Kenh Dao Xuye-panama
This document was uploaded by user and they confirmed that they have the permission to share it. If you are author or own the copyright of this book, please report to us by using this DMCA report form. Report DMCA
Overview
Download & View Kenh Dao Xuye-panama as PDF for free.
More details
- Words: 2,359
- Pages: 5
Bộ Giáo Dục – Đào Tạo Trường Trung Học Phổ Thông Hồng Đức
Bµi ThuyÕt Tr×nh Kªnh §µo Xuy-£ vµ kªnh §µo Panama
Học Sinh : Lê Trần Mỹ Đức Lớp : 10A1
TP.HCM – Tháng 5-2009
I. KÊNH ĐÀO XUY -Ê : I.1 Vị Trí Và Đặc Điểm : Là kênh giao thông nhân tạo chạy từ phía Bắc tới phía Nam, đi ngang qua eo Xuy-Ê tại phía Đông Bắc Ai Cập, nó nối Địa Trung Hải với Vịnh Xuy-Ê, một nhánh của Biển Đỏ. Kênh dài 195 km(121 dặm) khúc hẹp nhất là 60 m, và độ sâu tại đó là 16 m. Kênh thiết kế cho tàu 150 nghìn tấn tổng trọng tải chở đầy hàng qua được. Thời gian qua kênh trung bình 11-12 giờ. Giòng kênh Xuy-Ê có chiều sâu 20 mét và chiều ngang di chuyển được giữa các phao nổi là 180 mét. Tầu thuyền có thể di chuyển hai chiều tại 4 đoạn kênh dài hơn 67 cây số. Để tránh các tai nạn có thể xẩy ra, các tầu thuyền phải di chuyển với tốc độ cố định, cách khoảng trước sau và hai bên cố định. Các đoàn tầu được tính toán cẩn thận để chạy ngược chiều nhau trên hồ lớn Bitter. Kênh đào Xuy-Ê dài gấp hai lần kênh đào Panama. Kênh đào ban đầu (năm 1869)chỉ sâu 8m, bề rộng chỗ hẹp nhất là 22m, rộng nhất là 58m.Năm 1967, kênh được nâng cấp với chiều sâu 12m, và chỗ hẹp nhất là 55m, dự kiến năm 2020 kênh sẽ được nạo vét để tăng chiều sâu lên 22m. I.2 Lịch Sử Hình Thành : Ý tưởng nối liền Địa Trung Hải và Hồng Hải đã xuất phát từ thời các vị vua Pharaoh . đến thời kỳ Napoleon Bonaparte (1798), ông cũng có ý tưởng nối liền ĐTH và HH, nhưng các kỹ sư lúc đó lại cho rằng phương án này không khả thi vì biển Hồng Hải cao Địa Trung Hải 9 m. - Ngày 30/11/1854, kỹ sư người Pháp Ferdinand De-lesseps nhờ là bạn của Phó Vương Ai Cập Saïd Pasha, nên đã giành được quyền tổ chức một công ty có mục đích đào một con kênh nhân dựa theo thiết kế trước đó của kỹ sư người Áo Alois Negrelli . - Ngày 25/4/1859 Ng ười pháp chính thức thông qua bản kế hoạch cuả công ti Xuy-Ê Canal Company. ( Said Pacha có 44% lợi nhuận t ừ Xuy-Ê Canal Company, phần còn lại được nắm giữ bởi tư sản pháp). Công trình được khởi công bởi công ty Universal Xuy-Ê Ship Canal, và kéo dài trong 10 năm . - Ngày 17/2/1867 con tàu thử nghiệm đầu tiên đi xuyên hết kênh đào. - Ngày 17/11/1869 kênh Xuy-ê được khánh thành dưới sự hiện diện của hoàng hậu Eugénie, vợ vua Napoléon III tại hải cảng đầu tiên ở phía bắc là Hải Cảng Saïd (Port Saïd), được đặt bằng tên của Phó Vương Saïd Pasha sau khi kéo dài trong gần 11 năm . - Năm1875: Vì mắc nợ các nước ngoài, nên Ai Cập bó buộc phải bán cổ phần cho nước Anh. Người anh trở thành cổ đông của Xuy-Ê Canal Company, nắm giữ 44% . - Ngày 25/8/1882 Quân đội Anh đóng quân ở hai bờ kênh để bảo vệ và thay thế đế quốc Ottoman . - Năm 1888: Do sự thỏa thuận quốc tế, kênh được mở cho tàu bè mọi nước . - Ngày 14/11/1936 Thông qua một hiệp ước người Anh được quyền đóng quân ở vùng kênh đào . - Ngày 1948: Nhà cầm quyền Ai Cập điều chỉnh chống không cho tàu dùng kênh Xuy-Ê để tới hải cảng Israël . - Ngày 26/07/1956: Nasser, thủ tướng Ai Cập quốc hữu hóa kênh Xuy-Ê. - Ngày 31/10/1956: Pháp và Anh tấn công Ai Cập viện cớ là họ muốn mở kênh cho mọi tàu bè qua lại.
- Tháng 3/1957 : Mở cửa kênh trở lại . - Ngày 5/6/1967: Chung với cuộc chiến 6 ngày (Six-Day War), Ai Cập đóng cửa Kênh, một lực lượng an ninh của Liên Hiệp Quốc ở tại chỗ cho tới năm 1974 . - Ngày 10/6/1975 : Mở cửa trở lại cho phép tàu bè chở hàng hoá từ Israel qua lại kênh. - Năm 1979: Ai Cập thỏa thuận Israel cho tàu bè qua lại không hạn chế , hòa bình giữa hai dân tộc. I.3 Đặc Điểm Hoạt Động : Kể từ khi được mở cửa lưu thông, kênh đào Xuy-ê nhanh chóng tác động đến sự phát triển của nền giao thương thế giới. Năm 1967, năm xảy ra chiến tranh giữa Israel và Ai Cập, gần 15% các luồng hàng viễn dương và trên 20% các luồng hàng vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ thế giới đã được vận chuyển qua kênh đào. Hiện nay, cùng với du lịch, việc khai thác kênh đào Xuy-ê là một trong những ngành dịch vụ thương mại quan trọng của Ai Cập. Năm 2005, hơn 18.700 tàu của các nước chở theo 665 triệu tấn hàng hóa các loại qua kênh đào này, mang lại cho Ai Cập một khoản thu nhập lên đến 3,42 tỷ USD so với 3,275 tỷ USD của năm 2004. Kênh Xuy-ê có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển dầu mỏ từ Trung Đông đến các nền kinh tế phát triển. Từ năm 2006 này, Ai Cập đã tăng lệ phí quá cảnh lên 3% cho các tàu nước ngoài qua lại kênh đào. Mỗi ngày, trên kênh đào có hai đoàn tầu đi từ phía nam lên mạn bắc và một đoàn tầu đi từ phía bắc xuống, với tổng số tầu bè qua lại vào khoảng 80 chiếc. Hàng năm, khoảng 20,000 con tầu chuyên chở từ 300 tới 400 triệu tấn hàng, với một nửa là tầu chở dầu và chở hàng hóa đi qua kênh đào này. Ngoài ra còn có các con tầu chiến và tầu du lịch viễn duyên. Năm 2005 đã có 18193 thuyền đi qua kênh. Năm 1955 gần 2/3 tàu dầu của châu Âu đi qua kênh, và chiếm khoảng 7,5 % vận tải đường biển. Nhờ có kênh đào Xuy-Ê, con đường biển từ thành phố London, nước Anh, tới thành phố Bombay, Ấn Độ, đã tiết kiệm được 11,670 cây số so với hải lộ qua Mũi Hảo Vọng của Nam Phi. I.4 Vai Trò – Ý Nghĩa: Ngoài việc giúp lưu thông đường biển được thuận lợi kênh đào Xuy-Ê đã mang lại cho Ai cập một nguồn thu vô cùng lớn . Kể từ khi được mở cửa lưu thông, kênh đào Xuy-ê nhanh chóng tác động đến sự phát triển của nền giao thương thế giới. Kênh đào Xuyê hiện nay có vai trò rất quan trọng trong việc góp phần tạo nên tuyến đường biển nối châu Âu với châu Á, Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương, giúp cho tàu thuyền ko phải mất thời gian đi qua mũi Hảo Vọng . Kênh đào ảnh hưởng trực tiếp, sâu sắc đến ngành vận tải thế giới . Kết hợp với đường sắt xuyên Mỹ hoàn thành 6 tháng trước đó, nó cho phép hàng hoá đi vòng quanh thế giới trong một thời gian kỷ lục, giúp giảm cước phí vận chuyển và gia tăng giá trị của hàng hoá. Nó cũng góp phần quan trọng trong việc mở rộng thuộc địa của Châu Âu tại Châu Phi. Kênh đào này cũng góp phần giúp tránh nhiều thiên tai cho những chuyến hàng hải.
II. KÊNH ĐÀO PANAMA : II.1 Vị Trí Và Đặc Điểm : - 90B - 800T. Kênh đào Panama dài 80 km nối liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Kênh đào được cấu thành bởi các bộ phận chính: Hồ Gatun, đoạn cắt Culebra và ba bộ âu tàu: Miraflores và Pedro Miguel ở phía Thái Bình dương, Gatun ở phía Đại Tây dương. Hồ Gatun là hồ nhân tạo trải rộng 423km vuông, là nơi tàu thuyền đi qua 37.8km từ cửa kênh Gatun đến mỏm phía Bắc của đoạn cắt Culebra. Hồ được tạo ra bằng việc xây dựng âu tàu Gatun trên dòng chảy của sông Chagres. Để tăng khả năng tích trữ của hồ Gatun và khả năng hoạt động của kênh đào, tháng 3 năm 2002, Ban quản lý kênh đào Panama bắt đầu tiến hành đào sâu thêm đường đi của tàu thuyền và nâng khả năng cung cấp nước của kênh đến hơn 300 triệu galông mỗi ngày. Đoạn cắt Culebra dài 13.7km, là một công trình được đào phần lớn trên nền đá rắn và chất liệu cứng. Ban đầu, nhánh sông được đào với 92m chiều rộng, đến tháng 11 năm 2001 được mở rộng ra 192m ở đoạn thẳng và 222m ở đoạn cong, đủ để lưu thông 2 tàu cỡ rộng, loại Panamax. Kênh đào sử dụng một hệ thống âu tàu và cửa nước, phân chia theo đường vào và đường ra. Các âu tàu và cửa nước hoạt động như những thang máy: tàu thuyền được nâng lên từ mực nước biển (phía Thái Bình dương hoặc Đại Tây dương) cho đến khi bằng mực nước hồ Gatun (cao 26m so với mực nước biển). Bằng cách này tàu có thể tiếp tục đi qua hồ Gatun và được hạ xuống tới mực nước biển ở hệ thống âu tàu phía đầu bên kia của kênh đào và đi ra biển. Các ngăn âu tàu rộng 33.53m và dài 304.8m. Hiện nay, kích thước lớn nhất của các tàu có thể qua kênh đào là: chiều rộng 32.3m, mớn nước 12m nước ngọt, chiều dài 294.1m. II. 2 Lịch Sử Hình Thành : - Ngày 15.5.1879: Lựa chọn bản vẽ của tuyến kênh Panama . - Năm 1882: Phecđinăng dơ letxep trúng thầu xây dựng kênh. - Năm 1903: Mỹ tiến hành mua lại từ Pháp quyền xây dựng kênh. Sau đó, trong vòng 10 năm, Mỹ đã xây dựng nên một công trình gọi là kỳ quan thứ tám của thế giới hiện đại. - Năm 1915: kênh đào được đưa vào sử dụng. - 31.12.1999: Kênh đào Panama được chuyển sang quyền quản lý và khai thác của Cộng hoà Panama. Tác Dụng Các Âu Tàu : Từ bờ Đại Tây Dương, tàu hàng sẽ phải di chuyển qua 3 âu thuyền để được "nâng lên" đến hồ Gatun ở độ cao 26 mét so với mực nước biển. Sau khi vượt qua hồ Gatun, con tàu sẽ được các âu thuyền phía bên kia giúp "hạ xuống" để tiếp tục chuyến hải trình xuôi ra Thái Bình Dương. Khi được mở ra, các âu thuyền sẽ "uống" đầy nước từ tác động đơn giản của trọng lực và sau khi "tiễn chân" một chuyến tàu đi qua, lượng nước này sẽ được tháo ra Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Để tránh lãng phí một số lượng lớn nước ngọt như trên, đã có một dự án xây dựng các âu thuyền mới có thể "tự cung tự cấp" nước cho mình từ những bể dự trữ liên hoàn. Mỗi tàu qua kênh mất 197 triệu lít nước ngọt. Để tiết kiệm nước các tàu nhỏ thường được cho qua âu tàu cùng một lúc.
II.3 Đặc Điểm Hoạt Động : Sự ra đời của nó là một cuộc cách mạng trong giao thông đường biển của thế giới. Ngoài những vai trrò như kênh đào Xuy-Ê, kênh đào Panama còn: - Rút ngắn hải trình từ Thái Bình Dương sang Đại Tây Dương và ngược lại xuống hàng chục nghìn km. Mỹ là nước có lưu lượng tàu thuyền đi qua kênh đào Panama nhiều nhất thế giới: Ước tính 12% số hàng hóa, đặc biệt là dầu mỏ, vận chuyển bằng đường biển của Mỹ đã đi qua đây. - Doanh thu từ kênh đào này bằng 8% GDP của nước Panama. Hoạt động của kênh đào : - Hằng ngày có 40 con tàu đi qua kênh đào Panama, một năm có 14 nghìn tàu đi qua, chiếm 5% lưu lượng vận tải biển trên toàn thế giới. Và Mỹ là nước có lưu lượng tàu thuyền đi qua kênh đào Panama nhiều nhất thế giới. Khoảng 12% số hàng hóa, đặc biệt là dầu mỏ, vận chuyển bằng đường biển của Mỹ đã đi qua đây. - Mặc dù đã được nâng cấp rất nhiều lần trong suốt 92 năm qua, nhưng kênh Panama vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu vận tải biển ngày càng tăng . - Nơi lưu thông của ước tính 5% thương mại toàn cầu. - Trung bình một tàu qua kênh mất từ 8 -10h. Kỷ lục tàu qua nhanh nhất là 2 giờ 41 phút và chậm nhất là 24 giờ. - Tàu lớn nhất đã qua kênh dài 299m, rộng 32,6m. - Mỗi tấn hàng tàu chuyển qua kênh phải trả cước phí 2,77 USD. - Cước phí của tàu được tính theo kích cỡ và trọng tải tàu. Một tàu 60.000 tấn phải đóng cước khoảng 60.000USD. - Tàu đóng cước cao nhất khi qua kênh là chiếc Radiance: 202.176,76 USD. - Hàng ngày có rất nhiều tàu thuyền qua kênh đào Panama. II.4 Vai Trò – Ý Nghĩa : Những tổn thất nếu kênh đào ngừng hoạt động : - Đối với Panama: Mất nguồn thu nhập từ thuế hải quan. Giao lưu trao đổi buôn bán với các nước khác trên thế giới khó khăn. - Đối với các nước : Tăng chi phí vận chuyển hàng hóa. Kém an toàn hơn cho người và hàng hóa. Kênh đào này là “cơ sở kinh doanh” lớn nhất, “máy in tiền” số 1 của Panama. Khoảng 80% GDP của đất nước ba triệu dân này có liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến con kênh.
Bµi ThuyÕt Tr×nh Kªnh §µo Xuy-£ vµ kªnh §µo Panama
Học Sinh : Lê Trần Mỹ Đức Lớp : 10A1
TP.HCM – Tháng 5-2009
I. KÊNH ĐÀO XUY -Ê : I.1 Vị Trí Và Đặc Điểm : Là kênh giao thông nhân tạo chạy từ phía Bắc tới phía Nam, đi ngang qua eo Xuy-Ê tại phía Đông Bắc Ai Cập, nó nối Địa Trung Hải với Vịnh Xuy-Ê, một nhánh của Biển Đỏ. Kênh dài 195 km(121 dặm) khúc hẹp nhất là 60 m, và độ sâu tại đó là 16 m. Kênh thiết kế cho tàu 150 nghìn tấn tổng trọng tải chở đầy hàng qua được. Thời gian qua kênh trung bình 11-12 giờ. Giòng kênh Xuy-Ê có chiều sâu 20 mét và chiều ngang di chuyển được giữa các phao nổi là 180 mét. Tầu thuyền có thể di chuyển hai chiều tại 4 đoạn kênh dài hơn 67 cây số. Để tránh các tai nạn có thể xẩy ra, các tầu thuyền phải di chuyển với tốc độ cố định, cách khoảng trước sau và hai bên cố định. Các đoàn tầu được tính toán cẩn thận để chạy ngược chiều nhau trên hồ lớn Bitter. Kênh đào Xuy-Ê dài gấp hai lần kênh đào Panama. Kênh đào ban đầu (năm 1869)chỉ sâu 8m, bề rộng chỗ hẹp nhất là 22m, rộng nhất là 58m.Năm 1967, kênh được nâng cấp với chiều sâu 12m, và chỗ hẹp nhất là 55m, dự kiến năm 2020 kênh sẽ được nạo vét để tăng chiều sâu lên 22m. I.2 Lịch Sử Hình Thành : Ý tưởng nối liền Địa Trung Hải và Hồng Hải đã xuất phát từ thời các vị vua Pharaoh . đến thời kỳ Napoleon Bonaparte (1798), ông cũng có ý tưởng nối liền ĐTH và HH, nhưng các kỹ sư lúc đó lại cho rằng phương án này không khả thi vì biển Hồng Hải cao Địa Trung Hải 9 m. - Ngày 30/11/1854, kỹ sư người Pháp Ferdinand De-lesseps nhờ là bạn của Phó Vương Ai Cập Saïd Pasha, nên đã giành được quyền tổ chức một công ty có mục đích đào một con kênh nhân dựa theo thiết kế trước đó của kỹ sư người Áo Alois Negrelli . - Ngày 25/4/1859 Ng ười pháp chính thức thông qua bản kế hoạch cuả công ti Xuy-Ê Canal Company. ( Said Pacha có 44% lợi nhuận t ừ Xuy-Ê Canal Company, phần còn lại được nắm giữ bởi tư sản pháp). Công trình được khởi công bởi công ty Universal Xuy-Ê Ship Canal, và kéo dài trong 10 năm . - Ngày 17/2/1867 con tàu thử nghiệm đầu tiên đi xuyên hết kênh đào. - Ngày 17/11/1869 kênh Xuy-ê được khánh thành dưới sự hiện diện của hoàng hậu Eugénie, vợ vua Napoléon III tại hải cảng đầu tiên ở phía bắc là Hải Cảng Saïd (Port Saïd), được đặt bằng tên của Phó Vương Saïd Pasha sau khi kéo dài trong gần 11 năm . - Năm1875: Vì mắc nợ các nước ngoài, nên Ai Cập bó buộc phải bán cổ phần cho nước Anh. Người anh trở thành cổ đông của Xuy-Ê Canal Company, nắm giữ 44% . - Ngày 25/8/1882 Quân đội Anh đóng quân ở hai bờ kênh để bảo vệ và thay thế đế quốc Ottoman . - Năm 1888: Do sự thỏa thuận quốc tế, kênh được mở cho tàu bè mọi nước . - Ngày 14/11/1936 Thông qua một hiệp ước người Anh được quyền đóng quân ở vùng kênh đào . - Ngày 1948: Nhà cầm quyền Ai Cập điều chỉnh chống không cho tàu dùng kênh Xuy-Ê để tới hải cảng Israël . - Ngày 26/07/1956: Nasser, thủ tướng Ai Cập quốc hữu hóa kênh Xuy-Ê. - Ngày 31/10/1956: Pháp và Anh tấn công Ai Cập viện cớ là họ muốn mở kênh cho mọi tàu bè qua lại.
- Tháng 3/1957 : Mở cửa kênh trở lại . - Ngày 5/6/1967: Chung với cuộc chiến 6 ngày (Six-Day War), Ai Cập đóng cửa Kênh, một lực lượng an ninh của Liên Hiệp Quốc ở tại chỗ cho tới năm 1974 . - Ngày 10/6/1975 : Mở cửa trở lại cho phép tàu bè chở hàng hoá từ Israel qua lại kênh. - Năm 1979: Ai Cập thỏa thuận Israel cho tàu bè qua lại không hạn chế , hòa bình giữa hai dân tộc. I.3 Đặc Điểm Hoạt Động : Kể từ khi được mở cửa lưu thông, kênh đào Xuy-ê nhanh chóng tác động đến sự phát triển của nền giao thương thế giới. Năm 1967, năm xảy ra chiến tranh giữa Israel và Ai Cập, gần 15% các luồng hàng viễn dương và trên 20% các luồng hàng vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ thế giới đã được vận chuyển qua kênh đào. Hiện nay, cùng với du lịch, việc khai thác kênh đào Xuy-ê là một trong những ngành dịch vụ thương mại quan trọng của Ai Cập. Năm 2005, hơn 18.700 tàu của các nước chở theo 665 triệu tấn hàng hóa các loại qua kênh đào này, mang lại cho Ai Cập một khoản thu nhập lên đến 3,42 tỷ USD so với 3,275 tỷ USD của năm 2004. Kênh Xuy-ê có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển dầu mỏ từ Trung Đông đến các nền kinh tế phát triển. Từ năm 2006 này, Ai Cập đã tăng lệ phí quá cảnh lên 3% cho các tàu nước ngoài qua lại kênh đào. Mỗi ngày, trên kênh đào có hai đoàn tầu đi từ phía nam lên mạn bắc và một đoàn tầu đi từ phía bắc xuống, với tổng số tầu bè qua lại vào khoảng 80 chiếc. Hàng năm, khoảng 20,000 con tầu chuyên chở từ 300 tới 400 triệu tấn hàng, với một nửa là tầu chở dầu và chở hàng hóa đi qua kênh đào này. Ngoài ra còn có các con tầu chiến và tầu du lịch viễn duyên. Năm 2005 đã có 18193 thuyền đi qua kênh. Năm 1955 gần 2/3 tàu dầu của châu Âu đi qua kênh, và chiếm khoảng 7,5 % vận tải đường biển. Nhờ có kênh đào Xuy-Ê, con đường biển từ thành phố London, nước Anh, tới thành phố Bombay, Ấn Độ, đã tiết kiệm được 11,670 cây số so với hải lộ qua Mũi Hảo Vọng của Nam Phi. I.4 Vai Trò – Ý Nghĩa: Ngoài việc giúp lưu thông đường biển được thuận lợi kênh đào Xuy-Ê đã mang lại cho Ai cập một nguồn thu vô cùng lớn . Kể từ khi được mở cửa lưu thông, kênh đào Xuy-ê nhanh chóng tác động đến sự phát triển của nền giao thương thế giới. Kênh đào Xuyê hiện nay có vai trò rất quan trọng trong việc góp phần tạo nên tuyến đường biển nối châu Âu với châu Á, Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương, giúp cho tàu thuyền ko phải mất thời gian đi qua mũi Hảo Vọng . Kênh đào ảnh hưởng trực tiếp, sâu sắc đến ngành vận tải thế giới . Kết hợp với đường sắt xuyên Mỹ hoàn thành 6 tháng trước đó, nó cho phép hàng hoá đi vòng quanh thế giới trong một thời gian kỷ lục, giúp giảm cước phí vận chuyển và gia tăng giá trị của hàng hoá. Nó cũng góp phần quan trọng trong việc mở rộng thuộc địa của Châu Âu tại Châu Phi. Kênh đào này cũng góp phần giúp tránh nhiều thiên tai cho những chuyến hàng hải.
II. KÊNH ĐÀO PANAMA : II.1 Vị Trí Và Đặc Điểm : - 90B - 800T. Kênh đào Panama dài 80 km nối liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Kênh đào được cấu thành bởi các bộ phận chính: Hồ Gatun, đoạn cắt Culebra và ba bộ âu tàu: Miraflores và Pedro Miguel ở phía Thái Bình dương, Gatun ở phía Đại Tây dương. Hồ Gatun là hồ nhân tạo trải rộng 423km vuông, là nơi tàu thuyền đi qua 37.8km từ cửa kênh Gatun đến mỏm phía Bắc của đoạn cắt Culebra. Hồ được tạo ra bằng việc xây dựng âu tàu Gatun trên dòng chảy của sông Chagres. Để tăng khả năng tích trữ của hồ Gatun và khả năng hoạt động của kênh đào, tháng 3 năm 2002, Ban quản lý kênh đào Panama bắt đầu tiến hành đào sâu thêm đường đi của tàu thuyền và nâng khả năng cung cấp nước của kênh đến hơn 300 triệu galông mỗi ngày. Đoạn cắt Culebra dài 13.7km, là một công trình được đào phần lớn trên nền đá rắn và chất liệu cứng. Ban đầu, nhánh sông được đào với 92m chiều rộng, đến tháng 11 năm 2001 được mở rộng ra 192m ở đoạn thẳng và 222m ở đoạn cong, đủ để lưu thông 2 tàu cỡ rộng, loại Panamax. Kênh đào sử dụng một hệ thống âu tàu và cửa nước, phân chia theo đường vào và đường ra. Các âu tàu và cửa nước hoạt động như những thang máy: tàu thuyền được nâng lên từ mực nước biển (phía Thái Bình dương hoặc Đại Tây dương) cho đến khi bằng mực nước hồ Gatun (cao 26m so với mực nước biển). Bằng cách này tàu có thể tiếp tục đi qua hồ Gatun và được hạ xuống tới mực nước biển ở hệ thống âu tàu phía đầu bên kia của kênh đào và đi ra biển. Các ngăn âu tàu rộng 33.53m và dài 304.8m. Hiện nay, kích thước lớn nhất của các tàu có thể qua kênh đào là: chiều rộng 32.3m, mớn nước 12m nước ngọt, chiều dài 294.1m. II. 2 Lịch Sử Hình Thành : - Ngày 15.5.1879: Lựa chọn bản vẽ của tuyến kênh Panama . - Năm 1882: Phecđinăng dơ letxep trúng thầu xây dựng kênh. - Năm 1903: Mỹ tiến hành mua lại từ Pháp quyền xây dựng kênh. Sau đó, trong vòng 10 năm, Mỹ đã xây dựng nên một công trình gọi là kỳ quan thứ tám của thế giới hiện đại. - Năm 1915: kênh đào được đưa vào sử dụng. - 31.12.1999: Kênh đào Panama được chuyển sang quyền quản lý và khai thác của Cộng hoà Panama. Tác Dụng Các Âu Tàu : Từ bờ Đại Tây Dương, tàu hàng sẽ phải di chuyển qua 3 âu thuyền để được "nâng lên" đến hồ Gatun ở độ cao 26 mét so với mực nước biển. Sau khi vượt qua hồ Gatun, con tàu sẽ được các âu thuyền phía bên kia giúp "hạ xuống" để tiếp tục chuyến hải trình xuôi ra Thái Bình Dương. Khi được mở ra, các âu thuyền sẽ "uống" đầy nước từ tác động đơn giản của trọng lực và sau khi "tiễn chân" một chuyến tàu đi qua, lượng nước này sẽ được tháo ra Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Để tránh lãng phí một số lượng lớn nước ngọt như trên, đã có một dự án xây dựng các âu thuyền mới có thể "tự cung tự cấp" nước cho mình từ những bể dự trữ liên hoàn. Mỗi tàu qua kênh mất 197 triệu lít nước ngọt. Để tiết kiệm nước các tàu nhỏ thường được cho qua âu tàu cùng một lúc.
II.3 Đặc Điểm Hoạt Động : Sự ra đời của nó là một cuộc cách mạng trong giao thông đường biển của thế giới. Ngoài những vai trrò như kênh đào Xuy-Ê, kênh đào Panama còn: - Rút ngắn hải trình từ Thái Bình Dương sang Đại Tây Dương và ngược lại xuống hàng chục nghìn km. Mỹ là nước có lưu lượng tàu thuyền đi qua kênh đào Panama nhiều nhất thế giới: Ước tính 12% số hàng hóa, đặc biệt là dầu mỏ, vận chuyển bằng đường biển của Mỹ đã đi qua đây. - Doanh thu từ kênh đào này bằng 8% GDP của nước Panama. Hoạt động của kênh đào : - Hằng ngày có 40 con tàu đi qua kênh đào Panama, một năm có 14 nghìn tàu đi qua, chiếm 5% lưu lượng vận tải biển trên toàn thế giới. Và Mỹ là nước có lưu lượng tàu thuyền đi qua kênh đào Panama nhiều nhất thế giới. Khoảng 12% số hàng hóa, đặc biệt là dầu mỏ, vận chuyển bằng đường biển của Mỹ đã đi qua đây. - Mặc dù đã được nâng cấp rất nhiều lần trong suốt 92 năm qua, nhưng kênh Panama vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu vận tải biển ngày càng tăng . - Nơi lưu thông của ước tính 5% thương mại toàn cầu. - Trung bình một tàu qua kênh mất từ 8 -10h. Kỷ lục tàu qua nhanh nhất là 2 giờ 41 phút và chậm nhất là 24 giờ. - Tàu lớn nhất đã qua kênh dài 299m, rộng 32,6m. - Mỗi tấn hàng tàu chuyển qua kênh phải trả cước phí 2,77 USD. - Cước phí của tàu được tính theo kích cỡ và trọng tải tàu. Một tàu 60.000 tấn phải đóng cước khoảng 60.000USD. - Tàu đóng cước cao nhất khi qua kênh là chiếc Radiance: 202.176,76 USD. - Hàng ngày có rất nhiều tàu thuyền qua kênh đào Panama. II.4 Vai Trò – Ý Nghĩa : Những tổn thất nếu kênh đào ngừng hoạt động : - Đối với Panama: Mất nguồn thu nhập từ thuế hải quan. Giao lưu trao đổi buôn bán với các nước khác trên thế giới khó khăn. - Đối với các nước : Tăng chi phí vận chuyển hàng hóa. Kém an toàn hơn cho người và hàng hóa. Kênh đào này là “cơ sở kinh doanh” lớn nhất, “máy in tiền” số 1 của Panama. Khoảng 80% GDP của đất nước ba triệu dân này có liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến con kênh.
