Flak Bait

Flak-Bait (Isca da Anti-Aérea) Um B-26B Marauder da 2ª Guerra Mundial Flak-Bait, o último sobrevivente da guerra aérea sobre a Europa, completou 207 missões de guerra. Os funcionários da Glenn L. Martin Company, em Baltimore, concluíram mais um B-26B Marauder no dia 26 de abril de 1943, que mais tarde viria ser denominado por seus tripulantes Flak-Bait. Identificado como um B-26B-25 MA Bureau No. 41-31173, o bombardeiro médio bi-motor foi posicionado junto a outras aeronaves idênticas, estacionadas lado a lado numa longa fila no pátio do aeródromo da Martin Company, enquanto aguardavam a transferência para a U.S. Army Air Forces (Força Aérea do Exército dos Estados Unidos). Sua fuselagem pintada na cor azeitona (olive drab) tinha 58 pés e 3 polegadas de comprimento (17,76 m) e 21 pés e 6 polegadas de altura (6,55 m). As asas possuíam um comprimento de 71 pés (21,63 m), forneciam uma área de 658 pés quadrados e lá estavam pendurados dois motores Pratt & Whitney R-2800-43 com 18 cilindros cada, refrigerados a ar, com dois super-compressores que produziam ao nível do mar 1.920 HP e 1.490 HP à 14.300 pés de altura. Em cada motos estava instalada uma hélice quadri-pá Curtis 13, com 6 pés de comprimento. Após percorrer 3.500 pés na pista de decolagem, o bombardeiro começava a voar e conseguia subir a uma razão de 1.200 pés por minuto até atingir seu teto de serviço a 21.700 pés. A 15 mil pés, os motores impulsionavam a aeronave em sua velocidade máxima de 282 milhas por hora. O B-26B levava uma tripulação de sete homens. Piloto e co-piloto, sentados lado a lado, em assentos blindados, atrás de uma outra proteção também blindada. O navegador, que também funcionava como operador de rádio, trabalhava num pequeno compartimento logo atrás dos pilotos. O bombardeador, sentava-se bem a frente do nariz da aeronave, com visão completa através do cone de plexiglass, e quando não estava preparando-se para lançar as bombas, ele operava uma metralhadora .50 pol. Compunham ainda a tripulação três artilheiros, posicionados na parte de trás da aeronave.

1

Apesar do fato da guerra acontecer em duas frentes (Europa e Pacífico), e da necessidade cada vez mais de aeronaves, a U.S. Army Air Force não gostava dos Marauders, considerando-os um cachorro bravio. A gênese do B-26 começou com uma troca de correspondência entre o pioneiro da aviação Charles A. Lindbergh e o General Henry “Hap” Arnold, comandante do então denominado U.S. Army Air Corps (Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos). Quando realizava uma viagem pela Europa em 1938, Lindberg observou o desenvolvimento aeronáutico germânico nos bombardeiros médios, e expressou sua preocupação sobre o letárgico desenvolvimento aeronáutico americano. Em sua carta, Lindberg enfatizou a necessidade do aumento da velocidade máxima das aeronaves de combate americanas, e Arnold compartilhou e abraçou essa informação. Em 1939 o U.S. Army Air Corps convocou a indústria aeronáutica americana e lançou um desafio: queria um bombardeiro médio que possuísse alta velocidade e que fosse capaz de carregar uma enorme quantidade de bombas – essencialmente um bombardeiro com velocidade de um caça. A Glenn L. Martin Company, que venceu a concorrência, entregou em tempo recorde a primeira aeronave. O primeiro vôo de um B-26 ocorreu no dia 29 de novembro de 1940, com o Army Air Corps introduzindo-o em serviço operacional no dia 8 de fevereiro de 1941, um feito que levou a Revista TIME declarar que o B-26 era o Milagre da Martin. Mas os primeiros pilotos a voarem o B-26, denominaram o bi-motor com asa média de nomes não muito educados. A elevada carga alar dos primeiros modelos exigia muito do piloto, principalmente respostas imediatas e precisas, quando de perda de um motor, ao estarem voando baixo, lentamente e carregados – situação esta muito comum quando da decolagem ou do pouso. Os diversos acidentes acontecidos levaram os pilotos a denominarem a aeronave de Widow-Maker (Fazedora de Viúvas) ou Incredible Prostitute (Incrível Prostituta), uma referência às asas, que aparentemente não forneciam sustentação à aeronave. Logo após os Estados Unidos entrarem na 2ª Guerra Mundial, no dia 7 de dezembro de 1941, o 22º Grupo de Bombardeiros, operando os B-26, realizou um ataque a posições japonesas na Nova Guiné e em Rabul. Tanto os pilotos japoneses quanto os americanos logo descobriram que os B-26 eram uma

2

aeronave robusta, capaz de receber enorme fogo antiaéreo e permanecer voando, ao mesmo tempo em que podia defender-se. Os 60 Marauders do 22º Grupo reivindicaram 94 aeronaves inimigas abatidas em seus 10 primeiros meses de combate. Devido a considerações logísticas, a 5ª Força Aérea no Sudoeste do Pacífico escolheu a aeronave North American B-25 Mitchell como seu único bombardeiro médio, já que ele exigia muito menos manutenção, era capaz de operar em pistas improvisadas e possuía um apelo de marketing muito grande após o ataque de Doolittle contra Tóquio, acontecido no dia 18 de abril de 1942. Enquanto isso acontecia, nos Teatros de Operação Europeu e Norte Africano, a pesada antiaérea alemã causava enormes perdas aos bombardeiros americanos. Reconhecendo a capacidade do B-26 em absorver esses danos, a U.S. Army Air Force começou a transferi-los juntamente com suas tripulações para o Norte da África, ao final de 1942. Mesmo antes da aeronave entrar em combate no Norte da África, o pessoal do Comando de Material começou uma campanha contrária à sua utilização. O bombardeiro já havia sobrevivido a uma análise especial solicitada pelo próprio General Arnold em março de 1942, de modo a avaliar se sua produção seria mantida ou descontinuada. O relatório, assinado pelo Maj. Gen. Carl Spaatz, recomendava diversas modificações de projeto, principalmente o aumento da asa, mas também recomendava a continuidade de utilização do B-26. Apesar das recomendações do relatório, em outubro de 1942, o Maj. Gen. Muir S. Fairchild, Diretor de Material Bélico, ordenava ao Maj. Gen. O.P. Echols, comandante do Comando de Material que criasse meios para interromper a produção do B-26 ao mesmo tempo que encontrasse uma outra aeronave para substituí-lo. Após a Campanha da África do Norte, relatório da 12ª Força Aérea indicava que mais uma vez os B-25 haviam realizados mais missões do que o B-26, aparentemente apoiando a interrupção de sua fabricação, embora outras pessoas tenham interpretado o mesmo relatório de modo diferente, chegando a conclusão de que o B-26 possuía melhor desempenho do que os B-25, ao destruir muito mais alvos do que qualquer outra aeronave de bombardeiro no Teatro da África do Norte.

3

O Teatro do Pacífico já havia rejeitado o B-26, e os comandantes da África do Norte e do Mediterrâneo haviam diminuído seus feitos. Sem outra opção, a U.S. Army Air Force enviou então os B-26 para o mais duro dos teatros de operação da guerra, o norte da Europa. O B-26B 41-31173 foi transferido da Martin para a U.S. Army Air Force no dia 26 de abril de 1943. Três dias depois voou para a Martin Modification Center em Omaha, Nebrasca, onde receberia as alterações necessárias para poder entrar em serviço. Após isso, no dia 13 de maio de 1943, a aeronave voou para o campo de New Castle, Maryland, onde começou sua vida operacional. No dia 25 de maio de 1943, o Marauder decolou de Presque Isle, Maine e começou a cruzar o Oceano Atlântico, indo se juntar ao 449º Esquadrão de Bombardeiros da 8ª Força Aérea, baseado em Rougham, Inglaterra. Seu primeiro piloto, o Lieutenant James J. Farrell, o batizou de Flak-Bait. A tripulação do Flak-Bait ao chegar ao 322º Esquadrão, logo descobriu que o mesmo estava com a moral muito baixa. O Grupo havia iniciado as operações com os B-26 no dia 14 de maio, quando lançou um ataque a baixa altura, com 12 aeronaves, contra uma usina de energia na Holanda. O ataque contra alvos costeiros realizado por bombardeiros médios havia funcionado muito bem no Pacífico, e a 8ª Força Aérea queria testar a mesma tática contra os alvos localizados na costa européia. Todas as 12 aeronaves regressaram da missão. Três dias depois, o 322º Esquadrão mandou 11 B-26 em missão similar. Um dos Marauders retornou a base com problemas mecânicos, mas a antiaérea e os caças alemães derrubaram todas as outras aeronaves. Como resultado desta missão, a 8ª Força Aérea chegou a conclusão de que, ataques a baixa altura realizados por bombardeiros médios contra alvos muito bem defendidos na costa européia, não poderiam ser realizados. O 322º Esquadrão só realizaria agora bombardeios a média altitude. O Flak-Bait passou então a realizar apenas ataques contra aeródromos, depósitos de combustível e outros alvos, num esforço para se obter a supremacia aérea sobre a França. Após essas missões, o Lieutenant Farrell chegou a conclusão de que o nome dado a sua aeronave fora muito bem escolhido, pois não havia missão em que o B-26 não regressasse sem ter sido

4

atingido pela antiaérea. Farrell dizia: Ele foi atingido muitas vezes, em todas as missões. Numa oportunidade, mais precisamente no dia 10 de setembro de 1943, um Messerschmitt Me-109 se aproximou do Flak-Bait, vindo com o Sol pelas costas e conseguiu atingir a aeronave no nariz, com um tiro de canhão de 20 mm. O projétil atingiu o painel de instrumentos do piloto e explodiu, ferindo o bombardeador bem como Farrell, destruindo todos os instrumentos. Apesar de tudo, Farrell conseguiu trazer a aeronave de volta a Inglaterra, e realizou um pouso perfeito. A 9ª Força Aérea havia sido transferida para a Inglaterra em outubro de 1943, e assumiu o papel de fornecer todo o apoio aéreo tático necessário a invasão aliada, que aconteceria em junho de 1944. O Flak-Bait e o 322º Esquadrão passaram a fazer parte da 9ª Força Aérea e assim começaram a realizar ataques táticos contra alvos no continente, como por exemplo, pontes, ferrovias e posições de artilharia. O Flak-Bait continuou a viver uma vida ao mesmo tempo encantada e com má sorte, conforme o Dia D se aproximava. A aeronave e sua tripulação alcançaram a marca da centésima missão no dia 1º de junho de 1944. No dia 6 de junho, o Dia D, realizou duas missões, apoiando a invasão. Farrell e toda sua tripulação sobreviveram a seu tour de combate, e retornaram aos Estados Unidos em julho de 1944. O Lieutenant Graydon K. Eubank de San Antonio, Texas, passou a ser o comandante do Flak-Bait, mas só o foi por pouco tempo. O comandante seguinte foi o Lieutenant Henry Bozarth de Shreveport, Louisiana, que permaneceu até o final da guerra. Conforme os aliados avançavam pela França, o Esquadrão e o Flak-Bait, foram transferidos para o aeródromo de Beauvais-Tille, França. A veterana aeronave continuou a voar, mantendo sua reputação, mesmo com a mudança de tripulação. O Flak-Bait nessa época, realizou missões de apoio às tropas britânicas contra os blindados alemães em Caen além de apoio a tropas americanas que combatiam em St. Lô, que seria uma das batalhas fundamentais na Normandia.

5

Com os alemães retirando-se, o Flak-Bait passou a auxiliar o 3º Exército do General George Patton, enquanto esse cruzava a França durante os meses de agosto e setembro. Entre outubro e dezembro, o Grupo mais uma vez voltou a atacar pontes, rodovias e depósitos de munição, principalmente os localizados ao longo da Linha Siegfried. No dia 16 de dezembro de 1944, os alemães contra-atacaram, ao enviarem mais de 600 mil homens para a região das Ardenas, num esforço para capturar a cidade holandesa de Antuérpia, de modo a impedir os aliados de continuarem a utilizar aquele porto. A Batalha de Bulge, como ficou conhecida, começou no dia 28 de janeiro de 1945, e o Flak-Bait teve papel importante, atacando pontes rodoviárias e ferroviárias, que foram utilizadas pelas tropas alemães tanto no seu ataque quanto na retirada. Em sua 180º missão, o Flak-Bait foi atingida não menos do que 700 vezes, por estilhaços da anti-aérea. O esquadrão foi então transferido para o aeródromo de Le Culot, Bélgica, no dia 30 de março de 1945. No dia 17 de abril de 1945, o Flak-Bait completou sua ducentésima missão, ao liderar o grupo num ataque contra Magdeburg, Alemanha. Quando os alemães se renderam no dia 8 de maio de 1945, o FlakBait havia sobrevivido a 207 missões, número muito maior do que qualquer outro bombardeio americano na 2ª Guerra Mundial. Durante suas 725 horas de combate, a aeronave retornou duas vezes monomotor, sobreviveu a um incêndio num dos motores, teve seu sistema elétrico destruído duas vezes e seu sistema hidráulico uma vez. Não sendo mais necessário na Europa, o Flak-Bait retornou aos Estados Unidos no dia 7 de dezembro de 1946, e por conta de sua história única, o U.S. Army Air Force elevou o B-26 ao status de museu no dia 21 de dezembro de 1946. Hoje, a seção frontal do Flak-Bait encontra-se em exposição no National Air and Space Museum em Washington, D.C, um justo tributo ao mal difamado bombardeio que teve uma atuação brilhante na guerra aérea na Europa.

6

Tripulação do "Flak Bait" Martin B26 -25-MA Marauder 41-31773

7

8

9

10

11

12