Hibridos Otroley Carro2 On Line

O tróley-carro ÓRGÃO INFORMATIVO DA ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DOS ENTUSIASTAS POR TROLEICARROS 2002.02.04 * Nº 2

NOTA DE ABERTURA Aqui está o segundo número do nosso órgão informativo; esperemos que, como o primeiro, a sua aceitação seja grande - da Inglaterra, do Brasil, da Espanha – Galiza e País Basco –, recebemos elogios e pedidos de envio d’O trolei-carro. Esperamos continuar a corresponder às expectativas. Até à próxima. Pel’A Comissão Instaladora da APETc, Emídio Gardé

SUMÁRIO * RESUMÉ * CONTENTS Legalização da APETc Quem é quem na APETc Pagamento de Cotas Almaty, Casaquistão Coimbra Trolebuses Coruña-Carballo Os híbridos Do Brasil Chinesices… Cabul

Légalisation de l’APETc Qui est qui dans l’ APETc Payement de le abbonement Almaty, Khasakistan Coimbra Trolleybus Coruña-Carballo Les hybrides Du Brésil Les chinois… Kaboul

A LEGALIZAÇÃO DA APETC Por imponderáveis de última hora – aos quais não foi alheia a época do ano que atravessámos –, apenas no início do mês de Janeiro deu entrada a documentação necessária para a solicitação do número de pessoa colectiva, pelo que contamos que a Escritura para a oficialização da APETc possa ter lugar durante o mês de Março ou Abril.

APETc’s legalisation Who is who in APETc Fees payments Almaty, Khasakistan Coimbra Trolleybuses Coruña-Carballo The hybrids From Brazil From China… Kabul

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e das cotas dos sócios são (para já) a única fonte de receita da APETc. Agradecemos também que nos enviem uma foto tipo passe para o arquivo e futuro cartão de sócio.

ALMATY, CASAQUISTÃO

Por outro lado, no respeitante à Sede, temos já um endereço provisório na cidade de Coimbra, enquanto que procuramos uma localização no Porto para estacionar o “nosso” Lancia – a nossa Delegação Operacional –, sem o que não poderemos proceder à assinatura da Escritura! Continuamos abertos às sugestões dos nossos associados quanto a esta matéria.

QUEM É QUEM NA APETC Continuamos à espera que nos enviem a vossa fotografia e pequena autobiografia para que todos nos possamos conhecer melhor – mesmo à distância – através desta secção.

PAGAMENTO DE COTAS Mais uma vez vimos lembrar aos nossos amigos ET’s, que o ainda não fizeram, a transcendente necessidade de que sejam liquidadas a jóia de adesão e, pelo menos, parte das cotas do corrente ano de 2002 – visto que, como já referimos anteriormente, o pagamento das jóias

Com a devida vénia, reproduzimos acima a foto de F. Prescha publicada no último número (214, Jan/Feb. 2002) do Trolleybus Magazine, com a legenda «O Almaty 1171 é um dos 23 troleicarros Caetano adquiridos no ano passado ao extinto sistema do Porto».

2 COIMBRA No passado dia 1, e na sequência da alteração do executivo camarário na cidade de Coimbra resultante das eleições autárquicas de 16 de Dezembro p.p., tomou posse a nova Administração dos SMTUC – Serviços Municipalizados de Transportes de Coimbra. Do novo executivo fazem parte Manuel Rebanda como presidente, Manuel Oliveira como administradordelegado e Vítor Moreira Baltasar como vogal. De acordo com o Presidente da Câmara, Engº. Carlos Encarnação, trata-se de uma equipa "muito sólida e equilibrada", com um jurista "excelente", um engenheiro e quadro da CCRC especializado em transportes e - regressando a um lugar que já ocupou - "um homem que foi importantíssimo para a casa e que vai voltar a sê-lo", conforme noticiou o diário As Beiras do dia 2. Recorde-se que foi sob a anterior administração à qual o Engº. Manuel Oliveira presidiu que chegaram a Coimbra os novos troleicarros Caetano-Efacec, e que foram electrificadas as linhas 4, 7 e 7T – que entretanto foram desactivadas e as infraestruturas fixas, em grande parte, desmontadas –, tendo igualmente sido sob a sua presidência no CA dos SMTUC que foi criado o Museu de Carros Eléctricos de Coimbra, o primeiro do género no país. Ao novo executivo, com quem pretende a CI da APETc reunir tão logo seja possível, enviamos os nossos melhores votos de sucesso na sua tarefa.

nobre do Casino – uma sala que foi pequena para conter tanta gente –, de entre os quais se contavam inúmeros ex-funcionários, amigos e familiares do fundador da Compañia Trolebuses Coruña-Carballo, industrial cuja história foi recordada durante a sessão. A mesa de apresentação era constituída pelo representante da Arriva Noroeste, a actual possuidora da companhia – que, embora utilize apenas autocarros a diesel, ainda mantém o nome de «Trolebuses Coruña-Carballo» – que possui a concessão da linha e que, conjuntamente com o Ayuntamiento de Carballo patrocinaram a publicação do livro; pela vereadora da Cultura do referido Ayuntamento; pelo coordenador do livro e autor da ideia, Xan Fraga Rodríguez, por Belén Lendoiro, secretária da Agrupación Cultural Limieira e pelo representante da APETc, Emídio Gardé. Como curiosidade refira-se que a estação terminal dos trolebuses no Carvalho ainda existe, pretendendo a Lumieira que venha a ser transformada no Museu dos Trolebuses da Galiza. No que estiver ao alcance da APETc, tudo faremos para colaborar em tal obra! Corrigindo um erro no texto do nosso último tróleycarro, esclarece-se que esta ligação por troleicarros não substituiu qualquer anterior ligação feita por carros eléctricos; foi instalada de raiz e constituiu, na época e na zona, um arrojado empreendimento económico, fruto da determinação de um só homem, «que viajó por toda Europa para conocer e implantar en Galicia los troles», conforme afirmação expontânea de uma das presentes.

TROLEBUSES A CORUÑA-CARBALLO Conforme referido no anterior Tróley-carro, no passado dia 16 de Novembro, no Casino de Carvalho, Galiza, ocorreu o lançamento do livro TROLEBÚS, coordenado pelo expert Xan Fraga Rodríguez e com textos de diversos autores, entre os quais o nosso ET Emídio Gardé, no qual são tratados todos os sistemas de troleicarros alguma vez existentes na Península Ibérica.

Aspecto da mesa de apresentação do livro Trolebús. Da esq.: o representante da Arriva na Galiza, a Secretária da Cultura do Ayuntamiento de Carballo, Xan Fraga Rodriguez, o coordenador do livro, Emídio Gardé, da CI da APETc e Belén Lendoiro, secretária do Agrupamento Cultural Lumieira. [Foto ©Casal, La Voz de Galicia]

Este lançamento culminou os eventos comemorativos dos 30 anos do encerramento da ligação por troleicarros entre a Corunha e o Carvalho, organizados pela Lumieira – uma associação cultural que celebrava o seu quarto de século em 2001 –, e que se haviam iniciado logo no principio do ano, com a apresentação de um vídeo sobre o tema. Ao acto estiveram presentes mais de meia centena de pessoas, que encheram por completo o salão

Capa do livro Trolebús coordenado por Xan Fraga Rodríguez e onde há um capítulo dedicado aos troleicarros portugueses.

Entretanto, no passado dia 18 de Janeiro, teve lugar em Arteixo, uma freguesia na linha Coruña – Carballo, um acto público durante o qual foi inaugurada uma exposição fotográfica sobre a linha e foi exibido um vídeo sobre troleicarros, com a presença de representantes do Ayuntamento de Cambre, da Arriva e do coordenador Xan Fraga Rodríguez, o qual, na 2ª. feira seguinte, dia 21, presidiu a uma palestra sobre o assunto, novamente no Carvalho. Estamos a envidar esforços para que o livro venha a ser vendido através da APETc. Avisaremos na devida altura.

3 OS HÍBRIDOS Segundo o conhecido e acreditado Dicionário Aurélio de Língua Portuguesa, a palavra híbrido tem origem no grego “hybris”, que significa “ultraje”... Contudo, no presente texto, referimo-nos aos híbridos como sendo um autocarro que possui, para a sua locomoção, dois motores: um eléctrico e um de combustão interna o qual se apresenta com sendo uma solução intermédia entre um veículo a baterias e o troleicarro – além de ser o ‘concorrente’ ideal, neste ponto de vista, dos autocarros movidos a diesel ou a GNC/GPL. Nos autocarros híbridos, existem, então, um motor eléctrico – usado para a sua propulsão – e um motor térmico – usado para gerar a energia eléctrica necessária ao motor eléctrico e/ou para a propulsão do veículo. Poderá existir, igualmente, um banco de baterias acumuladoras de energia eléctrica, carregadas pela energia gerada pelo motor térmico. Sem entrarmos em pormenores demasiadamente técnicos poderemos dizer que o grau de hibridização destes veículos pode ser variado: desde o chamado série – no qual a propulsão é feita exclusivamente pelo motor eléctrico – ou os paralelo – no qual a propulsão é feita por ambos os motores simultaneamente. Pelo meio fica uma infinidade de variações, sendo as mais comuns as que, de facto e além dos série, aparecem no mercado com alguns exemplos práticos: • Os mistos, nos quais o motor térmico é simultânea ou alternadamente propulsor do veículo e gerador de energia eléctrica. Como exemplos práticos conhecidos há o ultimamente bastante falado midi-bus Oréos 55H e o automóvel Toyota Prius. • Os diesel-eléctricos, nos quais não há banco de baterias eléctricas. Nestes a energia eléctrica gerada é a necessária para o funcionamento dos motores eléctricos que accionam as rodas motoras. Como exemplo prático conhecido temos o bus of the year 2001 Daimler-Chrysler Mercedes-Benz Cito, alvo de crítica no nosso anterior Tróley-carro.

à velocidade zero), além de que um motor térmico apresenta rendimentos, mesmo teóricos, inferiores a metade do dos motores eléctricos (40% contra 90%). Sendo assim, os referidos híbridos série e dieseleléctricos apresentam rendimentos melhores do que os mistos que, por sua vez apresentam a vantagem, a nível construtivo, de possuírem um motor térmico dimensionado para a potência média prevista para o veículo, pois só entra a funcionar quando necessário, ie, quando a carga da bateria é inferior a um certo valor – como de resto, também acontece nos híbridos série –, ou quando a carga solicitada ao motor eléctrico é superior às suas próprias capacidades. No respeitante a poluição, qualquer dos modelos híbridos é menos poluente que um autocarro apenas com motor térmico; mas sempre superior a um autocarro apenas com motor eléctrico! Mas voltaremos a esse assunto mais abaixo... • Inconvenientes: além do preço de custo – valores que variam, obviamente, de modelo para modelo, mas que oscilam em torno dos 30 a 50% a mais do que um autocarro correspondente a diesel –, trata-se de uma tecnologia ainda muito pouco desenvolvida – dir-se-ia que experimental – e com pouca oferta no mercado, sendo na sua quase totalidade autocarros de pequena capacidade (mini e midi-bus). E, como é bom de ver, cada país propagandeia o seu produto nacional (França: Oréos; Itália: Gulliver; Alemanha: MB Cito)... Mas as principais vantagens/inconvenientes – depende com que olhos olharmos (olhos térmicos ou olhos “trólicos”) – situam-se na autonomia e tempo de carga das baterias – a autonomia de um híbrido série é na ordem dos 120 km ou 6 horas de funcionamento, enquanto que a carga das baterias pode demorar até 8 horas! – e na emissão de poluentes, pois os híbridos não são, de forma alguma, isentos da produção de poluentes.

• Diferenças: já identificadas anteriormente aquando da ‘divisão’ dos tipos; enquanto que nos híbridos série e diesel-eléctricos a propulsão é obtida exclusivamente pelo motor eléctrico, no caso dos mistos ela é-o pelo eléctrico, ou pelo térmico, ou por ambos simultaneamente – dependendo do regime de carga do momento. Por outro lado, a inexistência de baterias acumuladoras nos híbridos diesel-eléctricos altera substancialmente a forma de funcionamento do motor térmico (a diesel).

Quando, nos veículos de tipo série e mistos, o motor térmico tem por função carregar as baterias de acumuladores, o seu regime é a rotação constante e, normalmente, na sua rotação óptima, ie, no ponto de maior rendimento do motor; tal origina uma acentuada redução das emissões poluentes – da ordem dos 80% – e do ruído produzido. É claro que, nos mistos, quando a carga exigida é elevada e o motor também tem de prover à tracção, a redução de emissões poluentes é menor (da ordem dos 50/60%). Não obstante, se o combustível utilizado nesses motores térmicos não for o diesel mas sim o GNC ou o GPL – ou mesmo a gasolina – os valores de poluição observados ainda serão menores. Contudo, os diesel-eléctricos, porque não possuem tais baterias, a rotação do motor diesel varia com a carga solicitada pela tracção; portanto, o motor funciona em regime variável e, por consequência, o nível de emissões nocivas é quase tão elevado como no caso dos autocarros exclusivamente com motor diesel. De facto a redução é apenas da ordem dos 10%! Pode dizer-se que a redução da poluição conseguida desta forma tem um custo muito elevado!

• Vantagens: a propulsão por motor eléctrico é, como bem sabemos, muito mais eficiente, energética e mecanicamente, do que a obtida por motores térmicos – o binário motor de um motor eléctrico é muito maior a baixas rotações (teoricamente é infinito

Em alguma imprensa diária têm ultimamente aparecido notícias de testes experimentais «no campo» – melhor, nas cidades de Lisboa, Aveiro e Braga, prevendo-se que, entre outras, Setúbal também faça parte da lista – de

Os modelos série são, habitualmente, mais vistos como autocarros eléctricos que utilizam o motor térmico apenas quando a carga da bateria desce abaixo de determinado limite considerado óptimo e em locais não susceptíveis, como por exemplo, no exterior das cidades. Como exemplo prático conhecido há o Gulliver, também alvo de comentário no nosso anterior número. Vejamos as principais inconvenientes:

diferenças,

vantagens

e

4 um midi-bus Oréos 55H.

zonas, cada qual com o seu operador de transportes. Por outro lado, também não é claro o que acontecerá às carreiras que circularem em duas ou mais zonas... Em 1994 a concessão das carreiras da cidade foi negociada entre a SPTrans, a entidade reguladora dos transportes da cidade e que apoia e incentiva a utilização dos troleicarros, e os diferentes operadores candidatos separadamente para autocarros a diesel e troleicarros. Estes [que contam com o maior parque do mundo ocidental – 555 viaturas, às quais se devem acrescentar as 120 existentes no serviço intermunicipal, a cargo duma empresa pública, a EMTU], ficaram na mão de três empresas – duas das quais se viram agora afastadas da corrida por razões burocráticas.

Os midi-bus Oréos 55.

Tal evento é, obviamente, uma acção publicitária da referida marca; contudo, o mais curioso é que é promovido, não pela referida marca ou seu representante comercial, mas por uma Associação nacional ligada aos veículos de tracção por energias alternativas num protocolo com um órgão de Estado – que anuncia o apoio à aquisição deste tipo de veículo ou de qualquer outro autocarro híbrido ou diesel-eléctrico (50% do custo adicional a um autocarro a diesel). Perante o que ficou dito – sobretudo no aspecto poluição –, e ao facto do autocarro em causa apenas existir a circular em Paris – em Lyon foram recolhidos por terem sido considerados de má qualidade (desconfortáveis e barulhentos) – parece-nos, no mínimo, estranha esta acção comercial, sendo-nos, pois, lícito questionar a idoneidade e transparência de tais actos. Como é sabido, apenas os veículos de tracção exclusivamente eléctrica – troleicarros, p. ex.– cuja fonte de produção de energia eléctrica seja renovável e não poluente (solar, eólica, hídrica, etc.) são, de facto, não poluentes: • porque será que estes nunca são referidos nas declarações dos apoios financeiros prestados? • porque será que nunca são promovidas experiências com novos modelos de troleicarros? Ficam aqui as perguntas – e responda quem puder...

DO BRASIL Do Brasil chegaram-nos nestes últimos dias, pela mão do nosso amigo, colaborador e ET Jorge Françozo de Moraes as notícias de que, este ano de 2002 será um ano atribulado para os trólebus de São Paulo. De facto, devido a questões económicas e, sobretudo às orientações políticas do actual executivo trabalhista da cidade houve durante o corrente mês de Janeiro um concurso para a concessão das linhas de troleicarros da cidade, com um período de duração de seis meses, o que obriga à repetição do concurso em Julho deste ano – novamente por um período de seis meses! É que, de facto, há projectos para que seja feita a restruturação do transporte público em São Paulo, provavelmente em 2003, estando inclusivé a ser estudada a possibilidade de haver integração tarifária entre diversos meios de transporte. Entretanto… Pela experiência adquirida anteriormente, as operadoras de autocarros (diesel) não vêem com bons olhos terem de operar também troleicarros; mas essa vai ser a situação deste ano, pois a cidade foi dividida em 8

Um dos troleicarros da EMTU, em circulação num dos corredores que lhes estão reservados. [Foto ©Outbeck]

Por outro lado, há a ideia de utilizar os troleicarros apenas em carreiras troncais e de serviço muito denso; tal significaria/á que linhas de serviço mais leve passariam a ser feitas por autocarros a diesel, enquanto que os actuais corredores veriam a frequência de troleicarros aumentar. Por último, convém salientar que, por razões de custo, a Prefeitura já se disse interessada em operar com híbridos – nomeadamente no célebre fura-fila. De Araraquara, cidade do interior do estado de S. Paulo na qual circularam troleicarros entre 1959 e 2000, há notícias mais positivas: um grupo de cidadãos influentes – entre os quais se conta o Prefeito – pretende repor o funcionamento dos tróleibus em algumas das ruas da cidade.

Araraquara, 16 de Junho de 1999 – o Massari 26 acaba de passar pela Estação Ferroviária e dirige-se para a Estação de Integração. [Foto ©Emídio Gardé]

Recorde-se que a operadora, a CTA – Companhia Troleibus Araraquara, uma empresa municipal com

5 gestão autónoma criada para o efeito em 1959, alegando avultados prejuízos e falta de peças de reposição para as viaturas, encostou a sua frota de 17 troleicarros no final de 2000, passando a operar apenas com autocarros a diesel; e que o diesel, apesar de, reconhecidamente, ser altamente poluente e emitir mais de duas centenas de compostos tóxicos e cancerígenos, [também] no Brasil é subsidiado pelo Governo central, enquanto que a electricidade (no Brasil cerca de 90% é de origem hídrica, ie, não-poluente) tem sido racionada e é vendida aos operadores ao preço comercial de mercado – lá tal como cá... Uma das primeiras ideias do grupo era a de instalar uma linha de troleicarros entre o centro da cidade e a Estação Rodoviária (a Estação Ferroviária fica no centro da cidade; porém o serviço ferroviário de passageiros foi desactivado em 1999) para que os visitantes da cidade fossem recebidos pelo não-poluente tróleibus; contudo isso obrigaria à instalação de um traçado integralmente novo, pelo que as ideias actuais se concentram na reabilitação das duas últimas linhas operadas por troleicarros pela CTA: Fonte - Altos da Vila Xavier e Santana - Pinheirinho. [Se tiver acesso à Internet, consulte http://usuarios.tripod.es/trolleybus/aqpt.htm para saber mais pormenores e ver fotos do sistema de troleicarros de Araraquara]

Um abraço, CARLOS AUGUSTO PEREIRA DA SILVA Assessor de Comunicação da SECRETARIA DE SERVIÇOS PÚBLICOS DO RECIFE Para os que estão menos familiarizados com a situação dos troleicarros de Recife, recordemos que a Prefeitura da cidade concessionou os transporte urbanos a uma empresa privada, com a salvaguarda desta, não só manter o serviço de troleicarros, como também fazer a renovação da sua frota; desde início, porém, o concessionário tentou sempre furar o contrato estabelecido, alegando as mais variadas e absurdas razões para eliminar da cidade os troleicarros – a última das quais foi o tão oportuno e bem recebido racionamento de energia eléctrica imposto pelo governo ao país. O parque é constituído por viaturas Marmon-Herrington, de construção norte-americana durante os anos 50 mas renovadas já no Recife na década de 80 e por CaioVillares, brasileiras, de 1981, que circularam inicialmente em Ribeirão Preto e que foram transferidas para o Recife quando aquela rede foi extinta. [Se puder, vá até http://www.pernambuco.com/diario/2001/03/21/urbana 3_0.html para ler esta história com mais detalhes e a http://members.aol.com/almo1435/rm.html para ver o mapa das linhas de ônibus elétricos do Recife.]

Esperemos sinceramente que a ideia frutifique! Pela parte da APETc será enviada brevemente a este grupo de esclarecidos cidadãos de Araraquara uma missiva de apoio à nóvel iniciativa. Entretanto, do Recife recebemos de José Martins da Silva Júnior, outro dos nossos ET’s amigos e colaboradores de terras de Santa Cruz, a cópia da mensagem por ele recebida da Prefeitura da cidade sobre o incumprimento, por parte da CRT – Companhia Recife de Transportes, o concessionário privado dos transportes urbanos daquela cidade do nordeste brasileiro, no que diz respeito à manutenção do serviço e renovação da frota dos ônibus elétricos da cidade, a qual reproduzimos de seguida:

Caro José M. S. Júnior, Como recifense, também sentimos o mesmo desconforto em ver a desativação dos trólebus no Recife. É preciso contudo, esclarecer que essa é uma das faces visíveis do irresponsável processo de privatização imposto ao Brasil e que resultou no lamentável sumiço dos romanticos ônibus elétricos das ruas recifenses. Uma CPI instalada na Câmara Municipal do Recife atestou, inclusive, os problemas verificados na privatização da extinta CTU. A Prefeitura do Recife está tomando todas as providências para evitar que o desaparecimento dos trólebus se consume. No entanto, precisamos percorrer um demorado processo legal e burocrático, para exigir da CRT os compromissos que a empresa assumiu, quando da privatização da CTU. Bom lembrar que o pai do nosso Prefeito João Paulo foi cobrador de ônibus da CTU. Isso ilustra que o Prefeito tem ligações com o serviço prestado pela antiga estatal, e não é de hoje. Agradecemos pela sua mensagem e, fique certo, estamos fazendo tudo para que o Recife não fique sem esse patrimônio.

O Caio – Villares 955 [ex-Ribeirão Preto] com as novas cores da CRT de Recife, em Março de 2001. [Foto ©Sérgio Martire]

Como é evidente, a APETc está de acordo com a posição da Prefeitura, tendo já enviado a esta entidade uma mensagem de solidariedade e apoio da sua firmeza em repor na cidade tal serviço.

CHINESICES… Segundo notícias que chegam ao mundo ocidental, os mais de 4700 troleicarros que circulavam em 28 sistemas nos finais de 1989 estão reduzidos a pouco mais de 3000 em 20, havendo indício de haver mais um encerramento em breve. Contudo, nas principais redes existentes tem havido um aumento, quer número de linhas – várias delas feitas até então por autocarros a diesel – quer do parque de troleicarros, tecnologicamente mais avançados: por exemplo em Hangzhou 101 novos troleicarros entraram em serviço em Novembro de 2000, para fazerem novas carreiras exclusivamente com ar condicionado; em Guanqzhou além de diversos prolongamentos das linhas existentes, há a assinalar a aquisição de 60 novos carros para circularem em duas novas linhas. Os carros tem marcha autónoma, piso rebaixado e accionamento remoto das varas;

6 em Shangai – o mais antigo sistema de troleicarros do mundo em operação (1914.11.15) – após um cerco declínio do serviço verificado até ao início do ano de 2000, houve um reforço 40 novos troleicarros, com piso rebaixado e acesso para cadeiras de rodas, estando planeada para breve a aquisição de 400 (!) novos troleicarros Volvo (made in China);

construídas mais 5 linhas de metro e eléctrico rápido. No respeitante a tróleis: além do prolongamento de diversas linhas, outras novas têm sido criadas – entre as quais se inclui a 124, criada em Agosto de 2001 para servir a futura aldeia olímpica –, totalizando actualmente 11 carreiras. E, o mais original, foi a completa retirada, «por razões de ordem estética» de todos os cabos aéreos, catenárias, anúncios, etc. em algumas ruas principais da cidade; para que o serviço de troleicarros se mantivesse, todos os veículos foram dotados de poderosas baterias de silicatos – uma nova invenção chinesa! –, além de comandos remotos para a recolha/elevação das varas, por forma a circularem com as hastes recolhidas nessas avenidas. Num país onde conceitos como liberdade, direitos e democracia são perfeitamente desconhecidos, não deixa de ser curiosa esta atitude de Pequim; enfim, umas perfeitas chinesices…

KABUL Um dos 40 novíssimos troleicarros chineses BJD-WG120B, circulando a baterias de silicatos, em Pequim, numa das ruas de onde foram retiradas, por razões estéticas, as linhas aéreas. [Foto © Bruce Russell, através de Allen Morrison]

e em Pequim, onde se realizarão as Olimpíadas de 2008, o governo está apostado em mostrar ao mundo que pode melhorar o ar que se respira: entre 1998 e 2007 serão investidos €13.200 milhões para «proteger o meio-ambiente local», período em que se pretende que as emissões de poluentes para a atmosfera sejam reduzidos em 80%; 90% dos 13 500 autocarros e 70% dos 65 000 táxis da cidade, actualmente a consumirem diesel, estarão a circular a GNC em 2007; e vão ser

Já depois de publicado o nosso primeiro número d’O Tróley-carro começaram a aparecer diversas informações adicionais ao texto assinado pelo nosso ET Valdemar Alves, nomeadamente uma página na Internet, com o mapa das linhas e inúmeras fotos desta rede de troleicarros. Inicialmente escrita apenas em checo, por solicitação do nosso amigo Marcello Tálamo, de Santos, Brasil, ela passou também a estar disponível na rede em inglês. Para todos aqueles que tenham possibilidade de aceder à Web – mesmo que não entendam inglês ou checo dá para se deliciarem com a belas imagens apresentadas! – aqui fica o endereço: http://tramvaje.webpark.cz/kabul-a.htm.

Um dos dois primeiros troleicarros de Coimbra, o Séchéron/Saurer 21, durante a década de ’70 e já com a nova carroçaria, no Largo das Ameias, fazendo a linha 1. De notar que, actualmente, a linha 1 percorre este largo exactamente no sentido oposto. [Foto © Cliff Essex, através de Valdemar Alves]

O tróley-carro é o órgão informativo da APETc – Associação Portuguesa dos Entusiastas por Troleicarros e é publicado não periodicamente, sendo distribuído por correio tradicional e/ou electrónico, estando também disponível na Internet em http://usuarios.tripod.es/trolleybus/apetcpt.htm.

APETc – Associação Portuguesa dos Entusiastas por Troleicarros [email protected] Apartado 4153 PT-4001-001 PORTO Portugal