Souvenirs

Souvenirs de l’électrification Dijon – Dole Documents photographiques SNCF, collection Gaby Bachet. Lorsqu’il fallut prolonger l’électrification de la ligne Paris – Dijon en direction de la Suisse, il fut  décider d’employer le courant monophasé 25 kV. A cette époque, il n’existait pas de machines  bicourant. La SNCF devait installer une gare où l’on pouvait échanger les machines. Deux sites étaient  possibles : Dijon et Dole. La gare de Dijon était déjà bien encombrée par un trafic important. Ses  installations complexes se prêtaient mal à la mise en place de zones commutables entre les deux types  de courants, 1500 V continu et 25 kV alternatif. Dole ne présentait pas les mêmes inconvénients. Le trafic y était moins important et son dépôt placé  en face des installations voyageurs pouvait facilement être aménagé pour recevoir les machines 25 kV.  Les 46 km séparant les deux gares avaient un profil facile et correspondait bien aux caractéristiques  des machines à courant continu. Les travaux d’électrifications ne nécessitaient pas de grands  chantiers. Des ouvrages d’art mis au gabarit, des passages à niveau et des pont supprimés  accompagnaient une réfection des voies et la modification de quelques tracés. Les travaux les plus  importants touchèrent la gare de Dole et le tunnel de Champvans. Les ouvrages d’art : Les ponts voûtés supprimés furent détruits par explosif. Les photos de celui du km 322 montrent bien  l’évolution du chantier. Les superstructures furent dégagées de façon à ne conserver que la voûte  (photos 1 et 2). De vieux wagons tombereaux furent placés sous la voûte et la voie protégée par des  traverses. Après l’explosion des charges, la majeure partie de la voûte détruite se retrouva dans les  wagons ce qui réduisit le temps d’interception des voies (photo 3). Le dégagement des culées pouvait  être réalisé sans interrompre les mouvements des trains. La photo 4 montre le chantier terminé après  la pose des caténaires. Au fond, apparaît le pont de la RN 5.

 

 

 

Peu avant Auxonne, le PN 25 situé au croisement fut supprimé (photo 5). Le nouvel ouvrage construit  en biais nécessita l’édification d’un long remblai soutenu par d’élégants murs en pierre de taille  (photo 6). Le tablier était constitué des poutrelles métalliques recouvertes de béton armé (photo 7). La  signalisation de ce tronçon de ligne était encore mécanique (photo 8). L’ancien block PLM n° 3 fut  remplacé dès 1956 par un block manuel unifié (BMU) puis en 1978 par un block automatique avec des  tronçons en IPCS (Installation Permanente de Contre Sens).

 

 

 

Le croisement de la ligne et de la RN 5 peu avant Dole nécessita la construction d’un important  ouvrage en béton armé. En raison de la profondeur de la tranchée, il fallut mettre en place un 

important boisage (photo 9) encadrant des poteaux destinés à soutenir le tablier (photo 10).  L’avancement du chantier n’empêchait pas la pose des poteaux caténaires (photo 11). Après avoir posé  les poutrelles métalliques (photo 12), le radier en béton armé prenait forme (photo 13). Des camions  lourdement chargés permirent de vérifier la solidité de l’ouvrage (photo 14) avant de l’ouvrir à la  circulation (photo 15).

 

 

 

 

 

 

Dans le tunnel de Champvans, il fallut découper une partie de la voûte pour dégager le gabarit 

caténaire. Des scies circulaires montées sur un bras articulé solidaire d’un wagon tracèrent des sillons  parallèles (photo 16). L’abattage de la voûte se faisait au marteau et au burin (photo 17) dans des  conditions particulièrement difficiles. Dès l’opération terminée, le wagon « scieur » était retiré du  tunnel (photo 18).

 

 

L’électrification en ligne : La pose des caténaires intervint après la mise au gabarit des ouvrages d’art et la rectification des  tracés. La première étape de ce chantier était le creusement des ancrages des poteaux caténaires. En  1956, le travail se faisait encore à la main. Un coffrage en bois était préparé pour chaque emplacement  et le coulage du béton se faisait depuis un train spécialisé (photo 19). Ensuite, les poteaux étaient  plantés et scellés. Les « écureuils » commençaient alors leur travail avec la pose de l’armement  (photos 20 et 21). Le train dérouleur équipé d’une nacelle et de bobineaux de fils avançait doucement  (photo 22). Les ouvriers accrochaient provisoirement les fils sur l’armature en commençant par le fil  supérieur appelé porteur (photo 23). Il fallait un deuxième passage pour placer le porteur secondaire 

(photo 24) puis un troisième pour le fil capteur (photo 25). La nacelle montée sur un axe télescopique  facilitait le travail des équipes.

 

 

 

 

 

 

Les écureuils revenaient avec leurs échelles montées sur des lorrys pour exécuter les fixations  définitives (photo 26). D’autres se « promenaient » sur la ficelle sans la moindre protection contre les  chutes pour terminer le montage des pendules (photo 27). Progressivement, la caténaire prenait sa  forme définitive (photo 28). Un mois avant la mise en service, la caténaire tendue était prête à être  mise sous tension (photo 29). L’écheveau des fils devenait plus complexe à l’approche des gares  comme ici à Auxonne (photo 30). Les postes de mise en parallèle des caténaires des deux voies étaient  terminés comme celui de Crimolois (photo 31). Le poste de sectionnement de Lonvic était  opérationnel (photo 32). Il n’y avait plus qu’à faire passer le train de rodage de la caténaire, mettre  sous tension et faire les essais d’usage avant la mise en service commercial. L’inauguration officielle  du tronçon Dijon – Dole eut lieu le 19 décembre 1956 avec un train tracté par la CC 7152.

 

 

 

 

 

 

La gare de Dole : Ce fut le lieu des travaux les plus spectaculaires. Les infrastructures de cette importante gare de  bifurcation n’avaient pas évolué depuis les années 1920 avec la construction d’une rotonde de type G.  Depuis Dole, les trains pouvaient rejoindre Besançon, Mouchard et la Suisse, et en trafic  marchandises seulement, Poligny et Gray. Le dépôt de première classe hébergeait une centaine de  machines, principalement des 141 R charbon. Le bâtiment voyageurs était prolongé par une marquise.  Les mouvements des trains dépendaient de trois postes d’aiguillage. La signalisation était de type  mécanique, directement issue du PLM. Dole devait pouvoir assurer les changements de traction entre des machines à courant continu arrivant  de Dijon, des machines 25 kV venant de Vallorbe et Pontarlier et des machines à vapeur pour les  autres lignes. Le dépôt devenait mixte : vapeur et électrique 25 kV. Les machines à courant continu  étaient entretenues à Dijon ou dans des dépôts plus lointains. Tout devait être remanié : le plan des voies, les ouvrages d’art, les bâtiments et la signalisation.  L’équipement électrique était particulièrement complexe. Dole allait devenir une gare commutable  1500 V continu / 25 kV monophasé. Dans chaque sens de circulation, des voies étaient dotées  d’installations permettant d’alimenter la caténaire sous ces deux types de courants. Des impasses et  des voies spéciales permettaient le retour des machines vers leurs lieux de garage spécialisés. Tout  l’équipement caténaire de la gare était de type 25 kV, même les zones en 1500 V continu. Des  afficheurs lumineux accompagnant les signaux précisaient le type de tension aux conducteurs. Examinons l’évolution des chantiers, secteurs par secteurs. Commençons par l’extrémité ouest en  mars 1952. En arrivant de Dijon, nous trouvons sur la droite les installations voyageurs précédées du 

poste II (photo 33). A gauche, des bâtiments du service de la voie étaient suivis par les installations du  dépôt où une 141 R s’apprêtait à partir en direction de Dijon. En mai 1956 (photo 34), le spectacle  était tout autre. La marquise avait disparu et les voies encore en place zigzaguaient entre les différents  chantiers. Sur la droite, un imposant mur de soutènement était en construction et le bâtiment du poste  II masquait en partie le futur poste I. En août 1956, la situation semblait plus ordonnée (photo 35). Les  quais avaient été allongés, le mur de soutènement était presque terminé. Le vieux poste II, toujours en  service, voyait ses jours comptés. Le plan des voies présentait un meilleur aspect. En novembre, les  caténaires et les nouveaux signaux lumineux étaient en place (photo 36). Il restait encore beaucoup à  faire et de nombreuses équipes s’affairaient sur le terrain. Le poste II allait bientôt être détruit pour  laisser la place à une impasse réservée aux machines 25 kV. En face, le poste de sectionnement des  Lombards était en cours d’équipement. Le poste I avait pris le relais et les ouvertures pratiquées dans  son vénérable ancêtre annonçaient une fin prochaine(photo 37). Après la mise en service de la traction  électrique, le poste I est son annexe SES commandaient toute l’entrée de la gare (photo 38). A  l’intérieur, un vaste TCO permettait de suivre la marche des trains (photo 39). Les commandes des  aiguilles se faisaient par transmissions mécaniques. Le poste des Lombard, désormais terminé, était  accompagné d’une batterie de sectionneurs (photo 40). Le long du mur de soutènement, la voie en  impasse s’arrêtait contre le pont de la Bougie (photo 41).

 

 

 

 

 

 

 

  Dans toutes les emprises de la gare, il fallait creuser des tranchées pour les différentes canalisations.  En mars 1956, ces travaux étaient loin d’être terminés (photo 42). Durant l’été, les quais allongés  commençaient à recevoir les abris parapluie (photo 43). Rappelons que pendant tous ces travaux, le  service des voyageurs n’était pas interrompu ! A l’automne, tout était en place, y compris un long  portique de signalisation portant des panneaux spécifiques à la traction électrique (photo 44).

 

 

A la sortie est de la gare, le « pont tordu » était une gène pour la circulation doloise. Etroit et bas, il  constituait un goulot d’étranglement (photo 45). Ce chantier commença par l’élargissement des accès  et la pose de poutrelles métalliques (photo 46). En avril 1956, seulement trois voies restaient en  service (photo 47). En mai, il n’y en avait plus que deux (photo 48) mais une partie du tablier était  déjà en place (photo 49). En juillet, la partie centrale du pont était en travaux (photo 50). Trois voies  étaient opérationnelles (photo 51). Au mois d’août, les anciens murs étaient progressivement  remplacés par des constructions neuves (photo 52) et la cinquième voie devait bientôt être utilisable  (photo 53). En octobre, une nouvelle tranche était en chantier (photo 54) et mois plus tard il ne restait  à exécuter que des travaux de finition (photo 55). En janvier 1957, tout était achevé (photo 56) pour  SNCF mais il restait encore à détruire la voûte de l’ancien pont (photo 57) ce qui fut fait quelques  mois plus tard (photo 58).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En bordure de la voie, des travaux commencés dès 1955 avaient permis l’élargissement de la route  longeant les voies (photo 59). Deux ans plus tard, le site était complètement rénové (photo 60). A  hauteur de la rotonde toujours fumante, se trouvait une importante herse de sectionnement (photos 61,  62 et 63) et de nombreux signaux lumineux. Les voies de service placées coté « ville » n’étaient pas  électrifiées.

 

 

 

  Peu avant la bifurcation entre les directions de Besançon et Mouchard, un nouveau poste II fut  construit. En juillet 1956, le bâtiment était en voie d’achèvement. Les voies étaient encore provisoires  (photo 64). A un mois de la mise en service, le chantier semblait peu avancé (photo 65). Pourtant, tout  fut prêt à temps (photo 66). Le nouveau poste 2 gèrait toute la sortie de la sortie de la gare avec les  directions de Besançon, Mouchard et Poligny ainsi que l’accès au triage (photo 67 et 68).

 

 

 

 

Beaucoup plus tard, la généralisation des machines bi ou tricourant rendit les installations  commutables de Dole inutiles. Pour simplifier l’exploitation de la gare, il fut décidé de les démonter  et de reporter le changement de tension à la sortie du tunnel de Champvans. Désormais, les machines  1500 V ne pouvaient plus accéder à Dole. En même temps, l’embranchement Solvay de Tavaux fut  électrifié. Les poste furent modernisés et les TCO d’origine remplacés par des modèles neufs. Le  CFFC a pu récupérer ces deux tableaux dans l’espoir de les utiliser en complément de sa maquette de  la gare de Dole. Ce projet n’a pu aboutir mais les TCO sont toujours préservés. Le CFFC est prêt à  s’en séparer, avis aux amateurs.