Lamborghini

**LAMBORGHINI* * MADRID.- En la década de los 60 Ferruccio Lamborghini era uno de los industriales más prósperos de Italia. Tras la II Guerra Mundial, en la que participó coincidiendo con su servicio militar y donde fue encargado de mantenimiento del parque de automóviles de su unidad, este joven emprendedor se dedicó a comprar restos de vehículos del Ejército para transformarlos en tractores, un negocio con el que obtuvo gran éxito. Ganó dinero y esto le permitió adquirir varios Ferrari, que no le dieron buen resultado, los problemas mecánicos estaban a la orden del día. Harto de esta situación llamó al mismísimo Enzo Ferrari, a quien se quejó de «la basura que eran sus coches». Esto no sentó nada bien al comendatore que contestó: «Un fabricante de tractores no puede entender de coches». La réplica fue construir un vehículo capaz de plantar cara al mito de Ferrari. Posiblemente la pelea entre Enzo Ferrari y Ferruccio Lamborghini sólo fue la excusa para que este último pusiera en marcha la planta de automóviles, pues con su trayectoria empresarial parecía un paso bastante lógico. Ferruccio cursó estudios técnicos en Bolonia y su inquietud por la mecánica le venía desde niño. Por eso, no

es casual la misión que desempeñó en el ejército ni tampoco que un hombre con sus inquietudes viera con claridad la necesidad de modernizar el trabajo del campo en aquella Italia de la posguerra. Su etapa militar y una infancia en el seno de una familia de agricultores sirvieron para que diera el primer salto en el mundo empresarial. El beneficio de los tractores Los tractores Lamborghini, hechos a base de aprovechar materiales del parque de vehículos de las fuerzas armadas, le reportaron grandes beneficios en muy poco tiempo. En 1948 adquiere un pequeño taller en la localidad de Cento, donde continuará con la producción de tractores. Once años después sigue la expansión de sus negocios, con la fabricación de calentadores y aires acondicionados. Y, poco tiempo más tarde, ve frustrado su objetivo de hacer helicópteros, una de sus auténticas pasiones, al serle negada una concesión gubernativa. Es en esas fechas de principios de los 60 cuando tiene el enfrentamiento con Ferrari, así que entre unas cosas y otras cambia sus planes de construir helicópteros y se lanza a la aventura automovilística. En 1963 pone en marcha una fábrica en la pequeña localidad de Santa Ágata, a 25 kilómetros de Bolonia, el lugar donde se encuentra el más importante centro de producción de Ferrari, de donde salió el primer Lamborghini, el 350 GTV, una pieza única, que dio paso al 350 GT, del que ya se produjeron 120 unidades.

No es casual que el diseño de los Lamborghini, haya tenido ciertas similitudes con el de los coches de Maranello, aunque con un toque más agresivo y siempre con producciones muy cortas en el tiempo y en el número de ejemplares. Además, lo habitual ha sido que la comercialización de un modelo sustituyera al anterior, con pocos casos en los que hayan convivido en el mismo periodo. Pronto aparecieron las primeras creaciones que llevaban nombres relacionados con el mundo de la tauromaquia, haciendo honor al escudo de la firma, como el Miura o el Espada, y el crecimiento de la marca mantuvo un ritmo constante entre 1963 y 1972. La crisis Pero pronto llegaron las dificultades. A la crisis energética, a las fuertes exigencias en materia de seguridad para la homologación en el mercado americano y a la agitación sindical, se unió la anulación de un importante pedido de 5.000 tractores por parte del Gobierno boliviano que, al estar ya construidos, provocaron un grave problema de liquidez en la compañía. Ferruccio Lamborghini decidió, en 1972, vender el 51% de las acciones a George-Henri Rossetti y, dos años más tarde, se deshizo del 49% restante, que fueron a parar a las manos de un amigo del anterior, René Leimer. A partir de ese momento la empresa Lamborghini ha pasado un cuarto de siglo convulso; los primeros propietarios, tras la desaparición del fundador, eran inversores que nunca siguieron el día a día de la sociedad y ésta cayó en un letargo permanente, con retrasos cada

vez mayores en el pago a los proveedores. Después, el fabricante italiano ha pasado por infinidad de manos, incluidas las del gigante norteamericano Chrysler, en la época de Lee Iacocca, o las del hijo del presidente de Indonesia Suharto. Por fin, ahora, Lamborghini empieza a ver la luz al final del túnel. En 1998, el Grupo Volkswagen se hace cargo de la compañía y la sitúa bajo la órbita de Audi, junto con Seat. Las tres forman la rama más deportiva del consorcio. El primer fruto de la nueva era es el Murciélago, un vehículo que vio la luz a primeros del pasado año y que, siguiendo la política de nomenclaturas, toma el nombre de un famoso ejemplar de la ganadería Miura, indultado en 1879. Con 424 unidades vendidas en el ejercicio 2002, la empresa abandona los números rojos de su balance, tras décadas de incertidumbre. Y para otoño del presente año se iniciará la comercialización del Gallardo (palabra que también proviene de una ganadería del siglo XVIII absorbida por Miura), un modelo de dimensiones más reducidas y que coexistirá con el Murciélago, un hecho que no se producía desde hace 10 años. Lamborghini espera colocar en el mercado, en 2004, 1.300 unidades del vehículo pequeño y 400 unidades del otro, una cifra espectacular si tenemos en cuenta que sólo se han vendido un total de 10.000 coches en estos 40 años de existencia.