Light Versie Definitief

Container Transferium VA N H AAL BA AR HEID SST U DIE N AAR BUSI N E SS C ON CEP T

De vraag is niet of er Container Transferia komen, maar vooral ‘hoe’, ‘door wie’ en ‘wanneer precies’

H AVE NB ED RIJ F RO T TE RD AM N. V. 2 00 7

1

I N LE I DI N G

A AN LE I D I N G

De containerstromen van en naar Rotterdam kunnen de komende decennia fors groeien, mits de haven aan de landzijde goed bereikbaar blijft. In 2006 is het Havenbedrijf Rotterdam hiervoor het project Container Transferium gestart. Het project is onderdeel van een veelomvattend Bereikbaarheidsplan dat tevens ambieert de leefbaarheid van de omgeving te verbeteren (vermindering uitstoot fijnstof en CO2). Het basisidee van Container Transferia is het bundelen van containerstromen die nu nog over de weg gaan, en deze per binnenvaartschip te vervoeren tussen de zeeterminals op de Maasvlakte en een ‘hub-terminal” in het directe achterland van de Rotterdamse haven. Vrachtwagens hoeven hierdoor niet meer over de A15 dwars door het haven- en industriegebied. Verschillende schakels in de logistieke keten kunnen profiteren van het Container Transferium: s Tijdsbesparing voor trucks die niet meer naar de Maasvlakte hoeven; s Betere doorstroming van containers op de zeeterminals en een navenante capaciteitsverhoging; s Gespreid en beter planbaar aanbod van containers bij de zeeterminals (piekafvlakking); VAN HA ALBA AR H E I DSSTU D I E N A AR BUS I N ESSCO N C E P T

In fase 1 van het project is vastgesteld dat marktpartijen een positieve grondhouding hebben ten opzichte van Container Transferia. Vervolgens is in fase 2 door het Havenbedrijf de haalbaarheid onderzocht. Als uitkomst daarvan wordt nu in fase 3 de ontwikkeling van een centraal Container Transferium aan de oostkant van Rotterdam met voorrang aangepakt. Dat gebeurt via vijf sporen: 1. Locatieonderzoek / locatiekeuze; 2. Operationele aansluiting zeeterminals; 3. Vorming exploitatiemodel en exploitatieconsortium via open proces; 4. Verankering Publieke belang door inbedding in Programma Randstad Urgent; 5. Én-én aanpak voor synergie met het bestaande netwerk van inlandterminals. Spoor 1 heeft inmiddels geleid tot een voorkeur voor een 17 hectare groot terrein in Alblasserdam, op een knooppunt van auto- en vaarwegen, direct aan de rivier De Noord. Ter ondersteuning van spoor 2 en 3 is het businessconcept uitgewerkt. Het dient als kader voor verdergaande uitwerking met geïnteresseerde partijen. De openingsdatum van het centrale Container Transferium is voorzien in de periode 2011 - 2013. V IS I E O P H ET CO NTAI N E R TR ANS FE R I UM

De sterk stijgende containeroverslag zorgt in de logistieke keten voor groeiende mismatches. Het soepel verwerken van de landzijdige stromen wordt een steeds grotere uitdaging. Zowel publiek als privaat zijn er tal van initiatieven om het container logistieke systeem gelijke tred te laten houden met de groei van de containerstroom.

2

H AV EN B EDRIJF R OTT ERDAM N.V. C O NTAI N ER T R A NSFER I UM

s -ODALSHIFTSPOOR"ETUWELIJN s $WELLTIMEMANAGEMENT s .ACHTRIJDENTRUCKONTKOPPELPUNTEN s 4RUCKAPPOINTMENTSYSTEEM s "EREIKBAARHEIDSPROGRAMMAMETOALOCATIEBELEID DYNAMISCH vervoersmanagement op de A-15, stimulering modal shift etc. s -ODALSHIFTEISENBOETESYSTEEM BIJUITGIFTETERREINEN s !ANLEG-6 s #APACITEITSVERGROTING! -!6!PROJECT s /PENING"ETUWEROUTE s 5ITBREIDINGCAPACITEIT),4SENOPRICHTINGNIEUWE),4S s 2OADPRICING s /PRICHTINGVANDEBEREIKBAARHEIDS"6

Het maximale profijt van deze initiatieven wordt bereikt door een integrale aanpak. Losse maatregelen zullen snel teniet worden gedaan door oude en nieuwe mismatches. Het Container Transferium speelt hierin een belangrijke rol. De hoofdbouwstenen naar een geïntegreerd en gemanaged container logistiek systeem van efficiënt en milieuvriendelijk transport zijn: 1. snelle realisatie van de noodzakelijke infrastructuur (inclusief Container Transferia), 2. selectieve versterking van het netwerk van inlandterminals, 3. vroege informatie-uitwisseling en planning, 4. het leggen van organisatorische dwarsverbanden en participaties. De ‘sense of urgency’ is inmiddels groot. Zeker nu op korte termijn (2009 - 2015) grootschalige werkzaamheden aan de A15 starten. De vraag is niet of er Container Transferia komen, maar vooral ‘hoe’, ‘door wie’ en ‘wanneer precies’. In aansluiting op de conclusies van de haalbaarheidsstudie experimenteren marktpartijen inmiddels al met vormen van Container Transferia ten noorden en ten zuiden van Rotterdam. Daarbij wordt gebruik gemaakt van bestaande faciliteiten. De hoofduitdaging voor het Havenbedrijf ligt daarom nu in het zekerstellen van een centraal Container Transferium ten oosten van Rotterdam. Om een aantal redenen is de realisatie hiervan complex: er is geen bestaande terminalinfrastructuur (hoge aanvangsinvesteringen), het beoogde Transferium ligt dicht bij de haven van Rotterdam en in de directe omgeving van het Container Transferium zijn geen grote verladers die zorgen voor basislading. De waarde van het toekomstige centrale Container Transferium wordt in hoge mate bepaald door het vermogen in te spelen op huidige knelpunten (afnemende betrouwbaarheid goederenstromen, langere wachttijden binnenvaart, snel teruglopende bereikbaarheid Maasvlakte voor trucks, capaciteitsgrenzen zeeterminals, fijnstof- en CO2-uitstoot, onbereikbaarheid haven voor hulpdiensten) en de integratie in toekomstige transportsystemen. Het Container Transferium dient hierbij zowel publieke als private belangen. Een betrouwbare en efficiënte afwikkeling van containerstromen versterkt de concurrentiepositie van mainport Rotterdam. Als voordeel daarnaast profiteert ook de lokale economie rondom het Container Transferium.

H AVE NB ED RIJ F RO T TE RD AM N. V. 2 00 7

3

H ET BUSI N ESSMO DE L VAN H ET CO NTAI N E R TR ANSFE R I UM

N EUTR ALE TE R M I NAL

De ontwikkeling en exploitatie van het centrale Container Transferium kan in principe door iedereen ter hand worden genomen: s Reders (primaire focus: repositionering empties, ‘port equalisation’ en carrier haulage); s Zeeterminals (primaire focus: hoge efficiency zeeterminals); s Netwerkexpediteurs (primaire focus: betrouwbaar & efficiënt transport); s Inlandterminals (primaire focus: klant en afstemming met bestaand inlandnetwerk i.v.m. kleinere barge volumes); s Empty depots (primaire focus: lege containers); s Wegvervoerders (primaire focus: efficiency). Door de individuele invalshoek van elk van deze partijen komt de waarde van het Container Transferium slechts ten dele tot zijn recht. Bovendien kunnen commerciële en operationele belangenconflicten ontstaan. Het businessconcept heeft daarom als uitgangspunt dat het centrale Container Transferium een neutrale terminal wordt. Deze terminal zorgt o.a. voor de overslag, het varen van/naar de Maasvlakte etc. Het Container Transferium verkoopt géén intermodaal port-to-door vervoer. Dat is het

primaire werkterrein van inland-

terminals. V I E R H O O FD PRO DU CTE N

Het Container Transferium biedt vier hoofdproducten: truck-barge, barge-barge, empty depot en langstaanders/opslag. Truck-barge

Het truck-barge product is direct in lijn met de publieke doelstelling om zoveel mogelijk vrachtwagens van de weg te halen. Wegvervoerders leveren hun containers in op het Container Transferium dat per binnenvaartschip voor vervoer naar de Maasvlakte zorgt. Het product lijkt op dat van de huidige inlandterminals, maar heeft enige specifieke verschillen: het centrale Container Transferium ligt dichter bij de zeeterminals, er is geen in de directe omgeving gevestigde verlader als launching customer en het Container Transferium verkoopt enkel port-to-Container Transferium vervoer en geen port-to-door vervoer. De dienstverlening aan het wegvervoer stelt hoge eisen aan de operationele uitvoering van het truck-barge product, inclusief naadloze communicatie via het open Port Community Systeem. Het ontbreken van een launching customer vraagt verder specifieke maat regelen om ingroeiverlies en onderbezetting in de opstartfase te beperken. Met het truck-barge product zal het centrale Container Transferium zich primair richten op regionale export en import in Groot Rijnmond. Verder weg gelegen bestemmingen worden grotendeels al bediend via de huidige inlandterminals en inlandhubs. Echter er gaat ook nog altijd een aanzienlijk deel van het langere afstand verkeer per direct-truck, daar niet alle regio’s concurrerend door intermodaal verkeer worden ontsloten en/of wegvervoerders efficiënte alternatieven kunnen aanbieden. Op basis van herkomst- en bestemmingonderzoek van containers op de Delta uit 2005 is vastgesteld hoeveel containers de beoogde locatie van het centrale Container Transferium passeren en welk deel daarvan in aanmerking komt hier te worden overgeslagen. Aanname is dat het centrale Container Transferium 60 procent van de potentiële markt kan

4

H AV EN B EDRIJF R OTT ERDAM N.V. C O NTAI N ER T R A NSFER I UM

bedienen. Voor 2005 resulteert dit in een potentieel van ruim 190.000 TEU. Gezien de snelle groei van de containermarkt zal deze potentiële marktomvang in 2008 inmiddels fors zijn gegroeid. Het businessconcept gaat uit van een verdere structurele marktgroei van het truck-barge product van jaarlijks vier procent. Door een betere planning, voormelden, extended gate concepten, een verdere afname van de actieradius van de truck e.d. kan het Container Transferium in de toekomst mogelijk ook tijdkritische lading aan zich gaan binden. Het truck-barge product kan zowel voor wegvervoerders en kleine expediteurs (‘drijvende truck’ die altijd op tijd komt), netwerkexpediteurs en carrier haulage rederijen (lading altijd op tijd bij de verlader) als zeeterminals (hogere productie op zeeterminal) waardevol zijn. Barge-barge

Het barge-barge product biedt binnenvaartvervoerders de mogelijkheid om in plaats van kleine call sizes op de Maasvlakte, containers in te leveren op het centrale Container Transferium, waar deze worden gebundeld tot één grote call size. Door de directe ligging aan de belangrijke vaarwegen is de beoogde locatie van het centrale Container Transferium hiervoor zeer geschikt. De nautische ruimte zal uiteindelijk mede bepalen of en hoe succesvol het centrale Container Transferium in deze barge-barge markt kan zijn. De omvang van de barge-barge markt is lastig in te schatten en onder meer afhankelijk van het aantal aanlooppunten voor een binnenvaartschip op de Maasvlakte, het aantal inlandterminals waarover de totale ladingstroom is verdeeld, de omvang van de ladingstroom op een specifieke inlandterminal in relatie tot het aantal aan te lopen zeeterminals en het tekort danwel overschot aan capaciteit op de zeeterminals dat leidt tot strengere c.q. soepelere eisen aan call sizes. In de huidige marktcontext kan het centrale Container Transferium een substantiële sorteerrol vervullen. De beschikbare capaciteit op de zeeterminals is en blijft de komende jaren krap, de volumes op sommige inlandterminals zijn nog beperkt en het aantal aanlooppunten op de Maasvlakte zal verder toenemen. Uiteraard zal een aantal inlandterminals/inlandhubs dusdanig groeien dat men dagelijks rechtstreekse verbindingen met de zeeterminals kan onderhouden. Daar staat tegenover dat in de regio’s ook weer nieuwe inlandterminals tot ontwikkeling komen die nog niet over voldoende lading beschikken. Het businessconcept gaat er van uit dat structureel 20 procent van het ladingaanbod op het Container Transferium barge-barge betreft. Het barge-barge product is zowel waardevol voor (kleine) inlandterminals (hogere frequentie van/naar Delta), inlandhubs en binnenvaartoperators (bescherming turnaroundtijd van het grote binnenvaartschip) als de zeeterminals (hogere productie). Samenwerking met andere inlandterminals in de regio is mogelijk. Empty depot

Het aantal lege containers in het zeeverkeer tussen Europa en Azië groeit nog steeds. De empty stroom krijgt daarmee steeds meer gewicht en maakt een goed functionerend empty depot voor het centrale Container Transferium een ‘need to have’. De empty depot functie bepaalt voor een groot deel de aanrijdkosten van de wegvervoerder van en naar het Container Transferium. Een wegvervoerder zal alleen bereid zijn een scherp tarief te rekenen als hij zijn rit kan matchen met een retourrit, veelal een lege container. Voor het Container Transferium is het daarom belangrijk zo snel mogelijk een minimale omvang te bereiken en empties in depot te hebben van zoveel mogelijk rederijen. Een goed functionerend empty depot zorgt er voor, dat het centrale Container Transferium het truck-barge product daadwerkelijk in de markt kan zetten. De markt voor het empty depot product van het centrale Container Transferium is gelijk aan de structurele imbalance in het verzorgingsgebied. Naar verwachting houdt de empty depot markt op zijn minst gelijke tred met de totale groei van de containeroverslag; waarschijnlijk is de toename zelfs sterker. Het empty depot product is vooral interessant voor de rederij (lege containers kunnen zowel op tijd terug naar Azië als snel bij de verlader zijn).

H AVE NB ED RIJ F RO T TE RD AM N. V. 2 00 7

5

Langstaanders/opslag

Een deel van de containers blijft buitenproportioneel langer dan de gemiddelde dwell-time van 6 - 8 dagen op een zeeterminal staan, soms wel 4 tot 6 weken. Verladers gebruiken deze containers niet meer zozeer als transportmiddel maar als virtueel warehouse. De markt voor langstaanders is sterk afhankelijk van tijdelijke capaciteitsoverschotten c.q. -tekorten op verschillende plaatsen in de logistieke keten. Marktpartijen schatten in dat circa 4 procent van de overgeslagen containers - oftewel 400.000 TEU per jaar - de status langstaander verdient. Dit betekent dat op elk moment 33.000 TEU ergens in het logistieke systeem staan opgeslagen. Met een langstaander-capaciteit van ongeveer 2000 TEU per hectare biedt dit mogelijkheden voor het centrale Container Transferium. Hoewel het centrale Container Transferium zich niet primair op de stroom langstaanders zal richten, gaat het businessconcept wel uit van een percentage langstaanders. Naar verwachting houdt de groei van de langstaander-markt op lange termijn gelijke tred met de groei van de totale containerstroom. Het langstaander-product van het centrale Container Transferium is zowel interessant voor zeeterminals (extra stackruimte) als voor verladers en netwerkexpediteurs (extra warehousecapaciteit). V E RSC H U IV E N D PRO DU CTP O RTFO LI O OV E R D E TI J D

Binnen de economische levensduur krijgt het centrale Container Transferium te maken met verschillende marktcontexten. De samenstelling van de productportfolio kan hierdoor substantieel wijzigen. Belangrijke variabelen daarbij zijn de wisselende capaciteitsverhoudingen tussen partijen op de (wereldwijde) containermarkt en de economische actieradius van de truck. Naar verwachting stijgen de kosten van het wegvervoer jaarlijks met 5 procent. Door het schaaleffect van de binnenvaart wordt het truck-barge product van het centrale Container Transferium (in de nabije toekomst) structureel goedkoper dan volledig trucken naar de Maasvlakte. Ook congestie (aanpak A15) en de invoering van beprijzing voor het gebruik van de weg hebben hier invloed op. Op basis van de hoofdvariabelen tekort/overschot capaciteit zeeterminal en kosten wegvervoer/kosten Container Transferium zijn er vier marktcontexten waarin het Container Transferium moet opereren. VIER MARKTCONTEXTEN CT I TEKORT AAN ZEETERMINAL CAPACITEIT, CT BARGE DUUR

II OVERSCHOT AAN ZEETERMINAL CAPACITEIT, CT BARGE DUUR

Partijen die alleen gericht zijn op prijs blijven bij het directe wegvervoer. Truck-barge wordt alleen gekocht door partijen die voor betrouwbaarheid willen betalen.De ZHT zijn geïnteresseerd in een produkt dat hun efficiency (capaciteit) vergroot. ILTs en barge operators worden geconfronteerd met lange wachttijden bij de ZHT en willen de omloopsnelheid van hun schip beschermen. In het produktportfolio van het CT is barge-barge dan ook een belangrijk onderdeel.

Wegvervoer is nog altijd te goedkoop. Alleen de klanten die willen betalen voor betrouwbaarheid gebruiken het CT. Overbelasting op de terminals speelt geen rol meer. In het meest negatieve scenario accepteren de reders geen extra tarief voor binnenvaart moves meer en wordt het CT ermee geconfronteerd. De scherpere concurrentie tussen terminals maakt het dan overigens wellicht mogelijk de terminals tegen elkaar uit te spelen.

IV TEKORT AAN ZEETERMINAL CAPACITEIT, CT BARGE GOEDKOOP

III OVERSCHOT AAN ZEETERMINAL CAPACITEIT, CT BARGE GOEDKOOP

Het CT zit vol met truck-barge verkeer, waarvoor de prijs meestijgt met de op de middenlange termijn continue doorstijgende prijs van het wegvervoer. Over de tijd verbetert de marge zich continue. De restcapaciteit wordt ook nog in barge-barge prijsgunstig verkocht aan de ZHT ter vergroting van de ZHT efficiency. Het CT is een structurele cashcow. De uitdaging bestaat eruit stapsgewijs de marge te verhogen en door allerlei efficiencyverhogende maatregelen (eventueel compleet nieuwe innovatieve afhandelingstechnologie) de capactiteit te vergroten.

De ‘zeekant’ is nog niet geinteresseerd in het CT, maar alle achterlandpartijen zowel kwaliteits- als prijskopers kopen truck-barge bij het CT. Barge-barge blijft beperkt tot incidentele partijen van de grotere barge operators.

In de marktcontext III en IV is het centrale Container Transferium commercieel en financieel relatief gemakkelijk te exploiteren. In de marktcontexten I en II is de exploitatie complexer en afhankelijk van het invullen van de juiste randvoorwaarden.

6

H AV EN B EDRIJF R OTT ERDAM N.V. C O NTAI N ER T R A NSFER I UM

TE R M I NAL L AY- OUT

LO C ATI E K EUZE

Voor het gewenste centrale Container Transferium aan de oostkant van Rotterdam zijn de ogen gericht op een 17 hectare groot terrein in Alblasserdam, direct aan de rivier De Noord (diepte -5 meter NAP) en een vaartijd naar de Maasvlakte van circa 3 uur. De mogelijke kadelengte hier is 430 meter. Het terrein is ook nog verder uit te breiden. Allerbelangrijkste is echter dat de beoogde locatie op een knooppunt ligt van auto- en vaarwegen. Het terrein heeft een aansluiting op de A15 van waar uit wegvervoerders eenvoudig alle kanten op kunnen. De rivier De Noord ligt op de routes van de Rijnvaart en de noord-zuid vaart. M E EG RO E I E N D E TE R M I NAL L AY- O UT

In de verschillende levensfasen van het Container Transferium gelden verschillende eisen voor de terminal lay-out. In het eerste decennium van het bestaan ziet het container logistieke systeem van Rotterdam er substantieel anders uit dan in de decennia daarna. De geplande werkzaamheden aan de A15 (2009 - 2015) en de komende jaren naar verwachting voortdurende capaciteitkrapte op de zeeterminals pleiten ervoor het Container Transferium zo snel mogelijk operationeel te hebben. Vanuit publiek perspectief helpt dit Rotterdam tijdens (de laatste jaren van) de wegwerkzaamheden aan de A15 bereikbaar te houden. Tegelijkertijd heeft het Container Transferium ook commercieel een aantrekkelijk aanbod aan verschillende partijen. Voorwaarde is wel dat de terminal

kostenefficiënt

wordt ingericht. Het Container Transferium is dan ook in normale omstandigheden (na de capaciteitsvergroting van de A15) een serieus alternatief voor het wegvervoer. Samen met de zeeterminals en inlandterminals is op basis van bovenstaande uitgangspunten gekeken naar de (on)mogelijkheden van verschillende terminalconcepten. Dit leidt tot de voorkeur voor het volgende terminalconcept: s Overslag aan 430 meter kade door twee mobiele kranen (max. productie 35 - 40 moves per uur); s De kadekraan plaatst loscontainers op de grond naast zich; s Bij truck-barge beperkte mogelijkheid voor directe move van truck op de kade, grotere volumes via de stack; s Bij barge-barge beperkte mogelijkheid voor directe move schip-schip, grotere volumes via de stack; s Zes reachstackers die flexibel inzetbaar zijn aan de water- en landzijde; s Twee empty depot handlers (5 - 7 hoog). Een alternatieve optie die voor minder CO2-uitstoot en geluid zorgt, is de inzet van elektrische brugkranen. Met het verder toenemen van de containervolumes en het afnemen van de economische actieradius van de truck kan de terminalinrichting in de loop der tijd verschuiven naar een innovatiever, fastmoving terminalconcept om zo de doorzet per m² te maximaliseren. DAG E LI J KS E AF VA ART O P I E D E R E ZE ETE R M I N AL

De functie van het centrale Container Transferium als schakel tussen Maasvlakte en achterland vereist minimaal een dagelijkse dedicated afvaart naar elk van de huidige drie zeeterminals. De geschatte doorlooptijd van één keer heen en weer varen bedraagt 16 uur (inclusief het lossen en laden van minimaal 100 TEU). Het Container Transferium moet daarom in de beginfase minimaal over twee binnenvaartschepen beschikken.

H AVE NB ED RIJ F RO T TE RD AM N. V. 2 00 7

7

PE RSO N E LE I N V U LLI N G

Het terminalconcept met mobiele kranen, reachstackers en empty handlers is flexibel maar ook relatief personeelsintensief. Uitgangspunt is dat het Container Transferium volcontinu in bedrijf is. Dit vereist een drieploegensysteem met 10 medewerkers in de dag, 10 medewerkers in de avond en 5 - 6 medewerkers in de nacht. Rekeninghoudend met ziekte, vakanties, etc. en aangevuld met management zal de bemensing van het Container Transferium uit circa 40 fte bestaan. E FFI C I Ë NTE I N FO R M ATI E- U IT W ISS E LI N G

Voor een optimaal functionerend Container Transferium is elektronische informatie-uitwisseling cruciaal voor de efficiënte afhandeling van de informatiestroom, de naadloze afstemming tussen alle betrokken partijen, het optimaliseren van operationele planningen en de voormelding van bestemmingsinformatie om zo de gewenste vermindering van dwell-times/efficiencyverbetering op de zeeterminals te realiseren. Met weinig aanpassing is het door Port infolink ontwikkelde Port Community Systeem hiervoor inzetbaar. De grootste uitdaging is het creëren van de bereidheid bij partijen om in een vroeg stadium informatie met elkaar te delen. EM P T Y D E P OT I N E E RSTE I NSTANTI E G EÏ NTEG R E E R D

Het Container Transferium heeft een geplande totale capaciteit van 200.000 TEU. De terminal gaat daarom in eerste instantie met een geïntegreerd empty depot werken. De te verwachten aantallen empties zijn te klein voor een aparte gespecialiseerde dienstverlener. ‘E X TE N D E D’ D O UAN ESTATUS E N ISPS S EC U R IT Y R EG I M E

Het Container Transferium streeft naar een douane- en ISPS-regime dat de terminal een virtueel onderdeel van de zeehaven Rotterdam maakt. Dit is een randvoorwaarde om te kunnen concurreren met de truck, om containers te kunnen ‘pushen’ naar het Container Transferium en om kortere dwell-times op de zeeterminals te realiseren. Uit overleg met de $OUANEBLIJKTDATDEDOUANEREGIMES@ENTREPOTTYPE#DOMPROCEN@VRIJEZONETYPEDE maximale vrijheid bieden om containers zonder te wachten op douaneafhandeling vanaf de zeeterminal naar het Container Transferium te vervoeren. De definitieve keuze voor een regime is naast een kostenafweging afhankelijk van de bereidheid van de deelnemende partijen om informatie te delen en een gezamenlijke administratie te voeren. De realisatie van de gewenste douanestatus vergt circa 1,5 - 2 jaar. Voor het security-regime is een doorvertaling van de ISPS-richtlijnen voor de zeehaven de beste aanpak. Zeeterminals en het centrale Container Transferium voldoen hiermee aan dezelfde regels. Concreet betekent het dat het Container Transferium faciliteiten voor douanescans (containers, nucleair) moet inpassen in het logistieke proces. SE RV I C E PU NT VO O R H ET W EGV E RVO E R

In de directe nabijheid van het Container Transferium is een servicepunt mogelijk voor vrachtwagenchauffeurs met parkeerfaciliteiten, sanitaire voorzieningen, een restaurant, faciliteiten voor elektronisch voormelden, enz.

C O LO FO N UIT GAVE H AVE NBE DR IJF R OTT ERDA M N . V. / PO S TB US 6 6 22 / 3 0 02 A P RO T TE R D A M I NHO UD EN R EDA CT IE MA RTI EN WIN D HOR ST, P R OJ E C TL EI D ER O N TWER P E N O P MAAK S MID SWATE R , B R E DA /D E N H AA G FO T OG RAFIE FRE EK VAN A RK EL C O NTAC T T 010 – 2 521010 / WWW.P O RT OF R OTT E R DA M .C OM

8

H AV EN B EDRIJF R OTT ERDAM N.V. C O NTAI N ER T R A NSFER I UM