Los Chips De Potencia Para Turbo Diesel

TÉCNICA “Los chips de potencia”

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TÉCNICA “LOS CHIPS DE POTENCIA PARA TURBODIESEL” Autor: Fran-Benz

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15/12/2004

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Queridos amigos de mbfaq.com: Nuestro gran forero y amigo Antonio me planteó una duda razonable sobre la potenciación de su C 220 CDI y me pidió que le resolviera algunas cuestiones que se planteaba. En respuesta elaboró este documento para que lo puedan tener todos aquellos que lo deseen y se lo dedico especialmente a él que sin sus interrogantes no lo habría elaborado. Ante todo una máxima al abordar este tema: “Es muy fácil aumentar la potencia de un motor turbodiesel con inyección electrónica, pero es muy difícil que ese aumento no tenga consecuencias negativas para el motor.” Así que sea cual sea la decisión que adoptéis después de leerlo tenedlo en cuenta. Con este documento espero despejaros algunas dudas sobre todo lo referente a lo potenciación de los turbodiesel mediante kits de potencia (chips) en general y en último lugar más concretamente para los Mercedes-Benz CDI. Fran-Benz

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ÍNDICE 1. Introducción. 2. ¿Cómo interviene el chip en el funcionamiento de la mecánica? 3. Problemas de fiabilidad mecánica derivados de la instalación de un chip. 4. Cuidado con las garantías. 5. Primera duda: ¿reprogramación o chip? 6. ¿Y la ITV? 7. Paso previo antes potenciar un vehículo. 8. Casa más seria y especializada en preparaciones Mercedes-Benz: “BRABUS”. 8.1. Un ejemplo práctico de preparación completa. 8.2. El último chip del año 2004. 8.3. Contactos. 9. Posibles lugares de interés. ANEXO “Tabla de chips BRABUS para Mercedes-Benz CDI”

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1. Introducción. El aumento de potencia que se puede obtener de un motor turbodiesel con la colocación de un chip puede ser espectacular, incluso sin alterar la presión de sobrealimentación. Ahora bien, los efectos que pueden tener en el motor son también espectaculares. En Autopistalandia (Alemania), donde estos dispositivos son más frecuentes, los servicios técnicos están alertados contra un turbodiésel que eche demasiado humo o que ha llegado a partir una biela. En la mayoría de las ocasiones el culpable es un chip. 2. ¿Cómo interviene el chip en el funcionamiento de la mecánica? Un Diesel moderno esta supercontrolado electrónicamente. Tienen una centralita que recibe información de infinidad de sensores. Las informaciones más importantes, aunque hay muchas otras que sirven para modificarlas, son: a. b.

La posición del acelerador. La cantidad de aire que entra en el motor.

En función del tipo de inyección que sea, la centralita controla bien la bomba o los inyectores; normalmente los chips se instalan entre la centralita y la bomba. Lo que la centralita le dice a la bomba o a los inyectores es cuándo deben suministrar combustible y durante cuánto tiempo. Es decir determina el avance de la inyección y la cantidad de combustible. Para llegar hasta esos valores de avance y dosificación, una marca emplea una gran cantidad de tiempo y recursos, y debe combinar su experiencia con muchas horas de trabajo en banco y en pista. Lo que hace uno de estos chips es modificar las órdenes que manda la centralita, de forma que bien se avanza la inyección, bien se aumenta la cantidad de combustible. La teoría es que todo fabricante trabaja con un cierto margen de seguridad en estas dos variables. Un chip se mueve dentro de este margen de seguridad, para quedar más cerca del máximo posible, principalmente en cantidad de combustible inyectado. He de decir que esto es la teoría, la práctica es a menudo distinta. Más gasóleo a igualdad de aire puede crear más humo, precisamente porque falta aire para quemar todo el gasóleo. 3. Problemas de fiabilidad mecánica derivados de la instalación de un chip. El exceso de humo es sólo el primer problema que se puede presentar. El aumento de par que prometen algunas empresas que fabrican o venden chips (hasta un 30 por ciento), no lo puede absorber un motor sin ningún efecto. En ciertos casos (montajes defectuosos y malos reglajes) ese efecto llega a producir una rotura de la biela, una avería que puede tener repercusiones nefastas para el motor del coche. Por otra parte, ese aumento en el par deriva de una combustión más caliente, porque en el motor quema más gasóleo (y en mezcla más rica). El inyector de un motor Diesel llega a ser literalmente un lanzallamas; si se prolonga el tiempo de inyección, el resultado puede ser que funda el pistón.

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Quienes proyectan y fabrican un motor tienen en cuenta muchas variables además de la potencia: observancia de la normativa de emisiones, durabilidad, facilidad y confort, entre otras. Cuando un fabricante aumenta la potencia de un motor, muy raras veces se limita a variar la gestión electrónica, y nunca en un turbodiesel. Más fuerza requiere normalmente mejor lubricación, más refrigeración y cambios estructurales. Ganar potencia con un chip sin perjudicar el motor a medio o largo plazo no es técnicamente imposible, pero si muy arriesgado.

El inyector de un Diesel rocía fuego sobre el pistón; si la inyección se prolonga demasiado, este es el resultado.

El color irisado en el pie de biela indica que se ha calentado en exceso. Una rotura ahí es una de las consecuencias de aumentar mucho el par con un chip.

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4. Cuidado con las garantías. Poner un chip cuando aun está vigente la garantía de la marca significa perderla si el coche tiene algún problema. Incluso cuando se desmonte el chip sin dejar rastro, un jefe de taller informado se puede dar cuenta de que ese motor ha sido manipulado. En el mejor de los casos, eso supondría litigar con la marca, porque naturalmente no se podría hacer cargo de esa reparación en garantía. Hay algunos distribuidores de chips que dan garantía sobre el motor. Ahora bien, sólo después de un examen minucioso de esa garantía sería recomendable confiar en ella. Debe quedar claro en qué condiciones quien instale el chip se hace cargo de una eventual reparación, y quien sería el encargado de peritar esa avería. La garantía que suelen dar quienes instalan estos dispositivos en España (entre ellos Diesel-Tuning y Chiptronic) comprende un año desde la instalación, o cuando el coche cumpla 100.000 km, lo que se cumpla antes. 5. Primera duda: ¿Reprogramación o chip? Nos podemos encontrar con esta duda. Por lo que se refiere a mejorar el rendimiento, cualquiera de los sistemas es igual de eficaz o ineficaz, depende del software. Los mejores (y es mi opinión) son los sistemas en los que se mantiene la electrónica original con la mejorada y el conductor puede utilizar una u otra con tan sólo accionar una tecla. En algunos casos con un mando a distancia. Este último es lo más adecuado ya que podemos mantener la configuración original la mayor parte del tiempo y disponer de la potencia extra sólo cuando realmente lo necesitemos. Así, por ejemplo, a la hora de pasar la ITV, basta con utilizar la electrónica de fábrica para asegurarnos de que no vamos a tener problemas de emisiones. 6. ¿Y la ITV? Ya que se ha hecho referencia al tema de la ITV hay que saber que salvo que dispongamos del tiempo y del dinero necesario para homologar nuestro vehículo con el chip incorporado, hemos de ser conscientes de que su uso no es legal a efectos de pasar la ITV. Sin embargo, en la actualidad dado el tipo de inspección que se realiza, es muy difícil que las ITV se percaten de la presencia del mismo en nuestro motor. Aún así, una solución es la adopción de sistemas como el que he señalado en el apartado 5 o desmontar el chip, pasar el trámite e instalarlo nuevamente después. 7. Paso previo antes de potenciar un vehículo. Una recomendación muy importante si vamos a potenciar nuestro vehículo es que antes de gastar dinero y enredar en la electrónica, lo primero que debemos comprobar es si nuestro motor está en buenas condiciones de funcionamiento. Desde el caudalímetro, hasta cualquier sensor defectuoso, o incluso la válvula de descarga del turbo, pueden tener algún problema de

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funcionamiento con el paso de los kilómetros y pueden ser causa de un descenso de la potencia del vehículo. Mi recomendación es comprobar antes de nada todo el sistema, lo que no será muy difícil, dirigiéndose a un Concesionario Oficial y hacer un téster. Si todo está correcto y la potencia es la adecuada entonces podemos empezar a hablar de potenciarlo. 8. Casa más seria y especializada en preparaciones Mercedes-Benz: “BRABUS” Si bien AMG es la casa oficial en construcción de deportivos Mercedes-Benz la oficiosa, en el más amplio sentido del término, es sin duda Brabus. Esta empresa esta especializada en transformaciones de modelos Mercedes-Benz y se dedica a todo tipo de preparaciones, tanto de carrocería como de mecánica y hace auténticas maravillas sobre ruedas. Los kits de potenciación que utilizan son múltiples y variados tanto para mecánicas de gasolina como Diesel CDI y hasta donde sé, no presentan ningún problema de fiabilidad. Esta casa da una garantía de 3 años ó 100.000 km. 8.1. Un ejemplo de preparación. Como ejemplo de sus grandes y cotizadas elaboraciones tenemos el último trabajo a fecha de realización de este documento; el BRABUS MERCEDES CLS COUPÉ.

La impresionante especialización de BRABUS en preparaciones de lujo para lo modelos más exclusivos de Mercedes-Benz se deja ver en este diamante perfectamente pulido. La gama de transformaciones mecánicas incluyen desde chips de potenciación a motores completamente modificados como el BRABUS 6.1 S, con potencias desde los 336 hasta los 530 CV. Además, se ofrece alternativas más prestaciones para el chasis, sistema de escape y frenos. Estéticamente, BRABUS aporta un discreto y efectivo conjunto aerodinámico con faros antiniebla integrados en el frontal y LEDS en las taloneras laterales que se encienden al abrir las puertas. La gama de llantas exclusivas va desde 17” x 8” hasta 20” x 10,5”. Para el interior, cuero, maderas nobles o aluminio y carbono y complementos sistemas multimedia conforman la oferta de este preparador. Este planteamiento del modelo es trasladable a toda la gama Mercedes-Benz como podréis comprobar en su amplio catálogo.

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8.2. Ejemplo orientador de un chip de potencia BRABUS. La compañía alemana ha presentado como novedad en Essen en el último trimestre del 2004 la versión D3 de su centralita Power Xtra, especialmente ajustada al Mercedes-Benz Clase A 200 CDI. Cuesta 1.500 € y promete incrementar la potencia del motor Diesel desde los 140 CV de serie hasta 190 CV.

8.3. Contacto. Para haceros una idea de esta gran institución os debéis de dirigir a la dirección: www.Brabus.de y su correo es [email protected] . El problema es localizar una casa en España que los trabaje y que cumpla los requisitos de calidades de instalación y garantía que exige esta marca de prestigio. De todas formas he hallado el responsable de distribución para España de la casa madre y es: Andreas Meyer y su E-mail: [email protected] . Viene también el teléfono en la web. Pero ante cualquier duda dirigiros a la página web. En la página siguiente tenéis un cuadro con los kits de potencia que ofrece esta marca para CDI. 9. Posibles lugares de interés: • AUTOEXCLUSIV KOENING: Importa diversas marcas y realiza todo tipo de preparaciones (908 60 99 60/ 91 638 78 83). • MAINZ IBÉRICA: Chips y preparaciones de motor (93 450 28 50). • RALLY MANZANARES: Accesorios y suspensiones (91 475 47 93). • LA BOUTIQUE DE SALVA: Especialista en accesorios (93 225 06 73). • WETTERAWER: Chips para vehículos de inyección (93 298 07 92). • DONSPEED: Preparaciones de motor y carrocería: (91 505 17 18). • DIESEL TUNING: Chips de potencia: (91 844 35 00). • EAW Spain: Delegación preparaciones casa Carlsson en España (928 323 036). Preparaciones de Mercedes-Benz prestigiosas y de calidad.

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KITS DE POTENCIACIÓN BRABUS PARA MERCEDES-BENZ (3 años de garantía ó 100.000 km)

Modelo

CLASE C W 203

CLASE C SPORCOUPÉ W 203

CLASE E W 211

CLASE ML

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Versión

Kit de potencia Brabus

C 220 CDI hasta el 7/2003 143 CV/105 KW, 340 Nm

BRABUS D3 performance kit: 165 CV/ 121 KW, 380 Nm.

C 220 CDI desde 7/2003 150 CV/110 KW, 340 Nm

BRABUS D3 (II) performance kit: 177 CV/130 KW, 380 Nm. También en vehículos equipados con filtro de partículas.

C 270 CDI 177 CV/ 130 KW, 400 Nm con cambio manual y 450 Nm con automático

BRABUS D4 performance kit: 205 CV/ 150 KW, 450 Nm.

C 220 CDI hasta el 7/2003 143 CV/105 KW, 340 Nm

BRABUS D3 performance kit: 165 CV/ 121 KW, 380 Nm.

C 220 CDI desde 7/2003 150 CV/110 KW, 340 Nm

BRABUS D3 (II) performance kit: 177 CV/130 KW, 380 Nm. También en vehículos equipados con filtro de partículas.

E 220 CDI 150 CV/110 KW, 340 Nm

BRABUS D3 (II) performance kit: 177 CV/130 KW, 380 Nm. También en vehículos equipados con filtro de partículas.

E 270 CDI 177 CV/ 130 KW, 400 Nm con cambio manual y 450 Nm con automático

BRABUS D4 (II) performance kit: 215CV/ 158KW, 475 Nm.

E 280 CDI -

BRABUS D5 performance kit: 230 CV/ 169 KW, 520 Nm. También para vehículos equipados con filtro de partículas.

E 320 CDI 204 CV/ 150 KW, 500 Nm.

BRABUS D6 (II) performance kit: 250 CV/ 184 KW, 560 Nm.

ML 270 CDI 163 CV/ 120 KW, 370 Nm en el manual y 400 Nm en el automático.

BRABUS D4 tuning-kit: 205 CV/ 150 KW, 450 Nm entre 1800 – 2600 r.p.m.

ML 400 CDI 260 CV/ 191 KW, 560 Nm.

BRABUS D8 Tuning kit: 280 CV/ 206 KW, 600 Nm a 2000 r.p.m. BRABUS D8 Stuning kit: 310 CV/ 228 KW, 650 Nm a 2000 r.p.m.

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CONCLUSIONES “INSALAR UN CHIP: ¿CÓMO Y CUÁNDO?”

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Sólo si quien lo instala garantiza bajo contrato una eventual reparación del motor.

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Nunca durante el período de garantía.

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Un chip acorta la vida del motor, es menos perjudicial cuando el plazo para reemplazar el coche sea breve.

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Si se aprovecha indiscriminadamente el aumento de potencia, tanto peor. En caso de montar el chip, lo mejor es usarlo sólo cuando la potencia es verdaderamente necesaria.

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El chip, con las instalación y el ajuste, cuesta entre 600 y 1800 €, depende del modelo y en donde se monte.

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