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DEPANNAGE LOCOMOTIVES SERIES 22-23-25-26
DEPANNAGE EMPLACEMENT DES APPAREILS
30-10-2006
PG - CTC Bruxelles
02
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ANNEX
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03
TABLES DES MATIERES A
BASSE TENSION
B
PANTOGRAPHESS
C
HAUTE TENSION
D
ENCLENCHEMENT DUR
E
DECLENCHEMENT DUR
F
COMPRESSEURS
G
VENTILATION
H
TRACTION
I
CONTACTEURS DE LIGNE (HLE 23)
J
CHAUFFAGE
K
PNEUMATISCHE AVERIES
U
UNITE MULTIPLE SCHEMAS
04
Locomotives series 22-23-25-26 A. BASSE TENSION
A1.
PAS D4INDICATION BASSE TENSION (Vm sur zèro) HLE 22-23-25-26.0
HLE 26.1
A 1.1 Il n’y a pas d’eclairage PC - Contrôler dB PC1. Eventuelement l’ouvrir et le refermer. -Si dB déclenche, ouvrir dG (dD) et essayer de réenclencher dB.
- Si dB déclencher, ouvrir dAB et essayer de déenclencher dB.
Continuer en CMS, si le dépannage réussit, afin d’économiser la basse tension( il n’y a plus de charbe batterie).
A 1.2 L’éclairage PC fonctionne - Contrôler d5 (PC1)
A2.
- Contrôler d5 (PC1) - Voir dans l’autre PC
PAS DE CHARGE BATTERIE HLE 22-23-25-26.0
HLE 26.1
- Les ventilateurs tournent-ils tous les deux (voir lampe ventilation)? sinon, voir le chapitre “Ventilation”. Si la charge batterie fonctionne, on note également une variation d’intensité de d’eclairage dès la mise en service des ventilateurs.
- Contrôler dG (fG) et dE (fE) PC1
- Contrôler dAB (PC1)
- Tapoter l’EVR (régulateur de charge)
- Contrôler les courroies d’entraînelment de la génératrice/alternateur. - Essayer de continuer en épargnant la basse tension: appliquer la CMS et éteindre tout éclairage superflu.
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05
B. PANTOGRAPHES Tambour CMS Tambousasservissement JH1
B1.
JH 1
- Le robinet à trois voies est-il ouvert? - Les robinets d’isolement des pantos sont-ils ouverts? - Pression d’air insuffisante: - fermer le robinet du réservoir nourrice, s’il existe. - fermer le robinet d’isolement du pantographe le plus éloigne. - utiliser le motopompe. - Essayer de lever l’autre pantographe. - En période de gel, si aucun des deux pantos ne monte, essayer d’en mettre un en mouvement au moyen de la perche de mise aux rails (aucun pantographe ne peut être en contact avec la caténaire!!)
SM JH1 K3 K2 K1
QDV
Q2
C100
Q72
Q1
20 A
20 A
25 A
Fusible HT TABLEAU A RELAIS Contacteurs HT QDV
QA2
LES PANTOGRAPHES NE MONTENT PAS (BT > 65V, P > 4 BAR)
QA1 Inverseur HT
K5 K4 QD ELIMINATEURS MT GR 1 ET GR 2
A2.
HLE 25
HLE 22
- Contrôler f 1 et f 11 -Contrôler si l’interrupteur CP se trouve bien sur “N”.
- Contrôler d1 et d11 (PC2)
HLE 23-26.0-26.1 - Contrôler d1 (PC2), d11 (PC1) et les d111 (PC2)
LES PANTOGRAPHES NE DESCENDENT PAS
- Ouvrir les disjoncteurs intéressés. - fermer le robinet à trois voies. - Prévenir le répartiteur ES NE JAMAIS MANOEUVRER LA BOITE A CLEFS AVEC UN PANTO AU FIL!
06
Locomotives series 22-23-25-26 C. HAUTE TENSION
C1.
PAS D’INDICATION HAUTE TENSION (Vm SUR 0) - la lamp ERTNS est allumée - Lever le deuxième pantographe. - Les pantographes sont-ils bien en contact avec la caténaire? - Si les faits se produisent lors de la préparation, vérifier la position des SP1 et SP2 (sectionneurs d’élimination des pantos), ainsi que du SA HT et/ou du SI. - Y-a-t-il de la haute tension? Se mettre en rapport avec le répartiteur ES, et respecter les directives du fascicule 4. - Tourner l’interrupteur I3 (RTN) PC2 et essayer d’enclencher le DUR. - Si le voltmètre indique eéro mais que lalampe RTN s’éteint, le voltmètre est défectueux. Voir dans l’autre PC et enclencher le DUR. - HLE 2239 à 2250: si la lampe RTN reste allumée sous 3kV, alors qu’il est possible d’enclencher le DUR, I3 étant sur la position normale (présence de haute tension), abaisser les pantographes, vérifier d16 et essayer à nouveau. Si le phénomène se reproduit, ouvrir SA HT et tourner I3 : il y a danger de brûler la bobine du RTN.
C2.
TEST DE L’APPAREILLE HT Le répartiteur ES confirme la présence de haute tension, et demande au conducteur d’éffectuer le test de la locomotive: - Ouvrir le SA HT dans l’armoire HT (pour isoler RTN et les voltmètres HT) - Ouvrir le sectionneur SP2 ( pour isoler panto 2 et le parasurtension) - Lever le panto 1. fin de la première partie du test (si un déclenchement se produit, demander confirmation du retour de le haut tension avant de poursuivre les investigations) - Abaisser le panto 1. - Ouvrir SP1 ( pour isoler le panto1) - Refermer SP2 et le SA HT. - Lever le panto 2. Fin de la seconde partie du test Communiquer les constatations au répartiteur ES. Si un déclenchement survient lors du test 1 et du test 2, le défaut se situe entre le DUr et les sectionneurd panto: détressse. Si le défaut se situe au niveau d’un des pantos, isoler ce pantographe côté HT, déclencher le disjoncteur BT correspondant et fermer le robinet d’isolement pneumatique pour empêcher un relèvement intempestif de panto.
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TABLEAU PNEUMATIQUE 1 Isolement VA
Robinets d’isolement des reservoirs principaux
Controleiding
Tableau pneumatique 1
Boite à clefs
SA HT
SP2
SP1
Isolement frein
Isolement sablières
Interrupteur Marchandises Voyageurs
Robinet Isolement trompe d’isolement panto 2 + essuie-glaces
COMP 2
MV 2
Tableau pneumatique 2
Robinet à 3 voies
DUR
PC 2
D1.
LE DUR NE REARME PAS (ev DUR ne s’Excite pas) HLE 25
HLE 22
HLE 23-26.0-26.1
- Le manipulateur est-il sur zèro? - Vérifier la basse tension et la pression d’air au manomètre du résrvoir nourrice. - Le JH est-il sur la position “0”? Voir: - la signalisation JH dans le PC. - sur le plateau du JH même. Le cas échéant, le ramener à zéro à la main grâce à la manivelle de la CMS. - Ouvrir et fermer l’IC”DUR”, enfoncer l’IC “Réarmement”. - Essayer avec le deuxième panto en service. - Vérifier f12 (inutile si les lampes des relais à maxima s’allument)
BLOK JH
Ventilateurs des résistances
Isolement compresseurs
Robinet d’isolement panto 1 Tableau des interrupteurs
MV 1
COMP 1
PC 1
TABLEAU PNEUMATIQUE 2
Isolement trompe + essuie-glaces Contacteurs de couplage(A, A1, P, P1, S, S1, G, G1) et de chauffage (CCh) INTERLOCKS DUR
EMPLACEMENT DES APPAREILS HLE 2606-2635
D. ENCLENCHEMENT DUR
- Vérifier f12 (inutile si les lampes des relais à maxima s’allument)
- Vérifier d12 (PC1), d112 (PC2) et d121 (sur les HLE 26.0)( inutile si les lampes des relais à maxima s’allument)
En as de déclenchement répétés des sécurités, tourner I5 ou IM + IVA selon l’équipement, et fermer le RIVA dans le PC occupé.
Voir les doigts de contact 13-13A sur le tambour d’asservissement du JH1.
- Tourner I6 (panneau moteur JH) -Voir doigts de contact CN323 sur le tambour d’asservisement du JH (sauf sur les 2606-2635)
- Fair tourner le JH à la main avec la manivelle de CMS. Ne pas oublier de la ramener à zéro!! - Vérifier l’interlock A (DUR1). Manoeuvrer les interlock à la main. - Essayer depuis l’autre PC.
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D. ENCLECHEMENT DUR Tambour CMS
D2.
LE DUR “POMPE”
Tambousasservissement JH1
JH 1 SM JH1
K3 K2 K1
CSP
QDV
Q2
Q1
QDV
QA2
QA1
Q72
Q47
C100
20 A
20 A
Fusible HT 25 A
Voir interlock Q (DUR2).
Contacteurs HT
D3.
LE BOUTON “REARMEMENT” RESTE COINCE ENFONCE
Inverseur HT K5 K4 QD
Essayer d’enclencher le DUR en mettant le manipulateur sur une position de traction (le JH quitte la position “0”, on ouvre ainsi le contact 13-13A).
D4.
LE MANIPULATEUR EST COINCE SUR UNE POSITION DE TRACTION - Vérifier si la cause ne provient pas de la butée: appuyer dessus et essayer de ramener le manipulateur à zéro. > Il faut d’abord ramener le JH1 sur “0” pour pouvoir réarmer le DUR. Au choix: - Ouvrir le bouton ”JH” ou déclencher d10 (suaf sur HLE 22) - Au moyen de la manivelle de CMS (continuer ensuite la marche en CMS) - Par CSW: effectuer une dépression de 1,5 bar dans la CGFA. > Une fois le JH1 ramené sur “0”, réenclencher le DUR. Evacuation: - En mode automatique: remonter la boule d’effort à “0” , réenclencher d10/ refermer le bouton “JH”/ réalimenter la CGFA selon le procédé utilisé auparavant. Régler la progression ou la régression du JH au moyen de l’IC”JH” (seul moyen de ramener le JH à zéro) ou de la boule d’effort. - en mode manuel: utiliser la CMS > Evacuer éventuellement en mettant le poste de conduite arrière en service. Prèvoir dans ce cas un second agent en tête du mouvement!
ELIMINATEURS MT GR 1 ET GR 2
3 32
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D. ENCLENCHEMENT DUR D5.
LE DUR NE SE MAINTIENT PAS FERME (le réarmement fonctionne) - Placer la manette d’inversion sur une position de marche et essayer. - Réarmer le sifflet téloc, le MEMOR ou le TBL selon le cas. - La haute tension, la basse tension et la pression d’air sont-elles normales? - Si la lampe RTN brille avec présence de la haute tension au voltètre, tourner I3 et réarmer. - Vérifier si l’interrupteur “Test lampes” n’est pas resté sur la position “Test”. - Voir le “Q72”. D 5.1
Q72 est ouvert
Placer la manivelle de CMS sur “hulp” (S); Continuer en CMS si le Q72 se ferme (l’IC “ DUR” doit être fermé!). La dépannage sera poutsuivi lorsqu’on disposera du temps suffisant. Avec la manivelle de CMS sur “N”: - Tourner I3 (RTN). - Vérfier dDVA (HLE sans Memor). dVA+ dVS (HLE avec Memor) - Eliminer le Memor. - Eliminer la VA: I5 + RIVA (HLE sans Memor) EM + EVAW + RIVA (HLE avec Memor ou TBL) - Vérifier les contacts CRM sur le robinet de mécanicien (sauf sur HLE avec Memor) - Eliminer la survitesse: EDS (HLE 23) I11 - dDs (HLE 26) - Sur les HLE 23 et 26, vérifier si aucun bouton “Test capteurs statiques” n’est resté enfonce. - Vérifier les contacts 12C sur le tambour de la manivelle de CMS (à l’intérieur de l’armoire haute tension) - Placer la manivelle de CMS sur “S”, si le Q72 reste malgré tout ouvert: - le CGFA doit être alimentée à 3 bar minimum (relais RMC) - Vérifier la bonne position de l’inverseur HT ou CSP (HLE 2601-2605) - Vérifier si le Q72 n’ est pas coincé. - Détresse. D 5.2
Q72 est fermé
- Vérifier l’interlock C (DUR1) contacts 84-85; faire jouer les contacts à la main. - Manoeuvrer quelques fois le Q 72 - Détresse.
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SA HT
PC 2
Isolement frein
Isolement sablières
Tableau pneumatique 2
TABLEAU PNEUMATIQUE 1 Isolement VA
Contrôle
Robinets d’isolement des reservoirs principaux
Isolement compresseurs
Robinet d’isolement panto 1 Tableau des interrupteurs
MV 1 DUR
TABLEAU PNEUMATIQUE 2
- Reprendre la traction avec un courant plus faible (déclenchement direct) - Essayer d’apliquer la CMS (défaut Q47) - Si nouveau déclenchement, eliminer le groupe moteurs 1-2, puis le groupe 3-4 en cas d’insuccès, après avoir remis le groupe 1-2 en service ( déclenchement par QD, en général bruyant!) - Si pas résultat, détresse.
SP2
SP1
Interrupteur Marchandises Voyageurs
E 1.4 Le DUR déclenche en traction, lorsque le JH quitte la position zéro, pendant le transition, la progression ou la régression du JH
Boite à clefs
- Eliminer le circuit défectueux (au moyen des disjoncteurs BT). S’il s’agit du chauffage train, ne plus chauffer, il faudra tester la locomotieve. - Continuer le service en tenant compte des restrictions éventuelles (voir fascicule 4)
Robinet à 3 voies
Le DUR déclenche à la mise en service d’un des auxiliaires
Robinet Isolement trompe d’isolement panto 2 + essuie-glaces
E 1.3
COMP 2
- Surveiller la basse tension; elle doit être supérieure à 65V. - Voir si la manivelle de CMS n’est pas tombée inopinément à zèro. Si ce n’est pas le cas, le replacer manuellement sur zèro) et réenclencher le DUR. - Sur les HLE 22: voir le d10.
Tableau pneumatique 1
BLOK JH
Le DUR a déclenché, et le JH1 ne revient pas à zéro, alors que le manipulateur a été ramene à zèro.
MV 2
E 1.2
COMP 1
- Ouvrir les auxiliaires (compresseurs, ventilateurs, chauffage). - Ramener le manipulateur à zèro et vérifier le retour du JH à zèro (sonon, voir E 1.2) - Si la haute tension a disparu, appilquer les directives du fascicule 4. - Réarmer le DUR après le retour de la haute tension (si déclenchement immédiat après réarmement (masse franche): détresse). - Réenclencher les auxiliaires un par un. - Reprendre la traction, éventuellement avec un courant réduit.
PC 1
Ventilateurs des résistances
Cas général
Contacteurs de couplage(KE, KR, KI, KPR) et de chauffage (CCh)
E 1.1
INTERLOCKS DUR
LE DUR DECLENCHE SANS SIGNALISATION COMPLEMENTAIRE
EMPLACEMENT DES APPAREILS HLE 2601-2605
E1.
Isolement trompe + essuie-glaces
E. LE DUR DECLENCHE
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11
TABLEAU PNEUMATIQUE 2
E2.
TABLEAU PNEUMATIQUE 1
RSWC
Robinets d’isolement des reservoirs principaux
Isolement compresseurs
RD
RBC2
Q54
RSWC
Q53
RBC2
Q52
RBC2
Recuperation
RChT
TABLEAU DES RELAIS ARMOIRE HT
RREC
Traction en UM
RQ117
Recuperation
Si nouveau déclenchement ou impossibilité de réarmer (voir lampe RTN ), observer les appareils présents dans le PC (lampes, voltmètres, ampèremètres, manomètres) et appliquer le dépannage.
RE
Conduite contrôle (contacteurs de chauffage + antipatinage)
LE DUR DECLENCHE AVEC SIGNALISATION COMPLEMENTAIRE APPLIQUER LA CAS GENERAL E 1.1
Cont. de ligne
Isolement cyl. de frein
Isolement distributeur LST
Interrupteur Marchandises Voyageurs
Isolement sablières
E. LE DUR DECLENCHE
E 2.1 La lampe RTN est allumée (éventuellement avec d’autres lampes) - Vm HT indique “0”: il y a absence de haute tension. Appliquer les directives du fascicule 4. - Vm HT indique présence de haute tension: le RTN est défectueux. Tourner I3 et réarmer. Remarque: HLE 2239 à 2250: si la lampe RTN reste allumée alors que le voltmètre indique la présence de HT et qu’il est impossible d’enclencher de DUR, abaiser les pantos, les relever et faire un essai. Si la lampe brille toujours, ouvrir SA HT dans l’armoire HT, et tourner I3 pour pouvoir réarmer. E 2.2 des lampes de signalisation sont allumées (éventuellement avec la lampe RTN)
MAX 1-2 ou 3-4
RDS
CH Tr
RECUPERATION
Eliminer le groupe signalisé, en couplage parallèle. En couplage série, commencer par éliminer le groupe 1-2, puis le groupe 3-4 en cas de nouveau déclenchement, après avoir remis le groupe 1-2 en service.
Si le déclenchement se produit alors qu’on se trouve à basse vitesse, ou en absence de tout patinage (la survitesse fonctionne en principe pour une vitesse >145 km/h), isoler la vitesse. (HLE 23: EDS, I11 ou dDS)
Ne plus chauffer. Tester la machine en collaboration avec le service de la gare, là ou c’est possible.
Ne plus rècupérer. Remettre éventuellement le JH2 sur “00”, et ouvrir d202 et d203
12
Locomotives series 22-23-25-26 E. LE DUR DECLENCHE
E3.
LE DUR DECLENCHE AVEC VIDANGE DE LA CGFA, la manette d’inversion étant placée sur une position de marche - Réarmer le siflet Teloc ou le Memor/TBL; - Réarmer la veille automatique; - Les robinets d’isolement du frein direct sont-ils bien positionnés? - Le phénomène se produit en cours de route: placer la piognée du robinet du frein automatique en double traction. Si nécessaire, appliquer les directives du HLT en matière de sécurité. Dès l’arrêt, placer la manette d’inversion à zèro, réarmer et réalimenter la CGFA. Refaire un essai ( le déclenchement DUR est peut-être provoqué par le fonctionnement du relais RMC: dans ce cas, le déclenchement Suit la vidange). - Vérifier
dDVA (HLE sans MEMOR) dVA + dVs (HLE avec MEMOR ou TBL)
- Si nécessaire, isoler MEMOR et TBL ou, puis la VA: I5 + RIVA (HLE sans MEMOR) RIVA + IVA (HLE avec MEMOR/TBL)
E4.
EN COMMANDE MANUELLE DE SECOURS
VOIR D’ABORD CAS E.1 A E.3 - Le déclenchement est normale si, étant en CMS et ayant éliminé des moteurs de traction, on passe au-delà du cran 21 (position fin série JH1). Attention: cette protection n’existe pas sur les HLE 22 et 25: il y adanger de griller les contacteurs!! - Si le DUR déclenche après le premier tour de manivelle: a) la manette d’inversion doit se trouver sur une position de marche, même avec la VA isolée! b) vérifier d6 (HLE 22) et RCS; Caler èventullement RCS; c) contrôler la position de l’inverseur haute tension. - Déclenchement particulier avec allumage de la lampe LSP: lorsque les moteurs patinent en couplage série ou les duex moteurs d’un même bogie en couplage parallel. attention au patinage!
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13
F. COMPRESSEURS F.1
LES COMPRESSEURS NE TOURNENT PAS (p air < = 7 bar)
- Le DUR doit être enclenché, et l’IC “Compresseurs” enfoncé!
MOTOPOMPE
28
- Enclencher “Compresseurs secours”; - Vérifier I15. Eventuellement eégler la pression à la main au moyen de l’IC “Compresseurs secours”; - Vérifier les sécurités suivantes: f13 (HLE25), d13(HLE22-23), d113(HLE26) - Essayer de faire tourner les ventilateurs. S’ils ne tournent pas, voir les interlock E+B (DUR1) - Contrôler les fusibles FC de 20A dans l’armoire HT, ainsi que le libre fonctionnement des contacteurs K2 et K3.
F2.
LES COMPRESSEURS TOURNENT, MAIS LA PRESSION NE MONTE PAS - Si les soupapes se sécurité donnent en permanence, vérifier si les robinets d’isolement des compresseurs et des réservoirs principaux sont bien ouverts. - Isoler le compresseur dont la soupape fonctionne intempestivement; - S’il y a des fuites d’air, voir le circuit pneumatique de la HL; - Si les compresseurs ne veulent plus s’arrêter, ouvrir I15 et employer “Compresseur secours”.
G3.
LES VENTILATEURS TOURNENT, MAIS LA LAMPE RESTE ALLUMEE - Réduire le courant de traction (eventuellement revenir au couplage série) ou remettre lemanipulateur à zéro). Si la lampe s’éteint, continuer normalement. Si la lampe se rallume, il se peut qu’il n’y ait pas de ventilation des résistances de démarrage (QVR fonctionne). Continuer un moment avec un faible courant. Sinon, détresse. Les parcours à vide sont cependant autorisés.
Réservoir nourrice Q47
MV 1 Tableau pneumatique 2
PC 2
RTN + KVR
SP2
DUR
Q72 C100
Relais JH Boite à clefs
Sectionneurs de chauffage
SI SP1
Robinet à 3 voies
- Si c’est le ventilateur entraînant l’appareil de charge batterie qui ne tourne pas (Amp. charge batterie indique une valeur négative), essayer d’appliquer le procédé de calage décrit à la ribrque G1. Sinon, appliquer le fascicule 4 et continuer en CMS. Si c’est possible en fonction de la charge, isoler le groupe moteur correspondant; Si la charge ne le permet pas, et s’il est impossible de garer immédiatement, détresse (danger de brûler les moteurs de traction non ventilés).
RIVA + I15 (dDVA)
- Contrôler le bon fonctionnement du contacteur (calage éventuel);
COMP 2
- Vérifier le fusible ou disjoncteur correspondant: f14 (HLE 25), d14 (HLE 22-23), d114 (HLE 26);
Tableau pneumatique 1
BLOC JH
UN DES DEUX VENTILATEURS NE TOURNE PAS
Recuperation
MV 2
G2.
PC 1
COMP 1
- Si la basse tension est insuffisante pour fermer les contacteurs (< 60 V), caler temporairement contacteur correspondant au ventilateur couplé à la génératrice ou l’alternateur (K5 sur les HLE 22, K4 sur les auters HLE). Attention: le DUR doit être déclenché en traction (soufflage magnétique)!
RIVA
Ventilateurs des résistances
- Essayer de faire tourner les compresseurs. S’ils ne tournent pas, vérifier les interlock E+B (DUR 1);
EMPLACEMENT DES APPAREILS HLE 23
- Contrôler les sécurités suivants: f14 (HLE 25), d14 (HLE 22-23), d114 (HLE 26);
dDVA+ dVS EM + EVAW
- Le DUR doit être enclenché et l’IC“Ventilateurs” enfoncé!
Antipat. + survitesse
AUCUN VENTILATEUR NE TOURNE
Contacteurs de ligne
G1.
Robinets d’isolement pantos
G.. VENTILATEURS (LSV est allumée)
27 Isolement trompe + essuie-glaces
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INTERLOCKS DUR
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Isolement trompe + essuie-glaces
14
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15
H. MANQUE DE TRACTION
RCS
Tambour asservissement JH1
H1.
CMStanbour
BLOC JH HLE 22
H 1.1
JH 1 Q1-2
K3 K2 K1 C100
Q72
Q3-4
QDP
Q47
20 A
20 A
25 A
Fusible HT Tambour asservissement JH2
Le JH ne progresse pas et LSCW est allumée
- La CGFA doit être alimentée à 5 bars; - Placer la poignée du robinet du mécanicien sur la position remplissage; - Tourner I1 (CSW); - Vérifier d19 et I10 (HLE 26.0) et manoeuvrer le CSP à la main; - Appliquer la CMS.
SM JH1
Contacteurs HT QDP
EN COMMANDE AUTOMATIQUE (BT > 65V)
JH 2
H 1.2
Le JH ne progresse pas et la lampe LSCW est éteinte
SM JH2 QA40
Inverseur HT
- SUR LE HLE 23, LES CONTACTEURS DE LIGNE DOIVENT ETRE FERMER (voir Vm récupération). SONON, VOIR RUBRIQUE I. - L’IC “JH” est-il enfonce? - La basse tension est-elle suffisante (> 65 V)? - Essayer les autres positions du manipulateur; - Voir si la manivelle de CMS se trouve bien sur “N”? - SI ON MANQUE DE TEMPS, APPLIQUER LA CMS IMMEDIATEMENT; Lorsqu’on dispose de plus de temps, voir le C100 dans la salle de machines:
K5 K4
ELIMINATION DES MOTEURS
Tambour asservissement JH1
22-(25)
CMStambour
JH 1 SM JH1 QVR
K3 K2 K1
20 A 20 A
Contacteurs HT
QDP
Q1-2
Q3-4
QDP
Tambour asservissement JH2
JH 2 SM JH2
QA40
Inverseur HT
K5 K4 Antineige
ILIMINATEURS DES MOTEURS
LE C 100 EST OOVERT
25 A
Fusible HT
LE C 100 EST FERME
BLOC JH HLE 23
- Voir d2 (f2); - Tourner I1 (CSW) et essayer
23
26
- Voir d2 + d10; - Essayer en parallèle. - Tourner I1 (CSW) et essayer - Voir d2, d10, d121; - Tourner I16 (récupération) - tourner I1 et essayer.
- Vèrifier si l’inverseur HT se trouve sur la bonne position. Faire éventuellement une inversion à la main; - Voir les doigts de contact 1B - C et 1B - 1D sur le tambour du JH1; - Manoeuvrer quelques fouis la manivelle; - Appliquer la CMS. - La manivelle de CMS doit se trouver sur “N”. Vérifier èventuellement les doigts de contact sur le petit tambour côté interieur de l’armoire HT. - Manoeuvrer quelques fois la manivelle. - Vérifier d10; - Si déclenchements successifs du d10, voir si le JH2 est sur “00”. Eventuellement tourner I8 pour empêcher le JH2 de fonctionner.
- Vérifier d1A.
- Vérifier si le C 100 n’ est pas coincé; - Appliquer la CMS.
- Vérifier d12.
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25 DUR
d12
Compr. I15 RTN I3 CSW I1
d11
Panto Panto
d11 dD2
Lant. Sign. pat. D2GIVRAGE Shunt
d102 d100 d10
Asserviss. JH.
DUR
RTN I3 CSW I1
d12
d8 Phares dD1
Lant. Dégivrage
Chauff. PC
dD2 dLS d103 d10
Asserviss. JH.
DT
dPhG dPhD d8
Phares
d
km/h
d9
Eclairage PC Servo JH
d2 d1 d0
Antip. Asserviss. Sablières Général
dPhG dPhD d8
Phares
d
km/h
d9
d17
Sign. Sign.
d16 d15
CH Tr
d14
Vent 2
d14
Vent 1
d13
Comp 2
d13
Comp 1
d19
DT Sign JH
d117 d6
RCS
Eclairage PC
d5
Vm BT
d3
Eclairage couloir
- Déplacer la boule d’effort maximum. Appuyer quelques fois dessus; - Voir doigts de contact 1d - 2 et 1D -3 sur le tambour d’asservissement du JH1 (saufe sur HLE 2606-2635)
d0
Pas de progression au-delà des crans manoeuvres
Antip. Sablières
H 1.5
d4
- Le système de antipatinage est peut-être avarié, a éliminer par: - I1 (CSW) sur HLE 22; - EDP + éventuellement I1 (CSW) sur HLE 23; - IEDP sur HLE 25; - I6 sur HLE 26 - Voir doigt de contact 1B - 1C sur le tambour d’aservissement JH1 (saufe sur HLE 2606-2635)
EV Antip.
Le JH “ pompe”
Exit.
H 1.4
dE1
HLE 22-23-25 - Les moteurs Zijn de tractiemotoren in dienst? - Essayer avec le manipulateur en SP. Le circuit de traction est peut-être interrompu. En cas de déclenchement lors du passage en SP, éliminer le groupe moteur NON SIGNALISE, puis l’autre en cas d’insuccès. - Détresse. HLE 26 a) Pas de traction - Essayer avec la manette d’inversion sur l’autre couplage; - Contrôler d19 PC2; - Les moteurs de traction sont-il ouvert? - Le robinet “Contrôle” est-il ouvert? - 2601 - 2605: ouvrir I10, manoeuvrer CSP à la main; - 2606 - 2635: tourner I6 + I1; - Détresse. b) Traction à partir de cran 2 - On se trouve en paralléle. Le moteur 1 est-il en service? - Tourner I6; - Manoeuvrer plusieurs fais SM1 et SM2. c) Traction seulement sur groupe 1 (normal en couplage série) - Le moteur 2 est-il en service? - Tourner I6; - Manoeuvrer plusieurs fais SM1 et SM2.
dB
Le JH progresse, sans traction (la signalisation JH fonctionne)
dG
H 1.3
d19
H. MANQUE DE TRACTION
Locomotives series 22-23-25-26
TABLEAU PNEUMATIQUE 1
MV 1
H 1.7
- I8 est-il fermé? - Voir d100.
H 1.7
Interrupteur Marchandises/ Voyageurs
TABLEAU PNEUMATIQUE 2
Isolement sablières
Boite à clefs Robinet à 3 voies
H2.
EN COMMANDE MANUELLE SECOURS SUR LES HLE 23 LES CONTACTEURS DE LIGNE NE SE FERMENT QU’AU SECOND TOUR DE MANIVELLE !! S’ILS SE NE FERMENT PAS, VOIR RUBRIQUE I2 - La mécanique est-elle bien embrayée? Suivre les prescriptions de l’affichette apposée sur l’armoire JH.
Isolement cul. de frein
Isolement ditributeur LST
- L’inversion est-elle faite complètement? Eventuellement recommencer l’opération.
RIVA + I15 (dDVA)
COMP 2
Tableau pneumatique 2
MV 2
Pas de signalisation JH
- Vérifier les doigts de contact série 300 sur le tambour du JH1.
DUR
PC 2
Pas de shuntage
- Vérifier d17 PC1;
SP2
SP1
Pas de transition (HLE 22-23-25)
- Voir doigts de contact 1D - 4 sur le tambour JH1.
BLOC JH
Ventilateurs des résistances
Sectionneurs de chauffage
17
- Tous les moteurs sont-ils en service?
Robinets d’isolement des reservoirs principaux
Conduite de contrôle (contacteurs de chauffage + antipatinage)
Isolement compresseurs
Isolement tromp + essuie-glaces
H 1.6
Réservoir nourrice
PC 1
COMP 1
IM + IVA
RIVA
SA HS
INTERLOCKS DUR
Locomotives series 22-23-25-26 H. MANQUE DE TRACTION
Tableau pneumatique 1
Isolement tromp + essuie-glaces
EMPLACEMENT DES APPAREILS HLE 22
Robinets d’isolement pantos
24
- Sur les HLE 26: contrôler d12.
18
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23
I. CONTACTEURS DE LIGNE I 1.
LES CONTACTEURS DE LIGNE (HLE23) NE SE FERMENT PAS EN COMMANDE AUTOMATIQUE - Les contacteurs de ligne se ferment normalement dès l’enclenchement de l’IC “Urgence”; - Le DUR doit être fermé pour avoir une indiction au voltmètre rècupération - Essayer de tractionner I 1.1
Sans traction (Vm récupération sur “0”)
- Contrôler d1A et d18; - Le JH2 doit être sur “00”; Tourner I8 pour l’empêcher de bouger s’il fonctionne intempestivement; - Tourner I16 (récupération) - Essayer en CMS. I 1.2
La traction pompe (Vm pompe)
- Mettre le manipulateur sur “0”; - Tourner I16; - Eventuellement tourner I8; - Déclencher d101 (patinage) E 1.3
La traction est normale avec Vm à “0”
- Normal quand SI est ouvert (et RTN ponté) - Voltmètre défectueux (voir dans l’autre PC)
I 2.
EMPLACEMENT
EN COMMANDE MANUELLE DE SECOURS LES CONTACTEURS DE LIGNE NE SE FERMENT QU’AU DEUXIEME TOUR DE MANIVELLE ET S’OUVRENT PENDANT LA TRANSTION - Le JH1 tourne-t-il? (voir signalisation) Siuvre les prescriptions de mise en CMS; - Le JH2 doit être sur “00” (et de toute façon entre A et 11) - Tourner I16 (récupération); - Déclencher d202 -d203; - Détresse.
DES APPAREILS
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19 J. CHAUFFAGE
- Vérifier à l’occasion de l’essai de la VA que le fonctionnelent de celle-ci provoque le déclenchement des deux DUR. - La traction effective peut être controlée de la manière suivante: placer la manivelle de CMS sur secours (ou ouvrir le d2 si on se trouve dans le bon PC sur la HL de tête, et commander ensuite la traction après avoir enclenché le DUR. Ne pas oublier de replacer la manivelle de CMS sur “Normal” ( ou de réenclencher de d2). - Chauffage train: lorsque les deux locomotives en UM, les deux boîtes doivent être en service, sous pleine de provoquer un déclenchement direct lors de la fermeture des contacteurs de chauffage ( et de causer de gros soucis au conducteur qui devra essayer de séparer les contacts soudés du sectionneur de terre!)
J1.
J 1.1
Attention au Jh resté pendu “ Il n’y a aucune signalisation sur la HL de tête! surveillez la basse tensiion, ainsi que la lampe 2éme HL”.
La lampe de signalisation est allumée dans le PC avec l’IC “Chauffage” enfoncé
- La boîte à clefs est-elle en service? - Contrôler d15 et d16, I6 (doit être fermé sur les HLE 22), d115 et d122(HLE26) - Le robinet de contrôle est-il ouvert? - Contrôler les interlock B+E (DUR1); inutle si les compresseurs/ ventilateurs tournent; - Essayer après avoir manoeuvré les contacts à la main.
DEPANNAGE Le dépannage est celui propre au type de locomotive considéré? Certaines particularités peuvent cependant être dégagées: - Déclenchement DUR (lampe DUR allumée, seule ou en compagnie d’autre lampes): si la chose est possible, continuer la marche avec une seule machine en traction, dès que possible, ramener le manipulateur sur zèro, ouvrir les auxiliaires, attendre que l’équipement Jh ait effectivement atteint le cran zèro, réenclencher le DUR et procéder comme pour une HL seule. Si un nouveau déclenchement se produit et/ou que la marche avec une seule HL est imposible, il faut se rendre sur la locomotive en défaut (contrôle des lampes de défauts) avant de réenclencher le DUR. - Manqur de traction: un manque de traction sur la deuxième HL (avec le DUR fermé et le Jh progressant normalement, par ex.: contacteurs de ligne ouverts sur une 23) ne se détectera que par la diminutuion des capacités de traction.
PAS DE CHAUFFAGE TRAIN
J 1.2
La lampe LCHT est éteinte avec L’IC “Chauffage” enfoncé
- Voir si le coupleur est bien placé?
J 2.
PAS DE CHAUFFAGE CABINE - Contrôler d18; - Contrôler fusible de HT de 2,5A et contcateur K1 dans l’armoir de HT.
K. AVARIES PNEUMATIQUE En cas d’isolement d’un appareil pneumatique, quel qu’il soit, vérifier soigneusement le fonctionnement correct des appareils en service. - Fuite d’air au compresseur: isoler le compresseur et ouvrir le disjoncteur correspondant. - Les soupapes de sécurité donnent en permanence: ouvrir les robinets d’isolement des réservoirs principaux, ou s’il s’agit de la soupape d’un compresseur, isoler ce compresseur. - Fuite d’air au pantographe: utiliser l’autre panto et fermer le robinet d’isolement du panto en défaut. - Fuite au claxon, aux essuie-glaces: isoler les appareils en fermant le robinet (dans le compartiment sous le manipulateur). - Fonctionnement intempestif des sablières: fermer les robinets d’isolement. - Calages de frein: appliquer strictement les directives du fascicule 6. - Fuite à un des réservoirs principaux: isoler le réservoir (2 robinets). Attention à la signification de la lampe “Controle Swtch” sur les HLE23 modifiées: La lampe LSCW allumée signifie non seulement l’intervention d’un relais coupant la traction en cas de pression insuffisante dan sla CGFA, mais également que: - le frein à vis jaune est applique; - la timonerie de frein est en position serrage. Lors de l’allumage inopiné de la lampe CSW, il faut tenir compte d’un calage de frein de nature pneumatique ou mécanique dont il importe de découvrir l’origine.
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Locomotives series 22-23-25-26
Locomotives series 22-23-25-26
U. UNITE MULTIPLE
U. UNITE MULTIPLE Les défauts susceptibles d’apparaître sur la locomotive classée deuxième sont signalisés sur les locomotives des séries 23 et 26 par des lampes situées sur le pupitre de conduite. Sont ainsi signalisés: - Déclenchement DUR (sans autre indication); - Défaut ou arrêt ventilation; - Survitesse/ patinage; - Activité des capteurs statiques. Les signalisation 1ère et 2ème loco sont placées côte-à-côte. Une lampe supplémentaire (lapme “Deuxième loco”) vient confirmer le placement et le bon état des câblots, ainsi que l’alimentation correcte des lampes de signalisation sur la deuxième locomotive (excepté les lampes “Test). Cette lampe est importante: lorsque la locomotive est en service avec les auxiliaires enclenchés, toutes les lampes de signalisation des défauts sont éteintes et le conducteur risque de ne pas s’apercevoir de la présence d’un défaut sur la deuxième HL si le fil 72 n’est plus alimenté (par exemple à cause du déclenchement de d17 (HLE 23) ou du d122 (HLE 26)). Les locomotives 23 et 26 ont été récemment modifièes afin de signaliser la position pleinchamps du JH de la deuxièm HL. La lampe blanche à l’extrême gauche (lampes de contrôle JH) ne s’allume sur la HL de tête que si l’équipement de la deuxième HL a effectivement atteint le position plein-champs.
GENERALITES Les locomotives séries 23 et 26 sont couplables en unités multiples. Chaque série présente cependant en traction des caractéristiques bien distinces, dont il faut tenir compte pour assurer une conduite intelligente. Quelques rappels: - Le démarrage en série-parallèle est posible sur une 26 que sur une 26, il faut d’abord passer par le couplage série et effectuer la traction. - Pour passer de série à parallèle ou vice-versa sur une 26, le JH règresse jusqu’à zèro avant de reprendre sa progression dans l’autre couplage, couplage qui est réalisé au moyen de contacteurs, et non par le JH comme sur les 23. A noter que la transition automatique, génératrice de chocs violents, a été supprimée (personne ne s’en plaindra!) - Elimination d’un groupe de moteurs: - Sur les 23 les résistances de démarrage ne sont éliminées ( plein-champs) qu’aux alentours de 45 km/h, quelle que soit la position du manipulateur (il n’y a pas de transition: il n’y a plus que deux moteurs de traction en servic). - Sur les 2601 à 2605, on réalise automatiquement le couplage série, tandis que sur les 2606 à 2635, c’est le couplage parallèlle qui est commandé. - Lorsqu’un groupe de moteurs est éliminé sur le locomotive placée deuxième, la traction ne s’établit que si le manipulateur est placé en position parallèle sur la machine de tête (on est ainsi certain que des résistances ne resteront pas en circuit si le conducteur reste sur la position série). - Il est possible de commander la première HLE en CMS et la deuxième en automatique! - Les relais d’accélération des deux types d’engins réagissent différemment aux sollicitations de la manette d’effort; En cas de difficultés (patinage,...), et pour autant qu’un deuxième conducteur soit présent, il vaut parfois mieux retirer les câblots et passe en double commande. TABLEAU RECAPITULATIF DES CARACTERISTIQUES DE TRACTION EN CAS D’ELIMINATION DE MOTEURS Avec moteurs éliminés sur la HLE de tête couplage réalisé sur Position du manipulateur sur machine de tête
A
S
HL de tête
2e HL
23 P 26.0 S 26.1 P
Avec moteurs éliminés sur la deuxième HLE HL de tête
2e HL
SERIE
T
PARALLEL
23 P 26.0 S 26.1 P
PARALLEL
P
23 P 26.0 S 26.1 P
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B
PREPARATION ET DEPANNAGE La préparation des locomotives couplées en unité-multiple présente certaines particularités qu’il est intéressant d’observer si on veut éviter des déboires en ligne oyu des surprises toujours désagréables une fois qu’on est sortie de l’atelier. En principe, elle ne doit être effectuée que dans les pestes de conduite extrêmes, sauf si un découplement est prévu dans le service. La préparation complémentaire comporte les éléments suivants (en plus des prescriptions classiques prévus au fascicule 4 et au guide propre à l’engin moteur considéré): - Vérification des lampes de signalisation des défauts; - Essai de traction sur la locomotive menée; - Vérification de la signalisation JH (2ème HL”. PREPARATION - Lors de la mise en service, les lampes de signalisation “DUR”, “UM” et “VENTILA TION” doivent s’allumer. La lampe UM contrôle le placement des câblots, ainsi que l’alimentation correcte du fil 72 (alimentation des lampes défauts). - Lors du test de progression des JH, DUR ouvert, vérifier l’allumage de la lampe “2ème HL”signe que l”équipement de démarrage de la locomotive menée a réellement atteint la position fin série/ fin parallèlle. - A l’enclenchement du DUR, les lampes de signalisation doivent s’éteindre, sauf la lampe ventilation, qui s’éteindra normalement à la mise en service des ventilateurs. - Enfoncer le bouton “TEST”. Contrôler le déclenchement des DUR, ainsi que l’allumage des lampes patinage/ survitesse. Les lampes des capteurs statiques ne sont testées qu’a la mise en mouvement des machines.