Rallye 235gt 001i

MANUAL DE VUELO DEL AVION RALLYE 235 GT

ROBERTO ENRIQUE PEÑATE FLORES AeroRob

TABLA DE CONTENIDO RESEÑA HISTORICA DEL AVION RALLYE 235 GTI CAPÍTULO I GENERALIDADES DEL AVION RALLYE 235 GTI 1.-

DESCRIPCION GENERAL

2.-

CONJUNTO MOTOPROPULSOR CAPÍTULO II SISTEMAS DEL AVION RALLYE 235-G

1.-

CIRCUITO DE ACEITE

2.-

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

3.-

CIRCUITO HIDRAULICO DE FRENADO

4.-

MANDOS DE VUELO

5.-

GENERACION ELECTRICA

6.-

ACONDICIONAMIENTO DE LA CABINA

7.-

CIRCUITO ANEMOMETRICO

8.-

CIRCUITO DE AIRE DEPRIMIDO

9.-

DESCONGELACION CAPÍTULO III ACONDICIONAMIENTO DE LA CABINA

1.-

TABLERO DE ISNTRUMENTOS

2.-

ASIENTOS

3.-

INSTALACION DE RADIO

CAPÍTULO IV EQUIPOS OPERACIONALES 1.-

GENERALIDADES

2.-

VISOR DE TIRO

3.-

PEDESTAL DE ENGANCHE

4.-

CONTENEDORES DE AMETRALLADORAS

5.-

CONTENEDORES DE LANZACOHETES

6.-

CIRCUITO DE ARMAMENTO CAPÍTULO V PROCEDIMIENTOS NORMALES

1.-

VERIFICACION EXTERIORES ANTES DEL VUELO

2.-

VERIFICACION ANTES DEL ARRANQUE

3.-

ARRANQUE

4.-

CALEFACCION

5.-

RODAJE

6.-

PUNTO FIJO (PRUEBA DE MOTOR ANTES DE VUELO)

7.-

ACCIONES VITALES (ANTES DEL DESPEGUE)

8.-

DESPEGUE

9.-

ASCENSO

10.- VUELO NORMAL Y CRUCERO 11.- DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE 12.- VERIFICACION DESPUES DE ATERRIZAJE 13.- PARADA CAPÍTULO VI LIMITACIONES 1.-

MOTOR

2.-

ACEITE

3.-

GASOLINA

4.-

HELICE

5.-

AVION

6.-

OTRAS LIMITACIONES CAPÍTULO VII CASOS PARTICULARES DE VUELO

1.-

PERDIDAS

2.-

BARRENA INVOLUNTARIA

3.-

MANIOBRAS

4.-

UTILIZACION DE VIENTO DE COSTADO

5.-

VUELO CON AIRE TURBULENTO

6.-

UTILIZACION DE TERRENOS CORTOS

7.-

VUELO VIDRIERA ABIERTA CAPÍTULO VIII HAZAÑAS

1.-

GRAFICOS CAPÍTULO IX PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

1.-

FALLA DE MOTOR AL DESPEGUE

2.-

FALLA DE MOTOR DESPUES DEL DESPEGUE

3.-

FALLA DE MOTOR EN VUELO

4.-

ATERRIZAR FORZADO EN EL CAMPO (MOTOR FALLADO)

5.-

ATERRIZAJE DE PRECAUCION EN EL CAMPO (MOTOR EN MARCHA

6.-

INCENDIO DEL MOTOR

7.-

INCENDIO EN LA CABINA

8.-

VIBRACIONES

9.-

FALLA DE ALIMENTACION EN COMBUSTIBLE

10.-

FALLA DE ALIMENTACION DE ACEITE

11.-

FORMACION DE HIELO

12.-

FALLA DE REGULACION DE HELICE

13.-

FALLA DE GENERACION ELECTRICA

14.-

FALLA DE CIRCUITO ELECTRICO

15.-

FALLA DE CIRCUITO ANEMOMETRICO

16.-

BLOQUEO DE ALETAS RANURADAS

17.-

BARRENA INVOLUNTARIA

18.-

ATERRIZAJE SIN MANDO DE ALTURA

RESEÑA HISTÓRICA 1.-

RESEÑA HISTORIA DEL AVION RALLYE 235 GTI

El prototipo RALLYE-CLUB voló por primera vez el 10 de junio de 1959. Existen siete versiones disponibles:  GALOPIN biplaza para acrobacias o de cuatro plazas (no se puede hacer roles) con su motor Lycoming 0-235-L2A de 110 HP.  GARNEMENT (Lycoming 0-320 de 155HP)  GALERIEN (Lycoming 0-360-A3A de 180HP.)  GAILLARD de cuatro plazas (Lycoming 00-360-A3A)  GABIER (Lycoming 0-540-B4B5 de 235HP.); GAUCHO versión agrícola del Gabier.  GUERRIER de uso militar de dos o tres plazas (Lycoming 0-540-B4B5) con cuatro estaciones de pilotes debajo de las alas para ataque y apoyo.

CAPITULO I GENERALIDADES DEL AVION RALLYE 235-G

1.-

DESCRIPCION GENERAL El Rallye 235-G es un avión monoplano de ala baja voladiza de construcción enteramente metálica. Su disposición le permite toda una gama de utilizaciones, desde el avión fuerza aérea monoplaza al avión de enlace tetraplaza. a.- Célula. La célula es la del RALLYE construida hoy día a más de 3,000 ejemplares. La posibilidad de llevada de armas bajo las alas impone un refuerzo de las alas y de la cuaderna 2 del fuselaje. b.-

Alas. Las alas metálicas poseen una forma en plano rectangular. Su originalidad consiste en la presencia de ranuras de borde de ataque automáticas y conjugadas interesando toda la envergadura del ala. El cajón central contiene dos dispositivos insertados de una capacidad nominal de 285 litros ( 74 galones ). Cada deposito tiene su orificio de llenado en el extradós. Los flaps hipersustentadores son del tipo con ranura y de retroceso. Su desplazamiento máximo es de 30º y el mando es eléctrico.

c.-

Dimensiones: Envergadura Cuerda Perfil Alargamiento Diedro Torsión Superficie sustentadora Envergadura de los flaps Superficie

9.74 m 1.30 m NACA 63 A 416 modificado 7.5 7º Nula 12.25 mts. al cuadrado 2.33 m 1.20 mts. al cuadrado

d.-

Fuselaje. El fuselaje es de construcción metálica monocasco. El conjunto motopropulsor en la parte delantera del mámparo cortafuegos comprende: - Motor LYCOMING 0-540 B4B5 - Hélice HARTZELL HC-C2YK.1BF/F.8468 A-4 La cabina propiamente dicha comprende en definición standard dos asientos delanteros ajustables de tipo cubeta-paracaidistas y una banqueta trasera para 2 personas, un compartimiento de equipajes con una capacidad de carga de 45 kg. (97 libras). Este conjunto está situado debajo de una vidriera deslizante hacia atrás permitiendo un acceso fácil a todos los asientos. La punta trasera monocasco, soporte de los empenajes, sirve de alojamiento a la batería accesible por una puerta de vista lateral.

e.- Empenajes. Los empenajes cruciformes soportan timones equilibrados estática y dinámicamente, de revestimiento tensado. En el timón de profundidad están colocados un tab automático y un tab en el timón de dirección, un tab mandado.

1)

Empenaje horizontal: Envergadura Superficie plano fijo Superficie de timón

2)

3.67 m 1.65 m al cuadrado 7.83 m al cuadrado

Empenaje vertical: Superficie de la deriva Superficie del timón

0.88 m al cuadrado 0.86 m al cuadrado

f.- Aterrizadores (tren de aterrizaje.) Tren de aterrizaje triciclo fijo de ruedas tiradas. Los amortiguadores hidráulicos son de carrera larga y permiten un buen rodaje cualquiera que sea el estado de terreno. Las ruedas principales tienen unos frenos de discos hidráulicos. Vía del tren Separación entre ruedas Rueda delantera Presión de inflado Ruedas principales Presión de inflado

1.71 m 2.01 m Neumático 5.00.4 - 6 PR 1.8 bar (rueda) 36 libras (amortiguador) Neumáticos 6.00.0 - PR 2.3 bar (ruedas) 33 libras (amortiguadores)

La reparación y el mantenimiento de la célula se harán conforme con las prescripciones de los documentos técnicos relativos al conjunto de los aviones RALLYE ( Manual de reparación y Manual de mantenimiento ).

2.-

CONJUNTO MOTOPROPULSOR. a.-

Motor. El motor es un LYCOMING 0-540-B4 B5 Es un seis cilindros llanos opuestos enfriados por aire. Provee una potencia de 235 HP al régimen máximo continuo de 2,575 RPM. El motor es de aspiración atmosférica y sin reductor. No está equipado para el vuelo acrobático. Un alternador de 70 amperios y un regulador de tensión aseguran la alimentación en corriente bajo una tensión de 24 voltios.

b.-

Hélice. La hélice es una bipala metálica de velocidad constante HARTZELL HC-C2YK-1BF/F.8468 A-4. El dispositivo de cambio de paso está alimentado por el aceite de lubricación del motor. Está constituido por un regulador de régimen WOODWARDS. Unos topes mecánicos limitan el desplazamiento de las palas en paso largo y en pleno paso corto.

c.-

Mandos. El conjunto de los mandos comprende: Un selector BENDIX permitiendo al arranque del motor y la selección de los magnetos (Posiciones 1 + 2, 1 y 2 ) Un mando de gases, un mando de regulador de hélice y un estrangulador (corrector de mezcla). Un mando de calefacción del aire carburado.

d.-

Instrumentos de control. Los instrumentos siguientes permiten la vigilancia del funcionamiento del motor: Tacómetro mecánico graduado de 0 a 3500 RPM Manómetro de presión de admisión (graduado en mb o en In. Hg.) Un panel combinado comprendiendo los 2 aforadores de depósitos, un manómetro de presión de aceite, un indicador de temperatura de aceite, un manómetro de presión de gasolina y un amperímetro.

CAPITULO II SISTEMAS DEL AVION RALLYE 235-G 1.

CIRCUITO DE ACEITE. a.-

Descripción General. El circuito comprende: Un depósito de aceite Un radiador Un circuito con filtro Instrumentos de control

b.- Depósito Radiador. El depósito de una capacidad de 12 litros (con circuito) está en la parte inferior del motor. El radiador de aceite está fijado en la parte delantera bajo el cono de hélice. Una válvula termostática en el circuito permite obtener una calefacción más rápida del aceite aislando en el radiador. c.-

2.-

Instrumentos de Control. Una sonda de temperatura y un manómetro de presión de aceite están incorporados en el panel combinado de vigilancia del motor.

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE. a.-

Generalidades Cada depósito está conectado a una llave de tres vías (posición izquierda - cerrada - derecha ). Esta llave está mandada por un botón situado en el pedestal central. Esta luz esta mandada por una leva solidaria de la llave.

b.-

Depósitos. El llenado se efectúa por un orificio en cada extradós de alas. Cada depósito comprende un bloque de purga y de vaciado situado en el intradós así como una salida al exterior asegurada por un tubo que comprende una válvula de retención.

c.-

Mandos e instrumentos de control. Llave de posiciones (izquierda - cerrada - derecha) Luz de aviso roja de cierre de la llave. Luz indicadora verde de funcionamiento de la bomba de cebado. Indicador manométrico de presión de gasolina.

Aforadores de depósitos (graduados de 0 a 4/4).

3.-

CIRCUITO HIDRAULICO DE FRENADO. Las ruedas del tren principal están equipadas con frenos de discos accionados por pedales fijados al palonier del puesto izquierdo y actuando en los cilindros principales. La transmisión es hidráulica y el frenado diferencial. Para el parking, el frenado está mantenido por la acción de una válvula doble que cierra el circuito retorno. Esta está mandada por un botón fijado en la banda izquierda del tablero de instrumentos, una luz roja mandada por microinterruptor se enciende cuando el botón está en posición (frenos apretados). La purga de los circuitos se efectúa por puntos de purga situados en los bloques frenos.

4.-

MANDOS DE VUELO. a.-

Timones. Los tres timones principales están mandados por una palanca de mando (en sitios derecho e izquierdo ) y por los palonier. 1)

Profundidad. La palanca manda el timón de profundidad por medio de bielas, palancas acedadas y cuerdas de piano. El recorrido de timón es de 20º hacia abajo y 25º hacia arriba (a encabritar ).

2)

Dirección. El palonier acciona el timón por medio de varillas bajo bypass, palancas acedadas y cuerdas de piano. Recorrido total 30º.

3)

b.-

Tabs de compensación. Los timones de dirección y de profundidad están equipados con tabs mandados accionados por medio de mandos de bola bajo vaina y de dispositivos de irreversibilidad. Un indicador graduado cerca de cada volante de dirección de la posición de aleta tab. (1)

c.-

Alabeo. Los alerones están accionados rígidamente por medio de bielas y de balancines, su desplazamiento es de 13º hacia abajo y 17º hacia arriba.

Recorrido: Dirección : 25º a la izquierda y 10º a la derecha Profundidad : 28º hacia abajo y 20º hacia arriba El tab automático de profundidad tiene una relación de automaticidad de 100º Dispositivos Hipersustentadores. Los flaps ranurados están mandados eléctricamente por un gato de doble sentido de rotación y un reductor cuyo movimiento está transmitido por bielas y tubos de torsión. El botón de mando en el pedestal central posee un índice de posición. El desplazamiento máximo de los flaps al aterrizaje es de 30º

5.-

GENERACION ELECTRICA. a.Descripción general. El conjunto del aparellaje y de los circuitos eléctricos está alimentado por una corriente continua de una tensión de voltios. La red unifilar (retorno de la corriente por la estructura avión) puede descomponerse como sigue. b.- Fuentes de corriente. Están constituidas por: Un alternador de 50 amperios en el motor. Una batería de 12 voltios Una conexión a tierra colocada en el lado izquierdo permite la utilización de un equipo auxiliar en tierra (Planta Eléctrica). c.- Mandos. Comprenden: Un interruptor general Un interruptor de excitación alternador. Un disyuntor general (o fusible en prototipo)

Disyuntores (o fusibles) para los circuitos particulares. d.- Instrumentos de control. Comprensión. Un voltímetro (tensión de utilización 12 voltios) Un amperímetro

6.-

ACONDICIONAMIENTO DE LA CABINA. a.-

Acondicionamiento de la Cabina.

La cabina puede ser alimentada en aire caliente y en aire frío. El aire frío procede de una toma de aire situada en la parte delantera del avión. El aire caliente procede de un cambiador alrededor del colector de escape. El mando de acondicionamiento de aire permite regular la temperatura y el gasto de aire. Adevertencia: La palanca de gasto de aire posee una posición parada y una posición cortafuego. Esta debe utilizarse en caso de incendio en el motor con el fin de evitar la introducción de humos en la cabina.

7.-

CIRCUITO ANEMOMETRICO. Comprende: a.Una toma dinámica ( Alimenta el Anemómetro )

b.Dos tomas de presión estática (Alimenta el anemómetro) c.Altímetro d.Variometro Ambos circuitos están equipados con purgas en la parte inferior del fuselaje y accesibles desde el exterior.

8.-

CIRCUITO DE AIRE DEPRIMIDO.

El avión está equipado con un circuito de aire deprimido asegurando el funcionamiento de los instrumentos giroscópicos siguientes: horizonte artificial y girodireccional. La instalación comprende: Una bomba de vacio (AIRBORNE) accionada por el motor. Una válvula reguladora Un filtro Un manómetro fijado en el tablero de instrumentos. 9.-

DESCONGELACION. El avión no está equipado con un sistema de descongelación. El parabrisas está descongelado por un tubo central enviando aire caliente en su superficie.

CAPITULO III ACONDICIONAMIENTO DE LA CABINA. 1.-

TABLERO DE INSTRUMENTOS.

Además de los instrumentos descritos en los diferentes párrafos, se encuentran: Un puño de abertura de la vidriera deslizante (en el centro) En lado delantero izquierdo de la vidriera, una palanca de bloque de la vidriera en posición abierta. Un acelerómetro.

2.-

ASIENTOS. Los dos asientos delanteros de tipo {cubeta paracaidas} poseen un dispositivo de reglaje en profundidad. Equipo de navegación. Un compás de orientación y su curva de compensación situados en la parte superior del parabrisas. Equipo de vuelo de noche. Este comprende: Un alumbrado del tablero de instrumentos regulable en intensidad que comprende una rampa de lámparas bajo la visera, dos proyectores situados en los dos extremos del tablero y un proyector idéntico encima del compás (con interruptor) El compás y las instalaciones de radionavegación poseen un alumbrado incorporado. El alumbrado exterior del avión se compone de luces reglamentarias de navegación de dos luces (aterrizaje y rodaje) en el ala izquierda y de una luz anticolisión (en la parte alta de la deriva). Equipo de parking. El avión dispone de argollas de amarre situadas en los brazos de los alerones (dos por ala) y de un dispositivo de bloqueo de los mandos de vuelo (palonier y palanca).

3.-

INSTALACION RADIO. Disposición general. La instalación radio-eléctrica está sometida a variaciones según la demanda, pero la composición tipo puede ser la siguiente: Transmisor-receptor VHF (720 canales) Narco COM 120. Radiocompás Narco ADF 141. Receptor VOR/LOC Narco Nav. 121 Caja interfono TEAM SIB 1763 B20 Alimentación radio bajo 14 voltios por convertidor.

CAPITULO IV EQUIPOS OPERACIONALES. 1..

GENERALIDADES

El avión RALLYE 235-G está equipado con cuatro puntos de suspensión bajo alas, lo que permite varias combinaciones de armamento. Hoy día, las combinaciones siguientes de armamento han sido objeto de ensayos: 2 contenedores ametralladoras colocadas en los montantes internos. 2 contenedores ametralladoras en los montantes internos y 2 lanzacohetes en los montantes externos. 4 contenedores cohetes. 2.-

VISOR DE TIRO. El visor es un SFOM tipo 83 A solidario de un soporte tipo 812 A que permite el ajuste en elevación y como consecuencia la indicación de un alza. De día, el colimador está utilizado con alumbrado natural y vidrio semi-alumitado, de noche, con alumbrado artificial y vidrio claro.

3.-

PEDESTAL DE ENGANCHE. Los pedestales utilizados son montantes ALKAN tipo 663 B, equipados con disparadores electro-magneticos ALKAN tipo 2255 B.

4.-

CONTENEDORES AMETRALLADORAS. Hay dos en los puntos de fijación internos. Son contenedores equipados cada uno con dos ametralladoras de calibre 7,62 para los tiros al suelo. La capacidad de llevada es de 500 cartuchos por arma o sea 1,000 por contenedor. El armamento de las armas se hace al suelo antes del despegue. El tiro está mandado a partir del puesto de pilotaje. Los casquillos y los eslabones están recuperados en la parte inferior del carenado, lo que excluye cualquier daño al avión. Un ajuste en elevación y en acimut de las armas acopladas permite calar el eje de los tubos con un ángulo conocido con relación a un eje de referencia

5.-

CONTENEDORES LANZACOHETES. Pueden estar montados en los cuatro puntos de sujeción bajo alas. Permiten el tiro de 6 cohetes de 68 mm. Los orificios de salida de los cohetes están obturados por una tapa de plástico que se desgarra al salir el proyectil.

Advertencia: El avión RALLYE 235-G puede utilizarse para el largo de cadenas de supervivencia de bajas neumáticas, etc. 6.-

CIRCUITO DE ARMAMENTO.

a.-

Caja de alimentación. Esta caja de fabricación SOCATA está colocada en el centro del tablero de instrumentos y en la parte superior de la columna radio. Comprende cuatro disyuntores de protección de los circuitos. Mando de tiro : FRING ( 1 amp ) Largado emergencia : EMERGENCY ( 20 amp ) Armamento : ARM ( 20 amp ) Alumbrado visor : LIGHTING ( 1 amp ) Una toma GROUND FIRING destinada a recibir el shut de seguridad de tren que permite proceder a los controles o a los tiros al suelo.

b.-

Tablero de armamento. Esta está situado bajo la caja de alimentación. Permite realizar las funciones siguientes: Selecciones. De las funciones : bomba BOMB, cohetes ROCK y ametralladoras GUNS. De los puntos bajo alas : exteriores OUTBOARD 1 y 2 Interior INBOARD 3 y 4 De los modos de funcionamiento. Cohetes ROCKETS tiro a tiro SINGLE o por ráfagas RIPPLE. Bombas BOMB en inerte INERT con retraso DELAY O instantáneo IMMED.

c.-

d.-

Mandos. Largo emergencia EMERGENCY Puesta a tensión del circuito armamento MASTER ARM Alumbrado del visor con regulación luminosidad. Botón de tiro. El mando único de tiro y de largado es un pulsador situado en lo alto del puño piloto y protegido por una tapa roja abatil.

CAPITULO V PROCEDIMIENTOS NORMALES. 1.-

VERIFICACION EXTERIORES ANTES DEL VUELO.

Dar una vuelta completa al avión, a partir de la izquierda. Cabina Vidriería abierta…………………… desliza normalmente Contacto general………………….. parada Selector de magnetos……………… en (off) Mandos……………………………. liberados Flaps………………………………. extendidos Tabs……………………………….. en neutro Dar la vuelta al avión en el sentido horario empezando por el lado izquierdo de la cabina.

a.- Ala izquierda. Alerones……………… Mandos Flaps…………………. Articulaciones Desplazamientos comprobados Juegos Toma dinámica………………….. limpia, no obstruída Depósito…………………………. nivel comprobado Tapón y puerta del depósito…… Inmovilizados Purga…………………………….. efectuada Aleta de ranura………………….. cara interna limpia Rodillos y brazos en su sitio y frenados, movilidad normal. b.- Tren principal izquierdo. Neumático………………………. Carenado………………………… c.- Fuselaje delantero. Parabrisas………………………. Nivel de aceite………………….. Capós…………………………… Hélice…………………………… Cono de hélice………………….. Tomas de aire…………………… d.- Tren delantero. Neumático………………………. Carenado……………………….. Horquilla……………………….. Tubos de escape……………….. e.- Tren principal derecho Neumático……………………… Carenado……………………….. f.- Ala derecha. Aleta de renura………………… Purga…………………………… Depósito……………………….. Tapón y puerta del depósito……

Inflado buen estado, posición normal (amortiguador correcto). Limpio comprobado,puerta inmovilizada cerrados, no fugas limpia, en buen estado ausencia de juego limpias, no obstruidas inflado buen estado posición normal (amortiguador correcto) retirada rígidos inflado buen estado posición normal (amortiguador correcto) cara interna limpia, rodillos y brazos en su sitio y frenados, movilidad normal. efectuada nivel comprobado en su sitio, inmovilizados

Alerones Flaps

Mandos Articuladores Desplazamientos Juegos

Fuselaje trasero derecho Toma estática…………………. g.- Empenajes Plano fijo y deriva……………. Timones de profundidad de dirección y tabs. desplazamientos juegos Tabs mandados…………………. h.- Fuselaje trasero izquierdo Toma estática……………………

comprobados

Limpia, no obstruida Comprobados comprobados En neutro limpia, no obstruida

2.-

VERIFICACION ANTES DEL ARRANQUE. Vidriera………………………… bloqueo comprobado, luego cerrada, inmovilizada. Freno de estacionamiento………. apretado Asientos………………………… ajustados Cinturones……………………… atados Mandos………………………… libres 3 ejes, sin juegos ni rozamientos excesivos. Tabs……………………………. Probados, en neutro Flaps…………………………… recogidos Interruptor (MASTER ARM)…… (off) Seguridad tiro puño piloto…….. abatida Excitación alternador………….. parada Selector de magnetos………….. en (off) Calefacción del carburador……. En frío

3.-

ARRANQUE. a.- Procedimiento Normal. Mezcla…………………………… Contacto general………………… Tablero de alarmas……………… Hélice……………………………

plena rica marcha luces encendidas: parque generación presión de aceite, grifo de gasolina. pleno paso corto

Aforadores……………………… Grifo de gasolina……………….. Bomba de cebado………………. Inyección……………………….. Manija de gases………………… Afueras…………………………. Arrancador……………………… Selector magnetos……………… Presión aceite………………….. b.-

comprobados abierto, luz apagada marcha 2 a 3 maniobras del ando de los gases empuje de 2 cm. despejadas marcha (30 seg. Max. ) en 1 + 2 después de arranque subida lenta

Procedimiento Motor Caliente. Mismo procedimiento que en "a.-" , pero sin inyecciones. c.- Procedimiento con Tiempo Frío. Mismo procedimiento que en "a.-" pero, después del arranque mantener el régimen de 1,000 a 1,200 RPM. Si el motor está movido a mano, comprobar: Que los calzos están en su sitio Que los contactos magnetos están cortados (en <>). ATENCION: PARA NO HACER SUFRIR DAÑOS A LA BATERIA, NO UTILIZAR EL ARRANCADOR DURANTE MAS DE 30 SEGUNDOS. ESPERAR POR LO MENOS UN MINUTO ANTES DE PROCEDER A UN NUEVO ARRANQUE. NUNCA ACCIONAR EL ARRANCADOR SI LA HELICE NO ESTA COMPLETAMENTE PARADA. NOTA: EN CUANTO EL MOTOR FUNCIONA, COMPROBAR LA PRESION DE ACEITE. SI ESTA ESTA NULA DEPUES DE 15 A 20 SEGUNDOS, CORTAR Y BUSCAR LA CAUSA. d.- Arranque Fallado. Proceder como sigue: Control de mezcla……………… Gases…………………………… Arrancador………………………

estrangulador completamente abierto en marcha durante algunos segundos

Seguir luego con el procedimiento normal sin inyección. 4.-

CALEFACCION. Régimen……………………….. Excitación alternador………….. Bomba de cebado………………

entre 1,000 y 1,200 RPM marcha parada

5.-

Grifo de gasolina……………… Indicador de viraje…………….. Amperímetro…………………..

probado en los 2 depósitos marcha zona verde, luz apagada

RODAJE. Freno de estacionamiento……… Mando de altura………………..

aflojado, luz apagada hacia atrás

Rodar lentamente utilizando el timón para dirigirse. Si su eficacia es insuficiente, ayudarse con los frenos por impulsos sucesivos porque una acción prolongada reducirá la velocidad del avión. NOTA: En caso de que una rueda se hunda en un hueco de terreno, procurar no frenar al mismo tiempo. 6.-

PUNTO FIJO (PRUEBA DE MOTOR ANTES DE VUELO) Freno de estacionamiento………… apretado, luz encendida Mando de altura…………………… sector trasero Presión gasolina………………….. zona verde Presión aceite…………………….. zona verde Temperatura de aceite……………. zona verde Mezcla…………………………… plena rica Hélice……………………………. pleno paso corto Régimen max……………………. N = 2575 RPM Hélice……………………………. N = 2000 RPM Ensayo calefacción carburador………. conectado después cerrado Regulación de hélice…………….. 2 maniobras. No hacer bajar el régimen debajo de 1500 RPM. Selección de magnetos…………… perdida 175 RPM máxima diferencia entre magnetos 50 RPM. NOTA: Con temperatura inferior a 0º C, se recomienda mantener la temperatura de aire carburado a unos + 15º C durante la selección de magnetos, para evitar caídas anormales de régimen (termómetro en opción).

7.-

ACCIONES VITALES (ANTES DEL DESPEGUE) Cinturones………………………. Ajustados Vidriera…………………………. Cerrada, inmovilizada Mandos…………………………. libres Tabs…………………………….. en neutro Flaps……………………………. recogidos Selectores de magnetos………… en 1 + 2 Calefacción carburador………… en frío Mezcla…………………………. plena rica Hélice Constant Speed…………. pleno paso corto Grifo de gasolina………………. Abierto - luz apagada Bomba de cebado……………… marcha luz encendida

8.-

9.-

Presión de gasolina……………. Presión de aceite………………. Temperatura de aceite…………. Altímetro………………………. DESPEGUE. Freno de estacionamiento……… Alinear el avión con centro de pista. Potencia ……………………….. Progresivamente……………….. Procurar no frenar durante el rodaje. Levantar la rueda delantera antes de Despegar francamente Frenar Subida a 300 ft………………… Bomba de cebado………………

zona verde zona verde zona verde Ajustado aflojado - luz apagada máxima N = 2575 RPM 110 km/h VI = 120 km/h VI = 130 km/h parada - luz apagada, presión correcta

ASCENSO. a.- Subida Normal Aletas de Ranura Recogidas. Acelerar hasta cierre de las ranuras. Tomar la velocidad optima de subida VOM = 160/170 km/h menos 7 km/h por 5000 ft Conservar plena admisión y el régimen max. 2575 RPM Vigilar las temperaturas. b.- Subida de pendiente máxima Aletas de Ranura Extendidas La mejor pendiente de trayectoria se obtiene con VI = 130 km/h

10.-

VUELO NORMAL Y CRUCERO. Referirse a las figuras para los regímenes a indicar y las perfomances en crucero. a.-

b.-

UTILIZACION DEL COMBUSTIBLE. Guardar 1/4 de la capacidad media en un depósito antes de agotar el segundo. Volver entonces al primer depósito (1/4 al aforador correspondiendo a 35 litros o sea unos 35 min. de vuelo crucero). NOTA: Antes de cualquier cambio de depósito, poner en marcha la bomba de cebado. UTILIZACION DEL CONTROL DE MEZCLA. La regulación de la riqueza desempeña un papel preponderante en el buen funcionamiento del motor, por eso hay que efectuarla cuidadosamente. Mantener el control en posición plena rica para los regímenes:

Despegue PMG (crucero) Subida Sin embargo, para despegar en terrenos de alta altitud y durante las subidas prolongadas, una mezcla demasiada rica puede ocasionar un mal funcionamiento del motor o una baja potencia. En tales condiciones, ajustar el control para obtener un ciclo motor regular y no para buscar economía. El mal funcionamiento del motor debido a una mezcla demasiado rica encontrará más probablemente encima de 5000 ft. SIEMPRE ENRIQUECER LA MEZCLA ANTES DE UN AUMENTO DE POTENCIA. Para empobrecer la mezcla, tirar progresivamente del control de mezcla hacia el utilizador. Para obtener un ajuste más preciso, utilizar las indicaciones del (E.G.T.) como sigue: Crucero máximo y subida. No empobrecer nunca más allá de 150ºF (6 divisiones) del lado rico de l máximo del indicador (E.G.T.) Crucero económico (75% y abajo) Ajustar la aguja al máximo (E.G.T) NOTA: Cuidar de no empobrecer excesivamente la mezcla, lo que causaría detonaciones y un recalentamiento del motor. 11.-

DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE. a.- Descenso rápido. Recalentamiento del carburador….. en caliente Control de mezcla………………… pleno rico Hélice constant speed…………….. pleno paso corto Presión de admisión a petición Cada 1500 ft, efectuar una reposición de gases. b.- Aproximación. Control de mezcla………………… Hélice constant speed…………….. Bomba de cebado………………… Grifo de gasolina…………………. Flaps extendidos…………………..

plena rica pleno paso corto marcha, luz encendida en el depósito más lleno a petición FE = 176 km\h Recalentamiento del carburador…. regulado Ultimo viraje……………………… VI = 150 km\h Final (ranuras abiertas)

- Flaps recogidos…………………. - Flaps extendidos (30º)..…………

VI = 140 km\h VI = 130 km/h

c.- Aterrizaje Normal (flaps extendidos) Enderezar al máximo (las ranuras se abren automáticamente). Impacto…………………………... VI = unos 110 km\h Mantener el mando de altura hacia atrás hasta que la rueda delantera entre en contacto con el suelo entre 80 y 90 km\h según el centrado. Frenar eventualmente. d.- Aterrizaje Flaps Recogidos. Mismo procedimiento que para el aterrizaje flaps extendidos pero con velocidad de impacto VI = unos 120 km\h c.- Reposición de gases. Manija de gases………………….. a fondo Recalentamiento del carburador… pleno rico Compensador…………………… en neutro Tomar…………………………… VI = 130 km\h Recoger lentamente los flaps tomando la pendiente de subida normal a VI = 170 km\h 12.-

VERIFICACION DESPUES DE ATERRIZAJE. Bomba de cebado……………… parada, luz apagada Flaps…………………………… recogidos Tabs…………………………… en neutro Recalentamiento del carburaor... pleno rico Interruptor ARMAMENTO…… en (off)

13.-

PARADA. Freno de estacionamiento…….. Equipos eléctricos…………….. Prueba de corte de los Magnetos……………………… Motor reducido……………….. Control de mezcla…………….. a.- Después de la parada del motor: - Selector de magnetos………… - Excitación alternador………… - Contacto General…………….. - Grifo de gasolina……………..

apretado cortados en marcha lenta, después 1+2 N = 750 RPM +- 50 en estrangulador en (off) parada parada cerrado

cortado

CAPITULO VI LIMITACIONES 1.2.-

3.4.5.-

MOTOR. Régimen máximo continuo y de despegue

2,575 RPM

ACEITE Temperatura máxima………….. Presión normal………………… Presión min. (marcha lente)…… Luz de aviso roja calibrada a ….

118ºC 4,2 a 6,2 bar 1,7 bar 1 bar

GASOLINA Presión normal…………………

35 a 550 mb

HELICE Régimen máximo………………

2700 RPM

AVION. Velocidades Límites en km/h Masa Avión Vne - Velocidad a no rebasar nunca 170 kias Vno - Velocidad máxima de crucero 135 kias Con relación a la estructura VA - Desplazamiento máximo de 113 kias Los timones Vfe - Velocidad límite flaps en maniobras 95 kias o extendidos Masa máx. Al aterrizaje

2,200 lbs.

IMPORTANTE: Cualquiera que sea la masa del avión, la velocidad o no rebasar nunca (Vne) con cargas bajo alas es de 315 km\h. 6.-

Otras limitaciones. Vuelo en condiciones de hielo prohibido (no deshielo) Limitaciones viento de costado: Configuración limpia……. Con cargas………………. Las barrenas voluntarias y el vuelo invertido están prohibidos.

25 kt a 90º 20 kt a 90º

Factores de carga. Los factores de carga a no rebasar nunca, son los siguientes: M <- 1,200 kg Flaps 0 Flaps 30º + 3,8 + 2,4 - 1,5 - 0,4

M <- 1,000 kg Flaps o` Flaps 30º + 4,4 + 2,6 - 1,8 - 0,6

Centrados. Referencia de cálculo de centrados: Borde de ataque de las alas. El centrado trasero está limitado a 30% El centrado delantero es función de la masa y de la categoría de Utilización. Varía linealrmente entre los límites siguientes: 800 kg 1000 kg 1050 kg 1200 kg

-

0,130m 0,182m 0,195m 0,312m

-

10% 14% 15% 24%

Puesta de nivel : eje de fuselaje horizontal (carriles de vidriera horizontal) El modo de cálculo del centrado y la influencia respectiva de los diferentes elementos son objeto de un párrafo en la sección IV.

SECCION VII CASOS PARTICULARES DE VUELO 1.-

PERDIDAS. La velocidades de pérdida a la masa de 1,200 kg, gases reducidos, en las diferentes configuraciones - (en km/h) - son: FLAPS \ INCLIN.LAT 0º 30º

0º 109 103

30º 116 110

45º 130 123

Con armamento bajo alas, siempre a la masa de 1,200 kg., la pérdida gases reducidos se produce a las velocidades siguientes: Configuración 2 Contenedores ametralladoras 2 Contenedores ametralladoras + 2 Lanzacohetes 4 Lanzacohetes

Flaps 0º 115 km/h

Flaps 30º 105 km/h

115 km/h 116 km/h

104 km/h 107 km/h

Las pérdidas, motor reducido, están limitadas por el tope de profundidad, el avión hundiéndose a plano. Las pérdidas con motor están caracterizadas por una posición de vuelo longitudinal importante. En los centrados traseros, una inestabilidad transversal (inclinación sobre un ala) puede manifestarse en la vecindad inmediata del tope de profundidad. El aviso aerodinámico es poco importante, motor reducido, pero lo es más con potencia. La recuperación del control es inmediata llevando suavemente la palanca adelante y la pérdida de altitud, poco importante, en todos los casos, es mínima en caso de reposición inmediata. N.B.: Los valores obtenidos con potencia son inferiores de 12 a 18 km/h a los de las tablas indicadas antes. 2.-

BARRENA INVOLUNTARIA. En imperativo aplicar las consignas de salida de barrena en cuanto el piloto comprueba el avión entra en barrena y eso lo más tarde antes de haber efectuado una vuelta completa. a.- Consigna de salida de barrena. Rápida y simultáneamente :

El mando de altura francamente en el sector delantero (ver nota) El mando de dirección a fondo contra la dirección de la barrena. Los alerones en posición neutra. Mantener los tres mandos en estas posiciones mientras la barrena no se ha parado. En cuanto se para la rotación : el mando de dirección en posición neutra y efectuar el restablecimiento suavemente. NOTA: El timón de profundidad es el timón más importante para la salida de barrena. 3.-

MANIOBRAS. En configuración limpia a una masa igual o inferior a 1,000 kg, el RALLYE 235-G puede efectuar las maniobras siguientes: Maniobras Subida en candelero Ochos verticales Viraje cerrados (>60º)

Velocidad inicial 260 km/h 230 km/h 200 km/h

El vuelo invertido está prohibido debido a la falta de adaptación de la alimentación motor. 4.-

5.-

UTILIZACION CON VIENTO DE COSTADO. a.-

Despegue. Mando de alerón del lado del viento Mantener el eje mediante la dirección Mantener la rueda delantera en tierra hasta : VI = 130 km\h Despegar francamente para procurar no tocar tierra con deriva

b.-

Aterrizaje. Desplazamiento mínimo posible de los flaps en función del terreno Hacer una aproximación en (deriva) o ala baja en el viento Enderezar poniendo el avión en el eje antes del impacto En tierra, colocar la rueda delantera, mantener el eje mediante el palonier y luego los frenos. Rodar desplazando el volante del lado del viento.

VUELO EN AIRE TURBULENTO. Velocidad máxima 250 km/h Velocidad recomendada 220 km/h Comprobar que los cinturones del piloto y de los pasajeros están suficientemente apretados.

6.-

UTILIZACION EN TERRENOS CORTOS. a.-

b.-

7.-

Despegue. Poner plenos gases progresivamente en frenos Extender los flaps al principio del rodaje En cuanto al avión despega, tomar VI = 120 km/h, después recoger progresivamente los flaps tomando la velocidad de subida. Aterrizaje. Efectuar una aproximación plana al motor VI = 120 km\h - flaps extendidos (30º) Justo antes del impacto, reducir los gases a fondo y enderezar al máximo. Mantener la rueda delantera tan alta como es posible. Utilizar los frenos sólo cuando la rueda delantera haya tocado tierra.

VUELO VIDRIERA ABIERTA. Es posible volar normalmente con la vidriera entreabierta unos 10 cm. No rebasar los 180 km/h para una abertura hasta 0,50 m. No rebasar en ningún caso, los 150 km/h vidriera abierta de más de 0,50 m. NOTA: no olvidar bloquear la vidriera en posición abierta.

CAPITULOS VIII HAZAÑAS (TABLAS DE PERFORMACIA)

CAPITULO IX PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

1.-

FALLO DE MOTOR AL DESPEGUE. Reducir a fondo - Frenar con precaución palanca en tope trasero.

2.-

FALLO DE MOTOR DESPUES DEL DESPEGUE. Utilizar lo mejor posible la potencia disponible para escoger un terreno "al frente". Extender al fondo los flaps en final cuando está uno seguro alcanzar el terreno escogido. No reducir la velocidad bajo VI = 130 km/h Antes del impacto: Cortar el contacto de los magnetos Cortar el contacto general Cerrar el grifo de gasolina ATENCION: NO TRATAR DE DAR VUELTAS. La pérdida de altitud y el aumento de la velocidad de pérdida resultante del viraje arriesgan ocasionar un impacto prematuro en una posición peligrosa.

3.-

FALLO DE MOTOR EN VUELO. COMPROBAR Presión de gasolina. Hacer funcionar la bomba de cebado. Aforador de gasolina. Grifo de gasolina en posición abierta en el depósito más lleno. Mezcla en pleno rico (empujado) Tomar la velocidad de mejor fineza 170 km\h flaps recogidos. El avión recorre unas 10 veces su altitud (sin viento, configuración limpia).

4.-

ATERRIZAR FORZADO EN EL CAMPO MOTOR FALLADO. Grifo de gasolina………………………… cerrado Poner plenos gases Contacto magnetos……………………… cortado Si la radio está instalada, efectuar llamadas de emergencia. ANTES DEL ATERRIZAJE. Cinturones……………………………………… apretados Vidriera………………………………………… aflojada (sin abrirla) Velocidad……………………………………… 130 km/h Flaps en aproximación final…………………… 30º Contacto general………………………………. Cortado Enderezar justo antes del impacto En tierra, mantener el volante a fondo hacia atrás

5.-

ATERRIZAR DE PRECAUCION EN EL CAMPO MOTOR EN MARCHA.

Reconocer el terreno efectuando si es necesario varios pasos a baja velocidad VI=135 km/h. Hacer una aproximación de precaución, flaps a 30º VI = 120 km/h - hélice pleno paso corto. Contacto general……………………………….. Cortado Enderezar justo antes del impacto reduciendo los gases a fondo. 6.6.-

INCENDIO DEL MOTOR. Grifo de gasolina……………………………….. Cerrado Bomba de cebado………………………………. cortada Poner plenos gases Manija de ventilación ………………………….. cortafuego Después de la parada del motor: Contacto magnetos…………………………… cortado Contacto general……………………………… cortado Excitación del alternador…………………….. cortada. ATENCION. NO TRATAR NUNCA DE VOLVER A PONER EN MARCHA EL MOTOR DESPUES DE UN COMIENZO DE INCENDIO.

7.-

INCENDIO CABINA. Apagar el incendio con todos los medios posibles. (Extintor en opción) Para eliminar los humos, abrir a fondo la ventilación y en caso de necesidad, entreabrir la vidriera a VI = <- 180 km\h unos 10 cm. En caso de fuego de origen eléctrico: Cortar la excitación del alternador Cortar el contacto general.

8.-

VIBRACIONES. Las vibraciones pueden proceder del motor, sea por congelación del carburador, sea por exceso de riqueza. Referirse a la sección 2 para el reglaje de la mezcla y del recalentamiento del carburador. En todos los demás casos, tomar tierra lo más rápidamente posible para investigar la causa de las vibraciones. Vigilar la presión y la temperatura de aceite.

9.-

FALLA DE ALIMENTACION EN COMBUSTIBLE. En caso de baja presión del combustible: Poner en servicio la bomba de cebado Seleccionar el depósito más lleno. En caso de caída de régimen a pleno gas, por agotamiento de un depósito, reducir los gases poco más a menos de mitad para asegurar una recuperación más rápida en el otro depósito. Cambiar de depósito con la bomba de cebado en marcha. Volver a poner los gases en cuanto la presión de gasolina vuelve a subir.

10.-

FALLA DE ALIMENTACION DE ACEITE.

En caso de baja de presión de aceite, vigilar la temperatura de aceite. Si ésta se eleva anormalmente (zona roja): Reducir la potencia Volver al terreno preparándose a un aterrizaje eventual en el campo. 11.-

FORMACION DE HIELO. a.-

Célula. Como la célula no está equipada con descongelador, dejar lo más pronto posible la zona de hielo. Para eliminar más rápidamente el hielo del parabrisas, poner la climatización completamente en caliente.

b.-

Carburador. En caso de señales de hielo (caídas de régimen, caída de presión de admisión, ligeras vibraciones), tirar completamente del mando de recalentamiento del carburador durante unos instantes para hacer derretir el hielo y después empujarlo progresivamente hasta la posición: Frío. Si el aparato está equipado con un termómetro del aire carburado (opción 88) mantener la temperatura indicada en una zona comprendida entre + 5º C y + 20º C. NOTA: El hecho de tirar del mando de calentamiento del carburador puede ocasionar una pérdida de régimen de unos 100 RPM, una baja de presión de admisión de 30 a 50 m.bar y aumentar el nivel de las vibraciones. Después de haber reglado el calentamiento del carburador, es imperativo reglar la mezcla para eliminar las vibraciones. La utilización del calentamiento carburador aumenta de modo significativo el consumo horario.

12.-

FALLA DE REGULACION DE HELICE. Procedimiento de urgencia. En caso de caída de presión de aceite en el circuito de regulación o de rotura de mando, la hélice se mueve al tope paso corto. Actuar el motor de modo a no rebasar los 2,575 RPM.; el plano gas sólo es posible a velocidades reducidas. Vigilar la presión y la temperatura del aceite.

13.-

FALLA DE GENERACION ELECTRICA. La falla del alternador se traduce por el encendido de la luz roja. Comprobar la indicación de descarga en el amperímetro. Comprobar y embragar eventualmente el disyuntor.

SI LA DESCARGA CONTINUA.

Cortar la excitación del alternador. Cortar todos los equipos eléctricos no indispensables a la continuación del vuelo. 14.-

FALLA DE CIRCUITO ELECTRICO. Falla de los equipos eléctricos: indicadores de presión, temperatura, aforadores Comprobar el panel de fusibles cuando un fusible está fundido, su portafusibles se enciende en rojo. Reemplazar el fusible tomando un fusible de mismo calibre en la caja de fusibles de repuesto situada encima.

15.-

FALLA DE CIRCUITO ANEMOMETRICO. En caso de indicaciones erróneas en vuelo, efectuar una aproximación de precaución, al límite de abertura de las aletas de ranura. En tierra, purgar los circuitos y comprobar la limpieza de la toma dinámica y estática así como la ausencia de fugas en los circuitos antes de comprobar el instrumento.

16.-

BLOQUEO DE LAS ALETAS RANURADAS. En caso de bloqueo intempestivo de las aletas en posición ranuras cerradas no volar debajo de VI = 140 km\h. Efectuar un aterrizaje de precaución con aproximación: VI = 140 km\h flaps recogidos VI = 135 km\h flaps extendidos (30º)

17.-

BARRENA INVOLUNTARIA. Es imperativo aplicar las consignas de salida de barrena en cuanto el piloto compruebe que el avión entra en barrena, y eso lo más tarde antes de haber efectuado una vuelta completa.

CONSIGNA DE SALIDA Rápida y simultánea: El mando de altura francamente en el sector delantero (ver nota) El mando de dirección a fondo contra Los alrededores en posición neutra. Mantener los tres mandos en estas posiciones mientras la barrena no se ha parado. En cuanto se para la rotación: el mando de dirección en posición neutra y efectuar el restablecimiento cuidadosamente. NOTA: El timón de profundidad es el timón más importante para la salida de barrena.

18.-

ATERRIZAJE SIN MANDO DE ALTURA. Buscar una VI mínima al motor para mantener el avión en descenso muy ligero con el tab de profundidad reglado al encabritamiento máximo. Presentarse frente a la pista en final muy larga. Según el caso, aumentar al régimen motor para disminuir la tasa de descenso o reducir el régimen motor para aumentar la tasa de descenso.