Romania's Petroleum Industry Review On Sugarcane Ethanol

English section

Fueling the Future and Getting It Right

Reflections from the Sidelines of a Biofuels Forum The World Biofuels Markets Conference that took place in Brussels on March 16 - 18 brought together the entire spectrum of stakeholders involved in producing, promoting, trading and regulating “green” transportation fuels. The overarching consensus among this crowd is that oil needs to be replaced with environmentally friendly and sustainable renewable biofuels for two main reasons: oil is becoming an increasingly scarce, sought after (or fought over), and costly commodity; oil is dirty and burning it to power our economy compounds the problems of climate change and environmental degradation of ecosystems that sustain life on Earth. The logic following these common-sense assertions says that biofuels represent a viable alternative to fossil fuels for transportation. Over two days of seminars, workshops and presentations from industry stalwarts and newcomers alike, the picture emerging is far from clear-cut. There are numerous competing interests at play, fragmentation is widespread, markets are relatively small and politicized, technologies and philosophies differ, there is a certain level of protectionism with tariff and nontariff barriers in place, and the time and resources needed to create and deploy economies of scale may not be readily available. It is hard to identify one overarching solution as a winning replacement for oil, so the piecemeal approach is likely to continue for the foreseeable future. This is despite notes of optimism and encouraging signals from various industry players engaged in creating the next new thing in biofuel technology, ranging from using biomass and organic waste as 74

raw materials, to producing cellulosic ethanol, or employing enzymes and genetically modified crops (dubbed second and third generation biofuels). Bioethanol stands out as one of the likeliest alternatives, but this is nothing new. Ethanol has been used as a transportation fuel since 1896 and the 1908 Ford Model T was the first flexfuel car. Oil was promoted and won the battle by being widely available and cheaper, pushing out ethanol as the fuel of choice. The comeback of ethanol began gaining significant traction during the previous oil crisis in the 1970s, with one country dominating the scene in terms of development, production and trade: Brazil. At the time heavily subsidized through the “Proalcool” government initiative, ethanol production in Brazil has matured and is now the most successful, non-subsidized, sustainable biofuel program in the world. Recently several major oil companies have made clear strides towards ethanol as part of their biofuels investments. For instance, BP and Petrobras are each investing several billion dollars in ethanol production and distribution facilities in Brazil. Some of the major US oil companies are also investing in biodiesel production, while in Europe the market is dominated by independent biodiesel producers with Germany being the largest supplier. There are also cross-industry partnerships emerging between major agricultural, car and aircraft manufacturers, and oil companies working together with academic and research institutions to develop new renewable biofuels and synthetic fuels (synfuels). Sugar cane ethanol is likely the

most viable biofuel for reasons that have to do with high sugar content, plantation and production methods, climate, and energy efficiency. Current sugarcane average yields of 7500 liters of ethanol/hectare (l/ha) are likely to increase to up to 9000 l/ha, compared to a current average of 3500 l/ha for US maize ethanol. Production plants are also largely self-sufficient using bagasse (the organic byproduct of sugar cane processing) to produce surplus electricity that is then fed into the grid. Bagasse is also a top choice raw material for cellulosic ethanol production. Brazil is the world leader and has a highly developed sugar cane ethanol industry that can be replicated in other subtropical regions, mostly in the Caribbean and Africa. The global industry is now dominated by Brazil and the US in terms of production levels, with Brazil remaining the largest exporter and Sweden playing a crucial role in developing the ethanol markets. The US and Brazil account for more than 80 percent of current world ethanol production of about 40 million tones per year. Brazilian sugar ethanol is one of the few economically viable biofuels that are produced and traded without government subsidies and at a cost mostly lower then that of fossil fuels. Sugarcane ethanol can still be profitable in the current environment of $50/barrel of crude, and remains competitive especially with petroleum prices expected to rise again in the coming years. The US corn based ethanol production is subsidized through tax credits, protected through import tariffs, and starches are by far less efficient than sugar. Several European countries are ramping

English section

up their ethanol production and some industry voices are calling for increasing import tariff barriers. However, the fuel efficiency of ethanol is about 25 to 35 percent inferior to gasoline. Therefore, depending on the prices at the pump, it could be at times more cost efficient for drivers of flex fuel vehicles to fill their tanks with a higher gasoline content mixture. Despite improvements in recent years, social and labor conditions for sugar cane pickers on some plantation regions remain poor, perpetuating the social injustice gap between poor producers and rich consumers. Also, price and demand fluctuations, as well as a poorly developed logistics supply chain, not to mention lower demand caused by the global economic slump, could hamper the industry. At oil prices of $40 to $50/barrel, many biofuels producers are simply not competitive enough and face the real danger of bankruptcy, especially in the tight credit markets of today. The good news for producers and traders is that political will is there and the US and EU have implemented measures and targets that favor biofuel development and increased production. Sweden is the largest European importer of Brazilian ethanol, being the most significant proponent of ethanol as a fuel of choice in Europe. In 2008 alone 25 percent of new cars sold in Sweden were flex-fuel, and by the end of this year up to 60% of the 4000 fueling stations in the country are expected to be equipped with ethanol pumps. The flex fuel engines allow cars to run on any combination of ethanol and gasoline, a widespread practice in Brazil where almost 7 million vehicles are flex-fuel. In fact, for the past year, ethanol sales surpassed gasoline sells in Brazil for the first time. The EU directive mandating that 10 percent of transportation fuels have to be biofuels by 2020 has given a boost to the industry in Europe. Critics point out to the fact that the target

may not be met, Europe will continue to be a significant importer of biofuels, and the effects on secondary land use, carbon emissions and food prices could actually be negative. However, from a political and environmental point of view, biofuels are perceived as a better solution when compared to continuing burning fossil fuels at current rates. Second and third generation biofuels are seen as the answer to current questions regarding the effect on food prices, energy efficiency and CO2 emissions. The bottom line remains that while both ethanol and biodiesel are likely to continue to be an increasingly important part of the transportation fuel mix, they represent at best a short to medium term solution. The current commercial and political landscape as well as efficiency, carbon emissions, land use change and market related questions make the biofuels an unlikely final solution for total replacement of fossil fuels. Open cooperation on technology advancements, progressive regulation and elimination of tariff and non-tariff barriers, and a common approach to problem solving and sharing of best practices could improve the outlook for biofuels. For this to happen major producing, trading and consuming countries would have to cooperate closely on achieving a balanced system, but even if such steps were to be undertaken swiftly, biofuels alone will not make the cut. The foreseeable answer lays in diversification of resources and technologies and most likely in reducing consumption and increasing efficiency and conservation. Baring any new discoveries of energy conversion from currently untapped sources, the road ahead clearly points to a crucial need to increase our reliance on micropower and biofuel generation from a combination of solar, wind, biomass, biofuel crops, geothermal, hydro, battery technology, hydrogen, and other renewable resources, produced and delivered

locally for local consumption. But these technologies alone may not be sufficient or implemented fast enough. We face a pressing need to conserve and reduce our use of resources. A paradigm shift is necessary in the way we produce transport and consume Production of Bioethanol in the European Union (GWh)[74] No

Country

2005 2006

1

Germany

978 2,554

2

Spain

3

France

853 1,482

4

Sweden

907

830

5

Italy

47

759

6

Poland

379

711

7

Hungary

207

201

8

Lithuania

47

107

9

Netherlands

47

89

0

89

1,796 2,382

10

Czech Republic

11

Latvia

71

71

12

Finland

77

0

27 Total

5,411 9,274

100 l bioethanol = 79,62 kg, 1 tonne bioethanol = 0,64 toe

Source: www. wikipedia.org goods, with an increased focus on small-scale, local and sustainable generation of everything from power to food. Our window of opportunity is narrowing and the consequences of inaction or getting it wrong are potentially devastating. We either gradually change our way of life as we know it or face the real danger of being forced to change suddenly amidst significant self-inflicted hardship and crisis. by Eugen Babau The writer is a Brussels-based communications consultant and freelance author with 17 years of experience in the media, communications, consulting and energy business spanning five countries and as many different industries. 75

point of view

Cele mai importante alegeri: cum vom alimenta viitorul?

Reflecții pe marginea unui forum despre biocombustibili Conferința World Biofuels Markets ce a avut loc la Bruxelles în perioada 16 - 18 martie a reunit întregul spectru al celor care au o miză în producția, promovarea, comercializarea și legiferarea biocombustibililor „verzi” pentru transport. Consensul general în sânul acestei audiențe este că petrolul trebuie înlocuit cu biocombustibili regenerabili produși în mod sustenabil și ecologic, din două motive principale: petrolul va deveni o resursă din ce în ce mai rară, mai scumpă și cu mare căutare (și pentru care se vor da lupte); petrolul este poluant și utilizarea acestuia pentru a pune în mișcare economia exacerbează problemele legate de schimbările climaterice și de degradarea mediului și a ecosistemelor ce susțin viața pe Pământ. Logica ce reiese din aceste afirmații de bun simț indică faptul că biocombustibilii reprezintă o alternativă viabilă de înlocuire a carburanților de origine fosilă pentru transport. de Eugen Babău Pe parcursul a două zile de seminarii, discuții și prezentări din partea atât a giganților cât și a nouveniților în acest domeniu, imaginea care se formează este departe de a fi clară și convingătoare. Există multe interese divergente, fragmentarea e răspândită, piețele sunt relativ mici și politizate, tehnologiile și filozofiile de abordare diferă, există un anumit nivel de protecționism prin bariere tarifare și non-tarifare, iar timpul și resursele necesare pentru a crea și implementa economii de masă s-ar putea să nu fie la îndemână. E greu de identificat o soluție universală ca fiind un înlocuitor adecvat pentru petrol, așa că cel mai probabil abordarea fragmentată va continua pentru viitorul previzibil. Aceasta în ciuda notelor optimiste și a semnalelor încurajatoare din partea variilor jucători implicați în crearea următorului pas în tehnologia biocombustibililor, pornind de la folosirea biomasei și resturilor organice ca materie 12

primă și până la producția de etanol celulozic sau la utilizarea enzimelor și a culturilor modificate genetic (proceduri denumite a doua și a treia generație de biocombustibili).

Etanolul, din nou în actualitate Bioetanolul se evidențiază ca una dintre cele mai probabile alternative, dar nu e nimic nou aici. Etanolul a fost utilizat pe post de carburant pentru transport încă din 1896, iar în 1908 modelul Ford T a fost prima mașină flex-fuel. Petrolul a fost promovat și a câștigat bătălia prin prețul mai mic și disponibilitatea lărgită, marginalizând astfel etanolul preferat anterior. Revenirea etanolului a început să se facă simțită în mod semnificativ în timpul precedentei crize a petrolului din anii ‘70, cu o țară în mod particular dominând dezvoltarea, producția și comerțul cu etanol: Brazilia. La acea vreme subvenționată masiv

prin programul guvernamental “Proalcool”, industria etanolului din Brazilia s-a maturizat, fiind la ora actuală cel mai eficient și sustenabil program de producție de biocombustibili nesubvenționat din lume. Recent câteva companii petroliere majore au făcut pași importanți în dezvoltarea investițiilor în etanol ca parte din programele lor de biocombustibili. De exemplu, BP și Petrobras investesc fiecare câteva miliarde de dolari în instalații de producție și distribuție de etanol în Brazilia. Unele dintre companiile petroliere majore din SUA investesc de asemenea în producția de biodiesel, în timp ce în Europa piața e dominată de producători independenți de biodiesel, Germania fiind cel mai mare furnizor. Au început totodată să apară parteneriate multi-disciplinare între companii majore din domeniul agricol, producători de automobile și avioane, și companii petroliere

point of view

care lucrează împreună cu centre de cercetare și universitare pentru a dezvolta noi biocombustibili regenerabili și combustibili sintetici (synfuels). Etanolul din trestie de zahăr este probabil cel mai viabil biocombustibil pentru motive ce țin de conținutul ridicat de zahăr, metodele de cultivare și producție, climat și eficiență energetică. Productivitatea medie actuală pentru trestia de zahăr de 7.500 de litri pe hectar (l/ha) este anticipată să crească până la 9.000 l/ha, comparativ cu o medie actuală de 3.500 l/ha pentru etanolul produs din porumb în SUA. Instalațiile de producție sunt de asemenea în mare măsură autonome energetic, folosind bagasse (reziduul organic rezultat din presarea trestiei de zahăr) pentru a produce energie electrică în surplus, ce poate fi revândută apoi în rețeaua națională. Bagasse este totodată o materie primă favorită pentru producția de etanol celulozic. Brazilia este liderul mondial, cu o industrie de etanol din trestie de zahăr foarte bine dezvoltată, ce poate fi replicată în alte regiuni subtropicale, cu precădere în Caraibe și în Africa. Industria etanolului este în prezent dominată de Brazilia și SUA în privința nivelelor de producție, Brazilia fiind cel mai mare exportator, iar Suedia având un rol crucial în dezvoltarea pieței de etanol. SUA și Brazilia produc mai mult de 80 la sută din producția mondială curentă care e în jur de 40 de milioane de tone pe an. Etanolul brazilian din trestie de zahăr este unul dintre puținii biocombustibili comercial viabili care sunt produși și tranzacționați fără subvenții guvernamentale și la un cost în general mai redus decât cel al carburanților fosili. Etanolul din trestie de zahăr mai poate fi profitabil în mediul actual

în care barilul de țiței este în jur de 50 de dolari și rămâne competitiv în mod special având în vedere previziunile care indică faptul că prețul țițeiului va crește din nou în următorii ani. În SUA producția de etanol din porumb este subvenționată prin credite fiscale, protejată prin tarife

făcute în ultimii ani, condițiile de muncă și sociale pentru culegătorii de trestie de zahăr din anumite regiuni rămân jalnice, perpetuând diferențele și nedreptatea socială dintre producătorii săraci și consumatorii bogați. Totodată, fluctuațiile de preț și de cerere pe piață, cât și infrastructura

Total Annual Ethanol Production (All Grades) by Country (2004-2006)[43] Top 15 countries

Annual Fuel Ethanol Production by Country (2007)[44] Top 15 countries/blocks

(Millions of U.S. liquid gallons)

(Millions of U.S. liquid gallons)

World rank

Country

1

United States

4,855 4,264 3,535

2

Brazil

4,491 4,227 3,989

3

China

1,017 1,004

2006

2005

World 2004 rank

Country/Region

2007

1

United States

6,498.6

2

Brazil

5,019.2

964

3

European Union

570.3

India

502

449

462

4

China

486.0

5

France

251

240

219

5

Canada

211.3

6

Germany

202

114

71

6

Thailand

79.2

7

Russia

171

198

198

7

Colombia

74.9

8

India

52.8

4

Canada

153

61

61

8

9

Spain

122

93

79

9

Central America

39.6

10

South Africa

102

103

110

10

Australia

26.4

11

Thailand

93

79

74

11

Turkey

15.8

12

United Kingdom

74

92

106

12

Pakistan

9.2

13

Ukraine

71

65

66

13

Peru

7.9

14

Poland

66

58

53

14

Argentina

5.2

15

Saudi Arabia

52

32

79

15

Paraguay

4.7

World Total

13,489 12,150 10,770

World Total

13,101.7

Sursă: www. wikipedia.org de import, iar amidonul este cu mult mai puțin eficient decât zahărul. Câteva țări europene își intensifică producția de etanol, iar unele voci din industrie îndeamnă la creșterea barierelor tarifare pentru importuri. Cu toate acestea, eficiența etanolului ca și carburant este cam cu 25 până la 35 la sută inferioară benzinei. Deci, în funcție de prețul la pompă, poate fi uneori mai puțin costisitor pentru posesorii de vehicule flex-fuel să-și umple rezervorul cu un amestec ce conține mai multă benzină. De asemenea, în ciuda progreselor

logistică și de distribuție insuficient dezvoltate, fără a mai menționa cererea redusă din cauza scăderii economice mondiale, pot avea un efect nefast asupra industriei. La un preț al țițeiului de 40 până la 50 de dolari pe baril, mulți producători de biocombustibili pur și simplu nu sunt suficient de competitivi și reflectează la pericolul real al falimentului, cu precădere în climatul de creditare actual. Vestea bună pentru producători și comercianți este că voința politică există și atât SUA cât și Uniunea Europeană au implementat măsuri 13

point of view

și au stabilit cote care favorizează dezvoltarea biocombustibililor și creșterea producției. Suedia este cel mai mare importator european de etanol brazilian, fiind și cel mai semnificativ promotor al etanolului drept combustibil preferat în Europa. Doar în 2008 un procent de 25 la sută din mașinile noi vândute în Suedia au fost flex-fuel, iar până la finele lui 2009 se prevede ca 60 la sută din cele 4.000 de stații de carburant din această țară să fie prevăzute cu pompe de etanol. Motoarele flex-fuel permit mașinilor echipate cu acest sistem să funcționeze cu orice procent de combinație între etanol și benzină, o practică răspândită în Brazilia unde aproape șapte milioane de vehicule sunt flex-fuel. De fapt, în decursul ultimului an, vânzările de etanol din Brazilia au fost pentru prima oară mai mari decât cele de benzină. Directiva Uniunii Europene care prevede ca până în 2020 un procent de 10 la sută din carburanții folosiți pentru transport să fie biocombustibili, a dat un imbold industriei de profil din Europa. Criticii semnalează că probabil ținta nu va fi atinsă, Europa va continua să fie un importator semnificativ de biocombustibili, iar efectele asupra schimbării utilizării suprafețelor arabile, emisiilor de bioxid de carbon și prețurilor la produse alimentare pot fi negative. Cu toate acestea, din punct de vedere politic și al mediului, biocombustibilii sunt percepuți ca o soluție mai bună comparativ cu a continua să ardem combustibili fosili în ritmul actual. Biocombustibilii din generația a doua și a treia sunt văzuți ca fiind răspunsul la întrebările actuale privind efectele asupra prețului hranei, eficienței energetice și a emisiilor de CO2. Concluzia este că în timp ce etanolul și biodieselul vor continua probabil să fie o parte tot mai importantă din amestecul de carburanți pentru transport, aceștia reprezintă, în cel mai bun caz, o 14

soluție pe termen scurt sau mediu. Actualul mediu politic și comercial, precum și întrebările legate de eficiență, emisii de CO2, schimbarea utilizării terenurilor agricole, și piețele de tranzacționare, fac din biocombustibili o soluție finală puțin probabilă ca înlocuitor total al carburanților fosili.

mări dependența de micro-generare de energie și biocombustibili dintr-o combinație de resurse solare, eoliene, biomasă, culturi pentru biocombustibili, geotermale, hidro, baterii electrice, hidrogen și alte surse regenerabile de energie, produsă și livrată pe plan local pentru consum local. Dar aceste tehnologii singure

Staţie mixtă de alimentare cu etanol şi gazolină, Brazilia Cooperarea deschisă în descoperiri tehnologice, o legislație progresivă și eliminarea barierelor tarifare și non-tarifare, și o abordare comună în rezolvarea problemelor și împărtășirea celor mai bune practici în domeniu ar putea îmbunătăți perspectivele pentru biocombustibili. Pentru ca acestea să se întâmple, marile țări producătoare, comerciante și consumatoare ar trebui să coopereze strâns pentru dezvoltarea unui sistem echilibrat. Însă și în cazul în care asemenea pași ar fi făcuți repede, doar biocombustibilii singuri nu pot face față ca unică soluție de înlocuire. Răspunsul previzibil se găsește în diversificarea resurselor și a tehnologiilor și, foarte probabil, în reducerea consumului și creșterea eficienței și a conservării. Excluzând orice nouă descoperire care să permită extragerea de energie din surse nefolosite astăzi, calea înainte indică în mod clar nevoia acută de a

s-ar putea să nu fie suficiente sau implementate destul de repede. Ne confruntăm cu o nevoie presantă de a conserva și reduce utilizarea resurselor. O schimbare de paradigmă este necesară în modul în care producem, transportăm și consumăm bunuri, cu un accent crescut pe generare locală, sustenabilă și la scară mică a tot ceea ce folosim, de la energie până la hrană. Fereastra noastră de acțiune se îngustează, iar consecințele inacțiunii sau a unor pași greșiți sunt potențial devastatoare. Fie schimbăm gradual modul nostru de viață așa cum îl știm fie ne asumăm pericolul real de a fi forțați să-l schimbăm brusc, trecând printr-o perioadă de criză acută. Autorul, reporter şi consultant în domeniul comunicării, are 17 ani de experiență în media, comunicare, consultanță și energie, în cinci țări și tot atâtea domenii de activitate.