Tren De Aterrizaje
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Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
Objetivo: Al final de esta sección el estudiante será capaz de: Identificar los tres tipos de sistemas de tren de aterrizaje y Describir sus principales componentes
Tren de Aterrizaje Landing Gear System ATA 32
A320-A321 DIFFERENCES
Tren de Ater rizaje ATA 32
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Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
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Contenidos:
Tren de Ater rizaje ATA 32
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Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
Operación en agua
Tipos de tren de aterrizaje Para ope raciones en agua
Tipos de tren de aterrizaje Operación en agua Operación en nieve y hielo Dependen de las condiciones del terreno
Para ope raciones en nie ve y hielo
A principios de la aviación no habian muchas pistas, por lo que el transporte aereo dependia de “barcos voladores”
Para ope raciones en supe rficies duras
En la actualidad solo hay pequeñas avionetas anfibias, diseñadas para realizar aterrizajes tanto en tierra como en agua A320-A321 DIFFERENCES
Tren de Ater rizaje ATA 32
Basic Physics
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Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
Operación en nieve y hielo
Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
Operaciones en superficies duras Antes de que las pistas de aterrizaje se volvieran abundantes, la mayoria de aviones usaban un tren de aterrizaje que les permitia tocar tierra a baja velocidad y con elevado ángulo de ataque
En ocasiones se utilizan skíes para realizar aterrizajes en nieve o hielo Suelen ser de altura ajustable a fin de poder aterrizar tanto en tierra como en nieve
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Tren de Ater rizaje ATA 32
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Shock absorvers
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Propósito del Shock Strut Tren Principal
Se en cargan de convertir la energía del impacto en otro tipo de energía Shock Strut
La mayoría de aviones utilizan absorbedores de impacto aire-aceite, conocidos co mo oleo shock absorvers La energía se convierte en calor en el interior del fluido
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Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
Con el desarrollo de aeronaves más rápidas se volvió excesivo el arrastre producido por el tren de aterrizaje, por lo que fueron desarrollados sistemas retráctiles que permiten que las ruedas y toda su estructura de soporte vayan en el interior del fuselage del avión
Basic Physics
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Cuando se multiplicaron las pistas de aterrizaje se cambió la llanta de cola por una llanta de nariz. Esta configuración recibió el nombre de tricycle landing gear El uso d e esta configuración se ha vuelto muy popular por la facilidad que ofrece para realizar maniobras en tierra y para controlar el avión durante el despegu e y el aterrizaje A320-A321 DIFFERENCES
Tren de Ater rizaje ATA 32
Operaciones en superficies duras (cont)
Tren de Ater rizaje ATA 32
Operaciones en superficies duras (cont)
Tren de Ater rizaje ATA 32
Unidad hidráulica diseñada para soportar al avión en tierra y proteger su estructura absorbiendo y disipando las grandes cargas del impacto del aterrizaje A320-A321 DIFFERENCES
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Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
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Oleo shock absorver
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Shock Strut de un A320 Comprimido
Nose landing Gear Shock Strut Los schock struts del tren de nariz están provistos con un Upper Locating Cam acoplado al cilindro superior y un lower locting Cam (leva) acoplado al cilindro inferior. Estos Cam alinean a las ruedas y al ensamble del eje en una posición recta cuando el shock strut está completamente extendido. Esto previene que el tren sea desviado hacia un lado cuando el tren sea retractado, previniendo de ésta manera daños estructurales a la aeronave. Generalmente los struts del tren de nariz tienen un pin de seguridad para permitir giros rápidos del avión cuando está en velocidad mínima y otro pin que permite girar el avión cuando es remolcado A320-A321 DIFFERENCES
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Torque Link
Shock Strut de un A320 Extendido
Un torque Link se conecta al cilindro del shock strut mientras que el otro se conecta al piston A320-A321 DIFFERENCES
Usado para mantener el alineamiento de la ruedas en algunos aviones también es usado para limitar la cantidad de la distancia en que el piston va hacia arriba
- Pistón Type - Vane Type - Steer Damper
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Nose Landing Gear
Shimmy Damper Propósito es para controlar el exceso de vibración entre el cilindro interno y externo durante alta velocidad y cuando haya que frenar bruscamente y funciona durante el taxiing, take off and landing. Hay tres Tipos:
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Dispositivos de seguridad utilizados en el tren de aterrizaje
Nose Landing Gear
Esto s di spo sitivos son u sado s para prevenir el colapso del tren en tierra. W.OW.: Weight on Wheels Lockpins Spring loaded clips Todos lo s pines de seguridad tienen bandera rojas acopladas como un medio de indicación para ver si están instalados o no. Está localizado bajo la pared delantera en la parte inferior del fuselaje del avión. El tren de nariz proporciona el medio para el control direccional del avión cuando este se desplaza en tierra. A320-A321 DIFFERENCES
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Nose landing Safety Pin installed
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Main Landing Gear Safety Sleeve
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Nose Landing Gear Safety Pin
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Nose Wheel Steering Disconect pin
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Nose Landing Gear Safety Pin
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Nose landing Gear Steering Pin installed
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Main Landing Gear Safety Sleeve
Warning Lights
Warning Lights 3 Luces rojas y 3 luces verdes que se en cienden y se apagan depediendo de la situación del tren. Cero luces = Tren Arriba y asegurado Luces Rojas = Tren en tránsito y la vez puede indicar cualquier desacuerdo con la posición seleccionada. Luces Verdes=Tren abajo y asegurado
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Warning Lights
Basic Physics
Nose wheel Steering Handwheel
Utilizado para controlar la dirección del movimiento de una avión durante el taxiing. En los aviones grandes modernos el steering puede ser controlado usando los pedales del rudder o usando una manivela localizada en el cockpit. La operación de cualquiera de esto s controles causa que un actuador en el tren de nariz gire las ruedas y cambie la dirección del movimiento
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Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
Nose wheel Steering
On On the the landing landing gear gear panel panel the the UNL UNL K K indication indication is is red red indicating indicating that that the the gea gearr is is not not locked. locked.
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D uring Dur ing taxi taxi, , eit either her steer steering ing hhandwheel an dwh eel can be uused sed ttoo con control trol tthe hedir direction ection of tthe heair aircr craft. aft. The steer steering handwheel provides provides 75 75 degr degrees nose The ing handwheel ees of of nose wheel wheel deflection deflection left or or rrigh ight. t. S Signals ignalsffrom rom each each handwheel ar are e summed up up:: if ttwo wo handwheels are moved moved in tthe he same sam e ddirection ri ection tthe ose wheel wheel def e l ct o i n will will bbe e equivalent equivalen t to hennose deflection to the the sum sum of the handwheel commands.
LANDING GEAR
Nos permite Girar hasta un Normal Operation angul o de 75 grados
MENU
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Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
Nos permite Girar hasta un ángulo de + 6 grados
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Nose wheel Steering Angles
Steering Disconect Pin
TA XI TAXI TA KEEOFF TAK The st lights lights to to be be chec checked are The fir first ked are the lights lights ffitted tit ed on the the nos nose e a llanding gear. The TAXI XIlight ilght is s i at the top, on the rright g i ht sid side e of the ge gea arr strut. str ut. The TA TAKE KE OFF OFF light ilght s is i on the opposi te sid e w hile oth TU RN opposite side whi le b both TUR NO OFF FF lights are attached attached on the lower part of the s strut. tr ut.
RIG HT RN FF RIGH T TU TUR NO OFF
DDuuri rinng g ttaakk e ooffff,, tth hee a iirc rc rraafftt ddiire re c t iioon n iis s ccoon nttro rolllle e dd e x ccllu ussiiv v e lly y us g tt he deerr pe s .. us in i ng he rud ru dd pe da da lls TThe he rud deerr ppe e da s pr ov iide de up re e ghhtt aa nd e ff tt r udd d alls p rov u p tt o o 6 6 de d eggre e ss ooff ri rig n d lle de de fl f le e ccttiio onn aatt lo l ow w s pe p eee d. d. AAs s t he s pe p eee d in i nc c re a sseess , th t hiiss de de f le ccttiio onn aanng glle e de ccre re a s e s pr ogr es ve nt il en oll iis s 0 e rc pro gre ss s iiv e ly l y uunt il 1 13 30 0 k k tt ,, w w hhe n di di re re c c ttii ona on all c c on o nttrro 0 ppe rc eenntt no se ce deer. nos ew w he h eeell aa nd nd 1 10 0 00 pe p errc e nt n t rud ru dd r.
LEFT NO FF LEFTTUR TURN OFF
Nos LIGH permite Girar un ángulo de + 95 grados MEN NU U hasta Normal operation (A ) TS en la operaci ón de TOWING
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Servicing shock struts
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Shimmy Dampers
Shimmy Dampers (cont)
También se utilizan para controlar con presión hidráulica el steering en el nose landing gear Se instala en el cilindro de la rueda delantera para absorver las vibraciones que se producen en el tren de aterrizaje Su función es como la de un shock absorver
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Landing Gear Retraction Systems
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Power Pack System Fue desarrollado para volver al sist ema más liviano y con meno s requerimientos de mantenimiento Posee los siguientes elementos reservoir
A medida que se incrementó la velocidad a la que viajaban los aviones, también se incrementó el arrastre inducido por el tren de aterrizaje, por lo que fue necesario construir sistemas de retracción del tren Hay si stema s de retracción neumáticos, eléctricos e hidráulicos
pump therm al-relief valve high-pressure control valve low -pressure control valve shuttle valve
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Brake actuating units
El sistema de frenos detiene el avión cambiando la energía cinética en calor producido por la fricción entre los linings y los tambores o discos de freno
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Expander tube brakes
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Expander tube brakes (cont)
Single disk brakes
Utilizan un tubo de neofreno que es llenado con fluido hidráulico para presionar los bloques de frenado contra el tambor, produciendo suficiente fricción para detener el avión
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Un solo disco de acero gira junto con las ruedas entre dos lining blocks Al aplicar los frenos, el disco es sujeto firmemente y la fricción generada detiene el avión
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Dual disk brakes
Cleveland fixed-disk/floating-caliper brake
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Segmented-rotor multiple-disk brake Un sistema de frenos para trabajo pesado usado en aviones pesados de alta velocidad Los estatores recubiertos con un material que retiene sus características de fricción a altas temperaturas están unidos al eje Los rotores, que están unidos a las ruedas y encajan con los estatores, están hechos en segmentos que facilitan el enfriamiento y la dilatación por la gran cantidad de calor que disipan
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Brake System and Ass emblies
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Carbon-disk brakes
Brake Assemblies Detener al avión, mantenerlo y también proporcionarle el steering Tres tipos : Independent para aviones pequeños Power Boost para aviones medianos Power Brake control utilizado en aviones grandes
Poseen las mismas características de frenado que los frenos metálicos pero son más livianos Soportan temperaturas más elevadas que los frenos convencionales
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Independent
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Brake Assemblies
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Brake Assemblies
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Este tipo de freno se le llama independiente porque tiene su propio reservorio y es completamente independiente del sistema hidráulico del avión. Cada pedal esta conectado a un Brake Master Cylinder de forma similar a los de los automóviles, el cual envía el fluido a los frenos localizados en las ruedas. El Master Cyilinder forma la presión por medio del movimiento de un pistón ubicado dentro del cilindro lleno de fluido. La presión hidráulica resultante es transmitida a la linea de fluido conectada a los frenos ubicados en las ruedas. Esto resulta en una fricción necesaria para detener la rueda.
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Power Boost
Brake System and Ass emblies
Utilizados en aviones que aterrizan demasiado rápido como para utilizar el sistema independiente, pero son demasiado ligeros en peso para requerir power brake control valves. Se extrae presión de una línea del sistema hidráulico normal pero esta presión nunca le llegará a los frenos. La presión hidráulica normal solo será utilizada para ayudar a los pedales por medio del uso de los Power Boost Master Cylinders. Por lo tanto los fluidos del sistema de frenos y del sistema principal nunca se mezclarán
Independent Hay un puerto compensador para permitir que el freno sea liberado ; si el puerto compensador se obstruyera tendremos frenos retardados lo cual generará calor.
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Shuttle valve Cada línea actuadora de los frenos incorpora shuttle valves con el propósito de aislar al sistema de frenos de emergencia del sistema normal. Cuando la presión actuadora de los frenos entra a la válvula, esta se moverá automáticamente al extremo opuesto de la válvula. Esto cerrará la línea hidráulica actuadora del freno. El fluido retornando de los frenos irá de regresó hacia el sistema hacia la válvula que estuvo abierta
Acumulador Utiliza un acumulador el cual contiene una reserva de fluido para poder aplicar los frenos en caso que perdamos la presión hidráulica principal. Válvula de control Regula y controla el volumen y la presión del fluido el cual actua los frenos. Brake Pressure Relief Valve En este sistema en particular está programada para abrirse a 825 p.s.I. Para descargar fluido a la línea de retorno, y se va a cerrar a 760 psi
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Power Brake Control
Utilizados en aviones que necesitan un alto volumen de fluido para operar los frenos esto aplica a los aviones grandes debido a su peso y tamaño. Frenos grandes implica grandes desplazamientos de fluidos y mayores presiones, y es por esta razón que los cilindros maestros independientes no aplican en este caso. A mayor presión le apliquemos a los pedales mayor será la fuerza del frenado
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Power Brake Control
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Power boost
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Componentes Principales del sistema :
Antiskid System
Antiskid System
Es un si stema electro-hidráulico que mide la tasa de desaceleración en cada una de las llantas del tren principal Si cualquier rueda desacelera demasiado rápido, indicando un derrapamiento inminente, se libera la presión de ese freno, de modo que la rueda deja de desacelerar, entonces la presión es nuevamente aplicada a un valor inferior al original
El sistema de control del efecto deslizante efectúa 4 funciones:
1- Two Skid Control Generartors
1- Normal Skid Control
5- An electrical contro harness with a conection to a squat switch
2- Two Skid contro valves 3- A Skid Control Switch 4- A warning lamp
2- Locked Wheel Skid Control 3- Tochdown protection 4- Fail Safe protection
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Normal Skid Control
Aircraft Tires
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Aircraft Tires
Son del tipo sin tubo y con tubo Proporcionan amortiguación de aire que ayuda a absorber los impactos y la disconformidad de la pista en los despegues y aterrizajes
Este es un tipo de neumático que deber ser capaz de soportar altas velocidades y altas cargas estáticas y aerodinámicas. Por ejemplo: La 4 llantas principales de un Jet Transportador deben ser capaces de resistir velocidades de aterrizaje de 250 m.p.h. asi como también cargas dinámicas y estáticas tan altas como 22 y 23 toneladas respectivamente. A320-A321 DIFFERENCES
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Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
El control normal se produce cuando la rotación de la rueda se reduce p ero no se ha detenido aún, cuando esta reducción se produce, el efecto d eslizante de la rueda ha comenzado pero aún no ha llegado a una escala completa. En esta situación la válvula de control del skid remueve algo de la presión hidráulica aplicada a la rueda, ésto permite que la rueda rote a una velocidad un poco más rápida y detenga su deslizamiento. Entre más intenso es el deslizamiento, mayor es la presión de frenado que será removida. La detección y control del deslizamiento de cada rueda es completamente independiente de las otras. La medida de la intensidad del deslizamiento es de acuerdo a la cantidad en que la rueda se va deteniendo Tren de Ater rizaje ATA 32
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Servicio al Shock Strut
Servicio al Shock Strut 1)Remover el tapòn de la valvula de aire. (fig. A )
4)Remueva el núcleo de la vàlvula (fig.D)
2)Revisar la tuerca giratoria hexagonal para ver si està apretada con una llave fija (fig. B)
5)Libere la presión en el Strut girando la tuerca lentamente en sentido antihorario (fig.E)
3) Si la válvula tiene un núcleo, libere cualquier presión de aire que se encuentre atrapada. Siempre ubíquese a un lado de la válvula por precauciòn ó podría perder la vista. (fig.C )
6)Asegúrese que el Strut se comprime cuando se libere el la presón de aire. En algunos casos habrá que nivelar el avión después de desinflarlo para asegurar la compresión del strut.
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Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
9) Reinstale el ensamble de la válvula de aire, usando un O-ring nuevo. Aprete el ensamble de la válvula de aire a los valores especicados en el MM
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Servicio al Shock Strut 12)Los Shock Strut deberán ser inflados lentamente para evitar un excesivo calentamiento y sobre inflados.
11)Infle el Strut usando una fuente de aire seco o nitrógeno. Botellas de gas no deberían usarse para inflar el strut. En algunos Shock Struts la cantidad correcta a inflar es determinada por un calibrador de presión de aire, en otros es determinada por la medida de la cantidad de extensión en pulgadas de dos puntos dados del strut. Las instrucciones vienen dadas en la placa acoplada al shock strut
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13)Aprete la tuerca hexagonal usando los valores especificados en las instrucciones del fabricante.
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Fin
14)Remueva la línea de alta presión e instale el tapón de la válvula. Aprete la tuerca manualmente. A320-A321 DIFFERENCES
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8) Llene el strur hasta el nivel de apertura de la válvula de aire con un tipo de fluido hidráulico aprovado
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10)Instale el núcleo de la válvula
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7)Cuando el strut esté completamente comprimido el ensamble de la válvula deberá ser removido (fig.F)
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Objetivo: Al final de esta sección el estudiante será capaz de: Identificar los tres tipos de sistemas de tren de aterrizaje y Describir sus principales componentes
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Contenidos:
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Tecnico en Mantenimiento Aeronautico
Operación en agua
Tipos de tren de aterrizaje Para ope raciones en agua
Tipos de tren de aterrizaje Operación en agua Operación en nieve y hielo Dependen de las condiciones del terreno
Para ope raciones en nie ve y hielo
A principios de la aviación no habian muchas pistas, por lo que el transporte aereo dependia de “barcos voladores”
Para ope raciones en supe rficies duras
En la actualidad solo hay pequeñas avionetas anfibias, diseñadas para realizar aterrizajes tanto en tierra como en agua A320-A321 DIFFERENCES
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Operación en nieve y hielo
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Operaciones en superficies duras Antes de que las pistas de aterrizaje se volvieran abundantes, la mayoria de aviones usaban un tren de aterrizaje que les permitia tocar tierra a baja velocidad y con elevado ángulo de ataque
En ocasiones se utilizan skíes para realizar aterrizajes en nieve o hielo Suelen ser de altura ajustable a fin de poder aterrizar tanto en tierra como en nieve
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Shock absorvers
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Propósito del Shock Strut Tren Principal
Se en cargan de convertir la energía del impacto en otro tipo de energía Shock Strut
La mayoría de aviones utilizan absorbedores de impacto aire-aceite, conocidos co mo oleo shock absorvers La energía se convierte en calor en el interior del fluido
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Con el desarrollo de aeronaves más rápidas se volvió excesivo el arrastre producido por el tren de aterrizaje, por lo que fueron desarrollados sistemas retráctiles que permiten que las ruedas y toda su estructura de soporte vayan en el interior del fuselage del avión
Basic Physics
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Cuando se multiplicaron las pistas de aterrizaje se cambió la llanta de cola por una llanta de nariz. Esta configuración recibió el nombre de tricycle landing gear El uso d e esta configuración se ha vuelto muy popular por la facilidad que ofrece para realizar maniobras en tierra y para controlar el avión durante el despegu e y el aterrizaje A320-A321 DIFFERENCES
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Operaciones en superficies duras (cont)
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Operaciones en superficies duras (cont)
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Unidad hidráulica diseñada para soportar al avión en tierra y proteger su estructura absorbiendo y disipando las grandes cargas del impacto del aterrizaje A320-A321 DIFFERENCES
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Oleo shock absorver
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Shock Strut de un A320 Comprimido
Nose landing Gear Shock Strut Los schock struts del tren de nariz están provistos con un Upper Locating Cam acoplado al cilindro superior y un lower locting Cam (leva) acoplado al cilindro inferior. Estos Cam alinean a las ruedas y al ensamble del eje en una posición recta cuando el shock strut está completamente extendido. Esto previene que el tren sea desviado hacia un lado cuando el tren sea retractado, previniendo de ésta manera daños estructurales a la aeronave. Generalmente los struts del tren de nariz tienen un pin de seguridad para permitir giros rápidos del avión cuando está en velocidad mínima y otro pin que permite girar el avión cuando es remolcado A320-A321 DIFFERENCES
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Torque Link
Shock Strut de un A320 Extendido
Un torque Link se conecta al cilindro del shock strut mientras que el otro se conecta al piston A320-A321 DIFFERENCES
Usado para mantener el alineamiento de la ruedas en algunos aviones también es usado para limitar la cantidad de la distancia en que el piston va hacia arriba
- Pistón Type - Vane Type - Steer Damper
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Nose Landing Gear
Shimmy Damper Propósito es para controlar el exceso de vibración entre el cilindro interno y externo durante alta velocidad y cuando haya que frenar bruscamente y funciona durante el taxiing, take off and landing. Hay tres Tipos:
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Dispositivos de seguridad utilizados en el tren de aterrizaje
Nose Landing Gear
Esto s di spo sitivos son u sado s para prevenir el colapso del tren en tierra. W.OW.: Weight on Wheels Lockpins Spring loaded clips Todos lo s pines de seguridad tienen bandera rojas acopladas como un medio de indicación para ver si están instalados o no. Está localizado bajo la pared delantera en la parte inferior del fuselaje del avión. El tren de nariz proporciona el medio para el control direccional del avión cuando este se desplaza en tierra. A320-A321 DIFFERENCES
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Nose landing Safety Pin installed
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Main Landing Gear Safety Sleeve
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Nose Landing Gear Safety Pin
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Nose Wheel Steering Disconect pin
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Nose Landing Gear Safety Pin
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Nose landing Gear Steering Pin installed
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Main Landing Gear Safety Sleeve
Warning Lights
Warning Lights 3 Luces rojas y 3 luces verdes que se en cienden y se apagan depediendo de la situación del tren. Cero luces = Tren Arriba y asegurado Luces Rojas = Tren en tránsito y la vez puede indicar cualquier desacuerdo con la posición seleccionada. Luces Verdes=Tren abajo y asegurado
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Warning Lights
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Nose wheel Steering Handwheel
Utilizado para controlar la dirección del movimiento de una avión durante el taxiing. En los aviones grandes modernos el steering puede ser controlado usando los pedales del rudder o usando una manivela localizada en el cockpit. La operación de cualquiera de esto s controles causa que un actuador en el tren de nariz gire las ruedas y cambie la dirección del movimiento
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Nose wheel Steering
On On the the landing landing gear gear panel panel the the UNL UNL K K indication indication is is red red indicating indicating that that the the gea gearr is is not not locked. locked.
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D uring Dur ing taxi taxi, , eit either her steer steering ing hhandwheel an dwh eel can be uused sed ttoo con control trol tthe hedir direction ection of tthe heair aircr craft. aft. The steer steering handwheel provides provides 75 75 degr degrees nose The ing handwheel ees of of nose wheel wheel deflection deflection left or or rrigh ight. t. S Signals ignalsffrom rom each each handwheel ar are e summed up up:: if ttwo wo handwheels are moved moved in tthe he same sam e ddirection ri ection tthe ose wheel wheel def e l ct o i n will will bbe e equivalent equivalen t to hennose deflection to the the sum sum of the handwheel commands.
LANDING GEAR
Nos permite Girar hasta un Normal Operation angul o de 75 grados
MENU
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Nos permite Girar hasta un ángulo de + 6 grados
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Nose wheel Steering Angles
Steering Disconect Pin
TA XI TAXI TA KEEOFF TAK The st lights lights to to be be chec checked are The fir first ked are the lights lights ffitted tit ed on the the nos nose e a llanding gear. The TAXI XIlight ilght is s i at the top, on the rright g i ht sid side e of the ge gea arr strut. str ut. The TA TAKE KE OFF OFF light ilght s is i on the opposi te sid e w hile oth TU RN opposite side whi le b both TUR NO OFF FF lights are attached attached on the lower part of the s strut. tr ut.
RIG HT RN FF RIGH T TU TUR NO OFF
DDuuri rinng g ttaakk e ooffff,, tth hee a iirc rc rraafftt ddiire re c t iioon n iis s ccoon nttro rolllle e dd e x ccllu ussiiv v e lly y us g tt he deerr pe s .. us in i ng he rud ru dd pe da da lls TThe he rud deerr ppe e da s pr ov iide de up re e ghhtt aa nd e ff tt r udd d alls p rov u p tt o o 6 6 de d eggre e ss ooff ri rig n d lle de de fl f le e ccttiio onn aatt lo l ow w s pe p eee d. d. AAs s t he s pe p eee d in i nc c re a sseess , th t hiiss de de f le ccttiio onn aanng glle e de ccre re a s e s pr ogr es ve nt il en oll iis s 0 e rc pro gre ss s iiv e ly l y uunt il 1 13 30 0 k k tt ,, w w hhe n di di re re c c ttii ona on all c c on o nttrro 0 ppe rc eenntt no se ce deer. nos ew w he h eeell aa nd nd 1 10 0 00 pe p errc e nt n t rud ru dd r.
LEFT NO FF LEFTTUR TURN OFF
Nos LIGH permite Girar un ángulo de + 95 grados MEN NU U hasta Normal operation (A ) TS en la operaci ón de TOWING
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Servicing shock struts
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Shimmy Dampers
Shimmy Dampers (cont)
También se utilizan para controlar con presión hidráulica el steering en el nose landing gear Se instala en el cilindro de la rueda delantera para absorver las vibraciones que se producen en el tren de aterrizaje Su función es como la de un shock absorver
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Landing Gear Retraction Systems
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Power Pack System Fue desarrollado para volver al sist ema más liviano y con meno s requerimientos de mantenimiento Posee los siguientes elementos reservoir
A medida que se incrementó la velocidad a la que viajaban los aviones, también se incrementó el arrastre inducido por el tren de aterrizaje, por lo que fue necesario construir sistemas de retracción del tren Hay si stema s de retracción neumáticos, eléctricos e hidráulicos
pump therm al-relief valve high-pressure control valve low -pressure control valve shuttle valve
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Brake actuating units
El sistema de frenos detiene el avión cambiando la energía cinética en calor producido por la fricción entre los linings y los tambores o discos de freno
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Expander tube brakes
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Expander tube brakes (cont)
Single disk brakes
Utilizan un tubo de neofreno que es llenado con fluido hidráulico para presionar los bloques de frenado contra el tambor, produciendo suficiente fricción para detener el avión
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Un solo disco de acero gira junto con las ruedas entre dos lining blocks Al aplicar los frenos, el disco es sujeto firmemente y la fricción generada detiene el avión
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Dual disk brakes
Cleveland fixed-disk/floating-caliper brake
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Segmented-rotor multiple-disk brake Un sistema de frenos para trabajo pesado usado en aviones pesados de alta velocidad Los estatores recubiertos con un material que retiene sus características de fricción a altas temperaturas están unidos al eje Los rotores, que están unidos a las ruedas y encajan con los estatores, están hechos en segmentos que facilitan el enfriamiento y la dilatación por la gran cantidad de calor que disipan
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Brake System and Ass emblies
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Carbon-disk brakes
Brake Assemblies Detener al avión, mantenerlo y también proporcionarle el steering Tres tipos : Independent para aviones pequeños Power Boost para aviones medianos Power Brake control utilizado en aviones grandes
Poseen las mismas características de frenado que los frenos metálicos pero son más livianos Soportan temperaturas más elevadas que los frenos convencionales
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Independent
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Brake Assemblies
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Brake Assemblies
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Este tipo de freno se le llama independiente porque tiene su propio reservorio y es completamente independiente del sistema hidráulico del avión. Cada pedal esta conectado a un Brake Master Cylinder de forma similar a los de los automóviles, el cual envía el fluido a los frenos localizados en las ruedas. El Master Cyilinder forma la presión por medio del movimiento de un pistón ubicado dentro del cilindro lleno de fluido. La presión hidráulica resultante es transmitida a la linea de fluido conectada a los frenos ubicados en las ruedas. Esto resulta en una fricción necesaria para detener la rueda.
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Power Boost
Brake System and Ass emblies
Utilizados en aviones que aterrizan demasiado rápido como para utilizar el sistema independiente, pero son demasiado ligeros en peso para requerir power brake control valves. Se extrae presión de una línea del sistema hidráulico normal pero esta presión nunca le llegará a los frenos. La presión hidráulica normal solo será utilizada para ayudar a los pedales por medio del uso de los Power Boost Master Cylinders. Por lo tanto los fluidos del sistema de frenos y del sistema principal nunca se mezclarán
Independent Hay un puerto compensador para permitir que el freno sea liberado ; si el puerto compensador se obstruyera tendremos frenos retardados lo cual generará calor.
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Shuttle valve Cada línea actuadora de los frenos incorpora shuttle valves con el propósito de aislar al sistema de frenos de emergencia del sistema normal. Cuando la presión actuadora de los frenos entra a la válvula, esta se moverá automáticamente al extremo opuesto de la válvula. Esto cerrará la línea hidráulica actuadora del freno. El fluido retornando de los frenos irá de regresó hacia el sistema hacia la válvula que estuvo abierta
Acumulador Utiliza un acumulador el cual contiene una reserva de fluido para poder aplicar los frenos en caso que perdamos la presión hidráulica principal. Válvula de control Regula y controla el volumen y la presión del fluido el cual actua los frenos. Brake Pressure Relief Valve En este sistema en particular está programada para abrirse a 825 p.s.I. Para descargar fluido a la línea de retorno, y se va a cerrar a 760 psi
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Power Brake Control
Utilizados en aviones que necesitan un alto volumen de fluido para operar los frenos esto aplica a los aviones grandes debido a su peso y tamaño. Frenos grandes implica grandes desplazamientos de fluidos y mayores presiones, y es por esta razón que los cilindros maestros independientes no aplican en este caso. A mayor presión le apliquemos a los pedales mayor será la fuerza del frenado
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Power Brake Control
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Power boost
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Componentes Principales del sistema :
Antiskid System
Antiskid System
Es un si stema electro-hidráulico que mide la tasa de desaceleración en cada una de las llantas del tren principal Si cualquier rueda desacelera demasiado rápido, indicando un derrapamiento inminente, se libera la presión de ese freno, de modo que la rueda deja de desacelerar, entonces la presión es nuevamente aplicada a un valor inferior al original
El sistema de control del efecto deslizante efectúa 4 funciones:
1- Two Skid Control Generartors
1- Normal Skid Control
5- An electrical contro harness with a conection to a squat switch
2- Two Skid contro valves 3- A Skid Control Switch 4- A warning lamp
2- Locked Wheel Skid Control 3- Tochdown protection 4- Fail Safe protection
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Normal Skid Control
Aircraft Tires
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Aircraft Tires
Son del tipo sin tubo y con tubo Proporcionan amortiguación de aire que ayuda a absorber los impactos y la disconformidad de la pista en los despegues y aterrizajes
Este es un tipo de neumático que deber ser capaz de soportar altas velocidades y altas cargas estáticas y aerodinámicas. Por ejemplo: La 4 llantas principales de un Jet Transportador deben ser capaces de resistir velocidades de aterrizaje de 250 m.p.h. asi como también cargas dinámicas y estáticas tan altas como 22 y 23 toneladas respectivamente. A320-A321 DIFFERENCES
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El control normal se produce cuando la rotación de la rueda se reduce p ero no se ha detenido aún, cuando esta reducción se produce, el efecto d eslizante de la rueda ha comenzado pero aún no ha llegado a una escala completa. En esta situación la válvula de control del skid remueve algo de la presión hidráulica aplicada a la rueda, ésto permite que la rueda rote a una velocidad un poco más rápida y detenga su deslizamiento. Entre más intenso es el deslizamiento, mayor es la presión de frenado que será removida. La detección y control del deslizamiento de cada rueda es completamente independiente de las otras. La medida de la intensidad del deslizamiento es de acuerdo a la cantidad en que la rueda se va deteniendo Tren de Ater rizaje ATA 32
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Servicio al Shock Strut
Servicio al Shock Strut 1)Remover el tapòn de la valvula de aire. (fig. A )
4)Remueva el núcleo de la vàlvula (fig.D)
2)Revisar la tuerca giratoria hexagonal para ver si està apretada con una llave fija (fig. B)
5)Libere la presión en el Strut girando la tuerca lentamente en sentido antihorario (fig.E)
3) Si la válvula tiene un núcleo, libere cualquier presión de aire que se encuentre atrapada. Siempre ubíquese a un lado de la válvula por precauciòn ó podría perder la vista. (fig.C )
6)Asegúrese que el Strut se comprime cuando se libere el la presón de aire. En algunos casos habrá que nivelar el avión después de desinflarlo para asegurar la compresión del strut.
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9) Reinstale el ensamble de la válvula de aire, usando un O-ring nuevo. Aprete el ensamble de la válvula de aire a los valores especicados en el MM
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Servicio al Shock Strut 12)Los Shock Strut deberán ser inflados lentamente para evitar un excesivo calentamiento y sobre inflados.
11)Infle el Strut usando una fuente de aire seco o nitrógeno. Botellas de gas no deberían usarse para inflar el strut. En algunos Shock Struts la cantidad correcta a inflar es determinada por un calibrador de presión de aire, en otros es determinada por la medida de la cantidad de extensión en pulgadas de dos puntos dados del strut. Las instrucciones vienen dadas en la placa acoplada al shock strut
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13)Aprete la tuerca hexagonal usando los valores especificados en las instrucciones del fabricante.
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Fin
14)Remueva la línea de alta presión e instale el tapón de la válvula. Aprete la tuerca manualmente. A320-A321 DIFFERENCES
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8) Llene el strur hasta el nivel de apertura de la válvula de aire con un tipo de fluido hidráulico aprovado
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10)Instale el núcleo de la válvula
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7)Cuando el strut esté completamente comprimido el ensamble de la válvula deberá ser removido (fig.F)
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