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MANUAL DEL OPERADOR

FAMILIAS DE PRODUCTOS

3000/4000 MODELOS INTERNACIONALES CONTROLES DE 5.a GENERACIÓN DE ALLISON

OM7161ES

Manual del operador

FEBRERO 2013 OM7161ES

Allison Transmission MODELOS INTERNACIONALES Familias de productos 3000 y 4000

Copyright © 2013 Allison Transmission, Inc. Todos los derechos reservados.

INFORMACIÓN IMPORTANTE DE SEGURIDAD ES SU RESPONSABILIDAD estar completamente familiarizado con las advertencias y las precauciones que se incluyen en este manual. Estas advertencias y precauciones advierten sobre los métodos o las acciones específicas que podrían ocasionar lesiones personales, daño al equipo o provocar que el equipo se vuelva inseguro. Están estas advertencias y precauciones que no son taxativas. Es posible que Allison Transmission no conozca, evalúe ni notifique a la industria de servicio sobre todos los posibles procedimientos por medio de los que se podría realizar el servicio o sobre las posibles consecuencias del riesgo de cada procedimiento. Por consiguiente, CUALQUIER PERSONA QUE UTILICE UNA HERRAMIENTA O PROCEDIMIENTO DE SERVICIO QUE NO HA SIDO RECOMENDADO POR ALLISON TRANSMISSION, primero DEBERÁ estar completamente seguro de que los métodos de servicio utilizados no pondrán en peligro la seguridad personal ni la del equipo. Los fabricantes de vehículos integran las transmisiones de Allison a los vehículos utilizados para una variedad de profesiones y servicios. El fabricante del vehículo es responsable de identificar las condiciones de funcionamiento específicas a las cuales estará sujeto el vehículo y de comunicar los medios apropiados para evitar el movimiento no intencional del vehículo dentro de esas condiciones para asegurar la seguridad del vehículo y del operador. El propietario y el operador del vehículo deben estar conscientes de y seguir las instrucciones de funcionamiento y advertencias del fabricante del vehículo relacionadas con el estacionamiento y con la prevención del movimiento no intencional del vehículo. El servicio apropiado y la reparación es importante para la operación segura y confiable del equipo. Los procedimientos de servicio recomendados por Allison Transmission (o por el fabricante del vehículo) y que están descritos en este manual son métodos efectivos para realizar el servicio y operaciones de diagnóstico. Algunos procedimientos requieren utilizar herramientas especialmente diseñadas. Utilice herramientas especiales cuando se recomienden y de la manera recomendada. Las ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES y NOTAS en este manual aplican únicamente a la transmisión Allison y no a otros sistemas del vehículo que pudieran interactuar con la transmisión. Asegúrese de revisar y observar cualquier información del sistema del vehículo proporcionada por el fabricante del vehículo y/o por el fabricante de la carrocería en todo momento en que dé servicio a la transmisión Allison. ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES, NOTAS Tres tipos de encabezados se utilizan en este manual a fin de atraer su atención: ADVERTENCIA: Se utiliza una advertencia cuando un procedimiento, práctica, etc., de operación, en caso de no seguirse correctamente, podría provocar lesiones personales o la muerte. PRECAUCIÓN: Se utiliza una precaución cuando un procedimiento, práctica, etc., de operación, de no seguirse exactamente, podría ocasionar daño o destrucción del equipo. NOTA: Se utiliza una nota cuando es indispensable resaltar un procedimiento, práctica, etc., de operación.

3

ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS • • •

ABP ABS C1

Patrón basado en la aceleración Sistema de frenos ABS Embrague 1

•

C5

Embrague 5

• •

CAN CMC

Red CAN Constante modificable por el cliente

•

DMD

Modo de visualización/diagnóstico

•

DNA

No se adapta

• •

DNS DTC

No realizar cambios Código de falla

•

DTCs

Códigos de falla

• •

ECM FCC

Módulo de control del motor Comisión Federal de Comunicaciones (FCC)

•

FLGS

Velocidad gobernada por una carga completa

• • •

FLI FM HSD1

Indicador de la vida útil del filtro Monitor de vida útil del filtro Controlador High Side 1

•

HSD2

Controlador High Side 2

•

HSD3

Controlador High Side 3

• •

I/O LBSS

Entrada/salida Programa de cambios basado en la carga

•

LRTP

Protección de torque de bajo rango

•

LU

Bloquear

•

OEM

Fabricante de equipo original

•

OFS

Serie de campo petrolero

• • •

OLS OM PCS

Sensor de nivel de aceite Monitor de duración del aceite Solenoide de control de presión

•

PCS1

Solenoide de control de presión 1

•

PCS2

Solenoide de control de presión 2

•

PS1

Interruptor de presión 1

•

PTO

Toma de fuerza

4

•

PWM

Modulación de ancho de pulso

• •

RAM RELS

Memoria de acceso aleatorio Reducción de carga de motor en paradas

• •

RMR rpm

Solicitud de modulación del retardador Revoluciones por minuto

•

SAE

Sociedad de Ingenieros Automotrices

•

SEM

Manejo de energía de los cambios (SEM)

•

SESS

Secuencia de cambios súper económica

•

SPS

Serie de especializaciones:

•

TCC

Embrague del convertidor de torque

• • •

TCM TM TPS

Módulo de control de la transmisión Monitor de la condición de la transmisión Sensor de posición del acelerador

• • • •

VAC VFD VIM WOT

Control de la aceleración del vehículo Pantalla de vacío fluorescente Módulo de interfaz del vehículo Acelerador a fondo

5

USO DE LA MARCA COMERCIAL Las siguientes marcas comerciales son propiedad de las empresas que se indican a continuación: • Allison DOC® es una marca comercial registrada de Allison Transmission, Inc.

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LISTADO DE ADVERTENCIAS Este manual contiene las siguientes advertencias: ES SU RESPONSABILIDAD ESTAR FAMILIARIZADO CON TODAS ELLAS.

• Cuando arranque el motor, asegúrese de aplicar los frenos de servicio. Si no aplica los frenos de servicio, es posible que se mueva el vehículo inesperadamente. • Si usted sale del vehículo y deja el motor encendido, éste se puede mover inesperadamente y usted u otras personas se pueden lesionar. Si tiene que dejar el motor encendido, NO SALGA del vehículo hasta que haya completado los siguientes procedimientos: • Coloque la transmisión en N (Neutral). • Asegúrese de que el motor esté a ralentí bajo (500­800 rpm). • Aplique los frenos de estacionamiento y los frenos de emergencia y asegúrese de que estén correctamente acoplados. • Acuñe las ruedas y tome todas las precauciones necesarias para evitar que el vehículo se mueva. • Los frenos de servicio, el freno de estacionamiento o el freno de emergencia del vehículo se deben aplicar cuando se seleccione N (Neutral) para evitar un movimiento inesperado del vehículo. Seleccionar N (Neutral) no aplica los frenos del vehículo a menos que esté instalado un sistema auxiliar para aplicar el freno de estacionamiento que es el que instala el OEM. • El uso del retardador en caminos húmedos o resbalosos podría ocasionar que las ruedas tengan menos tracción, lo que podría provocar que su vehículo pierda el control. Para evitar lesiones o daños a la propiedad, OFF el retardador mientras se encuentre conduciendo en caminos húmedos o resbalosos.

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LISTADO DE ADVERTENCIAS (continuación) Este manual contiene las siguientes advertencias: ES SU RESPONSABILIDAD ESTAR FAMILIARIZADO CON TODAS ELLAS.

• Para ayudar a evitar un perjuicio o dano causado por un movimiento repentino del vehiculo, no hacer cambios de N (Neutral) a D (Avance) o R (Reversa) cuando el acelerador este abierto. El vehiculo puede tambalearse hacia adelante o hacia atras y la transmision puede ser danada. Evitar esta condicion haciendo cambios de N (Neutral) a hacia delante o R (Reversa) solo cuando el acelerador este cerrado y el servicio de frenos esten aplicados. • Para evitar movimientos inesperados del vehículo que puedan provocar la muerte, heridas graves o daños a la propiedad, tenga siempre el pie en el freno, el acelerador suelto y el motor en ralentí antes de hacer una selección N (Neutral) a D (Avance); N (Neutral) a R (Reversa); D (Avance) a R (Reversa) o R (Reversa) a D (Avance). • R (Reversa), R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar) no se pueden lograr debido a un inhibidor activo. Aplique siempre los frenos de servicio cuando seleccione R (Reversa), R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar) para evitar un movimiento inesperado del vehículo y porque puede haber un inhibidor del freno de servicio. Cuando R, R1 o R2 parpadean, indica el cambio a R (Reversa), se inhibe R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar). Determine si los códigos de diagnóstico están activos si no se alcanzan R (Reversa), R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar). Consulte 7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE FALLA DE DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS • Cuando arranque el motor, asegúrese de aplicar los frenos de servicio. Si no aplica los frenos de servicio, es posible que el vehículo se mueva inesperadamente. • Si deja que el vehículo descienda una pendiente en N (Neutral), no podrá frenar con motor y podría perder el control. Además, esto podría ocasionar daños serios en la transmisión. Para evitar lesiones y daños a la propiedad, no deje que el vehículo descienda en N (Neutral). 8

LISTADO DE ADVERTENCIAS (continuación) Este manual contiene las siguientes advertencias: ES SU RESPONSABILIDAD ESTAR FAMILIARIZADO CON TODAS ELLAS.

• No se puede aplicar D (Avance) debido a un inhibidor activo. Aplique siempre los frenos de servicio cuando seleccione D (Avance) para evitar un movimiento inesperado del vehículo y porque puede haber una inhibición que impida que éstos se apliquen. Cuando el rango seleccionado parpadea, indica que el cambio a D (Avance) está inhibido. Determine si hay códigos de diagnóstico activos si no obtiene D (Avance). Consulte 7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE FALLA DE DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS. • Para ayudarlo a no perder el control, utilice una combinación de cambios descendentes, frenos y otros dispositivos de retardo. Un cambio descendente a un rango de transmisión inferior aumenta el frenado con motor y le puede ayudar a mantener el control. La transmisión tiene una característica que impide un cambio ascendente automático superior al rango inferior seleccionado. Sin embargo, durante un descenso, si la velocidad controlada por el motor excede el rango inferior, es posible que la transmisión haga un cambio ascendente al siguiente rango superior para evitar daños al motor. Esto disminuirá el frenado con motor y podrá ocasionar una pérdida de control. Aplique los frenos del vehículo u otro dispositivo de retardo para impedir que exceda la velocidad controlada por el motor del rango inferior seleccionado.

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LISTADO DE ADVERTENCIAS (continuación) Este manual contiene las siguientes advertencias: ES SU RESPONSABILIDAD ESTAR FAMILIARIZADO CON TODAS ELLAS.

• NO UTILICE EL RETARDADOR DURANTE EL MAL TIEMPO O CUANDO LAS SUPERFICIES DEL CAMINO ESTÉN RESBALOSAS. Use el retardador hidráulico en condiciones de mal clima o cuando las superficies del camino están resbalosas pueden ocasionar lesiones graves, daño a la propiedad o la muerte. En vehículos que tienen un control de retardador principal con base en la posición del acelerador cerrado, la posición del pedal del freno o la presión de aplicación del freno, siempre deshabilite manualmente los controles del retardador durante climas severos o en condiciones resbalosas de la carretera con el interruptor de habilitación del retardador proporcionado por el OEM, si lo hay. Si el retardador de la transmisión no aplica, podría ocasionar daños a la propiedad, lesiones graves o la muerte. El operador debe estar preparado para aplicar los frenos del vehículo u otro dispositivo de retardador si el retardador de la transmisión no aplica. Si el retardador de la transmisión no funciona, podría ocurrir daños a la propiedad, lesiones graves o la muerte. Asegúrese de realizar una prueba para ver si el retardador está operando correctamente. Si se cuenta con retardador pero no fue detectado por la “detección automática”, el retardador no operará. Cuando el retardador no funcione, solicite ayuda inmediatamente. • Evite el contacto con el fluido caliente o el colector de fluido cuando drene el fluido de la transmisión. El contacto directo con el fluido caliente o el colector de fluido caliente podría provocar lesiones físicas. • Sin el enlace de datos de comunicación SAE J1939, el selector de cambios no puede mostrar el rango de transmisión seleccionado. Se verá afectado el funcionamiento del vehículo.

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LISTADO DE ADVERTENCIAS (continuación) Este manual contiene las siguientes advertencias: ES SU RESPONSABILIDAD ESTAR FAMILIARIZADO CON TODAS ELLAS.

• Si se supone que la instalación del cable 134 de la señal de la dirección se hizo correctamente, la mayoría de los selectores de cambios Allison se pueden utilizar para programar los cambios de dirección de la transmisión en estas circunstancias. Sin embargo, debido a la falla del enlace de comunicación SAE J1939, el selector de cambios no puede mostrar el rango seleccionado. Cuando existe esta condición, es aconsejable aplicar lenta y cuidadosamente el acelerador cada vez que se haya seleccionado un cambio de dirección para verificar la dirección de funcionamiento antes de acelerar el vehículo.

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NOTAS

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ÍNDICE INFORMACIÓN IMPORTANTE DE SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 USO DE LA MARCA COMERCIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 LISTADO DE ADVERTENCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.0 CONTENIDO DEL MANUAL 1.1

ALCANCE DEL MANUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.0 INTRODUCCIÓN 2.1

PARA MANTENER LA VENTAJA DE TENER ALLISON . . . . . . . . . . . . . . 19

3.0 SUGERENCIAS DE MANEJO 3.1

EXPERIENCIA CON EL VEHÍCULO AUTOMÁTICO . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3.2 3.3

ARRANQUE DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 ARRANQUES EN CLIMAS FRÍOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 3.3.1 REQUISITO DE PRECALENTAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.4

TEMPERATURA ALTA DEL FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.5 3.6 3.7

CÓMO APAGAR EL VEHÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 CÓMO UTILIZAR EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . 37 TOMA DE FUERZA (PTO) ACCIONADA POR EL MOTOR . . . . . . . . . . . . 37

3.8 3.9 3.10 3.11

CÓMO CONDUCIR EN NIEVE O HIELO . . . . . . . . . . . . . . . . . CÓMO DESATASCAR UN VEHÍCULO MEDIANTE SU BALANCEO . . REMOLCAR O EMPUJAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OPERACIÓN EN PENDIENTES PRONUNCIADAS (MEZCLADOR DE DESCARGA TRASERA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . USO DE 2.A REVERSA (SÓLO LOS MODELOS 4700/4800) . . . . . .

3.12

. . . . . 38 . . . . . 39 . . . . . 40 . . . . . 41 . . . . . 41

4.0 SELECCIÓN DEL RANGO Y SECUENCIAS DE CAMBIOS 4.1

4.2

RANGO DE SELECCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 CÓMO USAR EL TECLADO DE BOTONES DE SELECTOR DE CAMBIOS PARA SELECCIONAR EL RANGO . . . . . . . . . . . . 4.1.1.1 USO DE LOS BOTONES DE FLECHA CAMBIO ASCENDENTE Y CAMBIO DESCENDENTE . . . . . . . . 4.1.2 CÓMO USAR EL SELECTOR DE PALANCA SUPLEMENTARIO PARA SELECCIONAR EL RANGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2.1 CÓMO USAR EL SELECTOR DE CAMBIOS DE BOTONES TIPO FRANJA PARA SELECCIONAR EL RANGO . . . . . 4.1.3 PANTALLA DE SELECTOR INTERMITENTE (INHIBIR) . . . . . . . SECUENCIAS DE CAMBIOS Y CAMBIOS AUTOMÁTICOS DE RANGOS . 4.2.1 CAMBIOS ASCENDENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1.1 SECUENCIA DE RETENCIÓN PARA LIMITAR CAMBIOS ASCENDENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2 CAMBIO DESCENDENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13

. . 43 . . 44 . . 44 . . 44 . . . .

. . . .

48 49 55 56

. . 56 . . 57

4.2.2.1

SECUENCIA DE PRESELECCIÓN DE CAMBIOS DESCENDENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

4.2.2.2 4.2.2.3

FUNCIONAMIENTO DEL FRENO SIN MOTOR . . . . . . . . . 57 FUNCIONAMIENTO DE FRENO DE ESCAPE O FRENO DE MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

4.2.2.4

SECUENCIA DE CAMBIOS DE MODO DE RETARDADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3 CONTROL DEL ACELERADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3.1 SECUENCIA DE CAMBIOS DE DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD PRESIONANDO EL ACELERADOR . . . . . 4.2.4 SECUENCIA DE CAMBIOS SECUNDARIA Y PRIMARIA . . . . . . 4.2.5 SECUENCIA DE CAMBIOS DE DESEMPEÑO/ECONOMÍA . . . . .

. . 59 . . 59 . . 59 . . 60 . . 60

4.2.6

PROGRAMA DE CAMBIOS BASADO EN CARGA (LBSS) . . . . . . . 61

4.2.7 4.2.8 4.2.9

SECUENCIA DE CAMBIOS DE CALENTAMIENTO . . . . . . . . . . . 64 SECUENCIA DE CAMBIOS DE MODO CRUCERO . . . . . . . . . . . 64 PATRÓN BASADO EN LA ACELERACIÓN (ABP) . . . . . . . . . . . . 64

4.2.10 CONTROL DE LA ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO (VAC) . . . . . . . 64 4.3

4.2.11 ASISTENCIA EN PENDIENTES PARA BAJA VELOCIDAD . . . . . . . 65 USO DEL RETARDADOR HIDRÁULICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 4.3.1 REDUCCIÓN DE LA CAPACIDAD DEL RETARDADOR . . . . . . . . . 70 4.3.1.1

BASADO EN LA TEMPERATURA DEL RETARDADOR . . . . 71

4.3.1.2

DEPENDIENDO DE LA TEMPERATURA DEL COLECTOR DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 4.3.1.3 DEPENDIENDO DE LA TEMPERATURA DEL AGUA DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 4.3.2 INTERACCIONES DE CONTROL DE VELOCIDAD CRUCERO/RETARDADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

5.0 CUIDADO Y MANTENIMIENTO 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

INSPECCIONES REGULARES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CÓMO EVITAR PROBLEMAS GRAVES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IMPORTANCIA DE LOS FLUIDOS DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . FLUIDOS DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA RECOMENDADOS . . . . . . CÓMO MANTENER LIMPIO EL FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANÁLISIS DEL FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VOLVER A LLENAR EL LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . REVISIONES PERIÓDICAS DE NIVEL DE FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . 5.8.1 REVISIÓN DE FLUIDO CON LA VARILLA MEDIDORA DE ACEITE 5.8.1.1 COLD CHECK PROCEDIMIENTO . . . . . . . . . . . . . . 5.8.1.2 PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN EN CALIENTE . . . . . . 5.8.1.3 ILUSTRACIÓN DE MARCAS DE LA VARILLA DE MEDICIÓN DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . 5.8.2 REVISIONES DE NIVEL DEL FLUIDO CON LOS SELECTORES DE CAMBIOS DE LA 5.A GENERACIÓN DE ALLISON . . . . . . . . 5.8.2.1 PRERREQUISITOS DE REVISIÓN ELECTRÓNICA DEL NIVEL DEL FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

74 75 75 76 77 77 77 78 79 83 85

. . 85 . . 86 . . 86

5.8.2.2

PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN ELECTRÓNICA DEL NIVEL DEL FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

5.8.2.3

RANGO DE FLUIDO DETECTADO PARA EL SENSOR DE NIVEL DE ACEITE (OLS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 CÓDIGOS DE VISUALIZACIÓN NO VÁLIDOS . . . . . . . . . 90

5.8.2.4 5.9

CARACTERÍSTICAS DE LOS PRONÓSTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 5.9.1 PRERREQUISITOS DE LOS PRONÓSTICOS . . . . . . . . . . . . . . 92 5.9.2 DISPONIBILIDAD DE CARACTERÍSTICAS DE PRONÓSTICOS . . . . 92 5.9.3 5.9.4

PROCEDIMIENTO PARA ENCENDER Y APAGAR LOS PRONÓSTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 INDICACIÓN NORMAL DE PRONÓSTICOS AL ARRANQUE DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

5.9.5

CONFIGURACIÓN DE TIPO DE FLUIDO PARA PRONÓSTICOS . . . 97

5.9.6

MONITOR DE DURACIÓN DEL ACEITE (OM) . . . . . . . . . . . . . . 98 5.9.6.1 NOTIFICACIÓN DE CAMBIO DE FLUIDO . . . . . . . . . . . . 98 5.9.6.2 LEA Y RESTABLEZCA EL MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL ACEITE (OM) DESDE EL SELECTOR . . . . . . . . . . . . . . 99

5.9.7

MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL FILTRO (FM) . . . . . . . . . . . . . . 100 5.9.7.1 5.9.7.2

5.9.8

NOTIFICACIÓN DE CAMBIO DEL FILTRO . . . . . . . . . . 100 LEA Y RESTABLEZCA EL MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL FILTRO (FM) DESDE EL SELECTOR . . . . . . . . . . . . . 101 MONITOR DE LA CONDICIÓN DE LA TRANSMISIÓN (TM) . . . . . 102

5.9.8.1 NOTIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE . 5.9.8.2 LEA Y RESTABLEZCA EL TM DESDE EL SELECTOR . . . 5.9.9 RECOMENDACIONES DE INTERVALO DE CAMBIO DE FILTRO Y FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.9.9.1 PROGRAMAS DE INTERVALO DE CAMBIO DE FLUIDO Y FILTRO CON LOS PRONÓSTICOS ENCENDIDOS . . . . 5.9.9.2 PROGRAMAS DE INTERVALO DE CAMBIO DE FLUIDO Y FILTRO CON LOS PRONÓSTICOS DESACTIVADOS O APAGADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.9.9.3 PROCEDIMIENTO DE CAMBIO DE FLUIDO Y FILTRO . . 5.9.9.4 LLENE DE NUEVO LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . .

. 102 . 103 . 103 . 104

. 106 . 111 . 113

6.0 DIAGNÓSTICOS 6.1 6.2 6.3

INFORMACIÓN GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RESPUESTA DE LOS CÓDIGOS DE FALLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.1 LUZ CHECK TRANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UTILICE EL SELECTOR DE CAMBIOS PARA OBTENER ACCESO A LA INFORMACIÓN DE DIAGNÓSTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.1 SECUENCIA DE VISUALIZACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.2 LEER/BORRAR LOS DTCs CON EL SELECTOR DE TECLADO DE BOTONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.2.1 LECTURA DE LOS DTCs CON PAQUETE DE PRONÓSTICOS ACTIVADO . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.2.2 LECTURA DE LOS DTCs CON EL PAQUETE DE PRONÓSTICOS DESACTIVADO . . . . . . . . . . . . . . .

15

. 114 . 115 . 116 . 116 . 116 . 117 . 117 . 117

6.3.2.3

PARA BORRAR LOS DTCs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

6.3.2.4 CÓMO SALIR DEL MODO DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . 119 6.3.3 LEER/BORRAR LOS DTCs CON SELECTOR DE CAMBIOS DE PALANCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 6.3.3.1

6.3.3.3

LECTURA DE LOS DTCs cON EL PAQUETE DE PRONÓSTICOS ACTIVADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 LECTURA DE LOS DTCs CON EL PAQUETE DE PRONÓSTICOS DESACTIVADO . . . . . . . . . . . . . . . . 119 PARA BORRAR LOS DTCs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

6.3.3.4 6.3.3.5

CÓMO SALIR DEL MODO DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . 120 LISTA Y DESCRIPCIÓN DE DTC . . . . . . . . . . . . . . . . 121

6.3.3.2

7.0 COMPONENTES Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE ALLISON DE 5a GENERACIÓN 7.1

PANTALLA SELECT/MONITOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

7.2 7.3 7.4

ILUMINACIÓN TRASERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 BOTÓN MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 INDICADOR TRANS SERVICE (ICONO DE LLAVE) . . . . . . . . . . . . . . . 135

7.5

DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE FALLA DE DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

7.6 7.7 7.8 7.9

PANTALLA DEL SELECTOR NO FUNCIONA . . . . . . . . . . . SELECTOR DE PALANCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECTOR DE CAMBIOS DE BOTONES . . . . . . . . . . . . SELECTORES DE CAMBIOS DE BOTONES DE TIPO FRANJA

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

137 138 139 140

8.0 PROGRAMACIÓN DEL TCM Y CONTROLES PERSONALIZADOS 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9

INFORMACIÓN GENERAL DE LA INTERFAZ DE SEÑAL DE LA TRANSMISIÓN Y DEL VEHÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INFORMACIÓN GENERAL DE LAS FUNCIONES DE ENTRADA Y SALIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INFORMACIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROLES . . . . . . DESCRIPCIÓN DEL HARDWARE DEL MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INFORMACIÓN GENERAL DE CALIBRACIÓN Y PROGRAMA DEL MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCM) . . . . . . . . . . DETECCIÓN AUTOMÁTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAMBIOS ADAPTABLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMUNICACIÓN A TRAVÉS DE LOS ENLACES DE DATOS DEL VEHÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PANTALLAS DE INFORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16

. . . 141 . . . 141 . . . 143 . . . 145 . . . 145 . . . 146 . . . 147 . . . 147 . . . 147

9.0 ARNESES DE CABLES EXTERNOS, MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO Y CONTROLES DEL RETARDADOR 9.1

ARNESES DE CABLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

9.2 9.3

MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO (VIM) . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 CONTROLES DE RETARDADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

10.0 COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN 10.1

CONVERTIDOR DE TORQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

10.2 10.3 10.4

ENGRANES PLANETARIOS Y EMBRAGUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 CIRCUITO DEL ENFRIADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 RETARDADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

10.5

MÓDULO DE LA VÁLVULA DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154

10.6 10.7

SENSORES DE VELOCIDAD DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . 154 CAJA DE TRANSFERENCIA (CAJA DE DESCARGA) DE LA TRANSMISIÓN DEL MODELO SPS 3700 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

11.0 LINEAMIENTOS GENERALES 11.1

SOLDADURA EN EL VEHÍCULO

11.2

PINTURA EN EL VEHÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

11.2.1 11.2.2

11.3 11.4

PINTURA ELECTROESTÁTICA . . . . . . . . . . . . PINTURA EN LOS COMPONENTES DEL CONTROL TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENTORNO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REQUISITOS DE ACCESO DE LOS COMPONENTES . . . .

. . . . . DE LA . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . 157 . . . . 158 . . . . 158 . . . . 158

. . . . . .

. . . . . .

12.0 ASISTENCIA AL CLIENTE 12.1

12.2 12.3 12.4

CÓMO SOLICITAR LAS PARTES . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1.1 PLACA DE IDENTIFICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN 12.1.2 PARTES GENUINAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ASISTENCIA PARA EL PROPIETARIO . . . . . . . . . . . . . DOCUMENTACIÓN DEL SERVICIO . . . . . . . . . . . . . . . DISTRIBUIDORES DE ALLISON TRANSMISSION . . . . . .

17

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

159 159 159 160 161 162

1.0 CONTENIDO DEL MANUAL

1.1 ALCANCE DEL MANUAL Este Manual contiene una variedad de información sobre la transmisión de la Familia de productos 3000 y 4000 de Allison y las características de los controles de la 5.a generación de Allison. Consulte el Contenido para ubicar la información por tema en esta publicación. La información adicional sobre su transmisión está disponible en www.allisontransmission.com a través de los enlaces de las publicaciones que se muestran en la página de inicio. Consulte el localizador de los centros de ventas y servicio en www.allisontransmission.com para obtener la información de contacto y ubicación para los distribuidores y concesionario de Allison Transmission. Si necesita comunicarse con un representante de Allison Transmission, consulte la sección de Servicio al cliente al final de esta publicación para obtener la información de contacto.

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2.0 INTRODUCCIÓN

2.1 PARA MANTENER LA VENTAJA DE TENER ALLISON

La serie internacional ofrece a las familias de las transmisiones características y potencias nominales específicamente diseñadas para satisfacer los requisitos exclusivos de clientes fuera de América del Norte. Consulte la Figura 2–1 y Figura 2–2 para aplicaciones sin PTO y la

19

Figura 2–3, Figura 2–4 y Figura 2–5 para aplicaciones con PTO. Consulte la Figura 2–6 y Figura 2–7 para las transmisiones 4700/4800.

20

Figura 2–1. Serie internacional 3000/3200/3500

21

Figura 2–2. Serie internacional 4000/4200/4430/4440/4500/4600

22

Figura 2–3. Series internacionales 3000/3200/3500 con PTO y retardador

23

Figura 2–4. Serie internacional 3700 SP con caja de transferencia

24

Figura 2–5. Series 4000/4200/4430/4440/4500/4600 con PTO y retardador (vista delantera derecha) con PTO y sin retardador (vista trasera izquierda) 25

26

Figura 2–6. Serie internacional 4700/4800 con PTO y retardador

27

Figura 2–7. Serie internacional 4700/4800 con PTO

Las vocaciones típicas para este modelo incluyen: Modelo 3000 • General • Camión recolector de basura, mezcladora de concreto • Camión de bomberos, emergencia Modelo 3000SP • Vehículos de especialidad/militar Modelo 3200 • General • Camión recolector de basura, mezcladora de concreto • Camión de bomberos, emergencia Modelo 3200ORS • Camión articulado de basura • Camión rígido de basura Modelo 3200SP • Vehículos de especialidad/militar Modelo 3500 • General • Camión recolector de basura, mezcladora de concreto • Camión de bomberos, emergencia Modelo 3500ORS • Camión articulado de basura • Camión rígido de basura Modelo 3500SP • Vehículos de especialidad/militar Modelo 4000 • General • Camión recolector de basura, mezcladora de concreto • Camión de bomberos, emergencia • Transportador de equipo pesado

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Modelo 4000ORS • Camión articulado de basura • Camión rígido de basura Modelo 4000SP • Vehículos de especialidad/militar Modelo 4200ORS • Camión articulado de basura Modelo 4430 • General • Autopista, camión de bomberos, emergencia, vehículo de bomberos y rescate de aeropuertos (ARFF), transporte de equipo pesado • Camiones recolectores de basura • Camión para espacios confinados, soplador, rociador, esparcidor de AG Modelo 4430ORS • Camión articulado de basura, camión de basura con parte trasera rígida • Todoterreno Modelo 4440 • General • Autopista, camión de bomberos, emergencia, ARFF, transporte de equipo pesado • Camiones recolectores de basura • Camión para espacios confinados, soplador, rociador, esparcidor de AG Modelo 4500 • Construcción general • Carretera • Camiones recolectores de basura • Camión de bomberos, emergencia, ARFF, transporte de equipo pesado Modelo 4500ORS • Camión articulado de basura • Camión rígido de basura Modelo 4500OFS • Serie de campo petrolero

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Modelo 4500SP • Vehículos de especialidad/militar Modelo 4600ORS • Camión articulado de basura Modelo 4700 • General, construcción • Camiones recolectores de basura • ARFF • Transportador de equipo pesado Modelo 4700OFS • Serie de campo petrolero Modelo 4700SP • Vehículos de especialidad/militar Modelo 4800 • ARFF Modelo 4800SP • Vehículos de especialidad/militar

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3.0 SUGERENCIAS DE MANEJO

3.1 EXPERIENCIA CON EL VEHÍCULO AUTOMÁTICO Ocurren cambios ascendentes y descendentes rápida y automáticamente, sin interrupción de potencia a las ruedas, en la transmisión automática Allisonbasada en las rpm del motor, posición, carga de vehículo, velocidad en carretera y solicitud del conductor o de una característica, como preseleccionar manualmente los rangos. Las transmisiones automáticas Allison, junto con una especificación de vehículo apropiada para el ciclo de trabajo determinado, pueden proporcionar una eficiencia superior de combustible y una economíau óptima de combustible. En los vehículos con transmisión manual automatizada o manual, las interrupciones de potencia que ocurren durante los cambios reducen la energía de inercia del motor, que como resultado produce un promedio más bajo de los caballos de fuerza de la rueda. Ya que el motor no está funcionando eficientemente, no puede funcionar con una carga máxima. Con una transmisión automática Allison, no hay ninguna interrupción de energía durante los cambios. Se mantiene la energía de inercia creada por el motor e implica más caballos de fuerza en las ruedas. Como resultado, no se necesita tanta potencia del motor para hacer el trabajo. Las transmisiones automáticas Allison proporcionan cambios sin problemas, perfectos en todos los puntos de la curva de potencia, sin interrupciones de energía discordante que sacuden al conductor. Los vehículos equipados con una transmisión automática Allison son más ágiles en el tráfico y fáciles de maniobrar en las rutas congestionadas. Los vehículos equipados con transmisiones completamente automáticas Allison de la Serie internacional le permiten mantener su secuencia organizada con economías de funcionamiento máximas y desempeño mejorado del vehículo.

3.2 ARRANQUE DEL MOTOR ADVERTENCIA: Cuando arranque el motor, asegúrese de aplicar los frenos de servicio. Si no aplica los frenos de servicio, es posible que se mueva el vehículo inesperadamente.

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No se necesita de ningún procedimiento especial. Si el vehículo está equipado con un selector de cambios de palanca suplementario, el conductor simplemente debe verificar que se apliquen los frenos y que se haya seleccionado N (Neutral). Los selectores de teclado y de botones de tipo franja se iniciarán automáticamente en N (Neutral) cuando la ignición esté conectada. Para los selectores de teclado, de botones y de cambios de palanca, la pantalla de vacío fluorescente (VFD) mostrará "N N" para Neutral entre las etiquetas SELECCIONAR y MONITOR. Esto indica que se ha seleccionado y alcanzado Neutral, y ahora puede arrancar el motor. Los selectores de botones de tipo franja encienden una luz en la esquina del botón N puesto que no tienen una VFD. Consulte 7.0 COMPONENTES Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE ALLISON DE 5a GENERACIÓN, Figura 3–1, Figura 3–2 y Tabla 4–1 para obtener información adicional.

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Figura 3–1. Selectores de cambios típicos de la 5.a generación de Allison 33

Figura 3–2. Selectores de cambios de botones tipo franja típicos de la 5.a generación de Allison

3.3 ARRANQUES EN CLIMAS FRÍOS Si el sensor de temperatura de líquido de la transmisión (TFT) detecta que el líquido de la transmisión está por debajo de ­7 °C (20 °F), la transmisión está programada para arrancar con el 2.º engrane y para las transmisiones 3700/4700/4800, está programado para arrancar con el 3.er engrane. Si la temperatura del líquido de la transmisión es inferior a 10 ºC (50 ºF), siga estos procedimientos al hacer cambios de velocidades direccionales: • Para cambiar de la marcha de avance a reversa, seleccione N (Neutral) y luego R (Reversa). • Para cambiar de reversa a la marcha de avance, seleccione N (Neutral) y luego D (Avance) u otro rango de avance. NOTA: Durante condiciones de fluido frío, siempre coloque la transmisión en N (Neutral) antes de cualquier cambio de dirección.

NOTA: Si no realiza estos procedimientos durante las condiciones de fluido frío, podría ocasionar que se encienda la luz CHECK TRANS y se restrinja la transmisión a N (Neutral).

34

El funcionamiento de la transmisión en climas extremadamente fríos podría requerir el precalentamiento o el uso de un líquido de la transmisión TES 295. Consulte la sección 3.3.1 REQUISITO DE PRECALENTAMIENTO. 3.3.1 REQUISITO DE PRECALENTAMIENTO. Si las temperaturas ambiente caen por debajo de los niveles mínimos especificados para el tipo de fluido, precaliente el fluido de transmisión antes de empezar la operación de la transmisión. En Tabla 3–1 se enumeran las temperaturas mínimas del fluido en las cuales la transmisión puede funcionar con seguridad, sin precalentarse. Tabla 3–1. Especificaciones de tipo de fluido para temperatura mínima Tipo de líquido

Temperatura mínima Centígrados

Fahrenheit

TES 295

–35

–31

TES 389

–25

–13

Precaliente el líquido de la transmisión por medio de uno de los siguientes métodos: • Utilice una fuente de calor auxiliar como un calefactor de colector. • Opere la transmisión en N (Neutral) con el motor funcionando en ralentí durante 20 minutos por lo menos antes de intentar la operación de los rangos. PRECAUCIÓN: Puede ocurrir un mal funcionamiento o daño de la transmisión si opera la transmisión con la temperatura de fluido debajo del límite de la especificación de temperatura mínima del fluido.

3.4 TEMPERATURA ALTA DEL FLUIDO Se considera que la transmisión se sobrecalienta cuando ésta excede cualquiera de las siguientes temperaturas: Fluido del colector

121 °C (250 °F)

Fluido al enfriador

149 °C (300 °F)

Fluido de salida del retardador

165 °C (330 °F)

La temperatura continua típica del colector es 93 °C (200 °F).

35

Si se sobrecalienta la transmisión durante la operación normal, asegúrese de que el nivel del líquido de la transmisión sea correcto. Consulte 5.8 REVISIONES PERIÓDICAS DE NIVEL DE FLUIDO. PRECAUCIÓN: Nunca se debe acelerar el motor al máximo durante más de 10 segundos, con la transmisión en rango y la salida en paro. Hacer operar el motor de esta forma ocasionará que aumente excesivamente la temperatura del fluido de la transmisión y ocasionará daños graves por sobrecalentamiento a la transmisión. Si el indicador de temperatura del motor muestra que la temperatura está alta, tal vez sea porque la transmisión se ha sobrecalentado. Detenga el vehículo y revise el sistema de enfriamiento. Si parece estar funcionando correctamente, mantenga el motor entre 1.200 y 1.500 rpm con la transmisión en N (Neutral). Esto debe disminuir las temperaturas de la transmisión y del motor a niveles de operación normal en 2 ó 3 minutos. Si las temperaturas de la transmisión y del motor no disminuyen, baje las rpm del motor. Si la temperatura del motor es alta, significa que existe una falla en el motor o en el radiador. Si continúa la temperatura alta, ya sea en el motor o en la transmisión, detenga el motor y pida al personal de mantenimiento que investigue las causas del sobrecalentamiento. NOTA: Es posible que algunas secuencias de cambios estén inhibidas a consecuencia de las condiciones de funcionamiento, como la temperatura del fluido del motor o de la transmisión.

3.5 CÓMO APAGAR EL VEHÍCULO Siempre seleccione N (Neutral) antes de apagar el vehículo.

36

3.6 CÓMO UTILIZAR EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ADVERTENCIA: Si usted sale del vehículo y deja el motor encendido, éste se puede mover inesperadamente y usted u otras personas se pueden lesionar. Si tiene que dejar el motor encendido, NO SALGA del vehículo hasta que haya completado los siguientes procedimientos: • Coloque la transmisión en N (Neutral). • Asegúrese de que el motor esté a ralentí bajo (500­800 rpm). • Aplique los frenos de estacionamiento y los frenos de emergencia y asegúrese de que estén correctamente acoplados. • Acuñe las ruedas y tome todas las precauciones necesarias para evitar que el vehículo se mueva. El único propósito del freno de estacionamiento es asegurar el vehículo cuando el motor esté apagado. Siempre mantenga el sistema del freno de estacionamiento del vehículo de acuerdo con las especificaciones del fabricante. Es posible que el freno de estacionamiento no tenga suficiente capacidad para frenar un vehículo con el motor encendido y la transmisión en un rango de marcha hacia adelante o reversa. Cuando el vehículo esté desatendido y el motor esté en funcionamiento, la transmisión debe estar enN (Neutral) con los frenos aplicados completamente y las ruedas acuñadas. ADVERTENCIA: Los frenos de servicio, el freno de estacionamiento o el freno de emergencia del vehículo se deben aplicar cuando se seleccione N (Neutral) para evitar un movimiento inesperado del vehículo. Seleccionar N (Neutral) no aplica los frenos del vehículo a menos que esté instalado un sistema auxiliar para aplicar el freno de estacionamiento que es el que instala el OEM.

3.7 TOMA DE FUERZA (PTO) ACCIONADA POR EL MOTOR PRECAUCIÓN: No exceda los límites de acoplamiento y de velocidad de operación impuestos en el equipo impulsado durante la operación de la PTO. Exceder los límites de velocidad produce una presión hidráulica alta en la PTO que puede dañar los componentes de la PTO. Consulte la información del fabricante del vehículo sobre los límites de velocidad.

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Si hay unaPTO presente, normalmente está montada del lado izquierdo o del lado derecho de la transmisión de la familia de productos 3000. En la transmisión de la familia de productos 4000, la PTO se monta del lado izquierdo o en la parte superior de la transmisión. El engrane de tracción de la PTO es impulsado por el motor y brinda potencia directa de motor. La PTO puede operarse con el vehículo en movimiento o detenido. El engrane de la PTO se acopla constantemente con el engrane impulsor de la carcasa del convertidor. Sin embargo, la PTO puede ser de impulso constante (salida siempre alimentada) o impulsada por el embrague. Cuando la PTO es impulsada por el embrague, el embrague es parte de la PTO, no de la transmisión. Una PTO impulsada por embrague obtiene potencia sólo cuando el embrague de la PTO está acoplado. Todos los vehículos de Allison Transmission equipados con una PTO, tienen programados los límites de velocidad de acoplamiento y de operación en el Módulo de control de la transmisión (TCM) para ayudar a proteger el equipo de la PTO. Asegúrese de que no se superen los límites de velocidad de acoplamiento y de velocidad de operación de la PTO. Consulte la documentación del fabricante del vehículo sobre los límites de velocidad. Algunos límites de velocidad tienen valores predeterminados, los cuales están programados fuera de los rangos de funcionamiento y se deberán ajustar según su ciclo de trabajo específico de la PTO. Comuníquese con el fabricante de su vehículo para que le informe si su transmisión ya está programada y cuáles son los límites de operación que se le han establecido. Cuando se exceda la velocidad de acoplamiento programada, la PTO no se acoplará. El acoplamiento de la PTO se debe intentar nuevamente cuando se haya disminuido la velocidad. Cuando se superan las velocidades de operación (ya sea del motor o de la salida de la transmisión), se desactivará la PTO y se tendrá que repetir el proceso de acoplamiento de la PTO.

3.8 CÓMO CONDUCIR EN NIEVE O HIELO ADVERTENCIA: El uso del retardador en caminos húmedos o resbalosos podría ocasionar que las ruedas tengan menos tracción, lo que podría provocar que su vehículo pierda el control. Para evitar lesiones o daños a la propiedad, OFF el retardador mientras se encuentre conduciendo en caminos húmedos o resbalosos.

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NOTA: El retardador se desactiva automáticamente cada vez que el ABS del vehículo esté activo. Sin embargo, en el caso de que el ABS no funcione correctamente, se recomienda que desactive el interruptor de activación del retardador, si cuenta con uno. Si es posible, disminuya la velocidad y seleccione un rango inferior antes de perder la tracción. Seleccione el rango que no excederá la velocidad que espera mantener. Acelere o desacelere gradualmente para evitar perder la tracción. Es muy importante desacelerar gradualmente al seleccionar un rango inferior. También es importante alcanzar el rango inferior seleccionado, antes de intentar acelerar. Esto evita un cambio descendente inesperado durante la aceleración.

3.9 CÓMO DESATASCAR UN VEHÍCULO MEDIANTE SU BALANCEO ADVERTENCIA: Para ayudar a evitar un perjuicio o dano causado por un movimiento repentino del vehiculo, no hacer cambios de N (Neutral) a D (Avance) o R (Reversa) cuando el acelerador este abierto. El vehiculo puede tambalearse hacia adelante o hacia atras y la transmision puede ser danada. Evitar esta condicion haciendo cambios de N (Neutral) a hacia delante o R (Reversa) solo cuando el acelerador este cerrado y el servicio de frenos esten aplicados. PRECAUCIÓN: NO realice cambios de N (Neutral) a D (Avance) o direccionales cuando las rpm del motor sean mayores al ralentí. Además, si las ruedas están atascadas y no giran, no aplique la potencia completa durante más de 10 segundos en D (Avance) o R (Reversa). La potencia total durante más de 10 segundos bajo estas condiciones ocasiona el sobrecalentamiento de la transmisión. Si se sobrecalienta la transmisión, cambie a N (Neutral) y haga funcionar el motor entre 1200 y 1500 rpm hasta que se enfríe (de 2 a 3 minutos). Si el vehículo se atasca en arena profunda, nieve o lodo, probablemente se podría desatascar moviéndolo hacia adelante y hacia atrás con el siguiente procedimiento: 1. Cambie a D (Avance) y manténgalo levemente acelerado (nunca totalmente acelerado).

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2. Cuando el vehículo se haya movido hacia delante lo más posible, mantenga aplicados los frenos de servicio del vehículo. 3. Cuando el motor haya regresado a ralentí; seleccione R (Reversa). 4. Suelte los frenos de servicio del vehículo, manténgalo levemente acelerado (nunca totalmente acelerado) y deje que se mueva el vehículo en R (Reversa) lo más posible. 5. Aplique y mantenga aplicados los frenos de servicio del vehículo y espere a que el motor regrese a ralentí. Este procedimiento se puede repetir en D (Avance) y R (Reversa) si en cada cambio direccional el vehículo se mueve una distancia mayor.

3.10 REMOLCAR O EMPUJAR PRECAUCIÓN: Si no se levantan del piso las ruedas de la tracción, si no se desconecta el tren de potencia o no se retiran las flechas de los ejes antes de remolcar o empujar el vehículo, pueden provocarse graves daños a la transmisión. NOTA: No es posible hacer que el motor arranque empujando o remolcando el vehículo.

NOTA: Cuando retire las flechas, asegúrese de cubrir las aberturas de las ruedas para evitar la pérdida de lubricante y la entrada de polvo y suciedad. Antes de empujar o remolcar un vehículo con un modelo 3700SP, realice una de las siguientes acciones: • Asegúrese de que todas las ruedas estén sobre el piso y que los trenes de potencia estén conectados. • Levante un eje del piso y desconecte el tren de potencia que se conecta al eje que hace contacto con el piso. • Levante las ruedas de tracción del camino. Antes de empujar o remolcar un vehículo con una transmisión de las series 3000 o 4000 (a menos que esté equipado con el modelo 3700SP), lleve a cabo uno de los siguientes: • Levante las ruedas de tracción del camino. • Desconecte el tren de potencia.

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• Extraiga los ejes. Se requiere por lo general un suministro auxiliar de aire para activar el sistema de frenos del vehículo.

3.11 OPERACIÓN EN PENDIENTES PRONUNCIADAS (MEZCLADOR DE DESCARGA TRASERA) PRECAUCIÓN: Con esta transmisión, los frenos de servicio se deben utilizar al retroceder una mezcladora de descarga trasera cargada en una pendiente pronunciada. Pero demasiada aplicación del freno, específicamente en una superficie sin asfaltar puede bloquear los frenos delanteros y reducir el control de la dirección. Podría ocurrir una colisión. Para ayudar a impedir lesiones o daños a la propiedad: 1. Conduzca hacia adelante en la pendiente y después salga al retroceder en la pendiente cuando pueda hacerlo. 2. Utilice el freno de remolque, si cuenta con éste al retroceder la mezcladora para bajar una pendiente pronunciada. No utilice el freno de remolque como freno de estacionamiento una vez el vehículo está en la parte inferior de la pendiente. 3. Si no tiene un freno de remolque disponible, retroceda la mezcladora para bajar la pendiente al modular los frenos de servicio para controlar y mantener una velocidad segura y constante del vehículo. Evite paradas y arranques abruptos.

3.12 USO DE 2.A REVERSA (SÓLO LOS MODELOS 4700/4800) Las calibraciones para los modelos 4700/4800 ofrecen una opción de dos reversas: una relación de transmisión de reversa estándar de 4,80 (mostrada como R2 en la pantalla de selección) y la relación de reversa más profunda opcional de 17,12 (mostrada como R1 en la pantalla de selección). La característica de 2.a reversa de Allison ofrece las siguientes ventajas operativas: • Mayor control y frenado del motor durante el funcionamiento en pendientes pronunciadas. • Más maniobrabilidad cuando se trabaja en espacios confinados. • Capacidad de arrastre lento con las velocidades altas del motor.

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Consulte la sección 4.1 RANGO DE SELECCIÓN y la sección 7.0 COMPONENTES Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE ALLISON DE 5a GENERACIÓN para obtener información adicional.

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4.0 SELECCIÓN DEL RANGO Y SECUENCIAS DE CAMBIOS

4.1 RANGO DE SELECCIÓN ADVERTENCIA: Para evitar movimientos inesperados del vehículo que puedan provocar la muerte, heridas graves o daños a la propiedad, tenga siempre el pie en el freno, el acelerador suelto y el motor en ralentí antes de hacer una selección N (Neutral) a D (Avance); N (Neutral) a R (Reversa); D (Avance) a R (Reversa) o R (Reversa) a D (Avance). NOTA: Las condiciones responsables de encender el indicador CHECK TRANS no permitirán ninguna modificación del selector de cambios hasta que se desactive el DTC relacionado con la condición. La pantalla MONITOR indica el rango en el cual se bloqueó la transmisión debido al DTC activo. La pantalla SELECCIONAR queda en blanco cuando el indicador CHECK TRANS está encendido. Mueva el vehículo a una ubicación segura antes de apagar el vehículo y busque asistencia calificada, si fuera necesario. Aunque la transmisión no esté en N (Neutral), el operador podrá ver los DTCs al presionar simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente), si está equipado con el selector de cambios de botones, o al presionar el botón DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD), si está equipado con el selector de cambios de palanca. Con una de Allison Transmission, el operador utiliza un selector de cambios para seleccionar N (Neutral), R (Reversa) o un rango de engranes delanteros. Cuando se ha seleccionado un rango delantero, la transmisión se inicia en el engrane más bajo del rango y, a medida que las condiciones lo permitan, automáticamente realiza cambios ascendentes al engrane más alto del rango seleccionado. Los modelos seleccionados de 7 velocidades en la familia de productos 4000 ofrecen una opción para dos engranes de reversa: la relación de transmisión reversa estándar y una relación de reversa opcional más profunda. Durante ciertas condiciones de funcionamiento, el sistema 43

de control puede inhibir el funcionamiento de la transmisión o los cambios de rango. 4.1.1 CÓMO USAR EL TECLADO DE BOTONES DE SELECTOR DE CAMBIOS PARA SELECCIONAR EL RANGO. Consulte la Figura 4–1. • R – REVERSA: selecciona la reversa. • N – NEUTRAL: selecciona neutral. El área que rodea el botón N es una cresta levantada, de modo que el conductor pueda identificar los pulsadores por tacto, sin mirar la pantalla. No es necesario presionar este botón antes de arrancar el vehículo. • D – MARCHA: selecciona el rango de avance más alto disponible. La transmisión cambia al rango de arranque y realizará automáticamente un cambio ascendente a través de los rangos (según lo permitan las condiciones de funcionamiento) hasta que alcance el rango más alto disponible. 4.1.1.1 USO DE LOS BOTONES DE FLECHA CAMBIO ASCENDENTE Y CAMBIO DESCENDENTE Las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) se utilizan para cambiar del rango seleccionado a un avance rango más alto o más bajo: • Si presiona una vez la flecha ↓ (cambio descendente), se establece la SELECCIÓN de rango en el rango actual de avance obtenido que se muestra en la posición del MONITOR en la pantalla. Este tipo de preselección se llama preselección exprés. • Cada presión subsecuente de la flecha ↓ (cambio descendente) disminuye el rango seleccionado un rango. • Si presiona una vez la flecha ↑ (cambio ascendente), se incrementa el rango seleccionado un rango. • Si la flecha ↑ (cambio ascendente) o ↓ (cambio descendente) se mantiene en forma constante, el rango seleccionado cambiará hacia arriba o hacia abajo hasta que se suelte el botón o hasta que se seleccione el rango más alto o más bajo posible. NOTA: Al presionar la flecha ↓ (cambio descendente) mientras se encuentra en R2 (reversa estándar), se seleccionará R1 (reversa profunda) en calibraciones de modelos 4700/4800 selectos cuando se detenga el vehículo. 4.1.2 CÓMO USAR EL SELECTOR DE PALANCA SUPLEMENTARIO PARA SELECCIONAR EL RANGO. Consulte la Figura 4–1.

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• R – REVERSA: selecciona la reversa. Al topar la palanca hacia la R, se seleccionará el rango alternativo de reversa en las calibraciones de modelos 4700/4800 selectos. • N – NEUTRAL: debe seleccionarse antes de arrancar el motor. • D – TRACCIÓN: seleccione el rango de avance más alto disponible. La transmisión cambia al engrane de arranque y realizará automáticamente un cambio ascendente a través de los rangos (según lo permitan las condiciones de funcionamiento), hasta que se alcance el rango más alto disponible. • L – RANGO BAJO: selecciona el rango de avance más bajo disponible. La transmisión realizará cambios descendentes automáticamente hasta el rango más bajo mediante la secuencia de preselección de cambios descendentes. Una vez que se logra el rango, la transmisión mantendrá el rango bajo hasta que se seleccione otro rango. • M – SELECCIÓN MANUAL: al mover la palanca desde la posición de tracción hasta la posición de selección manual, se permite al operador seleccionar un rango de engrane de avance más bajo o más alto. • Al mover inicialmente la palanca a M, se establece el rango seleccionado de acuerdo al mismo rango de avance que el rango alcanzado en el momento, que se muestra en la posición del MONITOR en la pantalla, también conocida como una preselección exprés. • Cada CAMBIO DESCENDENTE (­) reduce el rango seleccionado en un rango de avance. • Cada CAMBIO ASCENDENTE (+) aumenta el rango seleccionado en un rango de avance. • Estas son posiciones de movimiento de rangos momentáneas: cuando el operador libera la palanca, la palanca vuelve a la posición de Marcha. • La posición de selección manual es accesible solo desde la posición de tracción y afecta solamente los rangos de avance. Retén: El selector de palanca cuenta con un retén para evitar los cambios inadvertidos entre R (Reversa), N (Neutral), D (Avance) y L (bajo). Para liberar la palanca de cualquiera de estas posiciones, primero debe desbloquearse el retén; para ello, se debe oprimir el botón de liberación del dedo en la manija del desplazador. El selector de cambios de palanca suplementario está disponible en las siguientes configuraciones: • Palanca hacia la derecha, reversa hacia adelante (LRRF) • Palanca hacia la derecha, reversa hacia trasera (LRRR)

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• Palanca hacia la izquierda, reversa hacia adelante (LLRF) • Palanca hacia la izquierda, reversa hacia trasera (LRRR)

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Figura 4–1. Selectores de cambios de pronósticos típicos de la 5.a generación de Allison 47

4.1.2.1 CÓMO USAR EL SELECTOR DE CAMBIOS DE BOTONES TIPO FRANJA PARA SELECCIONAR EL RANGO Consulte la Figura 4–2 NOTA: Los selectores de cambios de botones tipo franja no incluyen una pantalla de vacío fluorescente (VFD). Estas instalaciones requieren la instalación de una pantalla separada compatible con SAE J1939 para alertar al operador sobre las condiciones monitoreadas por la característica opcional de pronósticos. • R – REVERSA: selecciona la reversa. • N – NEUTRAL: no es necesario presionar este botón antes de arrancar el vehículo. • D – TRACCIÓN: seleccione el rango de avance más alto disponible. La transmisión cambia al rango de arranque y luego hace un cambio ascendente automáticamente a través de los rangos (según lo permitan las condiciones de funcionamiento) hasta que alcanza el engrane más alto disponible. NOTA: Cuando el operador presiona un botón, se enciende una luz en la esquina superior derecha del botón. Al presionar los botones etiquetados 1, 2 o 3, se seleccionan esos rangos. El selector de cambios de botones tipo franja está disponible en cuatro configuraciones: • Tres botones horizontales: R, N, D • Tres botones verticales: R, N, D • Seis botones horizontales: R, N, D, 3, 2, 1 • Seis botones verticales: R, N, D, 3, 2, 1

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Figura 4–2. Selectores de cambios de botones tipo franja típicos de la 5.a generación de Allison 4.1.3 PANTALLA DE SELECTOR INTERMITENTE (INHIBIR). Cuando lo considere adecuado, el sistema de control de la transmisión invoca automáticamente una inhibición para proteger contra determinados tipos de funcionamiento agresivo, tales como: • Inhibición de velocidad del motor: evita un cambio de neutral a un rango de avance o reversa si la velocidad del motor supera las 900 rpm. Esta función está desactivada en los vehículos de emergencia y algunos otros tipos de equipo especializados. Si la velocidad del motor baja a menos de la velocidad de inhibición dentro de un período de gracia específico de 3 segundos, la inhibición se borrará automáticamente y se concederá el cambio solicitado. Se permite el mismo período de gracia de 3 segundos para aplicaciones con un indicador de neutral habilitado para la función de salida de PTO. • Asistencia de neutral a rango: en los vehículos con característica opcional de asistencia de neutral a rango. Los comandos de gestión del motor se envían desde el controlador de la transmisión, lo que intentará reducir la velocidad del motor cuando la velocidad del motor sea superior al límite permisible de la transmisión y se haya solicitado un cambio de neutral a avance o reversa con el selector de cambios. El operador debe aplicar los frenos de servicio. Esta característica debe especificarse cuando se define la calibración del TCM. 49

• Inhibición de cambio de dirección: evita los cambios de la transmisión de avance a inversa o de reversa a avance si la velocidad de salida de la transmisión o el porcentaje de acelerador está presente. El movimiento mediante el cambio de D (Avance) a R (Reversa) y de R (Reversa) a D (Avance) está todavía disponible para el operador siempre que estos parámetros estén por debajo del límite permitido para mover el vehículo. NOTA: Si la velocidad de salida elevada o de posición del acelerador baja a menos del umbral de inhibición dentro de un período de gracia especificado de 3 segundos, la inhibición se borrará automáticamente y se concederá el cambio solicitado. NOTA: El parpadeo del rango de SELECCIÓN indica que un cambio solicitado está inhibido temporal o permanentemente. La inhibición puede borrarse si la causa de la misma se borra a los 3 segundos de la solicitud del cambio. De lo contrario, el operador debe volver a seleccionar el rango deseado. Inhibición de los cambios de dirección rotativos: Esta característica opcional inhibe los cambios direccionales de avance/reversa a menos que la velocidad del eje de salida esté a punto de detenerse. El TCM indicará que el cambio se inhibe mediante el parpadeo del dígito de SELECCIÓN de rango en el selector de cambios. Si la velocidad de salida elevada o de posición del acelerador baja a menos del umbral de inhibición dentro de un período de gracia especificado de 3 segundos, la inhibición se borrará automáticamente y se concederá el cambio solicitado. NOTA: Esta característica se utiliza normalmente en los vehículos que están orientados a relativamente baja velocidad de carretera, como barrenderos y vigilantes de muelle. Esta característica opcional debe especificarse al definir la calibración del TCM. Los cambios de N (Neutral) a D (Avance) o N (Neutral) a R (Reversa) también son inhibidos cuando el TCM se ha programado (por función de entrada­salida) para que detecte que el equipo auxiliar está en operación y el cambio no debe de ser autorizado.

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NOTA: Si los controles han establecido un código de diagnóstico que mantiene la transmisión en el rango actual, la pantalla de SELECCIÓN del selector de cambios estará en blanco. La pantalla MONITOR indicará el rango en el cual se bloqueó la transmisión. La luz CHECK TRANS también se activará. Tabla 4–1. DESCRIPCIÓN DE LOS RANGOS DISPONIBLES Descripción de los rangos disponibles (consulte la Figura 4–1) ADVERTENCIA: Si usted sale del vehículo y deja el motor encendido, éste se puede mover inesperadamente y usted u otras personas se pueden lesionar. Si tiene que dejar el motor encendido, NO SALGA del vehículo hasta que haya completado los siguientes procedimientos: • Coloque la transmisión en N (Neutral). • Asegúrese de que el motor esté a ralentí bajo (500­800 rpm). • Aplique los frenos de estacionamiento y los frenos de emergencia y asegúrese de que estén correctamente acoplados. • Acuñe las ruedas y tome todas las precauciones necesarias para evitar que el vehículo se mueva. ADVERTENCIA: R (Reversa), R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar) no se pueden lograr debido a un inhibidor activo. Aplique siempre los frenos de servicio cuando seleccione R (Reversa), R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar) para evitar un movimiento inesperado del vehículo y porque puede haber un inhibidor del freno de servicio. Cuando R, R1 o R2 parpadean, indica el cambio a R (Reversa), se inhibe R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar). Determine si los códigos de diagnóstico están activos si no se alcanzan R (Reversa), R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar). Consulte 7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE FALLA DE DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS PRECAUCIÓN: No haga operar en ralentí al estar en R (Reversa), R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar) durante más de cinco minutos. Si se mantiene en ralentí durante períodos prolongados en estos rangos, se puede provocar un sobrecalentamiento y daños a la transmisión. Siempre seleccione N (Neutral) cuando el vehículo funcione en ralentí durante más de cinco minutos.

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Tabla 4–1. DESCRIPCIÓN DE LOS RANGOS DISPONIBLES (continuación) Descripción de los rangos disponibles (consulte la Figura 4–1) NOTA: Revise el selector de cambios para verificar el rango seleccionado cada vez que se presione un botón o se mueva una palanca para asegurarse de que se muestre el rango seleccionado. Un carácter de selección de rango parpadeante en la VFD indica que el rango seleccionado no se alcanzó debido a una inhibición inactiva. Consulte 4.1.3 PANTALLA DE SELECTOR INTERMITENTE (INHIBIR) para obtener información adicional. R o R2

R1

Detenga completamente el vehículo y deje que el motor regrese a ralentí antes de cambiar de un rango de avance a R (Reversa) o R2 y de R (Reversa) o R2 a uno de avance. Las pantallas del selector de botones y de palanca suplementaria muestran R cuando se selecciona R (Reversa), excepto algunos modelos 4700/4800 que tienen la característica opcional "2a. reversa", que permite dos reversas. Estos modelos muestran R2 en la pantalla del selector cuando se selecciona la reversa estándar (relación mecánica 4.80). Un selector de cambios de botones tipo franja enciende una luz en la esquina superior derecha del botón R después de seleccionar R (Reversa). Esta característica opcional para los modelos 4700/4800 proporciona una reversa profunda (relación 17,12). Consulte 3.12 USO DE 2.A REVERSA (SÓLO LOS MODELOS 4700/4800) para obtener información adicional. ADVERTENCIA: Cuando arranque el motor, asegúrese de aplicar los frenos de servicio. Si no aplica los frenos de servicio, es posible que el vehículo se mueva inesperadamente.

ADVERTENCIA: Los frenos de servicio, el freno de estacionamiento o el freno de emergencia del vehículo se deben aplicar cuando se seleccione N (Neutral) para evitar un movimiento inesperado del vehículo. Seleccionar N (Neutral) no aplica los frenos del vehículo a menos que esté instalado un sistema auxiliar para aplicar el freno de estacionamiento que es el que instala el OEM. ADVERTENCIA: Si deja que el vehículo descienda una pendiente en N (Neutral), no podrá frenar con motor y podría perder el control. Además, esto podría ocasionar daños serios en la transmisión. Para evitar lesiones y daños a la propiedad, no deje que el vehículo descienda en N (Neutral).

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Tabla 4–1. DESCRIPCIÓN DE LOS RANGOS DISPONIBLES (continuación) Descripción de los rangos disponibles (consulte la Figura 4–1) N

Utilice N (Neutral) al arrancar el motor, para revisar los accesorios del vehículo y durante largos períodos en que el motor esté operando en ralentí (durante más de cinco minutos). En los vehículos equipados con el selector de botones o selector de botones tipo franja, el TCM selecciona N (Neutral) durante el arranque. En los vehículos equipados con selector de palanca, el vehículo no arrancará a menos que se haya seleccionado N (Neutral). Si el vehículo arranca en cualquier otro rango que no sea N (Neutral), busque servicio inmediatamente. N (Neutral) también se utiliza cuando el vehículo está en funcionamiento estacionario de toma de fuerza (PTO) (si su vehículo está equipado con una PTO). En la pantalla digital aparecerá N cuando se seleccione N (Neutral). Siempre seleccione N (Neutral) antes de apagar el motor del vehículo. ADVERTENCIA: No se puede aplicar D (Avance) debido a un inhibidor activo. Aplique siempre los frenos de servicio cuando seleccione D (Avance) para evitar un movimiento inesperado del vehículo y porque puede haber una inhibición que impida que éstos se apliquen. Cuando el rango seleccionado parpadea, indica que el cambio a D (Avance) está inhibido. Determine si hay códigos de diagnóstico activos si no obtiene D (Avance). Consulte 7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE FALLA DE DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS. PRECAUCIÓN: No haga que funcione a ralentí al estar en D (Avance) durante más de cinco minutos. Si se mantiene a ralentí durante períodos prolongados en D (Avance) puede ocasionar que la transmisión se sobrecaliente y se dañe. Siempre seleccione N (Neutral) si el tiempo que el vehículo funciona a ralentí es más de cinco minutos. NOTA: Si está equipado con un interruptor de RALENTÍ ALTO, apague el interruptor de RALENTÍ ALTO antes de cambiar de N (Neutral) a D (Avance) o R (Reversa). No se alcanzarán ni D (Avance) o R (Reversa) a menos que se haga el cambio con el motor en ralentí. Además, tenga en cuenta otros bloqueos internos que podrían evitar que se logre alcanzar D (Avance) ó R (Reversa). Ejemplo: "frenos de servicio no aplicados" (interbloqueo del freno de servicio presente).

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Tabla 4–1. DESCRIPCIÓN DE LOS RANGOS DISPONIBLES (continuación) Descripción de los rangos disponibles (consulte la Figura 4–1) D

La transmisión inicialmente alcanzará el rango más bajo programado al seleccionar D (Avance). Conforme aumenta la velocidad del vehículo, la transmisión hará cambios ascendentes automáticamente a través de cada velocidad. A medida que disminuye la velocidad del vehículo o equipo, la transmisión realiza cambios descendentes automáticamente a la velocidad correcta. La pantalla del selector de botones y de palanca suplementario muestra el rango más alto disponible en D (Avance). El botón tipo franja se enciende en la esquina superior derecha del botón D al presionarlo. ADVERTENCIA: Para ayudarlo a no perder el control, utilice una combinación de cambios descendentes, frenos y otros dispositivos de retardo. Un cambio descendente a un rango de transmisión inferior aumenta el frenado con motor y le puede ayudar a mantener el control. La transmisión tiene una característica que impide un cambio ascendente automático superior al rango inferior seleccionado. Sin embargo, durante un descenso, si la velocidad controlada por el motor excede el rango inferior, es posible que la transmisión haga un cambio ascendente al siguiente rango superior para evitar daños al motor. Esto disminuirá el frenado con motor y podrá ocasionar una pérdida de control. Aplique los frenos del vehículo u otro dispositivo de retardo para impedir que exceda la velocidad controlada por el motor del rango inferior seleccionado.

7** 6*** 5*** 4*** 3 2

La selección de rangos inferiores proporcionan un mejor frenado con motor para descender pendientes (entre más bajo sea el rango, mayor será el control del frenado con motor). Ocasionalmente, es posible que desee restringir el cambio automático a un rango inferior debido a: • Condiciones del camino • Carga • Condiciones de tráfico, etc.

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Tabla 4–1. DESCRIPCIÓN DE LOS RANGOS DISPONIBLES (continuación) Descripción de los rangos disponibles (consulte la Figura 4–1) 1

La primera proporciona al vehículo su máxima torsión de tracción y máximo efecto de frenado con motor. Utilice primera cuando: • Cuando transite por lodo y nieve profunda. • Cuando maniobre en espacios muy reducidos. • Mientras ascienda o descienda pendientes.

**Solo está disponible en los modelos 3700/4700/4800 ***Los rangos reales disponibles dependen de la programación del fabricante del vehículo.

4.2 SECUENCIAS DE CAMBIOS Y CAMBIOS AUTOMÁTICOS DE RANGOS Cada calibración de un cambio de la transmisión incluye varias secuencias de cambios que se utilizan para controlar los cambios de la transmisión en diferentes condiciones de funcionamiento. Las secuencias de cambios afectan solamente la sincronización de cambios entre los engranes. El número real de engranes se determina según el modelo de la transmisión y la posición seleccionada del rango del selector de cambios. El desempeño del vehículo podría afectarse cuando hay cambios en las secuencias. La transición entre las secuencias de cambios puede ser iniciada por varias acciones. La transmisión inicialmente alcanza el primer rango cuando se selecciona D (Avance) (excepto aquellas unidades que están programadas para arrancar en el 2.o rango). Conforme aumenta la velocidad del vehículo, la transmisión hará cambios ascendentes automáticamente a través de cada rango. A medida que disminuye la velocidad del vehículo o equipo, la transmisión realiza cambios descendentes automáticamente a la velocidad correcta. La pantalla SELECT (Seleccionar) muestra el rango más alto disponible en D (Avance). NOTA: El OEM del vehículo es responsable de evaluar la capacidad de arrastre de una secuencia de cambios en el ciclo de trabajo diseñado para el vehículo. Para obtener detalles adicionales con relación a estos programas de cambio u otras opciones para programas de cambio principales o secundarios, comuníquese con un centro de servicio calificado de Allison Transmission para obtener información adicional. 55

4.2.1 CAMBIOS ASCENDENTES. Siempre y cuando el Módulo de control de la transmisión (TCM) calcule si hay suficiente potencia del vehículo y aceleración del vehículo disponible para otorgar y mantener el siguiente cambio ascendente entonces no hay otros límites impuestos en el cambio ascendente hasta que el vehículo alcanza su rango superior visualizado en la pantalla SELECT en el selector. Las características de aceleración y potencia del vehículo se supervisan por medio de los controles de transmisión para intentar eliminar el ciclo de cambios. El ciclo de cambios es un cambio ascendente seguido muy de cerca por un cambio descendente, el cual es seguido posteriormente por otro cambio ascendente y así sucesivamente. NOTA: Si se observa un ciclo de cambios, utilice la secuencia de cambios alternativa al presionar el botón MODE. El operador también puede seleccionar manualmente el siguiente rango más bajo (utilizando el selector de cambios) para retener el rango inferior hasta que se cumpla con las condiciones para otorgar el punto de cambio ascendente nuevamente sin un ciclo de cambio. 4.2.1.1 SECUENCIA DE RETENCIÓN PARA LIMITAR CAMBIOS ASCENDENTES Como una característica estándar en cada calibración de cambio, los controles de transmisión incorporan una secuencia de cambios para limitar cambios ascendentes, que el operador puede seleccionar si la transmisión no opera en el rango más alto. Cuando esta secuencia está activa, los puntos de cambio para cambios ascendentes se elevan para mantener la transmisión en su engrane actual e inhibir los cambios ascendentes más allá del rango actual. Los límites se activan al seleccionar el rango actual o un rango inferior en el selector de cambios. PRECAUCIÓN: Un uso típico de la característica de "hold" (limitación) es maximizar el frenado del motor cuando se opera en una pendiente. Sin embargo, para evitar la velocidad adicional del motor, la función de límite no es infinita. Esto permitirá los cambios del rango de limitación al siguiente rango más alto en alguna velocidad sobre la velocidad de calibración de cambio.

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4.2.2 CAMBIO DESCENDENTE. Se permiten los cambios descendentes para que ocurran siempre y cuando la velocidad de salida de la transmisión sea lo suficientemente baja para evitar el exceso de velocidad del motor después de completar el cambio descendente. Cuando se selecciona en forma manual un rango descendente por parte del operador, pero la velocidad de salida de la transmisión se determina por estar sobre los límites, la transmisión permanece en el rango que estaba aunque el operador haya solicitado un rango inferior. Un cambio a un rango inferior puede ocurrir cuando el operador aplica los frenos de servicio del vehículo o un dispositivo de retardador, como un freno de escape, freno de motor o retardador. Esta acción reduce la velocidad de salida de la transmisión, la cual a su vez baja la velocidad del vehículo, lo que permite que la transmisión cambie al rango inferior. 4.2.2.1 SECUENCIA DE PRESELECCIÓN DE CAMBIOS DESCENDENTES El programa de preselección de cambio descendente es similar a la característica de limitación. El operador puede iniciar el programa de preselección de secuencia de cambios descendentes al seleccionar cualquier engranaje de avance en el selector de cambios que sea inferior al engranaje que está actualmente en uso. Cuando se ha “preseleccionado” un rango de esta manera, los cambios a y desde los rangos arriba del rango preseleccionado ocurren en velocidades del motor más altas que lo normal. Los cambios inferiores al rango preseleccionado no resultan afectados. La preselección de cambio descendente es beneficiosa para el mantenimiento de una velocidad del motor más alta, lo que tiene como resultado un mejor desempeño del freno de motor o del frenado del motor al manejar en una pendiente descendente o en ciclos de desaceleración del vehículo. Sin embargo, la preselección de cambios está permitida únicamente si no ocurrirá una condición de sobre­velocidad del motor después de la finalización del cambio descendente. NOTA: La preselección durante el funcionamiento normal podría disminuir la economía de combustible. 4.2.2.2 FUNCIONAMIENTO DEL FRENO SIN MOTOR Hay dos opciones disponibles para preseleccionar las secuencias de cambios para la regulación de los cambios descendentes preseleccionados durante el funcionamiento normal de la transmisión. Una de las siguientes opciones se selecciona cuando el TCM está programado por el OEM del vehículo:

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• Preselección estándar: los cambios descendentes ocurren de modo que la velocidad del motor después del cambio será de aproximadamente 300 rpm sobre la velocidad controlada por el motor. • Preselección baja: los cambios descendentes ocurren de modo que la velocidad del motor después del cambio será de aproximadamente 150 rpm sobre la velocidad controlada por el motor. 4.2.2.3 FUNCIONAMIENTO DE FRENO DE ESCAPE O FRENO DE MOTOR Cuando el TCM detecta que el freno del motor está activado, comanda el uso de una secuencia preseleccionada de cambios para mejorar el desempeño del freno de motor. Las velocidades predeterminadas para estos cambios se conocen como Preselecciones alternas de freno del motor. • Preselección alternativa del freno de motor: los cambios descendentes ocurren a una velocidad del motor de aproximadamente a la mitad entre 1000 rpm y las preselecciones estándar descritas anteriormente para su modelo de transmisión. Opcionalmente, se pueden especificar los puntos de preselección de cambios durante el funcionamiento del freno de motor de acuerdo a la misma secuencia seleccionada cuando el TCM esté programado por el OEM para el funcionamiento de frenos que no sean de motor: • Preselección estándar: los cambios descendentes ocurren de modo que la velocidad del motor después del cambio será de aproximadamente 300 rpm sobre la velocidad controlada por el motor. • Preselección baja: los cambios descendentes ocurren de modo que la velocidad del motor después del cambio será de aproximadamente 150 rpm sobre la velocidad controlada por el motor. NOTA: Especifique la preselección estándar o baja cuando se programe el TCM. El programa de preselección seleccionado anteriormente se activará por parte de los cambios descendentes que ocurran mientras esté activo el freno de motor y hasta que se haya alcanzado el funcionamiento en un engranaje especificado. Este engrane especificado es laCMC del rango de la preselección de freno del motor que es programable utilizando Universal Allison DOC®. Si el valor de esta CMC es más alto que el 2.o engrane, los cambios descendentes del rango preseleccionado de freno del motor al 2.o rango se hacen como descendentes estándar de acelerador cerrado (freno sin motor). Si el TCM está programado para hacer cambios descendentes preseleccionados de freno de motor en preselecciones estándar o de bajas 58

velocidades, los cambios descendentes entre el rango preseleccionado del freno del motor a un rango aún más bajo se pueden especificar para que utilicen los cambios descendentes de la Preselección alterna de freno del motor. El engrane más bajo para utilizar esta secuencia de cambio descendente es también una CMC (Rango de preselección alterna de freno del motor). Si se especifica esta opción y la CMC de preselección alterna de rango de freno de motor es más alta que el 2.° engrane, los cambios descendentes de preselección alterna de rango de freno de motor de 2.° rango utilizan un cambio de rango normal de acelerador cerrado (no preseleccionado). NOTA: Si está instalado un freno de compresión de motor o freno de escape en el motor, entonces deben estar integrados en los controles de transmisión. Habrá fallas de calidad de cambio si no se integran correctamente a los controles de transmisión. 4.2.2.4 SECUENCIA DE CAMBIOS DE MODO DE RETARDADOR La secuencia de cambios de modo de retardador se activa automáticamente cuando el retardador se activa para elevar los cambios descendentes de acelerador cerrado para obtener un enfriamiento adicional durante el funcionamiento del retardador. Los cambios descendentes de acelerador cerrado de retardados ocurren a velocidades aproximadamente promedio entre el cambio descendente de acelerador cerrado normal y el cambio descendente de preselección para cada rango. Consulte la sección 4.3 USO DEL RETARDADOR HIDRÁULICO. 4.2.3 CONTROL DEL ACELERADOR. La posición del pedal del acelerador influye cuando ocurre el cambio automático. Una señal electrónica de la posición del acelerador informa al TCM cuánto ha presionado el pedal el operador. A altas velocidades del motor, cuando el pedal se presiona completamente, se realizan cambios ascendentes automáticamente. Una posición parcialmente presionada del pedal causa cambios ascendentes a bajas velocidades del motor. 4.2.3.1 SECUENCIA DE CAMBIOS DE DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD PRESIONANDO EL ACELERADOR La disminución de la velocidad presionando el acelerador es una secuencia de cambios opcional que se activa cuando se habilita la función de entrada de disminución de la velocidad presionando el acelerador. Si está en uso el programa de cambios S2, S3 o S4 y está activa la disminución de la velocidad presionando el acelerador, todas las reversiones de cambios al programa S1, señalan cambios de acelerador completamente al fondo (WOT). De manera similar, si está en uso la secuencia de cambios S6, S7 o S8 y está 59

activa la disminución de la velocidad presionando el acelerador, todos los cambios vuelven a los puntos de cambio de acelerador completamente abierto WOT de la secuencia S5. 4.2.4 SECUENCIA DE CAMBIOS SECUNDARIA Y PRIMARIA. La secuencia de cambios primaria se utiliza normalmente cada vez que el vehículo se arranca y se especifica de dicha manera para establecer el funcionamiento normal del vehículo. La secuencia de cambios secundaria es una secuencia de cambios alternativa que el TCM utiliza según se le solicite. La solicitud para esta secuencia puede ser una solicitud dedicada del operador o se puede entrelazar con el funcionamiento de otro sistema del vehículo. Las secuencias de cambios primaria y secundaria se pueden cambiar mediante el uso del botón MODE, pero algunas aplicaciones pueden utilizar un interruptor montado en el tablero. La pantalla MODE se enciende durante la secuencia de cambios secundaria. Es posible que el vehículo tenga una luz montada en el tablero que se encienda cuando la secuencia de modo secundario esté activa. Con frecuencia, se seleccionan los puntos de cambio de economía o desempeño para la secuencia de cambio primaria (reflejando el estado del vehículo utilizado más comúnmente) y el otro grupo de puntos de cambio se selecciona para la secuencia de cambios secundaria. Las secuencias de cambios primaria y secundaria deben ser especificadas cuando se programa el TCM. El OEM del vehículo determina qué combinación de secuencia de cambios primaria/secundaria sería más adecuada para la transmisión al construir el vehículo. 4.2.5 SECUENCIA DE CAMBIOS DE DESEMPEÑO/ECONOMÍA. Hasta la fecha, Allison Transmission ofrece las siguientes secuencias de cambios comúnmente disponibles para los OEM: • Desempeño de S1 & S5: Cambios ascendentes del acelerador a fondo WOT cercanos a la velocidad gobernada por una carga completa (FLGS) • Desempeño de S2 & S6: Cambios ascendentes del WOT en un porcentaje fijo (menos de 100) por ciento de FLGS • Economía de S3 & S7: Cambios ascendentes en velocidades que bajan la velocidad del motor a un rpm fijo después del cambio • Economía S4 & S8: Cambios ascendentes en velocidades que bajan la velocidad del motor a un rpm fijo (más bajo que S3) después del cambio • Economía S9: Los cambios ascendentes y descendentes ocurren en velocidades que son inferiores a la estrategia de cambio S4 60

• Economía SA: Los cambios ascendentes WOT son similares a S1 & S5. Los cambios ascendentes y descendentes del acelerador parcial del SA ocurren en velocidades significativamente más bajas que los cambios de acelerador parcial S5. • Economía SB: Los cambios ascendentes y descendentes WOT son similares a SA. Los cambios ascendentes de acelerador parcial de SB, ocurren en velocidades levemente más altas que los cambios ascendentes de acelerador parcial SA. • Economía SC: Los cambios ascendentes WOT son similares a S3 & S7. Los cambios ascendentes y descendentes de acelerador parcial y acelerador cerrado SC son similares a los cambios de acelerador parcial y acelerador cerrado SA. • Economía SD: Los cambios ascendentes y descendentes WOT son similares a S3 & S7. Los cambios ascendentes y descendentes del acelerador parcial y acelerador cerrado SD son similares a los cambios de acelerador parcial y acelerador cerrado SB. Las secuencias S1 a la S4 se utilizan generalmente con los motores que utilizan los controladores automotrices, de varias velocidades o de todas las velocidades. Las diferencias entre las secuencias generalmente se acercan a acelerador a fondo. Las secuencias S5 a la S8 son diseñadas para proporcionar los mismos cambios ascendentes de WOT que las secuencias correspondientes S1 a S4. Sin embargo, se han modificado las secuencias de cambio de acelerador parcial S5 al S8. 4.2.6 PROGRAMA DE CAMBIOS BASADO EN CARGA (LBSS). La opción de estrategia de cambios LBSS combina las ventajas del desempeño y la economía de la secuencia de cambios. Los controles seleccionan automáticamente la secuencia de cambios de economía cuando se detecta un estado del vehículo sin carga (basado en la capacidad del vehículo para acelerar rápidamente), luego cambia automáticamente a los puntos de cambios de desempeño cuando el vehículo está cargado y su capacidad para acelerar se reduce. El funcionamiento resultante puede modificar continuamente los cambios de transmisión para mantener al motor cerca de las velocidades más eficientes, lo que puede producir una economía total mejorada de combustible al mismo tiempo que se mantiene una productividad alta en condiciones de carga. LBSS está disponible para todos los modelos de transmisión, excepto el OFS. LBSS requiere que las secuencias de cambios principal y secundaria tengan el mismo número de rangos de avance. LBSS se implementa de dos maneras diferentes, según si el vehículo tiene integración de la administración del motor entre los controles del motor y de la transmisión; el LBSS se implementa de dos formas diferentes:

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• LBSS basada en par de torsión: En vehículos donde el motor y la transmisión tienen integración de gestión del motor, el algoritmo LBSS utilizará los mensajes de par de torsión de SAE J1939 para estimar la carga del vehículo. La LBSS basada en el par de torsión incluye un modo adicional de cambios que es una secuencia de cambios de economía más agresiva. La secuencia de cambios súper económica (SESS) funciona en el fondo de las secuencias de cambio económica y de desempeño. La SESS permite que el vehículo navegue en la velocidad más baja posible sin arrastrar el motor. La LBSS cambiará de velocidad según la SESS cuando el vehículo reúna las condiciones siguientes: – Posición constante del acelerador – Esfuerzo de tracción muy bajo – Funcionamiento constante de travesía Cualquier cambio repentino en la posición del acelerador o el esfuerzo de tracción hace que el TCM se desconecte de la SESS y vuelva a la secuencia básica de economía y desempeño. La SESS es estándar en todas las calibraciones activas de LBSS basadas en el par de torsión. • LBSS basado en la aceleración: En los vehículos sin motor de gestión de la integración entre el motor y transmisión, el algoritmo LBSS utiliza la posición del acelerador y la aceleración de la salida para estimar la carga del vehículo. SESS no está disponible con LBSS basado en la aceleración. Además, LBSS utiliza un inclinómetro/acelerómetro en el TCM para refinar la selección de secuencia de cambios apropiada basado en los requisitos de funcionamiento del vehículo. El TCM se inicializa en el mismo modo, economía o desempeño, que durante el último apagado. Se vuelve a calcular la carga del vehículo durante la primera aceleración del acelerador y se comanda el modo adecuado. También se restablece el modo a desempeño cuando se detecta cualquiera de los siguientes: – Una condición de disminución del motor – La pérdida de datos de par de torsión del motor Además de proporcionar la capacidad de cambiar automáticamente entre secuencias de desempeño y secuencias de economía, la disponibilidad del modo economía en LBSS se selecciona como una CMC por medio de la herramienta Universal Allison DOC® dentro de la calibración de los cambios de la siguiente manera:

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Tabla 4–2. MODO ECONÓMICO LBSS Configuración de la CMC

Selección

Descripción

1

Reservado 1

Reservado para uso futuro

2

Reservado 2

Reservado para uso futuro

3

Baja

Esta configuración mantiene al vehículo en el modo de economía cuando tiene una carga ligera o está subiendo pendientes pequeñas. El vehículo siempre estará en el modo desempeño si lleva carga o cuando conduce por pendientes moderadas.

4

Media

Este es el valor predeterminado. Esta configuración mantiene al vehículo en el modo de economía más que la configuración predeterminada. Cuando el vehículo está vacío, incluso en pendientes moderadas, normalmente se utiliza el modo economía. Así mismo, el modo de economía se utiliza en pendientes casi a nivel con cargas moderadas. El modo desempeño será comandado cuando haya una carga muy pesada o con cargas moderadas en pendientes más inclinadas.

5

Alta

Esta configuración mantiene al vehículo en el modo economía en la mayoría de los casos. El modo desempeño normalmente se comandará sólo cuando se conduzca en curvas pronunciadas con carga muy pesada. Esta configuración permite que los vehículos de alta potencia operen en modo economía en la mayoría de los casos, excepto durante las condiciones de operación más demandantes.

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4.2.7 SECUENCIA DE CAMBIOS DE CALENTAMIENTO. Sin importar los comandos del operador, el TCM limita automáticamente el funcionamiento de la transmisión en 4° rango o menos durante condiciones de calentamiento del aceite. Si la transmisión está arriba del 4° rango cuando el calentamiento ocurre, la secuencia de cambios preseleccionada se utiliza para todos los cambios descendentes hasta que se alcance el 4° rango. 4.2.8 SECUENCIA DE CAMBIOS DE MODO CRUCERO. Esta secuencia de cambios se activa cuando se recibe el mensaje del enlace de datos SAE J1939 para indicar que el control de velocidad de crucero está activo. Los puntos de cambio para este funcionamiento se modifican para reducir la frecuencia de cambios ascendentes y descendentes durante el funcionamiento de crucero. Esta secuencia de cambios es una característica estándar de la calibración de cada cambio. Las características del control de crucero del vehículo interactúan con la activación/desactivación del retardador y se determinan mediante la calibración y la CMC. Consulte la sección 4.3.2 INTERACCIONES DE CONTROL DE VELOCIDAD CRUCERO/RETARDADOR. 4.2.9 PATRÓN BASADO EN LA ACELERACIÓN (ABP). Todas las calibraciones incluyen la característica ABP. ABP eleva los puntos de cambio ascendente y cambio descendente del acelerador a fondo bajo las siguientes condiciones: • La posición del acelerador está en o cerca de 100 %. • El vehículo no está acelerando. Un ejemplo de estas condiciones es un vehículo cargado que sube una pendiente. ABP realizará un cambio descendente en la transmisión a velocidades de eje de salida más elevadas que los cambios descendentes estándar con acelerador a fondo. Al realizar cambios descendentes en la transmisión , se aumenta el par de torsión de salida y se permite al vehículo mantener la velocidad en carretera. 4.2.10 CONTROL DE LA ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO (VAC). VAC es una función de gestión del motor donde el TCM controla la torsión del motor para limitar la aceleración del vehículo a un perfil calibrado. Esta función puede utilizarse para lo siguiente: • Para mejorar la eficacia del combustible. • Para reducir el desgaste del neumático. • Para reducir la agresividad de aceleración. • Para proporcionar aceleración constante en condiciones cargadas y descargadas.

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VAC puede usarse en conjunción con LBSS. VAC ofrece los niveles de control de aceleración que se muestran en Tabla 4–3. El ajuste de control de aceleración es una CMC. Tabla 4–3. Comentarios sobre el índice de aceleración, descripción del nivel de VAC Configuración

Selección

Descripción

5

Ultra económico

Proporciona el índice de aceleración más bajo. Ofrece el mayor potencial de ahorro de combustible

4

Súper económica

3

Economía alta

2

Economía intermedia

1

Economía base

Proporciona una aceleración más cercana a la aceleración del vehículo normal. Ofrece el menor potencial de ahorro de combustible

9

Desactivado

Configuración predeterminada

4.2.11 ASISTENCIA EN PENDIENTES PARA BAJA VELOCIDAD. Cuando el motor está lento durante el funcionamiento del acelerador a fondo, la asistencia en pendientes para baja velocidad permite una transición más rápida en el primer bloqueo de convertidor desde el segundo convertidor en las transmisiones de 6 velocidades y una transición más rápida en el segundo bloqueo de tercer convertidor en modelos de 7 velocidades. La asistencia en pendientes para baja velocidad está disponible en las aplicaciones de la Familia de productos 3000 y 4000 que tienen integración de gestión del motor entre los controles de la transmisión y los controles del motor. Esta característica debe especificarse cuando se define la calibración del TCM.

4.3 USO DEL RETARDADOR HIDRÁULICO Es opcional tener un retardador hidráulico en la mayoría de los modelos que se indican en este manual. El propósito del retardador es ayudar a detener el vehículo durante una conducción intermitente y para controlar la velocidad de descenso del vehículo en una pendiente. Para los dos usos, el retardador extiende la vida útil de los frenos de servicio y mejora el control del vehículo. El retardador se desacopla automáticamente cuando el vehículo se acerca a una parada. 65

Cuando se enciende el interruptor de activación del retardador para activar el sistema del retardador, se activa la secuencia de cambios del modo de retardador. Esta secuencia de cambios permite los cambios descendentes a velocidades en carretera más altas de lo normal. El aumento del flujo de refrigerante a través del enfriador de la transmisión y del radiador del motor se debe a los puntos de cambios descendentes elevados. Consulte la sección 4.3.1 REDUCCIÓN DE LA CAPACIDAD DEL RETARDADOR. NOTA: El retardador de la transmisión se configura como un retardador de baja, media o alta capacidad por medio de la calibración del TCM. Allison Transmission requiere la aprobación escrita del OEM del vehículo antes de que una sucursal de servicio aumente la capacidad del retardador, si lo solicita el cliente. Los trenes de potencia, diferenciales, ejes y el sistema de enfriamiento existentes del vehículo deben ser diseñados para el par de torsión del retardador adicional generado si se instala una calibración de retardador de mayor capacidad. El costo para modificar la capacidad del retardador es responsabilidad del cliente. La cantidad de la Solicitud de modulación del retardador (RMR) la controla el operador y depende del tipo de control del retardador que se utiliza en el vehículo. Se usan varias técnicas de controles de manos, pies y automáticas. Consulte la sección Tabla 4–4. En los controles de la 5.a generación de Allison, el TCM también activa o limita el funcionamiento del retardador en respuesta al control de velocidad del par de torsión o a los mensajes de control del retardador electrónico que se reciben en el enlace de datos SAE J1939 del vehículo. Consulte con el OEM para entender cómo se han integrado los controles del retardador en su vehículo. Se debe detectar automáticamente la presencia de un retardador como parte de los controles de la 5.a generación de Allison. NOTA: Se utiliza el interruptor de activación del retardador para apagar el retardador para las condiciones de un camino resbaloso.

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ADVERTENCIA: NO UTILICE EL RETARDADOR DURANTE EL MAL TIEMPO O CUANDO LAS SUPERFICIES DEL CAMINO ESTÉN RESBALOSAS. Use el retardador hidráulico en condiciones de mal clima o cuando las superficies del camino están resbalosas pueden ocasionar lesiones graves, daño a la propiedad o la muerte. En vehículos que tienen un control de retardador principal con base en la posición del acelerador cerrado, la posición del pedal del freno o la presión de aplicación del freno, siempre deshabilite manualmente los controles del retardador durante climas severos o en condiciones resbalosas de la carretera con el interruptor de habilitación del retardador proporcionado por el OEM, si lo hay. Si el retardador de la transmisión no aplica, podría ocasionar daños a la propiedad, lesiones graves o la muerte. El operador debe estar preparado para aplicar los frenos del vehículo u otro dispositivo de retardador si el retardador de la transmisión no aplica. Si el retardador de la transmisión no funciona, podría ocurrir daños a la propiedad, lesiones graves o la muerte. Asegúrese de realizar una prueba para ver si el retardador está operando correctamente. Si se cuenta con retardador pero no fue detectado por la “detección automática”, el retardador no operará. Cuando el retardador no funcione, solicite ayuda inmediatamente. Sin importar el tipo de controles del retardador de Allison que se encuentran en el vehículo (consulte la Tabla 4–4), las siguientes características de seguridad son comunes en cada configuración: • El retardador se puede desactivar durante un clima severo o en caminos resbalosos. • Las luces de los freno del vehículo deben permanecer encendidas siempre y cuando se aplique el retardador (verifique periódicamente que estén operando correctamente). • Los sistemas de frenos ABS envían una señal al TCM para indicarle que se activó el sistema de frenos. NOTA: El retardador se desactiva automáticamente y el embrague de Lockup se desacopla cuando el sistema de frenos ABS está activo. Si el ABS no funciona bien, se recomienda deshabilitar el interruptor de activación del retardador, si está equipado.

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NOTA: Si la transmisión tiene un retardador que no está funcionando, tal vez no se detectó automáticamente durante la fabricación del vehículo. Consulte la sucursal de servicio más cercana de Allison Transmission para restablecer la detección automática o activar el retardador con la herramienta Universal Allison DOC®. NOTA: Una de las causas más comunes del desempeño deficiente del retardador es el nivel incorrecto de líquido de la transmisión. El nivel de líquido se debe establecer correctamente para que el retardador sea más eficiente. Si sobran o faltan 2 l (2 qt) de líquido, se puede reducir la eficiencia del retardador y aumentar la temperatura de la transmisión. Consulte la sección 5.8 REVISIONES PERIÓDICAS DE NIVEL DE FLUIDO. NOTA: El retardador tarda unos dos segundos en alcanzar la capacidad total. Asegúrese de anticipar esta demora cuando utilice el retardador para evitar aplicaciones innecesarias de los frenos de servicio en las paradas que no sean de emergencia. NOTA: Cuando la temperatura del líquido de la transmisión o la temperatura del agua del motor (una opción del OEM) exceden los límites programados, la capacidad del retardador se reduce gradual y automáticamente para minimizar o evitar el sobrecalentamiento excesivo del sistema.

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PRECAUCIÓN: Tenga en cuenta las siguientes precauciones cuando conduzca un vehículo que tiene un retardador: • EL RETARDADOR OPERA ÚNICAMENTE CUANDO NO PISE EL ACELERADOR. • TENGA EN CUENTA SIEMPRE LOS LÍMITES DE TEMPERATURA DE LA TRANSMISIÓN Y DEL MOTOR. Seleccione el rango inferior posible de la transmisión para aumentar la capacidad del sistema de enfriamiento y la retardación total disponible. • En caso de SOBRECALENTAMIENTO, DISMINUYA EL USO DEL RETARDADOR Y UTILICE LOS FRENOS DE SERVICIO PARA DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO. • OBSERVE LA LUZ "OVERTEMP" (sobretemperatura) DEL CÁRTER/RETARDADOR para asegurarse que responde correctamente a la temperatura del retardador. Tabla 4–4. Tipos de control del retardador Tipo Manual

Descripción

Cantidad a aplicar

Pedal aplicado independiente

De cero a una aplicación total

Palanca manual*

Seis niveles con base en la posición de la palanca

Automático

Encendido completamente automático *

“Completamente encendido” cuando se detecta que el acelerador está en ralentí

Aplicación de presión en los frenos**

Interruptor individual de presión

Apagado o “completamente encendido” (dependiendo de la presión en los frenos)

Tres interruptores de presión

1/3, 2/3 o “completamente encendido” (dependiendo de la presión en los frenos)

Posición del pedal**

Pedal de frenos especial

1/3, 2/3 o “completamente encendido” (dependiendo de la presión en los frenos)

Enlace de datos J1939

Mensaje digital del controlador del motor

De cero a aplicación total

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Tabla 4–4. Tipos de control del retardador (continuación) Tipo Combinaciones de los sistemas anteriores**

Descripción

Cantidad a aplicar

“Parcialmente encendido” automáticamente más el interruptor de presión*

Capacidad media sin pisar el acelerador o “completamente encendido” con presión en los frenos

"1/3 encendido" automático más dos interruptores de presión*

1/3 de capacidad sin pisar el acelerador o 2/3 y “completamente encendido” con presión en los frenos

Palanca manual e interruptor de presión*

6 niveles de modulación con palanca o “completamente encendido” con presión en los frenos

Pedal de pie e interruptor de presión

Modulación total con pedal separado o “completamente encendido” con presión en los frenos

Palanca de mano más la interfaz para pedal especial*

6 niveles de modulación con palanca o 3 niveles de modulación dependiendo de la posición del pedal

* Estos sistemas de control pueden aplicar el retardador a alta velocidad en pendientes cuando el vehículo tiene límite de velocidad en carretera y el retardador está activado. ** Para sistemas de aplicación del retardador integrados al sistema de frenos de servicio, el retardador es más eficiente cuando se aplica una ligera presión al pedal de los frenos durante 1 ó 2 segundos para dejar que el retardador se cargue completamente. Se puede aplicar una presión más intensa al pedal si se desea frenar con más intensidad.

4.3.1 REDUCCIÓN DE LA CAPACIDAD DEL RETARDADOR. NOTA: En caso de temperaturas demasiado altas en el líquido de la transmisión y/o el refrigerante del motor durante el funcionamiento del retardador, se puede reducir la capacidad máxima disponible del retardador, lo que afectaría el funcionamiento del vehículo. La capacidad del retardador se reduce si la temperatura del colector de la transmisión o la salida del retardador de transmisión supera los límites especificados, según se detecta por medio de los sensores de temperatura que son integrales a la transmisión. Además, la capacidad del retardador se reduce en caso de que la temperatura del agua del motor esté elevada, basado en: 70

• la temperatura del agua del motor como se comunicó al TCM con un sensor de refrigerante del motor o a través del enlace de datos SAE J1939, o • detección mediante un sensor de temperatura del agua del motor que proporciona una señal de entrada analógica al TCM. Este sensor lo proporciona e instala el fabricante del vehículo. 4.3.1.1 BASADO EN LA TEMPERATURA DEL RETARDADOR Si la temperatura del fluido del retardador supera los 143 ºC (290 ºF), el TCM aumenta los puntos de cambios descendentes del acelerador cerrado al activar la secuencia de cambios descendentes preseleccionada. El uso de la secuencia de preselección de cambios descendentes hace que ocurran cambios descendentes a velocidades de carretera más altas de lo normal, aumentando el flujo de refrigerante del enfriador de la transmisión al radiador del motor. Si la temperatura del retardador excede 149 ºC (300 ºF), la capacidad del retardador comienza a disminuir. La reducción de capacidad continúa hasta que se reduce a aproximadamente 27% de la capacidad máxima disponible del retardador. NOTA: Si la velocidad de salida aumenta a 300 rpm sobre la velocidad a la cual inicia la reducción de la capacidad, se restablece la retardación completa. Si la temperatura del retardador excede 166 ºC (330 ºF), se activa la salida del indicador de temperatura del retardador. Esto enciende una luz de temperatura elevada del retardador que alerta al operador sobre la temperatura excesiva del retardador. La luz de temperatura del retardador se desactiva cuando baja la temperatura del retardador por debajo de 159 ºC (318 ºF). Si la temperatura del retardador permanece por encima de 166 ºC (330 ºF) por diez segundos consecutivos, se registra un DTC P273F activo (condición de temperatura excesiva en el sensor de temperatura de aceite del retardador) en el TCM. Cuando la temperatura desciende y permanece por debajo de 166 ºC (330 ºF) por diez segundos consecutivos, el DTC pasa a estar inactivo y se almacena en la memoria. 4.3.1.2 DEPENDIENDO DE LA TEMPERATURA DEL COLECTOR DE LA TRANSMISIÓN Independientemente de la temperatura del retardador, si la temperatura del colector de la transmisión excede 117 ºC (240 ºF), la capacidad del retardador se reducirá de manera similar a como se describió anteriormente. Se activa el indicador de temperatura excesiva y se registra el DTC de exceso de 71

temperatura si la temperatura del colector de aceite excede 121 ºC (250 ºF) durante quince minutos, 128 ºC (262 ºF) durante más de un minuto, o instantáneamente alcanza 132 ºC (270 ºF). 4.3.1.3 DEPENDIENDO DE LA TEMPERATURA DEL AGUA DEL MOTOR Si se utilizan los cambios descendentes de preselección o reducción de capacidad de agua del motor opcionales, ocurren respuestas similares dependiendo de la temperatura excesiva del agua del motor. La capacidad se reduce a la velocidad/cuesta programada en la calibración y puede continuar su reducción en la velocidad hasta que: • El retardador esté operando a aproximadamente 27,5 % de su capacidad máxima. • El operador o las condiciones de funcionamiento del vehículo desactiven el retardador, lo que elimina la necesidad de la retardación. • La temperatura del agua del motor se regrese a un nivel que no invoca la reducción de la capacidad. NOTA: La retardación completa se restablezca si la velocidad de salida aumenta a 300 rpm por encima de la velocidad a la cual se inicia la reducción de la capacidad del agua. 4.3.2 INTERACCIONES DE CONTROL DE VELOCIDAD CRUCERO/RETARDADOR. Dos características de control afectan el funcionamiento del retardador cuando el vehículo está equipado con control de velocidad de crucero: • Característica 1: Desactivación de encendido automático del retardador del control de velocidad de crucero Esta característica se aplica únicamente a los motores electrónicos que se comunican con la transmisión en SAE J1939. La calibración del TCM debe especificar si esta característica está apagada o encendida. Si la característica está encendida en la calibración, el TCM prohíbe el funcionamiento del retardador cuando el control de velocidad de crucero está encendido pero el acelerador está cerrado, lo que implica que el vehículo va cuesta abajo. Esta característica es altamente recomendada si el sistema de aplicación del retardador aplica automáticamente el retardador a niveles altos sin pisar el acelerador. Si la característica está apagada en la calibración o el motor no es electrónico, el TCM comanda el funcionamiento del retardador siempre que el control de velocidad de crucero no involucre al acelerador. Este modo de funcionamiento

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únicamente es aceptable si el nivel subsecuente de aplicación del retardador es menor al 25%. • Característica 2: Cancelación del retardador del control de velocidad de crucero Esta característica proporciona una interrupción corta de la salida del indicador del retardador cada vez que se aumenta el nivel solicitado del retardador. La salida del indicador del retardador debe estar conectada al control de velocidad de crucero del motor para apagar el control de velocidad de crucero cuando se cambia el nivel solicitado de retraso. Esta operación emula el efecto de aplicación de los frenos de servicio. La característica 2 es una característica opcional que se debe especificar para la calibración de controles.

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5.0 CUIDADO Y MANTENIMIENTO

5.1 INSPECCIONES REGULARES NOTA: Los términos fluido y aceite se utilizan intercambiablemente en esta publicación. Ambos términos se refieren al fluido o aceite que se encuentra en la transmisión y en ningún otro lugar. Es de suma importancia que se supervise continuamente el nivel de fluido y las conexiones para los circuitos electrónicos e hidráulicos. Mantenga limpia la transmisión para que la inspección sea más fácil. Realice inspecciones periódicas para verificar que: • Se utilice el fluido de transmisión adecuado. Consulte la sección 5.8 REVISIONES PERIÓDICAS DE NIVEL DE FLUIDO. • El fluido de la transmisión no esté descolorido, no tenga un olor fuerte o no supere los límites de análisis de aceite. • No haya refrigerante del motor en el fluido de transmisión. NOTA: Se requiere el reacondicionamiento de la transmisión cuando la transmisión se haya contaminado con refrigerante del motor. Allison Transmission recomienda que todos los discos de fricción del embrague, embrague de Lockup, solenoides y partes oxidadas/dañadas se reemplacen durante el reacondicionamiento. • No haya fluido de transmisión en el sistema de refrigerante del motor. • No haya una fuga de fluido alrededor de los accesorios o líneas hidráulicas. • No haya un goteo de aceite proveniente del área del sello de salida o transmisión. • No haya desechos que bloqueen el respiradero ubicado en la parte superior de la carcasa del convertidor de par de torsión. • No haya tornillos flojos que aseguren la transmisión al motor o componentes del vehículo fijos a la transmisión.

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• No haya montajes flojos de la transmisión y el motor. • Los arneses que estén interconectados con los controles de transmisión y la función del vehículo continúen en buenas condiciones. Informe sobre cualquier situación fuera de lo normal a la gerencia de servicio. Corrija inmediatamente cualquier falla que encuentre durante esta inspección para evitar daños adicionales en el vehículo o transmisión.

5.2 CÓMO EVITAR PROBLEMAS GRAVES Puede ayudar a evitar que los problemas menores se conviertan en problemas mayores al comunicarse con un distribuidor o concesionario de Allison Transmission en el momento en que ocurra alguna de las condiciones que aparecen a continuación: • Un falla de calidad de cambios • Un falla de maniobrabilidad como una vibración • La transmisión, los accesorios o líneas hidráulicas tienen fuga de fluido NOTA: La humedad alrededor del respiradero y sello de salida es normal. Si se presenta un goteo asociado con la humedad en el respiradero, en el sello de salida o en cualquier otro lugar de la transmisión, repare la causa de la fuga. • Se enciende la luz CHECK TRANS.

5.3 IMPORTANCIA DE LOS FLUIDOS DE LA TRANSMISIÓN La selección del fluido de la transmisión correcto es importante para el rendimiento, confiabilidad y durabilidad de la transmisión. El fluido utilizado en la transmisión realiza lo siguiente: • Proporciona el medio de trabajo para el convertidor de torque, controles y aplicación del embrague • Transfiere el calor de la transmisión al enfriador • Lubrica los engranes y los cojinetes • Lleva químicos que inhiben el óxido en toda la transmisión • Logra un coeficiente óptimo de fricción para la aplicación del embrague • Mantiene el acoplamiento del embrague • Lleva contaminantes a los filtros

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5.4 FLUIDOS DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA RECOMENDADOS Utilice en la transmisión sólo los fluidos que cumplen con la especificación TES 295 o TES 389 de Allison Transmission. Para obtener una lista actualizada de líquidos de la transmisión aprobados, vaya al sitio web de Allison Transmission en: www.allisontransmission.com y seleccione las opciones Service (Servicio) y luego Fluids (Fluidos). Allison Transmission recomienda tomar en cuenta lo siguiente cuando seleccione el tipo de fluido apropiado para la transmisión: • Se prefieren los fluidos que cumplen con la especificación TES 295 antes que los fluidos que cumplen con TES 389 para utilizar en todas las aplicaciones de transmisiones de las familias de productos 3000 y 4000. • Los fluidos TES 295 están completamente calificados para intervalos de drenaje prolongados y de trabajo pesado. • Un fluido TES 295 permite operar a una temperatura ambiente más baja que el fluido tipo TES 389. Consulte la Tabla 5–1. • Un fluido TES 389 es el requisito mínimo de fluido para utilizar en las transmisiones de las familias de productos 3000 y 4000. • Para extender los intervalos de drenaje del fluido TES 389 más allá del kilometraje u horas recomendadas del intervalo de cambio, utilice un programa de análisis de fluido. Consulte la sección 5.6 ANÁLISIS DEL FLUIDO. • Al elegir un tipo de fluido, considere que la temperatura mínima de operación del fluido se basa en las temperaturas ambiente alcanzadas en la ubicación geográfica del vehículo. Consulte la sección 3.3.1 REQUISITO DE PRECALENTAMIENTO. Tabla 5–1. Requisitos de temperatura mínima de funcionamiento del fluido de la transmisión Tipo de fluido

Condiciones mínimas de funcionamiento Centígrados

Fahrenheit

TES 295

–35

–31

TES 389

–25

–13

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5.5 CÓMO MANTENER LIMPIO EL FLUIDO PRECAUCIÓN: Los contenedores o llenadores que se han utilizado para soluciones anticongelantes o refrigerantes del motor NUNCA se deben utilizar para recolectar el fluido de la transmisión. Las soluciones anticongelantes y refrigerantes contienen glicol etileno y agua, los cuales si se introducen en la transmisión, pueden ocasionar daños. Asegúrese de que el fluido de la transmisión esté limpio, sin contaminantes químicos y dentro de los límites de especificación de fluido. Consulte Tabla 5–2. Maneje el fluido de la transmisión en llenadores y contenedores limpios y sin residuos para evitar que cualquier químico o material extraño contaminen el fluido de la transmisión.

5.6 ANÁLISIS DEL FLUIDO Las transmisiones que se utilizan en aplicaciones de categoría de ciclo alto deben tener un análisis de fluidos para asegurarse de que el filtro se cambie tan pronto como sea necesario. Los intervalos de cambio de fluido y protección de la transmisión se pueden optimizar al supervisar la oxidación del fluido de acuerdo con las pruebas y límites. Consulte Tabla 5–2. Para asegurarse de realizar un análisis de fluido uniforme y exacto, contrate sólo a una empresa que se dedique a esto. Consulte la Guía del técnico sobre el fluido de la transmisión automática, GN2055EN o SIL 17­TR­96 para obtener información adicional. Tabla 5–2. Límites de medición de la oxidación del líquido Prueba

Límite

Viscosidad

±25 cambio de nuevo fluido

Cantidad total de ácido (TAN)

Se requieren +3,0*cambio a partir del fluido nuevo

Sólidos

2 por ciento por volumen

* mg de hidróxido de potasio (KOH) para neutralizar un gramo de fluido.

5.7 VOLVER A LLENAR EL LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN El volumen para volver a llenar de fluido va a ser menor que el volumen indicado para el llenado inicial puesto que parte del fluido permanece en los circuitos externos y en varias cavidades de los componentes de la 77

transmisión. Después de volver a llenar, revise que el nivel del líquido sea el correcto. Consulte 5.8 REVISIONES PERIÓDICAS DE NIVEL DE FLUIDO. NOTA: Las cantidades que se indican en Tabla 5–3 son aproximaciones y no incluyen las líneas externas ni las mangueras del enfriador. Tabla 5–3. Capacidad de líquido de la transmisión Volver a llenar en el inicio Litros

Cuartos

Litros

Cuar­ tos

10,16 cm (4 in)

27

29

18

19

5,08 cm (2 in)

25

26

16

17

10,16 cm (4 in)

48

51

40

42

5,08 cm (2 in)

41

43

33

35

Transmisión

Colector

Familia de productos 3000

Familia de productos 4000*

Volver a llenar

* reste 2,8 litros (3 cuartos) para las transmisiones sin PTO.

5.8 REVISIONES PERIÓDICAS DE NIVEL DE FLUIDO Aunque el líquido de la transmisión no se consume durante el funcionamiento de la transmisión como lo haría el aceite del motor, deben realizarse revisiones periódicas del nivel de líquido antes de llevar el vehículo al servicio o justo después de que regrese del servicio. Las revisiones periódicas del nivel de líquido ayudan a evitar la falla mecánica de un componente del vehículo o la transmisión. Las revisiones periódicas también ayudan a detectar fugas de fluido, fallas del enfriador (contaminación del líquido de la transmisión), sobrellenado de líquido, falta de líquido o tipo incorrecto de líquido utilizado la última vez que se realizó el servicio de la transmisión. Revise el nivel de líquido de la transmisión con uno de los siguientes métodos: • Varilla medidora • Uso del selector de cambios de la 5.a generación de Allison para revisar electrónicamente el sensor de nivel de aceite (OLS) ubicado en el conjunto del cuerpo de válvulas de la transmisión. • Uso de Universal Allison DOC® para revisar el nivel con el OLS

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NOTA: El OLS no está disponible en la transmisión 3700 SPS o la transmisión 4700/4800 equipada con la opción del retardador. La varilla medidora está marcada con bandas de temperatura para una revisión de nivel del líquido COLD y HOT. La revisión de líquido marcada con COLD está diseñada a permitir la revisión del nivel del líquido de16 °C (61 °F) a 60 °C (140 °F). NOTA: Utilice únicamente esta revisión para confirmar el volumen adecuado de líquido para un arranque en frío y no para establecer los niveles de líquido para un funcionamiento continuo. El OLS está diseñado para compensar automáticamente las fluctuaciones de la temperatura del líquido (expansión térmica) dentro de sus parámetros operativos de la banda para temperatura del líquido. Allison Transmission recomienda utilizar el selector de cambios con controles de la 5.a generación de Allison para revisar el OLS. Este método es más exacto que el método de la varilla medidora. Utilice el método de varilla medidora si ocurre cualquiera de las siguientes situaciones: • Si la temperatura del líquido de la transmisión está por debajo de la temperatura para revisarlo electrónicamente, realice una COLD CHECK para determinar si hay suficiente líquido para arrancar y mover el vehículo. • Si el vehículo no tiene un selector de cambios de la 5.a generación de Allison o el OEM no ha integrado los mensajes electrónicos con respecto al nivel de aceite en su selector. • Si el OLS o el cableado del vehículo es defectuoso, o el OLS no se pudo detectar automáticamente, lo que evitó el acceso electrónico al nivel del fluido. 5.8.1 REVISIÓN DE FLUIDO CON LA VARILLA MEDIDORA DE ACEITE. Existen dos bandas de temperatura marcadas en la varilla medidora de aceite para permitir la expansión de fluido de transmisión cuando aumenta la temperatura. La banda inferior, conocida como COLD CHECK, se utiliza cuando el fluido de la transmisión está por debajo de la temperatura de funcionamiento. La banda superior, conocida como HOT CHECK, se utiliza cuando el fluido de la transmisión está a su temperatura normal de funcionamiento. El OEM puede referirse a estos como COMPLETAMENTE FRÍO/AGREGAR EN FRÍO (REVISIÓN EN FRÍO) y COMPLETAMENTE 79

CALIENTE/AGREGAR EN CALIENTE (REVISIÓN EN CALIENTE). Consulte Figura 5–1 para más información sobre las marcas de la varilla medidora. NOTA: Para obtener la ubicación del tubo de llenado y la varilla medidora, consulte Figura 2–1 y Figura 2–2 para aplicaciones sin PTO y Figura 2–3, Figura 2–4 y Figura 2–5 para aplicaciones con PTO. Para los modelos 4700/4800, consulte Figura 2–6 y Figura 2–7 a fin de obtener la ubicación del tubo de llenado y la varilla medidora.

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Figura 5–1. Marcas de la varilla medidora de la transmisión estándar

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COLD CHECK: La banda COLD CHECK verifica que la transmisión tenga suficiente fluido para la puesta en marcha y el funcionamiento hasta que se pueda revisar a temperatura (caliente) de funcionamiento. Utilice únicamente esta revisión para confirmar el nivel adecuado de fluido para un arranque en frío y no para establecer los niveles de fluido para el funcionamiento continuo. Típicamente, la revisión es más acertada con temperaturas de fluido de 16 a 49 ° C (61 a 120 ° F). NOTA: Con el motor apagado, el nivel del fluido debe llegar a la banda de funcionamiento caliente o más alto en la varilla medidora de aceite incluso en temperaturas ambiente frías. La banda de revisión en frío está calibrada en la varilla para el nivel del fluido alcanzado mientras la transmisión está en funcionamiento y en N (Neutral). No mueva el vehículo hasta que el nivel del fluido alcance la marca de completamente frío con el motor en funcionamiento y la transmisión en N (Neutral). REVISIÓN EN CALIENTE: La banda HOT CHECK revisa el nivel del fluido a la temperatura normal de funcionamiento, 71 a 93 °C (160 a 200 °F). Las revisiones de nivel del fluido en temperatura de funcionamiento ofrecen la mejor garantía para mantener el correcto nivel del fluido. Generalmente, la transmisión está a la temperatura de operación al final del turno o al final del día. El fluido debe mantenerse por encima de la marca COLD CHECK para asegurar que el fluido esté por encima del orificio de succión de la bomba de carga dentro de la transmisión. Esto evita la cavitación de la bomba de carga que ocasiona la aireación del fluido y el funcionamiento errático de la transmisión. Si el fluido está por encima de la marca HOT CHECK, puede entrar en contacto con las partes rotativas de la transmisión y provocar aireación de fluido, lo que resulta en el funcionamiento errático de la transmisión, y puede causar recalentamiento y pérdida de energía. PRECAUCIÓN: Si deja operar la transmisión durante períodos prolongados cuando el nivel de fluido es bajo podría ocasionar daños a la transmisión. NOTA: No llene en exceso la transmisión. Si se conduce con la transmisión llena en exceso puede ocurrir sobre calentamiento, espuma de aceite que salga del respiradero y pérdida de potencia.

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5.8.1.1 COLD CHECK PROCEDIMIENTO NOTA: El nivel del fluido correcto no se puede determinar a menos que la transmisión esté en una posición nivelada.

PRECAUCIÓN: NO arranque el motor hasta estar seguro de que la transmisión tiene suficiente fluido. Retire la varilla de medición del fluido de la transmisión y asegúrese de que el nivel de fluido estático esté cerca de la HOT FULLmarca. ADVERTENCIA: Si usted sale del vehículo y deja el motor encendido, éste se puede mover inesperadamente y usted u otras personas se pueden lesionar. Si tiene que dejar el motor encendido, NO SALGA del vehículo hasta que haya completado los siguientes procedimientos: • Coloque la transmisión en N (Neutral). • Asegúrese de que el motor esté a ralentí bajo (500­800 rpm). • Aplique los frenos de estacionamiento y los frenos de emergencia y asegúrese de que estén correctamente acoplados. • Acuñe las ruedas y tome todas las precauciones necesarias para evitar que el vehículo se mueva. Un COLD CHECK determina si la transmisión tiene suficiente fluido para que funcione con seguridad hasta que se pueda llevar a cabo un HOT CHECK. Complete un COLD CHECK después de determinar si hay fluido de la transmisión, con el motor apagado. La temperatura del fluido de la transmisión debe estar entre 16 a 49 °C (61 a 120 °F). NOTA: Revise siempre el nivel del fluido con la varilla medidora en la posición floja o desatornillada. Realice un procedimiento COLD CHECK; para ello, use la varilla medidora de esta forma: 1. Coloque el vehículo en una superficie plana, ponga la transmisión en N (Neutral) y ponga el freno de estacionamiento. 2. Con el motor en ralentí (500 a 800 rpm), cambie a D (Avance) y luego a R (Reversa) para expulsar el aire de los circuitos hidráulicos.

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3. Haga funcionar el motor en ralentí (500 a 800 rpm) en N (Neutral) durante un minuto aproximadamente. 4. Limpie las virutas alrededor del extremo del tubo de llenado antes de sacar la varilla medidora. 5. Retire la varilla y límpiela. 6. Inserte la varilla en el tubo de llenado, empujando hasta que se detenga pero siempre en la posición floja o sin atornillar. 7. Extraiga la varilla y observe el nivel del fluido. Si el fluido en la varilla medidora está dentro de la banda COLD CHECK (consulte la Figura 5–1), el nivel del fluido es aceptable. Si el nivel del fluido no está dentro de esa banda, agregue o drene fluido (consulte la sección 5.7 VOLVER A LLENAR EL LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN) según sea necesario para que el nivel llegue a la banda COLD CHECK. 8. Realice un procedimiento HOT CHECK en cuanto pueda, después de que se haya alcanzado la temperatura de funcionamiento normal (71 a 93 °C (160 a 199 °F)). PRECAUCIÓN: La transmisión NO debe funcionar durante periodos prolongados hasta que un HOT CHECK haya verificado que el nivel de líquido sea el correcto. Operar la transmisión durante periodos prolongados cuando el nivel de líquido no es el correcto podría causar daños a la transmisión. PRECAUCIÓN: El nivel del líquido aumenta de acuerdo al incremento de su temperatura. NO añada líquido que sobrepase la banda COLD CHECK si el líquido de la transmisión está por debajo de la temperatura de funcionamiento normal. Durante el funcionamiento, una transmisión demasiado llena se puede sobrecalentar y causar daños a la transmisión. PRECAUCIÓN: Obtenga un nivel de fluido exacto al imponer las siguientes condiciones: • El motor está a ralentí a (500–800 rpm) en N (Neutral) • El fluido de la transmisión tiene una temperatura normal de funcionamiento • El vehículo está en una superficie nivelada • Aplique el freno de estacionamiento y acuñe las ruedas

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5.8.1.2 PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN EN CALIENTE NOTA: Revise siempre el nivel del fluido con la varilla medidora en la posición floja o desatornillada. Para completar un procedimiento HOT CHECK con la varilla medidora, haga lo siguiente: 1. Asegúrese de que el fluido esté a la temperatura operacional normal de 71 a 93 °C (160 a 200 °F). Si no hay un indicador de temperatura de la transmisión, mida el nivel del fluido cuando el indicador de temperatura de agua del motor se haya estabilizado. 2. Estacione el vehículo en una superficie nivelada y cambie a N (Neutral). 3. Aplique el freno de estacionamiento y deje que el motor funcione en ralentí (500 a 800 rpm). 4. Limpie las virutas alrededor del extremo del tubo de llenado antes de sacar la varilla medidora. 5. Retire la varilla y límpiela. 6. Inserte la varilla en el tubo de llenado, empujando hasta que se detenga pero siempre en la posición floja o sin atornillar. 7. Extraiga la varilla y observe el nivel del fluido. El nivel de funcionamiento seguro se encuentra en cualquier punto de la banda HOT RUN en la varilla medidora. Consulte la Figura 5–1. 8. Si el nivel del fluido no está dentro de la banda HOT RUN, agregue o drene fluido según sea necesario, para alcanzar el nivel del fluido dentro de la banda HOT RUN. Consulte la sección 5.7 VOLVER A LLENAR EL LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN. 9. Mida el nivel del fluido más de una vez. Asegúrese de revisar constantemente el nivel del fluido. Si las lecturas no son consistentes, asegúrese de que el respiradero de la transmisión esté limpio y no tenga obstrucciones. 10. Si las lecturas continúan siendo inconsistentes, comuníquese con el distribuidor o concesionario de Allison más cercano. 5.8.1.3 ILUSTRACIÓN DE MARCAS DE LA VARILLA DE MEDICIÓN DE LA TRANSMISIÓN Consulte Figura 5–1.

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5.8.2 REVISIONES DE NIVEL DEL FLUIDO CON LOS SELECTORES DE CAMBIOS DE LA 5.A GENERACIÓN DE ALLISON. El OLS es estándar en todos los modelos excepto el 3700 SPS y los modelos 4700/4800 equipados con un retardador. Con el OLS y el sector de cambios de la 5.a generación de Allison, usted puede obtener una revisión electrónica del nivel de fluido más exacta que con una varilla medidora. 5.8.2.1 PRERREQUISITOS DE REVISIÓN ELECTRÓNICA DEL NIVEL DEL FLUIDO • El OLS es funcional y autodetectable por el TCM. • El vehículo tiene un selector de cambios de la 5.a generación de Allison con VFD. NOTA: El selector de botones tipo franja no puede mostrar el nivel de aceite. 5.8.2.2 PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN ELECTRÓNICA DEL NIVEL DEL FLUIDO NOTA: El TCM demora la revisión del nivel del fluido hasta que se cumpla con las siguientes condiciones: • La temperatura del fluido sea mayor que 40 °C (104 °F) o menor que 104 °C (220 °F). • La transmisión esté en N (Neutral). • El vehículo haya estado estacionado durante aproximadamente dos minutos para permitir que el fluido se asiente. • El motor esté en ralentí. Cuando el TCM demora la revisión del nivel del fluido, un temporizador de cuenta regresiva en minutos y segundos aparece en la pantalla de gráficos del selector. Cuando el TCM demora la revisión del nivel del fluido, un temporizador de cuenta regresiva en minutos y segundos aparece en la pantalla de gráficos del selector. El OLS está diseñado para medir el nivel del fluido de la transmisión. Para revisar el nivel del fluido electrónicamente desde el selector de cambios, haga lo siguiente: 1. Estacione el vehículo en una superficie nivelada y cambie a N (Neutral).

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2. Aplique el freno de estacionamiento y deje que el motor funcione en ralentí (500 a 800 rpm). 3. Asegúrese de que el vehículo esté parado con la velocidad del eje de salida de la transmisión en 0 rpm. 4. Deje un período de establecimiento de dos minutos para facilitar el tiempo de retorno de drenaje de aceite. El TCM comunica el estado del fluido una vez que se inicia la solicitud de nivel del fluido. 5. La lectura y medición del nivel del fluido se pueden iniciar al presionar una vez el botón: • Selector de palanca: presione el botón DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) una vez. Consulte Figura 5–5. • Selector de cambios de botones: presione simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) una vez. Consulte Figura 5–5. 6. El nivel del fluido correcto se muestra tal como se muestra en Figura 5–2.

Figura 5–2. Corrija la visualización del nivel del fluido 7. Se muestra el nivel del fluido bajo y el número indica el número de cuartos de fluido que la transmisión requiere (consulte Figura 5–3). NOTA: Confirme una condición de nivel bajo de fluido haciendo una revisión manual del mismo.

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Figura 5–3. Visualización del nivel del fluido bajo 8. El nivel del fluido alto aparece seguido de un número y el número indica el número de cuartos de llenado en exceso de la transmisión (consulte Figura 5–4).

Figura 5–4. Visualización del nivel del fluido alto. 9. Para salir del modo de visualización de nivel del fluido, presione cualquier botón de rango en el selector de cambios de botones o presione DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) en el selector de palanca.

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Figura 5–5. Selectores de cambios típicos de la 5.a generación de Allison

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5.8.2.3 RANGO DE FLUIDO DETECTADO PARA EL SENSOR DE NIVEL DE ACEITE (OLS) El OLS tiene un rango de detección de LO 4 a HI 3 que puede mostrarse en los selectores. El nivel de aceite real que se debe agregar puede ser mayor que 4 litros (4,22 cuartos) si la transmisión se encuentra a más de 4 litros (4,22 cuartos) por debajo de la marca de llenado. El volumen real del fluido que se debe drenar puede ser mayor que 3 litros (3,17 cuartos ) si la transmisión está con un exceso de llenado de 3 litros (3,17 cuartos). 5.8.2.4 CÓDIGOS DE VISUALIZACIÓN NO VÁLIDOS La condición "Invalid for Display" (No es válido para mostrar) se activa cuando las condiciones no permiten que se revise el nivel del fluido. Consulte Tabla 5–4 para revisar los códigos y las condiciones y corríjalos según sea necesario. Si las condiciones no se pueden corregir, consulte al distribuidor o concesionario más cercano en su área (consulte el directorio telefónico sobre el centro de servicio Allison Transmission más cercano). Tabla 5–4. Códigos de visualización no válidos Código

Causa del Código

ESTABLECIMIENTO/ACEPTAR

Tiempo de establecimiento muy corto

RPM DE MOT/MUY BAJO

Rpm del motor demasiado bajas

RPM DE MOT/MUY ALTO

Rpm del motor demasiado altas

DEBE ESTAR/EN NEU

N (Neutral) debe estar seleccionado

TEMP ACEITE/MUY BAJA

Temperatura del fluido del colector demasiado baja

TEMP ACEITE/MUY ALTA

Temperatura del fluido del colector demasiado alta

VEL VEH/MUY ALTA

Velocidad del eje de salida

FALLA DE SENSOR

El sensor ha fallado

5.9 CARACTERÍSTICAS DE LOS PRONÓSTICOS El paquete de pronósticos contiene funciones que maximizan el uso de fluido y filtro, así como también una característica que indica cuándo el desgaste del sistema del embrague es lo suficientemente significativo para garantizar la reparación de la transmisión. Entonces puede programar la reparación a su conveniencia. Consulte la Tabla 5–5 para obtener la descripción de la función de los pronósticos.

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Tabla 5–5. Descripción de la función de los pronósticos Nombre de la función de los pronósticos

Descripción

Monitor de la duración del aceite (OM)

Muestra el porcentaje de duración del fluido restante

Monitor de la vida útil del filtro (FM)

Envía una notificación cuando es necesario cambiar el filtro principal y de lubricantes

Monitor de la condición de la transmisión (TM)

Envía una notificación cuando uno o más embragues, C1 a C5, necesitan reemplazo

Los controles de la 5.a generación de Allison Transmission con pronósticos utilizan un icono de llave (indicador TRANS SERVICE) ubicado en la pantalla del selector de cambios (consulte la Figura 5–6). El OEM puede decidir utilizar su propio selector de cambios que proporcione el indicador TRANS SERVICE para pronósticos, como una luz o un mensaje en una unidad de pantalla. NOTA: Una pantalla con icono de llave en la cara del selector sirve como indicador TRANS SERVICE en los selectores de teclado de botones y de palanca suplementaria.

Figura 5–6. Indicador Trans Service típico de la 5.a generación de Allison 91

Cuando se detecta un mínimo de servicio especificado para cualquiera de las condiciones reparables, el indicador TRANS SERVICE se ilumina para alertar al operador. Si no se atiende la condición de servicio y se restablece el indicador TRANS SERVICE en un período de funcionamiento definido, esto hace que se encienda la luz CHECK TRANS, lo que indica la probabilidad de que las condiciones del servicio empeoren. Consulte la sección 6.2.1 LUZ CHECK TRANS. 5.9.1 PRERREQUISITOS DE LOS PRONÓSTICOS. Se deben cumplir los siguientes requisitos para utilizar las funciones y características de los Pronósticos: • El arnés del vehículo tiene un cable para el interruptor del indicador de vida útil del filtro (cable 118). • El OEM ha pedido su calibración a Allison Transmission con pronósticos permitidos. NOTA: Es importante observar que, si se desactivan los pronósticos, no estarán disponibles en la calibración. Esto es diferente a cuando el OEM ordena una calibración con pronósticos apagados. Predeterminar que los pronósticos estén apagados significa que se podrían habilitar en el futuro sin volver a calibrarlos a una calibración diferente, siempre y cuando se cumplan con las otras condiciones para utilizar los Pronósticos. • Cómo utilizar un fluido de transmisión TES 295 o TES 389 • Cómo utilizar filtros principal y de lubricante Allison Transmission de alta capacidad NOTA: Allison Transmission puede aprobar algunos selectores para pronósticos del OEM siempre y cuando el indicador o la visualización del mensaje de TRANS SERVICE esté integrada por el OEM. Al momento de esta publicación, no había selectores para pronósticos habilitados por el OEM . 5.9.2 DISPONIBILIDAD DE CARACTERÍSTICAS DE PRONÓSTICOS. El fabricante del vehículo especifica si desea que el paquete de características de pronósticos Allison esté disponible en la calibración y qué tipo de configuración; por ejemplo, predeterminada de encendido o apagado. El OM, FM y TM son las funciones individuales incluidas en el paquete de características de los pronósticos Allison. Estas funciones individuales no se pueden activar o desactivar por separado dentro del paquete de características de los pronósticos Allison. 92

La calibración de la transmisión puede realizarse para el fabricante del vehículo (o el cliente) de modo que las características de pronósticos se encuentren en uno de los siguientes estados: • Las características Disponible y Pronósticos están predeterminadas en encendido y por lo tanto supervisan el OM, FM y TM actualmente. • Disponible y la función están predeterminadas en apagado y por lo tanto están disponibles pero no supervisan el OM, FM y TM actualmente. • Inhabilitado y por lo tanto no disponible dentro de la presente calibración del Módulo de control de la transmisión (TCM). Los métodos para activar o desactivar las características del paquete de pronósticos (siempre que se cumpla con todos los otros requisitos), incluyen lo siguiente: • A través del selector de cambios (si lo permite la programación del Módulo de control de la transmisión, TCM). Consulte la sección 5.9.3 PROCEDIMIENTO PARA ENCENDER Y APAGAR LOS PRONÓSTICOS. • Con la herramienta Universal Allison DOC®, se puede cambiar la Constante modificable por el cliente (CMC), para habilitar o deshabilitar el paquete de características de pronósticos de Allison, siempre que el OEM haya ordenado una calibración que habilite el paquete de características de pronósticos Allison como programable. • Vuelva a calibrar el TCM si el cable 118 se encuentra en el arnés. Esto lo puede realizar un distribuidor o un concesionario autorizado Allison. NOTA: No active los pronósticos luego de la recalibración del TCM hasta que se haya cumplido con todos los demás requisitos para los filtros de fluido, el selector y el arnés. Si el cable 118 no está en el arnés del vehículo, DTC P0848, se activa el circuito alto en el Interruptor de presión 2 del fluido de la transmisión. Verifique que la configuración de pronósticos para el tipo de fluido, que aparece en Universal Allison DOC®, coincida con el tipo de líquido de la transmisión. Consulte la sección 5.9.5 CONFIGURACIÓN DE TIPO DE FLUIDO PARA PRONÓSTICOS para obtener información adicional. El OEM especifica inicialmente cómo configurar la calibración para el acceso del operador con respecto al restablecimiento de las funciones de pronósticos a través del selector. Después, el propietario del vehículo puede activar o desactivar el CMC para permitir o rechazar el restablecimiento del pronóstico del selector de cambios por medio de las características de programación en Universal Allison DOC®. 93

Los métodos para restablecer el paquete de pronósticos y para restablecer las características individuales en el paquete incluyen lo siguiente: (Consulte la sección 5.9.3 PROCEDIMIENTO PARA ENCENDER Y APAGAR LOS PRONÓSTICOS). • OM y FM se pueden restablecer a través del selector, por medio de diferentes secuencias de patrón de cambio. • OM y FM se pueden restablecer por medio de los mensajes del enlace de datos SAE J1939. • OM, FM y TM pueden restablecerse individualmente con Universal Allison DOC®. • TM siempre se restablece manualmente con la herramienta Universal Allison DOC® y no se pueden restablecer manualmente a través del selector. El restablecimiento individual de los embragues es posible a través de la herramienta Universal Allison DOC®. • La CMC de los pronósticos se puede configurar para restringir los restablecimientos del paquete de características de pronósticos solo para la herramienta Universal Allison DOC®. Las funciones individuales, tales como OM, FM y TM no se pueden restringir de manera individual para restablecerlas por medio de la herramienta de servicio. La restricción del restablecimiento con la herramienta de servicio afecta solamente al paquete completo de las características de pronósticos, que es manejado por una única CMC de los pronósticos. • El FM y TM se restablecen automáticamente si las condiciones supervisadas lo permiten. NOTA: Un distribuidor de servicio Allison puede ayudar con la programación y nueva calibración para activar los pronósticos, a cuenta del cliente, siempre que se cumplan todos los requisitos de Allison Transmission antes de activar la característica que se va a encender. NOTA: Las tres funciones de pronóstico, OM, FM y TM se habilitan o deshabilitan como un grupo y no se pueden habilitar o deshabilitar individualmente.

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PRECAUCIÓN: Los pronósticos requieren el uso de fluidos TES 295 o TES 389 aprobados por Allison y filtros de alta capacidad de Allison si está encendido. Si utiliza cualquier otro fluido o filtros, se DEBE APAGAR la característica de pronósticos. La información de pronósticos no será precisa con cualquier otro fluido o filtro y podría resultar en pasar por alto actividades de mantenimiento, lo que ocasionaría daños a la transmisión. Si las funciones de los pronósticos no se programan o están apagadas, consulte la sección 5.0 CUIDADO Y MANTENIMIENTO y revise el fluido por km/horas/meses y gráficos de intervalo de cambio de filtro o visite www.allisontransmission.com, haga clic en Service (Servicio), Fluid/Filter Change Interval (Intervalo de cambio de filtro o fluido), luego Fluids (Fluidos) y lea la revisión actual de Service Tips (Consejos de servicios) 1099 para obtener más detalles. 5.9.3 PROCEDIMIENTO PARA ENCENDER Y APAGAR LOS PRONÓSTICOS. ADVERTENCIA: Para evitar movimientos inesperados del vehículo que puedan provocar la muerte, heridas graves o daños a la propiedad, tenga siempre el pie en el freno, el acelerador suelto y el motor en ralentí antes de hacer una selección N (Neutral) a D (Avance); N (Neutral) a R (Reversa); D (Avance) a R (Reversa) o R (Reversa) a D (Avance). La característica de pronóstico se puede activar con la herramienta Universal Allison DOC® o, si la calibración específica lo permite, el operador puede hacer lo siguiente: 1. Aplicar los frenos del vehículo para evitar el movimiento del vehículo. 2. Con el motor apagado, encender la ignición (no arrancar el motor). Esperar a que se complete la inicialización (esperar a que se muestre N N en el selector). 3. Mover el selector de cambios (selector de palanca) o presionar el teclado (selector de botones) mediante la siguiente secuencia de posiciones de rango, pausando no más de tres (3) segundos entre los cambios consecutivos: N­D­N­R­N­D­N­R­N­D­N­R­N. 4. Observe el indicador TRANS SERVICE que se encuentra entre la pantalla del selector de cambios para encender y luego apagar. Esto indica al operador que se ha habilitado correctamente el paquete de características de pronósticos Allison, que consiste en OM, FM y TM.

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Si otro indicador TRANS SERVICE está instalado en el tablero o incorporado en una pantalla de mensajes del OEM también debe encenderse brevemente de manera similar al TRANS SERVICE. La característica de pronósticos se puede desactivar con la herramienta Universal Allison DOC® o, si la calibración específica lo permite, el operador puede hacer lo siguiente: 1. Aplicar los frenos del vehículo para evitar el movimiento del vehículo. 2. Con el motor apagado, encender la ignición (no arrancar el motor). Esperar a que se complete la inicialización (esperar a que se muestre N N en el selector). 3. Mover el selector de cambios (selector de palanca) o presionar el teclado (selector de botones) mediante la siguiente secuencia de posiciones de rango, pausando no más de tres (3) segundos entre los cambios consecutivos: N­D­N­R­N­D­N­R­N­D­N­R­N. 4. Observe el indicador TRANS SERVICE que se encuentra entre la pantalla del selector de cambios para encender y luego apagar. Esto indica al operador que se ha habilitado correctamente el paquete de características de pronósticos Allison, que consiste en OM, FM y TM. Si otro indicador TRANS SERVICE está instalado en el tablero o incorporado en una pantalla de mensajes del OEM también debe encenderse brevemente de manera similar al TRANS SERVICE. 5.9.4 INDICACIÓN NORMAL DE PRONÓSTICOS AL ARRANQUE DEL MOTOR. Una vez que los pronósticos supervisen el sistema, el funcionamiento normal en el arranque del motor es el siguiente: 1. Una luz de revisión del sistema enciende el indicador TRANS SERVICE ubicado en la pantalla del selector de cambios durante 0,5 segundos aproximadamente. 2. Si las características de pronósticos están activadas, el indicador TRANS SERVICE se ilumina de nuevo durante 3 segundos después de que se enciende la luz de revisión del sistema. – Si las características de pronósticos están desactivadas, el indicador TRANS SERVICE no se iluminará de nuevo después de que se encienda la luz de revisión del sistema.

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NOTA: Si la calibración de los cambios permite que el engrane máximo permitido en modo primario sea diferente al engrane máximo permitido en modo secundario, la activación/desactivación de los pronósticos sólo se permite en el modo de cambios con el rango más alto permitido. Si usted tiene un juego de engranes de rango en modo secundario que es más alto que el primario para habilitar los pronósticos, presione el botón MODE para que aparezca primero MODO en la pantalla del selector. NOTA: Las tres funciones de Pronósticos OM, FM y TM se habilitan o deshabilitan como un grupo y no se pueden habilitar o deshabilitar individualmente. 5.9.5 CONFIGURACIÓN DE TIPO DE FLUIDO PARA PRONÓSTICOS. El tipo de fluido se puede programar con Universal Allison DOC® o, si la calibración específica lo permite, el operador puede hacer lo siguiente: • Con el motor apagado y la ignición encendida, realice la secuencia siguiente en el selector, N­R­N­D­N­R­N­D­N­R­N­D­N. NOTA: Verifique que la configuración del tipo de fluido de pronósticos coincida con el tipo de fluido en la transmisión. Las notificaciones de OM serán imprecisas cuando no coincidan. Esto podría resultar en daños en la transmisión debido a la ejecución de un fluido TES 389 demasiado tiempo o debido a que se producen cambios de fluido TES 295. Después de la recalibración de un TCM, verifique siempre que la configuración del tipo de fluido de pronósticos sea correcta mediante el uso de Universal Allison DOC®. Cambie la configuración del tipo de fluido con Universal Allison DOC® si es incorrecta. El indicador TRANS SERVICE parpadea si la configuración actual es TES 389 y se ilumina de manera continua si la configuración actual es TES 295. Para cambiar el tipo de fluido de la transmisión, espere 5 segundos después de ingresar al modo de tipo de fluido de la transmisión y realice una de las siguientes secuencias para seleccionar el tipo correcto de fluido de la transmisión: • N (Neutral) R (Reversa) N (Neutral) para seleccionar TES 295 (la luz TRANS SERVICE se ilumina de manera continua para mostrar que TES 295 ha sido seleccionado).

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• N (Neutral) D (Avance) N (Neutral) para seleccionar TES 389 (empieza a parpadear el indicador TRANS SERVICE y muestra que TES 389 se ha seleccionado). El selector sale 30 segundos después de ingresar al modo de tipo de líquido de la transmisión o puede salir antes si se apaga la ignición. Se puede seleccionar sólo un tipo de líquido de la transmisión después de ingresar al modo de tipo de líquido de la transmisión. Cualquier otro intento se ignorará. Es necesario ingresar de nuevo al modo de tipo de fluido de la transmisión si se selecciona el tipo incorrecto de fluido. 5.9.6 MONITOR DE DURACIÓN DEL ACEITE (OM). Basado en el ciclo de trabajo del vehículo, esta característica determina la duración del fluido y le advierte cuando es necesario realizar un cambio de fluido. No solo le ayuda a obtener la máxima duración del fluido al mismo tiempo que le proporciona la protección máxima para la transmisión, sino que también OM le ahorra dinero al evitar cambios innecesarios de fluido. La duración del aceite se calcula según las horas de funcionamiento del motor y de la transmisión. Las millas o kilometrajes se determinan de manera aproximada según las horas y la información calibrada. La cantidad de cambios por milla (densidad de cambios) determina el ciclo de trabajo de la transmisión y los límites de la duración del aceite se basan en el ciclo de trabajo observado. Las horas se acumulan cuando el motor está en funcionamiento, incluso cuando el vehículo está estacionado para el funcionamiento de la toma de fuerza (PTO) o durante un tiempo de ralentí extendido. NOTA: La duración del aceite se calcula continuamente sobre los siguientes efectos acumulativos: • Horas de funcionamiento • Revoluciones de salida • Densidad de cambio (cambios por milla) • Aplicaciones del acumulador del retardador (si está equipado) 5.9.6.1 NOTIFICACIÓN DE CAMBIO DE FLUIDO El indicador TRANS SERVICE se enciende cuando la duración del fluido restante alcanza el 1 %. Después, cada vez que se arranca el vehículo y se selecciona D (Avance), el indicador TRANS SERVICE se enciende de nuevo y permanece encendido durante dos minutos para recordarle al operador que se necesita un cambio de fluido. Esto ocurre, hasta que se realice el servicio y se restablezca el OM.

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NOTA: Si se obtuvo acceso al modo OM por medio del selector de cambios, se muestra un número entre 0 y 99 indicando el porcentaje de duración del fluido restante antes de que se requiera un cambio. Los requisitos de fluido basados en el calendario aún se aplican con OM (consulte la sección 5.0 CUIDADO Y MANTENIMIENTO). Si el OM no ha indicado la necesidad de un cambio de fluido antes de 60 meses para el fluido TES 295 o 24 meses para el fluido TES 389, es necesario cambiar el fluido y los filtros según los requisitos del calendario y luego restablecer el OM. Los requisitos del calendario no son necesarios si se realiza un programa de análisis del fluido. Consulte la sección 5.6 ANÁLISIS DEL FLUIDO. 5.9.6.2 LEA Y RESTABLEZCA EL MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL ACEITE (OM) DESDE EL SELECTOR LEA EL OM. Con el motor apagado y la ignición encendida, presione el botón DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) dos veces en el selector de palanca para ingresar al modo OM. Con el motor apagado y la ignición encendida, presione simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) dos veces en el teclado selector de botones para ingresar al modo OM. La duración del aceite restante se muestra como un porcentaje entre 0 y 99 en la ventana de la pantalla del selector de cambios. RESTABLEZCA EL OM. El OM se puede restablecer de nuevo al 99% por medio de cualquiera de estos métodos: • Mostrar la información del OM y presionar el botón DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) por 10 segundos. • Con la ignición encendida y el motor apagado, cambiar entre N­D­N­D­N­R­N para restablecer el valor mostrado a 99, con pausas de no más de 3 segundos entre los cambios consecutivos. El indicador TRANS SERVICE se enciende brevemente después de un restablecimiento para reconocer que el restablecimiento fue exitoso. RESTABLECER con Universal Allison DOC®. Si el valor mostrado sigue sin cambiar, es posible que el restablecimiento se pueda hacer sólo mediante Universal Allison DOC®. HISTORIAL. Universal Allison DOC® para revisar el historial de restablecimientos y el kilometraje registrado en el momento del restablecimiento. La duración del fluido restante se mostrará desde 100% hasta ­100% cuando se observen los registros en la herramienta de servicio. Un % negativo indica qué tanto ha vencido el tiempo de cambio de aceite. Un registro histórico de los últimos seis restablecimientos, incluido el kilometraje

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al momento de cada restablecimiento, también se puede visualizar con el programa de diagnósticos Universal Allison DOC®. DTC P0897. Si el mantenimiento de transmisión sigue desatendido, la luz CHECK TRANS se enciende y el fluido de transmisión deteriorado, DTCP0897, se establece. PRECAUCIÓN: La frecuencia con que se debe cambiar el fluido y filtro de la transmisión depende de la severidad del servicio que preste la misma. Para ayudar a evitar daños a la transmisión, es posible que se necesite hacer cambios más frecuentes de lo recomendado en los lineamientos generales debido a las condiciones de operación y ciclo de trabajo. Para obtener las pautas adecuadas recomendadas de intervalo de cambio para su configuración de transmisión específica, consulte la Tabla 5–6, Tabla 5–7 y Tabla 5–8. 5.9.7 MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL FILTRO (FM). Esta característica ofrece una alerta cuando es necesario reemplazar los filtros de fluido de la transmisión. Ayuda a extender los intervalos de cambio del filtro para reducir el tiempo muerto de mantenimiento de rutina y le ahorra dinero a largo plazo, todo mientras ofrece una protección máxima para la transmisión. El interruptor de presión FLI señala el Módulo de control de la transmisión TCM cuando el fluido que sale del filtro principal cae por debajo de una presión predeterminada. El filtro principal y el del lubricante deben cambiarse cuando el indicador TRANS SERVICE en la pantalla del selector indique que se debe cambiar el filtro principal. El límite de presión diferencial se verifica durante un período para asegurarse de que no sea una indicación falsa de la necesidad de cambiar filtros. NOTA: Los modelos 3700/4700/4800 no tienen interruptor de presión FLI y cuerpo de válvulas. El FM está basado en el ciclo de operación de la transmisión y otros parámetros medidos de la transmisión, en lugar de un interruptor de presión FLI. 5.9.7.1 NOTIFICACIÓN DE CAMBIO DEL FILTRO El indicador TRANS SERVICE parpadea entre encendido y apagado durante 2 minutos después que se selecciona D (Avance). Una vez que se ha obtenido acceso al modo FM por medio del selector de cambios, se muestra el mensaje “FILTRO DE ACEITE OK” o “REEMPLAZAR FILTRO” en la ventana de la pantalla del selector. El estado aceptable de la vida útil del filtro

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se muestra como "FILTRO DE ACEITE OK". El estado inaceptable de la vida útil del filtro se muestra como "REEMPLAZAR FILTROS". DTC P088A, alerta de mantenimiento del filtro de transmisión, se establece con el indicador TRANS SERVICE que ilumina la restricción del filtro, pero este DTC no enciende la luz CHECK TRANS. DTC P088B, mantenimiento del filtro de transmisión requerido, enciende la luz CHECK TRANS si el servicio del filtro no se realiza dentro de un determinado período del indicador TRANS SERVICE que se enciende. 5.9.7.2 LEA Y RESTABLEZCA EL MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL FILTRO (FM) DESDE EL SELECTOR Lea el FM. Con el motor apagado y la ignición encendida, presione el botón DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) tres veces en el selector de palanca para ingresar al modo FM. Con el motor apagado y la ignición encendida, presione simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) tres veces en el teclado selector de cambios de botones para ingresar al modo FM. El mensaje “FILTROS OK” o “REEMPLAZAR FILTROS” se muestra en la ventana de la pantalla del selector. El estado aceptable de la vida útil del filtro se muestra como "FILTROS OK". El estado inaceptable de la vida útil del filtro se muestra como "REEMPLAZAR FILTROS". Restablezca el FM. El FM se restablece automáticamente una vez que se han instalado los nuevos filtros y el interruptor de presión del FLI ya no detecta presión baja en el filtro. El FM también se puede restablecer manualmente por medio de estos métodos: • Presione y sostenga el botón MODE durante 10 segundos mientras se encuentra en modo FM. • Con la ignición encendida y el motor apagado, cambie entre N­R­N­R­N­D­N para restablecer el FM, con pausas de no más de 3 segundos entre los cambios consecutivos. El indicador TRANS SERVICE se enciende brevemente después de un restablecimiento para reconocer que el restablecimiento fue exitoso. Si el valor mostrado sigue sin cambiar, es posible que el restablecimiento se pueda hacer solo mediante Universal Allison DOC®. El FM se restablece automáticamente aunque esté restringido el restablecimiento manual a través del selector.

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Historial. Universal Allison DOC® se puede utilizar para mostrar la cantidad de funcionamiento de la transmisión desde la indicación del servicio inicial hasta que tenga lugar el restablecimiento del filtro. PRECAUCIÓN: La frecuencia con que se debe cambiar el fluido y filtro de la transmisión depende de la severidad del servicio que preste la misma. Para ayudar a evitar daños a la transmisión, es posible que se necesite hacer cambios más frecuentes de lo recomendado en los lineamientos generales debido a las condiciones de operación y ciclo de trabajo. Para obtener las pautas de intervalo de cambio apropiadas recomendadas para su configuración de transmisión específica, consulte la Tabla 5–6, Tabla 5–7 o Tabla 5–8. 5.9.8 MONITOR DE LA CONDICIÓN DE LA TRANSMISIÓN (TM). Esta característica de pronósticos determina el estado de vida útil de los embragues de la transmisión y le advierte cuando es necesario realizar el mantenimiento del embrague. Ayuda a evitar reparaciones costosas y tiempo muerto al tomar las conjeturas del mantenimiento de rutina programado de la transmisión, y garantiza que su transmisión esté funcionando a su máximo nivel de desempeño. El estado de duración del embrague se determina al supervisar los cambios acumulativos y el espacio de operación calculado de los embragues de la transmisión. 5.9.8.1 NOTIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE La característica del TM determina cuándo se necesita el mantenimiento del embrague. Si alguno de los embragues (excepto el de Lockup) alcanza una vida útil restante de aproximadamente 10 % o si cualquiera de los espacios de operación del embrague (excepto el de Lockup) excede un valor máximo, entonces el indicador TRANS SERVICE que se encuentra en el selector de cambios se enciende de manera constante justo desde que se encienda la ignición hasta que se apaga la ignición. Si se ha obtenido acceso al modo TM por medio del selector de cambios, se muestra “TRANS HEALTH OK” o “TRANS HEALTH LO”. El estado de vida útil del embrague aceptable se muestra como "TRANS HEALTH OK". El estado de vida útil inaceptable del embrague se muestra como "TRANS HEALTH LO". DTC P2789, vida útil del embrague de transmisión (control adaptativo del embrague) se configura si se han producido múltiples advertencias debido a que el TM detecta activamente problemas con el sistema del embrague y se enciende la luz CHECK TRANS.

102

5.9.8.2 LEA Y RESTABLEZCA EL TM DESDE EL SELECTOR Lea el TM. Con el motor apagado y la ignición encendida, pulse el botón DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) cuatro veces en el selector de palanca para ingresar al modo TM. Con el motor apagado y la ignición encendida, pulse simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) cuatro veces en el teclado selector de botones para ingresar al modo TM. El mensaje “TRANS HEALTH OK” o “TRANS HEALTH LO” se muestra en la ventana de la pantalla del selector. El estado de vida útil del embrague aceptable se muestra como "TRANS HEALTH OK". El estado de vida útil inaceptable del embrague se muestra como "TRANS HEALTH LO". Restablezca. La característica de TM se restablece automáticamente cuando se detectan las condiciones adecuadas. El TM solamente puede ser restablecido manualmente con la herramienta Universal Allison DOC®. Al restablecer el TM con la herramienta de servicio, se pueden restablecer los embragues por separado o todos los embragues. No se permite que el operador lo restablezca a través del selector de cambios. Historial. La herramienta Universal Allison DOC® se puede utilizar para mostrar el funcionamiento de la transmisión desde la indicación del servicio inicial hasta que tenga lugar el restablecimiento de servicio. 5.9.9 RECOMENDACIONES DE INTERVALO DE CAMBIO DE FILTRO Y FLUIDO. PRECAUCIÓN: La frecuencia con que se debe cambiar el fluido y filtro de la transmisión depende de la severidad del servicio que preste la misma. Para ayudar a evitar daños a la transmisión, es posible que se necesite hacer cambios más frecuentes de lo recomendado en los lineamientos generales debido a las condiciones de operación y ciclo de trabajo. Para obtener las pautas de intervalo de cambio apropiadas recomendadas para su configuración de transmisión específica, consulte la Tabla 5–6, Tabla 5–7 o Tabla 5–8. PRECAUCIÓN: El fluido y los filtros de la transmisión se deben cambiar cuando haya muestras de condiciones de suciedad o alta temperatura. La alta temperatura se indica cuando el fluido de la transmisión está decolorado, tiene un fuerte olor o sobrepasa los límites del análisis de fluido.

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Existen tres métodos recomendados por Allison Transmission para ayudarle a determinar cuándo cambiar el fluido y los filtros en su transmisión Allison Transmission. Los métodos son los siguientes: • Cuando un indicador de pronósticos se convierta en activo (se muestra al encender el indicador TRANS SERVICE en la pantalla VF del selector). NOTA: El selector de cambios de botones de tipo franja no tiene capacidad de pronósticos. • Cuando se cumplen las recomendaciones enumeradas en las tablas de intervalo de cambio de filtro y fluido. Consulte la Tabla 5–6, Tabla 5–7 o Tabla 5–8. • Cuando un programa de análisis de fluido indica que es necesario un cambio de fluido. Los cambios de filtro aún deben ocurrir basados en que ocurra cualquiera de los eventos anteriores. 5.9.9.1 PROGRAMAS DE INTERVALO DE CAMBIO DE FLUIDO Y FILTRO CON LOS PRONÓSTICOS ENCENDIDOS NOTA: Los intervalos de cambio basados en el calendario aún se deben adherir a los cambios de fluido y filtro aunque los pronósticos todavía no le hayan indicado al operador el mantenimiento del fluido o filtro, a menos que se utilice el análisis de fluido. Si se realiza mantenimiento debido a que el fluido o los filtros llegaron al intervalo de cambio basado en el calendario, el OM y el FM deben restablecerse manualmente en ese momento. Consulte las secciones 5.9.6 MONITOR DE DURACIÓN DEL ACEITE (OM) y 5.9.7 MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL FILTRO (FM). NOTA: Es necesario utilizar filtros de alta capacidad de Allison Transmission para utilizar la característica del FM con los pronósticos en secuencia de mantenimiento como se muestra en la Tabla 5–6. NOTA: Es necesario utilizar los tipos de fluido TES 295 o TES 389 para la característica OM con los pronósticos encendidos. Una mezcla de fluido TES 389 y TES 295 debe continuar utilizando los intervalos de cambio de fluido TES 389 hasta que hayan ocurrido dos cambios de fluido solo con fluido TES 295; en ese momento, se puede utilizar la secuencia del TES 295.

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NOTA: Observe el % restante del OM o la condición del fluido al momento del cambio del filtro para determinar si le conviene al cliente cambiar el fluido. Tabla 5–6. Pronósticos en los intervalos de cambio fluido y filtro Intervalos de cambio del fluido

Lo que ocurra primero de lo siguiente:

Fluidos TES 295 Se requieren los tipos de fluidos*

• Si se enciende el indicador TRANS SERVICE en el selector de cambios en forma constante durante 2 minutos después de seleccionar D (Avance) • 60 meses calendario** NOTA: Reemplace siempre el filtro principal y el de lubricante con el cambio de fluido**.

Intervalos de cambio de filtro principal y de lubricante de alta capacidad** Lo que ocurra primero de lo siguiente: • Si el indicador TRANS SERVICE del selector de cambios parpadea entre encendido y apagado durante 2 minutos después de seleccionar D (Avance) • En cualquier momento en que se cambie el fluido • 60 meses calendario**

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Intervalo de cambio del ensamble del filtro de succión

Al momento del reacondi­ cionamiento de la trans­ misión

Tabla 5–6. Pronósticos en los intervalos de cambio fluido y filtro (continuación) Intervalos de cambio del fluido

Lo que ocurra primero de lo siguiente:

Líquidos TES 389*

• Si se enciende el indicador TRANS SERVICE en el selector de cambios en forma constante durante 2 minutos después de seleccionar D (Avance) • 24 meses calendario** NOTA: Reemplace siempre el filtro principal y el de lubricante con el cambio de fluido**.

Intervalos de cambio de filtro principal y de lubricante de alta capacidad**

Intervalo de cambio del ensamble del filtro de succión

Lo que ocurra primero de lo siguiente: • Si el indicador TRANS SERVICE del selector de cambios parpadea entre encendido y apagado durante 2 minutos después de seleccionar D (Avance)

Al momento del reacondi­ cionamiento de la trans­ misión

• En cualquier momento en que se cambie el fluido • 24 meses calendario**

* TES 295 o TES 389 para utilizar la característica de monitor de duración del aceite (OM)

con los pronósticos, como se muestra en esta tabla. Una mezcla de fluido TES 389 y TES 295 debe continuar utilizando la secuencia TES 389 que se muestra en esta tabla hasta que hayan ocurrido dos cambios de fluido solo con fluido TES 295; en ese momento, debe utilizarse la secuencia TES 295. ** Es necesario utilizar filtros de alta capacidad de Allison Transmission para utilizar la característica del Monitor de vida útil del filtro de filtro (FM) con los pronósticos como se muestra en esta tabla.

5.9.9.2 PROGRAMAS DE INTERVALO DE CAMBIO DE FLUIDO Y FILTRO CON LOS PRONÓSTICOS DESACTIVADOS O APAGADOS NOTA: Una mezcla de fluido TES 389 y TES 295 debe continuar utilizando los intervalos de cambio de fluido TES 389 hasta que hayan ocurrido dos cambios de fluido solo con fluido TES 295; en ese momento, se puede utilizar la secuencia del TES 295.

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PRECAUCIÓN: La frecuencia con que se debe cambiar el fluido y filtro de la transmisión depende de la severidad del servicio que preste la misma. Para ayudar a evitar daños a la transmisión, es posible que se necesite hacer cambios más frecuentes de lo recomendado en los lineamientos generales debido a las condiciones de operación y ciclo de trabajo. Para obtener las pautas de intervalo de cambio apropiadas recomendadas para su configuración de transmisión específica, consulte la Tabla 5–6, Tabla 5–7 o Tabla 5–8. NOTA: Cambie el fluido/los filtros en el kilometraje recomendado o antes, o cuando hayan transcurrido los meses u horas indicados, lo que ocurra primero. Para vehículos que tienen un promedio de menos de 40 km/h ((25 mph)), las horas de funcionamiento representan una medida más confiable de duración del fluido; por lo tanto, los intervalos de cambio de fluido no se deben basar solamente en el kilometraje.

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Tabla 5–7. Pronósticos desactivados o intervalos de cambio de fluido y filtro apagados Uso general* Consulte la Tabla 5–8 para obtener información adicional sobre usos severos. Intervalos de cambio del fluido

Intervalos de cambio de filtro principal y de lubricante***de alta capacidad

Lo que ocurra primero de lo siguiente:

Lo que ocurra primero de lo siguiente:

• 480.000 km (300.000 millas) • 6.000 horas de funcionamiento Líquidos TES 295**

• 48 meses calendario

• En cualquier momento en que se cambie el fluido • 120.000 km (75.000 millas)

NOTA: Reemplace siempre los filtros principal y de lubricante con el cambio de fluido***

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• 3.000 horas de funcionamiento • 36 meses calendario

Intervalo de cambio del ensamble del filtro de succión

Al momen­ to del rea­ condiciona­ miento de la transmisión

Tabla 5–7. Pronósticos desactivados o intervalos de cambio de fluido y filtro apagados (continuación) Uso general* Consulte la Tabla 5–8 para obtener información adicional sobre usos severos. Intervalos de cambio del fluido

Intervalos de cambio de filtro principal y de lubricante***de alta capacidad

Lo que ocurra primero de lo siguiente:

Lo que ocurra primero de lo siguiente:

• 40.000 km (25.000 millas) • 1.000 horas de funcionamiento Líquidos TES 389**

• 12 meses calendario

• En cualquier momento en que se cambie el fluido • 40.000 km (25.000 millas)

NOTA: Reemplace siempre el filtro principal y el de lubricante con el cambio de fluido***.

Intervalo de cambio del ensamble del filtro de succión

Al momen­ to del rea­ condiciona­ miento de la transmisión

• 1.000 horas de funcionamiento • 12 meses calendario

* El uso general incluye a todas las transmisiones sin retardador no identificadas como

severas, y a autobuses interurbanos con los ciclos de trabajo inferiores a una parada por milla. ** Una mezcla de fluido TES 389 y TES 295 debe continuar utilizando la secuencia TES 389 que se muestra en esta tabla hasta que hayan ocurrido dos cambios de fluido solo con fluido TES 295; en ese momento, debe utilizarse la secuencia TES 295. *** Esta información se basa en la utilización de filtros de alta capacidad de Allison Transmission y un tipo de fluido TES 389 o TES 295 con funciones de pronósticos no disponibles o apagadas.

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Tabla 5–8. Pronósticos desactivados o intervalos de cambio de fluido y filtro apagados Uso severo* Intervalos de cambio del fluido

Alta capacidad**In­ tervalos de cambio de filtro principal y de lubricante

Lo que ocurra primero de lo siguiente:

Lo que ocurra primero de lo siguiente:

• 240.000 km (150.000 millas)

Líquidos TES 295***

• 6.000 horas de funcionamiento • 48 meses calendario

• En cualquier momento en que se cambie el fluido • 120.000 km (75.000 millas)

NOTA: Reemplace siempre el filtro principal y el de lubricante con el cambio de fluido**.

• 3.000 horas de funcionamiento • 36 meses calendario

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Intervalo de cambio del ensamble del filtro de succión

Al momento del reacondi­ cionamiento de la trans­ misión

Tabla 5–8. Pronósticos desactivados o intervalos de cambio de fluido y filtro apagados (continuación) Uso severo* Intervalos de cambio del fluido

Alta capacidad**In­ tervalos de cambio de filtro principal y de lubricante

Lo que ocurra primero de lo siguiente:

Lo que ocurra primero de lo siguiente:

• 20.000 km (12.000 millas)

Líquidos TES 389***

• 500 horas de funcionamiento • 6 meses calendario

• En cualquier momento en que se cambie el fluido • 20.000 km (12.000 millas)

NOTA: Reemplace siempre el filtro principal y el de lubricante con el cambio de fluido **.

Intervalo de cambio del ensamble del filtro de succión

Al momento del reacondi­ cionamiento de la trans­ misión

• 500 horas de funcionamiento • 6 meses calendario

* Los usos severos incluyen todas las transmisiones equipadas con retardador, o los usos

de carretera, fuera de carretera, recolectores de basura, buses de tránsito e interurbanos con un ciclo de trabajo superior a una (1) parada por milla. ** Esta información se basa en la utilización de filtros de alta capacidad de Allison Transmission y un tipo de fluido TES 389 o TES 295 con funciones de pronósticos no disponibles o apagadas. *** Una mezcla de fluido TES 389 y TES 295 debe continuar utilizando la secuencia TES 389 que se muestra en esta tabla hasta que hayan ocurrido dos cambios de fluido solo con fluido TES 295; en ese momento, debe utilizarse la secuencia TES 295.

5.9.9.3 PROCEDIMIENTO DE CAMBIO DE FLUIDO Y FILTRO NOTA: No drene el fluido de la transmisión si está reemplazando los filtros únicamente.

ADVERTENCIA: Evite el contacto con el fluido caliente o el colector de fluido cuando drene el fluido de la transmisión. El contacto directo con el fluido caliente o el colector de fluido caliente podría provocar lesiones físicas.

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Drene el fluido 1. Drene el fluido de la transmisión cuando el fluido esté a una temperatura de funcionamiento de 71 a 93 °C (160 a 200 °F). El fluido caliente fluye con mayor rapidez y drena mejor. 2. Retire el tapón de drenaje del módulo de control y deje que el fluido drene a un contenedor apropiado. 3. Examine si el fluido tiene contaminación. NOTA: En cada cambio de fluido, examine el fluido drenado para observar si hay suciedad o agua. Durante el funcionamiento, aparece una cantidad normal de condensación en el fluido. Reemplace los filtros (consulte la Figura 5–7). 1. Extraiga 12 pernos (1), dos cubiertas de filtro (2), dos empaques (3), dos O­rings (4), dos O­rings (5) y dos filtros (6) de la parte inferior del módulo de control. 2. Al reinstalar las partes, lubrique e instale los O­rings nuevos (4) y (5) en cada cubierta (2). Lubrique el O­ring dentro del filtro (6) y empuje el filtro sobre cada cubierta (2). Instale los nuevos empaques (3) en cada cubierta (2) y alinee los orificios de pernos en el empaque con los orificios en la cubierta. PRECAUCIÓN: No utilice los tornillos para acercar las cubiertas del filtro al módulo de control. No utilice una herramienta neumática para apretar los tornillos. El uso de una herramienta neumática para apretar los tornillos puede ocasionar que se soben las roscas y el reemplazo de partes costosas. Utilice una llave de torque para apretar los tornillos.

112

Figura 5–7. Ubicación de los filtros para servicio 3. Instale los ensambles de cubierta y filtro en el compartimiento del filtro. Alinee cada ensamble de cubierta y filtro con los agujeros de la placa del canal/colector de fluido. Empuje los ensambles de cubiertas con la mano para asentar los sellos. 4. Instale 12 pernos en la cubierta y apriételos a 51 a 61 N•m () (38 a 45 lb ft). 5. Reemplace el O­ring del tapón de drenaje. Instale el tapón y apriete a 25 a 32 N•m () (18 a 24 lb ft). 5.9.9.4 LLENE DE NUEVO LA TRANSMISIÓN Consulte la sección 5.7 VOLVER A LLENAR EL LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN.

113

6.0 DIAGNÓSTICOS

6.1 INFORMACIÓN GENERAL Las características de diagnóstico se proporcionan con el sistema de control de la transmisión para ayudar con la solución de fallas o la monitorización de parámetros específicos de funcionamiento. Cuando se detecta un mal funcionamiento del sistema de control, se utiliza una serie de códigos de diagnóstico de fallas (DTCs) para identificar y clarificar la naturaleza del mal funcionamiento. Cada uno de los DTCs tiene un nombre alfanumérico de cadena de 5 caracteres que se refiere a un algoritmo de diagnóstico cuando se ejecutan pruebas de pasa/falla con el fin de ayudar a identificar un mal funcionamiento en la transmisión o en el funcionamiento del vehículo. La mayoría de los DTCs tienen cierto tipo de respuesta de diagnóstico que el operador observa, por ejemplo, la luz CHECK TRANS encendida, cambio de pantalla del selector, bloqueo de un rango o la condición de inhibición de cambios. Los DTCs se registran en la memoria del Módulo de control de la transmisión (TCM) de acuerdo a su gravedad y según su estado activo/inactivo, de manera que los códigos más graves y activos aparecen al principio de la lista. Se puede leer un máximo de cinco DTCs (numerados de d1 a d5), desde el más reciente al más antiguo, en el selector de cambios. Conforme se agregan los DTCs, el DTC inactivo más antiguo (histórico) se elimina de la lista. Si todos los DTCs están activos, el DTC con la menor prioridad se elimina de la lista. Un código activo es cualquier código actual en el proceso de toma de decisiones del TCM y que no ha fallado las pruebas de DTC asociadas con el algoritmo de diagnóstico específico. Los códigos históricos, que por definición están inactivos, son códigos que ya no fallan sus algoritmos pero se retienen en el TCM para ayudar al técnico a analizar las causas posibles y proporcionarles dirección si traen el vehículo al taller antes de que se borren de la cola. El operador puede borrar los DTCs manualmente o automáticamente desde el último (d5) hasta el primero (d1) en la cola después de una cierta cantidad de arranques del motor, sin que se vuelvan a activar.

114

6.2 RESPUESTA DE LOS CÓDIGOS DE FALLA El sistema de control electrónico está programado para informar al operador acerca de un problema con el sistema de la transmisión a través de la luz CHECK TRANS y la pantalla del selector de cambios, a la vez que actúa automáticamente para proteger al operador, al vehículo y a la transmisión. Cuando el Módulo de control de la transmisión (TCM) identifica un código de falla (DTC) como activo, el TCM puede utilizar una combinación de respuestas de diagnóstico, según se indica en la siguiente tabla. Consulte la Tabla 6–1. Tabla 6–1. Respuesta del código de falla (DTC) Categoría de la respuesta

Acciones tomadas Se libera el embrague de lockup (LU) y se inhibe el funcionamiento de LU Se inhiben los cambios del rango actual obtenido Se enciende la luz CHECK TRANS

No cambiar de rango (DNS)

Se muestra el rango actual obtenido en la ventana MONITOR del selector de cambios Muestra en blanco la ventana SELECT (Seleccionar) del selector de cambios Desactiva la capacidad para que los selectores de cambios respondan a cualquier solicitud de cambio de rango del operador con los selectores de cambios.

Solenoides APAGADOS (SOL OFF)

Se envía un comando para que se apaguen todos los solenoides, dando por resultado el funcionamiento hidráulico predeterminado de la transmisión: PCS1 y PCS2 funcionan con el sistema hidráulico cuando se apaga el sistema eléctrico.

Volver al rango anterior (RPR)

Si fallan las pruebas de relación del sensor de velocidad o del interruptor de presión PS1, el TCM envía un comando de cambiar al mismo rango antes del cambio.

Neutral sin embragues (NNC)

Si fallan determinadas pruebas de relación del sensor de velocidad o del interruptor de presión PS1, el TCM envía un comando de una condición neutral sin ningún embrague aplicado.

No se adapta (DNA)

El TCM detiene el control de cambios adaptables mientras el código está activo.

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6.2.1 LUZ CHECK TRANS. Cada vez que se arranca el motor, la luz CHECK TRANS se enciende brevemente para revisar la bombilla. Después de unos cuantos segundos se debería apagar. Si la luz CHECK TRANS no se enciende brevemente después de encender la ignición o si la luz CHECK TRANS permanece encendida constantemente después de encender la ignición y arrancar el motor, pídale a un técnico calificado de Allison Transmission que revise el vehículo y el sistema de la transmisión. Si la luz CHECK TRANS se enciende constantemente debido a un DTC activo, el selector de cambios pone en blanco el selector y solo muestra el rango que la transmisión ha bloqueado en la ventana del MONITOR del selector, busque de inmediato la asistencia de un técnico calificado de Allison Transmission. Realice el servicio lo antes posible para minimizar la posibilidad de daños a la transmisión o al vehículo. La transmisión puede operar durante un periodo corto en el rango actual alcanzado para llevar el vehículo a una ubicación segura para obtener asistencia de servicio. Si está apagado el motor del vehículo, prepárese para la posibilidad de que al volver a arrancar el motor, la transmisión se bloquee en N (Neutral) y no acepte solicitudes del operador para cambiar de rango si hay un DTC activo que genera una luz CHECK TRANS en el momento de volver a arrancar el motor. NOTA: Algunos DTCs se pueden registrar sin que el TCM active la luz CHECK TRANS. Póngase en contacto con la sucursal de servicio autorizada de Allison Transmission cuando sea que tenga una inquietud relacionada con la transmisión. Ellos tienen el equipo para obtener acceso y resolver fallas de los DTCs.

6.3 UTILICE EL SELECTOR DE CAMBIOS PARA OBTENER ACCESO A LA INFORMACIÓN DE DIAGNÓSTICOS Los DTCs se pueden mostrar en la sección de la pantalla del selector de cambios. Un DTC puede estar activo o ser histórico. Un DTC activo es cualquier DTC que se encuentra actual en el proceso de toma de decisiones del TCM. Los DTCs históricos son los que se almacenan en la memoria del TCM y no afectan necesariamente el proceso de toma de decisiones del TCM. 6.3.1 SECUENCIA DE VISUALIZACIÓN. Se pueden mostrar hasta cinco DTCs en el selector una vez que el operador haya iniciado el modo de visualización del diagnóstico. Cada DTC es de 5 caracteres de longitud. El estado activo o inactivo del DTC se muestra debajo del DTC (consulte la Figura 6–1).

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Figura 6–1. Visualización de DTC El mensaje continúa repitiéndose hasta que el operador presione el botón MODE para leer el siguiente DTC en la memoria (si hay uno) o solicita salir del modo de diagnóstico. El modo de diagnóstico se coloca en tiempo de espera y regresa el selector al modo normal de funcionamiento después de unos 10 minutos de inactividad del operador. 6.3.2 LEER/BORRAR LOS DTCs CON EL SELECTOR DE TECLADO DE BOTONES. NOTA: El selector de cambios de botones tipo franja no tiene capacidades de visualización ni de diagnóstico. 6.3.2.1 LECTURA DE LOS DTCs CON PAQUETE DE PRONÓSTICOS ACTIVADO Para leer los DTCs con pronósticos activados usando el selector de cambios con teclado de botones: • Presione simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) cinco veces para ingresar al modo de diagnóstico. • Presione el botón MODE para leer el siguiente código en la cola, si hubiera uno. NOTA: Para las transmisiones SPS 3700 y 4700/4800 equipadas con retardador, presione el botón MODE una sola vez. 6.3.2.2 LECTURA DE LOS DTCs CON EL PAQUETE DE PRONÓSTICOS DESACTIVADO Para leer los DTCs con pronósticos desactivados usando el selector de cambios con teclado de botones:

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• Presione simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) dos veces para ingresar al modo de diagnóstico. • Presione el botón MODE para leer el siguiente código en la cola, si hubiera uno. NOTA: Para las transmisiones SPS 3700 y 4700/4800 equipadas con retardador, presione el botón MODE una sola vez. 6.3.2.3 PARA BORRAR LOS DTCs Mientras que está en modo de diagnóstico, borre todos los códigos activos presionando y sosteniendo el botón MODE durante unos tres segundos hasta que parpadee el indicador MODE. Libere el botón MODE. El mensaje de MODE no debe estar encendido si el DTC activo que se muestra en la pantalla ha sido borrado. Para borrar todos los DTCs almacenados, presione y sostenga el botón MODE durante diez segundos. El mensaje MODE parpadea una segunda vez indicando que todos los códigos se han borrado de la cola. NOTA: Los códigos que causan que se encienda la luz CHECK TRANS se consideran lo suficientemente graves como para justificar la atención inmediata de un centro de reparaciones cualificado. Programe la reparación tan pronto como sea posible. NOTA: Si se borra un indicador activo mientras que la transmisión está bloqueada en un rango debido a la respuesta de diagnóstico a un DTC activo, la transmisión seguirá en ese rango incluso después de borrar el indicador activo. Debe seleccionar N (Neutral) manualmente o dejar que la ignición complete un ciclo. NOTA: Algunos códigos se borrarán solos una vez que las condiciones que causaron el código activo no estén presentes. Estos códigos se almacenan como inactivos en la cola del DTC. Algunos DTCs requieren un ciclo de ignición antes de que se puedan borrar del estado activo. NOTA: Si aún están presentes las condiciones que causaron el código activo, el código se vuelve activo de nuevo.

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6.3.2.4 CÓMO SALIR DEL MODO DE DIAGNÓSTICO El operador puede salir del modo de diagnóstico con uno de los siguientes métodos: • Presione momentáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) una sola vez. • Presione cualquier botón de rango, D (Avance), N (Neutral), R (Reversa). • Después de unos 10 minutos de inactividad en el selector de cambios con teclado de botones, se sale del modo de diagnóstico automáticamente y regresa al modo de funcionamiento normal. 6.3.3 LEER/BORRAR LOS DTCs CON SELECTOR DE CAMBIOS DE PALANCA. 6.3.3.1 LECTURA DE LOS DTCs cON EL PAQUETE DE PRONÓSTICOS ACTIVADO Para leer los DTCs con pronósticos activados usando el selector de cambios de palanca: • Presione DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) cinco veces para ingresar al modo de diagnóstico. • Presione el botón MODE para leer el siguiente código en la cola, si hubiera uno. NOTA: Para las transmisiones SPS 3700 y 4700/4800 equipadas con retardador, presione el botón MODE cuatro veces. 6.3.3.2 LECTURA DE LOS DTCs CON EL PAQUETE DE PRONÓSTICOS DESACTIVADO Para leer los DTCs con pronósticos desactivados usando el selector de cambios de palanca: • Presione DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) dos veces para ingresar al modo de diagnóstico. • Presione el botón MODE para leer el siguiente código en la cola, si hubiera uno. NOTA: Para las transmisiones SPS 3700 y 4700/4800 equipadas con retardador, presione el botón MODE una sola vez.

119

6.3.3.3 PARA BORRAR LOS DTCs Mientras que está en modo de diagnóstico, borre todos los códigos activos presionando y sosteniendo el botón MODE durante unos tres segundos hasta que parpadee el indicador MODE. Libere el botón MODE. El mensaje de MODE no debe estar encendido si el DTC activo que se muestra en la pantalla ha sido borrado. Para borrar todos los DTCs almacenados, presione y sostenga el botón MODE durante diez segundos. El mensaje MODE parpadea una segunda vez indicando que todos los códigos se han borrado de la cola. NOTA: Los códigos que causan que se encienda la luz CHECK TRANS se consideran lo suficientemente graves como para justificar la atención inmediata de un centro de reparaciones cualificado. Programe la reparación tan pronto como sea posible. NOTA: Si se borra un DTC activo mientras que la transmisión está bloqueada en un rango debido a la respuesta de diagnóstico a un DTC activo, la transmisión seguirá en ese rango incluso después de borrar el DTC activo. Debe seleccionar N (Neutral) manualmente o dejar que la ignición complete un ciclo. NOTA: Algunos códigos se borrarán solos una vez que las condiciones que causaron el código activo no estén presentes. Estos códigos se almacenan como inactivos en la cola del DTC. Algunos DTCs requieren un ciclo de ignición antes de que se puedan borrar del estado activo. NOTA: Si aún están presentes las condiciones que causaron el código activo, el código se vuelve activo de nuevo. 6.3.3.4 CÓMO SALIR DEL MODO DE DIAGNÓSTICO El operador puede salir del modo de diagnóstico con uno de los siguientes métodos: • Presione momentáneamente el botón MODE una vez. • Mueva el selector de cambios de palanca a cualquier rango. • Después de unos 10 minutos de inactividad en el selector de cambios de palanca, se sale del modo de diagnóstico automáticamente y regresa al modo de funcionamiento normal. 120

6.3.3.5 LISTA Y DESCRIPCIÓN DE DTC Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC DTC

Descripción

Luz CHECK TRANS

Descripción de funcionamiento inhibido

C1312

Circuito del sensor de solicitud del retardador bajo

No

Es posible que se inhiba el funcionamiento del retardador si no utiliza el enlace de datos J1939

C1313

Circuito del sensor de solicitud del retardador alto

No

Es posible que se inhiba el funcionamiento del retardador si no utiliza el enlace de datos J1939

P0122

Voltaje bajo en el circuito del sensor de posición del pedal

No

Utilice los valores predeterminados del acelerador. Congela las adaptaciones de cambios.

P0123

Voltaje alto en el circuito del sensor de posición del pedal

No

Utilice los valores predeterminados del acelerador. Congela las adaptaciones de cambios.

P0218

Sobretemperatura del fluido de la transmisión

Sí

Utilice la temperatura predeterminada del colector de fluido

P0562

Bajo voltaje en el sistema

No

Inhibe el funcionamiento del TCC, DNA

P0602

El TCM no está programado

Sí

Bloqueo en neutral

P0604

Error de la memoria de acceso aleatorio (RAM) del módulo de control interno

Sí

Bloqueo en neutral

P0614

Incompatibilidad con los datos de control del par de torsión: ECM/TCM

Sí

Permite el funcionamiento sólo en reversa y segundo rango

121

Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación) DTC

Descripción

Luz CHECK TRANS

Descripción de funcionamiento inhibido

P0634

Temperatura interna del TCM demasiado alta

Sí

SOL OFF (valor hidráulico predeterminado)

P0642

Circuito "A" de voltaje de referencia del sensor bajo

Sí

Datos predeterminados del sensor utilizados

P0643

Circuito "A" de voltaje de referencia del sensor alto

Sí

Datos predeterminados del sensor utilizados

P0657

Voltaje del circuito de suministro del actuador 1 abierto (HSD1)

Sí

SOL APAGADO, DNA, funcionamiento del TCC inhibido, modulación principal inhibida

P0658

Circuito 1 de voltaje del circuito de suministro del actuador bajo (HSD1)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P0659

Circuito 1 de voltaje del circuito de suministro del actuador alto (HSD1)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P0703

Circuito del interruptor de freno

No

Sin cambios de neutral a tracción para el recolector de basura. El TCM inhibe el funcionamiento del retardador si un código TPS también está activo.

P0708

Circuito del sensor de rango de la transmisión alto

Sí

Ignore las entradas del selector tipo franja que estén defectuosas

P070C

Circuito del sensor de nivel del fluido de la transmisión bajo

No

Ninguna

P070D

Circuito del sensor de nivel del fluido de la transmisión alto

No

Ninguna

122

Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación) DTC

Descripción

Luz CHECK TRANS

P0712

Circuito del sensor de temperatura del fluido de la transmisión bajo

Sí

Utilice la temperatura predeterminada del colector de fluido

P0713

Circuito del sensor de temperatura del fluido de la transmisión alto

Sí

Utilice la temperatura predeterminada del colector de fluido

P0715

Circuito del sensor de velocidad del eje de la turbina

Sí

DNS, bloqueado en el rango actual

P0716

Desempeño del circuito del sensor de velocidad del eje de la turbina

Sí

DNS, bloqueado en el rango actual

P0717

No hay señal en el circuito del sensor de velocidad del eje de la turbina

Sí

DNS, bloqueado en el rango actual

P071A

Falla de la entrada de RELS (la entrada permanece encendida)

Sí

Funcionamiento de RELS

P071D

Falla de la entrada de propósitos generales

Sí

Ninguna

P0720

Circuito del sensor de velocidad del eje de salida

Sí

DNS, bloqueado en el rango actual

P0721

Desempeño del circuito del sensor de velocidad del eje de salida

Sí

DNS, bloqueado en el rango actual

P0722

No hay señal en el circuito del sensor de velocidad del eje de salida

Sí

DNS, bloqueado en el rango actual

P0725

Circuito del sensor de velocidad del motor

No

El valor predeterminado es la velocidad de turbina

P0726

Rendimiento del circuito del sensor de velocidad del motor

No

El valor predeterminado es la velocidad de turbina

123

Descripción de funcionamiento inhibido

Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación) DTC

Descripción

Luz CHECK TRANS

Descripción de funcionamiento inhibido

P0727

No hay señal en el circuito sensor de velocidad del motor

No

El valor predeterminado es la velocidad de turbina

P0729

Relación de transmisión incorrecta del 6.o rango

Sí

DNS, Intenta accionar el 5.o engrane, luego el 3.o

P0731

Relación de transmisión incorrecta en 1.er rango

Sí

DNS, Intenta accionar el 2.o, luego el 5.o

P0732

Relación de transmisión incorrecta en el 2.o rango

Sí

DNS, Intenta accionar el 3.o, luego el 5.o

P0733

Relación de transmisión incorrecta en 3.er rango

Sí

DNS, Intenta accionar el 4.o, luego el 6.o

P0734

Relación de transmisión incorrecta en 4.o rango

Sí

DNS, Intenta accionar el 5.o, luego el 3.er rango

P0735

Relación de transmisión incorrecta en el 5.o rango

Sí

DNS, Intenta accionar el 6.°, luego el 3.ro, luego el 2.o

P0736

Relación incorrecta en reversa

Sí

DNS, bloqueo en neutral

P0741

Sistema de embrague del convertidor de par de torsión (TCC) despegado

Sí

Ninguna

P0752

Rendimiento de la válvula del solenoide de cambios 1: atascada en posición de encendido

Sí

DNS

P0776

Solenoide de control de presión (PCS) 2 atascado en posición de apagado

Sí

DNS, RPR

P0777

Solenoide de control de presión (PCS) 2 atascado en posición encendido

Sí

DNS, RPR

P077F

Relación incorrecta de reversa 2

Sí

DNS, bloqueo en neutral

124

Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación) DTC

Descripción

Luz CHECK TRANS

P0796

Solenoide de control de presión (PCS) 3 atascado en posición de apagado

Sí

DNS, RPR

P0797

Solenoide de control de presión (PCS) 3 atascado en posición de encendido

Sí

DNS, RPR

P0842

Circuito del interruptor de presión de la transmisión 1 bajo

Sí

DNS, bloqueado en el rango actual

P0843

Circuito del interruptor de presión del fluido de la transmisión 1 alto

Sí

DNS, bloqueado en el rango actual

P0847

Circuito del interruptor de presión de la transmisión 2 bajo

Sí

Ninguna

P0848

Circuito del interruptor de presión del fluido de la transmisión 2 alto

Sí

Ninguna

P0880

Señal de entrada de energía del TCM

No

Ninguna

P0881

Desempeño de la señal de entrada de energía del TCM

No

Ninguna

P0882

Señal baja de entrada de energía del TCM

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P0883

Señal alta de entrada de energía del TCM

No

Ninguna

P088A

Alerta de mantenimiento del filtro de transmisión

No

Ninguna

P088B

Mantenimiento del filtro de transmisión requerido

No

Ninguna

P0894

Desenganche inesperado del engrane mecánico

Sí

DNS, bloqueo en primera

125

Descripción de funcionamiento inhibido

Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación) DTC

Descripción

Luz CHECK TRANS

Descripción de funcionamiento inhibido

P0897

Fluido de la transmisión deteriorado

No

Ninguna

P0960

Circuito del solenoide de control de modulación de la presión principal abierto

Sí

Ninguna

P0962

Bajo voltaje en el circuito del solenoide de control de modulación de la presión principal

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P0963

Alto voltaje en el circuito del solenoide de control de modulación de la presión principal

Sí

Ninguna

P0964

Circuito de control abierto en el solenoide de control de presión (PCS) 2

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P0966

Circuito de control con voltaje bajo en el solenoide de control de presión (PCS) 2

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P0967

Circuito de control con voltaje alto del solenoide de control de presión (PCS) 2

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P0968

Circuito de control abierto en el solenoide de control de presión 3 (PCS)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P0970

Circuito de control con voltaje bajo en el solenoide de control de presión 3 (PCS)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P0971

Circuito de control con voltaje alto en el solenoide de control de presión 3 (PCS)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

126

Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación) DTC

Descripción

Luz CHECK TRANS

P0973

Bajo voltaje en el circuito de control del solenoide de cambios 1

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P0974

Alto voltaje en el circuito de control del solenoide de cambio 1

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P0976

Bajo voltaje en el circuito de control del solenoide de cambios 2

Sí

De 7 velocidades: Permite del 2° al 6° rango, N, R. Inhibe el funcionamiento del TCC

P0977

Alto voltaje en el circuito de control del solenoide de cambio 2

Sí

De 7 velocidades: Permite del 2° al 6° rango, N, R

P097A

Circuito de control abierto del solenoide de cambio 1

Sí

Bloqueo en el rango

P097B

Circuito de control abierto del solenoide de cambio 2

Sí

De 7 velocidades: Permite del 2° al 6° rango, N, R

P0989

Circuito del sensor de presión del retardador bajo

No

Ninguna

P0990

Circuito del sensor de presión del retardador alto

No

Ninguna

P1739

Relación de transmisión baja incorrecta

Sí

Ordene el 2° rango y active los cambios del 2° al 6°, N, R

P1790

Calibración del módulo de cambio de engrane 1 no válida

Sí

Idioma o unidades del selector de cambios incorrectos

P1791

Calibración del módulo de cambio de engrane 2 no válida

Sí

Idioma o unidades del selector de cambios incorrectos

127

Descripción de funcionamiento inhibido

Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación) DTC

Descripción

Luz CHECK TRANS

Descripción de funcionamiento inhibido

P1891

Bajo voltaje en la señal de entrada al PWM del sensor de posición del acelerador

No

Utilice los valores predeterminados del acelerador

P1892

Alto voltaje en la señal de entrada al PWM del sensor de posición del acelerador

No

Utilice los valores predeterminados del acelerador

P2184

Bajo voltaje en el circuito 2 del sensor de temperatura del refrigerante del motor

No

Utilice los valores predeterminados del refrigerante del motor

P2185

Alto voltaje en el circuito 2 del sensor de temperatura del refrigerante del motor

No

Utilice los valores predeterminados del refrigerante del motor

P2637

Señal de realimentación del control del par de torsión A

Sí

Inhiba el SEM

P2641

Señal de realimentación del control del par de torsión B

Sí

Inhiba la LRTP

P2669

Voltaje del circuito de suministro del actuador 2 abierto (HSD2)

Sí

SOL APAGADO, inhibe el funcionamiento del TCC, inhibe la modulación principal, DNA

P2670

Voltaje del circuito de suministro del actuador bajo (HSD2)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P2671

Alto voltaje del circuito de suministro del actuador 2 (HSD2)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P2684

Voltaje del circuito de suministro del actuador 3 abierto (HSD3)

Sí

SOL APAGADO, inhibe el funcionamiento del TCC, inhibe la modulación principal, DNA

128

Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación) DTC

Descripción

Luz CHECK TRANS

P2685

Bajo voltaje del circuito de suministro del actuador 3 (HSD3)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P2686

Alto voltaje del circuito de suministro del actuador 3 (HSD3)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P2714

Solenoide de control de presión (PCS) 4 atascado en posición de apagado

Sí

DNS, RPR

P2715

Solenoide de control de presión (PCS) 4 atascado en posición de encendido

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P2718

Circuito de control abierto en el solenoide de control de presión 4 (PCS)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P2720

Circuito de control con voltaje bajo en el solenoide de control de presión 4 (PCS)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P2721

Circuito de control con voltaje alto en el solenoide de control de presión 4 (PCS)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P2723

Solenoide de control de presión 1 (PCS) atascado en posición de apagado

Sí

DNS, RPR

P2724

Solenoide de control de presión 1 (PCS) atascado en posición de encendido

Sí

DNS, RPR

P2727

Circuito de control abierto en el Solenoide de control de presión 1 (PCS)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P2729

Circuito de control con voltaje bajo en el solenoide de control de presión 1 (PCS)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

129

Descripción de funcionamiento inhibido

Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación) DTC

Descripción

Luz CHECK TRANS

P2730

Circuito de control con voltaje alto en el solenoide de control de presión 1 (PCS)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P2736

Circuito de control abierto en el solenoide de control de presión 5 (PCS)

Sí

Inhibe el funcionamiento del retardador

P2738

Circuito de control con voltaje bajo en el solenoide de control de presión 5 (PCS)

Sí

Permite del 2° al 6° rango, N, R. Inhibe el funcionamiento del retardador y del TCC

P2739

Circuito de control con voltaje alto del solenoide de control de presión 5 (PCS)

Sí

Inhibe el funcionamiento del retardador

P273F

Condición de exceso de temperatura en el sensor de temperatura de aceite del retardador

No

Ninguna

P2742

Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura del aceite del retardador

No

Utilice los valores predeterminados de temperatura del retardador

P2743

Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura del aceite del retardador

No

Utilice los valores predeterminados de temperatura del retardador

P2761

Circuito de control abierto en el solenoide de control de presión (PCS) del embrague del convertidor de par de torsión (TCC)

Sí

Inhibe el funcionamiento del TCC

P2763

Circuito de control alto en el solenoide de control de presión (PCS) del embrague del convertidor de par de torsión (TCC)

Sí

Inhibe el funcionamiento del TCC

130

Descripción de funcionamiento inhibido

Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación) DTC

Descripción

Luz CHECK TRANS

Descripción de funcionamiento inhibido

P2764

Circuito de control bajo en el solenoide de control de presión (PCS) del embrague del convertidor de par de torsión (TCC)

Sí

De 7 velocidades: permite los rangos 2° a 6°, N, R. Inhibe el funcionamiento del TCC

P2789

Expiró la vida útil del embrague de la transmisión (control adaptativo del embrague al límite)

Sí

Ninguna

P2793

Circuito de dirección del cambio de engrane

Sí

Ignora la entrada de la PWM del selector de cambios

P2808

Solenoide de control de presión 6 (PCS) atascado en posición de apagado

Sí

DNS, RPR

P2809

Solenoide de control de presión 6 (PCS) atascado en posición de encendido

Sí

DNS, RPR

P2812

Circuito de control abierto en el solenoide de control de presión 6 (PCS)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P2814

Circuito de control con voltaje bajo en el solenoide de control de presión 6 (PCS)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

P2815

Circuito de control con voltaje alto en el solenoide de control de presión 6 (PCS)

Sí

DNS, SOL APAGADO (valor hidráulico predeterminado)

U0073

Bus de comunicación de red CAN 1 apagado

No

Utilice los valores predeterminados

U0074

Bus de comunicación de red ECM 2 apagado

No

Utilice los valores predeterminados

U0100

Pérdida de comunicación con el ECM A

Sí

Utilice los valores predeterminados

131

Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación) DTC

Descripción

Luz CHECK TRANS

Descripción de funcionamiento inhibido

U0103

Pérdida de comunicación con el módulo de cambio de engrane 1

Sí

Mantenga el rango seleccionado, observe el circuito de la dirección de cambios del engrane

U0291

Pérdida de comunicación con el módulo de cambio de engrane 2

Sí

Mantenga el rango seleccionado, observe el circuito de la dirección de cambios del engrane

U0304

Módulo de cambio de engrane 1 incompatible

Sí

Ignore las entradas del selector de cambios

U0333

Módulo de cambio de engrane 2 incompatible

Sí

Ignore las entradas del selector de cambios

U0404

Datos no válidos recibidos del módulo de cambio de engrane 1

Sí

Mantenga el rango seleccionado, observe el circuito de la dirección de cambios del engrane

U0592

Datos no válidos recibidos del módulo de cambio de engrane 2

Sí

Mantenga el rango seleccionado, observe el circuito de la dirección de cambios del engrane

132

7.0 COMPONENTES Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE ALLISON DE 5a GENERACIÓN

7.1 PANTALLA SELECT/MONITOR Una pantalla azul­verde de vacío fluorescente de dos caracteres se incluye en la superficie de cada palanca y selector de cambios de botones. El selector de botones tipo franja no tiene una VFD. El carácter izquierdo, denominado pantalla SELECT designa apropiadamente N (Neutral), R (Reversa) o el engrane más alto disponible del rango de avance seleccionado. El carácter derecho de la pantalla, la pantalla MONITOR, designa el engrane real que ordena el TCM. Cuando se muestra cualquier otro carácter en la pantalla SELECT (Seleccionar) o MONITOR, significa que existe una condición operativa que no es estándar.

7.2 ILUMINACIÓN TRASERA Durante el funcionamiento normal del vehículo, se proporciona iluminación trasera para todos los botones del teclado del selector de cambios de botones y para los botones del selector de cambios de tipo franja. El botón MODE y el botón del modo DISPLAT MODE DIAGNOSTIC (DMD) con el logotipo de Allison están iluminados en forma continua durante el funcionamiento normal del vehículo.

7.3 BOTÓN MODE NOTA: No hay un botón MODE en el selector de cambios de botones tipo franja. El botón MODE se encuentra en la carátula del bisel del selector de cambios de teclado con botones o de palanca. El botón MODE se puede presionar en cualquier momento después de arrancar el motor para activar la secuencia de cambios alternativa o la función especial.

133

El botón MODE realiza las siguientes funciones: • Activa una función especial programada en el TCM, que es típicamente una secuencia de cambios alterna de ECONOMÍA o DESEMPEÑO. • Cambia al siguiente DTC mientras que está en modo de visualización DTC. • Borra los DTCs activos e inactivos de la memoria del TCM. NOTA: Los DTCs no pueden borrarse individualmente. Todos los DTCs activos se borran primero, seguido por los DTCs inactivos (históricos), siempre que el botón MODE esté presionado el tiempo suficiente mientras que se encuentre en el modo de visualización del DTC. Consulte la sección 6.0 DIAGNÓSTICOS para obtener información y para ver los procedimientos para leer y borrar los DTCs. Se encuentra una pantalla MODE cerca del botón MODE para identificar el propósito asociado con la selección del botón MODE. Consulte la Figura 7–1 para ver la ubicación del botón MODE y la visualización de MODO en el selector de cambios de palanca. Consulte la Figura 7–2 para ver la ubicación del botón MODE y la visualización de MODO en el selector de cambios de botones.

Figura 7–1. Botón y pantalla MODE en el selector de cambios de palanca

134

Figura 7–2. Botón y pantalla MODE en el selector de cambios de botones

7.4 INDICADOR TRANS SERVICE (ICONO DE LLAVE) El indicador TRANS SERVICE (icono de llave) se enciende cuando existe una condición de servicio que se relaciona a un embrague, fluido o la vida útil del filtro de la transmisión. El indicador TRANS SERVICE se encuentra en la pantalla del selector de cambios (consulte la Figura 7–3).

135

Figura 7–3. Indicador Trans Service típico de 5a. generación de Allison Para obtener información adicional con respecto a estas condiciones, consulte la sección 5.9.6 MONITOR DE DURACIÓN DEL ACEITE (OM), la sección 5.9.7 MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL FILTRO (FM) o la sección 5.9.8 MONITOR DE LA CONDICIÓN DE LA TRANSMISIÓN (TM).

7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE FALLA DE DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS SELECCIÓN DE RANGO en blanco: Con un DTC activo, la pantalla SELECT (Seleccionar) en el selector de cambios está en blanco. La pantalla MONITOR indica el rango en el cual se bloqueó la transmisión. La luz CHECK TRANS también se activa. Consulte la sección 6.0 DIAGNÓSTICOS. SELECCIÓN DE RANGO está parpadeando: La pantalla que parpadea indica que un cambio solicitado está inhibido temporal o permanentemente. La inhibición puede borrarse si la causa de la misma se borra 3 segundos después de la solicitud del cambio. De lo contrario, el operador debe volver a seleccionar el rango deseado. Consulte la sección 4.1.3 PANTALLA DE SELECTOR INTERMITENTE (INHIBIR). Icono de llave (TRANS SERVICE) iluminado: Este indicador sólo funciona si los pronósticos están habilitados en la calibración de controles del TCM. Este indicador se enciende con la detección de un elemento de servicio 136

relacionado con la vida útil del embrague, del filtro o duración del fluido. La apariencia del indicador (encendida continuamente o intermitentemente) varía para cada una de las condiciones supervisadas por el sistema. Consulte la sección 7.4 INDICADOR TRANS SERVICE (ICONO DE LLAVE). Todos los segmentos están iluminados: Si todos los segmentos de la pantalla están encendidos durante más de 12 segundos, significa que el TCM no ha terminado la inicialización. Hay un DTC asociado con esta condición. Es normal que todos los segmentos se enciendan durante un breve tiempo durante la inicialización del selector y de los controles. SELECT y MONITOR EN BLANCO: Esta condición indica que no hay energía en el selector o que ha fallado el enlace de datos de comunicación SAE J1939. Si están en blanco de manera continua significa una pérdida de energía en el selector. Si la pantalla en blanco cambia a ojos de gato doble, entonces existen otras condiciones. Consulte el análisis a continuación sobre ojos de gato dobles. Ojos de gato dobles: Esta pantalla indica una falla en el enlace de comunicación SAE J1939 y siempre está acompañada de un DTC. Los ojos de gato están encendidos tanto en las ubicaciones de SELECT como de MONITOR después de unos 12 segundos de tener la pantalla en blanco. ADVERTENCIA: Sin el enlace de datos de comunicación SAE J1939, el selector de cambios no puede mostrar el rango de transmisión seleccionado. Se verá afectado el funcionamiento del vehículo.

7.6 PANTALLA DEL SELECTOR NO FUNCIONA Cuando la comunicación con el enlace de datos SAE J1939 se pierde, continúa una comunicación limitada entre el TCM, el selector de cambios de teclado de Allison y el selector de palanca a través del cable de la señal de dirección 134. Esta comunicación limitada permite que el operador seleccione D (Avance), N (Neutral) o R (Reversa) para poder llevar el vehículo a un taller de servicio. Las solicitudes del operador para los cambios ascendentes o descendentes de rangos no se reconocerán y la pantalla del selector de cambios no mostrará el rango de la transmisión seleccionado debido a la falta de señal del enlace de datos SAE J1939, pero muestra ojos de gato dobles.

137

ADVERTENCIA: Si se supone que la instalación del cable 134 de la señal de la dirección se hizo correctamente, la mayoría de los selectores de cambios Allison se pueden utilizar para programar los cambios de dirección de la transmisión en estas circunstancias. Sin embargo, debido a la falla del enlace de comunicación SAE J1939, el selector de cambios no puede mostrar el rango seleccionado. Cuando existe esta condición, es aconsejable aplicar lenta y cuidadosamente el acelerador cada vez que se haya seleccionado un cambio de dirección para verificar la dirección de funcionamiento antes de acelerar el vehículo.

7.7 SELECTOR DE PALANCA El selector de cambios de palanca Allison (consulte Figura 4–1) es un control electromecánico que tiene posiciones fijadas para evitar que se seleccione accidentalmente R (Reversa), N (Neutral) o D (Avance). Las posiciones del selector de cambios de palanca son: • R (Reversa): selecciona reversa. Al topar la palanca hacia adelante, se seleccionará el rango de reversa alternativo en modelos selectos. Para obtener más información de la 2.a reversa de los modelos de 7 velocidades 4000, consulte el Documento técnico (TD) 188, Requisitos de aplicación e instalación de la 2.a reversa. • N (Neutral): debe seleccionarse antes de arrancar el motor. • D (Avance): selecciona el rango de avance más alto disponible. La transmisión cambia al engrane de arranque y realizará automáticamente un cambio ascendente a través de los rangos (según lo permitan las condiciones de funcionamiento), hasta que se alcance el rango más alto disponible. • L (bajo): selecciona el rango de avance más bajo disponible. La transmisión realizará cambios descendentes automáticamente hasta el rango más bajo mediante la secuencia de preselección de cambios descendentes. Una vez que se logra el rango, la transmisión mantendrá el rango bajo hasta que se seleccione otro rango. • M (Manual): al mover la palanca de tope desde la posición de tracción hasta la posición de selección manual, le permite al operador seleccionar un rango de avance más bajo o más alto. – Al mover inicialmente la palanca de tope a M (Manual) se establece el rango seleccionado en el mismo rango de avance que el rango actual alcanzado, que se muestra en la posición del MONITOR en la pantalla. Denominado preselección exprés. 138

– Cada CAMBIO DESCENDENTE (­) reduce el rango seleccionado en un rango de avance. – Cada CAMBIO ASCENDENTE (+) aumenta el rango seleccionado en un rango de avance. – Estas son posiciones momentáneas: cuando el operador suelta la palanca, ésta vuelve a la posición de tracción. – La posición M (Manual) es accesible solo desde la posición de tracción y afecta solamente los rangos de avance. Además de las características enumeradas en 7.0 COMPONENTES Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE ALLISON DE 5a GENERACIÓN, el selector de palanca también incluye las siguientes características: • HOLD OVERRIDE BUTTON: El botón HOLD OVERRIDE es un botón controlado con los dedos integrado en la parte superior y frontal de la perilla del selector de palanca. Este botón utiliza una característica de retención con tres posiciones de bloqueo para evitar la selección accidental de rango. Presione el botón HOLD OVERRIDE para liberar el retén y mover la palanca desde cualquiera de estas posiciones bloqueadas. • DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD): El botón DMD, cuando se presiona, permite el acceso a la información del nivel de fluido, información de pronósticos e información sobre DTC, dependiendo de cuantas veces lo presionó. Consulte Figura 4–1 y Tabla 4–1.

7.8 SELECTOR DE CAMBIOS DE BOTONES El selector de cambios de botones Allison (consulte la sección Figura 4–1 tiene seis botones en el teclado numérico que hacen que se produzcan las siguientes operaciones de transmisión: • R: Presione este botón para seleccionar reversa • N: Presione este botón para seleccionar neutral • D: Presione este botón para seleccionar tracción • Botones de flecha de cambio ascendente y cambio descendente Estos botones se usan para cambiar el rango seleccionado hacia un mayor o menor rango de avance: – Presionar una vez el botón CAMBIO DESCENDENTE establece el rango SELECCIÓN en el mismo rango que el rango actual, mostrado en la posición del MONITOR en la pantalla (consulte Figura 4–1). Denominado preselección exprés.

139

– Cada presión subsecuente del botón CAMBIO DESCENDENTE disminuye el rango seleccionado en un rango. – Si presiona una vez la flecha de CAMBIO ASCENDENTE, el rango seleccionado se incrementa por un rango. – Si se mantiene presionado el botón CAMBIO ASCENDENTE o CAMBIO DESCENDENTE en forma continua, el rango seleccionado continuará cambiando hacia arriba o hacia abajo hasta que se libere el botón o hasta que se seleccione el rango de engranes más alto o más bajo posible. • MODE: Uso multifuncional. Consulte 7.3 BOTÓN MODE. Excepto algunos modelos 4700/4800 con característica de 2da. reversa, las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) solo son funcionales al mismo tiempo en un rango de avance y no en N (Neutral) ó R (Reversa). Al presionar las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) al mismo tiempo cuando la transmisión está en neutral, se invoca la solicitud de lectura del nivel de aceite, la información de pronósticos o los DTCs. Consulte 7.0 COMPONENTES Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE ALLISON DE 5a GENERACIÓN. Si la transmisión está bloqueada en un rango debido a un DTC activo, el sistema aún permite al operador revisar los DTC en el selector y presionar simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) aún si la transmisión no está en N (Neutral). Las condiciones que encienden el indicador de luz CHECK TRANS desactivarán el selector de cambios. La pantalla SELECT (Seleccionar) está en blanco y la pantalla MONITOR muestra el rango que se obtuvo actualmente. Para obtener una explicación detallada, consulte 6.2.1 LUZ CHECK TRANS.

7.9 SELECTORES DE CAMBIOS DE BOTONES DE TIPO FRANJA La función de estos selectores es parecida a la de los selectores de botones. Sin embargo, los botones en los selectores de tipo franja, se organizan en una fila horizontal única o en una sola columna vertical. Al presionar uno de los botones, una luz en la esquina superior derecha del botón indica el rango seleccionado. Estos selectores no tienen un botón MODE para seleccionar una secuencia de cambios secundaria. Estos selectores no tienen VFD y no pueden mostrar pronósticos, el nivel de fluid ni la información de diagnóstico.

140

8.0 PROGRAMACIÓN DEL TCM Y CONTROLES PERSONALIZADOS

8.1 INFORMACIÓN GENERAL DE LA INTERFAZ DE SEÑAL DE LA TRANSMISIÓN Y DEL VEHÍCULO En esta sección se describen las conexiones de interfaz del vehículo con las señales de transmisión y los controles de la transmisión. Las interfaces del vehículo discutidas en esta sección pueden proporcionarse a través de la interfaz de comunicaciones del vehículo SAE J1939 e incluye: • CHECK TRANS indicador • Icono de llave. Se utiliza para las características de Pronósticos para el mantenimiento programado necesario de la transmisión • RANGE INHIBITED o del indicador RANGE INHIBIT • Arranque en neutral • Señal del velocímetro • Advertencia de reversa • Estado del sistema de frenos antibloqueo (ABS) • Estado del freno de servicio • Señales de modulación del retardador (si cuenta con uno) • Señal de la temperatura del agua del motor • Señales de solicitud de rango • Otras señales misceláneas de entrada/salida (I/O) de la transmisión que controlan las funciones auxiliares del vehículo al utilizar las señales eléctricas discretas, los mensajes J1939 o una combinación de ambos

8.2 INFORMACIÓN GENERAL DE LAS FUNCIONES DE ENTRADA Y SALIDA Las funciones de entrada y salida (I/O) se construyen en cada sistema de control de transmisión para permitir controles funcionales adicionales de

141

transmisiones especializadas y/u operación de vehículos auxiliares que se adapta para la vocación esperada del vehículo. Las señales de control son generalmente necesarias para que cada función de I/O opere correcctamente. Estas señales de control, conocidas como entradas, podrían ser una combinación de lo siguiente: • Voltajes de señal analógica discreta o señales de interruptor a tierra que controlan el estado de encendido/apagado de las entradas necesarias que a su vez permiten conmutar la función de I/O habilitada como encendida o apagada. Cada entrada debe conectarse a los circuitos correctos del vehículo y las clavijas correctas del TCM a través de los interruptores, relés, conectores y otros componentes correctos suministrados por el OEM según se necesite. • Varios mensajes del enlace de datos del controlador del vehículo de diversos controladores en el enlace de datos de comunicaciones del vehículo como SAE J1939. • El uso de datos supervisados del vehículo o de la transmisión como temperaturas, diversas velocidades y el rango específico alcanzado para que luego se comparan con los límites del programa y los parámetros del CMC dentro del TCM para encender y apagar la función de I/O. Las diversas combinaciones de estas funciones de I/O están montadas en los paquetes de I/O. El paquete de I/O está integrado en el TCM como parte de su calibración y software para el uso exacto de su vehículo. Esta estrategia permite que el OEM del vehículo tenga máxima flexibilidad para elegir qué funciones de I/O y circuitos de entrada discretos, marcados por número de cable y designaciones de clavijas del TCM, desea que controlen las funciones de I/O en su vehículo. Para proporcionar flexibilidad al OEM y al cliente, los circuitos de entrada discretos específicos hacia las clavijas del TCM específicas varían entre usos y paquetes de I/O. La calibración de cada TCM, que también contiene la programación de cómo se configura su paquete de I/O, fue seleccionada por el OEM de su vehículo. Para adaptarse al requisito exacto de I/O de un cliente para su vehículo, es posible que sea necesario que el TCM tenga funciones de I/O individuales o paquetes reprogramados, o posiblemente recalibre el TCM, para un paquete de I/O distinto. Deberá llevar su vehículo a un técnico calificado si necesita determinar qué I/O ha habilitado o deshabilitado su OEM, fabricante de carrocería o ubicación de servicio. Un técnico calificado de Allison o del OEM puede descargar y revisar su información de calibración dentro de la sección del "Informe de cables de I/O" que forma parte de los "Informes de diagnóstico" contenidos en Universal Allison DOC®. La I/O de su vehículo o constructor de carrocería debe consultarse para obtener información sobre 142

diagramas de cableado, con respecto a la manera en que se integran las funciones individuales de I/O en su vehículo. NOTA: A solicitud del cliente y generalmente a cuenta del cliente, un Centro de servicio Allison puede: • Ejecutar un informe que muestre la configuración actual de I/O del vehículo • Habilitar/deshabilitar diferentes características de I/O y establecer los CMC relacionados • Calibrar el TCM para obtener diferentes paquetes de I/O El cableado correcto del chasis y los conectores, interruptores, relés, luces, indicadores, mensajes de enlaces de datos, y CMC deben estar todos integrados en el vehículo y debe verificarse su funcionamiento correcto antes de que funciones una característica o función de I/O recientemente programada. Si los componentes para las funciones de I/O no se integran correctamente en el vehículo, algunas de las características habilitadas de I/O pueden inhibir un rango en la transmisión a la gama o causar DTCs activos. NOTA: Todos los componentes relacionados con las características deben integrarse en la estructura del vehículo antes de habilitar la característica de I/O. Las características indicadas como “Not Enabled” (No habilitadas) debe habilitarlas el personal certificado para reprogramación de Allison.

8.3 INFORMACIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROLES El sistema de controles de la 5.a generación de Allison proporciona el control funcional para las transmisiones Allison. El sistema de control de la transmisión consta de los componentes que se muestran en Figura 8–1 para las familias de productos 3000 y 4000.

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Figura 8–1. Componentes típicos de controles de la 5.a generación de Allison 144

8.4 DESCRIPCIÓN DEL HARDWARE DEL MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCM) Conector del arnés: el TCM se interconecta con el arnés del vehículo con un conector y utiliza un conector de 80 vías interconectado al arnés del vehículo. Consulte la Figura 8–1. Requisitos de potencia del TCM los modelos A61, A62 y A63 del TCM se ofrecen a los OEM para las transmisiones de las familias de productos 3000 y 4000. Todas las configuraciones del TCM A61, A62 y A63 son compatibles con los sistemas eléctricos de vehículos de 12 voltios. Sin embargo, el TCM con función A63­Max también es compatible con los sistemas eléctricos de vehículos de 24 voltios. Consulte con su concesionario de vehículos si necesita ayuda para determinar qué TCM está instalado en su vehículo. NOTA: Los sistemas de controles electrónicos de Allison están diseñados y fabricados para que cumplan con todas las especificaciones de FCC y otros lineamientos relacionados con interferencia en las frecuencias de radio/interferencia electromagnética (RFI/EMI) para la transmisión electrónica. Los fabricantes, armadores e instaladores de radioteléfonos o dispositivos de comunicaciones de dos vías son los únicos responsables de la correcta instalación e integración de esos dispositivos en vehículos equipados con transmisiones de Allison Transmission a satisfacción de los clientes.

8.5 INFORMACIÓN GENERAL DE CALIBRACIÓN Y PROGRAMA DEL MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCM) El programa del TCM incluye la lógica básica y algoritmos que comandan todos los diversos elementos del funcionamiento de la transmisión. El programa es un elemento integral de la estructura del TCM y se define como tener un nivel de software específico. La calibración del TCM incluye todas las variables relacionadas con el vehículo específico en el cual el TCM será instalado. Cada calibración se basa en la entrada del fabricante del vehículo y, una vez compilada, debe descargarse en el TCM para hacerla operativa. Consulte la sección 4.2 SECUENCIAS DE CAMBIOS Y CAMBIOS AUTOMÁTICOS DE RANGOS para obtener información adicional sobre la calibración de cambios.

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El control funcional de la transmisión resulta de la integración de los juegos de datos de calibración con los elementos del programa de software, junto con lo siguiente: • Detección automática de otras características (Detección automática). Consulte la sección 8.6 DETECCIÓN AUTOMÁTICA. • Cambios adaptables. Consulte la sección8.7 CAMBIOS ADAPTABLES. • Diagnósticos de controles y transmisión. Consulte la sección 6.0 DIAGNÓSTICOS. • Pronósticos de transmisión. Consulte la sección 7.0 COMPONENTES Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE ALLISON DE 5a GENERACIÓN. • Comunicación por medio de enlace de datos del vehículo. Consulte la sección 7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE FALLA DE DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS. • Inhibidores de cambios. Consulte la sección 4.1.3 PANTALLA DE SELECTOR INTERMITENTE (INHIBIR). • Control del retardador. Consulte la sección 4.3 USO DEL RETARDADOR HIDRÁULICO.

8.6 DETECCIÓN AUTOMÁTICA La característica del software de detección automática detecta automáticamente la presencia de componentes de la transmisión o señales de entrada y así permitir el uso de distintas características o señales de entrada con un TCM común. La detección automática verifica la presencia de una señal de entrada válida que denota la presencia de cada una de las características enumeradas. Las funciones de diagnósticos relacionadas con cada uno de estos elementos se ejecutan si se detecta y utiliza la característica. Consulte la Tabla 8–1 para obtener información sobre la presencia de los siguientes componentes de transmisión o entradas de datos. Tabla 8–1. Características de detección automática Presencia de retardador de salida

Detección automática

Presencia del sensor de nivel de aceite (OLS)

Detección automática

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8.7 CAMBIOS ADAPTABLES Los cambios adaptables son una característica básica de diseño de los controles de cambios que mejoran la calidad de cambios. Esto se logra por medio de la frecuente supervisión de las características importantes en el proceso de acoplamiento del embrague y la realización de ajustes continuos a determinadas características que mejoran los cambios subsecuentes. La calibración de cambios de la transmisión se basa en diferentes tipos de cambios, como acelerador completo, acelerador parcial, acelerador cerrado, cambios ascendentes y cambios descendentes. Cada cambio está asociado con los parámetros específicos de posición del acelerador y la velocidad. Para optimizar cada tipo de cambio a una conducción normal, es necesario que los controles de cambio hayan experimentado la operación y cambios en una amplia variedad de condiciones de operación. Se requiere un período de conducción en diferentes condiciones de conducción antes de que se pueda esperar una optimización de los controles adaptables en cada uno de los cambios. Debe empezar a ver la convergencia de calidad del cambio en el nivel adaptado después de cinco cambios de un tipo de cambio determinado.

8.8 COMUNICACIÓN A TRAVÉS DE LOS ENLACES DE DATOS DEL VEHÍCULO La interfaz de comunicación combinada con los protocolos de enlace de datos SAE permite varios controladores de carrocería, transmisión, sistema de frenos y motor de un sistema de vehículo para intercambiar información entre estos módulos del vehículo. El uso de una red o enlace de datos para una comunicación a bordo del vehículo reduce la cantidad de cableado en el vehículo y permite que distintos componentes y subsistemas tengan acceso a una gama más amplia de información. Compruebe con el OEM del vehículo o un distribuidor o concesionario de Allison Transmission para obtener las capacidades del TCM en el vehículo, o si necesita ayuda para determinar los tipos de enlaces de datos disponibles para el vehículo.

8.9 PANTALLAS DE INFORMACIÓN El OEM puede suministrar e instalar una pantalla remota para que se use para mostrar información del estado y servicio de la transmisión, que se difunde a través del enlace de datos del vehículo. Esta información puede incluir el rango de la transmisión seleccionado, el rango de la transmisión alcanzado, el indicador de temperatura del colector del aceite, información sobre pronósticos y los DTCs. Consulte la sección 7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS 147

DE FALLA DE DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS para obtener información adicional.

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9.0 ARNESES DE CABLES EXTERNOS, MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO Y CONTROLES DEL RETARDADOR

9.1 ARNESES DE CABLES NOTA: El arnés externo que conecta los controles de la transmisión es parte del arnés del chasis del vehículo y generalmente no tendrá un número de parte de Allison Transmission. Las partes del arnés generalmente están disponibles sólo a través del fabricante del vehículo y sus proveedores. Consulte con el OEM o distribuidor primero para determinar la disponibilidad de repuestos para arnés de cableado. Cualquier concesionario o distribuidor de Allison puede ayudarle también a determinar la capacidad de servicio del arnés externo. El arnés interno de la transmisión dentro de ésta es una parte Allison y solo está disponible desde un distribuidor o concesionario Allison. Los controles de transmisión necesitan del uso de los arneses de cables para conectar a los diversos componentes del sistema, incluyendo: • Módulo de control de la transmisión (TCM) • Conector principal en la transmisión • Sensor de velocidad del motor • Sensor de velocidad del eje de la turbina (Familia de productos 4000) • Sensor de velocidad del eje de salida • Enlace de datos de comunicación serial • Selector de cambios • Conector de diagnóstico • Controles del retardador (si está equipado) • Cableado de la interfaz con el vehículo

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• Sensor de posición del acelerador (TPS) (únicamente con los motores controlados mecánicamente) • Módulo de interfaz del vehículo (VIM) opcional Todos los arneses de cableado y conectores que se acoplan a los conectores y componentes Allison son normalmente suministrados e instalados por el fabricante del vehículo. Los arneses pueden ser de una sola pieza o pueden estar divididos en varios segmentos unidos por medio de conectores de mamparo.

9.2 MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO (VIM) El VIM contiene relés y fusibles necesarios para interconectar los controles de la transmisión con el sistema de cableado del vehículo. Al ordenar el VIM, especifique 12 o 24 voltios para que coincida correctamente con el sistema eléctrico del vehículo. En algunos casos, el OEM o el constructor de la carrocería puede optar por no utilizar el VIM de Allison. En estos casos, el OEM debe especificar e instalar los componentes que proporcionan una interfaz adecuada entre el cableado del vehículo y el sistema de control de la transmisión.

9.3 CONTROLES DE RETARDADOR Con el fin de satisfacer las necesidades de los operadores en una amplia variedad de aplicaciones, las vocaciones y las configuraciones del vehículo, se ofrecen diversos sistemas de aplicación de retardador para los modelos de transmisión en las Familias de productos Allison Transmission 3000 y 4000. Es posible que ciertos tipos de sistemas de aplicación no se recomienden para vocaciones específicas. Por ejemplo, factores tales como el desempeño del retardador que puede que no sea adecuado para la clase o tipo de vehículo o dificultad en la instalación. Sin embargo, normalmente existen dos o más tipos de aplicación disponibles para la mayoría de vehículos. Además de la aproximación de los controles analógicos estándares, la posible integración del retardador con varios otros sistemas de vehículos a través de un controlador de vehículo común basado en SAE J1939, crea una flexibilidad adicional en el diseño cuando determina los métodos de control potencial del operador del retardador de la transmisión. El Módulo de control de la transmisión (TCM) se debe calibrar al método correcto para asegurar el funcionamiento deseado del retardador. Los controles del operador del retardador se pueden cumplir por medio de los siguientes métodos:

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• Analógicos y J1939. La entrada está basada en un interruptor de activación del retardador para la activación, además de uno o más componentes de solicitud de modulación del retardador Allison (RMR) para seleccionar el nivel deseado de retardación. Además, la retardación se solicita o limita con base en los mensajes del controlador del vehículo basado en SAE J1939. • Solamente J1939. La retardación se solicita o limita con base en los mensajes del controlador del vehículo basado en SAE J1939. Los componentes analógicos que pueden utilizarse con el retardador de las Familias de productos 3000 y 4000 están disponibles en Allison Transmission. Estos componentes proporcionan el control sobre el funcionamiento del retardador e incluyen varios tipos de operador de retardador y controles de interfaz de vehículo. Algunos de los controles del operador disponibles, conocidos también como dispositivos de solicitud de modulación del retardador (RMR) incluyen: • Pedal • Palanca de mano • Aplicación automática sin pisar el acelerador • Aplicación integrada con los frenos de servicio • Aplicaciones de un paso, dos pasos o tres pasos Consulte la sección Tabla 4–4 para ver los diferentes tipos de controles del retardador disponibles. El sistema de aplicación del retardador no activa directamente el retardador. El conductor utiliza los controles del operador del retardador para solicitar un nivel deseado de retardación, colocándose desde ninguno hasta el máximo disponible de la configuración específica del retardador/transmisión en uso. El TCM procesa la solicitud conjuntamente con otros datos de entrada que definen el estado actual de funcionamiento de la transmisión y el vehículo. El TCM enciende el retardador en el nivel solicitado cuando las condiciones son adecuadas para el funcionamiento del retardador. Consulte la sección 4.3 USO DEL RETARDADOR HIDRÁULICO para obtener información adicional acerca de los controles, el desempeño y el uso del retardador.

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10.0 COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN

10.1 CONVERTIDOR DE TORQUE El convertidor de torque multiplica el torque del motor y transfiere rápidamente la potencia suave y sin interrupción a las ruedas. El convertidor de torque consta de estos cuatro componentes: • Bomba: elemento de entrada accionado directamente por el motor • Turbina: elemento de salida accionado hidráulicamente por la bomba • Estator: elemento de reacción (multiplicación de torque) • Embrague de fijación: acopla mecánicamente la bomba y la turbina cuando se comandan por parte del Módulo de control de la transmisión (TCM). Cuando la bomba gira a mayor velocidad que la turbina y el estator está fijo, el convertidor de torque multiplica el torque. Cuando la turbina se aproxima a la velocidad de la bomba, el estator comienza a girar con la bomba y con la turbina. Cuando esto sucede, se detiene la multiplicación de torque y el convertidor de torque opera como un acoplamiento de fluido. El embrague de fijación se encuentra dentro del convertidor de torque y consta de los siguientes componentes: • Pistón y placa de soporte: accionado por el motor • Discos de embragues/amortiguador (ubicados entre el pistón y la placa de soporte), están ranurados según la turbina del convertidor. El embrague de fijación/amortiguador torsional se acopla y libera en respuesta a señales electrónicas generadas por el TCM. El acoplamiento del embrague de fijación brinda un impulso directo del motor a la entrada de la transmisión. Esto elimina el patinaje del convertidor y maximiza la economía de combustible y velocidad del vehículo. El embrague de fijación se libera a velocidades más bajas o cuando el TCM detecta condiciones que requieren su liberación. El amortiguador torsional intenta absorber la vibración torsional del motor para intentar impedir transmitir la vibración torsional del motor a través de los 152

componentes de la transmisión (embragues, etc.) o elementos atornillados a la transmisión.

10.2 ENGRANES PLANETARIOS Y EMBRAGUES Una serie de tres juegos de engranes planetarios helicoidales de acoplamiento constante y flechas proporcionan los índices de engrane mecánico y la dirección del recorrido del vehículo. Cinco embragues de varios discos que operan en pares para generar hasta seis velocidades de avance y una velocidad de reversa controlan los juegos de engranes planetarios. Los embragues se aplican y se liberan en forma hidráulica en respuesta a señales electrónicas que envía el Módulo de control de la transmisión (TCM) a los solenoides correspondientes.

10.3 CIRCUITO DEL ENFRIADOR El fluido de la transmisión se enfría con un enfriador de fluido integrado (instalado en la transmisión) o con un enfriador de fluido remoto. Las conexiones al circuito del enfriador se encuentran en la parte delantera o trasera de la transmisión para facilitar la instalación de las líneas del enfriador remoto. En los modelos que tienen retardador, sólo se pueden utilizar los puertos traseros del enfriador. El enfriador integrado está montado en la parte inferior trasera de la transmisión y reemplaza al colector del enfriador remoto. Los puertos de aceite del enfriador integral requieren que el refrigerante se enrute hacia y desde el enfriador.

10.4 RETARDADOR El retardador integrado está colocado en la salida de la transmisión y está compuesto de un rotor con aspas que giran en su cavidad. El rotor está estriado a y activado por el eje de salida. Cuando se activa el retardador, el fluido en el acumulador se desplaza hacia adentro de la cavidad del retardador. El fluido presurizado en la cavidad actuando contra las aspas giratorias y fijas causa que el rotor del retardador y el eje de salida reduzcan la velocidad, lo que reduce la velocidad del vehículo o limita la velocidad en una pendiente pronunciada. Consulte la sección 4.3 USO DEL RETARDADOR HIDRÁULICO para obtener información adicional. Cuando se desactiva el retardador, se vacía la cavidad del retardador, y se vuelve a llenar con fluido el acumulador. La carcasa del retardador también permite que se incluya ya sea un enfriador remoto o integrado para el fluido del colector de la transmisión, además, del fluido que sale del retardador. Se coloca una tapa de desviación sobre los puertos de enfriamiento del colector cuando no se utiliza la provisión.

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Los puertos de enfriamiento del colector se encuentran en la parte inferior trasera, a la derecha de la carcasa del retardador. Consulte la Figura 2–1, Figura 2–2, Figura 2–3 y Figura 2–5.

10.5 MÓDULO DE LA VÁLVULA DE CONTROL El módulo de la válvula de control de la transmisión de la familia de productos 3000 y 4000 está atornillado a la carcasa principal de la transmisión y contiene los filtros principales y de lubricación. El módulo de la válvula de control también contiene un ensamble del cuerpo de válvulas principal y el ensamble de la válvula solenoide. El Módulo de control de la transmisión (TCM) emite comandos que activan los solenoides de embrague del rango para regular el flujo de fluido al embrague de fijación y embragues de rango comandados dentro del convertidor de torque. El módulo de la válvula de control contiene los siguientes componentes: • Varias válvulas y cuerpos de válvulas que controlan y enrutan la presión hidráulica al resto de la transmisión • Solenoides del embrague de fijación y el embrague de rango • Válvula de diagnóstico, cuerpo de válvulas e interruptor de presión de diagnóstico • Válvula indicadora de duración del filtro principal, cuerpo de válvulas e interruptor de presión de la duración del filtro • Sensor de velocidad de la turbina (sólo familia de productos 3000) • Sensor de temperatura del colector

10.6 SENSORES DE VELOCIDAD DE LA TRANSMISIÓN Tres sensores de velocidad forman una parte integral del ensamble de la transmisión. Los sensores de velocidad proporcionan las señales de velocidad de entrada, velocidad de la turbina del convertidor y velocidad de salida de la transmisión al Módulo de control de la transmisión (TCM). Para obtener la ubicación específica de los sensores de velocidad, consulte Figura 2–1 y Figura 2–2 para aplicaciones sin PTO. Consulte Figura 2–3 y Figura 2–5 para las aplicaciones con PTO. Consulte Figura 2–7 para las transmisiones de la serie internacional 4700/4800. El sensor de velocidad de entrada de la transmisión se encuentra en la carcasa del convertidor. El sensor de velocidad de salida de la transmisión está ubicado en la carcasa de salida (menos en el modelo SP 3700, el cual está ubicado dentro de la caja de transferencia). Ambos sensores de velocidad requieren conexión al arnés de cableado.

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La provisión de montaje para el sensor de velocidad de la turbina difiere entre las familias de modelos de la transmisión: • Para los modelos de transmisión de las familias de productos 3000, el sensor de velocidad de la turbina está dentro de la transmisión y no requiere una conexión externa. • Para los modelos de transmisión de las familias de productos 4000, el sensor de velocidad de la turbina está colocado fuera de la transmisión y requiere una conexión al arnés de cableado.

10.7 CAJA DE TRANSFERENCIA (CAJA DE DESCARGA) DE LA TRANSMISIÓN DEL MODELO SPS 3700 Se proporciona un módulo de caja de transferencia (caja de descarga) para los vehículos SPS 3700 porque se desea tracción delantera y trasera. La caja de transferencia (consulte la Figura 10–1) se combina con un tren de engranes de relación cerrada de seis velocidades para producir una configuración de 7 velocidades. Una de las dos provisiones de la tracción de la toma de fuerza (PTO) acciona una bomba de recuperación para la caja de transferencia. Un enfriador remoto montado es necesario para la unidad de carcasa del engranaje de transferencia. Las características de diseño de la caja de transferencia incluyen engranajes de transferencia helicoidal y bomba de aceite de lubricación independiente. Los engranajes de transferencia proporcionan una relación de 1.2:1. La bomba de aceite de la transmisión es impulsada directamente por los ejes de salida a las flechas de tracción. Debido a que la lubricación está presente siempre que el eje de tracción esté girando, no es necesario desconectar los trenes de potencia o las flechas cuando empuja o remolca el vehículo. Un diferencial de proporcionamiento de par de torsión proporciona una división de par de torsión delantera/trasera de 30/70 cuando el embrague de varias placas del diferencial (C7) no está acoplado. Cuando se acopla del embrague de varias placas del diferencial (C7), la división de par de torsión se vuelve 50/50. El embrague de varias placas del diferencial (C7) se acopla en situaciones de tracción difícil. La velocidad de avance séptima de esta transmisión es la relación de transmisión numérica más baja que se proporciona y está diseñada para utilizarla en condiciones fuera de carretera. El rango se obtiene cuando se aplica el embrague de varias placas (C6) de la caja de transferencia.

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Figura 10–1. 3700 SPS con PTO

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11.0 LINEAMIENTOS GENERALES

11.1 SOLDADURA EN EL VEHÍCULO Observe las siguientes precauciones al soldar en el vehículo: • Desconecte los arneses de cableado del TCM. • Desconecte la energía del TCM y los circuitos de conexión a tierra de la batería, así como todos los cables de control electrónico con conexión a tierra que estén conectados al bastidor o al chasis. • No conecte los cables para soldar a los componentes del control electrónico. • No suelde en los componentes del control electrónico. • Cubra los componentes del control electrónico y el cableado para protegerlos de las chispas calientes, del calor, etc.

11.2 PINTURA EN EL VEHÍCULO 11.2.1 PINTURA ELECTROESTÁTICA. Si se pinta el chasis o la carrocería del vehículo utilizando un proceso de pintura electroestática, no se debe descargar el voltaje eléctrico a través del TCM. Para evitar esta posibilidad, Allison recomienda instalar el TCM después de completar el proceso de pintura electrostática. Si el TCM se instala antes de la pintura electrostática, asegúrese de que: • el TCM no esté pintado. • los elementos que se van a pintar estén conectados a tierra de manera continua y correctamente durante el proceso completo de pintura. NOTA: Allison Transmission no es responsable de daños al TCM que resulten de la incorrecta conexión a tierra cuando se aplique pintura electrostática al vehículo. Cuando se aplica pintura electroestática, las gotitas de pintura reciben una carga electroestática que las atrae a las superficies que están conectadas a tierra. Los voltajes que se encuentran en el pulverizador pueden exceder

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varios miles de voltios. La carga que se acumula en un chasis o carrocería que esté conectado a tierra incorrectamente puede descargarse al TCM, lo que puede provocar daños al TCM. 11.2.2 PINTURA EN LOS COMPONENTES DEL CONTROL DE LA TRANSMISIÓN. Aunque tal vez desee pintar los componentes montados en el chasis para mejorar la apariencia general del vehículo o proporcionar protección contra la corrosión, los componentes del control de la transmisión no se deben pintar. Los componentes pintados del control de la transmisión pueden: • comprometer la integridad de los conectores y de los sellos de los conectores. • reducir la conductividad térmica desde la parte interior del TCM hacia el aire del ambiente. • cubrir las etiquetas u otra identificación, lo que interfiere con el proceso para darles servicio a estos componentes.

11.3 ENTORNO Allison Transmission diseñó los controles y componentes Allison para funcionar en entornos de cabina y chasis de vehículos normales. Los controles y componentes Allison pueden resistir la humedad, luz directa, calor y cargas en los amortiguadores. Tanto el Módulo de control de la transmisión (TCM) como los selectores de cambios Allison y sus conectores están sellados, pero no se consideran aptos para sumergirlos bajo el agua. La instalación de los controles y componentes Allison debe cumplir con los requisitos del medio ambiente en conformidad con los Datos de control de la 5.a generación de Allison. Asimismo, instale los controles y componentes Allison alejados de la exposición directa a la intemperie y peligros en carretera. Para cumplir con los límites de temperatura que se indican en los Datos de control de la 5.a generación de Allison, permita el movimiento de aire libre alrededor de cada componente. El movimiento de aire disipa el calor fuera de los componentes. Cuando se superan los límites de temperatura, se reduce la vida útil de los componentes.

11.4 REQUISITOS DE ACCESO DE LOS COMPONENTES El acceso para realizar el servicio a los controles y los componentes es necesario a lo largo de la duración del vehículo. Considere el acceso de servicio a los componentes de la transmisión cuando instale los controles y componentes auxiliares del vehículo, incluso el esfuerzo requerido para retirar las cubiertas, partes de la carrocería o miembros del chasis para obtener acceso a los componentes de la transmisión a los que les da servicio. 158

12.0 ASISTENCIA AL CLIENTE

12.1 CÓMO SOLICITAR LAS PARTES 12.1.1 PLACA DE IDENTIFICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN. El número de modelo, el número de parte (número de ensamble) y el número de serie se graban en la placa de identificación de la transmisión (consulte la Figura 12–1). Estos números describen la transmisión y todos sus componentes. Utilice estos números cuando solicite repuestos o información de servicio. La ubicación de la placa de identificación varía según la transmisión.

Figura 12–1. Placa de identificación de la transmisión 12.1.2 PARTES GENUINAS. Allison Transmission recomienda que se utilicen solo partes de Allison genuinas en una Allison Transmission. Solicite todos los repuestos a un concesionario o distribuidor autorizado. Podrá encontrar agencias de servicio en el sitio web de Allison Transmission en www.allisontransmission.com. Además, los concesionarios y distribuidores aparecen en los directorios de teléfonos, bajo transmisiones: camiones, tractores, etc..

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12.2 ASISTENCIA PARA EL PROPIETARIO La satisfacción y hacer buen negocio con los propietarios de las transmisiones Allison es el interés principal de Allison Transmission, Inc., de sus distribuidores y de sus concesionarios. Como propietario de una transmisión Allison, usted cuenta con sucursales de servicio alrededor del mundo, siempre dispuestas a satisfacer sus necesidades de servicio y de partes, por medio de: • Servicio técnico con personal capacitado. • Servicio de emergencia las 24 horas del día en muchas zonas. • Surtido completo de partes. • Equipo de ventas que le ayudará a determinar qué transmisión necesita. • Información y documentación del producto. Generalmente, el distribuidor o concesionario de su área tratará cualquier situación que surja con relación a la venta, funcionamiento o servicio de la transmisión. Revise el directorio telefónico para obtener información del centro de servicio de Allison Transmission más cercano o utilice la herramienta Sales and Service Locator (Localizador de servicio y ventas) de Allison Transmission en el sitio web de Allison Transmission en: www.allisontransmission.com. Puede también consultar el directorio Worldwide Sales and Service Directory (Directorio de ventas y servicios mundiales) de Allison Transmission (SA2229EN). Sin embargo, sabemos que a pesar de que todo el personal de servicio al cliente tiene las mejores intenciones, pueden ocurrir fallas. Para garantizar su total satisfacción, hemos desarrollado el siguiente procedimiento de tres pasos, que se debe seguir si la falla no se ha solucionado satisfactoriamente. Paso uno: indique su problema a un miembro de la gerencia del distribuidor o del concesionario. Con frecuencia, las quejas son el resultado de la falta de comunicación y un miembro de la gerencia las puede resolver con rapidez. Si ya analizó la falla con un gerente de ventas o de servicio, comuníquese con el gerente general. Todos los concesionarios de Allison Transmission, Inc. están asociados con un distribuidor de Allison Transmission, Inc.. Si la falla empezó en un concesionario, explique la falla a un miembro de la gerencia del distribuidor con quien acuerda el agente su contrato de servicio. El concesionario le proporcionará el nombre, la dirección y el número de teléfono de su distribuidor de Allison Transmission si se lo solicita. Paso dos: si parece que el problema no se puede resolver fácilmente al nivel del distribuidor sin asistencia adicional, comuníquese con el Centro

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de Asistencia Técnica de Allison al 800­252­5283. Ellos lo pondrán en contacto con el gerente de asistencia al cliente regional de su zona. Tenga la siguiente información a la mano para que le puedan asistir rápidamente: • Nombre y dirección del distribuidor o concesionario autorizado. • Tipo y marca del equipo/vehículo. • Número de modelo, número de serie y número de ensamble de la transmisión (si está equipado con controles electrónicos, además proporcione el número de ensamble del TCM). • Fecha cuando recibió la transmisión y los kilómetros/millas y horas acumuladas de funcionamiento. • La naturaleza de la falla. • Resumen cronológico del historial de la unidad. Paso tres: si todavía no está satisfecho después de comunicarse con el encargado regional de asistencia al cliente, presente el tema en su totalidad a la sede central y envíelo por correo a la siguiente dirección: Allison Transmission Atención Manager, Warranty Administration PO Box 894, Mail Code PF9 Indianapolis, IN 46206­0894 El incluir toda la información necesaria ayudará a que la oficina matriz pueda resolver la falla con más rapidez. Cuando se comunique a la oficina central, recuerde que su falla finalmente se podrá resolver en la agencia o con el distribuidor, utilizando sus instalaciones, equipo y personal. Por lo tanto, se recomienda seguir el Paso 1 al experimentar un problema. Agradecemos su preferencia por los productos de Allison Transmission y deseamos sinceramente asegurar que quede satisfecho totalmente.

12.3 DOCUMENTACIÓN DEL SERVICIO La documentación del servicio de Allison Transmission, Inc. proporciona instrucciones completamente ilustradas para el funcionamiento, mantenimiento, solución de fallas, servicio, reacondicionamiento y surtido de partes de su transmisión. Para obtener el máximo desempeño y vida útil de su unidad, puede solicitar publicaciones adicionales por medio de la web, por fax o por teléfono.

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FAX: 317­471­4996 SIN COBRO: 888­666­5799 INTERNACIONAL: 317­471­4995 www.allisontransmissionpublications.com

NOTA: Se aplicará un costo adicional para pedidos realizados por medio de teléfono o FAX Para obtener más información sobre los productos Allison, visite www.allisontransmission.com.

12.4 DISTRIBUIDORES DE ALLISON TRANSMISSION NOTA: Para obtener una lista completa y actualizada de Centros de servicio de Allison Transmission, vaya a www.allisontransmission.com/locator/ REGIÓN ESTE Johnson & Towers, Inc. 2021 Briggs Road Mount Laurel, NJ 08054 856­234­6990

Atlantic Detroit Diesel­Allison, LLC 19 C Chapin Road Pine Brook, NJ 07058 973­575­0309 Clark Power Services 8015 Piedmont Triad Parkway Greensboro, NC 27409 336­292­9240

New England Detroit Diesel­Allison, Inc. 90 Bay State Road Wakefield, MA 01880­1095 781­246­1810

Wajax Power Systems 2997 Avenue (rue) Watt Quebec, Quebec G1X 3W1 418­651­5371

Penn Detroit Diesel­Allison, LLC 8330 State Road Philadelphia, PA 19136­2986 215­335­0500

Florida Detroit Diesel­Allison, Inc. 2277 N.W. 14th Street Miami, FL 33125­0068 305­638­5300

Western Branch Diesel, Inc. 3504 Shipwright Street Portsmouth, VA 23703 757­673­7000

Wajax Power Systems–Central 10 Diesel Drive Toronto, Ontario M8W 2T8 416­259­3281 162

W.W. Williams S.E., Inc. 3077 Moreland Avenue Conley, GA 30288 404­366­1070

REGIÓN CENTRAL Central Power Systems & Services, Inc. 9200 Liberty Drive Liberty, MO 64068 816­781­8070

Stewart & Stevenson Power Products, LLC 1000 Louisiana, Suite 5900 Houston, TX 77002 713­751–2600

Clarke Power Services, Inc. 3133 East Kemper Road Cincinnati, OH 45241 513­771­2200

United Engines, LLC 5555 West Reno Street Oklahoma City, OK 73127 405­947­3321

Inland Power Group, Inc. 13015 West Custer Avenue Butler, WI 53007­0916 262­781­7100

Wajax Power Systems–West 10025 – 51 Avenue Edmonton, Alberta T6E OA8 780­437­8200

Interstate PowerSystems, Inc. 2501 American Boulevard, East Minneapolis, MN 55425 952­854­5511

W.W. Williams M.W., Inc. 1176 Industrial Parkway, North Brunswick, OH 44212­2342 330­225­7751

REGIÓN DE MÉXICO Detroit Diesel­Allison de Mexico S.A.de C.V. Av. Santa Rosa No. 58 Col. Ampliacion Norte San Juan Ixtacala, Tlalnepantla C.P. 54160, Estado de Mexico 525­5­5333­1800

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REGIÓN OESTE Stewart & Stevenson Power Products, LLC 5170 E 58th Place Commerce City, CO 80022 303­287­7441

ABC Transmissions, Ltd 9357 – 193rd Street Surrey, British Columbia V4N 4E7 604­888­1211 Allison West 14775 Wicks Boulevard San Leandro, CA 94577–6779 510–351–6101

Valley Power Systems, Inc. 425 South Hacienda Boulevard City of Industry, CA 91745­1123 626­333­1243

Pacific Power Products Company 7215 South 228th Street Kent, WA 98032 253­854­0505

W.W. Williams S.W., Inc. 2602 S. 19th Avenue Phoenix, AZ 85009 602­257­0561

Smith Power Products, Inc. 3065 West California Avenue Salt Lake City, UT 84104 801­415­5000

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