1916: Marinos Uruguayos En La Antartida - Juan J. Mazzeo, 1989

La expedición de Uruguay  a la Antártida en 1916 

   

Primera expedición nacional al sur   

 

1916: MARINOS URUGUAYOS EN LA ANTÁRTIDA

 

AUTOR:  C/C (CG) (R.) Juan José Mazzeo  Publicado por la Liga Marítima Uruguaya en Mayo de 1989  Digitalizado por Tte. Cnel. Waldemar Fontes – Mayo de 2008 

La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916 

Primera expedición nacional al sur  INDICE Presentación Introducción El entorno de la hazaña La expedición imperial trans-antártica Reacción ante el infortunio El "Instituto de Pesca Nº 1" Los expedicionarios Los aprestos para la zarpada Adiós a la Patria A rumbo sur En demanda de la Isla del Elefante Tenacidad El verdadero carácter de la expedición Recibidos en triunfo Los náufragos del "Endurance" a salvo Epílogo Apéndices documentales Bibliografía Otras fuentes consultadas Anexo: fotografías – mapa – referencias varias

Autor: Capitán de Corbeta (CG) (R.) Juan José Mazzeo Publicado por

la Liga Marítima Uruguaya en Mayo de 1989

Digitalizado por Tte. Cnel Waldemar Fontes – Mayo de 2008  Email: [email protected]  Copyleft: se autoriza su reproducción, mencionando la fuente.    Con el apoyo de la Asociación Antarkos  Asociación Civil Antarkos, Apoyamos la presencia de Uruguay en la Antártida  www.antarkos.org.uy   Homenaje a quienes hicieron posible la presencia de Uruguay en la Antártida.

Año Polar Internacional 2007 – 2008

La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

   

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Presentación

Encaramos la digitalización de este trabajo histórico del Capitán Mazeo, como aporte a la difusión de la actividad de nuestro país en la Antártida. Hemos corregido algunos detalles y ampliado el texto con fotografías, para que las nuevas generaciones analicen bajo la óptica de esta época, las hazañas de que fueron capaces nuestros pioneros antárticos. La “Expedición Nacional al Sur de 1916” fue de carácter humanitario y científico. En primera instancia, motivada por el loable esfuerzo de intentar rescatar a los náufragos de la “Expedición Imperial Transantártica” liderada por el célebre explorador británico Sir Ernest Shackleton que esperaban auxilio en la Isla Elefante. Este intento, si bien llegó frente al lugar donde los náufragos se refugiaban, no pudo concretar el rescate porque lo impidieron los hielos invernales que rodeaban la isla. La Expedición de 1916, cuyo apresto se produjo en tiempo record, significó la primera navegación en aguas antárticas de un buque de casco metálico y además la primera navegación invernal en esas aguas. Por otro lado, la Expedición Nacional al Sur tuvo un carácter científico, habiendo realizado observaciones meteorológicas y de las corrientes marinas, siguiendo las directivas de investigación que les indicara el Agrimensor Hamlet Bazzano, Director de Instituto Meteorológico Nacional, nuestro primer científico especializado en temas antárticos. En el Año Polar Internacional 2007 – 2008, rendimos homenaje a aquellos pioneros, reiterando el mensaje de que nada de lo que ocurre en la Antártida, podrá ya sernos ajeno.

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Presentación de la edición original, de la Liga Marítima Uruguaya, mayo 1989

Las características del continente antártico, esa verdadera ínsula para las demás regiones del globo, la inexistencia de vida humana autóctona en el mismo y. la forma en que a él se accedió desde su descubrimiento, hacen que la relación de los hombres con la región polar del sur haya sido, sea y. será marítima Los elementos de la fauna antártica que se apartan de su ambiente original lo hacen por el medio acuático; la cadena ictícola que se inicia en las aguas polares aumenta también desde el mar nuestras economías operantes a más de 30 grados de latitud de su inicio con el krill; la importante influencia de las corrientes marinas de aguas polares en los climas de los demás continentes; así como los inmensos volúmenes de apoyo material que requieren los establecimientos humanos en el desierto helado, que a la fecha no consiguen ser trasladados en sus guarismos imprescindibles, si no es por vía marítima, también señalan la importancia del enlace naval con la Antártida. Las páginas que siguen son el relato de uno de los tantos viajes marítimos realizados a aquel continente, pero para los orientales constituye un hito destacado en su historia, dado que la campaña austral de 1916 fue la primera incursión oficial realizada por la República y ella aconteció por vía marítima. Además, como surgirá de estas líneas el lector podrá apreciar que aquella incursión en los mares del sur tuvo características únicas en sentido universal. Al recordar los hechos de marras, la LIGA MARÍTIMA URUGUAYA pretende homenajear a los hombres de la expedición de 1916 y a quienes les suceden en la actividad antártica nacional, a la vez que entregar a los interesados por los temas histórico-marítimos un testimonio de aquella acción heroica cuyo ejemplo será válido a través del tiempo.

Liga Marítima uruguaya Personería jurídica otorgada el 28 de abril de 1988 Asociada a la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones marítimas y navales Miembro fundador del Instituto Ibero Luso Americano de derecho Marítimo. Miembro del Instituto Marítimo del Reino de España.

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INTRODUCCIÓN "imponer a la dura impenetrabilidad de los témpanos la tenacidad perseverante de nuestra sangre”. ELICHIRIBEHETY

Desde su antigüedad greco-romana nuestra civilización ha demostrado un profundo interés por la zona antártica, tanto es así que ya Pitágoras en el siglo VI a.C. había formulado la teoría de su existencia, que otros sabios griegos confirmaron más larde con el estudio de las mareas en el Océano Indico. Les conocimientos clásicos respecto del continente polar del Sur, fueron conservados y mejorados en los monasterios y universidades medievales, en cuyos mapamundis aparece esa tierra austral no visitada pero científicamente conocida, y más tarde Leonardo Da Vinci llegó a calcular muy precisamente el área de la Antártida en función de aquellos datos. Más adelante, ya en el orden práctico, nuestros antepasados se fueron acercando a la masa polar del Sur, siendo innumerables los hombres de nuestra estirpe que voluntariamente o llevados por las circunstancias irrumpieron en aquellos parajes. En ese acontecer, entre la flotilla de Magallanes recorriendo los canales australes o Vespucio que descubre las Georgias del Sur en 1502, y la expedición político-científica de Malaspina en 1789, debemos destacar la presencia de Francisco De Hoces, quien desde a bordo del buque "San Lermes" descubrió el Cabo de Hornos cincuenta y dos años antes que Francisco Drake incursionara en esas mismas aguas, ¡unto al acontecimiento antártico más importante de la historia, que es el primer avistamiento de las Shetland del Sur en 1603 por parte del almirante Gabriel de Castilla. Es evidente que no existió una visita real del territorio antártico por parte de aquellos marinos, pero esa posibilidad, absurda de concebir en la época, sustituyó con validez plena por la aproximación a regiones cuyas características anunciaban el entorno polar. Esas proas españolas, que abrieron a nuestro conocimiento el Atlántico Sur y las adyacencias a la Antártida, hicieron comprender a la Corona la importancia del sistema platense-atlánticoantártico. La trascendente conclusión va a convertir la costa septentrional del Río de la Plata En eje del asunto, pues los cimientos fundamentales del poder naval aplicados hacia el Sur, se asentaron en los puertos de Montevideo y Maldonado. Aquí, bajo Carlos III, se fundó el Apostadero Naval más importante que jamás viera el Atlántico Sur, que vino a continuar la acción naval montevideana, destacada ya en 1767 y 1770 al obligar el retiro de los ingleses intrusos en las islas Malvinas. A partir de su creación, las fuerzas del Apostadero fundan pueblos portuarios en la Patagonia entre 1780 y 1784, expulsan o apresan buques de guerra franceses, ingleses y norteamericanos en varias oportunidades, y son las mismas que se destacarán en 1806 y 1807 en el rechazo de las invasiones inglesas al Plata. Desde el puerto esteño, a su vez, operaba con destaque en el área comercia la Real Compañía Marítima, que desde 1789 dirigía o apoyaba las operaciones de caza de ballenas, cachalotes, lobos marinos y otras especies, en aguas e islas del Sur. Pero como si esas obras portentosas no parecieran bastantes para detentar el dominio de un escenario, su secuencia se concatena, eslabón a eslabón, con una sucesión ininterrumpida e incontrovertible de actos de derecho que fundamentaron y fundamentan nuestro interés en la Antártica tal como legitimaron el accionar de nuestros antepasados

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Para conocer esas instancias cebemos volver a la antigüedad, no tan remota como aquella en que se gesta la idea antártica, pero sí hasta el siglo IV después de Cristo, cuando Constantino el Grande, cabeza del imperio romano, al convertirse al cristianismo habría donado al papa Silvestre y sus sucesores las "Islas del universo". En base a esa donación o dádiva llamada "constantiniana", la iglesia cedió tierras bien entrado el Renacimiento y en las bulas papales utilizadas para expresar las concesiones se explicitaba que la actuación de la Santa Sede era asistida por la legitimidad que le confería la donación de todas las islas de occidente efectuada por el primer emperador cristiano. Citemos a modo de ejemplo las bulas del siglo XI "Cum omnes insuiae" y "Cum Universae Insuiae" o la "Laudabiliter", especialmente esta última por la cual el papa Adriano IV concedía el reino de Irlanda a Enrique II de Inglaterra, documento cuya fuerza intrínseca se ve demostrada en el hecho de ser una de las bases jurídicas más sólidas por las cuales Inglaterra, aún la Inglaterra de hoy, heredera del cisma de Enrique VIII y de las persecuciones de Cronwell, esgrime para justificar su dominio irlandés. El hecho que la donación constantiniana sea considerada fraudulenta carece de importancia, puesto que en el pasado fue tenida por cierta y el principio de derecho público medieval que mantuvo la tradición de la soberanía pontifical sobre las islas trascendió largamente a su dudoso origen. Uno de los más conocidos códigos medievales, "Las Partidas" de Alfonso el Sabio, refleja claramente la idea vigente en la época al tratar las maneras por que se gana el señorío del reino, cuando entre otras dice: "la cuarta es por otorgamiento del Papa o del Emperador cuando alguno de ellos face reyes en aquellas tierras en que han derecho de lo facer". Son varios les papas que ante la emprendedora actividad náutica portuguesa de mediados del siglo XV, otorgaron a esa corona el derecho de hacer suyas las tierras descubiertas en todo el orbe, mas luego España, liberada del moro, despliega el espíritu forjado en siete siglos de lucha y sale en persecución del horizonte sin fin de la mar océano, donde disputará el laurel lusíada. Al participar con la otra potencia ibérica de la gloria descubridora a través del primer viaje de Colón, la habilidad diplomática de Femando de Aragón y el celo evangelizador de su esposa Isabel, consiguen del papa Borgia Alejandro VI, los documentos diplomáticos más importantes de América y de los más trascendentes en teco el universo: las cinco bulas referentes al nuevo mundo que llevarán los nombres de "ínter Caetera", de donación, "Eximie Devotionis", de igual fecha que la anterior 3 de Mayo de 1493, una segunda "ínter Caetera", de demarcación, datada al día siguiente, la "Plus Fidelium", del 25 de Julio y "Dudum Siquidem", expedida dos meses más tarde y que constituyen declaraciones enfáticas que refuerzan el sentido de las primeras bulas. Del propio texto de la segunda "ínter Celera" se extrae claramente el alcance de la donación papal que fija las posesiones españolas y lusitanas a occidente y oriente, en forma respectiva, de una línea, dice el documento "del polo ártico que es el septentrión al polo antártico que es el Mediodía" "la cual línea diste de las islas que vulgarmente llaman "Azores" y "Cabo Verde" cien leguas hacia occidente". Y en la "Dudum Siquidem" se establece que la donación se extiende "a todas y cada una de las islas y tierras firmes halladas y por hallar descubiertas o por descubrir que estén o fuesen o apareciesen a los que navegan o marchen hacia occidente y aún el mediodía bien se hallen en las regiones occidentales como en las orientales y existan en la india" derechos estos extendidos a "vosotros y vuestros sucesores" a fin de que "podáis poseer y gozar libre y lícitamente de todas y de cada una de las gracias privilegios exenciones libertades facultades rescriptos e indultos concedidos hasta hoy a los reyes de Portugal". Obtenida por parte de España esta donación y tras algunas discrepancias, debidas quizás a dificultades náuticas generadas a los portugueses por el escaso margen que la demarcación dejaba contra la costa africana, ambas coronas involucradas acuerdan fijar la línea a 370 leguas del mismo punió de referencia (Tratado de Tordesillas el 7 de Junio de 1494). La prueba del reconocimiento de la decisión papal, solamente modificada por la traslación de la línea, se verifica con la solicitud de confirmación de esta iniciativa, que se pide y obtiene de la Santa Sede a través de la bula "Ea Quae" que sella el papa Julio II en 1506.

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En 1529 la línea meridiana occidental derivada de las bulas de Alejandro VI se complementó con el meridiano opuesto, definiéndose así dos hemisferios y aclarando por completo el límite fijado 32 años antes. En el correr de tres siglos y medio ambas coronas intercambiaron posesiones y variaron la delimitación, pudiendo recordarse al efecto el Tratado Provisional de 1681, el de Utrecht, en 1715, el Tratado de Madrid de 1750, el Convenio de El Pardo (1761), el Tratado de San Ildefonso en 1777 y e Tratado de El Pardo de 1778 con su confirmación en 1801 por el Tratado de Badajoz. La línea trazada en Tordesillas fue negada y vuelta a aceptar en los tratados de Madrid (1750) y de El Pardo (1781), respectivamente, y a partir de allí todas las modificaciones le afectaron solamente en tierras de la América Meridional y algunas islas del Pacífico Sur. Durante el mismo período en que sus majestades ibéricas ajustaban bilateralmente las posesiones de ultramar, otras potencias iban reconociendo sus soberanías a través de diversas fórmulas de aceptación. Respecto de España deben destacarse el Tratado de Madrid, con Inglaterra, en 1670; si de Alianza de 1701 con la garantía de Francia; el Tratado de Lisboa, entre Portugal, Austria, Inglaterra y Holanda (1703); la Paz de Utrecht con Inglaterra en 1713; el Armisticio de París, con Portugal mediando Francia. Inglaterra y Holanda en 1737; el Pacto de Familia de 1761 con Parma, Dos Sicilias y la Francia de Luis XV; y el Tratado de El Escorial (1790), que incluye la importante renuncia inglesa a las islas Malvinas y la Patagonia, que pretendía en base a ocupaciones temporales. Aún los Estados Unidos, potencia menor en la época, vienen a reconocer la soberanía española en tos tratados Anglo-Norteamericano de 1782 e Hispano-Norteamericano de 1819. Esa proliferación de instrumentos jurídicos en los que decíamos es palpable el reconocimiento de los derechos españoles hasta entrado el siglo XIX, es por su número la demostración de cuantas veces se avanzó sobre esos mismos derechos. Inglaterra, Holanda y Francia, pero especialmente la primera, fueron intentando a lo largo de los siglos dar mordiscos en el imperio español. Comerciantes, filibusteros, corsarios, traficantes, todos ellos fueron largados sobre las posesiones de una España que se iba debilitando cada vez más, madre de pueblos ya exhausta de haber parido tantos de ellos. Pero sí en el continente indiano era imposible apelar al descubrimiento, y la penetración inglesa se concreta en ¡r obteniendo beneficiosos permisos para la actividad de sus mercaderes a la vez que les piratas atacaban las líneas marítimas, en el sur la situación es diferente pues casi todo estaba por ser descubierto, o cuando menos basada en el secreto en que eran mantenidos les descubrimientos españoles, Inglaterra no encentró mejor camine que dar a publicidad los avistamientos efectuados per sus santas y declarar el descubrimiento. Ahora bien, aún cuando sabemos que los títulos españoles alcanzaban con legitimidad total las tierras descubiertas y por descubrir, vemos que el descubrimiento como origen de derecho nunca tuvo validez total. Ya el derecho romano exigía la construcción de una torre y la presencia humana, es decir la ocupación; téngase en cuenta que el propio Colón construye en el Caribe una pequeña fortificación donde deja un grupo de sus hombres, hecho éste que fue comunicado al Papa cuando se solicitó de él la mencionada donación pues se sabia claramente que el viejo principio de derecho romano no había cesado en la jurisprudencia medieval, manteniéndose hasta el día de hoy una línea de pensamiento que con escasas excepciones manifiesta que el descubrimiento es apenas generador de un principio de derecho que vendría a demostrar el interés del descubridor por el objeto descubierto, con lo cual se vería preparada la apropiación, pero no efectuada. Toda esta disquisición, sin embargo, está de más cuando el descubrimiento, como en este caso, se verifica en un ámbito ya poseído, sin poder aceptarse que venga a disminuir el radio de excelencia de la posesión, sino que concurre a perfeccionarla por vía del conocimiento más acabado del objeto de dominio.

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Así todo beneficio que pueda derivar del descubrimiento para el que lo lleva a cabo, deberá ser motivo de acuerdo previo o posterior con el legítimo soberano, constituyendo usurpación cualquier apropiación unilateralmente decidida. Puede agregarse por parte de los tenaces ambiciosos del espacio español, una vez aceptado el escaso valor del descubrimiento (que debemos agregar no puede generar soberanía por pertenecer el descubrimiento al ámbito de la ciencia, y el señorío al terreno jurídico y político), que sería entonces la ocupación, como ya mencionamos, la gestera de los derechos. Pero debemos preguntarnos si existía y si aún hoy existe posibilidad de ocupación efectiva en el espacio antártico, pues toda la jurisprudencia, hasta la contemporánea que exigió la ocupación efectiva por oposición a la ocupación ficta, lo hizo rescatando el espíritu del acta de Berlín de 1885 que buscó definir la cuestión africana. Pero no sólo la extemporánea razón colonialista de ese documento, sino también su invalidez para el caso antártico por obvias razones de inadaptabilidad humana a la vida polar, convierten dicha jurisprudencia en base inútil para la solución del problema de la soberanía en la Antártida. Por ello lo que vendría a suceder a la ocupación exigible en oirás áreas es la larga serie de acciones jurisdiccionales ejercidas por España en el ámbito atlántico y aguas y tierras costeras de más al sur. Merecen señalarse las autorizaciones requeridas ante el trono español por súbditos de otras potencias para incursionar en sus dominios, teniendo como ejemplo' el permiso de expedición extendido a favor de Alexander Von Humboldt para la América Meridional, y la autorización que el embajador del zar Alejandro I Pavlovitcn requirió y obtuvo de Fernando VII, "el Deseado", para la expedición antártica rusa efectuada entre 1819 y 1821 al mando de Bellinghausen. No debe olvidarse, junto a ello, el efectivo y ya mencionado ejercicio jurisdiccional llevado a caco per el apostadero montevideano, actuando inclusive con cierta independencia del virrey, con sede en Buenos Aires. Cuando por medio del Tratado de Reconocimiento, Paz y Amistad, España reconoce la existencia legítima de la República Oriental y otorga a ésta sus títulos, lo hace en base al estado que de hecho había surgido en 1828 y retoma para ello, implícitamente, los títulos que el Mariscal Vigodet en 1814 dejara en depósito al capitular ante Alvear, jefe del ejército sitiador y representante de Buenos Aires en el acto. Al producirse el citado Tratado de Reconocimiento, la corona española no considera la posición que ocupaba la antigua Banda Oriental en la administración virreinal, sino que renuncia la "soberanía, derechos y acciones" sobre la república compuesta por los Departamentos especificados en la Constitución "con todas las islas adyacentes y demás terrenos, derechos y acciones que le corresponden o puedan corresponderle". Nótese aquí que España tiende a evitar a sus hijos todo problema de límites en tierra definiendo con claridad el territorio continental del estado, así como lo hizo en similar tratado celebrado con la República Argentina, caso en que tampoco se hace referencia, en tierra, a los límites jurisdiccionales de la administración colonial sino a los de ese momento, y otorgando con largueza derechos en aguas y tierras extra continentales. Pierde así toda validez la posición de quienes consideran nuestra herencia española como de segunda categoría ante la recibida por la República Argentina en virtud, dicen, de la subordinación del territorio Oriental a la Sede Virreinal. Pero si la actitud soberana de España es clara y contraria a ello en los Tratados en cuestión, tal afirmación carece totalmente de validez ante el hecho que Monte-, video fue también Sede Virreinal, la última si viene al caso, desde donde por espacio de cuatro años se condujeron las operaciones navales en el Sur incluyendo el retiro de la fuerza, no así los pobladores, de las islas Malvinas para colaborar en la lucha contra la Junta de Mayo. Vale decir, entonces, que los Estados Americanos que tuvieron en lo que son sus actuales territorios al asiento de las Autoridades o actividades relacionadas con el Atlántico Sur y la Antártica, recibieron la herencia hispánica plena y en pie de igualdad, con clara determinación de sus límites continentales e indefinición en el espacio que analizamos.

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Allí pesan en nuestro favor las mencionadas acciones de Apostadero y de la Real Compañía Marítima, no pre ejerciendo la soberanía de la actual República Oriental del Uruguay, que obviamente no existía, sino ejerciendo la española, pero acercando la vocación orientada al Sur y los derechos, a la Nación que se estaba gestando. Pero los viajes legendarios, los apostaderos de imponente poder, y aún los títulos más puros serían meras reminiscencias de un gran pasado, si no fuera porque subsisten las profundas condiciones geopolíticas que los motivaron, y siguen marcando la misma misión austral. Reconociéndolo, los orientales hemos actuado sobre la base que en el área antártica se cifran profundos intereses nacionales de toda índole, concepto que al presente ha tenido sus puntos más relevantes en la adhesión al Tratado Antártico, verificada a principies de 1930, con la expresa reserva de los derechos que a la República puedan corresponder, en las expediciones y enlaces aéreos que se efectúan y en la fundación de la base antártica "Artigas". Bajo el largo proceso de iniciativas particulares y dedicación oficial que llevó a suscribir aquel instrumento jurídico, y realizar esas obras, subyace la vieja voluntad de la raza ansiosa de aventura y de gloria, la que atrajo en 1888 a la Cañonera "General Rivera" a los mares del Sur en viaje de instrucción, cuando era su comandante el entonces Sargento Mayor don Jorge Víctor Bayley. Y la misma osadía llevó en 1916 a acometer una empresa a la que ahora intentamos acercarnos: la Expedición Nacional al Sur. Puerto de Montevideo, Febrero de 1989.

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EL ENTORNO DE LA HAZAÑA

Corrían los primeros meses del año 1916, cuando en todo el orbe sonaba ominosa la voz de les cañones de la Gran Guerra. Sus trágicas jornadas, plenas de heroísmo y terrible dolor, cubrían las crónicas de nuestros periódicos, salvando con su imponente dramatismo la separación geográfica entre los teatros de operaciones y este suelo. Por aquellos días de mediados del 16, nuestros antepasados supieron con espanto, por ejemplo, como en algunas alturas próximas a Verdún no podía accederse a la cresta por ningún lado sin trepar sobre cadáveres. Con no menos atención y estupor se seguían las alternativas de la resistencia italiana ante el avance imponente de los austríacos, o la posibilidad que Rusia iniciase las operaciones en la Galitzia. No era menor, ciertamente, el cuidado con que se observaban otros acontecimientos que eran reputados de indirecta gran influencia en la marcha de la conflagración, destacándose la rebelión irlandesa que, colocando al Imperio Británico en seria fractura e inestabilidad, era parte de la esperanza de sus enemigos Esa guerra, al término de la cual todo habría cambiado sobre la faz de la Tierra, era, como señalamos, conocida y ampliamente comentada en nuestro medio, pero no puede decirse que ensombreciese el horizonte oriental. Más bien es dable asegurar que si alguna de las nuevas familias de esta sociedad fue enlutada por las batallas, el hecho nunca mereció más que unas pocas y cumplidas líneas de pie de página. Así era por lógica. El horror que produce el sufrimiento de millones de hombres aquí se amortiguaba algo debido a la distancia, adquiriendo un cierto tono de curiosidad, y a fuer de sinceros tampoco podemos ocultarnos que estas tierras comenzaban a ser prósperas, y pocas veces desde la prosperidad se conduele la desgracia. Va había quedado atrás la terrible crisis de los años noventa de la centuria pasada, cuando las babeles de los grandes financistas cayeron estrepitosamente arrastrando al país, y también eran casi una cicatriz las guerras civiles que a horcajadas de les dos siglos ensangrentaron los campos de la Patria. Por esos mismos días encabeza el Gobierno Nacional el Dr. Feliciano Viera quien había asumido la Presidencia de la República en Marzo de 1915, mientras se olvidaba incluso el levantamiento revolucionario del arto 10, y el país se distraía en la contemplación de la actividad política caracterizada entonces por la discusión colegialismo - anticolegialismo. Dentro de ese marco hay un ámbito bien definido que vive sus diarias realidades, tal vez más pequeñas que los acontecimientos reseñados, pero también mucho más próximas a los hombres y capaces de moldear su visión y su carácter. Nos referimos al Puerto de Montevideo, que situado en la periferia de las vías de comunicación por mar más afectadas por las hostilidades, y manguardia de una región rica en materiales básicos de gran consumo en el frente de guerra, constituía un punto notabilísimo en las líneas de navegación de la época. Su actividad portuaria puede referirse a varios aspectos, y en el pulso de cualquiera de ellos se sentirá vigorosa y firme. Tomemos a vía de ejemplo las cifras del tráfico de 1916 y apreciaremos, no sin asombro, que registran más de 7.400 movimientos de entradas y salidas efectuadas por parte de buques que sumaron arriba de 11 millones de toneladas, excluyendo en su número las embarcaciones dedicadas a la pesca y servicios de puerto. Es asimismo significativa la existencia de importantes barracas de cartón que suministraban a los vapores su combustible, y una cantidad mayor aún de agencias marítimas, reveladora a su vez del volumen de servicios, provisiones y trámites administrativos requeridos por tantas y tantas naves. Repasando su nómina se puede apreciar que algunas de ellas todavía existen, mientras que otras, la mayor parte fueron absorbidas o simplemente desaparecieren. Eran dieciocho las agencias y armadores que en calidad de éstas operaban en 1916: Antonio Piaggio; Williams & C.; Dodero Hnos; Christophersen Hnos.; P. Revert; Dórner & Beniít; Carrau & Cía.; A. Real de Azúa;

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R. Machado; Moretti, Ruiz & Cía.; Vidal y Battestin; Maclean & Stapledon; Supervieile & Cía.; H. Krabb y Cía.; Calcagno Hnos.; y B.A. Barrera & Cía. La relación de estas importantes empresas, el análisis de los datos estadísticos, y también la comparación que pueda surgir entre éstos y los correspondientes a años posteriores, dan una idea de movimiento, de actividad, que exige ser interpretado para reconocer como influye en su contexto humano. Esta influencia puede ponderarse en su extensión por la cantidad de personas involucradas en la cuestión marítima, y cualitativamente por la calificación personal que los diversos estamentos de esa actividad poseen. En cuanto a lo primero, surge evidente de todo lo dicho que los círculos relacionados con la actividad marítima eran en la época muy numerosos. Pero no fue solamente el alto flujo de buques y mercancías lo determinante, sino que para ello coincidían la carencia de ingenios modernos que supliesen el esfuerzo humano, y la dependencia de toca la sociedad respecto de este único nexo con ultramar y casi único interregional por vía del cabotaje o de la navegación fluvial. Lo anterior nos trae la contestación casi explícita del aspecto cualitativo de ese ambiente. Considérese que, si una sociedad entera estaba pendiente de cuanto en la mar ocurre pues allí cifraba sus propios intereses vítales, los elementos humanos que la representan en la cuestión marítima son una muestra de toda esa sociedad: hombres de las más diversas aptitudes dedicados a las tareas de a bordo y portuarias, importadores cíe todo género, exportadores de frutos del país, pasajeros que colmaban las líneas regulares de vapores, y por supuesto la argamasa administrativa que une y coordina todo ese juego de intereses y actividades. En resumen, los circules marítimos o los directamente relacionados con ellos, eran dilatados y representaban todos los estadios y actividades sociales. Y esas personas habituadas a ver en el tráfico por mar la clave de su trabajo, llevaban en sí y comunicaban naturalmente el sentido, si no siempre teórico y consiente profundo, del valor del mar. La muestra más evidente de ello la constituyen las páginas de la prensa montevideana donde no faltaba día a día el detalle del movimiento portuario, las operaciones de carga y descarga, y hasta el pormenor de cada bulto y su destinatario, menudeando las columnas que dan cuenta de cualquier accidente marítimo por menor que fuera. Esa información tan precisa y permanente no sólo muestra aquel amplio e interesado medio al que aludimos, sino que, reforzando su influencia prepara, por la prédica constante, para el interés por la vida marítima. Fue por ese espíritu sensible al mar y a lo que él se refiere, que Montevideo pudo conmover su vieja y tranquila condición de "plaza fuerte y puerto de mar" en forma tal que hoy nos sorprende, cuando el 1ro. de Junio de 1916 las escuetas líneas de un despacho telegráfico dijeron: "EL FAMOSO EXPLORADOR TENIENTE SHACKLETON ESTA SANO Y SALVO EN LAS MALVINAS, QUE COMO SE SABE ES MUY CERCA DE MONTEVIDEO". Ese primer telegrama tuvo inmediata ampliación al día siguiente, cuando pudo saberse que el explorador polar británico, cuya desaparición era un hecho, había dejado a la mayor parte de sus compañeros en la soledad antártica, y soportando peripecias sin cuento llegó a la civilización en busca de auxilio para ellos. Aquí, donde se conocía el Sur terrible por los relatos de quienes surcaban sus aguas, se presintió el padecimiento de los hombres de Shackleton, y la voluntad inconsciente de auto comprobar el vigor enmohecido en los gabinetes, se hizo decisión de actuar. Pero antes de ir a eso que es la esencia misma de estas páginas, conozcamos a los exploradores británicos y su extraordinaria aventura.

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LA EXPEDICIÓN IMPERIAL TRANS – ANTARTICA

El imperio británico supo conocer la derrota en la persecución de las grandes metas polares, rio habiendo logrado ninguno de sus expedicionarios alcanzar con felicidad los objetivos más preciados, o cuando lo hicieron, hubo siempre un extranjero que plantó su bandera adelantándose a los hombres de Albión. En ese campo de exploración, los mismos polos geográficos son por lógica el atractivo mayor, y ambos, el boreal y el austral, fueron trofeos de extraños a Gran Bretaña, siendo obtenido el primero para los norteamericanos por Roben E. Peary y vencido el segundo por el noruego Amundsen. Es evidente que la forma clásica de exploración pelar ya no aportaría prestigio con su exitoso término, haciéndose necesario un nuevo y espectacular tipo de viaje exploratorio a fin de obtener para el Imperio un puesto privilegiado entre las naciones descubridoras y viajeras. Sir Ernest Henry Shackleton, un irlandés ya experimentado en enfrentar los rigores del Antártico, ofreció el plan que gestaría el ansiado prestigio nacional haciendo de paso su propia gloria. Dice Shackleton de ese plan, que "desde el punto de vista sentimental, es la única gran jornada polar que puede llevarse a efecto. Será un viaje más grande que el de ir al Polo y regresar, y considero que corresponde a los británicos, realizarlo, puesto que hemos sido derrotados en la conquista del Polo Sur. Ahora queda por realizar el mayor y más notable de lodos los viajes: el cruce del continente antártico". Ese era en resumen el formidable proyecto acariciado por Shackleton en los primeros días de 1914, cuando contaba con cuarenta años de edad y revistaba como Teniente de Navío de la Reserva de la Armada Real. La esencia del pían se ajustaba perfectamente a su natural, voluntarioso, duro, confiado en sí mismo, audaz, y amigo de la ambición, y en esa empresa se entregaría totalmente como lo hizo en tantas actividades en las que esperó el golpe único y certero que le diera fama y riqueza. Sus dos anteriores viajes polares fueron también al helado Sur; la primera vez en 1901, integrando la expedición Scott, y en 1907 la segunda, que se realizó bajo el comando del propio Shackleton, siendo ambas la experiencia básica de su sueño de entonces: una campana austral de objetivos tan extraordinarios que diera satisfacción a los intereses imperiales y a los suyos. Tal ambicioso proyecto debía llevarse a cabo desembarcando una partida de seis hombres, con trineos y perros, en la Tierra del Príncipe Luitpold, situado en la extremidad meridional del Mar de Weddell, al tiempo que otro buque iría por el Mar de Ross hasta el Estrecho McMurdo, llevando a su bordo un grupo que establecería depósitos de víveres sobre una línea que uniría la base del punto de desembarco con el Polo Sur. El grupo del Mar de Weddell avanzaría en sus trineos hasta alcanzar el Polo, alimentándose hasta entonces con las provisiones que portaba. Desde allí se dirigirían hasta el depósito de víveres más meridional de los que instalarían los desembarcados en el Mar de Ross, y procederían así, de depósito en depósito, hasta la base emplazada en el estrecho McMurdo. Poseído de una inmensa confianza en el éxito de su proyectada campaña. Shackleton inició, con el año 1914, los preparativos de la misma, dedicando los primeros meses a obtener el apoyo de personas e instituciones diversas, seleccionar les integrantes de la partida de entre la gran cantidad de voluntarios que se presentaron, acopiar equipos, y probar nuevas raciones. Los buques escogidos para la misión fueron el "Aurora", para llevar al grupo del Mar de Ross y el "Endurance", en el que embarcarían Shackleton y sus hombres, rumbo al Mar de Weddell. Era el "Endurance" un bergantín de 144 pies de eslora y 26 de manga, arbolado con tres palos que aparejaban velas cuadras el trinquete y cuchillo los restantes, y que navegando en la mar

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abierta con su máquina y a palo seco, es decir, sin velamen, alcanzaba una velocidad de 10 u 11 nudos. Esta estupenda y apropiada nave había sido diseñada y construida en los Astilleros Framnaes, de Sandefjord, Noruega, donde generaciones enteras habían dedicado su experiencia a los buques destinados a viajes polares, habiendo puesto en éste especial dedicación y empeño por creerlo el último de su tipo en ser construido. Ya pertrechada, la nave zarpó para Buenos Aires a principios de agosto de 1914, llevando a su bordo los veintiocho hombres que participarían en una de las más increíbles aventuras de todos los tiempos. Con Sir Ernest Shackleton como Jefe, iban: Frank Wild, Segundo Jefe Frank Worsley, Capitán Lionel Greenstreet, Primer Oficial Hubert T. Hudson, Piloto Thomas Crean, Segundo Oficial Alfred Cheetham, Tercer Oficial Louis Rickenson, Primer Maquinista A.J. Kerr, Segundo Maquinista Dr, Alexander H. Mackfin, Cirujano Dr. James A. Mcllroy, Cirujano James M. Wordie, Geólogo Leonard D.A. Hussey, Meteorólogo Reginald W. James, Médico Robert S. Clark, Biólogo James Regneis Hurley, Pintor Oficial Thomas H. Orde-Lees, Experto en motores (posteriormente a cargo de las provisiones) Harry McNeish, Carpintero Charles J. Green, Coiner Walter How, Mariner Timothy McCarthy, Mariner Thomas McLeod, Mariner John Vincent, Mariner Ernest Holness, Foguista William Stevenson, Foguista Perce Blackboro polizón, (posteriormente Camarero) El 9 de octubre de aquel año arribaron al puerto transplatense, donde permanecieron hasta el día 25 del mismo mes, cuando zarparen en procura de la Isla Georgia del Sur. El elevado anime general motivado per la buena navegación desde Inglaterra lasta la Georgia del Sur, tuvo su contrapartida en el electo provocado por las noticias que allí recogieron; las condiciones de los hielos en el Mar de Weddell, si bien nunca son buenas, aran entonces las peores que recordaban les capitanes noruegos de la factoría Grytwiken. Pero decididos como estaban, los expedicionarios siguieron viaje y el 9 de enero de 1915 atravesaron los primeros hielos, estando aún a 400 millas de la Bahía Vansel, su destino. Navegando entre los témpanos, se alarmaron por la particular calidad de éstos, que no se abrieron durante una fuerte tormenta, como es normal que acontezca. Era el 24 de enero y aquel buque ya no volvería a cortar olas con su roda. Un mes más larde Shackleton reconoció el apresamiento efectivo del "Endurance", por cuanto fueron levantadas las guardias de navegación, disponiéndose trabajos especiales para prevenir la invernada entre los hielos. Una parte impórtame del esfuerzo se dedicó a la caza de lobos marinos, cuya carne y grasa serían utilísimas para sobrevivir en aquellas desoladas regiones llegado el caso de perderse el buque, aunque se mantenía la esperanza de salvarlo basada en la forma con que iba resistiendo los "golpes de presión" de los hielos. Entre las previsiones adoptadas se verificaron el arriado de las embarcaciones menores desde el buque al hielo circundante, el desembarque de los trineos

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con sus planteles de perros y la carne destinada a éstos, y el acopio junto a aquellos efectos de importantes cantidades de provisiones y equipos- Luego así el 27 de octubre de 1915 cuando el "Endurance", muy escorado a una banda y con elementos estructurales severamente dañados, debió abandonarse definitivamente pues amenazaba hundirse o ser triturado por las masas heladas. Esto aconteció en latitud 69º05' Sur y Longitud 51º30´Oeste, un punto desde el cual llegar a la civilización puede resultar en esas condiciones poco menos que imposible. En principio se intentó caminar sobre el campo de hielo, pero su superficie quebrada no permitía superar un avance diario mayor de dos millas, comprobado lo cual Shackleton decidió dejarse llevar a la deriva sobre el inmenso mar helado. Los sucesivos cálculos astronómicos confirmaron el permanente desplazamiento en dirección Norte o Noroeste, permitiendo así que los náufragos creyeran factible el acceso a diferentes puntos de tierra que se alineaban al Oeste de su derrota, sobre la Península de Palmer, Pero ésta quedó atrás así como la deseada isla Paulet donde había un refugio con provisiones dejadas en 1903 por la expedición que rescató a los náufragos del buque sueco "Antartic". La única solución era entonces largar los botes al agua, apartándose de la derrota del hielo para acceder a los puntos buscados, pero el enorme bloque nunca se quebró para hacer posible la desesperada pretensión. Recién el 9 de marzo de 1916 percibieron por vez primera los efectos de la marejada en el movimiento del hielo y con ese índice tan claro de la proximidad de …

A fines del mismo mes comenzó a quebrarse el hielo transformando el lugar de emplazamiento del campamento en un témpano de importantes dimensiones, pero que lentamente disgregaba su mole adicionando a los ya innumerables peligros el de verse sumidos en una grieta o separados en diferentes fracciones durante la noche impenetrable. Por ese entonces las posibilidades de abordar tierra se resumían a dos islas del grupo de las Shetland del Sur: la Rey Jorge l y la del Elefante, que separadas ochenta millas entre sí, enfrentaron la derrota del témpano a la deriva. Los peligrosos movimientos del hielo quebrándose y volviendo a cerrarse, y el desplazamiento errático debido a la acción de mar y viento sobre las pequeñas masas, obligaron a embarcar en los botes el día 7 de abril. Las primeras jornadas terminaban con la instalación de un precario campamento sobre algún témpano, pero tres o cuatro días más tarde la maniobra de hacer noche en el hielo se tornó riesgosa y ya no volvieron a dejarse las embarcaciones. A mediados de abril fue abordada la Isla del Elefante, objetivo ya decidido con anterioridad, que dio a los expedicionarios la seguridad de un asiento firme aunque inhóspito. El nombre de este refugio se haría famoso poco después en las columnas de la prensa mundial. Apenas transcurrida una semana del desembarco, Shackleton dio a conocer su proyecto de partir en busca de auxilio, ordenando al efecto que la ballenera "James Caird", así bautizada en honor de uno de los mecenas de la expedición, fuera preparada para un largo viaje, dotándola de una cubierta reforzada y relativamente buen aprovisionamiento. En las circunstancias en que se encontraban aquellos náufragos, había tres puntos destacados donde recabar auxilio, aunque el intento de alcanzar cualquiera de ellos es un reto a muerte. Son el Cabo de Hornos, las Islas Malvinas y la Isla Georgia del Sur. Al considerar cada una de las posibles derrotas se apreció claramente que la Georgia del Sur, siendo el punto más alejado, es también el que supone en su demanda una influencia relativamente más favorable de los elementos meteorológicos reinantes en la zona y se tuvo que optar por esta posibilidad. El 24 de abril, ya preparada la "James Caird", Shackleton y cinco de sus compañeros zarparon rumbo a la isla escogida, iniciando un viaje estremecedor por su peligro permanente. Tras dieciséis días de navegación abordan la costa Oeste de la Georgia del Sur, continuando su peripecia con el cruce del suelo montañoso hacia el lado apuesto de la isla, hasta llegar a la estación ballenera establecida en la costa oriental.

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Allí permanecieron tres de los expedicionarios esperando cualquier vapor que les llevara de regreso a Europa, mientras que Shackleton, acompañado por el Capitán Worsley y el Segundo Oficial Crean, zarpó en procura de la Isla del elefante a bordo del ballenero "Southern Sky". A poco de navegar, los expedicionarios tropezaron con los hielos, y considerando la inutilidad del intento y la falta de carbón a bordo, viraron hacia las Malvinas. Fue entonces al llegar a Puerto Stanley que los exploradores relataron sus increíbles peripecias y telegrafiaron desde la estación local la noticia que ya consignamos cuya repercusión en diversos ámbitos vamos a conocer seguidamente.

REACCIÓN ANTE EL INFORTUNIO

Las primeras noticias acerca de la llegada de Shackleton a las Malvinas y su solicitud de auxilio para el resto de la expedición, suscitaron variadas reacciones que difieren según el medio que se considere. La esposa del explorador británico, una vez enterada de la salvación de éste, decidió visitar a totes las personas que habían ofrecido su ayuda para un eventual rescate de la expedición que se presumía perdida. Frente a ello el Almirantazgo, sumido en les graves problemas que supone la guerra, y habiendo recibido el parte que anunciaba la reaparición de Shackleton tan luego al día siguiente de la importante batalla naval de Jutlandia, asumió el hecho con apreciable frialdad. La actitud de las personas allegadas a ¡es exploradores, ante aquella esperanzadora nueva, se tradujo en la formación de un comité de socorro que quiso tener a su cargo la preparación de un buque destinado al rescate, proponiéndose a tal fin el "Discovery", nave ya utilizada por Scott en sus andanzas polares, y cuyas excelencias eran conocidas. En los medios oficiales, naturalmente en consonancia con el Almirantazgo, la repercusión del noticia no alcanzó una altura en corresponderá con la brillante despedida tributada a los exploradores dos anos antes. La guerra, como dijimos, fue un factor de ese corto interés, pero también lo fueron las extrañas particularidades de la reaparición de Shackleton, pues resultaba muy difícil de creer, evidentemente, que las aventuras que al llegar a las Malvinas dijeron haber corrido, pertenecieran a la realidad. ¿Quién podía avalar la veracidad de tan disparatados acontecimientos? ¿Cómo suponer ciertos el viaje polar sobre un masa de hielo flotante y luego la travesía en bote hasta la Georgia del Sur? Allí, ciertamente, está la explicación de la reticencia de las autoridades británicas cuando tomaron conocimiento de las informaciones, pues aún aceptando que la especulación acerca de la supuesta verdad arrojaba mil posibilidades, el hecho es que la realidad resultaba increíble. La figura de Shackleton, empecinado, extraño y presumido, no contribuía a dar crédito a sus palabras sino que ahondaba la duda, debilitando la voluntad de darle apoyo. De no ser así es inexplicable que la fuerza naval de estación en las Malvinas no destacase una nave en misión de rescate, máxime cuando las exigencias bélicas, el momento y los medios allí basados lo permitían ampliamente. Fueron, sin embargo, círculos marítimos particulares de Londres, los que reaccionaron, disponiendo a la agencia marítima Christophersen Hnos., en Montevideo, que armase una expedición de socorro, y obteniendo de las autoridades de su país, por otra parte, el permiso correspondiente para la preparación y posible zarpada del "Discovery". En nuestro ambiente, tan impresionable en la época por las cosas del mar, la noticia y sus detalles corrieron levantando voces de asombre y buena disposición, pudiéndose afirmar que surgió una corriente verdaderamente decidida a organizar los medios necesarios y dar socorro a los hombres de la expedición que pretendió ser transantártica.

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Es posible que muchos no comprendan corno pudo gestarse entre nosotros una iniciativa de tal naturaleza, y prefieren situar el origen de la empresa nacional al Sur entre los logros del manejo de la diplomacia inglesa. Por cierto que no es fácil ver claro a través del entramado de factores tan poderosos como son los armadores de Londres, el Ministro Diplomático inglés en Montevideo, y los agentes Christophersen, especialmente cuando se conoce la forma en que se relacionan las esferas oficiales y privadas en los asuntos exteriores británicos. Es evidentemente tentador asignar el inicio de una expedición compatriota al accionar de formidables intereses políticos y económicos, tan capaces en apariencia de dar paternidad a cualquier impulso. Si el razonamiento parte de esta base, no hay dificultad en encadenar la orden dada por los hombres de Londres, a los hermanos Christophersen, con las visitas del embajador Mitchell Innes al Ministro de Industria Dr. Juan José de Amézaga, a cuya cartera pertenecía el vapor "Instituto de Pesca Nº 1", que seria luego designado para llevar la partida de rescate. Pero la historia no es así. En rigor hubo varias iniciativas, tantas como amistades y tantas como la mayor parte de los hombres de nuestra Marina Militar, únicos de entre aquellos círculos sensibles el hecho que podían presumir la concreción de su impulso. Se destaca ejemplar la actitud del Alférez de Navío Eduardo Sáez, quien presentándose al Ministro Diplomático inglés, se ofreció para comandar una expedición auxiliadora. Más no está en tal impulso la causa efectiva del viaje, como tampoco radica en la orden de aprestos que vino de Londres, pues conociendo que la entrevista de Mitchell Innes con el Dr. Amézaga es posterior a la visita que hiciera al diplomático el Alférez Sáez el día 5 de junio, y a su vez que en la mañana del día 6 el "Instituto de Pesca N° 1" ya había cambiado de muro de atraque y se iniciaba su apresto en forma, sólo pueda concluirse: 1º, que hasta el momento de la reunión Sáez - Mitchell Innes no había ninguna expedición propuesta y en marcha, como podía ser la solicitada desde Inglaterra; 2º, que si la entrevista de nuestro oficial con el diplomático británico tuvo lugar el día 5, aunque este último lograse ver al Ministro Amézaga inmediatamente después de ello, es prácticamente imposible que ya el día 6 se efectuaran a bordo trabajos de tal magnitud como luego se verá, que suponían para las empresas de nuestra plaza un difícil trabajo de conjunto; 3º, que en virtud de lo anterior surge claramente que la iniciativa que prosperó no fue la llegada al Gobierno por la vía británica, siquiera la sugerida a título personal por el Alférez de Navío Sáez sino la que, nacida en los Cuadros de Oficiales de la Armada, fue hecha suya por las autoridades antes de que se concretase el pedido inglés. A su vez, la participación de le Agencia Christophersen Hnos. en el aprovisionamiento del buque, como veremos, tampoco puede servir para suponer la injerencia extranjera en el armado de esta expedición. Así lo confirma la abultada suma de dinero que supuso el pago por los servicios de dicha agencia, es decir que no fue a expensas de nadie más que de nuestro erario que se preparó la nave expedicionaria; y en cuanto al contrato de esa firma, éste se explica fácilmente por la vasta experiencia que poseía en el aprovisionamiento de los balleneros que operaban en el Sur A pesar de que actualmente contarnos con los elementos de juicio necesarios para tener perfectamente definidos los hechos, y se nos hace difícil comprender el por qué de las explicaciones desmerecedoras de la iniciativa nacional, debemos considerar que los acontecimientos se dieron tan confusos en su rapidez y complejidad, que sólo un observador muy avisado podía desentrañar en aquel entonces su esencia. Era tal el desconocimiento creado entre rumores y apurados aprontes, que hasta la víspera de la zarpada había quienes hablaban de una expedición mixta con británicos y noruegos, agregando que dos o tres buques balleneros serían de la partida. Recién al día siguiente se vio que todo aquello se concretaba en la presencia a bordo de un Oficial inglés cuyo embarque se detallará, y dos perros polares pertenecientes a una nave noruega surta en Montevideo. Aún el propio vapor nacional "Instituto de Pesca Nº 1" fue blanco de las habladurías de aquellos que, hasta dando por hecho la venta del pesquero a Inglaterra, ya lo veían destinado al barrido de minas en el Mar del Norte, vaticinando que no regresaría a nuestro puerto.

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Le cierto es que jamás hubo venta del buque ni expedición mixta, al punto "que el mismo día de la zarpada, 8 de junio, los armadores de la expedición rechazaron por innecesario el ofrecimiento llegado desde Noruega, por medio de un despacho telegráfico, facilitando el uso libre de flete de los balleneros que se encontraban en este puerto. En otros ámbitos, mientras tanto, es dable suponer que se aprestaban expediciones con el mismo fin, entre las que se daban por seguras una al mando del Capitán Larsen que iría ya rumbo a la Isla del Elefante cuando nuestro vapor dejó Montevideo, y otra que saldría a bordo del ballenero a vapor "Almirante Goñi". al que estarían preparando velozmente para zarpar. Sabido es que ninguna de esas supuestas partidas se concretó, y a su vez, cuando los gobiernos de Argentina y Chile, y el Almirantazgo británico fueron interrogados desde aquí al respecto, se limitaron a aclarar que tales acciones podían deberse a iniciativas privadas. Lo cierto es que sólo en nuestro caso se respondió con una actitud oficial positiva a la demanda de socorro de Shackleton, disponiendo al efecto medios que siquiera sus propios compatriotas accedieron a brindar, por lo menos inmediatamente. Pero mejor abandonemos estas especulaciones para dedicar unas líneas a conocer el "Instituto de Pesca Nº1", porque las naves, teniendo muchas cosas en común con los hombres, trascienden su materialidad y merecen por ello algo más que la simple mención de su existencia.

EL "INSTITUTO DE PESCA Nº1"

La nave expedicionaria perteneció a aquel tipo de buque característico de la construcción naval de principios de siglo que aún representan airosamente algunos remolcadores o una vieja draga. La proa recta y la popa redonda, en "cola de pato", emparentan entre sí todos los cascos de la época, confiriendo un cierto aire de gallardía tanto al esbelto crucero como al humilde buque de pesca. Las chimeneas rectas y altas, con su eterno penacho de negro y denso humo, rematan dominantes una casillería generalmente pequeña; y allá en la cala del vapor, en sus propias entrañas, una máquina alternativa es la vida misma de la nave. El "Instituto de Pesca N91", como parte de ese conjunto tan típico, apenas sí se distinguía por sus dos palos con que aparejaba a pailebot, y por las maniobras y artes que su condición de pesquero prescribía llevar sobre cubierta. También era regular por sus dimensiones: eslora máxima 45.62 mts., manga máxima per fuera de forros 7,05 mts., y 3,65 mts. de puntal. Y no era menos común por su tonelaje total de 339.52 toneladas y 152.79 toneladas de tonelaje neto. Su aparato motor, una máquina alternativa vertical a triple expansión, recibía el vapor de una caldera cilíndrica horizontal de llama de retorno, es decir de tubos de fuego, alimentada a carbón. La potencia obtenida - cuatrocientos ochenta caballos indicados - se transmitía a una hélice de patente, imprimiendo al buque su marcha regular de 12 millas por hora, aunque en el momento de la expedición se entendía que no iba a dar más de 10 nudos. Esta nave, originalmente "Princess Royal", matrícula del Puerto de Northshields, fue construida en Aberdeen, también localidad de Inglaterra, por A. Holly & Co. en el año 1906, y se le dedicó a la pesca en el Mar del Norte. Sus dueños, Dodds Steam Fishing Compañy Ltd., convinieron la venta a la empresa argentina Compañía de Pesca del Río de la Plata, concretada a fines de 1909, a partir de lo cual el "Princess Royal", manteniendo su nombre, pasó a formar parte de la flota mercante del estado sede de la firma compradora.

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Tres años más tarde, en diciembre de 1912, pasa a manos de la sociedad anónima "La Pescadora Argentina", que inmediatamente después de efectuada la compra rebautiza al pesquero con el nombre de "Diez". En nuestro medio, mientras tanto, veía la luz con fecha 18 de setiembre de 1911 el Instituto y Estación de Pesca, organismo que se dedicaría a obvias funciones bajo la dependencia del Ministerio de Industrias. En 1914, cuando se buscaba dotar al Instituto de una embarcación adecuada, llegó una prepuesta de "La Pescadora Argentina" ofreciendo en venta al "Diez" (ex "Princess Royal") por 8.000 libras (37.600 pesos oro), con todos los útiles y redes que tenía el mismo en uso. Debe tenerse en cuenta que el "Diez" había sido advertido en varias oportunidades por las autoridades orientales para que rectificase su actitud reiteradamente violatoria del espacio marítimo nacional en campañas de pesca, y que durante un incidente de ese orden registrado en 1914, gente del Crucero "Uruguay" abordó al pesquero y le condujo a Montevideo. No es dudoso que en su condición de buque detenido el “Diez” generase a sus propietarios algunos problemas y que aquellos entonces creyeran más conveniente ofrecerlo en venta en este puerto. El Director del Instituto de Pesca, don Juan N. Wisner, opinó favorablemente ante el Ministro de Industrias respecto a la oferta y, siendo atendido, se le comisionó para representar al Estado en la transacción. Este se llevó a cabo el 1ro. de diciembre de 1914, y es con el nombre de "Instituto de Pesca Nº1" entonces recibido, que el buque participará en los hechos de 1916 que luego nos ocuparán en detalle. Mientras seguimos adelante en la crónica de dichos acontecimientos, dejemos la nave en el atracadero de estas páginas, y conozcamos a los hombres que entonces la tripularon.

LOS EXPEDICIONARIOS

El antiguo solar vasco navarro, aquel que tantos hombres de templanza diera al mundo, estaba destinado a marcar también nuestra tierra con la impronta de su sangre impar. Así fue que, hijo oriental de un matrimonio francés originario de Mauleón, en los Bajos Pirineos, nació Ruperto Leopoldo Elichiribehety Arhancet, llamado a ser el Jefe de la Expedición Nacional al Sur. ¿Podemos acaso creer que ese 27 de marzo de 1888, don José Elichiribehety y doña María Arhancet intuyeran el porvenir de aquel niño? Probablemente no, pero lo cierto es que como custodios del futuro grande de la Patria, aunque inconscientes de ello, dirigieron la vida de su hijo a ese fin superior. Las aulas del colegio Juan de Dios Curbelo, en la Villa de San Carlos que le viera nacer, fueron el lugar de formación que complementó en su niñez la base recibida en el hogar. En la primera juventud dejó para siempre la antigua población bajando a Montevideo, donde cursó estudios secundarios en el Colegio Seminario. La espiritualidad del ambiente familiar y de las casas de enseñanza que frecuentó, cimentaron la vocación humanista que ya nunca abandonaría al joven Elichiribehety, aún durante la dura etapa de su pasaje por la Academia Militar General y la Escuela Naval, de cuya primera promoción formó parte al egresar como Guardia Marina a fines de 1909. Un año después, mientras prestaba servicios en el Crucero "Montevideo", es ascendido a la jerarquía de Alférez de Navío, y en 1915 los galones de Teniente de Navío fueron el reconocimiento de su valer. Ya en 1916, cuando se enfrenta a la responsabilidad de comandar la expedición a la Isla del Elefante era tenido, con razón, por hombre dotado de cultura e inteligencia relevante, condiciones que le distinguían en el medio militar y social, sin restarle un ápice de su natural amable y bondadoso.

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A esas figuras de señorío tan especial no pueden escapar las situaciones importantes, que más que brindárseles, les reclaman. Así Elichiribehety respondió a la atracción de la soledad antártica que retenía desafiante a los náufragos del "Endurance", y ofreció su concurso a la iniciativa de rescate. La Oficialidad que le secundó en esa arriesgada campaña era encabezada por el Alférez de Navío Amoldo Pedro Camps Molina, quien había nacido en Rivera en abril de 1864. Integraba la Plana Mayor del Crucero "Montevideo" cuando manifestó su voluntad de unirse a la partida salvadora, evidenciando la precisa firmeza que distinguirá toda su carrera. Otro Alférez de Navío, el salteño de veinticuatro años Juan José Sanmartín Abellanal, también formó parte del osado grupo desde un principio. Este Oficial, que había revistado como Soldado del Batallón de Infantería Nº4 antes de ingresar a la Marina Militar, se encontraba destinado en el Cañonero "18 de Julio" cuando se aceptó su ofrecimiento para participar en la expedición. Hasta la noche previa a la zarpada, todas las fuentes de información coinciden en reconocer la presencia a bordo del "Instituto de Pesca Nº 1", de Elichiribehety, Camps y Sanmartín, así como también del Jefe de Máquinas Ramón Folch Bonafont, un Alférez del Navío asimilado que servía a bordo del Crucero "Montevideo" tras haberlo hecho en la vieja cañonera "General Rivera", en cuya trágica voladura resultó lesionado. Sin embargo la Plana Mayor no estaría completa hasta la mañana del mismo día en que el vapor salió para el sur, cuando se le sumó el Alférez de Navío Héctor Castells Carafí, un joven barcelonés de nacimiento, que hasta entonces no había visto contemplados sus deseos de tomar parte en el viaje, y sufría por el rechazo a su generosidad. Tan inconsolable dolor le embargaba, que la propia madre decidió presentarse a Elichiribehety rogándole intercediera para satisfacer las juveniles ansias de servir de su hijo. La bonhomía del Jefe Expedicionario, unida a los particularísimos mecanismos propios de entonces, dieron solución al punto, y así un sonriente Castells Carafí nos observa desde las fotografías tomadas antes de zarpar. Junto a la Oficialidad oriental viajó un Teniente de Navío de la Reserva de la Armada Real Británica, George E. Ryan, del transporte "Macedonia". Su presencia a bordo fue debida a la solicitud que el representante diplomático inglés en Montevideo presentara ante las autoridades nacionales, movido quizá por aquella desconfianza hacia Shackleton a que aludimos, y no a lo que se supuse una codirección oriental-británica de la expedición. Este Teniente bajó a tierra el día 7 de Junio, víspera de la zarpada del "Instituto de Pesca Nº 1", acompañando a su Comandante junto a otros dos Oficiales, dirigiéndose todos a la Legación de su país. Una vez concedido el correspondiente permiso para que se verificase la participación de Ryan en el viaje a Elefante, el Comandante del "Macedonia" regresó al buque con los restantes Oficiales, zarpando de inmediato por las exigencias de neutralidad de Montevideo, mientras que aquel era presentado a la gente de a bordo por el Embajador Mitchell Innes, revistando a partir de ese momento como agregado a la expedición según definitivamente lo aclara el Comandante Elichiribehety en su informe al Ministro de Guerra. El riesgo supuesto por la empresa que se iba a acometer, hizo insoslayable la necesidad, entre tantas otras, de contar con auxilio sanitario a bordo, y al efecto la Asistencia Pública envió al Practicante Oscar Rodríguez Rocha, un adelantado estudiante de medicina que se había presentado voluntariamente para ello. El personal subalterno de la expedición se integró con hombres de la Escuadra Nacional, tripulantes originales del vapor pesquero, y personal contratado. El Crucero "Montevideo" envió a sus voluntarios: el radiotelegrafista Luis M. de los Santos, el cocinero José Vidal, los Cabos de Mar Pedro Correa y Juan Villa, el Cabo de Cañón Jesús Amor, los Marineros Carlos Rosales y Umberto Fassolo, el Ayudante de Carpintero Marinero Arnaldo D'Urso, los Foguistas Nicanor Breijo, Manuel Pereira y Leoncio Núñez, y los Carboneros Manuel Giménez y Modesto Nogueira.

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También el Cañonero "18 de Julio" supo del entusiasmo de nuestros hombres, y uno de sus tripulantes, el Marinero Manuel de Souza, ofreció servir en la expedición y para ello se le comisionó a órdenes de Elichiribehety. De los tripulantes del "Instituto de Pesca Nº 1", fueron de la partida los Maquinistas 1ro. y 2do. Juan Aminer y Juan José Domínguez, el 1er. Contramaestre Juan Martínez, los Marineros José María Galo y Antonio Alonso, Los Foguistas Antonio Oliveira y José López, y el Carbonero Domingo Alonso. Se contrataron un Enfermero, que fue Francisco Castelar, y dos hombres que revistarían como Marineros: Guillermo Thomas y Bernardo Lange. De este último personaje nada conocemos excepto una fotografía que le muestra gastando un sombrero de aire extravagante; en cuanto a Thomas le sabemos hermano del Presidente de una institución montevideana de caridad, y viajero a las regiones del Sur a bordo de naves argentinas. Tan heterogénea tripulación podrá sobrellevar sin inconvenientes los sacrificios que supone una empresa como la que emprendiera, gracias a dos factores: el espíritu común y la acción del Jefe Expedicionario. Lo primero es comprensible, pues el carácter de voluntarios que les signa, es de suyo una actitud interior común que unirá el grupo ante las dificultades de cada momento y la presunción de un difícil futuro. Mas la homogeneidad que de ello surge tiene un valor estático que puede verse superado por la gravedad de algunos acontecimientos, siendo allí donde asumió su papel la conducción impecable, paternalmente severa y protectora, del Comandante Elichiribehety. Se apreciará al repasar en los Apéndices las Ordenes Generales de él emanadas, que no bien se hace a la mar con su buque, resuelve con energía y brevedad la compleja cuestión que plantea relacionar jerárquica y orgánicamente a personas de tan diversos orígenes, como era el caso de la tripulación a su mando. Solucionado ese primer punto, librará la conducción a un trato de humana y considerada camaradería. Bastará con ver el desarrollo del viaje austral para reconocer el efecto de tal proceder. Fueron estos hombres de la estirpe de los mejores, quienes hicieron posible una página de la historia, ganando para la Patria el título de generosa, y exaltando la humilde condición de un pequeño buque pesquero al lugar de honor que corresponde a las naves de las grandes hazañas. Veamos ahora como iniciaron la que nos ocupa.

LOS APRESTOS PARA LA ZARPADA.

Existe un lugar común en muchos razonamientos desorientados, que es la suposición de una especie de incapacidad nacional casi congénita. Evidentemente la actividad desarrollada para acondicionar y pertrechar al "Instituto de Pesca No.1" para su viaje al Sur no escapó a tan falaz visión, siendo más o menos normal y extendido el juicio que supone aquella empresa como la concreción de una locura, y sus preparativos poco menos que inexistentes. Nada más apropiado para refutar a quienes todo refieren y prefieren en lo extranjero, que comparar los aprestos de nuestro buque expedicionario con los que se efectuaban para una expedición polar típica de las primeras décadas del siglo, y lo haremos en dos aspectos fundamentales: rapidez y calidad. Respecto a la celeridad con que se preparó materialmente aquella empresa antártica nacional, basta saber que en escasos tres días fue dispuesto el buque de la mejor manera posible y dotado de equipos y provisiones de todo tipo; pues bien, una operación similar con miras a la consiguiente campaña polar, se tenía entonces por demandar nunca menos de medio año. Puede argumentarse que la diferencia de objetivos hace imposible tal comparación, y que mientras una expedición científica prevé meses de actividad, nuestra misión de rescate no

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necesitaba más que unas breves semanas. Nada más erróneo. Es cierto sí, que una campaña convencional está preparada para un largo tiempo en las regiones polares, pero en sus previsiones nunca falta un preciso cálculo del tiempo de invernada y del lugar y condiciones bajo las que ésta se realizará. Frente a ello, nuestros compatriotas sabían solamente que zarpaban para el Sur glacial, y no eran ajenos a la posibilidad inminente de pasar un invierno de los hielos. Lo antedicho supone que no hay mayor diferencia en el cálculo de la duración de una y otra expediciones, y que si en uno de los casos poco es dejado al azar, en el otro todo fue incertidumbre. Más aún, si del volumen de los aprestos depende el tiempo que éstos demandas, y si dicho volumen es a su vez proporcional al personal que integra la partida, entonces también la desventaja vencida es gloria de nuestros marinos. Sépase que, en tanto que las expediciones polares de la época se componían normalmente de una treintena de hombres, las previsiones de la Misión Elichiribehety cubrían las necesidades de los treinta y dos tripulantes originales del "Instituto de Pesca Nº 1", a los que se sumarán tres británicos embarcados en las Malvinas y los veintidós náufragos que serían eventualmente rescatados. Un total de cincuenta y siete hombres que prácticamente duplican el número de integrantes de una expedición tipo, y para los cuales se acondicionó y pertrechó la nave oriental en tan escaso tiempo. Es posible que, aún después de lo argumentado, esos espíritus incapaces de admirar lo propio pretendan encontrar el porqué de tan vertiginosa preparación en la pobreza de las medidas adoptadas, y supondrán escaso y también pobre el material embarcado. Pues bien, nada hay ni de remotamente cierto en todo eso; y el segundo aspecto de los preparativos que intentamos analizar, es decir su calidad, demostrará nuestro concepto. Es lógico y nada misterioso, que en los círculos navales y marítimos del Montevideo de aquellos anos se conociesen a grandes rasgos las necesidades para una campaña antártica. Dos razones confluyen para que sea posible: primero, que cualquier navegación algo prolongada en esa época suponía importantes problemas de suministros a despecho del lugar donde se efectuase: segundo, que en este puerto históricamente tan ligado al continente antártico, habían instalado sus bases de aprovisionamiento una gran cantidad de buques balleneros, especialmente noruegos, cuyas necesidades eran cubiertas por las agencias marítimas montevideanas, como se dijo. Por supuesto que la expedición a la Isla del Elefante no se preparó sobre la base única de estos conocimientos, según lo cual hubiera sido una obra de aficionados, sino que, bajo la dirección personal del Ministro de Guerra y Marina, Don Joaquín C. Sánchez, se encargaron los distintos trabajos a personas e instituciones idóneas. Ahora bien, para completar nuestro razonamientos acerca de la calidad de los preparativos de la expedición, y antes de entrar a su detalle, dejemos claramente establecido que las directivas para el aprovisionamiento provinieron del propio Sir Ernest Shackleton, quien radiotelégrafo desde las Islas Malvinas a ese fin. Conocemos sus instrucciones por noticias de la prensa capitalina e informes oficiales, a través de los cuales sabernos que aquellas recomendaciones no diferían de lo que era normal para el armado de ninguna expedición polar contemporánea. Basta citar a vía de ejemplo las órdenes de aprovisionamiento emanadas de Shackleton para la expedición de 1908-1909 a bordo del "Nimrod", que él mismo recoge en su obra "El corazón del Antártico", y que hemos estudiado verificando nuestra aseveración. Si bien estas referencias son realmente necesarias en la valoración de los aprestos del "Instituto de Pesca Nº 1" para su empresa en aguas antárticas, y de ellas surge nítida la actitud criteriosa de sus ejecutores, no es menos cierto que los, hechos concretos refuerzan esa conclusión, y para ello vamos a evocarlos a renglón seguido. Los tres días de febril actividad comenzaron el 6 de Junio con el atranque del "Instituto de Pesca Nº 1" en la Dársena 2 de nuestro puerto. En ese momento las autoridades ya habían decidido dar su apoyo al desprendido impulso de unos días antes, y entre los Ministros de Guerra Sr. Sánchez, y de Industrias, Dr. Amézaga, se repartieron los importantes preparativos de acuerdo a sus respectivas competencias. En la Escuadra, mientras tanto, circulaban las órdenes disponiendo los pases del personal al pesquero, a la vez que se requería de los distintos buques diverso instrumental y publicaciones náuticas, logrando así dotar a la nave exploradora de los efectos necesarios para llevar una correcta derrota.

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El mismo día se comenzaron los trabajos para instalar a bordo un transmisor radiotelégrafo de 200 millas de alcance, trabajo encomendado por el Ministro de Guerra a la Inspección General de Telegrafía sin Hilos, siendo el ingeniero Kayel, Director de la Escuela Nacional de Radiotelegrafía, quien se hizo cargo de las tareas correspondientes junto con varios de sus subordinados Era asimismo menester que las cámaras de frío para el pescado fueran transformadas en alojamientos y depósitos de víveres y ropas Lo más importante para ello fue decidir la instalación de equipos de calefacción cuyo armado se contrató en un firma de plaza. La mayor parte del aprovisionamiento, complementando lo enviado por el Ministerio de Industrias, fue encargada a la Agencia Marítima Christophersen Hnos., poseedores de vastísima experiencia en el armado de buques balleneros que operaban en el Antártico. Estos agentes destinaren a bordo al Sr. Fallkemberg como encargado directo de surtir al buque de todo lo requerido, encareciéndole rapidez y justeza en sus funciones. Por otra parte, no olvidando la condición militar de la expedición, el Ministro Sánchez dispuso personalmente se dotara la nave de carabinas Máuser del llamado "Modelo Uruguayo", y munición para las mismas, orden que, cumplida rápidamente según la tónica general de estas operaciones cerró el primer día de actividad. Amaneció el 7 de Junio y en el buque, ya dotado de iluminación eléctrica, se continuó trabajando en la instalación de tos calefactores y la telegrafía sin hilos. No faltó tampoco un botiquín perfectamente surtido que iba a cargo del Practicante Rodríguez Rocha, con el embarque de una parte del cual se completaron los aprestos de provisiones y otros efectos. Sabemos que ya pasado el mediodía, Fallkemberg dio por terminada la estiba de gran cantidad de aceites, grasas y manteca (de todo lo cual se hace gran consumo en las zonas polares), así como también de carnes saladas, café, licores, pieles, frazadas, botas recias engrasadas, chapas, maderas, repuestos, herramientas, reforzando por especial pedido de Shackleton el volumen de ropa de abrigo (camisetas y buzos gruesos de lana) y encerados. El total de provisiones embarcadas sumaba 250 toneladas, y se estimaron suficientes para más de tres meses largos de consumo por parte de tripulantes y náufragos. A tal punto iba cargado el pequeño vapor, que la línea de flotación habitual, estaba sumergida treinta centímetros. Durante la tarde, mientras se encontraban a bordo los Oficiales y el agente Christophersen, se hicieron presentes el Ministro Diplomático inglés acompañado por el Teniente Ryan, y los Ministros Amézaga y Sánchez. Una vez presentados entre sí los visitantes se procedió a recorrer los trabajos en marcha y a revistar lo ya completado, siendo unánime la satisfacción. Llegó la noche víspera de la zarpada, y mantenían su ritmo las tareas de instalación del sistema calefactor y del radiotelégrafo, culminando las primeras por la mañana y las otras próximo al mediodía. El telegrafista de los Santos afirmó entonces que la prueba de los equipos era satisfactoria, y el ingeniero Kayel reforzó esa opinión declarando creer que si las estaciones costeras argentinas respondían, no faltaría comunicación permanente. En verdad hubiera sido deseable contar con un inalámbrico de mayor alcance, pero la complejidad de su instalación hubiera retrasado la zarpada. Por esa razón se previo que cuando el buque estuviera fuera del alcance de su radio, el transporte "Macedonia" retransmitiría los mensajes. Durante la mañana del día 8 el "Instituto de Pesca Nº 1" fue visitado por el Oficial Mayor del Ministerio de Industrias, doctor Justino Jiménez de Aréchaga, quien tras departir con los expedicionarios, recorrió los compartimentos acondicionados. En esos momentos se produjo también el embarco del director Meteorológico Nacional. Agrimensor Hamlet Bazzano, del que recibieron a bordo las instrucciones finales para una serie de estudios meteorológicos y oceanográficos cuyo detalle veremos más adelante Mientras tanto se instalaba un cañón de tiro rápido proveniente del Crucero "Montevideo", cuya finalidad era reforzar el armamento portátil de la nave, utilizarlo para señales, y eventualmente para disparar sobre los hielos abriéndose paso.

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Como es de suponer, la llegada de tanto y tan variado material atraía la curiosidad de numerosas personas que ya desde la mañana iban llenando el muelle frente al Depósito 10. El incesante ajetreo de los Marineros descargados carros y estibando a bordo, excitaba esa curiosidad, y por un momento se vio tan dificultada la maniobra, que fue dispuesto un servicio especial de Personal de la Capitanía para guardar el orden. Sobradamente se sabe que un viaje a las regiones antárticas en esa época del año supone riesgos mortales, y el arrojo de aquellos marinos magnetizaba y atraía. Se iba a los muros, a pesar del tiempo inclemente, a ver a quienes quizás nunca habrían de volver, y por eso se les miraba en silencio, agolpándose sobre la nave, y casi diríamos que con cierto temor primitivo en las miradas. Nuestros hombres no eran ajenos al peligro que les esperaba, pero la determinación con que era afrontada la empresa, velaba ese temor manifiesto en los espectadores sombríos y cavilosos. Por ello a bordo todo era animación y sano orgullo, única reacción posible de aquellos espíritus resueltos y templados.

ADIÓS A LA PATRIA.

Recién cuando los febriles preparativos habían llegado a su término y sólo restaba dar fin al emplazamiento de la pieza de artillería, Elichiribehety y los demás Oficiales pudieron dedicar algo de tiempo a recibir la despedida de sus allegados. Estos habían preparado un banquete para el mediodía del 8 en la Confitería del Jockey Club donde Elichiribehety, Camps, Sanmartín, Castells y Folch, serían agasajados antes de la zarpada. A la lógica asistencia de la Plana Mayor del buque expedicionario, sumaron sus nombres los Capitanes de Corbeta José Aguiar y Amoldo Conforte, los Tenientes de Navío Tomás Rodríguez Luis. Gustavo Schroeder, Juan M. Canosa y Ramiro Jouan, los Alféreces de Navío Héctor Luisi, José Melozzi Arenas y Juan A. Güimil, el Guardia Marina Juan J. Miller, el Maquinista Naval Catello Turcío y el Sr. Raúl Milhas. En esa oportunidad Schroeder, compañero de promoción del Jefe Expedicionario, usó de la palabra al igual que Raúl Milhas. El sentimiento puesto en sus expresiones arrancó del emocionado Elichiribehety una hermosa contestación. Muchos que hubieran querido estar en compañía de los hidalgos Oficiales del pesquero en ese momento, excusaron su ausencia con tarjetas que reflejan la admiración y el compañerismo de sus camaradas de armas y amigos. Pero el agradable momento tuvo que ser breve. En la Dársena esperaban la nave y sus tripulantes, y se agolpaban las personas que saludarían la partida. Alrededor de las 14 horas embarcó el Comandante de Marina y Capitán General de Puertos, Coronel don Guillermo Lyons, quién recorrió el buque interiorizándose minuciosamente de cuanto allí se había efectuado. Poco después fueron llegando al muelle las personalidades que despedirían al vapor, entre ellas los Ministros Sánchez y Amézaga, algunos legisladores, los representantes diplomáticos de Gran Bretaña, Mitchell Innes, y de Chile, Marcial Martínez de Ferrari, el Director de la Armada, Capitán de Navío Juan Escabini,-el Sub-Director, Capitán de Corbeta Aguiar, el Capitán de Corbeta Conforte, el Teniente Coronel Ingeniero Jaime F. Bravo, el Comandante del Crucero "Uruguay", Capitán de Fragata Francisco Ruete, el Teniente de Navío Jouan, el Ingeniero Kayel, que había dirigido la instalación del aparato de radiotelegrafía, el Presidente del Consejo de Administración del Puerto, Luis Puig, los agentes marítimos Guillermo y Juan Christophersen, el encargo del aprovisionamiento, Fallkemberg, el Director del Dique Nacional, Ingeniero Juan Calveyra, el

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Ingeniero Catello Turcio y varios Jefes y Oficiales de la Escuadra y de los Cuerpos de la Guarnición. A eso de las tres de la tarde se finalizó la instalación del cañón, y el buque estuvo listo para zarpar. Las autoridades embarcaron portadoras de las últimas órdenes, mientras unas cinco mil almas observaban desde el muelle cuanto sucedía a bordo en los instantes previos al inicio de la empresa antártica. Eran las 17 horas de aquel 8 de Junio de 1916 cuando, desembarcada la última visita, se largaron amarras comenzando el desataque con la ayuda del remolcador "Cacique". Así zarpaba el "Instituto de Pesca N91" entre los hurras y vítores de la multitud, escoltado por el "Hércules", el "Toro", el "Cacique", y los vapores del tráfico "Corsario", "Plata" y "Huracán", de la Casa Lussich. Cuando el buque expedicionario llegó a la cabecera del muelle Maciel, una diana se elevó desde allí ejecutada por la banda lisa del Cuerpo de Bomberos del Puerto, y en ese ambiente tenso de vivas y aires marciales, "los rostros femeninos, dice un cronista, reflejaban en su intensa emoción, mezcla de dolor y alegría", el sentir de todo un pueblo. Al entrar el vapor al antepuerto, todas las naves allí fondeadas hicieron sonar sus sirenas, y al rebasar la cañonera "Suárez", ya entonces convertida en Escuela de Grumetes, y el Crucero "Uruguay", las tripulaciones de estos buques dieron hurras que fueron contestados por los hombres del Comandante Elichiribehety. Enfilado el canal de acceso, desde a bordo se saludó a la Patria, siguiendo nuestra embarcación en compañía de los vaporcitos hasta las boyas finales. Allí puso proa al Este y poco a poco la pequeña nave fue quedando sola. Dejaron de oírse las sirenas de los diarios que le despedían, y las pocas embarcaciones que habían seguido sus aguas hasta Punta Brava, ya volvían a puerto. Por adelante estaban el riesgo y la mar.

A RUMBO SUR.

Nuestros marinos, a quienes dejamos en las líneas anteriores cuando todo era soledad frente a ellos, pusieron rumbo a la Isla de Flores a cuyo reparo fondearon a las 19 y 30 del mismo 8 de Junio, tal como se consigna en el informe de fin de viaje del Comandante al Ministerio de Guerra y Marina, y en la anotación que al respecte fue asentada en el Diario de Novedades de Isla de Flores. Este paréntesis de la navegación que tan presurosamente se había preparado e iniciado, se debió ala espera de parte del equipo sanitario, que llegó por la noche, y a la necesidad de disponer en forma adecuada la carga tan rápidamente embarcada, en previsión del mal tiempo. Al amanecer se aprovechó para calcular los desvíos del compás magnético, dato inobviable en tan prolongada navegación de altura, tras lo cual se leva, zarpando ya definitivamente. Después de lo observado, digamos que la navegación se desarrolló según las previsiones, pasando por través a Recalada, al Cabo San Antonio, y Punta Médanos, que quedó atrás a las 8 y 45 del día 10, a partir de donde se gobernó sobre una derrota tal que estimaban llegar directamente a las Islas Malvinas. El mal tiempo se ensañó con el pequeño buque, que soportó permanentemente mar y vientos fortísimos del través de estribor; pero el ánimo de sus tripulantes parecía crecer al medirse con la alta mar, como si de la dura prueba surgiese la fuerza necesaria para cumplir la misión que llevaban consigo.

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Mientras tanto, en Montevideo, donde circulaban las noticias de la repercusión que tenía en todo el orbe la iniciativa oriental, el Embajador Mitchell Innes visitaba en su despacho al Ministro Sánchez para agradecer el armado de la expedición, mostrándose especialmente reconocido por la decisión de las autoridades de costear tan onerosa empresa. También en la Capital se verificaron las mociones del Doctor Alejandro Gallinal, en el Senado, y del Doctor Horacio Maldonado en la Cámara de Representantes, para telegrafiar al Teniente de Navío Elichiribehety el saludo y los mejores votos de aquellos cuerpos, haciéndolo por despachos que se inscriben en los Apéndices. La actitud de estas importantes esferas no fue más que un reflejo de la postura de todo el medio, que seguía ansioso la publicación de las novedades llegadas por vía oficial o los telegramas recibidos particularmente que eran librados a la prensa. Puede decirse sin lugar a dudas que la expedición al Sur fue una verdadera causa nacional, de cuya magnitud dan cuenta las publicaciones del momento declarando que "la excursión a los mares antárticos casi inaccesibles" es producto de una "heroicidad nada vulgar esta época", que "pone a prueba a nuestro pueblo", trayendo "honor y prestigio al país", y son hechos "que corroboran la ilusión de los que creen que hay todo. la mucho de incontaminado y de bueno, de altruista y de hidalgo, de desinteresado y de generoso en el alma de los pueblos y en el espíritu de los hombres" Aquí en tierra firme no eran menos atendidas las noticias que traían desde las Malvinas los viajeros que habían pasado por allí recientemente, destacáronse entre ellas las expresiones del Obispo Every, D.D., llegado el 8 por la noche a bordo del "Oronsa” y del médico Vicente Subiza, quien también estuvo en contacto con Shackleton y brindaba así fehacientes versiones de la opinión del explorador respecto a las posibilidades de supervivencia y rescate de sus hombres. Mientras todo esto ocurre, allá en la mar la telegrafía sin hilos llevaba a los nuestros palabras desde la Patria ya lejana, que van condensarías en los despachos que firman el Ministro de Guerra, el Senado, varios Jefes y Oficiales de la Armada, el Embajador Británico, y el Club Inglés, entre otros, piezas magníficas de reconocimiento y apoyo que insuflaron más fuego, si cabe, en aquellos valientes corazones. El radio del Ministro Sánchez resume impecablemente cuanto se deseaba a los marinos, diciendo así: "Teniente de Navío R.L. Elichiribehety —Valor, confianza, serenidad. Deseóles felicidad y espero triunfo. Salúdalo Ministro de Guerra y Marina". Cuando llegó el 15 de Junio se tuvo por primera vez a la estación de Malvinas dentro del alcance de radiotelégrafo, iniciándose entonces el intercambio de telegramas directos entre el buque expedicionario y los exploradores británicos. El 16 por la mañana se avistaron las alturas dominantes de las islas, debiéndose navegar a partir de ese momento con suma precaución, recalando con la sonda y siguiendo la costa en procura de Puerto Stanley. Esa misma mañana, y una vez próximos al puerto, salió al encuentro de tos nuestros una nave que traía a su bordo a Shackleton y al Capitán de Puerto, quienes acompañaron al "Instituto de Pesca Nº 1" hasta el costado del carbonero S.S. "British Transport"', del que se hizo carbón en abundancia. Durante ese tiempo se aprovechó para que el personal de a bordo auxilio por alguna gente de tierra recorriese poniendo a punto los equipos e instalaciones, mientras que Shackleton inspeccionaba el buque sin ocultar su satisfacción por la calidad de los aprestos. Cuando llegó el mediodía, el Comandante Elichiribehety saltó a tierra para tomar el almuerzo en compañía del Gobernador, quien también tuvo gratas expresiones por la iniciativa de los orientales. En las primeras horas de la mañana del 17 de Junio, una vez finalizado el carboneo, el vapor nacional atracó al muelle de aprovisionamiento para hacer víveres frescos y agua, y fue a partir de ese momento el centro de atención de los isleños que comenzaban a llegar al muelle. Por la tarde recibieron la visita del Gobernador y acompañantes, y la gratísima sorpresa de encontrar en aquellas lejanías al sacerdote católico compatriota Padre M. Migone, residente en la isla desde un tiempo atrás.

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Antes de zarpar, Shackleton, que había insistido en no arriesgar tantas vidas como las que iban en el vapor, debió aceptar algo incrédulo tras interrogarlos uno por uno, que todos eran decididos voluntarios, y conformándose con ¡r en compañía de tal cantidad de valerosos hombres, les dijo: "salimos hoy para una expedición muy difícil. Los acompañaré ya que van en auxilio de mis camaradas. Pero debo advertir a todos. Oficiales y Tripulantes, que hay un noventa por ciento de posibilidades de que no regresemos jamás. Conozco los peligros del Polo. La persona que quiera quedarse en tierra, puede hacerlo". No es necesario decir que la decisión ya comunicada al explorador por el Teniente de Navío Elichiribehety se reflejó claramente en los rostros de los expedicionarios. Nadie quería volver sobre sus pasos, y aunque íntimamente todos pudieran reconocer el natural temor que asalta al hombre ante tales peligros ese impulso fue cubierto por el orgullo recatado de patriotas y marinos. A la partida se sumaron el Capitán del malogrado "Endurance", Frank Worsley, y su Segundo Oficial, Thomas Crean, quienes habían llegado a las Islas Malvinas junio con Shackleton después de aquel fallido primer intento de rescate con el ballenero "Southern Sky" Eran las 16 y 15 del 17 de Junio de 1916 cuando el "Instituto de Pesca Nº 1" dejó su atracadero entre aclamaciones, largando amarras del muelle, y quizás de la vida. Desde la isla, el Padre Migone impetraba el auxilio divino para aquellos hombres, y les telegrafiaba: "Mucho agradezco saludos y los felicito porque sean Vds. los que llevan por primera vez la bandera uruguaya en viaje al Sur en misión humanitaria. Nuestra Señora y patrona la Estrella del mar los volverá a puerto sanes y salvos, M. Migone".

EN DEMANDA DE LA ISLA DEL ELEFANTE.

Cuando nuestro vapor cejó su atracadero de Puerto Stanley iniciando la etapa realmente importante de la expedición, se adoptaren a bordo las medidas más adecuadas. En efecto, siendo vigilancia y seguridad los elementos de mayor peso en esa parte de la navegación, desde el momento de la zarpada se armó una guardia de vigía, permanente, cumplida por el serviola de turno en el nido de cuervo que se había instalado en el trinquete antes de dejar Montevideo. En cuanto a la guardia de Oficiales, el Comandante Elichiribehety dispuso, en acuerdo con Shackleton, que los ingleses formaran tres trozos como ayudantes de los Oficiales orientales, cubriendo éstos el cargo de Comandantes de Guardia. Lo antedicho, junto con lo referente al embarco del Teniente Ryan y el desarrollo de los acontecimientos que veremos, son clara demostración del ejercicio del mando permanente y absoluto por parte de Elichiribehety y quienes le sucedían a bordo en la jerarquía naval nacional, despojando de todo valor a los argumentos que pretenden hacer subsistir la idea de la expedición mixta o de la sumisión a los designios británicos. Lo antedicho evidencia que si en alguna oportunidad ocurrieron hechos de tal carácter, el que nos ocupa no es de su número, y dice sí del carácter generoso por altanero de nuestra noble raza. Pues bien, navegando que iban a rumbo casi exactamente al Sur, y rigiendo la vida del buque el régimen de servicios que se expuso, la tripulación crecía en ánimo de entrega y aventura, y a pesar del intenso frío y de las copiosas nevadas, no se registró una sola enfermedad, lo que permitió al Practicante dedicarse voluntariamente a colaborar en diversas faenas de a bordo. En el agradable ambiente de respetuosa camaradería que reinaba en la nave, y mientras la navegación transcurría aceptablemente tranquila, pasaron los días 18, 19 y la mayor parte del 20, más cuando éste llegaba a su fin, a las 23 y 55, la presencia de la región polar fue patente al avistarse los primeros hielos. El Alférez de Navío Sanmartín divisó las moles errantes, adelantándose al Capitán Worsley que le acompañaba, hombre acostumbrado a navegar en aquellos gélidos parajes, y aún antes que el serviola diera la voz de alerta. Toda la tripulación fue puesta en pie para cubrir los trabajos que ya se derivarían de la situación, cuya peligrosidad residía en la extraña disposición y composición de los hielos, que según lo expreso Shackleton en ese momento, eran impropias de la estación.

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Así llegó para los expedicionarios el 21 de Junio, inicio del invierno que recibía entre los hielos antárticos al primer vapor de casco metálico que jamás osara navegar en tan altas latitudes. Durante toda la noche se maniobró para evitar el abordaje de los témpanos, y recién a las 7 y 30 se pudo gobernar en derechura a la Isla del Elefante, siempre entre innumerables hielos llevados por la corriente, y con el agua a punto de congelación, densa, casi irreal, adhiriéndose a los costados de la nave como si las leyes de los fluidos se hubieran alterado en ese mundo de visos sobrenaturales. Pero la realidad llegó a las 9 y 30, cuando entre las brumas polares aparecieron las montañas de Elefante. Allí se agigantaron las esperanzas de triunfo de los orientales, anhelo que según el Jefe Expedicionario nació a la vista de los primeros hielos y "se posesionó de nuestros espíritus y sentimos ansias de gloria superiores a las de la partida, pero más que para nosotros, para nuestra querida Patria que nos confiara su enseña llena de sol para que la hiciéramos flamear en los blancos picachos de la Isla del Elefante". Este hombre, que abrazaba su espíritu en el fuego del patriotismo, comentó al regreso que cuando vieron sobre el horizonte las alturas de la Isla su única consigna fue "avanzar, siempre avanzar", y él con sus Oficiales, creyentes todos en el valor intrínseco de los hijos del solar paterno, sintieron que su misión era "imponer a la dura impenetrabilidad de los témpanos la tenacidad perseverante de nuestra sangre". ¡Qué ejemplo magnífico para las generaciones pusilánimes y embebidas de descrédito por lo nuestro! En ese estado de exaltación casi mística, en que se mezclaban el sentido de la sangre y el deber de cumplir el compromiso nacional, llegaron a los hielos que rodeaban la isla. Un cinturón de veinte millas de ancho, compacto, irregular, agrietado, insalvable. Se navegó sin éxito buscando una zona en que la faja fuera más angosta, mientras que los hielos seguían llegando desde el Oeste y al adherirse a las bandas del buque le restaban velocidad y capacidad de maniobra, bastando poco más para que la mano helada retuviera para siempre el atrevido vapor. Pero las circunstancias, cada vez más difíciles, parecían haber retado a los orientales, que ahora querían intentar el abordaje de la isla en trineo o con esquíes, según lo relató el Alférez Camps en Montevideo, pero en verdad era imposible dado que el campo de hielo que se extendía ante ellos era de superficie muy quebrada, y en esas grietas hubieran perdido la vida cuantos intentaran cruzar la barrera helada. Al mediodía del 21 de Junio la situación del "Instituto de Pesca Nº 1" no podía ser peor, y si había corrido serios peligros ya antes de divisar la isla, el riesgo era cada vez más grande. Las aguas adyacentes a Elefante, a pesar de estar situadas en la latitud que en el hemisferio Norte corresponde a la antigua San Petersburgo, Finlandia, la mayor parte de la Península Escandinava, el Golfo de Botnia, o el Estrecho de Hudson, tienen sin embargo un régimen de congelamiento mayor que las aguas del Norte, y los hielos avanzan más hacia el Ecuador. Este efecto era el que soportaban los expedicionarios de la frágil nave que apreciaban como se iba estrechando el cerco, razón por la que Shackleton reiteró varias veces su voluntad de volver atrás. Nuestro Comandante, sin embargo, no juzgaba agotadas las posibilidades, porque ante todo en su pecho golpeaba el honor, que no mide, frente a la eficiencia, que sólo calcula; y el honor disponía seguir adelante. Recién a las 13 horas, cuando el explorador británico se opuso tenazmente a seguir y demostró con certeza la esterilidad del sacrificio inminente, se decidió a llamar a Consejo de Oficiales. Situado en la línea de la más pura tradición supo ser exigente y paternal, exigente consigo mismo antes que nada y paternal para tener presentes a sus subalternos, de quienes no dudaba en exigir el máximo desprendimiento pero a los que debía protección. En ese instante de grave emotividad buscó en sus subordinados inmediatos un auxilio, no para su capacidad indiscutida, sino para su conciencia de hombre recto que pedía al Consejo un juicio sobre el camino legítimo a seguir.

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Fue ante sus Oficiales y presentó un documento redactado por Shackleton en el que se consignan las razones que obligaban a regresar a la vez que ponen en salvaguarda el honor de nuestros compatriotas. Este documento está redactado en español en el original y refrendado por unos párrafos en idioma inglés. Dice así: "En navegación y en Latitud 60º42' S y Longitud 54º46' W el abajo firmado, declara para salvaguardia del honor y responsabilidad del Sr. Comandante del vapor; Instituto de Pesca Nº 1 Teniente de Navío Don Ruperto Elichiribehety y Sres. Oficiales Alféreces de Navío Don Amoldo Camps, Don Héctor Castells y Don Juan J. Sanmartín y tripulación, que al pretender acercarse a la Isla del Elefante, hubo que desistir, debido a que la cantidad de témpanos existentes que la rodeaban, lo hacía no tan solo imposible sino de peligro inminente, razón por la cual el que suscribe insistió ante el Comandante en alejarse inmediatamente de aquellas proximidades, por cuanto se corría el riesgo de quedar aprisionados por los hielos y perecer indefectiblemente, sin haber logrado llevar á los náufragos ni un solo auxilio." "Hace constar el abajo firmado que el Sr. Elichiribehety y Sres. Oficiales insistieron por repetidas veces, en que el salvataje se llevara a efecto por todos los medios, aun a riesgo de permanecer aprisionados por los hielos, ya en una forma, ya en otra con tal de cumplir la elevada misión de su gobierno. Pero, las circunstancias apuntadas anteriormente, no permitieron acercarnos con el barco más que a veinte millas del punto más favorable para realizar el salvataje, lo que determinó al firmante, —perfecto conocedor de estas regiones—a oponerse ante tan noble empeño, que á nada práctico conduciría pero que habla muy alto en favor del Sr. Comandante y Oficiales del vapor Instituto de Pesca Ne 1, perteneciente á la República Oriental del Uruguay. Y esta oposición está fundada además en la circunstancia de que el barco no es lo suficientemente fuerte para someterlo a la presión de los témpanos entre los cuales abundaban los de grandes dimensiones". "En navegación, Junio veinte y uno del año mil nueve cientos diez y seis". E.H. Shackleton Commander Antartic Expedition.

"The above document to which I have attached my signature is I understand a statement of the reason for the failure to rescue the members of my Expedition on Elephant Island and also it contains the statement that the Commander of the vessel and his officers were willing and anxious to continue their efforts but that my experience showed that such a course was impracticable, I have pleasure in signing this statement which is correct in all particulars, and to express my gratitude to the Commander and his Officers and crew". E.H. Shackleton.

Esta segunda parte del documento dice: "El documento de arriba al cual he puesto mi firma es lo que entiendo una declaración de la razón del malogre del rescate de los miembros de mi Expedición en la Isla del Elefante y también contiene la declaración de que el Comandante de la nave y sus Oficiales estaban deseosos y ansiosos de continuar sus esfuerzos pero que mí experiencia mostró que tal proceder era impracticable, tengo placer en firmar esta declaración que es correcta en todos los detalles y expresar mi gratitud al Comandante y sus Oficiales y tripulación. E.H. Shackleton. Lástima grande, que un hombre provisto del valor necesario para afrontar los rigores polares, pueda firmar un documento así de importante y veraz, y tres años después al escribir su obra "South", explique el regreso del "Instituto de Pesca Nº 1" por la falta de carbón a bordo. Al escrito extendido por Shackleton se agregó otro del mismo tenor que rubricaba el teniente George Ryan, cuya aparente redundancia con el documento anterior quizás se explique en las dudas, hasta entonces no aclaradas, que oscurecían las actitudes de los sobrevivientes de la expedición Shackleton, como se observó anteriormente.

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La nota firmada por el Oficial británico también originalmente redactada en español, expresa lo siguiente: "Certifico que en Latitud 60º42' S y Longitud 54º46'W con la Isla del Elefante a la vista y en la imposibilidad de acercarnos a dichas isla, por interponerse veinte millas de hielo, con gran cantidad de témpanos, entre los que se notaban muchos de grandes dimensiones, se desistió de ir adelante aconsejado por el Sr. Teniente Ernest Shackleton, cuyas causas obran en documento firmado por el Sr. Teniente Shackleton y el que he visto y leído." "Me es altamente honroso hacer constar que el Sr. Comandante Tte. de Navío Don Ruperto Elichiribehety y Sres. Oficiales Alféreces de Navío D" Amoldo Camps, Héctor Castells y Juan J. Sanmartín y la tripulación, han puesto de su parte más de lo que correspondía para llenar el delicado cometido que les fuera confiado por su Gobierno; demostrando que verdaderamente están animados de un elevado sentimiento de humanidad que me place en hacer resaltar." "En navegación á veinte y un día del mes de Junio de 1916". "Vapor Instituto de Pesca Nº 1" G.E. Ryan Lt. RNR.

En vista de lo anterior y aunque compartían las ansias de su comandante, los Oficiales de a bordo no pudieron aconsejar otra conducta futura que el regreso. Se deliberó entonces en la pequeña cámara del pesquero, donde rodeados por una atmósfera cargada de tensión y sentimientos contradictorios, escucharon del Comandante la determinación final: hacía propia la decisión del Consejo de Oficiales, ordenando volver en demanda de las Malvinas. Una vez resuelto el formidable dilema, se labró esta acta: "En latitud 60º42' S y Longitud 54º46' W reunidos en Consejo de Oficiales, los abajo firmados, para resolver acerca de la actitud que debe asumirse ante las declaraciones del Sr. Teniente de Navío de la Reserva de la Marina Inglesa Don Ernest Shackleton por las cuales no es posible aproximarse á la Isla del Elefante á prestar auxilios á los náufragos de la Expedición Shackleton debido a interponerse una zona de hielo y témpanos entre la Isla y nosotros, de cerca de veinte millas; y tomando en cuenta las consideraciones de poca seguridad que ofrece el buque para soportar la presión de les hielos en caso de quedar aprisionado, se resuelve dar por terminada la misión, atentos siempre a lo expuesto por el Sr. Teniente Shackleton cuyes términos constan en el documento que ha firmado y que obra en poder del Sr. Comandante y cuya lectura fue hecha ante los que suscriben." Instituto de Pesca Nº1" —En navegación Junio 21 - 1916 R.L. Elichiribehety A. Camps, Héctor Castells Carafí, Juan J. Sanmartín

Mientras tanto se efectuaron cuatro disparos de cañón, buscando dar a los náufragos, si por ventura alcanzaban a oírlos, algo de aliento en su espera angustiosa. Creemos, sin embargo, que esos tiros iban más bien apuntados contra la fatalidad insufrible que impedía a estos héroes arrebatar al Polo sus presas humanas. Al querer dejar la zona de hielos se comprobó que la situación había empeorado notoriamente. Los bloques a la deriva eran mayores que los encontrados al llegar a las inmediaciones de la isla alcanzando 10 a 20 metros de altura sobre el agua y se cerraban sobre el buque con peligro de voltearse encima de este y hundirlo a pique. Mientras iban maniobrando esforzadamente entre los témpanos, el temerario Elichiribehety insistió nuevamente ante Shackleton para juntos reconsiderar un nuevo intento, hecho que maravilló al fogueado explorador, quien a pesar de la impactante impresión no coincidió en la idea que entonces sí, suponía el suicidio, indefectiblemente.

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Cuando por fin fue sorteada la faja de hielos, casi un día después de emprendido el regreso, se pudo constatar que ésta era cerca de 60 millas más ancha que cuando la atravesaron en el otro sentido, durante la madrugada del día 21. Tal era la magnitud del temporal del Oeste que había llevado sobre el vapor ese campo de hielo, que cuando quedaron en franquía de los témpanos encontraron mar y viento durísimos, los peores de toda la navegación. Recién entonces reconocieron la magnitud de las averías sufridas entre los hielos, por el casco, que presentaba las marcas profundas del abordaje de los enormes bloques flotantes. También el condensador de vapor de la máquina había sufrido daños debido a la bajísima temperatura, que congelando el condensado ocasionó la rotura de varios tubos, avería ésta que, exigiendo ser inmediatamente reparada, obligó a apagar la planta y navegar únicamente a vela durante unas horas de la mañana del día 22. En las jornadas siguientes arreció el temporal, castigando a la pequeña nave como si el pesar producto del fracaso no fuera suficiente mortificación para los expedicionarios, pero no obstante ello, el 25 llegaron con fortuna a Puerto Stanley, donde dieron fondo a las 10 y 15 horas. Demás está anotar que la vuelta a Malvinas no supuso para la gente del "Instituto de Pesca Nº 1" el abandono total de la misión, siendo su objetivo reparar allí los desperfectos y volver a salir en procura de la salvación de les náufragos del "Endurance". Este primer intente sin éxito tiene quizás más peso que todo el resto del relato por su profundo valor espiritual. Es un hecho heroico, sin medida corriente, ante el cual un periodista de entonces sale al paso de las voces despreciativas, escribiendo "...alguien dirá tal vez ante el aparente fracaso que la actitud de nuestros valientes marinos fue quijotesca; y desprovisto de la ironía que él pueda tener, el término debe recogerse para ellos como un título de gloria, ya que en esta época en que todo se mide y se calcula, la actitud quijotesca representa un peldaño superior en la escala moral." "Materialmente la expedición ha fracasado, pero ella en sí misma representa un triunfo, puesto que la voluntad no fue doblegada sino después de debatirse con el imposible, desde que ha sido aumentado por el dolor del fracaso y por la tristeza de no poder llevar el auxilio reclamado por quienes están frente a frente a la muerte en el desierto de hielo".

TENACIDAD Pasados les tropiezos de la navegación entre la Isla del Elefante y las Malvinas se encontraba nuestro vapor en seguro fondeadero en Puerto Stanley, cuando se hizo presente a bordo un Oficial del crucero "Glasgow" que, surto en el mismo puerto, traía a su bordo al Comodoro John Luce, encargado de las operaciones navales británicas en la costa Este de la América del Sur. El objeto de la visita de dicho Oficial era adelantar los saludos de aquel Jefe Naval, quien más tarde llegó personalmente al "Instituto de Pesca Nº 1" para agradecer al Teniente Elichiribehety por la esforzada empresa que tan resueltos emprendieran. Es indudable que aquellos a quienes vimos partir de Montevideo esperanzados y decididos, y cuyos afanes temerarios ante Elefante ya conocemos, no iban a declinar en voluntad por el desafortunado primer intento, que fue más bien acicate para prever una nueva acometida, pues así son los espíritus nobles, incapaces de amilanarse ante la adversidad, que sólo les agiganta. Por esa razón al día siguiente a la llegada, el intrépido Comandante compatriota y sus hombres ya tenían el buque a muelle para hacer agua y otras provisiones, esperando así que las circunstancias fueran propicias para reiniciar la operación de rescate. Shackleton, mientras tanto, comunicaba el Embajador británico en Montevideo que la partida no había logrado su objetivo, exponiendo escuetamente las razones del regreso a la vez que elogiaba la conducía de los Oficiales de a bordo. Nuestro Comandante, por su parte, hizo lo propio ante el Ministro de Guerra y Marina, consignando también el fracaso de ese intento y transcribiendo el documento suscrito por Shackleton. La respuesta desde Montevideo no se hizo esperar, diciendo: "Acuso recibo del telegrama. Los felicito a todos, lamentando con Vds. que fuerza mayor les impida obtener el éxito

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deseado. Han cumplido honrosamente con sus deberes. Esperen órdenes en las Malvinas. Salúdalos —Joaquín C. Sánchez— Ministro de Guerra y Marina" Pero los hombres a quienes ya pudimos valorar claramente, no eran del paño de aquellos a los que un mensaje de felicitación y absolución dejan satisfechos, y en las líneas del Ministro Sánchez no podían ver el levantamiento de sus obligaciones sino un bálsamo piadoso que se daba a los orgullos heridos. Por ello, y sobre tablas, Elichiribehety telegrafió pidiendo autorización para continuar a Punta Arenas, puerto chileno situado sobre el Estrecho de Magallanes, donde pondrían al barco en seco a efectos de reparar las averías del casco y fundamentalmente limpiarlo, pues era tal la suciedad de la carena que desde el inicio del viaje fue dable notar una reducción en la velocidad de más de dos nudos a causa de ello. Dicha solicitud coincidía con el deseo expresado por Shackleton, quien afirmó al Comandante haber despachado un mensaje para el Embajador Mitchell Innes, a través de quien solicitaba la venia del Gobierno Nacional para proceder en la forma ya prevista por el Jefe Expedicionario. Así transcurre el 27 de Junio, preparando la zarpada que aparentemente todos deseaban con vehemencia, especialmente luego de recibido un radio por el que se autorízalos a salir en demanda de Punta Arenas; y el vapor, que por ese motivo ya había hecho agua y carbón, se encontraba ahora al costado del "Glasgow" reparando, con la ayuda de personal de máquinas de ese Crucero, una muñequilla de cigüeñal que se aflojara por los esfuerzos sufridos al maniobrar entre los hielos. A decir verdad, aquel día el espíritu de la tripulación oriental estaba "a tope" dado que, repuestos mayormente del cansancio de las duras jornadas, no eran ya los hombres ceñudos de la grave determinación, sino los protagonistas de una causa luminosa y superior, cuyo jefe les representa realmente cuando radiotelegrafía: "Expuse el firme deseo de continuar con mis Oficiales el salvataje, esperando la oportunidad para realizarlo con éxito". Pero cuando más arriba anotamos que la zarpada para un segundo intento era "aparentemente" deseada por todos los involucrados, lo hicimos en base a unas líneas que desconocidas en el momento por los expedicionarios orientales, fueren telegrafiadas por Shackleton al diario inglés "Morning Chronicle: "...el salvamento de mis compañeros sólo es posible empleando un vapor de madera o un buque rompehielos". Creemos que lo que sigue ya no será más que buscar razones a una decisión asumida con anterioridad: no volver a bordo del pesquero a las aguas de las Shetland del Sur. En el orden de los acontecimientos, el día 28 transcurre sin novedad, apenas notorio por una reunión protocolar en el Crucero; y el 29 se produce el hecho clave de esta situación, cuando el Teniente Elichiribehety es invitado a conferenciar en el "Glasgow". En dicha oportunidad el Jefe de Máquinas británico informó verbalmente que la reparación efectuada otorga un período de diez días de uso continuo de la máquina, debiéndose reexaminar entonces. Shackleton, que hace suyo el argumento dice que desiste de volver a emprender la ruta del Sur en el "Instituto de Pesca N9 1", a lo que Elichiribehety responde con la posibilidad de navegar a Punta Arenas y cambiar allí la pieza averiada, para lo cual ya estaba autorizada, como sabemos. Tercia entonces el Comodoro Luce quien estima que tal procedimiento demandaría veinte o treinta días, y Shackleton se afirma entonces en su criterio contrario a la expedición, exponiendo que ha resuelto partir para Punta Arenas con sus compañeros a fin de obtener una nave en aquel puerto. Fue entonces notorio para el Teniente de nuestra Armada que, no obstante el declarado agradecimiento del explorador Shackleton por la misión enviada en ayuda de los suyos, éste no consideraba al vapor nacional adecuado para sus fines, por lo que ya no volvió a insistir, desembarcando para unirse a sus hombres, que seguirían con natural interés las alternativas de la reparación y de las conversaciones del Comandante. Este seguramente no ocultó a los Oficiales cuanto creía captar de inteligencia previa a la reunión por parte de los británicos, para con más o menos válidas y corteses razones no aceptar un segundo intento.

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Si esto decimos es por conocer la existencia del diario personal llevado por uno de les Oficiales expedicionarios, en cuyas páginas éste se explayaba respecto de la desconfianza que inspiraban las actitudes de Shackleton, sentimiento compartido al menos por toda la Plana Mayor de vapor y que surge inclusive de la "historia oficial" que registra el informe final al Ministro competente. Que las causas aducidas eran sólo más o menos válidas es un hecho evidente para cualquier marino, y aún el sentido común coincide en la apreciación nuestra; veamos: en primer lugar se dijo que la muñequilla de cigüeñal floja tenía uso asegurado para diez días de navegación continua, a partir de lo cual debía ser reexaminada, siendo probable que su utilidad se extendiera a un plazo mayor. Consultado técnicamente al respecto un distinguido Ingeniero de Máquinas, éste nos explicó que una reparación naval asegurada por diez días, especialmente en maquinaria tan simple como la de aquel buque, supone prácticamente la solución definitiva del problema; pero aunque así no fuera, debemos recordar que la anterior navegación redonda Malvinas isla del Elefante-Malvinas, se había realizado en menos de ocho días, y más aún, que ya había navegado a vela aceptablemente cuando fue necesario parar la máquina por la reparación del condensador. Más por otra parte, ¿no es extraño que el explorador cuyo arrojo fue probado en tantas campañas, el que atravesó en bote el Pasaje de Drake y cruzó los picos de la Georgia del Sur, no quisiera correr ahora este mínimo y casi inexistente nesgo? En segundo y último término, tengamos en cuanto que la demora de veinte o treinta días que en opinión de Comodoro Luce supondría haber ido a Punta Arenas para reparar definitivamente, y que fue considerado excesiva por Shackleton, es un argumento igualmente fácil de rebatir, siendo suficiente apelar a la opinión del propio explorador, quien creía muy difícil poder hacerse de un buque en Punta Arenas, y así lo declaró a nuestro Comandante antes de zarpar para ese puerto. Añádase a ello el tiempo que demanda el enganche de una tripulación decidida a intervenir en tan riesgosa campaña, y la complejidad de los aprestos que son de rigor en dichas operaciones, y se tendrá claro que la opción del "Instituto de Pesca Nº 1" era la más viable, aún en caso de decidirse por la reparación definitiva, dado que se contaba ya con el buque y con su tripulación excelente y probada. Hechas estas consideraciones no podemos menos que plantearnos, ante la ilógica negativa, las mismas interrogantes que seguramente desvelaron a los conductores de la expedición. Pero dejando de lado la nota al "Morning Chronicle" y los demás razonamientos, esperemos que investigadores más sagaces develen la verdad de los hechos. Nosotros mientras tanto haremos fe de una carta que apresuradamente de Shackleton en poder del Teniente Elichiribehety, antes de partir, en la que reitera que su negativa se debe al precario estado de la máquina y cuyas líneas cierra diciendo "Créame" A último momento, previo a la zarpada del "Orita" rumbo a Punta Arenas con Shackleton, Worsley y Crean a bordo, el primero de ellos envió un telegrama (cuyo apresurado y corregido borrador manuscrito poseemos), por el que ruega a Mitchell Innes, comunicar inmediatamente a nuestro Gobierno que desistía de un segundo intento y que el pesquero debía regresar. Tal despacho se cruzó con uno del Ministro Sánchez para el Comandante según el cual aparentemente la expedición debía seguir adelante en sus preparativos a pedido de Shackleton. Elichiribehety, creemos que algo más que consternación escribe en su informe debido a esa contradicción, "...lo mandé buscar (a Shackleton) y al enterarlo se extrañó...", aduciendo que tal vez el Ministro Diplomático inglés no hubiese transmitido los términos de su despacho al Gobierno. Lo que en verdad resulta extraño es la demora en comunicar su voluntad, cualquiera que fuese ésta, a quienes habían puesto tantos hombres y medios a su disposición, máxime cuando recordamos sus exprés es de cierta molestia per lo que entendían una demora de la anunciada expedición oriental, y que fueron conocidas por las declaraciones de uno de aquellos viajeros llegados de Puerto Stanley a Montevideo el día de la zarpada del pesquero. Conocemos muy bien la prontitud y esmero con que se preparó la campaña a los mares del Sur, como para no relegar esas actitudes al lugar que la condescendencia guarda para el error. Pero en esta crónica de elevación y grandeza no cabe perfilar lo siquiera dudoso, dejando a esto la función única de resaltar lo puro por contraste con su opacidad, que en este caso significa resaltar la actitud de los expedicionarios orientales. A partir del 1a de Julio cuando el "Orita" ya

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había zarpado, la obstinación de los tripulantes del "Instituto de Pesca Nº 1" buscó la única vía por la cual concretarse su afán de servicio, su vocación de grandeza: tomar por asalto el éxito esquivo, intentando el rescate sin el concurso de los exploradores ingleses. Para aquellos bravos no era necesario el conocimiento cabal de los terribles parajes en que querían incursionar, bastándoles llevar por todo piloto a sus corazones generosos y sabiendo que a cambio de la compañía experta de tres hombres, iban a bordo los ánimos expectantes de todos sus compatriotas, testigos invisibles ante quienes siempre responden los hombres de valor. Se volvió a solicitar a Montevideo sin dilación para ir a reparar a Punta Arenas, firmando Elichiribehety un radio que expresa los "...vivos deseos con mis Oficiales para continuar el salvataje", reparando la nave para "marchar solos a Isla que a cumplir sagrada deuda contraída ante la Patria" Ese telegrama que supera los términos de un pedido de venia, para ser una verdadera declaración de principios, es en realidad la respetuosa pero obstinada contestación a un despacho del Ministro de Guerra y Marina, motivado por aquel último y apurado mensaje de Shackleton, decía: “Montevideo, Julio 3 —puede regresar a este puerto con vapor "Instituto de Pesca Nº1”. Salúdalo Ministro de Guerra y Marina". Es notorio el grado de empeño de aquel Comandante y su tripulación, estado al que contribuían con amor varios telegramas como el suscrito por el Comandante Braulio Valverde: "Jefes y Oficiales Crucero "Montevideo" felicitan Vd. y heroica tripulación honor de la Patria.” Las autoridades nacionales, en cuyo espíritu estaba entrar la nave a dique y esperar que el deshielo hiciera posible volver al Sur, seguramente comprendieron cual era la situación a bordo, por lo que se reiteró la voluntad de hacer regresar al buque, protestando que el honor de la expedición estaba salvado y disponiendo se comunicara a Montevideo el día de la zarpada. La actitud de la Plana Mayor del vapor, aunque exaltada, no rozaba siquiera la posibilidad de la desobediencia, y naturalmente se dio cumplimiento a las órdenes recibidas Así pues, el 6 de Julio por la tarde, después de haber conquistado su lugar e la historia naval nacional, el audaz vapor dejó a popa Puerto Stanley y comenzó a navegar en demanda de Punta Mogotes, centinela avanzado que anunciaría la proximidad del querido Plata. Ahora bien, aprovechando que nuestros hombres ven agua y viento a favor, apartémonos del relato intentando desentrañar el significado global de esta campaña.

El VERDADERO CARACTER DE LA EXPEDICIÓN.

La misión Elichiribehety a los mares polares tuvo, como objetivo básico indudable, la pretensión de rescatar a los hombres de Shackleton de su aislamiento en la Isla del Elefante. Tal afán humanitario fue el galvanizador original de las voluntades puestas en juego para iniciar y llevar adelante la empresa, a pesar de le cual no debe ocultársenos, que la expedición cumplió otras misiones específicas, y que éstas generan repercusiones que tal vez superen su razón primera. Aquel objetivo básico no exige mayores consideraciones, dado que la comisión antártica del "Instituto de Pesca Nº 1" siempre fue vista desde la perspectiva de su fin caritativo, y estas mismas páginas así lo consignan. Ese aspecto es, por otra parte, el más cautivante y emotivo en los acontecimientos que nos ocupan, acaparando por ese motivo lo mejor del relato. Importa, sin embargo, que ahora nos detengamos en el análisis de dos puntos destacadísimos: primeramente, una misión circunstancial de búsqueda en el mar asignada al buque explorador, que junto con el intento en Elefante componen la característica filantrópica de la misión; y luego, la faz científica del periplo austral. EN PROCURA DEL "ARGOS" El 9 de Mayo de aquel año de 1916, había zarpado del Puerto de Buenos Aires el vapor argentino "Argos", con proa a la Isla Georgia del Sur, distante unas mil setecientas millas de aquella ciudad.

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Un mes más tarde, aproximadamente, corrió en Buenos Aires la inquietante noticia de que aún no se había producido el arribo de la nave al puerto de destino, motivando lógico temor en los armadores del buque y en los familiares de sus tripulan-v s, ninguno de los cuales desconocía que el viaje demandaba, a lo sumo, diez o doce jornadas en navegación. Sabían estas personas, como todos en los ambientes marítimos, que por aquellos días se preparaba la expedición oriental al Sur, y tampoco fueron ajenos a su zarpada el día 8 de Junio, por lo que, en el límite de la angustia, el 18 del mismo mes apelaron desde Buenos Aires a nuestras autoridades, para obtener el apoyo del "Instituto de Pesca Ne 1" En la solicitud, que llegó por vía telegráfica a la Comandancia de Marina y Capitanía General de Puertos, se rogaba, "por humanidad", que el Jefe de la expedición indagase el paradero del "Argos" y lo diera a conocimiento de la familia de su Capitán. La Comandancia de Marina elevó inmediatamente el desesperado recurso al Ministerio de Guerra, desde donde se remitió un despacho radiotelegráfico al Comandante Elichiribehety, imponiéndolo de la solicitud y ordenándole comunicar los resultados de la búsqueda Téngase en cuenta que el día 25 de Junio, fecha de recibo del telegrama, nuestro vapor se encontraba de regreso en la Malvinas con serias averías, alejado por lo demás notablemente de la derrota Buenos aires-Georgia del Sur, que debió seguir el "Argos" Por otra parte, de haber perdido su capacidad de propulsión, el vapor desaparecido derivaría alejándose hacia el Este por la acción de los fortísimos temporales del Oeste que son características de la zona, y tanto tiempo después de la zarpada era prácticamente imposible estimar su posición. El buque explorador, obviamente, no tuvo contacto con el vapor argentino, pero actuó en la misión de búsqueda en el área recorrida durante la navegación de regreso, tal como lo había dispuesto al ministerio de Guerra y Marina.

LA EXPEDICIÓN EN EL ORDEN CIENTÍFICO. La Expedición Nacional al Sur, desde el punto de vista científico, debe ser considerada en dos aspectos globales, uno, el valor para la ciencia de la exploración en sí misma; otra, su ponderación en base a las misiones asignadas. En cuanto al primer punto, distingamos: el valor del viaje a aguas polares, y el valor del viaje en sus particulares condiciones; en cuanto al segundo es menester valorar desde la perspectiva científica dos misiones que resalían por su valor: el rescate de la Expedición Imperial Trans-Antártica, y los estudios meteorológicos y oceanográficos dispuestos y llevados a cabo. El VIAJE A AGUAS POLARES, como elemento de gran valor, no debe verse a la luz de los actuales conocimientos antárticos, sino que es preciso situarse en el momento en que la propia expedición comandada por Shackleton buscaba añadir tierra conocida a la incógnita casi total del Polo Sur. Por aquel entonces apenas si se tenía certeza de la existencia de algunas formaciones rocosas que aparecían desde debajo del casquete polar, y solo se conocían con cierta definición algunas costas de latitudes relativamente bajas. Tanto ansiaba el mundo científico de la época aumentar sus escasos conocimientos, que cuando Ernest Shackleton accede a la civilización en busca de auxilio, y relata su llegada a bordo del "Endurance" hasta los 77 grados de Latitud Sur, se oyeron por doquier rumores de incredulidad. El viaje del "Instituto de Pesca Nº1" a tales regiones, fue de suyo un buen aporte a la ciencia geográfica. Así es como lo veían los hombres de ese momento, y un cronista montevideano que se hace eco de multitudes, nos da la pauta escribiendo que la expedición "une nuestro nombre a las naciones que buscan completar el conocimiento de la tierra". Las CARACTERÍSTICAS DE ESTE VIAJE EN PARTICULAR; decimos siguiendo el orden de nuestro razonamiento, tienen especial importancia dado que el "Instituto de Pesca N91" fue el primer vapor de casco de hierro que navegó en tal altas latitudes, durante el invierno polar. Esta apreciación, que pertenece al propio explorador Shackleton y fue dada a conocer por el Teniente Elichiribehety a su regreso, involucra dos elementos fundamentales: el casco de hierro, y la temporada en que se efectuó el viaje.

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Lo primero parece extraño, pudiendo suponerse que el metal brinda al casco una resistencia mayor que la madera ante la eventualidad de que los hielos aprisionen al buque, obteniendo de esa forma la seguridad y correspondiente confiabilidad que se requiere de una embarcación para viajes polares. Pues bien, no es así, dado que la construcción naval de la época en uso de los medios con que contaba, podía esperar mejores resultados basándose en la elasticidad y la forma del casco, a despecho de la dureza específica del material. El casco de madera resiste en su tablazón deformaciones que hasta cierto límite no son permanentes, y una vez que cesa la presión que genera esas deformaciones, las piezas del casco tienden a volver a su lugar, recobrando aquél la forma. En los buques de hierro, sin embargo, una presión bastante menor es suficiente para abollar la chapa y abrir rumbos bajo la línea de flotación, que pueden condenar la nave. Es ello particularmente cierto en la mar helada o con hielos flotantes, circunstancias ambas que impiden llevar palletes para obturar las vías de agua desde fuera del casco, pudiendo solamente intentarse hacerlo desde el interior, lo que sería posible siempre que el personal consiga trabajar con efectividad en el agua helada que inunda el buque por el rumbo abierto. En referencia a la forma digamos que los buques destinados a mares helados eran construidos con la sección transversal del casco similar a la sección de una copa para beber. Se buscaba con ello que, cuando las masas de hielo presionasen la nave por ambas bandas, ésta tendiese a deslizarse hacia arriba, como ocurre si pretendemos apretar una cuña entre las quijadas de una morsa. Nuestro pesquero, no construido para navegar entre hielos ni invernar en aguas congeladas, era entonces de casco inadecuado por el material y por la forma, dado que sus costados de hierro, perpendiculares a la superficie del agua, lo convertían en presa fácil para los helados mares del Sur. Tripularlo en aquellos parajes constituyó un acto de extraordinario valor, primero en los anales de la navegación polar, cuyo recuerdo engrandece a todos los orientales. Referente a la época del año en que se efectuó la expedición, lo que habíamos citado como segundo elemento importante de este viaje en particular, bástenos señalar que los nautas compatriotas debieron afrontar, a bordo del inadecuado buque, los terribles temporales del Pasaje de Drake. Soplan allí formidables vientos del Oeste, que se forman por la atracción que ejerce permanentemente la depresión de los 67 grades de Latitud Sur, sobre las altas presiones de más al Norte. Tales vientos "adquieren con frecuencia intensidad de huracán y sus importantes rachas alcanzan algunas veces velocidades de 240 a 320 kilómetros por hora. En ninguna parte del mundo se conocen vientos de semejante violencia, como no sea en el caso de algún ciclón tropical", dicen las "Directivas para la Navegación en la Antártida", de la Armada de los EE.UU. de Norte América, que cita Lansing. Adiciónese a lo anterior el peligro mortal de navegar entre hielos multiformes que tan pronto se lanzan contra el buque, cayendo parte sobre la cubierta, como se sueldan en helado desierto sin salida posible, y se tendrá entonces una idea aproximada del riesgo que se corre y del arrojo temerario que es menester para aceptar el desafío antártico Por vía de LA INTENCIÓN DE RESCATAR AL GRUPO DEL MAR DE WEDDELL de la tan citada expedición británica, la empresa oriental también asume un importante papel científico, siendo en alguna medida continuadora de la interrumpida exploración. Téngase presente que la expedición británica, de objetivo netamente científico, no hubiera llevado a término parte alguna de su plan si el material y las experiencias recogidas no eran entregados al mundo civilizado; y en ese sentido todos quienes colaboraron en su salvación, contribuyeron al fin último de la TransAntártica. Una agrupación de estudios de la que formaba parte Sir Ernest Shackleton, la Sociedad Argentina de Ciencias Naturales, es aval de nuestro razonamiento cuando, al felicitar a nuestro Gobierno per el envío de auxilio, resalta el valor científico de la expedición dispuesta. Una vez conocido el fracase del intento de nuestros compatriotas, la misma corporación pide a su Gobierno que disponga una partida de rescate, y basa la solicitud en idéntica postura, es decir remarcando del valor científico de la necesaria expedición salvadora.

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Debe señalarse que entre nosotros la expedición era considerada de la misma manera, y así lo explícito el Diputado Dr. Maldonado al recibir a los viajeros, como se apreciará en su oportunidad.

La MISIÓN DE ESTUDIOS METEOROLÓGICOS Y OCEANÓGRAFICOS que cumplió el "Instituto de Pesca Nº 1", y cuyo desarrollo habíamos preferido obviar en el relato, no fue por cierto el motor original de la expedición, pero la premura con que las autoridades dispusieron se aprovechase el viaje para esos fines, indica el grado de interés que la investigación científica revestía en nuestros medios oficiales. Tan importante cuestión exige mayor detalle, y haremos el siguiente: a) El Instituto Meteorológico Nacional y sus trabajos en relación internacional, b) El objeto de los estudios ordenados al "Instituto de Pesca Ne 1", c) Valoración de los trabajos.

a) En el momento que nos ocupa, el Instituto Meteorológico Nacional llevaba ya más de veinte años de actividad, y tenía a su frente al Agrimensor don Hamlet Bazzano, hombre dedicado en extremo a las ciencias naturales y muy conocido por su profesorado de Geografía Física en la Universidad. Compartía la labor didáctica en las aulas universitarias con una actividad que le mantenía muy próximo a la Marina Militar: sus clases de Oceanografía y Meteorología dictadas en la Escuela Naval. Estos dos temas, vocación de su vida, llevaban a Bazzano a mantener una estrecha relación con científicos de renombre y vanada procedencia. Se destaca entre ello, por la razón particular de estas líneas, un joven pero ya muy conocido Oficial de la Marina Francesa: Jules Alfred Pierre Rouch, quien también dedicó sus días a las ciencias naturales especialmente la Oceanografía. Rouch formó parte de la Segunda Expedición Antártica Francesa, llevada a cabo entre 1908 y 1910 bajo el mando del célebre Jean Baptiste Charcot a bordo del "Pourquoi-Pas?". En esa ocasión, cupo al Oficial Rouch tener a su cargo los trabajos de meteorología, electricidad atmosférica y oceanografía física, atrayendo particularmente su atención el tema de las comentes marinas. Durante las dos campañas de verano de la expedición, dedicó especial cuidado a la medición de parámetros atmosféricos y de las aguas, sobre la línea que une, aproximadamente, el Cabo de Hornos con las Islas Shetland del Sur. Es sobre dicha línea, o mejor dicho en la zona que la comprende, donde se unen las dos masas líquidas más grandes del planeta: los océanos Atlántico y Pacífico, y es también el lugar donde se registra la imponente corriente llamada "del Cabo de Hornos". Bazzano, en el Instituto Meteorológico, conoce los estudios de Rouch, tanto los desarrollados en la Expedición Charcot, como también otros del mismo tenor que le llegan a través de su fluida relación. La modesta colaboración del Director Bazzano pierde ese carácter tras el celo con que dirige o ejecuta personalmente diversos trabajos. En el Observatorio del Prado se tomaban temperaturas del aire y geotérmica, presión atmosférica, se medían evaporación, ozono, insolación y otros varios fenómenos atmosféricos. En el Antepuerto, mientras lanío, se registraban tecas las características meteorológicas, observaban las mareas, y se efectuaban análisis de las aguas. Asumía Bazzano que las condiciones atmosféricas tenían importancia en la fuerza y dirección de las corrientes marinas, participando además de la duda en boga entonces, respecto del papel cumplido por las diferentes densidades de las masas de agua, lo que no acertaba a definir si era causa o efecto de las corrientes. Resumamos lo anterior estableciendo que aquí, en Montevideo, Bazzano trabajaba en relación con Rouch, conocía el resultado de sus estudios y se esforzaba en complementarlos.

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b) Mientras se llevan a cabo los febriles preparativos de la expedición nacional, Bazzano, a quien no escapan las magníficas posibilidades que brinda el viaje a realizarse, obtiene sin esfuerzo alguno la colaboración necesaria, y contando con la pertinente autorización y la buena disposición de los exploradores, inicia su actividad. Comienza esta por el envío a bordo del instrumental necesario, que se compone de termómetros muy precises de máxima y mínima, psicrómetros, e instrumental que permite tomar temperatura y extraer muestras de agua a diferentes profundidades, así como también botellas que serían lanzadas al agua con documentación en su interior indicando fecha y posición, que son de uso normal para estudiar las corrientes marinas. Luego de verificado el envío, el propio Director del Meteorológico se hace presente en el vapor para dar instrucciones precisas, a la Plana Mayor expedicionaria, acerca del uso de los instrumentos. Es deber de aquellos registrar todos los datos meteorológicos (temperatura, presión, humedad, nubosidad y meteoros), traer de vuelta a Montevideo numerosas muestras de agua, cuya periodicidad de recolección les fue indicada, y largar fuera de borda las botellas que sirven para apreciar la dirección de la corriente. El objetivo de estos estudios era complementar los trabajos de Rouch acerca de la corriente del Cabo de Hornos, haciéndolo ahora en la línea Islas Malvinas - Islas Shetland, es decir algo más adentro en el Atlántico de lo que Rouch lo hiciera seis años antes. Los trabajos encomendados fueron cumplidos estrictamente, y así nos lo hace saber el Jefe expedicionario a la vuelta de su misión. Se hace evidente el celo en la ejecución de los trabajos científicos dispuestos, cuando se considera que fueron tomadas para su análisis muestras de agua de la Latitud 60º40' Sur, es decir del lugar donde maniobraban encerrados por los hielos con riesgo inminente para sus vidas. c) Se puede proceder a valorar el esfuerzo conjunto del vapor de rescate y el Instituto Meteorológico por manifestaciones del propio Rouch que, indirecta pero apropiadamente, interesan en nuestro caso. Como ponderación de época digamos que Jules Rouch, siendo Teniente de Navío, escribió en 1919 en los "Annales hidrographiques" acerca de las grandes lagunas que había en los importantes archivos meteorológicos franceses, especialmente en lo que se refiere a las zonas alejadas de las rutas normales de navegación. Tampoco es esquivo para decir como son de irregulares las observaciones efectuadas por las naves de su propia bandera. Véase a la luz de lo anterior, que el "Instituto de Pesca Nº 1" procedió por el contrario con regularidad y precisión, actitud tan extraordinaria en comparación con las palabras de Rouch, como extraordinario es también que se verificara en las inhóspitas y entonces poco conocidas aguas australes. Dijimos más arriba que también acudiríamos al propio Rouch para una valoración intelectual de los estudios del año 16: pues bien, el citado francés, famoso ya, y respaldado por las instituciones oceanográficas más importantes, escribe en 1959 una destacada obra, que titula "Les Découvertes Océanographiques Modernes". En tales escritos, su profunda experiencia de varias décadas de investigación le permite enseñar con propiedad que, a pesar de les innumerables estudios y la comparación de infinidad de datos, todavía no se puede definir el contorno de las corrientes marinas. No es necesario detenerse en demasía sobre lo dicho para reconocer en los estudios de Bazzano un objetivo que es aún hoy, apasionante para la ciencia. Pero si nos sorprende el alcance de sus miras, no logra menos el acierto de sus cálculos. Debe recordarse, el efecto, que la expedición trajo muestras de agua a fin de calcular el porcentaje de cloruros en solución, lo que estaba de acuerdo con la teoría entonces en boga, según la cual la densidad del líquido guardaba relación con las corrientes, siendo por tanto aquellos estudios apropiados a su tiempo. Pero es menester tener presente que el "Instituto de Pesca Nº 1" no sólo recogió muestras, sino que también registró temperaturas a diversas profundidades, y observó y asentó datos atmosféricos, elementos éstos que a principios de siglo eran escasamente considerados en el proceso gestatorio de las corrientes marinas. Sin embargo, es nuevamente Rouch quien nos hace saber, cuarenta y tres años después de nuestros trabajos, el acierto de la tesis que los fundamentaba. Habla el notable oceanógrafo de fuerzas internas (temperatura y salinidad de las aguas) lo que coincidía con la enseñanza clásica y ya sabemos que fue atendido por nuestros marinos; pero la sorpresa se impone cuando se consideran por parte del científico

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francés fuerzas externas (presión atmosférica y vientos), que Bazzano indudablemente presumía influyentes, y que los expedicionarios se encargaron sobradamente de preservar junto a un cúmulo de otros catos meteorológicos, cuatro décadas antes de que ese factor juera reconocido. Creemos haber considerado lo suficiente como para afirmar que globalmente observada, la Expedición Nacional al Sur tuvo carácter científico- humanitario, y que la importancia de su razón primera y evidente, es decir el rescate de los náufragos del "Endurance", no alcanza a opacar nuestra afirmación. Esa misión original, tal como fue expuesto, presenta ya ese doble aspecto humanitario y científico del viaje, facetas que son algo difíciles de distinguir en aquel solo hecho, pero que se separan y muestran claramente si se cuenta en el primer campo la búsqueda del "Argos", y en el segundo la misión dispuesta por el Instituto Meteorológico Nacional y las apreciaciones efectuadas acerca del viaje por su valor en el mismo sentido. Si tras las precedentes explicaciones puede alguien abrigar dudas respecto del sentido total de la expedición, o creer que son disquisiciones actuales las que le atribuyen méritos que trascienden el auxilio a los hombres de Shackleton, basta repasar las páginas de la Revista del Centro Militar y Naval en su número del 30 de Junio de 1916. Dice allí que el buque "lleva instrumentos y aparatos de observación y estudie, pues la expedición además de su misión eminentemente filantrópica, se dedicará en lo posible a estudios científicos". Pero dejemos de lace esta digresión, y volviendo a nuestro relato, sorprendamos a tos exploradores que regresan a la Patria.

RECIBIDOS EN TRIUNFO

Toda la tripulación del "Instituto de Pesca Nº 1", al que habíamos abandonado temporariamente, lucía ahora en sus pupilas el brillo alegre de quien vuelve sus pasos al lar querido. Sus corazones, aunque estigmatizados por el pesar del fracaso, latían igualmente ansiosos de pisar el suelo hogareño. Sabemos los marinos que siempre sucede así, aun cuando a veces es el doler quien nos despide y espera en las playas patrias. Pero volvamos a la mar, allá, en aquellas inhóspitas latitudes tan australes, donde el tiempo duro había sucedido a la bonanza de las dos primeras singladuras, ' ahora descargaba su furia sobre la nave. Esta, tomada por el través, cumplió eficazmente en hacer insoportables para los viajeros los días 3 y 9 de Julio. Pero con el 10 volvió el buen tiempo, y en la madrugada del 11 fue patente la proximidad del fin de la campaña, al avistarse Punta Mogotes. Desde entonces, y siguiendo la derrota inversa al viaje de ida, fueron recalando sucesivamente en Punta Médanos, Cabo San Antonio, y finalmente Recalada, en las primeras horas del día 12. Poco más tarde, a las 4 y 15, fondeaban a unas 22 millas al Suroeste de Montevideo, esperando las órdenes que no tardaron en llegar. El Ministro de Guerra, con quien desde la tarde anterior ya se estaba al alcance de radio, dispuso que la entrada a puerto fuera demorada hasta el día 14 a las 14 horas, "...debido a manifestaciones de simpatía de que será objeto". ¿Qué fuerzas encontradas habrán pujado en aquellos espíritus, sabiendo por una parte que sus compatriotas los recibirían en forma que presumen de cierta entidad por la dilación impuesta, y sintiendo por otra la angustia por el reencuentro que se demora, por el abrazo con las personas y las cosas queridas que debe esperar aún dos días?

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Pero en algo auxilió el inalámbrico, permitiendo cruzar los primeros saludos que hoy pudimos ver en aquellos ya amarillentos despachos privados a los que generosamente se nos permitió acceder, y a través de les cuales creímos por un momento vivir el instante en que fueron recibidos, ora en tierra, en aquellas casas de las que les hombres habían salido rumbo a la fatalidad, ora a bordo, donde no dudamos que los ojos de muchos se empañaron al leer una palabra de sus íntimos. Mientras esto acontecía, más aún, ya antes de zarpar el vapor de Puerto Stanley, surgieron unánimes y fervorosas iniciativas para honrar a los que volvían del Sur. Lógicamente las diversas intenciones confluyeron en dos puntos de natural relación con los expedicionarios: el Centro Militar y Naval, y una comisión básica de agasajos creada rápidamente por sus conocidos. El recibimiento concebido por el Centro Militar y Naval sería cálido pero no desprovisto de formalidad, y para ello fueron designados los Capitanes Sócrates Bazzano. Abelardo de los Reyes y Remigio Sosa, y los Alféreces de Navío Héctor Luisi y Juan A. Quimil. El Comité de Recibimiento, integrado esencialmente por personas que pertenecían a los círculos marítimos, se reunió per primera vez el día30de Junio en el local de la Comisión Nacional de Educación Física, y consideró la forma de acercar a quienes individual o institucionalmente tuvieran relación con los hechos de marras Las ideas surgieron rápidamente y se resolvió citar representantes de las casas de lanchaje, agencias marítimas, clubes deportivos, asociaciones patrióticas, e individualmente a los Jefes y Oficiales del Ejército y la Armada. Tal era la voluntad de homenajear a los expedicionarios, que la segunda reunión se llevó a cabo al día siguiente de la mencionada, cuando aún no había noticias ciertas del rumbo de los acontecimientos. No bien se conocieron las órdenes de regreso, la Comisión intensificó sus esfuerzos, abocándose a tratar el programa de agasajos. Para el día 6 de julio ya estaba definitivamente constituida, y fueron designados miembros honorarios los Doctores Gallinal y Maldonado por sus iniciativas en Cámaras, el Sr. Francisco Ghigliani, Presidente de la entonces Federación Sportiva, cuya sede era utilizada para las reuniones y todos los directores de los diarios de la capital, por la unánime felicitación y exaltación de nuestros marinos. Presidía la Comisión den Eugenio Legrand, a quien acompañaban como secretarios el Teniente José Trabal y el Sr. Raúl Milhas, y como vocales los Capitanes de Corbeta Amoldo Conforte y Juan Ortiz, los Tenientes de Navío Ramiro Jouan, Gustavo Schroeder, Felipe N. Rodríguez, Juan Calviño y Juan Canosa, el Guardia Marina Juan J. Miller y los señores José Pignone, Aníbal Grolero, Serafín Battestín, José Calcagno y Raúl Costa Giménez, representantes ellos de la Armada, la Federación Sportiva, el Yacht Club Uruguayo, el Montevideo Rowing Club, el Club Nacional de Regatas y las empresas relacionadas con el quehacer marítimo. En esa misma agitada reunión se designaron subcomisiones que tenían por cometido solicitar a diversas autoridades su apoyo para el recibimiento del "Instituto de Pesca Nº 1", o pasar notas a determinadas instituciones cuya participación era igualmente esperada. Se pedía a las casas de lanchaje, Administración del Puerto, Capitanía General, y División del Resguardo, que pusieran a disposición sus vapores a fin de salir con ellos al encuentro de los expedicionarios, llevando a sus familiares, estudiantes e invitados. Y mientras que a las corporaciones juveniles "Exploradores Orientales", "Vanguardias de la Patria" y "Boy Scouts", se solicitó formaran en el Muelle Maciel, el concurso del Ministro de Guerra y Marina aseguraba la participación de las bandas de música de las Unidades con asiento en la Capital, la venia para que sonaran pitos y sirenas de los buques surtos en puerto, y una relación fluida con la Comisión a efectos de concertar el momento de la llegada. A medida que se avanzaba en la preparación del recibimiento y se estimaba con mayor precisión el día del arribo, fueron adhiriendo a la Comisión innumerables personas, cuya relación sería extensísima, que también contribuyeron ampliamente a ultimar los detalles del homenaje para aquellos cuya gloria no amengua el hecho de que las dificultades insalvables de los elementos impidieran el triunfo total, después de haber hecho toda suerte de sacrificios...", como se escribió en vísperas de la entrada del buque expedicionario.

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Allá en el fondeadero, mientras tanto, el Transporte "Macedonia" se aproximó para reembarcar al Teniente Ryan, que como sabemos había acompañado la expedición y aportado muy buenos servicios, en virtud de lo cual el Comandante Elichiribehety le acompañó a bordo para dejar constancia ante su par británico del correcto comportamiento de aquel Oficial. El día 13 fondeaba en el Antepuerto el “Glasgow", y nuestro ya conocido Comodoro Luce desembarcó para ir en compañía del Embajador Mitchell Innes a visitar al Ministro de Guerra y Marina en su despacho de Casa de Gobierno, donde tras saludarle elogió la actividad de los hombres de la expedición nacional, y sin más volvió al Crucero para dejar Montevideo. Esa jornada, la del 14 de Julio de 1916, amaneció augural, radiante de hermoso sol que bañaba el paisaje de la mar tranquila, apenas un poco tendida por los pasados temporales. El público, que había sido participado del recibimiento para las 14 horas, se iba acercando a los muelles desde la mañana, pues nadie quería perder un lugar en los vapores que a la una de la tarde estarían atracados en el lado Este del Muelle Maciel, a disposición de quienes quisieran embarcar. Cuando próximo al mediodía el vigía del Cerro dio la voz que el "Instituto de Pesca Nº 1" se había puesto en marcha, la noticia recorrió velozmente la ciudad, volcando a la gente en avalancha hacia el puerto. Los vaporcitos del tráfico dispuestos para el público en general tuvieron que largar amarras a las 13 y 30 y mantenerse sobre máquinas dado que, atestados de personas, eran incapaces de recibir a bordo a todos aquellos que pugnaban por embarcar. Otros buques, que estaban atracados sobre el lado Oeste del mismo muelle, eran los reservados a las asociaciones de estudiantes y clubes náuticos, lo que indicaban izando las respectivas banderas. A todo ello, en el "Oyarvide" iban embarcando los miembros de la Comisión de Recepción, y la charanga del Regimiento de Blandengues, como lo hicieran las demás bandas en las otras naves. Cuando aquella docena de vapores, entre ellos los conocidos "Powerful", "Emperor", "Americano", "Solís", "Cacique", "Toro", "Lavalleja", "Vigilante" y "Hércules" zarparon largando al viento sus empavesados, la multitud comenzó a presionar hacia la cabecera del Muelle Maciel. Eran no menos de 10.000 personas que se agolpaban en tierra, y en poco tiempo nada quedó del dispositivo que se había establecido con auxilio de la Policía, que vio desbordados sus cordones. Las autoridades, que estaban en primera fila, y las columnas de jóvenes formadas para escoltarles expedicionarios, todos, se confundieron en una masa enorme que buscaba aproximarse al punto de atraque del esperado vapor. En la Rada, cuando el "Oyarvide" alcanzó al buque expedicionario, ambos se saludaron con toques de pito, que fueron repetidos por toda la flotilla de recibimiento, cuyas sirenas ahogaba formidable la del Crucero "Uruguay". La nave de Elichiribehety aguantó un poco la máquina para que pudieran disponerse las demás, y puso proa al atracadero asignado, hasta donde fueron envueltos en los compases airosos que ejecutaban las bandas embarcadas. Cuando enfrentaron el muelle, aquella masa agitada cobró súbita animación elevándose rugientes los ¡vivas! que eran contestados desde a bordo. Al tiempo del atraque se hizo un silencio de muerte, que apenas quebraban las voces sordas de la máquina, cuando la banda de música de los Talleres de Don Bosco rompió a tocar el Himno Nacional, cuyo término fue marcado por nuevos y más frenéticos bravos y hurras. Entonces los marinos se vieron literalmente arrebatados de la nave y absorbidos por la multitud de la que surgía en hombros Elichiribehety, cuando camino de la sede de la Capitanía, le llevaba el pueblo. Una vez allí, algunos sin saber como llegaron, los Oficiales fueron recibidos con el saludo de sus Jefes y amigos, mientras que afuera se pedía a voces la presencia de los valientes. Estos salieron a los balcones de la Capitanía, y tras una prolongada ovación escucharon las palabras del diputado Dr. Maldonado, quien exaltó "...la entusiasta resolución con que brindaron

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su bienestar y hasta sus vidas por realizar una labor altruista y fecunda: altruista porque se trataba de rescatar existencias humanas, vidas de camaradas condenados a una muerte horrible; fecunda porque el bagaje de conocimientos observaciones que con los náufragos peligran, es parte del caudal científico de toda la humanidad..." Luego de la primera intervención tomó la palabra el Sr. Carlos Ferreira, quién también tuvo expresiones encomiásticas, únicas por otra parte que podían vertirse sobre aquellas cabezas. Pero lo que en verdad se esperaba era oír al Jefe Expedicionario, cuya voz emocionada se alzó por fin, para decir: "Señores: mis palabras no pueden expresar los sentimientos de gratitud hacia vosotros por esta demostración inmerecida. Lo único que hemos hecho fue lo posible para cumplir con el deber que nos impusimos, deber éste que no se ha cumplido en su verdadera finalidad, pero que tenemos la esperanza de realizarlo para así no dejar malograr los grandes deseos de humanidad de nuestra Patria que quiere vuelvan a sus hogares esos apóstoles de la ciencia que el destino hizo que pagasen caro su valor, que raya en temeridad, aislándolos en Elefante. Al llegar a veinte millas del campamento de esos mártires que viven sin vivir, se estrelló nuestro propósito con moles de hielos flotantes que rodeándonos nos querían hacer sucumbir. Nuestro espíritu rebelado luchó con el imposible y tuvo que doblegarse a la experiencia del explorador Shackleton que me dijo que ir adelante era morir infaliblemente sin llegar a nuestro fin. Vosotros, señores, sabréis aquilatar bien la obra de mis bravos oficiales que son bravos de verdad; sabréis aquilatar bien la obra de mis Marineros que son verdaderos lobos de mar, y así de esa manera sabréis que nuestra pequeña obra fue hecha con conciencia por todos. “Tengo el honor, señores, de haber sido el Jefe de esta expedición que llevó esa bandera blanca y celeste por primera vez a flamear a 60 grados 42 minutos de latitud Sur en pleno invierno, y devolverle hoy a nuestra Patria después de soportar los temporales que la hicieron jirones, y habiendo recibido en sus franjas el beso de los hielos de las Shetland del Sur, vuelve inmaculada y pura como nos la legaron nuestros antepasados. Ahí la tenéis señores, es vuestra enseña". Es imaginable la reacción de aquellos que día tras día siguieron impacientes la noticias de la expedición, al oír a su propio Comandante desviando la atención hacia les náufragos, la Patria, su bandera, o calificando a sus hombres, y que sólo se nombra para declarar el honor de haber sido su Jefe. Pero la figura de este Oficial recién se completa cuando sabemos que tras disolverse la imponente manifestación, no cedió a la ansiedad por ver a sus camaradas de armas o familiares como tanto desearía hacerlo, sino que salió a recorrer la bahía a bordo del "Oyarvide" en la compañía sencilla de las corporaciones de jóvenes que le recibieron. El mismo día del arribo, el Teniente expedicionario aceptó el reclamo de la prensa que le ubicó en su domicilio a altas horas de la noche, aunque "...un rictus notorio de cansancio..." marcaba su faz. Hizo entonces un repaso de los acontecimientos hasta el momento y volvió a tener palabras reconocidas para sus hombres, mezclando expresiones graciosas y de erudición, que tan bien se adecuaban a su carácter. Al día siguiente se presentó al Ministro Sánchez, de quien obtuvo diez días de licencia para la tripulación, y prometió un detallado informe, que es el mismo que transcribimos más adelante. En la misma jornada, el Centro Militar y Naval determinó colocar en la Cámara de Oficiales del pesquero una placa de bronce con los nombres de todos los participantes en la empresa austral, así como enviar a la Escuela Naval un pergamino firmado por las personalidades militares y navales, resaltando el valor de aquel Instituto de la formación de tan excelentes promociones. Después se sucederán agasajes sin fin. El 19 de Julio se dedicó a los marinos una función de gala en el Teatro Urquiza, donde la afanada compañía Sagi-Barba interpretó las obras "Marina" y "Molinos de Viento", tan a propósito para la ocasión. El mediodía del 20 asistieron a un banquete ofrecido por el Ministerio de Guerra y Marina en el Motel Lanata, homenaje que se hizo extensivo a los aviadores Boiso Lanza, Cristi, y Sáenz Lacueva, cuyos triunfos en el aire también enaltecieron a la Patria en aquellos tiempos.

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El personal del buque fue por su parte calurosamente recibido por las tripulaciones de la Escuadra en una fiesta campestre: y a los maquinistas Juan Aminer y Juan José Domínguez se les agasajó en el Centro de Maquinistas Navales. También el Practicante Oscar Rodríguez Rocha compartió estas reuniones de homenaje, y fue a su vez recibido por la Asociación de Estudiantes de Medicina, oportunidad en que sus compañeros en corporación le hicieron saber el orgullo de haber sido representados por él en la campaña antártica. Un nuevo banquete fue servido a los Oficiales, ahora en el Hotel Oriental, organizado por la Comisión de Recepción, a partir de lo cual, junto a los agasajos privados, reciben el reconocimiento oficial, comenzando por la citación en la Orden General Nro. 26/16 del Director de la Armada. Luego al Teniente de Navío Elichiribehety se le entregó el Comando del "Instituto de Pesca Nº1", en acuerdo del Presidente de la República con el Ministro Amézaga, explicitando que el acto constituía una recompensa a su valor. A toda la tripulación por él comandaba hace referencia el Primer Congreso Patriótico, del 26 de Agosto del 16, diciendo que vinculaban "...la Bandera Nacional y el uniforme militar y de marino a proezas y tentativas que proyectan nuevas glorias sobre el nombre de la República". E inclusive la sobriedad de la británica Royal Geographical Society se conmovió por el desprendimiento de los expedicionarios, y presentó las expresiones de su reconocimiento ante la Legación Nacional en Londres. El Jefe Expedicionario retribuirá tantas atenciones con el único magnífico acto de la entrega del paño glorioso del pabellón, adjunto a una tarjeta que rezaba:

"Montevideo, Agosto 10 de 1916. Señor Dr. Justino Jiménez de Aréchaga Presente Estimado doctor: Teniendo en cuenta su amor patriótico y su entusiasmo por las cosas que puedan tener algún valor para nuestra historia, hago entrega a Usted de la bandera que fue arbolada en el asía del "Instituto de Pesca Nº 1", en la expedición al Sur que iba a auxiliar a tos náufragos de la expedición Shackleton, abandonados en la Isla del Elefante. Hago constar, mi ilustrado doctor, que esa bandera estuvo siempre usada durante esa expedición que tuve el honor de comandar, habiendo llegado a 60º42' de latitud Sur y 54º46' de longitud Oeste, y por consiguiente a veinte millas de la isla del Elefante, en una época que, según el explorador Shackleton, es el primer barco a vapor y de casco ce acero, que se atreve a andar por estas regiones. Me es grato saludarle muy atte. Ruperto L. Elichiribehety"

El destinatario de tan magnífico presente, respondió al donante en estos términos: "Sr. Capitán del "Instituto de Pesca Ne 1" Don Ruperto Elichiribehety Mí estimado amigo: Con verdadera unción patriótica he recibido de usted la bandera nacional llevada por el barco de su comando hasta la proximidad de la Isla del Elefante, en empresa humanitaria, la más alta que haya realizado hasta el presente la marina nacional. Es esa bandera, precioso documento histórico que dice de las excelencias viriles de la raza, y que acredita en usted y en sus subordinados, una comprensión superior del deber militar. Conservaré esa bandera como recuerdo de la más honda emoción patriótica sentida por mí. Acaso algún día me sea dado escribir la historia de esa gloriosa expedición, documentar así esa

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bandera que estimo de mi deber entregar, cuando el tiempo depure de pasiones la historia que vamos viviendo, al Museo Nacional, como fórmula tangible del heroísmo de nuestra Armada. Me es grato saludar a usted con este motivo, con toda mi consideración. Justino E. Jiménez de Aréchaga".

LOS NÁUFRAGOS DEL "ENDURANCE" A SALVO.

El intento de rescate oriental fue seguido por otra acción de salvamento organizada por Shackleton en Punta Arena cuando, como sabemos, desechó la posibilidad de volver en demanda de la isla a bordo del "Instituto de Pesca Nº 1". Ahora fue una goleta lobera, la "Emma", que llevó consigo la esperanza del rescate. El propio Elichiribehety, entrevistado por la prensa cuando se conoció en Montevideo que se estaba preparando esta expedición, aunque con gran delicadeza, manifestó su pesimismo respecto del éxito. Este concepto, reputado por el mismo Teniente de "personal", no llevaba en si nada próximo a la envidia por un posible resultado favorable frente al suyo adverso, sino que era producto de la clara comprensión de las dificultades que entraña la navegación polar, obtenida por su aguda inteligencia de lo acontecido durante el viaje a bordo del pesquero. Tres semanas más tarde los despachos telegráficos que anunciaban el regreso de la goleta sin haber logrado su objetivo, daban la razón a quien formulara el triste vaticinio. A fines de Julio se supo que la movilización popular inglesa destinada a obtener auxilio para los hombres de Shackleton, había conseguido de las esferas oficiales la orden de aprestar el "Discovery", que zarparía para estas latitudes el 1ro. de Agosto, al mando del Capitán James Fairweather. El Gobierno de Chile, mientras tanto, actuaba a despecho de la expedición británica y del revés sufrido por la "Emma", autorizando el acondicionamiento y zarpada del escampavía "Yelcho". Esta nave de bandera trasandina que iba a cargo del piloto Luis Pardo Villalón, y llevaba a su bordo al ya escéptico Shackleton, llegó por fin a la Isla del Elefante el 30 de Agosto de 1916. Los exploradores que esperaban en aquel desolado lugar, resguardaban el valioso material científico cuya recolección fue motivo del azaroso viaje, mientras suponían que una partida de rescate recién llegaría hasta allí próximo al mes de Noviembre. Tras la salvación, Shackleton y sus compañeros fueron a Punía Arenas, donde recibieron el homenaje de los lugareños, y luego a Santiago para saludar al Presidente Sanfuentes y agradecerle la solicitud con que atendiera su penosa situación. En los múltiples agasajos que compartieron los marinos del "Yelcho" junto a los exploradores, no estuvo ausente el recuerdo del "Instituto de Pesca Nº1", citado con sus tripulantes aún en la entrevista presidencial. A principios de Octubre los británicos pasaron a Buenos Aires, desde donde varios de ellos volverían a Inglaterra, en tanto que Shackleton y los otros serían invitados a varios actos de homenaje. Una de esas recepciones, la ofrecida en el Salón Príncipe Jorge por las principales figuras de la política y la intelectualidad argentina, constituye un punto de interés para nosotros, pues en la ocasión se invitaron especialmente los Ministros Diplomáticos oriental y chileno residentes en esa ciudad, para que fueran receptores del reconocimiento a las Marinas de ambos Estados. Naturalmente no faltó Montevideo en el itinerario de Shackleton, y en previsión de ello se programaron conferencias y agasajos de variado alcance.

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Algunas de esas reuniones pretendían recaudar fondos con fines benéficos y tedas ellas, satisfacer la curiosidad que despertaban las casi míticas figuras de los exploradores; así habría disertaciones en salas teatrales, exhibición de placas fotográficas tomadas durante la exploración, visitas, y banquetes. La posibilidad de tantas actividades generó expectativas que fueran en aumento mientras se acercaba la fecha en que estaba prevista la llegada, pero cuando ésta se produjo, el 6 de Octubre de 1916, y Shackleton comunicó que regresaría a Buenos Aires esa noche en el mismo vapor del que acababa de desembarcar, la esperada presencia perdió parte de su encanto. El irlandés llegó encabezando un grupo de sus compañeros formado por Frank Wild, Segundo Jefe de la expedición, y otros siete miembros de la misma. En cuanto éstos descendieren al muelle recibidos por delegaciones dé las más importantes instituciones científicas y representantes de la colectividad británica al frente de quienes les esperaban los hombres de la Expedición Nacional al Sur. Una vez saludados por quienes les aguardaban, los viajeros fueron a la Legación británica, y de allí a tomar alejamiento en el Parque Hotel; luego sus acompañantes, Elichiribehety entre otros, procurando mostrarles algo de nuestra ciudad les llevaron a dar un paseo por la rambla costanera, antes de asistir al regio banquete ofrecido para la ocasión, por el Ministro de Guerra y Marina. En horas de la tarde el Presidente Viera y los Secretarios de Estado en Guerra e Industrias, recibieron a Shackleton en sus despachos de Casa de Gobierno. No bien llegó a la sede presidencial, lo que hizo en compañía del Introductor de Diplomáticos Fermín Carlos de Yéregui, fue saludado por los Ministros, esperando luego para ser llevado a presencia del Presidente de la República. Parece ser que un cuarto de hora en antesala no resultó muy grato para la extranjera visita, que mantuvo su semblante de desinterés por el resto de la jornada, a pesar de lo cual no escasearon la fórmulas de agradecimiento, la firma de autógrafos, y hasta la redacción de un esquela de recuerdo para nuestra gente, publicada en un periódico de entonces. Seguramente la preocupación por dar rápido socorro al otro grupo de su expedición, aquel que iba por el Mar de Ross, abstraía a Shackleton del medio circundante y de tan cumplidos agasajos, pues harto difícil debía resultarle desligarse de la suerte corrida por quienes encontraron tantos sacrificios siguiendo su audacia. Y así pasó aquel día en que tomaron cuerpo los nombres que desde cuatro meses atrás venían rodeados de un aura casi fantasmal, cuyo recuerdo será evocado en 1922 al llegar a Montevideo los despojos mortales de Shackleton, fallecido frente a la Georgia del Sur durante otra campaña de exploración austral. Desde esa oportunidad en que el cuerpo fue desembarcado aquí de a bordo del "Profesor Gruvel", y se le tributaron las honras fúnebres correspondientes a Ministro de Estado, el nombre del osado explorador tiene un lugar en la memoria histórica de los orientales.

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EPILOGO

A medida que quedaban atrás los días de la misión austral, todo lo que estuvo involucrado en ella fue temando su camino particular y cuanto se había unido al influjo de aquella noble ansiedad, falto de ésta, se separaba. Pero esa misma dispersión de vidas y cosas tiene tanto poder para interesarnos como la misma empresa que antes emprendieran, pues el grupo que nos atrajo por su unidad tan decidida, ahora lo hace al mostrar una variedad maravillosa de tipos humanos, en sus existencias, y también en sus muertes. Así Castells aparecerá prematuramente avejentado, enfermizo, para fallecer en 1919 a los veintiocho años de edad, antes de que pasaran tres del viaje al Sur. Hasta las escasas y amarillas hojas de su Legajo, parecen una imagen apropiada de sus últimos tiempos, cuando la enfermedad llenó su ser, agotándole con rapidez y entregándolo a la muerte. La vida de Juan José Sanmartín será de un carácter bien distinto. Paso por las jerarquías del escalafón naval ocupando diversos cargos en tierra y a bordo, entre ellos el Comando del vapor pesquero, en 1918. Fue la suya una existencia dedicada a servir bajo bandera, desde su inicio como soldado de infantería, hasta el retiro absoluto en 1954, oportunidad en que se le confirió el grado de Contralmirante. Con el apartamiento definitivo del servicio de armas sobrevino su fallecimiento, cuando estaba a punto de cumplir sesenta y cuatro años. Para Camps Molina, las circunstancias de la carrera y la vida parecen haber sido el acicate de una voluntad poderosa. Su existencia no fue corta como la de Castells, ni apacible cual la de Sanmartín. Fue en cambio prolongada como la de éste último, pero vivida tal como si hubiera de ser tan breve como la de aquél. No es necesario repasar el Legajo Personal de Camps para descubrir la clave de su figura, bastando con enfrentarse al retrato fotográfico que lo encabeza, para que las líneas del fuerte mentón y los labios firmemente apretados, corroboren cuanto surge de las innumerables hojas: convicciones defendidas, conocimientos, tesón. Va a fallecer en 1965, tras un cuarto de siglo de haber dejado el servicio activo. El Jefe Expedicionario es imagen representativa de otro tipo de hombre, de aquellos escasos elegidos en que se aúnan el intelecto poderoso y la bondad ilimitada y sin mácula, de los que pudiendo llegar al fondo de cada cosa, a la esencia de cada ser, ven por ello multiplicados hasta el infinito las emociones y los cuestionamientos. Ante esa personalidad que se premia en sí misma, de poco vale la enumeración de los múltiples destinos en que ejerció el Comando, incluyendo la Sub-Dirección de la Armada, o las Cátedras de la Escuela Naval que ocupó, o el reconocimiento, aún extranjero, que se tributó a sus méritos. ¿De qué nos serviría extendernos sobre tanto destaque, si tal vez él mismo no lo apreció durante sus días sin descanso? Así fue, efectivamente sin descanso, el tiempo de un hombre que no pudo renunciar a la búsqueda de las alturas del alma, y jalonó el camino con sus propios jirones. El Capitán de Navío Ruperto Leopoldo Elichiribehety murió a este mundo el 7 de Abril de 1929, para que el Teniente Coronel Alberto Viola dijera al despedirlo: "...luchaste heroicamente dejando en el mundo la impresión real y sublime de tu sentir..." Y también debió morir así joven, en sus 41 años, para que las salvas de fusilería reglamentarias sonaran en el Buceo más tristes que nunca, y lo dejaran desde entonces solo con nuestro recuerdo.

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El viejo vapor siguió el ejemplo de sus antiguos tripulantes. Concluida la Expedición Nacional al Sur volvió a la labor pesquera, haciéndolo a partir de 1936 rebautizado como "Aldebarán", nombre que seguiría llevando en 1942 cuando fue transferido al domino de la Inspección General de Marina. La nave conservó hasta su último día de pesca un golpeteo en la máquina, que nunca había sido definitivamente reparada de la avería sufrida entre los hielos, marca de la hazaña de otrora que quizás ya ni los hombres llevaban. En 1953 se procedió a la venta del pesquero, que por la suma de quinientos pesos pasó a ser propiedad del Señor Hércules Héctor Gualla Araoz. Después vino el desguace, reduciendo a su pobre valor material la grandeza que recordaban aquellos restos. En ese casco frágil que fue a morir en Capurro, unos orientales habían demostrado que nuestra raza sigue siendo pasta de santos y de héroes.

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APÉNDICES DOCUMENTALES.

Apéndice I - EL INFORME ELICHIRIBEHETY. Apéndice II - ORDENES GENERALES DEL COMANDANTE DEL "INSTITUTO DE PESCA Nº 1" Apéndice III- IMPRESIONES DE UN OFICIAL EXPEDICIONARIO. Apéndice IV - DESPACHOS RADIOTELEGRAFICOS DE INTERÉS.

APÉNDICE I EL INFORME ELICHIRIBEHETY

Finalizado el viaje al Sur, el Comandante del "Instituto de Pesca Ne 1" redactó una relación de lo acaecido durante la expedición a efectos de informar en detalle al Ministro de Guerra y Marina. El documento fue redactado en la hojas administrativas de la serie J Nro. 908011 al 908019, inclusive, al que acompañan otros cinco escritos que en él son citados: el documento suscrito por Shackleton ante la Isla del Elefante, el del mismo tenor que firma el Teniente Ryan, el Acta del Consejo de Oficiales, una nota en la que el Comodoro John Luce refrenda la opinión del Jefe de Máquinas del "Glasgow" respecto de la reparación efectuada a bordo del buque oriental, y una carta de Shackleton dirigida al Teniente de Navío Elichiribehety cuando aquel zarpó para Punta Arenas. Las tres primeras piezas documentales mencionadas, fueron transcriptas en su totalidad en el relato, haciéndose ahora lo propio con las dos restantes. Este informe es básico para seguir el desarrollo de la Expedición Nacional al Sur, y permite, aún a través de su frialdad administrativa, dilucidar la clave de ciertos acontecimientos de primera importancia.

Excelentísimo Sr. Ministro de Guerra y Marina Dn. Joaquín C. Sánchez Exmo. Sr.. Tengo el honor de llevar a conocimiento de V.E. los acontecimientos de más importancia sucedidos en el viaje hecho á la Isla del Elefante. Los libros de navegación y guardias están á la disposición de V.E. cuyas copias las elevará en oportunidad. El día 8 de Junio de 1916 a las 17h. largamos amarras del muelle de la Dársena 2 de este puerto, después de recabar V.E. a bordo de este barco la venia necesaria. Navegamos hacia isla de Flores donde fondeamos a las 19h 30m. El día 9 a las 7h. levamos anclas y después de hallar una tablilla de desvíos pusimos rumbo a Recalada. Después de tenerla por través pusimos rumbo a San Antonio. "Nos pusimos al habla con el Transporte "Macedonia" quien nos expresó los deseos de felicidad; estando éste buque fondeado en la cabeza Sur del Banco Inglés. Durante ese día tuvimos bastante mar gruesa y en donde comprobamos las excelentes condiciones Marineros del Barco. El día 10 pasamos por través del Cabo San Antonio y pusimos rumbo a Punta Médanos, al dejarlo este por través a las 8h 45m. pusimos rumbo a Falkland S 5ºW verdadero. Se hicieron observaciones astronómicas. Continuó la mar gruesa con fuerte viento del W.S.W. Se continúa navegando con menor mar, habiéndose roto una hélice de corredera el día 11. Se hicieron observaciones de sol y estrellas. El día 12 se navegó sin

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novedad y se hicieron observaciones astronómicas. Desde la salida hasta este día se tomó diariamente el "Top" de Buenos Aires. El día 13 se perdió la hélice de la corredera por haber faltado el cordel a 3 metros de registrador. Se hicieron observaciones astronómicas. El día 14 se hicieron observaciones astronómicas, aunque no se pudo observar la meridiana del Sol por estar nublado. El día 15 se hicieron observaciones astronómicas y se pudo comunicar con Falkland. El día 16 se paró varias veces la máquinas para recalar batimétricamente; habiéndose avistado los puntos más culminantes de Falkland. A las 8h 59m. pasamos por través del faro del cabo Pembroke entrando en PortWilliam y navegando en demanda Port-Stanley. A las 10h 15m. vino un vapor con el Sr. Shackleton y el Capitán de Puerto Smith; atracando a las 10h 50m al carbonero de la Escuadra Inglesa fondeado en PortStanley, con el objeto de hacer de inmediato carbón. El Sr. Shackleton inspeccionó el buque y expresó que reunía las condiciones necesarias para el fin que perseguíamos; lo hice pasar á la cámara presentándole á los Sres. Oficiales y brindándole una copa de champagne por el buen éxito en la Expedición: el Sr. Shackleton expresó agradecimiento a nuestro Gobierno. A las 13h asistí a un almuerzo en la casa del Gobernador donde este Sr. me expresó su agradecimiento y brindó por la suerte del Rey y del Sr. Presidente de la R.O del Uruguay Durante ese día y la noche se continuó carboneando, inspeccionando las máquinas y haciendo algunos trabajos de precaución para la navegación que debíamos continuar el día siguiente. Esos trabajes fueron hechos por el personal de a bordo y algunos de tierra. A las 23h 45m se terminó de hacer carbón, habiendo hecho un total de 72 toneladas, teniendo que llevar 30 toneladas en cubierta. A las 5h del día 17 atracamos al muelle de aprovisionamiento, haciendo agua y víveres frescos. A las 16h vino á hacer una visita el Sr. Gobernador y su Sta. hermana. Embarcó el Sr. Shackleton, el Capitán Worsley y el Alférez Crean; y a las 16h 15m desatracamos en presencia de un numeroso pueblo y del Sr. Gobernador que dieron hurras al Uruguay. El mismo día de llegada el Sr. Shackleton quería dejar á algunos tripulantes, porque decía que eran muchos; yo le expresé que todos eran voluntarios, entonces con admiración expresó su agradecimiento. A las 18h 30m del mismo día pasamos por través del faro Cabe Pembroke y pusimos rumbo verdadero S 8ºE. De acuerdo el que suscribe con el Sr. Shackleton estableció el servicio de guardia de navegación, de un oficial uruguayo y un inglés, siendo el Uruguayo, el Comandante de la Guardia. Se formó de esta manera tres turnos. El día 18 se hicieron observaciones astronómicas. El día 19 se hicieron observaciones astronómicas y se hecho carbón de cubierta á las carboneras. El día 20 no se observó por estar al horizonte en malas condiciones. A las 23h 55m- avistó el Oficial uruguayo A. de N. Sanmartín que estaba de guardia, antes que el serviola y no obstante estar el Capitán Worsley en el puente, los primeros hielos. Se paró la máquina y se sacó la corredera, quedando rodeados de hielos de 3 y 4 metros de altura sobre el nivel del agua que golpeaban el costado; habiéndose levantado toda la tripulación a presenciar el hermoso panorama. Estuvimos maniobrando con la máquina para evitar caer entre los hielos mayores hasta las 7h 30m del día 21. A esa hora nos pusimos en movimiento hacia la Isla del Elefante entre bancos de hielos y bajo la indicación del Sr. Shackleton. A las 8h se avistaron grandes témpanos que rodeaban la Isla, y a 9h 30m se divisó sobre el horizonte las montañas nevadas de dicha Isla. El termómetro marcaba 6S bajo cero y la meridiana tenía menos de 6a de altura. A 13h se expresó el Sr. Shackleton que no podríamos continuar más adelante pues los hielos flotantes de grandes dimensiones que veíamos al W. venían hacia nosotros impulsados por el viento y la corriente, y los que ya les teníamos a menos de cien metros. Expresé al Sr. Shackleton que pedíamos intentar navegar ente ellos y a lo que se opuso arguyendo que eso seria ir al sacrificio estéril; que esos témpanos de diez a veinte metros de altura sobre las aguas, al estar próximos a nosotros, caerían en cubierta, echándonos a pique debido a que se frecuente el desprendimiento de grades blocks. Además el costado tenía adherido bastante hielo lo que nos imposibilitaba maniobrar é ir adelante, con velocidad, teniendo la casi seguridad de quedar aprisionados entre los témpanos. Reuní a mis Oficiales en Consejo, cuya acta adjunto y teniendo en cuenta el documento que el Sr. Shackleton me entregó que también adjunto á este parte, resolvió dicho Consejo separarnos de esta región de peligro. Yo, Sr. Ministro en vista de la oposición tenaz que por tercera vez me hiciera el Sr. Shackleton y lo resuelto por mis Oficiales en Consejo resolví hacer mía dicha resolución.

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Seguimos navegando con proa al N.N. al N.N.E. y N.N.VV. para salir de esa región y esquivar la acción de los mayores témpanos, navegando entre bancos de hielos hasta las 24h. El día 22 navegamos entre medallones de hielo llamados "panqueques" hasta las 6 h en que dejamos ce ver hielo y entonces pusimos rumbo N 85 W verdadero con la correcciones necesarias a causa de la gran mar y viento. Tuvimos que parar la máquina desde las 9h. a las 11 h 30m para reparar el condensador por haberse roto algunos tubos a causa del gran frío navegando a vela únicamente. Ese día no se pudo observar, como ningún otro hasta la llegada a Port-Stanley por estar siempre nublado, teniendo por consiguiente que navegar a estima solamente. El 23 y 24 sufrimos un fuerte temporal y sentimos que la máquina golpeaba cuya causa atribuyó el jefe de máquinas Dn. R. Folch a estar flojo el crank.

No obstante eso, seguimos navegando sin otra novedad, llegando a Port-Stanley a donde recalamos a Sonda Thomson, el día 25 a las 10h 15m. El día de llegada encontrarnos al Crucero "Glasgow" fondeado en ese puerto y una vez de dar fondo vino un Oficial de dicho buque a saludarme en nombre del S. Comodoro Luce, viniendo a bordo después dicho Comodoro á expresarme personalmente el agradecimiento por la Expedición. El día 26 hicimos agua dulce atracando al muelle de aprovisionamiento. Ese mismo día a las 23h el Sr. Shackleton me expresó que había recibido un telegrama del Sr. Ministro Inglés en Montevideo que le decía sino era posible intentar llegar una segunda vez a la Isla del Elefante a lo que yo expresé mi conformidad en todo. El día 27 a las 8h me expresó el Sr. Shackleton que había enviado un telegrama al Sr. Ministro Inglés en Montevideo para que pidiera a nuestro Gobierno el permiso necesario para ir a Punta Arenas a carenear el barco. Ese mismo día vino el Ingeniero Jefe de Máquinas del Crucero Glasgow a inspeccionar la máquina y como yo recibiera de V.E. un telegrama autorizándome a trasladarme a Punta Arenas, se empezó a alistar el barco para la nueva navegación. Después de haber hecho cincuenta y dos toneladas de carbón y aceptado los servicios del personal de máquinas del Crucero "Glasgow" se inició la reparación de la máquina con dicho personal y el de este barco, habiendo ido al efecto a atracar al costado del "Glasgow". El día 28 aceptamos una comida que nos dio el Sr. Comodoro Luce, Jefe del "Glasgow" y Oficiales a bordo de dicha nave. El día 29 fui invitado a ir al "Glasgow" y allí me expresó el Sr. Comodoro Luce y el Sr. Shackleton que la reparación era garantizada por días de navegación, como lo expresa el certificado adjunto. Entonces el Sr. Shackleton me dijo que desistía de la segunda Expedición, a lo que yo contesté que podríamos ir a Punía Arenas y allí podríamos cambiar la pieza, necesaria a la máquina; a lo que observó el Sr. Comodoro Luce que eso demoraría veinte o treinta días. El Sr. Shackleton dijo que era mucho tiempo perdido y que el podía en esos días encontrar otro barco para hacer otra expedición. El día 31 fuimos a la casa del Sr. Gobernador a la que habíamos sido invitados para tomar el té. El 1ro. de Julio antes dé desatracar del "Glasgow" invité el Sr. Comodoro Luce, Jefe y Oficiales del "Glasgow" a bordo para testimoniarle mi agradecimiento por todas las atenciones que habían tenido para con nosotros. Habiendo recibido ese día un nuevo telegrama de V.E. en que expresaba que el Sr. Shackleton había indicado que fuera de nuevo a Punta Arenas y como eso estaba en contradicción con la resolución última de dicho Sr. y que según él, la había comunicado al Sr. Ministro Inglés en Montevideo, lo mandé buscar y al enterarlo se extraño que hubiera recibido ese telegrama, diciéndome que seguramente el Sr. Ministro Inglés no había enterado a V.E. del telegrama que él le había hecho. Expresándome que desistía de ir con nosotros porque la máquina no estaba en condiciones de navegar más de diez días, entregándome la carta que adjunto. También me dijo que iría ese mismo día en el "Orita" a Punta Arenas para ver de comprar un barco, aunque suponía le fuera difícil hallar. En vista de eso me quedé esperando órdenes y el día 4 recibí un telegrama de V.E. que me decía "que podía regresar a este puerto". Teniendo en cuenta los vehementes deseos nuestros y la experiencia adquirida para navegar entre hielos, hice a V.E. un telegrama "solicitando nuevamente ir a Punta Arenas parra carenar y

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efectuar reparaciones, hecho lo cual, marchar solos a Isla del Elefante a continuar salvataje" a lo que V.E. me contestó ordenándome regresar a este puerto por telegrama el día 6 a las 10h. El 6 a las 16h zarpamos de Port Stanley y una vez fuera de Port Williams pusimos rumbo N 3º E verdadero el que fue corregido por viento y corriente. Día 7 se efectuaron observaciones astronómicas. Día 8 se hicieron observaciones astronómicas. Durante ese día y parte del 9 sufrimos un temporal bastante fuerte del W.S.W. El día 5 no se pudo observar por estar completamente nublado. Día 10 se hicieron observaciones astronómicas. Día 11 a 3h 17m se avistó el faro de Punta Mogotes pasándolo por través a 5h 30m poniendo rumbo a Punta Médanos. A 13h 30m se avistó Médanos y lo pasamos por través a las 15h 20m. A las 18h se avistó San Antonio y a las I9h 35m lo pasamos por través poniendo rumbo a Recalada. En día 12 a las 2h 30m se avistó el Cerro y a las 3h se avistó Recalada, A las 3h 50 pasamos Recalada y a las 4h 15m fondeamos en latitud 35º10' S, longitud 56º 18"W, esperando órdenes dé V.E. Ese mismo día 12 a las 13h 40m se nos aproximó el Transporte "Macedonia' que venía a buscar al Lieutenant G. Ryan, habiéndolo acompañado a bordo y expresado al Sr. Comandante de dicho Transporte mi agradecimiento por los servicios prestados por dicho Oficial. El día 14 a las 11tr45rh nos pusimos en marcha para Montevideo, habiendo llegado a este puerto y atracando a la Cabecera del Muelle A las 14h 30m donde fuimos objeto de un caluroso recibimiento por nuestro pueblo. Quiero expresar Sr. Ministro a los efectos consiguientes, el excelente, bravo, valiente, audaz, corrección militarMarinero y buen comportamiento demostrado, por los Sres. Oficiales, Maquinistas, Practicante y demás tripulación de este barco en todo momento y particularmente en las horas de peligro, lo que ha contribuido al éxito de la Expedición que he tenido el honor de comandar Estos elogios conceptos V.E. los encontrará también en los documentos que adjunto. Elevo á V.E. la nomina del personal que componía la tripulación de este barco en su reciente viaje a Isla del Elefante. Comandante Crucero "Montevideo" Crucero "Uruguay" Cañonero-"18'de Julio" Crucero "Montevideo" Instituto de Pesca Instituto de Pesca Asistencia Pública Crucero "Montevideo" Instituto de pesca Crucero "Montevideo" “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ “ Cañonero "18 de Julio" "Instituto de Pesca" "Instituto de Pesca" "Instituto de Pesca"

Teniente de Navío Alférez de navío “ “ Jefe de máquinas A/N Primer maquinista Segundo maquinista Practicante Radio telegrafista Primer Contramaestre Cocinero Cabo de mar Cabo de cañón Cabo de mar Marinero de 1º Marinero de 2º Marinero Foguista Foguista Foguista carbonero carbonero Marinero Marinero Marinero Foguista

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Ruperto Elichiribehety Alfredo Camps Héctor Castells Carafi Juan J. Sanmartín A/N Juan R. Folchs (asimilado) Civil Juan Aminer Civil Juan J. Domínguez Civil Oscar Rodríguez Militar Luis M. De los Santos Civil Juan Martínez Militar José Vidal Militar Pedro Correa Militar Jesús Amor Militar Juan Vila Militar Humberto Fassolo Militar Carlos Rosales Militar Amaldo D´Urso Militar Loencio Núñez Militar Nicanor Breijo Militar Manuel Pereira Militar Manuel Giménez Militar Modesto Nogueira Militar Manuel de Souza Civil José María Galo Civil Antonio Alonso Civil Antonio Olivera

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"Instituto de Pesca" "Instituto de Pesca" Contratado Contratado Contratado

Foguista carbonero enfermero Marinero Marinero

Civil José López Civil Domingo Alano Civil Francisco Castela Civil Guillermo Thomas Civil Bernardo Lange

Agregados Lieutenant George Ryan “Macedonia" - Embarcado en Montevideo Embarcados en Falkland y desembarcados en el mismo puerto. (Port Stanley) Explorador Sir Ernesto Shackleton Capitán Mr. F.A. Worsley Alférez Mr. Tom Crean Saluda a V.E. atentamente Ruperto L. Elichiribehety Puerto de "Montevideo" a bordo del Instituto de Pesca Nº 1 Julio 19 de 1916.

Relación de los documentos que acompaña. Un documento firmado por Sir. E. Shackleton dado en longitud 60S 42' S y Longitud 54a 46'W a los 21 días del mes de Junio de 1916 (papel simple). Un documento en igual latitud y longitud y de la misma fecha firmado por el G.E. Ryan R.N.R. (papel simple) Un documento papel numerado E Nro. 377891. Un documento firmado por el Sr. Comodoro Luce de fecha 4 de Julio de 1916 dado en Fort-Stanley (papel simple) Y un documento firmado por el Sr E. Shackleton dado en Fort Stanley el 1ro. de Julio de 1916 (papel simple). RL Elichiribehety. H.M.S. "GLASGOW" 4th JULY 1916. The Slack crank web reported by the Commandante of the Uruguayan trawler "Instituto de Pesca" has been temporarily repaired and is now considered quite re-liable for at least ten days' continuous steaming, after which it should be re-examined, when it is probable the life could be further extended. H.C.Read Engineer Lieutenant-Commander. Jonh Luce COMMODORE (traducción) H.M.S. "GLASGOW" 4 DE JULIO 1916 La muñequilla del cigüeñal floja informada por el Comandante del Pesquero Uruguayo "Instituto de Pesca" ha sido temporariamente reparada y ahora es considerada bastante confiable por lo menos por diez días de navegación continua, después de lo cual debe ser reexaminada, siendo entonces probable que la vida útil se extienda más allá. H.C.Read Capitán de Corbeta Ingeniero John Luce Comodoro 1st. July, 1916 Port Stanley Dear Commander Elichiribehety I much regret that owing to the engine trouble, I cannot avail myself of the gallant services of yourself, officers and the ship of your generous government. This decision I have very reluctantly come to after receiving high expert opinion that the engine can only be guaranteed for ten days. My experience of the ice conditions and … weather we are likely to encounter has decided me in taking this step. For the help you nave given me and for your desire to continue the work of rescue I am most grateful Believe me Yours truly

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E.H. Shackleton (traducción) 1ro. de Julio 1916 Puerto Stanley Querido Comandante Elichiribehety. Lamento mucho que debido al problema de la máquina, yo no pueda aprovechar por mi mismo de los galantes servicios de usted, los oficiales y tripulación y el buque de vuestro generoso gobierno. Esta decisión que tuve que tornar con mucho pesar viene luego de haber recibido la opinión altamente experta que la máquina solo podía ser garantida por diez días. Mi experiencia en las condiciones de hielo y el tiempo que es probable que encontremos me ha decidido a dar ese paso. Por la ayuda que me ha dado y por su deseo de continuar el trabajo de rescate estoy muy agradecido. Créame Sinceramente suyo E.H. Shackleton.

APÉNDICE II ORDENES GENERALES DEL COMANDANTE DEL "INSTITUTO DE PESCA Nº 1"

Las Ordenes Generales fueron redactadas a cerdo, entre el 8 de Junio de 1916, día de la zarpada del vapor, y el 25 de Julio del mismo año, cuándo los miembros de la tripulación expedicionaria volvieron a sus destinos. Son doce piezas, que permiten por sobre todo ponderar la variación que experimentaba el ánimo del Comandante Elichiribehety, debido a la creciente importancia y emotividad de las situaciones que se sucedieren. Entre la primera Orden, regular y administrativa, y la última, expresión puramente sentimental, se aprecia la calidad de espíritu del Jefe de la Expedición Nacional al Sur. INSTITUTO DE PESCA Nº 1 Nro. 1 - Orden General. El que suscribe jefe de este buque, habiendo sido comisionado por el Superior Gobierno para prestar auxilio a la expedición Shackleton, tiene el honor de firmar la primera orden de este buque dirigida a los Señores Oficiales que le honran con estar a sus órdenes dispone lo siguiente: Para cumplimiento de nuestra elevada misión, todos los Sres. oficiales inclusive el que suscribe, llevarán la derrota de este buque mientras dure este viaje. En navegación Junio 8 de 1915. R. L. Elichiribehety Nro. 2 - Orden del Buque En virtud de enarbolar desde el día 8 del corriente el gallardete de buque de guerra, toda la tripulación de este buque queda sometida a las leyes y reglamentos militares en vigencia en la República, en consecuencia recomiendo muy especialmente: el estricto cumplimiento a las órdenes que se dieren; respecto, obediencia y consideraciones a los superiores. Toda falta que atente contra la disciplina y educación militar será castigada con severidad. En navegación Junio/9/16. R. L. Elichiribehety Nro. 3 - Orden del Buque La plana mayor de este buque está formada por los siguientes Jefes y Oficiales: Comandante Teniente de Navío R. L. Elichiribehety Oficiales Teniente R.N.R. G. Ryan Oficiales Alférez de Navío A. Camps.Oficiales Alférez de Navío H. Castells Oficiales Alférez de Navío Juan J. San Martín Jefe de Máquinas alférez de navío R. Folch Practicante O. Rodríguez Radiotelegrafista L M. de los Santos 1er Maquinista J. Aminer 2do Maquinista J. J. Domínguez

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El personal de Marinería: 1er. Contramaestre J. Martínez Cocinero José Vidal Cabo P. Rodríguez Cabo J. Amor Cabo J. Vila Cabo J. López Marinero M. Da Souza Marinero U. Fasolo Marinero C. Rosales Marinero A. D'urso Foguista L. Núñez Foguista Nicanor Ereijos Foguista M. Pereyra Carbonero M. Giménez Carbonero M. Ncgueira Mariner J. M. Galo Mariner A. Alonso Foguista A. Oliveira Carbonero D. Alonso Mariner G. Thomas Mariner E. Lengy Enfermero F. Castelar Reconózcanse en el orden establecido y con las jerarquías expresadas al personal citado, a los efectos del buen orden y disciplina que en todo momento se exigirá En navegación Junio 9/16 R. L. Elichiribehety

Nro. 4 - Orden del Buque. 1ro. Encárgase del armamento de este buque al Cabo de Cañón Jesús Amor. 2do. Queda prohibido el acceso a la Cámara de los Cronómetros. 3ro. El servicio de maniobra y cubierta lo dará: Contramaestre Juan Martínez y Marinero Antonio Alonso en el primer turno; y Cabos Pedro Rodríguez y Marinero Carlos Rosales en el 2do. 4to. Servicio de Cámara: lo darán carbonero Modesto Nogueira y Fassolo. 5to. Servicio de timoneles: 1er. turno. G.Thomas y B.Lengy 2do. turno. M.Dasouza y Cabo J.Vila Ser. turno. J.María y A. D'urso 4to. turno. J.Amor y C.Rosales En navegación Junio 9 de 1916 R. L. Elichiribehety

No. 5 - Orden del Buque 1ro. El que suscribe se complace en llevar á conocimiento de esta valerosa tripulación que me honro mandar, haber recibido los siguientes telegramas: El senado le la República ha resuelto enviar al Sr. Jefe de la expedición a la isla del Elefante por su intermedio a todos sus esforzados compañeros, la expresión de las vivas simpatías con que los acompañan en esa arriesgada cuanto valerosa empresa formulando votos porque el éxito más lisonjero culmine su misión. : Fdo.R.J.Areco. presidente, M.Magariños Solsona 1er. secretario. 0tro radio que dice así: Sr. Tte. de Navío R. L. Elichiribehety. Valor, confianza, serenidad. Deseóles felicidad y espero triunfo. Salúdalo. Firmado: Ministro de Guerra y Marina, y otro radio del Sr. Ministro Inglés que dice así: Saluda al Capitán del vapor Pesquero N2 1 y lo felicita por la gran actividad que han tenido en la expedición, firmado Mitchell Innes. 2do. Hace constar que la atención pública de nuestra nación está fija en nosotros y por consiguiente recomienda la mayor contracción al cumplimiento del deber, que es deber de buen patriota. En navegación Junio 10/16 R. L. Elichiribehety

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Orden del Buque Art. 1ro. Los Señores Shackleton, Woosley y Crean tendrán el tratamiento y consideraciones como oficiales mientras permanezcan abordo. Port Stanley Junio 17/16 R. L. Elichiribehety Orden del Buque Dado los peligros á que estamos expuestos por los hielos flotantes que suelen existir en estas regiones el que suscribe dispone. Art. 1ro. Los oficiales formarán tres turnos para hacer el servicio de guardias de navegación. Art. 2do. Cada turno estará compuesto de un oficial Inglés y un uruguayo, los que obrarán de acuerdo y firmarán la libreta de navegación. Art. 3ro. Cuando sea avistado un hielo flotante por proa se dará máquina atrás por no convenir dejarlo á una banda, puesto que los hielos flotantes grandes siempre vienen acompañados de otros pequeños á su alrededor. 4to. El maquinista de guardia estará siempre atento para cumplir las órdenes inmediatamente que reciba. Art. 5to. Durante la noche los serviolas estarán muy alertas para avisar al puente cuando vean un hielo flotante. En navegación Junio 18/16 R. L. Elichiribehety

Orden del Buque Art. 1ro. El que suscribe se hace un deber y se complace en ello en comunicar á la tripulación que el deber encomendado por nuestro gobierno lo hemos cumplido. La causa de no haber abordado a la Isla Elefante y haber llegado a 20 millas de ella solamente fue la, oposición del Sr. Shackleton diciendo que si nos aproximábamos más pereceríamos aprisionados y aplastados por los hielos. Hace constar, el que tiene el honor de mandaros que en nombre suyo y demás tripulación insistió en aproximarse a Elefante a lo que el Sr. Shackleton se opuso con más energía porque ello será el suicidio según él, como consta en documento que tiene en su poder para entregar á nuestro Gobierno. Art. 2do. El consejo de Oficiales se resolvió tomar la indicación del Sr. Shackleton como disposición suya, disposición ésta que a su vez la hizo suya el que suscribe. Art. 3ro. Quiere dejar constancia el infrascrito de vuestro valor puesto a prueba en momentos en que el peligro de muerte nos rodeaba, por cuya causa os felicita pues habéis conservado bien en alto el puesto de honor que nos legaron nuestros antepasados. En navegación Junio 22/16

Orden del Buque Art. 1ro. El que suscribe, se complace en llevar a conocimiento de la dotación de este buque el expresivo cuan honroso telegrama del Sr. Ministro de Guerra y Marina el que refleja en todo su esplendor !a muy buena impresión producida ante nuestros Superiores por la actividad de todos en el desempeño de nuestro cometido; el que si bien es cierto no ha sido posible llevar al término anhelado, ha proporcionado la oportunidad de poner de relieve las elevadas cualidades de que podemos hacer alarde en los momentos de peligro y en las citas de honor, como en los actuales momentos —honrando debidamente a nuestros antepasados— y haciendo brillar muy alto el sol de nuestra bandera: Montevideo, 26 de Junio 1916. Sr. Teniente de Navío Ruperto Elichiribehety. Acuso recibo telegrama — les felicito a todos lamentando como Vds. que fuerza mayor les impida obtener éxito deseado — Han cumplido honrosamente con sus deberes. Esperen órdenes en Malvinas. Saludos Fdo. Joaquín C. Sánchez Ministro de Guerra y Marina. Art. 2do. Nuevamente os exhorta a que cumpláis con prontitud, esmero y exactitud cuantas disposiciones se tomen que todas siempre están encaminadas al bien de todos y en el mejor de los ánimos para honrar debidamente a nuestra Patria. Port Stanley Junio 27 de 1916

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R. L. Elichiribehety Orden General Me hago un deber de comunicar a la tripulación de este buque de los telegramas que ha continuación se expresan en donde he interpretado los deseos de todos por terminar la obra empezada para ser nosotros los salvadores de los náufragos de Elefante, pero como veis el Gobierno nuestro cree que hemos cumplido con nuestro deber y nos ordena que volvamos a Montevideo. Telegrama elevado al Ministro de Guerra y Marina: Expreso a V.E. vivos deseos con mis Oficiales para continuar salvataje, aportando nuevos motivos honrar nuestra bandera deseando sean los orientales los que tengan la gloria de realizar obra humanidad. Para lo cual solicito trasladarme Punta Arenas a fin de reparar crank, por estar actualmente con máquinas garantidas por solo diez días. Una vez terminada reparación marchar solos a Isla Elefante a cumplir sagrada deuda contraída ante la Patria. Saluda a V.E. arte. Elichiribehety Contestación á este telegrama: Teniente de Navío Ruperto Elichiribehety. P. Stanley Recibí telegrama honor expedición está salvado debe regresar con vapor Instituto de Pesca Nro 1 avise día salida Salúdalo. J C.Sánchez, Ministro de Guerra y Marina. Port Stanley julio 5/16 R. L. Elichiribehety

Orden del Buque. Art. 1ro- En el día de hoy recibí el telegrama que a continuación se expresa el que habla muy en lo alto de nuestra Patria que quiere exteriorizar su agradecimiento por lo que hemos hecho que es muy poco comparado con lo que le debemos: Tte. de Navío Ruperto Elichiribehety —"Instituto de Pesca No.1"— Debido a manifestaciones de simpatías de que serán objeto al arribo á este puerto, postergue llegada hasta día catorce a las 14 horas. Salúdalo - Joaquín C. Sánchez - Ministro de Guerra y Marina. Art. 2do- El que suscribe recomienda a la tripulación la verdadera interpretación de este telegrama que no es más que exceso de patriotismo ce nuestro pueblo y no merecimiento por lo hecho. Debemos estar siempre agradecidos a nuestro pueblo y Gobierno por haber sido designados en esta Expedición y por las inmerecidas demostraciones que nos harán. Recalada, Julio 12 de 1916 R. L. Elichiribehety Orden del Buque Art. 1 ro. Dando cumplimiento a órdenes emanadas de la superioridad vuelva el personal en comisión en este barco a sus respectivos destinos, con diez días de licencia. Art. 2do. El que suscribe transmite a los que hasta ese momento lo han honrado con estar a sus inmediatas órdenes, el pesar con que los ve alejar, después de haberlo acompañado en esta Expedición en que hemos expuesto nuestras vidas por la humanidad. La causa de este pesar está sólidamente basada en vuestro comportamiento, en vuestros desinteresados y valiosos servicios y no teniendo palabras con que expresar vuestro valor en el peligro que no ignorabais, os digo que en vuestro honor: Art. 3ro. Al agradecer de corazón todo lo mucho que habéis hecho os digo que sois buenos y bravos. Julio 25 de 1916. R. L. Elichiribehety.

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APÉNDICE III IMPRESIONES DE UN OFICIAL EXPEDICIONARIO. Anotaciones del Teniente deNavío Héctor Castells Carafí

Las páginas siguientes, redactadas por el entonces Alférez de Navío Héctor Castells Carafí, recogen las impresiones de este Oficial, desde la zarpada del "instituto de Pesca N9 1" hasta el 21 de Junio de 1916, incluyendo lo acontecido anta la Isla del Elefante ese último día. Estas anotaciones valen de suyo por ser absolutamente espontáneas y sinceras, como que no iban dirigidas a nadie, sino que tuvieron por el contrario carácter absoluto de recuerdos personales. Sus líneas, lógicamente desprovistas de formalidad literaria, o aún del aire imponente de las manifestaciones de Elichiribehety, son sin embargo una importante referencia para completar con rigor histórico nuestras aseveraciones, siendo no menos valiosas por la humanidad que trasmiten, auxiliándonos para vivir imaginariamente los mementos de aquella campaña en aguas antárticas, y así comprenderla en forma cabal. A efectos de facilitar la lectura de estos escritos, fueron quitados algunos símbolos náuticos que estaban en el original en abundamiento del texto, y en los casos en que fue necesario, se les sustituyó por los términos adecuados, que lucen entre paréntesis Junio de 1916 Jueves 3 A las 5 p.m. largamos ¡as amarras de nuestro atracadero en la Dársena U del Puerto Montevideo, inmediatamente después de haber desembarcado los Sres. Ministros de Guerra y Marina e Industrias Sánchez y Amézaga —Muchas familias y público presencian la partida del buque haciéndolo objeto de una muy cariñosa despedida— Los buques de la Armada hacen la señal T.D.L á las que se les contesta con la X.O.R. y al mismo tiempo mandan sus tripulaciones a formación de honor lanzándose los hurras correspondientes. —En la cabecera del muelle B una banda lisa de Marina toca Diana— Muchos vapores nos escoltan haciendo sonar sus sirenas y nos acompañan hasta la rada —Al llegar al último par del canal ponemos la proa a la Isla de Flores navegando a la voz— A las 7 y 31 fondo 1 ancla 3,5 grilletes de cadena al resguardo de Isla de Flores para poder arreglar tranquilamente el buque que debe quedar listo para zarpar a las 5 y 30 a.m. Viento fresco del W.S. W. hace que el buque embarque algunos pequeños golpes de mar durante su navegación por el Canal —tiempo bueno— A las 8 p.m. entro de guardia hasta las 12 durante ésta no ocurre más novedad que la llegada de un remolcador que nos trae el Botiquín de á bordo —recibo 1 radiograma de J. Capurro pidiéndome correspondencia para "la Razón" y lo contesto— A las 12 me voy a dormir y le entrego antes el cuarto al A. de N. JJ Sanmartín. Día 9 A las 7 y 30 a.m. viramos el ancla y efectuamos varias vueltas á la vista de la I. de Flores para calcular con el (sol) los desvíos del compás patrón y de la timonera —hecho esto pusimos la proa al pontón de la Recalada con viento fresco del W. el buque con su casco sucio camina muy poco 5 (millas) por hora— Abatimos lo suficiente para pasar en vista de la boya de Arquímedes —el buque está en completo desorden y con el rolido se ha podido arreglar muy poca cosa, en la cámara de popa sobre todo que está completamente llena de abrigos, pieles y objetos de toda clase— embarcamos bastante agua por (estribor) el practicante mareado. Camps enfermo las guardias de Mar las hacemos de 4 en 4 horas Sanmartín y yo. A las 8 p.m. se avistó el Crucero auxiliar "Macedonia" fondeado al S.W. del banco Inglés —•hablamos con él por Morse á destellos - se puso la proa al Cabo San Antonio y de allí a Punta Médanos— de este punto se tiró rumbo verdadero S 5º W en demanda de las I Falkland. Día 10 Se navegó todo el día con mar bastante gruesa que hace rolar mucho el buque—se aligeró algo de proa y se conduce bastante bien con e! mar de través— de noche después de haber rebasado la latitud de Cabo Corrientes tuvimos varios chubascos con agua y viento bastante fresco —embarcamos mucha agua y el movimiento tanto de rolido como de cabeceo es tan grande que es imposible hasta comer en la mesa— por otra parte el barquito aunque solo de 350 (toneladas) aproximadamente es bastante Marinero y soporta muy bien el mal tiempo reinante. Día 11 De mañana se calculó una Longitud con el sol y a mediodía la meridiana dándonos una latitud observada de 39º10' S observamos M Ryan y yo dándonos la misma altura de sol —la mar tendida viento ha calmado— embarcamos poca agua —ningún buque a la vista— el temporal de anoche nos ha echado unas 20 millas al E

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de nuestro rumbo lo que comprobamos al corregir la estima por las observaciones astronómicas de las 8 h y 12 h. Se largaron las velas trinquetilla, trinquete y el triángulo de popa para ayudar la marcha. Día 12 Navegando á vapor y vela, como el casco sigue muy sucio pues las incrustaciones no se han caído navegamos á razón de 6 a 6,5 millas por hora mar más tranquilo, diariamente se hacen las siguientes observaciones astronómicas para corregir la estima en el crepúsculo de la mañana trazado de 2 rectas de altura, corte, generalmente con (estrella) Canopus Alfa Argos y el planeta Júpiter que aparecen muy claros por el E. —a la salida del (sol) cálculo del desvío para el rumbo a que navegamos S 8º W (verdadero), por medio de la pínula Thompson— A las 8 y 30 uní longitud por el sol — A las 12, mediodía, Latitud por la altura meridiana de paso superior del sol— A la puesta de! sol otro desvío esta es la norma general de navegación. Día 13 Seguimos navegando a vapor y vela —el buque se va arreglando y limpiando poco a poco— hasta ahora los vientos que han soplado han sido de tierra es decir N.W.-W.-SW.- Nada anormal a no ser el caso poco común acaecido hoy de haber faltado la línea de la "Patent log" lo que ocasionó la pérdida de la hélice felizmente había otra corredera de repuesto —Navegamos en la latitud del golfo de San Jorge— De noche el viento saltó al SSW. y hubo que aferrar las velas por ser aquel contrario. Se reparte a la gente ropa de abrigo, se pasó carbón para popa a fin de levantar más la proa, el barco rola mucho pero se porta muy bien por otra parte la calma va acentuándose cada vez más en el océano. Día 14 Hice la guardia de 4 a 8 a.m que es la que generalmente me ha tocado en estos días. A las 7 y 30 en el crepúsculo tomamos la altura de Canopus para el cálculo de una recta de altura. Desde nuestro encuentro con el "Macedonia" en el Río de la Plata no hemos visto un solo buque en toda la navegación. A las 4 a.m. nos encontramos á 300 millas aproximadamente de Port Stanley, I. Falkland. La temperatura ha descendido y el termómetro baja á 4º sobre cero, el viento del Sud nos ha hecho sentir algo de frío aunque no mucho. Se leyeron a la tripulación varias órdenes del comandante Elichiribehety entre otras una dando cuenta de varios telegramas recibidos de Montevideo. Del Ministro de la Guerra y Marina, Presidente del Senado y Presidente de la Cámara de Representantes, este último llegó a nuestra llegada a Port Stanley. Día15 Ultimo día del viaje a Falkland tiempo bueno, frío y cielo cubierto que hace imposible toda observación astronómica excepto la Meridiana. Se han tirado al mar varias botellas con documentos para el estudio de las corrientes. De noche se efectuaron sondajes con la Thompson para recalar batimétricamente sobre el banco de 87 brazas al Norte de las Islas. Día 16 Hoy se avista al mismo tiempo que la tierra el primer buque desde nuestra salida del Río de la Plata —es un Pacific— A las 10 y 55 estamos atracados al vapor carbonero para hacer las 70 toneladas de Carbón que necesitamos. M. Shackleton vino á bordo en el vapor del puerto. Está muy contento con nuestra expedición con el espíritu de la tripulación y con el buque á causa de no tener á bordo más que dos botes quiso que se quedaran en tierra unos 6 Marineros pero luego que el Comandante le dijo que todos éramos voluntarios y estábamos resueltos a todo se resolvió á no dejar á nadie. Según él sus compañeros tenían víveres solo para 5 semanas y ya hace 8 que los dejó —el fue en una embarcación con 5 compañeros hasta las islas South Georgia y desde allí le trajo á Port Stanley un ballenero Noruego. La intención del Tte. Shackleton era de salir la misma noche de nuestra llegada pero después se resolvió salir a la mañana siguiente. Entre los 22 hombres que están en la isla del Elefante hay uno que se le ha helado un pie y tiene que cortárselo. Se tomó una copa de champagne y se tocaron los himnos Uruguayos y Francés (sic) en la cámara donde toda la plana Mayor fue presentada al Sr. Shackleton. Port Stanley cuenta actualmente con una población de 800 a 900 habitantes debido a que muchos se encuentran en el campo, se ha instalado una estación de T.S.H. ultra-poderosa que alcanza hasta Inglaterra —el pueblo es bastante bonito con sus casas de estilo inglés, las montañas de los alrededores están cubiertas de nieve y por las calles se encuentran charcos congelados por todas partes. Bajé a tierra con el radiografista De los Santos a medio día quedándonos hasta las 8 de la noche hora en que entré de guardia con el buque haciendo carbón. En tierra cenamos en casa de un Señor Inglés y después de la comida las hijas tocaron en el piano entre otras cosas el himno Uruguayo que conocían por haber vivido dos años en Montevideo. Fuimos a visitar a un Cura Migone de nacionalidad Uruguayo que dirige la Iglesia Católica de Port Stanley —este señor muy amable vino a bordo donde pasó casi todo el día con nosotros y pidió un rol de tripulación para no sé que ceremonia religiosa. Día 17 El buque atracó al muelle para hacer agua y provisiones. Vino el Gobernador con su familia. La cubierta se encuentra completamente abarrotada de Carbón Ha nevado varias veces aunque el frío no es muy intenso, el

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muelle está lleno de curiosos. A las 4 de la tarde inmediatamente después de haberse retirado de á bordo el Gobernador largamos amarras siendo en este momento el buque objeto de una demostración de simpatía de parte de la gente hombres y mujeres que á pesar de la nieve que en este momento caía se había presentado en los muelles. El vapor Pacífico fondeado también formó su tripulación y dio varios hurras y toques de sirena, embarcaron con nosotros además del Capitán del puerto que nos acompañó hasta afuera el Sr. Shackleton y los Cap. Whoseley y Kryen que formaban parte de' E.M. del "Endurance" y vienen con nosotros hasta la I. del Elefante. Día 18 Navegando con bastante buen tiempo rumbe a las I. Shetland - Shackleton está muy contento, lo mismo que sus compañeros, que todavía no se encuentran completamente repuestos de las fatigas que pasaron y comen que da gusto verlos. Se observó la altura meridiana que apenas tiene 12º. Hacemos guardia de á 2 debido al peligro de los hielos flotantes. De noche se vieron varias manchas de aceite de ballena. Atravesamos por varios bancos de niebla —el termómetro bajó á 1 sobre cero. Día 19 Navegando en latitud del Cabo Hornos —hoy se han visto gran cantidad -de ballenas que rodean al buque y se acercan sin asustarse— se vieron también algunos grandes Albatros. La altura meridiana apenas alcanzó hoy a 10º7´30" lo que hace la observación algo errónea por la refracción —anoche se tomaron 2 alturas de Canopus, (Alfa) Argos, y 1 de (Alfa Dos) del Centauro. Felizmente tenemos noches de luna lo que facilita mucho la navegación. De noche se extreman las precauciones —cielo cubierto y nieve de cuando en cuando. Día 20 El termómetro á las 8 a.m. hora en que entré de guardia marcaba 1 bajo cero, el viento Sur hace el frío más intenso. Navegamos al S. 14º E verdadero (Después + 12º rumbo á la Isla del Elefante. El cielo cubierto hace imposible las observaciones astronómicas, de manera que navegamos sólo a estima. Hoy L. Shackleton me dijo que él cree que éste es el primer buque que navega en invierno por estos parajes lo que es una honra para nuestro país. Día 21 Cuando a las 4 a.m. subí á cubierta para tomar la guardia de 4 a 8 a.m el buque se encontraba con las máquinas paradas á la deriva en mar tranquila y completamente rodeados de pequeños témpanos de hielo —el espectáculo a la luz de la luna es muy bonito; hacia el N.E. se observa una aurora boreal el termómetro ha descendido a 5º bajo cero —de cuando en cuando se mueven las máquinas para alejarnos de los bancos de témpanos flotantes, se espera la luz del día para seguir adelante pues en medio de tanto iceberg la navegación de noche es muy peligrosa. A las 8 y 30 hora en que empezó a aclarar nos ponemos en marcha después de haber hecho una observación de Sirio con rumbo al S.E. atravesamos por varios bancos de témpanos flotantes, el buque con su escasa fuerza de máquinas, 6 (millas) hora, se abre camino con mucha dificultad entre los hielos que nos rodean por todas partes, más adelante otra vez mar libre aunque cubierto de una costra de medallones de hielo. Por fin a las 9 y 30 se avista la Isla del Elefante, la más al N.E. de las Shetland, es muy alta con montañas de más de 3090 pies de alturas tedas completamente blancas de hielos y nieve. A las 11 a.m. empezamos a seguir el límite de los hielos flotantes que rodean la isla aislándola hasta una distancia de 20 millas. El T. de N. Sir É. Shackleton sube al nido de cuervo y desde allí explora en todas direcciones para ver si es posible entrar por algún punto hasta la isla en donde se encuentran sus compañeros pero después de muchos e inútiles esfuerzos nos comunica que es de todo punto imposible dada la gran extensión de los hielos flotantes entre los que hay muchos de gran tamaño —los hielos están completamente fraccionados lo que impide un desembarco en botes o á pie, 20 (millas). Al enterarnos de la determinación del T. de N. Shackleton de intentar alejarnos lo más pronto posible pues el viento del W. iba acumulando ice-bergs y nos cortaba la retirada hicimos todos los esfuerzos posibles para intentar á pesar de todo el salvataje de los náufragos arriesgando el todo por el todo como consta de los documentos que se encuentran en poder del Comandante Elichiribehety pero Shackleton el más interesado en salvar á sus camaradas se opuso enérgicamente a lo que él llamaba de acuerdo con su larga experiencia en las cuestiones relacionadas con expediciones polares; la destrucción segura del buque sin provecho para nadie. Entonces nos dimos cuenta de lo que hubiera sido del vapor "Instituto de Pesca Nº 1" en el caso de no haber embarcado en Port Stanley Mr. Shackleton pues recayendo la responsabilidad entera de la expedición sobre nosotros no hubiéramos vacilado un momento en intentar penetrar entre los hielos lo que según Mr. Shackleton hubiera sido un suicidio.

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APÉNDICE IV DESPACHOS RADIOTELEGRAFiCOS DE INTERÉS.

Durante los días de la Expedición Nacional al Sur se cursaron numerosísimos telegramas, sucediéndose sin interrupción los despachos portadores de felicitaciones, órdenes, saludos, información. Al seleccionar los mensajes que siguen, descontados obviamente aquellos de carácter íntimo, se prefirió obtener una muestra de diversidad realmente representativa, en lugar de penetrar algún aspecto concreto de los hechos de 1918. El orden que rige la presentación de las comunicaciones es cronológico, basado en la fecha de emisión que forma parte del encabezamiento simplificado que se preparó para facilitar la lectura de los documentos. El cuerpo de los mensajes y sus firmas, se transcribieron telegráficamente. Buenos Aires, 7 de Junio de 1916 Teniente de Navío Ruperto L. Elichiribehety - Montevideo. El pueblo argentino hondamente emocionado per lo humanitario y arriesgado de la empresa, presenta sus más efusivos saludes y votos de prosperidad, al teniente Elichiribehety y oficiales Camps y San Martín, quienes llevarán la inmaculada bandera de su patria á flamear orgullosa en las gélidas regiones del polo Sud. "La Prensa" también hace votos, no menos ardientes y sinceros que los del pueblo argentino, para que esa su humanitaria expedición, se vea coronada por todos los laureles del triunfo y las palmas de la victoria. Paz- Director. Noruega, 7 de Junio de 1917 (Traducción de época) A Cristophersen Hermanos-Montevideo. Shackleton. Puede elegir uno, dos o más balleneros para mandar a Sud Georgia y vuelta libre de flete, debiendo ser aprovisionados y surtidos con todo lo necesario para expedición por quien corresponda poniendo también tripulación eficiente y práctica de acuerdo con disposiciones reglamentarias noruegas. Telegrafíen que buque elijen N.Bugge Buenos Aires, 8 de Junio de 1916 Ministro Amézaga- Montevideo. Sociedad Argentina de Ciencias Naturales presenta á V.E. calurosas felicitaciones por su generosa resolución pro expedición Shackleton y hace cordiales votos por éxito abnegada y valiente empresa que la humanidad y la ciencia tendrán que agradecer á ese país. Respetuosos saludos. M. Doello Jurado Presidente Nagera Secretario Montevideo, 8 de Junio de 1916. Pesquero Nro. 1 Saluda al Capitán del vapor Pesquero Nro. 1 y lo felicita por la gran actividad que han tenido en la expedición. Mitchel Innes. Montevideo, 8 de Junio de 1916 Instituto de pesca Nro. 1 El Senado de la República ha resuelto enviar al Sr. Jefe de la Expedición á la Isla del Elefante y por su intermedio á todos sus esforzados compañeros, la expresión de las vivas simpatías con que los acompañan en esa arriesgadas cuanto valerosa empresa formulando votos porque el éxito más lisonjero culmine su misión. Ricardo J. Areco Presidente M. Magariños Solsona 1er. Secretario. Montevideo, 8 de Junio de 1916 Sr. Cte. del Vapor instituto de pesca Nro. 1 Tte. de N. R.L. Elichiribehety. Jefes y Oficiales del crucero "Montevideo" envían á Vd. y valientes compañeros saludos y vehemente augurios pleno éxito en la expedición que con tanto entusiasmo emprendieron oyendo lejano pedidos de auxilios. Vuestra empresa confirma una vez más el sentimiento caballeresco de la raza oriental. B. Valverde. Montevideo, 14 de Junio de 1916 Teniente Elichiribehety, comandante vapor "Instituto Pesca".

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Club Inglés interpretando sentimientos colonia inglesa desea á usted y compañeros éxito feliz en su abnegada y humanitaria empresa acometida. Montevideo, 14 de Junio de 1916. Tte. de Navío R. L. Elichiribehety. Afectuosos saludos para ti y bravos compañeros glorias á nuestra patria. Jouan Puerto Stanley, 16 de Junio de 1916. Sr. Ministro de Industria. Llegamos con toda felicidad este puerto tripulación en estado excelente. Shackleton agradece tan gran servicio. Encuéntrase reconocido por la prontitud envío auxilio. Saluda V.E. atte. R. L. Elichiribehety. • Montevideo, 16 de Junio de 1916 Ruperto Elichiribehety. "Instituto Pesca No. 1" Port-Stanley-Malvina. Ministro Industrias y personal Secretaria felicitar término feliz primera jornada expedición augurándoles éxito pleno misión honrosísima confiada su pericia. Amézaga En navegación, 18 de junio de 1916 Sr. Ministro de Industrias. Zarpamos de Port Stanley ayer á las 6.30. Poco antes de la partida estuvo abordo el gobernador inglés acompañado de su familia. Se brindo por el éxito de la empresa iniciada. Al separarnos de los muelles, la gente de la isla aglomerada en ellos, estallaba en aplausos y en aclamaciones al Uruguay. Viajan con nosotros rumbo á la Isla del Elefante, Shackleton y dos de sus compañeros. Toda la tripulación se mantiene en su excelente estado de ánimo. Nieva mucho y el frío es intenso. R. L. Elichiribehety., Montevideo, 25 de Junio de 1916 Tte. de Navío R. L. Elichiribehety Familias de tripulantes de vapor Argentino Argos piden indique paradero, salió 9 de Mayo no ha llegado a South Georgia. Comunique resultado. Ministro de Guerra y Marina. Puerto Stanley. 25 de Junio de 1916 (Traducción de época) Ministro Británico-Montevideo. Estoy de vuelta en Stanley, estando bien el buque, los oficiales y la tripulación. Lamento hondamente que debido á las severas condiciones del hielo sea imposible llevar á cabo la empresa. Sírvase expresar al gobierno del Uruguay, mi más sincero agradecimiento por su ayuda en el intentado salvamento de mis compañeros y mi más alto aprecio por los esfuerzos heroicos hechos por el comandante Elichiribehety sus oficiales, los cuales solo por consideración á mi experiencia de los hielos consintieron retroceder. Shackleton. "Morning Chronicle" Puerto Stanley, 25 de Junio de 1916 (Traducción de época). "Morning--Chronicle". Me encuentro aquí de vuelta, después de mi tentativa de llevará la isla Elefante, casi á 700 millas al Sud de las Islas Falkland en el buque que gentilmente me preparó el gobierno uruguayo. Lamento profundamente no haber podido hacer el salvamento de mis compañeros Las condiciones para obtener el fin deseado son desfavorables á causa de los hielos. Al norte de esta isla hallé una corriente de hielo, de sesenta millas de extensión, y conseguí pasarla llegando hasta á ponerme, por lo menos, á una distancia de veinte millas de la costa, pero luego una masa de hielo y numerosos icebergs, que flotaban por las inmediaciones, me obligaron á abandonar la expedición. En último término, el salvamento de mis compañeros sólo es posible empleando un vapor de madera o un buque rompe hielos. Los pingüinos abundan en aquellas regiones y es posible que mis compañeros se mantendrán con la carne de esos pájaros. Dejamos provisiones á siete millas al norte del campamento que formamos cuando se perdió el "Endurance". Aunque mis compañeros deben estar muy deprimidos por su situación, no habrán abandonado la esperanza de ser rescatados

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Puerto Stanley, 1ro. de Junio de 1916 British Minister - Monte Video Please communicate immediately to Uruguayan Government that I am reluctantly compelled to give up a second attempt in trawler as expert opinion has been given me that repairs made in engine can only be guaranteed for ten days - The trawler requires a new crank thus amend mean a month delay at least therefore advise trawler return to Monte Video. Shackleton (Traducción) Ministro Británico - Monte Vídeo Haga el favor de comunicar inmediatamente al Gobierno Uruguayo que estoy obligado a mi pesar a renunciar a un segundo intento en el pesquero ya que se me ha dado opinión experta que las reparaciones hechas en la máquina pueden solamente ser garantidas para diez días - el pesquero requiere un nuevo cigüeñal siendo así la reparación significa una demora de un mes por lo menos en consecuencia aconseje que el pesquero regrese a Monte Video. Shackleton Montevideo, 11 de Julio de 1916 Tte. de Navío R. Elichiribehety. Tengo interés saber el día de su llegada á Montevideo avise con dos días de anticipación. Salúdalo. Joaquín C. Sánchez Ministro de Guerra y Marina. Montevideo, 13 de Julio de 1916 Vapor Instituto de pesca Nro. 1 Felicito a todos por brillante actuación. Schroeder. "Instituto de Pesca Nro. 1", 13 de Julio de 1916 Al teniente coronel Jaime F. Bravo (Batallón 3ro. de Infantería) - Montevideo Mis oficiales, Marineros y yo, se complacen en saludar al digno ex-director de vuelta de los mares del Sud. Elichiribehety Montevideo, 13 de Julio de 1916 Tte. de Navío Ruperto Elichiribehety vapor Instituto pesca No. 1 Mañana a las 14 hs debe atracar el buque a su mando en el muelle oficial. Salúdalo atte. Joaquín C. Sánchez. Ministro Guerra

"Instituto de Pesca Nro. 1", 13 de Julio de 1916 Al Director de la Asistencia Pública. Regresamos de la expedición perfectamente bien. Salud á bordo excelente. Desembarcamos el 14 á las 2 de la tarde. Saluda atentamente Rodríguez Rocha Montevideo, 13 de Julio de 1916 Tte. de Navío Elichiribehety. Reciban Vd. y sus dignos compañeros mi más afectuosa bien venida. Han hecho Vds. honor á la Marina y á la Escuela Naval de que fueron alumnos distinguidos. Fdo. P. Miranda

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BIBLIOGRAFÍA

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ANEXO   Fotografías de la Época   

  T/N Ruperto Elicherebehety

La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

   

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La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

   

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El Instituto de Pesca Nº en el puerto de Montevideo

El Alférez de Navío Camps durante la navegación en el sur

La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

   

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Recepción del B1 El Instituto de Pesca Nº entrando al puerto de Montevideo

Recepción del B1 El Instituto de Pesca Nº siendo recibido a su regreso de la expedición al sur

La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

   

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Perspectiva de los diferentes intentos de rescate de los náufragos de la isla Elefante La punteada en rojo fue la exitosa, del Yelcho (Chile) La segunda de Izquierda a derecha, fue la trayectoria del instituto de Pesca Nº 1

La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

   

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Ruperto Elichirebehety Pintura existente el Museo Naval

Maqueta del Instituto de Pesca Nº 1 Museo Naval

La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

   

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Sellos del Mar: "INSTITUTO DE PESCA Nº 1"

Fue adquirido por gestiones del Director del Instituto de Pesca Sr. Juan N. Wisner ante el Ministerio de Industria, el 1° de diciembre de 1914. Luego de finalizada la Expedición Nacional al Sur bajo Comando del Teniente de Navio Ruperto Elichiribehety en 1916 continuó su labor pesquera siendo rebautizado en 1936 como "Aldebarán", nombre que mantuvo cuando fue transferido a la Inspección General de Marina en 1942. Construido en Aberdeen en el año 1906, sus principales características eran: Eslora Máxima 45,72 mts.; Manga Máxima por fuera de forros 7,05 mts; Puntal 3,65 mts. y un tonelaje total de 339,52 ton. Su máquina de propulsión constaba de una alternativa vertical, triple expansión, alimentada por una caldera de tubos de fuego a carbón con una velocidad de entre 10 y 12 nudos. Por C/F (CIME) Pedro Linares Fuente REVISTA NAVAL - Noviembre 1998 - Pág 117

La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

   

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La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

   

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La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

   

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La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

   

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La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

   

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  La expedición de Uruguay  a la Antártida en 1916 

Primera expedición nacional al sur   

1916: MARINOS URUGUAYOS EN LA ANTÁRTIDA

 

La expedición de Uruguay a la Antártida en 1916

 

AUTOR:  C/C (CG) (R.) Juan José Mazzeo 

 

Publicado por la Liga Marítima Uruguaya en Mayo de 1989  Digitalizado por Tte. Cnel. Waldemar Fontes – Mayo de 2008  Edición digital ampliada con imágenes  

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