmente actuadas por la ECU de GNC. El cambio de combustible se realiza a través de la llave conmutadora ubicada en el habitáculo. Solamente se realizará si están dadas todas las condiciones preseteadas: temperatura correcta del reductor, temperatura de Gas en la rampa inyectora, señal de RPM, Pulso de inyección de nafta, etc. Una electrovalvula de alta presión cortará el pasaje de gas. Cuando esta se active presurizará el circuito y el Reductor se encargará de bajar la presión a aproximadamente 2 bar que es la presión necesaria de trabajo de la rampa inyectora.

Requerimientos sobre el conjunto y cada uno de los componentes

De un equipo de GNC instalado y funcionando se espera que reúna las mejores condiciones de seguridad, funcionalidad y durabilidad. La seguridad está cubierta por la calidad de nuestros materiales y el estricto cumplimiento de nuestras normas de inspección e instalación. La funcionalidad queda a cubierta por el propio diseño y correcto posicionamiento de los componentes. Atendiendo los requerimientos propios y del vehículo, con una correcta gasificación y puesta a punto. La durabilidad surge de las dos puntos anteriores, agregando un servicio de mantenimiento y/o reparación esmerado, en el que se utilizarán conocimientos prácticos y herramental apropiado.

Características del Equipo de Conversión

Kit de Instalación: Nuestro kit SIGAS se compone de: • Reductor Presión Positiva TA • Filtro de Gas • Grupo de Mangueras • Rampa de Inyección • Pico Calibrado Rampa • Conector Múltiple Recto • ECU GNC • Llave Selectora Combustible • Soporte Llave • Sensor de Presión Diferencial de Gas • Sensores de Temperatura • Manómetro Sensor • Accesorios Eléctricos • Accesorios Mecánicos Opcionales • Conector Múltiple Orientable Kit accesorios:

• Caño Niples, Tapón y Virola • Abrazaderas • Grampa Caño • Válvula Cilindro • Válvula Abastecimiento Opcionales • Válvula Cilindro Corte Eléctrica • Válvula Abastecimiento Corte Eléctrica • Válvula Carga Externa • Válvula de linea de corte eléctrico EVAP

Ubicación de Componentes Instalación Mecánica

ECU GNC Válvula de cilindro (opcional)

Sensor de presión

Filtro de gas

Llave selectora de combustible

Rampa de Inyección

Válvula de abastecimiento

Reductor

Sensor de temperatura de gas

Sensor de temperatura de reductor

EVAP (opcional)

Inspección general de la unidad a convertir

a) Verificar el estado general de la estructura del vehículo, asegurando que la misma garantice robustez y permita segura fijación de los componentes del "kit" de conversión, en especial: cilindros, tubería para alta presión, válvula de carga y regulador de presión. En ninguna circunstancia la instalación de GNC debilitará la estructura del vehículo, debiéndose reforzar la misma, sólo si fuera necesario. b) Verificar que las condiciones mecánicas y eléctricas del equipo motriz aseguren una aceptable prestación con nafta, y en consecuencia con GNC. c) Las unidades que no cumplimenten los items anteriores, deberán ser reparadas previamente a la conversión. d) Realizar un Scanneo de inyección para asegurar el buen funcionamiento del sistema, ya que SIGAS depende directamente del sistema de inyección original.

Ubicación de los Componentes

a) En el vano motor se ubican a) Reductor o regulador de presión b) Mangueras y conexiones para agua c) Válvula master con pico de carga d) Rampa Inyectora & Filtro de Gas e) Manguera de conexión para inyectores de gas f) Manómetro con sensor para el indicador remoto. g) Sensor de Presión h) Válvula de línea de corte eléctrico EVAP (opcional si no se coloca Válvula de cilindro de corte eléctrico)

b) En habitáculo se ubican: • Llave Conmutadora con Indicador lumínico de combustible. • ECU SIGAS (puede ser colocada en vano motor en lugar protegida de calor-humedad) • Variador electrónico de encendido (Opcional)

c) En baúl (automóviles), en caja o bajo chasis (en vehículos de carga) se ubican: • Cilindros contenedores con soportes (cuna) , válvula de cilindro eléctrica con cápsula de hermeticidad y tubería de venteo. • Vinculando el cilindro con la válvula de carga, el manómetro sensor y el reductor, se encuentra el tubo de acero para alta presión. El recorrido de empalme se realiza por debajo de la carrocería del vehículo. Los tramos de vínculo entre los diferentes elementos deben ser enteros.

Instalación de componentes en vano Motor

a) REGULADOR DE PRESIÓN: El regulador de presión se instalará tratando de cumplir lo siguiente: • Deberá estar protegido de impacto por choque. • Se fijará el regulador con el soporte correspondiente y se posicionará a distancia no menor de 150 mm de la línea frontal o trasera del móvil, según corresponda por proximidad y disponibilidad de espacio en el vano motor. • La posición del regulador deberá permitir visualizar sin dificultad el manómetro, especialmente en el momento de carga, por quién realice esta operación. • El circuito de calefacción de GNC deberá conectarse de forma que con motor en marcha quede asegurada la circulación de agua de manera permanente. Se asegurará por medio de abrazaderas la total estanqueidad del sistema. • Finalizada la instalación, se purgará convenientemente el aire de todo el circuito de refrigeración. b) VALVULA MASTER CON PICO DE CARGA : • Se ubicará cerca del regulador de presión, a la mayor altura posible. El alejamiento máximo recomendado deberá ser 600 mm. • La ubicación del sistema de carga deberá permitir operarlo sin dificultad. • El montaje se hará a través del soporte correspondiente evitando la instalación cerca del colector de escape o acumulador de energía (batería).

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La conexión de alta presión entre el regulador y la válvula de carga contará con los rulos correspondientes en cada extremo.

c) RAMPA INYECTORA DE GAS\ INYECTORES\ FILTRO GAS: Deberá guardarse especial atención a la colocación de la rampa. Siempre respetando el orden en el cual se puso el cableado de inyectores. Si el cableado se coloco con la punta marcada como “A” en el primer inyector de la izq. El inyector “A” de la rampa deberá colocarse con su respectiva manguera a ese conducto de admisión, ya que el sistema inyecta dependiendo de la lectura del tiempo de inyección de la ECU original. Para mantener la insonorización del vehículo la rampa deberá sujetarse al múltiple de admisión o algún lugar donde acompañe el movimiento del motor. Para mejorar la respuesta del vehículo se recomienda utilizar los conectores que nos permitan tener mangueras mas cortas, ya sean los rectos incluidos en el kit o los opcionales orientables, así como también se deberá mantener un equilibrio en la medida de las mangueras (es aceptable una variación de 1 a 2cm de largo).

El tamaño de los picos dependerá de cada auto, luego de tener todo el conjunto instalado podrá verificar si los picos son los correctos observando el mapa de inyección. Como base se tomará que un pico tamaño “C”, con una presión entre 2bar y 2.2 bar la cual se visualizará en el software, podrá alimentar un motor 1.600 cm3. El filtro se colocará entre el reductor y la rampa inyectora

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Controlar el sentido del pasaje del gas en el filtro, está marcado con una flecha.

Recomendaciones: • Revisar rampa inyectora y limpiarla a los 100.000kms. De ser necesario solicitar un kit de reparación. De la misma manera chequear el filtro de Gas para evitar perdidas en el sistema por acumulación de suciedad. • Realizar revisión de mangueras y línea de presión cada 6 meses aprox. d) MANOMETRO CON SENSOR PARA EL INDICADOR DE NIVEL REMOTO El sistema viene provisto con un manómetro resistivo. Este indicará a la ECU Sigas la presión del sistema y esta nos indicará el nivel de gas en la llave conmutadora. Recordar siempre colocarle la arandela de aluminio deformable para evitar posibles perdidas por el circuito de alta presión. e) SENSOR DE PRESIÓN Dentro de las partes electrónicas se incluye un sensor de presión el cual irá conectado a la toma dual de la rampa (presión y temperatura de gas) y a una toma de vacío del motor (luego de la mariposa de aceleración). En el software de calibración tendremos la lectura en tiempo real de estos valores de los cuales tomará señal el sensor de presión.

También se muestra la lectura diferencial que es la que presión a la cual funcionan los inyectores. Tener en cuenta al momento de calibrar la presión utilizar ésta como referencia.

Instalación de componentes en el habitáculo

LLAVE SELECTORA / INDICADORA DE COMBUSTIBLE: • La ubicación de la llave será en un lugar que permita al conductor fácil visualización. Deberá posibilitar el manejo con la mano opuesta a la utilizada para operar la llave de ignición del automotor. • Para el conexionado eléctrico, deberá seguir las instrucciones en el esquema de instalación. • Soldar las conexiones eléctricas con estaño, cuidando de no dañar la aislación de los conductores. • Se deberán aislar los empalmes con tubo termocontraible. • Deberá respetarse la correcta fijación de la llave según recomendación del fabricante, evitando el uso de adhesivos o elementos que puedan afectar el correcto funcionamiento e invalidar la garantía.

LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU GNC): Deberá colocarse fuera de fuentes de calor como el múltiple de escape y estar accesible para poder remplazarla rápidamente en caso de falla. Deberá amurarse por medio de tornillos en los agujeros para asegurar la firmeza y así evitar posibles problemas y ruidos. Las tomas de diagnostico y programación deberán quedar a la vista con sus respectivos capuchones protectores.

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Salvo lo expresamente indicado en el ítem “llave selectora” de este manual, queda terminantemente prohibido instalar dentro del habitáculo cualquier elemento que contenga GNC o nafta, como ser: manómetro de alta presión, electro-Válvula de nafta, etc.

Instalación de elementos opcionales VARIADOR ELECTRÓNICO DE ENCENDIDO : • Deberá instalarse en una zona protegida de elevadas temperaturas y resguardarse de eventuales salpicaduras de agua: lavado, lluvia o tránsito por zonas anegadas. • Para conexionado y regulación, se deberán seguir instrucciones adicionales que adjunta el fabricante.

ELECTROVALVULA DE ALTA PRESION: Esta válvula se colocará entre el reductor y la válvula de abastecimiento. De este modo se logrará proteger el reductor en los momentos de carga. Deberá respetarse el sentido del pasaje de gas que está indicado con una flecha grabada en el cuerpo de la válvula al momento de colocarla.

ELECTROVALVULA DE CILINDRO: Se ubicará en el cuello del cilindro y se activará eléctricamente cuando la computadora haya chequeado todos los parámetros preseteados para el funcionamiento a GNC. Siempre se deberá instalar alguno de los dos modelos de electroválvula ya que el reductor no posee una en su cuerpo.

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Esquema Neumático

Instalación de cilindros para almacenaje de GNC

Los recipientes para GNC se ubicarán dentro de las líneas o perfil del vehículo, cuidando que las mismas o su proyección los mantenga a resguardo, aún en caso de vuelco. Los cilindros se montarán por medio de soportes de distintos tipos según el modelo y tipo de vehículo a convertir. El lugar elegido para la fijación de los tornillos de montaje deberá asegurar la suficiente rigidez para lograr una firme vinculación del conjunto al chasis. a) INSTALACION DE VALVULA DE CILINDRO. • Fijar el cilindro en un soporte adecuado para realizar el montaje y ajuste de la válvula de cilindro. • Comprobar que la rosca esté limpia y sin deformaciones. • Aplicar sobre la rosca de la válvula 6 vueltas de cinta de teflón en sentido horario, aplicar una delgada capa de sellador para roscas de alto torque (Loctite 680). • Roscar la válvula al cilindro y ajustar con torquímetro a un torque de 19 a 21kgm utilizando una llave especial para el tipo de válvula utilizada. b) INSTALACIÓN BAJO PISO: Se mantendrá un despeje mínimo de 250 mm del piso con carga máxima. La instalación deberá hacerse con la totalidad del material provisto en el "kit": soportes, zunchos, bulonería, fundas, protecciones, etc. Según corresponda por tipo o modelo de vehículo. c) CILINDROS UBICADOS EN COMPARTIMIENTO CERRADO: Se instalarán venteos al exterior en el habitáculo o baúl. Su función será direccionar posibles fugas en la válvula de cilindro. Se utilizará bolsa de venteo (1) (en el caso de usar valvula de cilindro electrica no es necesaria la bolsa de venteo), mangueras de venteo(2), boquillas y accesorios (3).

Para montar las boquillas será necesario hacer 2 perforaciones Ø 32mm que se fijarán a la carrocería con remaches Ø 5mm. Las boquillas se ubicarán próximas a la válvula de cilindro cuidando que los venteos no descarguen sobre el sistema de salida de gases de combustión, y que la ubicación de sus bocas no permita el obturado total o parcial, por acumulación de lodo o por defensas contra éste. La bolsa de venteo se montará cubriendo la válvula. Las mangueras se fijarán entre la bolsa y las boquillas. El conjunto se asegurará con los precintos provistos en el kit. Si por algún motivo las válvulas o el cilindro quedaran expuestos a golpes o esfuerzos, se elaborarçan defensas. En caso de ser cerradas, las mismas contarán con ventilación apropiada y rápido acceso a válvulas de servicio.

! Instalación de tubería de alta presión

Se recomienda siempre que se realicen perforaciones en el vehículo que se coloque (en forma prolija) pintura anticorroción para evitar daños y oxidaciones en corto plazo.

• Toda tubería para alta presión que vincule con cilindros, o éstos con el resto del equipo, estará dotada de "rulo" amortiguador de vibración o movimiento. La ubicación de los "rulos" será la mas cercana a los extremos de conexión. • El "rulo" será conformado con un diámetro no menor de 70 mm sobre la base de un espira y media, y el arrollado será de paso abierto dejando no menos de 2 mm entre espiras. • Los "rulos", "omegas" y curvas deberan conformarse de manera tal que ante una eventual deformación del vehículo, por impacto en su frente o lateral más cercano, tiendan a ampliar su radio, evitando así su estrangulamiento o rotura. La fijación de la tubería en la zona bajo el chasis se realizará con las grampas provistas en el kit, colocando al menos una grampa cada 300 mm. En el recorrido deberá tener en cuenta lo siguiente: - Evitar la cercanía con partes móviles del vehículo, como ser varillas de comando, semiejes, cardanes, etc. - Mantener distancia de tubos de escape y convertidores catalíticos. - Evitar contacto con partes filosas de la carrocería

! Consideraciones generales

Tener en cuenta que la tubería de alta presión comunicará la válvula de cilindro con la parte inferior de la válvula de carga.

a) La instalación de un kit de conversión a GNC deberá realizarse de manera que sus componentes no entorpezcan el normal mantenimiento del vehículo. Ej.acceso a bujías, liquido hidráulico, frenos, etc. b) Los elementos instalados deberán posibilitar sin dificultad su mantenimiento y refacción. c) Los componentes del kit de conversión se ubicarán de forma que queden libres de malos tratos y no entorpezcan las prestaciones originales del vehículo. d) Al instalar el kit de GNC se preverá que el mismo quede cubierto de elementos proyectados por el vehículo en su marcha o por eventual rotura de partes móviles de éste. e) Es de vital importancia, asegurar que el tubo de alta presión que vincula los cilindros con la válvula de carga se fije convenientemente, con grampas distanciadas entre sí, 300 mm como máximo y que el recorrido por debajo de la carrocería se realice por las zonas más protegidas de agresiones por parte de elementos propios y ajenos al vehículo. f ) Éstas normas de instalación serán verificadas en su cumplimiento, según se indica en Criterios de Inspección de unidades convertidas a GNC. El objetivo será poner el mayor esfuerzo al servicio de las siguientes premisas:

• Seguridad • Funcionalidad • Durabilidad

Reductor

Estos reductores poseen 2 etapas de reducción de presión. Cuando se presione la llave conmutadora para el paso del gas se activará la electrovalvula de alta presión y se presurizará el circuito a ~200bar (cilindro lleno), el reductor en su primer etapa bajará la presión a 7bar +/- 0.5bar y luego con la 2da etapa regulable podremos obtener una presión de ~1.5bar a 2.5bar, la presión ideal de trabajo será ~2bar aproximadamente. El tornillo de regulación es el que se encuentra en la parte superior, ajustándolo bajará la presión y aflojándolo subirá la presión de trabajo. Recordar que para bajar la presión debe hacerse con el vehículo regulando en GNC. En esta condición tenemos consumo de gas y podremos ajustar la presión deseada.

Inyección de gas en el múltiple

Como primer medida se deberán instalar los raccord’s o conectores. Para ello se extraerá el múltiple y se trabajará en un ambiente limpio y adecuado. Se deberán quitar todos los tornillos y cables que estén vinculados al mismo. (F1) Una vez quitado se deberá estudiar, según la forma del múltiple, donde es la mejor ubicación para los Raccord’s. Siempre manteniendo como norma general ubicarlos lo mas cerca posible de los conductos de la tapa de cilindros y así evitar acumulación de gas en el recorrido del múltiple. La perforación se realizará con una mecha respetando la simetría en todos los conductos. Posteriormente pasaremos un “Fileteador de Rosca” para hacer la rosca correspondiente al tamaño de los Conectores. (F2)

Perforaciones para colocar conectores fijos u orientables (opcional)

F1

Conector orientable opcional y conexión rápida. Mecha Macho Conector recto M7x1 Conector recto 1/8” gas F2

Será conveniente colocar algún tipo de sellador a las roscas para evitar que se salgan con facilidad y que no existan falsas entradas de aire en el múltiple de admisión . Aprovechando el desarme del múltiple también sería conveniente en este paso colocar la toma de vacío tanto para el regulador como el sensor de presión. Si el auto tuviera conexiones rígidas también llamadas “Conexiones rápidas”debería agujerearse el múltiple y colocar un pico para la toma de vacío (incluido en el kit). La colocación será similar a los picos de gas (se agujereará y roscará a la medida correspondiente)

Toma vacío en el múltiple

Instalación eléctrica

SIGAS Interface serial Llave conmutadora

Rampa inyectora de gas

Conexión emulador de inyectores

4

5

3

Marrón

6

2 1

7

RPM

8

Sensor RPM

Manómetro c/ sensor Blanco Verde

Sensor de presión diferencial

Negro Negro (-) Azul (+)

Electroválvula de Gas

Naranja Negro Gris Violeta Naranja - Negro Negro

Sensor de Temperatura del Reductor Sonda lambda no conectar Sensor de temperatura gas (rampa)

Fusible Rojo - Negro Negro

Verificación de la Instalación

Masa Batería

Prueba Neumática Inicial (previa a carga GNC) • Presión: 200 bar • Tiempo 10 minutos. • Elemento a ensayar: cañería de alta presión y uniones roscadas • Fluido empleado: Gas inerte (Nitrógeno). ENSAYO Y MÉTODO: • Cerrar las válvulas de servicio instaladas en cilindros. • Abrir la válvula de carga. • Conectar la línea de prueba de válvula de carga, utilizando un adaptador en el orificio de conexión. • Someter todo el circuito a presión y tiempo de prueba, Verificando estanqueidad en todos los puntos de conexión, con espuma de jabón neutro. • Terminado el ensayo, ventear el sistema y abrir las válvulas de cilindros. Prueba Neumática (primer carga GNC) • Presión aproximada: 200 bar. • Verificar con agua jabonosa, todo ensamble de partes que confinen gas, desde el cuello de cilindros, hasta la salida del regulador. • Finalizada la verificación, limpiar con agua y reconectar el sistema de venteo.

Seguridad ante impactos

a) Verificar que el reductor y la válvula de carga, estén instalados a no menos de 150 mm de la línea frontal o trasera de la carrocería, según corresponda por proximidad, y alejados de elementos que se puedan proyectar sobre los mismos. b) Verificar que “rulos”, “omegas” y curvas de la cañería de alta presión, sean de diámetro no inferior a 70 mm, y que los mismos contemplen la necesidad de aumentar su radio, en caso de deformación por impacto frontal o en el lateral más cercano. c) La posición ideal para “rulos” y “omegas” que no atiendan exigencias particulares será cerca de cada punto de conexión. d) Verificar que el caño de alta presión y demás componentes se instalen en lugares donde la eventual rotura de cualquier parte móvil del vehículo, no los afecte. (Transmisión, suspensión, dirección, etc.). e) Verificar que el caño de alta presión, en su recorrido bajo piso se encuentre firmemente fijado cada 400 mm como máximo e instalado en las zonas más protegidas de impactos con elementos proyectados o por escaso despeje del vehículo.

Seguridad ante Movimientos y Vibraciones

a) Verificar que toda conexión realizada con caño para alta presión cuente con “rulos” que tengan como mínimo 1 espira, y que la Misma sea de paso abierto, dejando no menos de 2 mm de separación entre espiras. b) Verificar que cuna y cilindros estén firmemente fijados entre sí y a la carrocería.

Seguridad Ante Altas Temperaturas

a) Verificar que ningún elemento, en especial los que conducen Gas esté ubicado a no menos de 50 mm del sistema de escape de gases de combustión.

Seguridad ante agentes químicos

a) Verificar que el reductor, la tubería protegida con cubierta metálica, los opcionales, etc., se encuentren lo suficientemente alejados o protegidos de emanaciones o salpicaduras de ácido proveniente de la batería o de líquido de frenos, derramado en eventuales reposiciones del mismo.

Seguridad del sistema eléctrico

a) Verificar la instalación eléctrica, asegurando firmeza en las conexiones, apropiada aislación y confiabilidad en toda su extensión, con relación a altas temperaturas y agentes mecánicos. b) Verificar que las mangueras de Gas o con protección metálica, pasen alejadas o protegidas del borne positivo de batería o cualquier elemento con tensión no aislado.

Control sobre elementos específicos de seguridad

a) Verificar que el sistema de venteo no descargue sobre los componentes del escape de gases o sobre cualquier otro Elemento que pudiere generar combustión. b) Verificar que la ubicación de las bocas de venteo no permita el obturado total o parcial de las mismas, por acumulación de lodo o por defensas contra éste.

Software & Programación

Mediante el software de SIGAS podrá corroborar la correcta instalación del sistema y configurar el mapa de inyección para que el vehiculo responda en todas las condiciones de funcionamiento. A diferencia de los sistemas de 3ra generación que tenían mas componentes con regulación manual, en el sistema de 5ta Generación solo se podrá regular manualmente la presión del reductor. El resto del sistema se manejará 100% mediante el software de programación. Por esta razón, ya no se deberá perder tiempo reemplazando piezas o cambiando la posición de los reguladores manuales para solucionar el problema, simplemente será necesario observar el software de calibración y analizar los valores si estuvieran o no dentro de los normales del vehículo. Teniendo esa metodología de trabajo ganará tiempo ya que podrá identificar la zona de falla en forma precisa.

1- Ingreso al software

Al conectarse y abrir el software Monitor Sigas, el mismo solicitará que seleccione el puerto de comunicación mediante el cual está conectado.

seleccione el COM disponible, y se abrirá la ventana principal

2- Configuración

En primer lugar y ANTES de comenzar con la calibración, se debrán ingresar los parámetros correctos para el funcionamiento apropiado del equipo. Para ello, ingresar en parámetros, haciendo clic en el ícono correspondiente, el 3ero de la lista

Al pulsarlo se abrirá una nueva pantalla la cual mostrará las diferentes opciones a elegir según el kit de conversión y según el vehiculo.

• Tipo de Inyectores, el dato mas importante de configuración es el tipo de rampa inyectora que estaremos utilizando, ya que la ECU Sigas deberá modificar su manejo de corriente (para las bobinas internas de la rampa) y si estuviera mal configurado podría llegar a dañar algún componente con el uso prolongado en esta configuración errónea.

• Tipo lambda, se debe seleccionar el rango en el que trabaja el sensor que tiene instalado el vehículo, para mayor certeza medir antes con multímetro. Si bien este parámetro no es necesario para el funcionamiento del vehículo, si es una herramienta muy útil para la calibración.

• Tipo de RPM, dependerá de donde se haya tomado la señal de RPM, si del negativo de una bobina convencional, ó de un juego Bibobina (chispa perdida), ó de una bobina COP (Coil-on-Plug Bobinas individuales) , etc, para determinar de manera exacta las RPM's del motor. En caso de no tener certeza, al encender el motor se hará coincidir las RPM del tacómetro con las del Monitor Sigas, cambiando entre las opciones disponibles.

• Seleccionar la cantidad de cilindros: 4, 5, 6 u 8, dependiendo del motor.

• Tipo de cambio, será la forma en la cual se realizará el cambio de combustible, si en aceleración, desaceleración, etc

• Para que se cumpla el cambio de combustible deberán cumplirse estas 3 condiciones: - RPM mínimas - Temperatura del Reductor - Tiempo de demora desde el arranque del vehículo

• Fase de inyección: Normal, para la mayoría de las conversiones. Adelantada: se utilizará para corregir problemas como desfasajes en la inyección, normalmente por distancia exagerada de la rampa inyectora hasta el múltiple, o los picos en el múltiple, muy alejados de la tapa de cilindros.

• Tipo de contacto, por inyectores (Cable Blanco incluido en el ramal de inyectores) o por el cable rojo (IGN) que trae el cableado. Podrán conectarse ambos cables y luego seleccionar por medio del software el que se utilizará, siempre se aconseja usar (para el rojo, IGN) directamente de la llave de contacto, de la posición ignición.

• Señal de RPM, dependerá del tipo de encendido del vehículo a convertir. Hay veces que las bobinas tienen su modulo incorporado y en el cable de señal solo existe el pulso de activación proveniente de la ECU original. De ser una señal baja o Débil deberemos setear la opción "Débil" en el software para no tener perdidas de lectura en rangos Medio-Altos de RPM.

• Tipo de Inyección: Normal o Grupal. Esto dependerá del tipo de inyección que disponga el vehículo. Usualmente, salvo raras excepciones, suele ser "normal" el parámetro a utilizar.

• Tilde Ret. Aut. Nafta, esta opción SIEMPRE deberá quedar activada ya que el sistema sensa cuando hay una gran caída de presión en la rampa inyectora y realiza el cambio automático a nafta para que la mezcla en ese momento no sea extremamente pobre y pueda afectar al funcionamiento del motor. El retorno automático a gasolina ocurrirá al tener poca presión en el cilindro (avisando mediante el beeper de la llave conmutadora que es momento de recargar). Una vez configurado el sistema se puede pasar a la pantalla principal ya con el vehículo en marcha pero en gasolina. Ahora si, vamos a la solapa "tabla".

3- Tabla

En la tabla, veremos una serie de factores (100, 94, 91, 84, etc). Éstos son multiplicadores de tiempo de inyección. Debemos recordar que el Sistema de Inyección Secuencial SIGAS, captará los pulsos de los inyectores (alimentación original, gasolina) para recalcular y convertir eso en una masa de combustible similar, pero de GNV. Para que esto sea posible, se valdrá de la tabla misma. Se puede observar que en el eje vertical está el tiempo de inyección (siempre haremos referencia al tiempo de inyección original de gasolina), y en el eje horizontal, las RPM. Esto permitirá, ante una condición dada (ejemplo 3000 RPM y 5 ms) que el cursor se encuentre en un punto de la tabla donde pueda hacerse una corrección. Si observamos detenidamente, encontraremos una cierta escala cuando la tabla crece en tiempo de inyección (hacia abajo) y además otra relación cuando aumentan las RPM (hacia la derecha). Este "formato" que la tabla posee es una corrección base que suele funcionar para la gran mayoría de motores. A mayor número de RPM, se disminuirá la cantidad de combustible, como así también a mayor tiempo de inyección. Esto es debido a la diferencia entre combustibles (gasolina/GNV).

4- Conceptos para la calibración

Como el cálculo de inyección de gas, se formulará a partir del pulso original de gasolina, la idea principal, el concepto del cual nos vamos a valer, será mantener el mismo tiempo (o aproximarlo lo más posible) de inyección. Esto significa, mantener tanto en gas, como en gasolina, el mismo tiempo de inyección de gasolina. Lo que indicará que la ECU (Unidad de Control Electrónico) no estará modificando sus parámetros de mezcla, y se evitarán problemas. En caso de no calibrarla como corresponde, es muy probable que la propia ECU "intente" calibrar, cambiando sus propios correctores de mezcla, y esto ocasionará malfunciones en GNV, y en el combustible original (gasolina). Para no perder esta relación conforme se avanzará en tiempo de inyección o RPM, el procedimento más fácil, será: A temperatura de trabajo, en gasolina, setear el motor a 3000 rpm (aproximadamente) y mantener el pedal estable, sin modificarlo. Pasar a GNV, (por pocos segundos) y observar el tiempo de inyección de gasolina. Volver a gasolina. Comparar tiempos (de ser necesario, volver a hacer el cambio para corroborarlo).

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• Una vez comprobada la diferencia, se deberá volver inmediatamente a gasolina. No deberá mantener al motor funcionando con mapeo incorrecto a GNV, pues la ECU acumulará errores. • El valor al que se prestará atención será el tiempo de inyección de gasolina, ya sea funcionando a gasolina o a GNV. El tiempo de inyección de gas no será tenido en cuenta para esta calibración.

En caso de encontrar que el tiempo de inyección (de gasolina) comienza a aumentar, cuando funciona en GNV, será necesario aumentar el valor de celdas, para que el tiempo de inyección comience a decrecer, hasta llegar al mismo valor (o muy cercano) que en gasolina. En caso de ver una reducción en el tiempo de inyección (de gasolina), se necesitará disminuir el factor, para equiparar nuevamente el tiempo de inyección funcionando a GNV o gasolina.

5- Calibración: Ejemplo práctico

En gasolina, tendrá el auto a 3000 RPM, y los siguientes valores

Verá al sensor de oxígeno (sonda lambda) oscilando entre 0 y 1 volt, como siempre, las RPM estables en 3000, la temperatura de gas y de reductor conforme al estado de las mismas, presiones de trabajo, el tiempo de inyección oscilando poco (como ejemplo tomamos 5 milisegundos, es decir que el T.Iny de gasolina estará oscilando entre 4.75 y 5.25 Ms, por ejemplo) Se deberá mantener en ése régimen al motor, y hacer el cambio a GNV.

Y controlar el tiempo de inyección de gasolina. Si aumenta, se deberán incrementar los factores, hasta llevarlos al valor que tenía antes. Recordar no mantener al motor en condiciones incorrectas: Si el mapeo no es el ideal, volver a gasolina, modificar el mapa, y cambiar nuevamente a GNV.

La forma más sencilla del cambio será hacerlo en la totalidad de las celdas

Seleccionando (arrastrando con el Mouse) la totalidad de celdas, y utilizando el aumento por porcentaje, trabajaremos sobre la misma. Si controlamos que al pasar de gasolina a GNV, el motor comienza a aumentar demasiado el tiempo de inyección, deberemos aumentar bastante más que para una calibración fina. De la misma forma, para una calibración fina (muy poca necesidad de corrección) el porcentaje a modificar será menor. Para esto, en la esquina inferior derecha tenemos el porcentaje a aumentar/disminuir. Con los dos cursores (hacia arriba o hacia abajo) ingresaremos el porcentaje (pondremos como ejemplo 20%).

Presionando el botón "+" del teclado de la computadora, se aumentará ese porcentaje sobre lo existente en las celdas, y presionando "-" se restará ese porcentaje. Es decir, 20% más, y 20% menos, respectivamente. Si ingresáramos 30 en lugar de 20, el aumento porcentual, presionando + sería 30% adicional , y presionando -, sería 30% menos. Al trabajar sobre toda la tabla, con el motor a un régimen medio (3000 rpm, por ejemplo) no alteramos la relación preexistente, con lo que facilitaremos la calibración fina posterior. Una vez que aumentemos o disminuyamos la tabla para obtener similares tiempos de inyección de gasolina, funcionando tanto a GNV como a gasolina, en ése régimen (3000 rpm que hemos definido como un buen punto de inicio), nos quedará la tabla con la calibración básica.

Veremos que ha aumentará la totalidad de la tabla un 20%, que es lo que intencionalmente buscábamos. Si hubiéramos seleccionado 30, los valores serían 30% arriba sobre el valor original. La condición baja carga (pues el motor no se encontraba más que en vacío) y RPM en rango medio ya estará calibrada. De cualquier modo, se ha modificado la totalidad de la tabla, utilizando ese rango de RPM y carga. Esto, como se mencionó previamente, es un punto de inicio bastante certero, pero de ninguna manera permite una calibración completa. Sólo hace más sencillos los pasos subsiguientes. Dejar caer el motor a ralentí. Veremos que en el ralentí, el punto de referencia, se moverá dentro de la columna de 1000 RPM (ya que entre 600 y 1000 RPM tienen el ralentí la mayoría de los vehículos) y en bajos valores de tiempo de inyección. Controlaremos, conmutando entre gasolina y GNV que el tiempo de inyección de gasolina sea el mismo, funcionando en ambos combustibles. Una vez emparejados los mismos en el ralentí, se buscará en las otras condiciones (transitorio de aceleración, y plena carga a altas RPM).

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Además de prestar atención al tiempo de inyección de gasolina, cualesquiera sea el combustible que se esté utilizando, como guía tendremos la lectura de sensor de oxígeno (sonda lambda), veremos su comportamiento y oscilación entre pobre y rico (buscando la estequiometría) en el combustible original, y tendremos que lograr la misma respuesta funcionando a GNV. Se debe recordar que la ECU de gasolina se valdrá de estas lecturas para recalibrar los correctores de mezcla, y si difiere mucho (por mala calibración) surgirán problemas de diversa índole.

5.1 Areas de la tabla: Imagen aproximada de las áreas

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Las escalas pueden diferir según el vehículo, motorización, etc. En este caso se llega a la celda de 18 ms de tiempo de inyección. En caso que el máximo del vehículo sea 14 ms, se desplazarán estas áreas, este ejemplo es sólo a modo indicativo.

Área 1: Baja carga, fuera de ralentí. Será el primer punto a calibrar, pero si bien se calibrará el total de la tabla con el motor a rango medio, en vacío, y no sólo el área demarcada, es importante sectorizarlo, ya que luego se calibrarán los otros sectores por separado. Área 2: Ralentí sin carga. El motor en condiciones de temperatura normal de funcionamiento, se calibrará en segundo término. Es importante no utilizar ningún accesorio (luces, aire acondicionado, etc) ya que pueden generar una carga mecánica en el motor, que desplazará el cursor hacia otras celdas. Área 3: Ralentí en carga. Es aquí donde se deberán probar todos los accesorios. Encender las luces, el aire acondicionado, y mover la dirección (en caso de ser servoasistida, hidráulica) para generar una carga, la cual hará aumentar el tiempo de inyección. Manteniendo la misma condición, se comparará nuevamente que el tiempo de inyección de gasolina, sea el mismo para el funcionamiento en ambos combustibles. En caso de ser caja automática, dejar el vehículo en D (y mantenerlo frenado, para evitar desplazamiento) puede ayudar a mantener una condición de carga mayor. Área 4: Período transitorio de aceleración. Como se podrá observar, el área se extenderá hacia abajo (mayor tiempo de inyección) y hacia la derecha (ganancia de RPM), pues además de aumentar tiempo de inyección por la enérgica aceleración, aumentan las RPM. Aquí además de valernos del tiempo de inyección, se controlará que en la lectura del sensor de oxígeno los valores se mantengan similares (nunca extremadamente pobre, nunca extremadamente rico, es decir, aproximarlo lo más posible a la lectura en gasolina). Para la prueba, una pisada plena desde ralentí hasta que llegue a las 4000, 5000 RPM puede ser suficiente, en vacío, aunque lo ideal es hacerlo en carga (ya sea el motor arrastrando al auto, o en un dinamómetro de rodillos). Área 5: Media carga, fuera de ralentí. Es la condición de uso promedio a baja exigencia. Deberemos aproximar, de la misma forma que lo hemos hecho con todos los puntos, el tiempo de inyección de gasolina, en ambos combustibles. Para este caso, será imposible realizarlo sin tener el motor en carga, por lo que una prueba en pista, o en banco de rodillos será altamente necesario. En este punto el motor continuará siendo controlado en lazo cerrado, ciclando entre pobre y rico para mantener estequiometría.Será la condición de crucero. Área 6: Carga alta y máxima, fuera de ralentí. En esta circunstancia el motor se encontrará en una demanda de potencia importante, y generalmente en lugar de trabajar en "lazo cerrado" la ECU de gasolina dicta una estrategia de inyección más rica. Además de intentar obtener un tiempo de inyección similar (recordemos que siempre se habla del tiempo de inyección de gasolina, así funcione a GNV o gasolina), nos valdremos nuevamente de la lectura del sensor de oxígeno, para evitar que la mezcla se torne muy rica, lo cual mermará prestaciones, (cercano a 0.95v) o pobre (por debajo de 0.50v). Un buen valor sería el mismo que a gasolina, y a partir de ahí corregir (controlar por performance).

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Para el ejemplo anterior, se ha utilizado una sonda del tipo 0-1v

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Como se muestra en la tabla, hay zonas en las que se comparten áreas. En la práctica esto será así, y se debe prestar atención a toda la tabla, aunque se trabaje por sectores. Por ejemplo, no pueden existir grandes saltos entre una celda y otra, ya que si bien el sistema interpola, no puede hacerlo en saltos demasiado grandes de escala. Ejemplo de un mapeo incorrecto:

Podremos ver el salto que existe entre la fila de 3.50 ms y 4.50, en la columna de 1000 RPM, como así también en la fila de 4.50 ms, y entre la columna de 1000 y 2000 RPM. Esto generará una diferencia grande en una transición muy veloz , por lo que podrá presentar fallas aleatorias. Es importante evitar este tipo de situaciones. Una vez que hemos mapeado todo, en caso de que nos hubieran quedado este tipo de problemas (lo cual es poco probable si hemos hecho la calibración siguiendo los pasos de este manual), utilizaremos una corrección en cada una de las celdas, para evitar este escalón existente. clickearemos la celda comprometida, y promediaremos. Ya sea con un doble clic, o con enter, en la celda seleccionada, se abrirá esta ventana:

Si seleccionamos "Incremental", lo que se ingrese en el campo "ingrese valor" se sumará al valor existente (en caso de escribir "5" esa celda seleccionada quedará en 165, en caso de ingresar "-15" esa celda quedará en 145). "Absoluto" es la opción para que reemplace lo que figure en la celda seleccionada, por el valor a ingresar. En caso de escribir "140" en el campo, y seleccionar "absoluto", en esa celda, quedará un factor 140. "Porcentual" tomará el valor ingresado como porcentaje. Partiendo desde 160, en caso de seleccionar esta opción y utilizar el valor "15", se aumentará un 15 por ciento el valor de la celda, con lo que quedará 184. En caso de cargar -20, restará un 20% sobre el valor existente, quedando en 128. De la forma que se elija, es necesario corregir la tabla para disminuir estos escalones entre celdas, quedando así: (a la izquierda tabla incorrecta, a la derecha tabla corregida).

6- Filtros

En caso que no llegase a ser suficiente la calibración por mapa, para los procesos de aceleración pronunciada, existirá la posibilidad de utilizar los siguientes filtros:

La aplicación de filtros no podrá corregir una calibración incorrecta. Primero será necesario tener un mapa estable, y que no haga diferir en demasía al tiempo de inyección de gasolina, funcionando en GNV o gasolina.

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Enriquecimiento en aceleración: A medida que la magnitud de este filtro se incremente, se reducirá la curva de enriquecimiento en aceleración, con respecto a la original en gasolina. Algunas inyecciones tendrán como estrategia de trabajo, proveer en determinadas condiciones una extrainyectada, la cual producirá previamente al pulso principal, una serie de inyecciones cortas, o a posteriori del cierre del inyector. Estos pulsos, serán captados por la ECU de inyección secuencial SIGAS, y podrán producir excesos de gas, los cuales conllevarán el motor a la falla. En el monitor, serán identificables (no muy fácilmente pues se presentan en forma aleatoria) como movimientos erráticos hacia abajo y arriba en una misma columna, del cursor (punto). Ante una extrainyectada, existen dos filtros utilizables: • Empobrecimiento en Múltiples Inyectadas: Reducirá la magnitud de las mismas conforme uno aumentará el valor desplazando el cursor. • Filtro de extrainyectadas: El segundo modo de filtrar las extra inyectadas (no se pueden utilizar simultáneamente con el anterior) es, deslizando las dos barras de porcentaje. Esto significa, que si ponemos, por ejemplo 20% en la parte superior (mínimo), y 80% en la parte inferior (máximo), filtrará, en el período del ciclo de trabajo, el 20% del mismo al principio, y el 20% al final. Es decir, Abrirá una ventana para la toma de pulso, en la duración del ciclo de trabajo, comprendida en lo que se permita a través de los cursores En caso de utilizar un valor muy alto de filtro, se correrá el riesgo de filtrar un pulso principal y no uno errático, con lo que ocasionará un problema. En la imagen pueden apreciarse tres pulsos comunes (el tercero algo más largo pues es un proceso de aceleración) y una extrainyectada.

7- Tiempo de inyección de gas

Utilizando las técnicas previamente citadas, se logrará una calibración correcta del equipo, sin necesidad de prestarle atención al tiempo de inyección de gas. De cualquier modo, existe un factor determinante, al cual sí se le debe prestar suma atención. Se recomienda no sobrepasar el 85% del ciclo de trabajo del inyector, el cual es de 20ms x 0.85 (es decir 17ms) a 6000 RPM, 40ms x 0.85 (34ms) a 3000 RPM, etc. Para mayor información, se harán los cálculos necesarios. Si el motor tiene como régimen máximo 6500 RPM, deberán hacerse los cálculos para evitar sobrepasar ese ciclo de trabajo hasta dicho régimen. Para disminuir los tiempos de inyección de gas, hay dos cosas que deberán tenerse en cuenta: • Aumentar la presión del reductor, girando en sentido antihorario el tornillo de regulación de presión del reductor. • El diámetro de los picos inyectores de la rampa. Aunque hubiera suficiente presión, si no existe posibilidad de hacer pasar esa masa de gas rápidamente por el paso calibrado, por ser éste de tamaño incorrecto, se necesitará mayor tiempo de inyección, y posiblemente nos acercaremos al límite de ciclo de trabajo del inyector. Ambos ítems, deben trabajar en conjunto. Como guía general, tenemos los siguientes casos (para 4 cilindros). • Un motor 1.2L de 80 HP, utiliza picos 2.75mm (C) y 1.50 bar de presión diferencial. • Un motor 1.6L de 110 HP, utiliza picos 2.75mm (C) y 2.00 bar de presión diferencial. • Un motor 2.7L de 147 HP, utiliza picos 4mm (A) y 2.60 bar de presión diferencial.

8- Opcionales

En la solapa "Opcionales"

Veremos - Tiempo de superposición: Será el valor de tiempo de cruce entre combustibles, para suavizar el pase entre ellos. El valor es en milisegundos. Emulación alto, Emulación bajo, Demora para emulación, son herramientas para la utilización con otros fines, por lo que no se va a ahondar en detalles de estos ítems. Demora de retorno automático a Nafta, es el tiempo que esperará la ECU (en segundos) antes de pasarlo automáticamente a gasolina, cuando el gas se haya acabado. No recomendamos cambiarlo de 0, para evitar errores en la ECU del automóvil por funcionar con mezcla pobre.

9- Escalas

En esta opción del menú parámetros, podremos configurar, en caso de necesitarlo, las escalas de trabajo. Por ejemplo, si tuviéramos un motor que tiene como régimen máximo de giro 7500 RPM, variaremos las escalas para poder trabajar hasta ese punto, o si fuese un motor de menor régimen de giro, pero con mayores tiempos de inyección, trabajaremos en las escalas del tiempo de inyección. Las tablas inferiores (emulación) no habrán de utilizarse para lograr calibraciones correctas, sólo aplicarán para búsquedas de otro tipo de resultados.

10- Manejo de datos

Guardar / Cargar parámetros

El segundo ícono representa la opción de guardar la configuración (completa, tanto inicial, como la calibración realizada por mapa) para poder utilizarla en otra conversión del mismo vehículo, con la misma instalación mecánica. Con el primer ícono, se cargarán los parámetros existentes en un archivo (generado previamente) hacia la ECU del sistema SIGAS.

11- Registro

12- Extras

13- Reset a valores de fábrica

En la solapa registro, tendremos la posibilidad de hacer una adquisición de datos. Volcar los mismos a un archivo, lo cual será ideal a la hora de análisis posteriores del comportamiento del vehículo.

Opciones: En esta pantalla sólo veremos el "output" de algunos de los parámetros que la propia ECU del sistema SIGAS utilizará para el cálculo. Ahí podremos observar como entre otras cosas, varían los factores de compensación conforme a temperatura y presión de gas.

Siempre existirá la posibilidad de restaurar la ECU del sistema SIGAS a los parámetros originales con los que vendrá de fábrica (Factory Defaults) y eso se hará desde el menú "parámetros" pulsando el botón "reset".