Rek Lalin Materi 3 Dan 4.docx

REKAYASA LALU LINTAS Materi 3 & 4 Dengan Contoh Soal

Disusun Oleh : Kelompok Genap, Kelas C1

Anggota Kelompok : I Putu Handisa Octa Sudewa I Putu Bari Yuda Pratama A. A. Ngurah Manik Wiandika Wasudewa I Wayan Gusman Baten Luis Estevao Corte Real Belo I Made Wisnu Gara Saputra I Nyoman Ledang Saputra A. A. Indra Mahendra Joao Noronha Cokorda Gede K. Yuda I Putu Endra Wiguna I Made Merta Wiguna Arkadius Batara Pipin Bagus Oka Andreas I Made Yustika Anasteto Gawa Hoky I Ketut Suwiantara Maria Philfiani F. Woda

(1461121001) (1461121005) (1461121007) (1461121009) (1461121011) (1461121013) (1461121015) (1461121017) (1461121019) (1461121021) (1461121023) (1461121026) (1461121028) (1461121032) (1461121034) (1461121037) (1461121039) (1461121125)

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS WARMADEWA 2014/2015

KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS A. Karakteristik Primer Ada tiga karakteristik primer dalam teori arus lalu lintas yang saling terkait yaitu volume, kecepatan dan kepadatan. Pada gambar 1. ditunjukkan hubungan antara kecepatan dan kepadatan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Dibawah ini ditunjukkan kurva kecepatan dan kepadatan untuk jalan 4 jalur, dua arah yang terpisah serta pada gambar 2. ditunjukkan hubungan antara kecepatan dan arus

Gambar 1. Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan pada jalan lajur 2 arah yang dipisahkan

Gambar 2. Hubungan antara kecepatan dengan arus pada jalan 4 lajur 2 arah yang dipisahkan

1. Volume Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang. Volume lalu-lintas yaitu jumlah kendaraan yang lewat dalam suatu satuan waktu. Biasa dikenal dengan variasi jam, harian, mingguan, bulanan dll, antara lain sebagai berikut:

a. Variasi lalu-lintas menurut waktu Variasi lalu-lintas menurut waktu dapat dipecah menurut tiga bagian: 1) Perubahan akibat pertumbuhan lalu-lintas 2) Variasi berkala (variasi priodik) 3) Variasi tak berkala

1) Pertumbuhan lalu-lintas Pertumbuhan lalu-lintas biasanya dinyatakan dalam jumlah persen per tahun. Pertumbuhan ini dapat disebabkan oleh: a) Pertumbuhan normal, yaitu naiknya jumlah kendaraan yang berada dijalan/ naiknya jumlah perjalanan (trip) b) Diverted traffic, yaitu lalu-lintas yang merubah rute perjalanan karena alasan tertentu. c) Converted traffic, yaitu lalu-lintas yang terjadi karena ada angkutan yang sebelumnya tidak melewati jalan raya, sekarang melewatinya. d) Generated traffic atau induced traffic, yaitu lalu-lintas yang ditimbulkan oleh adanya pembangunan atau perbaikan jalan; lalu-lintas ini tidak ada sebelumnya dan tidak akan terjadi tanpa pembangunan atau perbaikan jalan. Besarnya pertumbuhan lalu-lintas ini didapat melalui suatu analisa peramalan atau forecasting kemasa depan.

2) Variasi berkala (periodik) Yang perlu diperhatikan dari variasi berkala adalah apakah kejadiannya adalah secara beraturan,, karena suatu variasi yang beraturan bisa dipakai untuk membantu meramalkan suatu volume lalu-lintas diwaktu yang lain.

a) Variasi bulanan. Variasi bulanan dalam jangka waktu satu tahun mungkin lebih tepat disebut variasi akibat musim, karena variasi ini lebih tergantung pada keadaan musim daripada bulannya. Di Indonesia perubahan iklim tidak begitu besar seperti negara-negara tersebut pada grafik yang mempunyai 4 musim; grafik Indonesia lebih rata (flat).

Gambar 3. Variasi bulanan untuk berbagai jenis fasilitas jalan

b) Variasi harian. Variasi harian dalam seminggu sangat dipengaruhi oleh kegiatan manusia. Variasi harian ini mempunyai kecendrungan untuk tetap konstan.

c) Variasi menurut jam. Variasi lalu-lintas menurut jam dalam waktu sehari juga erat hubungannya dengan jadwal aktivitas manusia, biasanya terlihat jam sibuk pagi dan jam sibuk sore.

Gambar 4. Variasi jam-jaman di San Fransisco-Oakland Bay Bridge

d) Variasi didalam satu jam. Variasi didalam satu jam bisa diperoleh dengan mencatat pengamatan volume dengan interval 5 menit atau 6 menit atau 15 menit. Makin singkat interval waktu, makin tepat atau halus hasil pengamatan.

3) Variasi tak berkala. Variasi tak berkala tidak berulang secara beraturan dan bisa disebabkan oleh kejadian diluar dugaan seperti bencana alam, perayaan setempat, kunjungan pembesar dsb. Tempat rekreasi dan objek wisata ramai dikunjungi diwaktu libur yang menyebabkan naiknya volume lau-lintas di jalan tertentu, oleh karena itu tergantung dari hari libur resmi atau hari libur sekolah.

Gambar 5. Empat komponen utama dari variasi lalu lintas menurut waktu.

Keterangan gambar: a) Trend, waktu perubahan lama dalam jumlah rata-rata seperti pertumbuhan lalu¬lintas sepanjang waktu. b) Seasonal variations, ini adalah kesimpulan dari beberapa level dan arus lalu lintas pada waktu yang berbeda dalam satu tahun. c) Cyclic variations, ini adalah kesimpulan dari siklus aktivitas dalam suatu waktu dari hari ke hari dalam satu minggu pada saat perjalanan kerja atau shoping. d) Random component, ini adalah kondisi variasi dalam waktu singkat karena iklim, spesial even seperti dalam pembangunan suatu konstruksi, community even, hari pasaran

Volume dapat juga dinyatakan dalam periode waktu yang lain, yaitu : q=

1 h

Dimana : q = arus lalu lintas h = waktu antara (time headway) Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rua sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus : VJRD = LHR x K x D Dengan : VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari) LHR

= lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)

K

= proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

D

= proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.

2. Kecepatan Kecepatan adalah perubahan jarak dibagi dengan waktu. Kecepatan dapat diukur sebagai kecepatan titik, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang dan kecepatan gerak. Kelambatan merupakan waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti, atau tidak dapat berjalan sesuai dengan kecepatan yang diinginkan karena adanya sistem pengendalian atau kemacetan lalu lintas. Kecepatan laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak persatuan waktu dirumuskan dengan : V=

dx dt

Dimana : V

: kecepatan (km/jam)

dx

: jarak (km)

dt

: waktu (jam)

Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata – rata atau tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh. Beberapa pengertian kecepatan yang dikenal dalam studi transportasi jalan antara lain adalah: a) Kecepatan Design Adalah suatu kecepatan yang dipilih untuk design berkaitan dengan bentuk phisik jalan yang secara langsung mempengaruhi keamanan operasi kendaraan, didasarkan atas pertimbangan ekonomi. Bentuk phisik jalan yang dimaksud adalah kelengkungan dan kemiringan tikungan serta jarak pandangan.

b) Kecepatan jalan rata-rata (average running speed) Adalah kecepatan rata-rata sejumlah kendaraan pada suatu ruas jalan tertentu yang dinyatakan sebagai hasil pembagian panjang ruas jalan yang ditempuh dengan rata-rata dan jumlah waktu bergerak setiap kenthraan untuk menempuh jarak tersebut. Definisi tersebut menunjukan hubungan sebagai berikut:

Dimana: SR : kecepatan jalan rata-rata, km/jam L

: panjang ruas jalan, km

Tri : waktu bergerak kendaraan ke I untuk menempuh jarak L, jam n

: jumlah kendaraan yang diamati.

c) Kecepatan perjalanan rata-rata (average travel speed) Adalah kecepatan rata-rata sejumlah kendaraan pada suatu ruas jalan tertentu yang dinyatakan sebagai hasil pembagian panjang ruas jalan yang ditempuh dengan rata-rata dan jumlah waktu bergerak dan berhenti setiap kendaraan untuk menempuh ruas jalan tersebut. Dari definisi tersebut dapat dilihat hubungan sebagai berikut:

Dimana: ST

: kecepatan jalan rata-rata, km/jam

L

: panjang ruas jalan, km

Tti

: waktu bergerak & berhenti kendaraan ke I dalam jarak L, jam

n

: jumlah kendaraan yang diamati.

d) Kecepatan jarak rata-rata (space mean speed) Adalah suatu istilah ilmu statika yang banyak digunakan untuk menunjukan kecepatan rata-rata sejumlah kendaraan berdasarkan waktu perjalanan mereka pada suatu ruas jalan tertentu. Jadi kecepatan jarak rata-rata dapat berupa kecepatan jalan rata-rata seperti persamaan 1 atau kecepatan perjalanan rata-rata seperti persamaan 2, tergantung dari kondisi arus lalu-lintas pada ruas jalan (space) yang diamati.

e) Kecepatan waktu rata-rata (time mean speed) Adalah kecepatan rata-rata setempat yang diperoleh dengan menghitung nilai ratarata secara aritmatika jumlah kecepatan setiap kendraan untuk melewati titik tertentu dari suatu ruasjalan pada interval waktu tertentu. Hasil beberapa pengamatan memperlihatkan kecepatan waktu rata-rata (time mean speed) (S1) ternyata selalu lebih cepat dibandingkan dengan kecepatan jarak rata-rata (space mean speed) (SR) kecuali bila dalam situasi tersebut semua kendaraan mempunyai kecepatan yang sama.

Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu : a) Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan. b) Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

c) Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas. Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.

3. Kerapatan Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan. Kerapatan dapat dinyatakan dengan rumus sebagai berikut : k=

n l

atau

k=

1 s

Dimana : k

= kepadatan lalu lintas (kend/km)

n

= jumlah kendaraan pada lintasan l (kend)

l

= panjang lintasan (km)

s

= jarak antara (space headway)

Valume adalah perkalian antara kecepatan dengan kepadatan, dan dapat dinyatakan dalam rumus sebagai beriku :

q = v.k

Dengan menggunakan hubungan tersebut diatas maka : q = v/s Teknik Pengukuran kepadatan diantaranya yaitu : a. fotografi b. pencacahan input-ouput

dan

s = v.h

c. perhitungan kecepatan-arus d. pengukuran okupansi.

Gambar 6. Kondisi Arus Lalu Lintas Berdasarkan Pada Kerapatan dan Persen Okupansi

B. Hubungan Antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan Dalam arus lalu lintas, ketiga karakteristik ini akan terus bervariasi, karena jarak antara kendaraan yang acak. Untuk merangkum dan menganalisis arus lalu lintas, maka nilai rata-rata dari volume, kecepatan dan kepadatan harus dihitung dalam satu periode waktu. Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter aliran lalu lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan dari berbagai tata guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu segmen tertentu dari jalan raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk mengetahui kualitas arus lalu lintas, dimana hal tersebut mengukurprkiraan kendaraan, faktor – faktor yang mempengaruhi kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari pengendara.

Gambar 7. Hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan lalu lintas

Pada gambar tersebut dapat diterangkan bahwa : 1) Pada kondisi kerapatan mendekati nol, arus lalu lintas juga mendekati harga nol, arus lalu lintas juga mendekati nol, dengan asumsi seakan-akan tidak terdapat kendaraan bergerak. Sedangkan kecepatannya akan mendekati kecepatan rata-rata pada kondisi arus bebas. 2) Apabila kerapatan naik dari angka nol, maka arus juga naik. Pada suatu kerapatan tertentu akan tercapai suatu titik di mana bertambahnya kerapatan akan membuat arus menjadi turun. 3) Pada kondisi kerapatan mencapai kondisi maksimum atau disebut kerapatan kondisi jam (kerapatan jenuh) kecepatan perjalanan akan menjadi nol, demikian pula arus lalu lintas akan mendekati harga nol karena tidak memungkinkan kendaraan untuk dapat bergerak lagi. 4) Kondisi arus di bawah kapasitas dapat terjadi pada dua kondisi, yakni : a) Pada kecepatan tinggi dan kerapatan rendah (kondisi A). b) Pada kecepatan rendah dan kerapatan tinggi (kondisi B).

Aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan raya terdapat 3 (tiga) variabel utama yang digunakan untuk mengetahui karakteristik arus lalu lintas, yaitu : a) Volume (flow), yaitu jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tinjau tertentu pada suatu ruas jalan per satuan waktu tertentu. b) Kecepatan (speed), yaitu jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan pada ruas jalan per satuan waktu. c) Kepadatan (density), yaitu jumlah kendaraan per satuan panjang jalan tertentu.

Variabel-variabel tersebut memiliki hubungan antara yang satu dengan yang lainnya. Hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis dengan menggunakan persamaan matematis.

Adapun hubungan-hubungan yang terjadi, yaitu : 1) Hubungan Volume – Kecepatan 2) Hubungan Kecepatan – Kepadatan 3) Hubungan Volume – Kepadatan 1) Hubungan Volume – Kecepatan Hubungan mendasar antara volume dan kecepatan adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya akan berkurang sampai kepadatan kritis (volume maksimum) tercapai.

Gambar 8. Hubungan volume – kecepatan

Setelah kepadatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Jadi kurva diatas menggambarkan dua kondisi yang berbeda, lengan atas menunjukan kondisi stabil dan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.

2) Hubungan Kecepatan – Kepadatan Kecepatan akan menurun apabila kepadatan bertambah. Kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kepadatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka akan terjadi kemacetan (jam density). Hubungan keduanya ditunjukkan pada gambar berikut ini.

Gambar 9. Hubungan kecepatan dengan kepadatan

3) Hubungan Volume – Kepadatan Valume maksimum terjadi (Vm) terjadi pada saat kepadatan mencapa titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kepadatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titik Dj. Hubungan keduanya ditunjukkan pada gambar berikut ini.

Gambar 10. Hubungan volume dengan kepadatan

Nilai rata-rata kecepatan yang digunakan dalam menggambarkan hubungan antar variabel tersebut adalah Kecepatan rata-rata ruang (SMS). Dari diagram waktu dan ruang yang telah dijelaskan sebelumnya, dapat ditentukan kecepatan rata-rata yang dinyatakan dengan dua cara, yaitu Time mean speed (TMS) dan Space mean speed.(SMS). TMS adalah kecepatan rata-rata dimana diasumsikan semua kendaraan melewati satu titik tertentu dalam periode waktu tertentu.

TMS 

d ti n



Sedangkan SMS adalah kecepatan rata-rata semua kendaraan yang menempati suatu bagian tertentu badan jalan dalam periode waktu tertentu. SMS 

d ti n

Dimana : d = jarak pengamatan n = jumlah kendaraan yang diamati ti= waktu tempuh



nd  ti

1. Penerapan TMS dan SMS Contoh sederhana tentang TMS dan SMS adalah seperti ilustrasi berikut : Soal 1

a) Pada lajur 1, kendaraan menempuh jarak 88ft dengan kecepatan 44 fps (30 mph). Dikatakan bahwa kendaraan itu akan melewati setiap titik tetap dengan waktu tempuh 88/44 = 2 detik. b) Pada lajur 2, menempuh jarak 176 ft dengan kecepatan 88 fps (60 mph). Dengan demikian kendaraan ini telah melampaui tititk tetap dengan waktu tempuh 176/88 = 2 detik.

Dengan demikian kita bisa menghitung TMS sebagai berikut : TMS =

44 + 88 2

= 66,0 fps

Sedangkan untuk SMS, dapat dilihat bahwa yang menempati lajur 1, 2 kali lebih banyak dari lajur 2, dengan kecepatan 44 fps. Sehingga : SMS =

2(44) + 88 3

= 58,7 fps.

Soal 2 Contoh lain untuk sekumpulan data pengamatan dapat dilihat pada contoh berikut ini. Kend. no

Jarak (ft)

Waktu tempuh (dt)

Kecepatan

1

1000

18,0

1000/18 = 55,6

2

1000

20,0

1000/20 = 50,0

3

1000

22,0

1000/22 = 45,5

4

1000

19,0

1000/19 = 52,6

5

1000

20,0

1000/20 = 50,0

6

1000

20,0

1000/20 = 50,0

Total

6000

119,0

303,7

119/6 = 19,8

303,7/6 =50,6

Rata2

Dari data tersebut dapat dihitung bahwa TMS = 50,6 fps Sedangkan SMS dapat dicari dengan 2 cara yaitu : - SMS = 1000/19,8 = 50,4 fps - SMS = 6000/119 = 50,4 fps

Dari kedua contoh diatas dapat dilihat bahwa SMS selalu lebih rendah dari TMS, dan dalam rekayasa lalu lintas yang dipakai adalah SMS. Contoh pemakainanya adalah pada penentuan model persamaan hubungan parameter arus lalu lintas yang akan diterangkan lebih lanjut dalam modul selanjutnya.

C. Karakteristik Sekunder Selain karakteristik primer yang telah disampaikan sebelumnya ada beberapa pearameter sekunder yang penting untuk diketahui. Karakteristik sekunder yang terpenting adalah jarakantara. Ada dua parameter dari jarak-antara, yaitu : 1. Waktu antara kendaraan 2. Jarak antara kendaraan

1. Waktu antara kendaraan (headway/time headway) Yaitu waktu yang diperlukan antara satu kendaraan dengan kend. Berikutnya untuk melalui satu titik tertentu yang tetap. Waktu antara kendaraan rata-rata = 1/volume. Semakin kecil waktu antara semakin tinggi kapasitas dari prasarana. Waktu antara digunakan dalam rekayasa lalu lintas di jalan dalam kaitannya dengan kapasitas jalan dan dalam pengoperasian kereta api. a. Metode Perhitungan waktu antara Waktu antara rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: Waktu antara rata-rata =

Waktu Jumlah rangkaian atau bus

Sebagai contoh: Bila waktu yang digunakan menit dan jumlah bus yang melayani suatu trayek angkutan dalam satu jam ada sebanyak 42 bus maka waktu antara rata-rata menjadi? Maka : Waktu antara rata-rata dalam menit =

60 42 bus

= 1,42 menit = 1 menit 26 detik

b. Waktu antara di jalan 1) Kapasitas jalan Waktu antara di jalan yang minimal berkisar 1,5 sampai 2 detik sehingga kapasitas suatu lajur bisa mencapai 1800 kendaraan/jam sampai 2400 kendaraan/jam.

Waktu antara dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain : a) kelandaian jalan b) komposisi jenis kendaraan c) kebebasan samping

2) Waktu antara pelayanan angkutan umum Dalam pelayanan angkutan umum waktu antara ini digunakan untuk merencanakan jadwal, semakin rapat waktu antara semakin tinggi frekuensi pelayanan dan semakin tinggi kapasitas angkut. Untuk permintaan angkutan yang tinggi digunakan waktu antara yang pendek demikian sebaliknya.

c. Waktu antara kereta api Waktu antara kereta api tergantung panjang petak jalan kereta api, jalur tunggal atau jalur ganda, kecepatan kereta api termasuk percepatan dan perlambatan kereta api. Pada kereta api kota biasanya waktu antara pendek bisa sampai kurang dari 90 detik dimana waktu untuk menurunkan menaikkan penumpang hanya 20 detik saja, sedang pada kereta api jarak jauh waktu antaranya panjang.

2. Jarak antara kendaraan (spacing/space headway) yaitu jarak antara bagian depan satu kendaraan dengan bagian depan kendaraan berikutnya.. (1/kerapatan)

D. Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.

LHRT =

Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun 365

LHRT dinyatakan dalam smp/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk jalan 2 lajur 2 arah, atau smp/hari/1 lajur atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak dengan median.

E. Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) Untuk dapat menghitung LHRT harus tersedia data jumlah kendaraan yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat di Indonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR). LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan. LHR =

Jumlah lalu lintas selama pengamatan Lamanya pengamatan

Data LHR ini cukup teliti jika pengamatan dilakukan pada interval waktu yang cukup menggambarkan fluktuasi lalu lintas selama 1 tahun dan hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali.

F. Satuan Mobil Penumpang (SMP) Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan menuver masing-masing type kendaraan berbeda serta berpengaruh terhadap geometric jalan, oleh karena itu digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut Satuan Mobil Penumpang atau disingkat SMP. Contoh besarnya SMP diberikan dalam Tabel 1. Secara lebih rinci besaran SMP pada berbagai kondisi diberikan dalam bab 5 yang membahas mengenai Kapasitas dan Tingkat Pelayanan.

Tabel 1. Satuan Mobil Penumpang untuk berbagai jenis kendaraan Jenis Kendaraan

Faktor SMP*) Ruas

Persimpangan

Mobil penumpang

1,0

1,0

Kendaraan roda tiga

1,0

0,8

Sepeda motor

0,33

0,2

Truk ringan (<5 ton)

1,5

1,5

Truk sedang (5-10 ton)

1,0

1,3

Truk besar (>10 ton)

2,5

2,5

Mikrobis

1,8

1,8

Bis besar

2,0

2,2

*) diambil dari berbagai sumber

G. Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas. Untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya nilai emp adalah 1,0. Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan tol (jalan empat lajur-dua arah terbagi) dapat dilihat pada berikut:

Tabel 2. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (EMP) untuk Jalan Bebas Hambatan Dua Arah Empat Lajur ( MW 4/2 D ) Tipe

Arus total

alinyemen

(kend/jam)

MHV

LB

LT

Datar

0

1,2

1,2

1,6

1250

1,4

1,4

2,0

2250

1,6

1,7

2,5

≥2800

1,3

1,5

2,0

0

1,8

1,6

4,8

900

2,0

2,0

4,6

1700

2,2

2,3

4,3

≥2250

1,8

1,9

3,5

0

3,2

2,2

5,5

700

2,9

2,6

5,1

1450

2,6

2,9

4,8

≥2000

2,0

2,4

3,8

Bukit

Gunung

emp

H. Volume Jam Perencanaan (VJP) LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari,merupakan volume harian ,sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran perubahan – perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam hari ,yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 % LHR.Oleh karena itsu tak dapat langsung dipergunakan dalm perencanaan geometrik. Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam 1 hari, maka sangat cocok jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan. Volume dalam 1 jam ynag dipakai untuk perencanaan dinamakan Volume Jam Perencanaan (VJP). Perhitungan VJP didasarkan pada rumus sebagai berikut : VJP = k x LHRT Dimana VJP adalah volume jam perencanaan dan k adalah faktor pengubah dari LHRT ke lalu lintas jam puncak.

Tabel 3. Penentuan Faktor k Lingkungan Jalan

Jumlah Penduduk Kota > 1 Juta

≤ 1 Juta

Jalan didaerah komersial dan jalan arteri

0,07 – 0,08

0,08 – 0,10

Jalan di daerah pemukiman

0,08 – 0,09

0,09 – 0,12

Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga: a) Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalul lintas setiap jam untuk periode satu tahun. b) Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi jam perencanaan, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar. c) Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun mahal.

I. Model-Model Hubungan Matematis Antara 3 Parameter Lalu Lintas Jenis Model untuk Mempresentasikan Hubungan Matematis Antara Ketiga Parameter (Kepadatan, Kecepatan dan Volume), yakni : 1. Model Greenshield Greenshield dalam penelitiannya mendapatkan hubungan linier antara keceptan dan kepadatan, sbb :

Dimana :  Vs = kecepatan rata-rata dalam keadaan arus lalu lintas padat  Vf = kecepatan rata-rata dalam keadaan arus lalu lintas bebas  Dj = kecepatan jenuh

Untuk mendapatakan nilai konstanta Vf dan Dj, maka persamaan diatas dapat diubah menjadi persamaan linier, sbb :

Y = a + b.x

Misalnya : Y a b x

= Vs = Vf = - (Vf/Dj) =D

Dari persamaan berikut didapatkan hubungan kepadatan-arus lalu lintas sebagai berikut :

Dan hubungan antara arus lalu lintas dan kecepatan, sbb :

Sehingga untuk mendapatkan kepadatan apabila arus lalu lintas maksimum adalah :

Hasil survey yang dilakukan Greenshield didapatkan :  Vf = 74km/j  Dj = 121 kend/km Dari persamaan :

Di dapatkan : Dmax = ½ Dj = ½ x 121 = 61,5 kend/km

Dari persamaan :

Di dapatkan : Vmax = ½ Vf = ½ x 74 = 37 km/jam

Dari persamaan :

Di dapatkankan : Qmax = Dmax . Vmax = 61 x 37 = 2.239 kend / j

2. Model Greenberg Mengasumsikan bahwa arus lalu lintas mempunyai kesamaan dengan arus fluida. Greenberg (1959) mengadakan studi yang dilakukan diterowongan Lincoln, dan menganalisis hubungan antara volume, kecepatan, dan kepadatan dengan mempergunakan asumsi persamaan kontinuitas dari persamaan benda cair, sbb :

Dimana :  VS = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam),  D

= Kepadatan (kend/km),

 X

= Jarak tempuh (km),

 t

= Waktu yang diperlukan untuk menempuh jarak X (jam),

 c

= Konstanta.

Dengan menggunakan asumsi di atas, Model Greenberg mendapatkan hubungan antara kecepatan dan kepadatan berbentuk logaritma dengan persamaan berikut :

Untuk mendapatkan nilai konstanta Vm dan Dj, maka persamaan diatas diubah menjadi persamaan linier : Y = a + b.x Sehingga : VS = Vm Ln (Dj) – Vm . Ln (D) Dimana :    

y = Vs a = Vm . Ln (Dj) b = - Vm, dan x = Ln (D)

Untuk mendapatkan hubungan antara volume dan kepadatan, maka Vs= Q/D disubsitusikan ke persamaan

Di dapatkan persamaan : Q = Vm . D . Ln (Dj/D)

Untuk hubungan antara volume dan kecepatan, maka D = Q/VS disubsitusikan ke dalam persamaan

Di dapatkan persamaan :

Untuk volume maksimum dapat dihitung dengan persamaan : Qm = Dm x Vm

Dimana :  Dm = Kepadatan maksimum, dan  Vm = Kecepatan maksimum.

Untuk mendapatkan nilai Dm dan Vm, maka persamaan :

dan

harus diturunkan masing-masing terhadap kepadatan dan kecepatan. Selanjutnya differensialnya disamakan dengan nol.

a. Kepadatan saat volume maksimum (Dm), adalah :

b. Kecepatan saat volume maksimum (Vm), adalah :

Dari persamaan diatas, didapatkan volume maksimum (Qm) adalah :

3. Model Underwood Underwood mengemukakan, bahwa hubungan antara kecepatan dan kepadatan adalah merupakan hubungan eksponensial dengan bentuk persamaan, sbb. :

Vs = Vf . exp [- D/Dm)

Dimana :  Vf

= Kecepatan pada saat arus LL bebas,

 Dm = Kepadatan pada saat volume maksimum.

Untuk mendapatkan nilai Vf dan Dm, maka persamaan (3.19) dapat diubah menjadi persamaan linier : y = a + b.x, yang selanjutnya dilogaritmakan menjadi :

Dengan memisalkan :    

y = Ln . Vs a = Ln . Vf b = - 1/Dm ; dan x=D

Bila persamaan Vs = Q/D disubsitusikan ke persamaan diatas, maka hubungan volume dan kepadatan, adalah : Q = D . Vf . exp [- D/Dm]

Sedangkan untuk mendapatkan hubungan volume dan kecepatan, maka persamaan D = Q/Vs disubsitusikan ke persamaan diatas, menjadi :

Volume maksimum untuk model Underwood juga dapat dihitung menggunakan persamaan : Qm = Dm x Vm

a. Kepadatan saat volume maksimum (Dm) , adalah :

Maka, D = Dm

b. Kecepatan saat volume maksimum (Vm), adalah :

c. Dari persamaan (a) dan (b), didapatkan :

Catatan :

J. Contoh Soal penerapan Model Greenshield, Greenberg, Underwood Didapat hasil survey sebagai berikut : Arus (kend/jam)

Kecepatan (km/jam)

855

57

1120

56

1430

55

1674

54

1632

52

1728

48

1650

30

1560

20

1440

18

1408

16

1100

11

Dengan mengikuti 3 model hubungan parameter yang anda ketahui: a) tentukan hub volume, kecepatan dan kerapatan b) Tentukan nilai Kecepatan arus bebas (Sf atau Uf) dan Kerapatan jenuh (Dj atau Kj)

Penyelesaian: Arus (kend/jam)

Kecepatan (km/jam)

Kerapatan (kend/km)

x.y

y

x

x2

855

57

15

225

1120

56

20

400

1430

55

26

676

1674

54

31

961

1632

52

32

1024

1728

48

36

1296

1650

30

55

3025

1560

20

78

6084

1440

18

80

6400

1408

16

88

7744

1100

11

100

10000

15597

416

561

37835

Jika persamaan regresi linier yang dipakai adalah Y = AX +B, maka nilai konstanta A=

A=

N.ΣXY − ΣX .ΣY N ΣX2 – (ΣX)2 11.15597 − 561.416 11.37835 – (561)2

A = -0,609

B=

B=

Σ Y.Σ X2 − ΣX.Σ XY N Σ X2 − (ΣX)2 416 .37835 – 561.15597 11.37835 – (561)2

B= 68,89

Jika : B = Uf maka Uf

= 68,89 km/jam

A = - Uf/Kj maka -0,609 = -Uf/Kj Kj = 68,89/ 0,609 Kj = 113,12 atau 114 kend/km

Dengan demikian hubungan parameter arus menurut Greenshield

1. Greenberg VOLUME

S=Y

D

Ln D = X

X^2

XY

855

57

15

2.71

7.33

154.36

1120

56

20

3.00

8.97

167.76

1430

55

26

3.26

10.62

179.20

1674

54

31

3.43

11.79

185.44

1632

52

32

3.47

12.01

176.75

1728

48

36

3.58

12.84

172.01

1650

30

55

4.01

16.06

120.22

1560

20

78

4.36

18.98

87.13

1440

18

80

4.38

19.20

78.88

1408

16

88

4.48

20.05

71.64

1100

11

100

4.61

21.21

50.66

15597

416

561

41.2737

159.06

1444.04

Jika persamaan regresi linier yang dipakai adalah Y = AX +B, maka nilai konstanta A=

A=

N.ΣXY − ΣX .ΣY

B=

N ΣX2 – (ΣX)2 11.1444,04 − 41,27 .416

B=

11.159,06 – (41,27)2

A = -27,83

Σ Y.Σ X2 − ΣX.Σ XY N Σ X2 − (ΣX)2 416 .159,06 – 41,27.1444,04 11.159,06 – (41,27)2

B= 142,24

A = -1/b  b = 1/27,83 b = 0,036

C = e –B/A C = e -142,24/ -27,83 C = e 5,11 C = 0,006

Sehingga persamaan:

2. Underwood VOLUME

S=Y

D

Ln D = X

X^2

XY

855

57

15

4.04

225

60.65

1120

56

20

4.03

400

80.51

1430

55

26

4.01

676

104.19

1674

54

31

3.99

961

123.66

1632

52

32

3.93

1024

125.82

1728

48

36

3.87

1296

139.36

1650

30

55

3.40

3025

187.07

1560

20

78

3.00

6084

233.67

1440

18

80

2.89

6400

231.23

1408

16

88

2.77

7744

243.99

1100

11

100

2.40

10000

239.79

15597

416

561

38.33

37835

1769.92

Jika persamaan regresi linier yang dipakai adalah Y = AX +B, maka nilai konstanta A=

A=

N.ΣXY − ΣX .ΣY N ΣX2 – (ΣX)2 11.1769,92 − 561.38,33 11.37835 – (561)2

B=

B=

Σ Y.Σ X2 − ΣX.Σ XY N Σ X2 − (ΣX)2 38,33 .37835 – 561.1769,92 11.37835 – (561)2

A = -0,02

B= 4,505

A= -1/ko

Uf = eB

Ko = -1/A

Uf = e4,505

Ko = 1/0,02

Uf = 90,5 km/jam

Ko = 49,9 atau 50 kend/km

Persamaan :

Daftar Pustaka

Sumber Website :  https://www.academia.edu/7726984/Hubungan_HUBUNGAN_ANTARA_KECEPATA N_VOLUME_DAN_KEPADATAN_LALU_LINTAS_RUAS_JALAN_SILIWANGI_S EMARANG  http://ophanophian.blogspot.co.id/  https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Karakteristik_arus_lalu_lintas

Sumber PDF :  http://eprints.undip.ac.id/33859/5/1812_CHAPTER_2.pdf  http://eprints.undip.ac.id/34348/6/2182_CHAPTER_II.pdf  http://digilib.itb.ac.id/files/disk1/555/jbptitbpp-gdl-dutonuswan-27715-3-2007ta-2.pdf  http://puslit2.petra.ac.id/ejournal/index.php/jts/article/download/16911/16899 Sumber Buku :  Tamin, O.Z. 2008. Perencanaan, Pemodelan, Rekayasa Transportasi. Bandung: ITB  Abubakar, Iskandar dkk. 1999. Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas Angkutan Kota dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat