Curso De Mecanica De Auto Move Is By Rodney

Motores Os motores produzem a energia necessária à propulsão do veículo. O motor empregado usualmente nos veículos automotivos é o de combustão interna, isto é, queima o combustivél em seu próprio interior. Os motores de combustão interna convertem a energia química de seus combustíveis em energia mecânica. A obtenção de enrgia mecânica é feita através do aproveitamento da energia térmica da expansão dos gases que faz com que a árvore de manivelas seja movida pelo deslocamento dos pistões. O funcionamento de qualquer motor de combustão interna repousa sobre dois princípios físico-químico básicos; 1. a combustão ou queima de qualquer material produz sempre calor 2. quando um gás é aquecido ocorre uma expansão do mesmo O combustível é misturado com o ar e parcialmente vaporizado no carburador, a mistura então é então injetada no cilindro, onde é comprimida pelo pistão e se queima através de uma centelha elétrica. Quando os gases aquecidos se expandem há consequentemente uma aumento de pressão, como esse aumento se dá em local fechado, ocorre uma pressão sobre as paredes deste lugar, mas uma delas é móvel, para ser mais preciso a do pistão, que se move para sua posição original. A força exercida pelo gás sobre o pistão é transmitida para árvore de manivelas que gira os moentes que se encontravam no ponto morto superior para o ponto morto inferior. Preso à árvore de manivelas está o volante que transforma em movimento rotativo os movimentos parciais que recepta da árvore de manivelas. Para a continuidade dos movimentos, isto é, operação constante do motor, é suficiente que esses movimentos se repitam ordenamente. Cada movimento completo recebe o nome de um ciclo do motor. O número de tempos que o pistão leva para completar o ciclo varia segundo o tipo de motor. No universal verificam-se dois giros completos da árvore de manivelas ou seja, quatro tempos do pistão. O motor universal é chamado de motor de quatro tempos.

Cada um dos tempos recebe um nome; 1) admissão 2) compressão 3) explosão 4) descarga Admissão verifica-se a entradastura ar-combustível, pois com a descida do pistão para o ponto morto inferior, a pressão interna do cilindro torna-se menor que a exterior o que força a entrada de um gás para o equilíbrio que se verifica através da válvula de admissão. Compressão verifica-se a volta ascensional do pistão que comprime a mistura gasosa fechando as válvulas. A compressão da mistura gera ainda mais calor, o que facilita a consecução de uma maior homogeneidade da mesma, e quando tal se verifica ocorre a emissão da centelha pela vela. Explosão verifica-se a expansão dos gases pela queima da mistura e uma pressão relativamente intensa é exercida sobre todas as paredes do cilindro. Uma das paredes do cilindro é constituída pelo pistão, que é móvel. Este se desloca do ponto morto superior que gavia atingido nesta fase para o ponto morto inferior. Vamos deixar bem claro que este ponto morto não tem nada a ver com o ponto morto da alavanca de câmbio, e que durante a explosão as duas válvulas, a de exaustão e a de admissão, permanecem fechadas. Descarga O pistão voltou para o ponto morto inferior produzindo um abaixamento da pressão interior do cilindro, o que força a abertura da válvula de exaustão. Devemos salientar que todo o calor gerado não pode ser transformado integralmente em outra forma de energia, mas além disso outras perdas podem ser arroladas: motores muito usados, carburação imcompleta, ignição fraca, sem se levar em conta que de 70 a 80% do total do calor gerado pelo combustivel é absorvido pelo sistema de arreficimento e pela própria exaustão do gás. Outras perdas ainda são devidas ao projeto do carro, temperatura do motor, e inclusive a viscosidade do óleo utilizado para a lubrificação.

Motor Quente

Motor Quente Quando você para o carro depois de um longo tempo de viagem, principalmente com o sol "quente" ou após subir uma longa serra, evite desligar o motor assim que o veículo é estacionado. Deixe o motor em marcha lenta, espere a ventoinha "desarmar" e desligue o carro. Deslisgar um motor muito quente pode empenar o cabeçote ou causar outros danos devido ao resfriamento brusco das peças. Pelo mesmo motivo, nunca lave um motor aquecido, espere que ele esfrie bastante, antes de jogar água fria.

Motor Cansado Se o motor do seu carro estiver dando sinais de cansaço e começar fazer aquele barulho caracteristico, não se desespere, uma medida preventiva pode ser tomada para atenuar o problema, ao chegar a hora da troca do óleo lubrificante, opte por um óleo mais grosso (20W 50 por exemplo) e misture também um aditivo nele. Essa medida deve suavizar um pouco o barulho do motor, diminuindo a queima de óleo e até prolongar a sua vida útil

Freio de mão Embora seja inevitável acionar o freio-de-mão com força em ladeiras, quando se estaciona ou, as vezes, para sair sem "queimar" a embreagem, muitos motoristas puxam a alavanca no limite. Isso deve ser evitado, pois o freio a tambor tende a ficar "ovalado" com a força empregada, além do sistema se desregular mais rapidamente. Existe até a possibilidade de arrebentar o cabo do freio de mão, quando estacionar em ladeiras muito inclinadas, vire as rodas dianteiras em direção a guia, sem deixar que o pneu toque o meio fio, assim em caso de falhas dos freios, há uma segurança extra.

Amortecedor

Ao contrário do que alguns pensam, ao amortecedores não servem apenas para amortecer os impactos que a roda recebe, na verdade, essa é a função da mola. Só que como a mola, por sua caracteristicas, tende a continuar no movimento de vai e vem, ou seja, uma vez comprimida, se distende ao ponto máximo, se comprime novamente, se distende e assim por diante. O amortecedor tem como principal trabalho evitar esse movimento oscilatório descontrolado, por essa razão , quando os amortecedores estão vencidos, o carro parece navegar em ruas mais esburacadas, uma vez que as molas se comprimem e se distendem quase livremente. Hoje em dia são utilizados os amortecedores hidráulicos do tipo telescópio, ele é formado por um cilindro, onde fica um pistão, mais conhecido como êmbolo, ligado a uma haste. A extremidade fechada do cilindro está concetada ao eixo ou à suspensão, a outra extremidade da haste, por sua vez, passa por um anel vedador, para evitar vazamentos de óleo e esta ligado a algum elemento fixo na carroceria do carro. Internamente no amortecedor, existem valvulas reguladoras que comandam o fluxo do óleo através das câmaras internas do amortecedor. Quando a roda sobe, o cilindro sobe também, o óleo que se encontra por baixo do êmbolo passa por uma válvula para a câmara superior, quando a roda desce, o óleo retorna através de uma segunda válvula existente no êmbolo. Existem tambem amortecedores a gás, ou seja o gás é utilizado como elemento auxiliar do óleo contido dentro dos amortecedores, para aumentar sua pressão interna. A durabilidade de um amortecedor esta relacionada diretamente ao uso do carro, pode durar os tradicionais 30 mil Km ou muito mais, se o carro trafegar em boas pistas e nas mãos de um motorista cuidadoso. Em compensação, rodando em estradas precárias e sem grandes do motorista, podem acabar em pouco mais de 10 mil Km.

IMPORTANTE Quando for substituir os amortecedores fuja dos recondicionados, quase sempre apenas o óleo interno é trocado por outro mais grosso, recebe pintura e borrachas novas, sem garantia de segurança

Rodas

COMO MEDIR UMA RODA CARACTERÍSTICAS E MEDIDAS IMPORTANTES

Existem 5 pontos de grande importância, quando se mede uma roda: diâmetro nominal, largura da tala, off set(ET), backspacing e furação. Nas rodas BINNO, as dimensões são fornecidas pelo fabricante ( veja o selo abaixo). Mas é útil saber, na prática, como medir uma roda, no caso de você querer determinar quais possibilidades (e limitações) existem para um veículo em específico, ou no caso de rodas usadas que precisam ser identificadas com precisão.

DIÂMETRO NOMINAL DO ARO A indicação do diâmetro nominal da roda e a largura da tala estão fundidas na parte interna das rodas BINNO, por isso a primeira parte da roda a ser examinada é a traseira. Caso a roda em seu poder, não tenha as medidas na parte interna, siga o método abaixo. Afinal, se você está medindo o diâmetro da roda, está realmente tentando identificá-la como uma roda de 13, 14, 15, 16, 17, 18 ou 19 polegadas. OBS.:Na medição manual, se a precisão for suficiente, você poderá diferenciar as medidas mais comuns. 1- Meça de lado a lado o diâmetro externo da roda. Utilize uma régua suficientemente longa e meça de borda a borda, certificando-se que a régua passe pelo meio do cubo central da roda. 2- Faça essa medição mais de uma vez, para ter certeza que mediu o maior diâmetro externo possível. 3- Subtraia do total medido 3,5 cm e divida por 2,54 para saber a medida em polegadas. Ex.: diâmetro externo medido = 39 cm -3,5 cm 35,5 cm / 2,54 = 14 polegadas

LARGURA DA TALA 1- Examine novamente a parte interna da roda, pois o diâmetro dela e a largura da tala já podem ter sido identificados pelo fabricante. ( Ver fig. 01) 2- Meça a distância entre as bordas pelo lado interno, e divida novamente por 2,54 para ter a medida em polegadas. Ex.: distância medida 17,8 cm / 2,54 = 7 polegadas.

ET (OFF-SET) O ET (off set) indica a distância do meio da tala até a superfície de apoio (flange) (Ver fig. 01). Assim, com relação ao pára-lama, temos: 1º - O ET positivo: É a medida que sai do meio da tala em direção ao lado externo do pára-lama, até atingir a flange. Normalmente, os veículos de passeio e picapes deles derivadas (Saveiro, Fiorino, etc.) usam off set positivo. 2º - O ET negativo: É a medida que sai do meio da tala em direção ao lado interno de pára-lama. Comumente utilizado em picapes (F1000, D20, etc.). A colocação do ET (off set) é importante do ponto de vista da dirigibilidade e do desgaste do pneu. Se o ET varia muito da medida original, a resposta ao volante e a estabilidade direcional podem ficar comprometidas. Na prática, a roda não deve ficar muito para fora ou muito para dentro do pára-lama.

BACKSPACING O backspacing é a medida entre a flange e a borda interna da roda. A medida do backspacing (para muitos é mais fácil medir o backspacing do que o ET) fornece a mesma informação que o ET para a aplicação e uso da roda nos veículos.

FURAÇÃO Certamente um dos itens da furação fácil de verificar, é se o veículo utiliza rodas de 4, 5 ou 6 furos. A furação é identificada com o número de porcas ou parafusos e o diâmetro da furação. Por exemplo, um padrão 4x100 indica 4 furos com 100 milímetros de diâmetro.Uma medida de 5x110

refere-se a uma roda de 5 furos com o diâmetro da furação de 110 milímetros. Exemplos: Linha VW 4 x 100mm Linha GM 4 x 100mm ou 5 x 110mm Linha Fiat 4 x 98mm Linha Ford 4 x 108mm Para determinar com exatidão qual a furação necessária, siga as instruções da figura ao lado. A furação é medida do diâmetro do círculo imaginário que passa pelo centro dos furos. A figura superior mostra uma roda de 4 furos e a inferior de 5 furos.

COMO DEFINIR O MELHOR CONJUNTO RODA/PNEU Como especialista, você deve orientar e vender o produto certo para seu cliente. Exemplos clássicos de aumento das rodas em 1, 2 e 3 polegadas e pneus equivalentes:

MEDIDAS DAS RODAS (em polegadas) 5,5 x 13

6 x 14

7 x 15

7,5 x 16

PERÍMETRO DOS PNEUS (em milímetros) 1757

1763

1760

1800

MEDIDA DO PNEU (em milímetros) 175/70 R13

185/60 R14

195/50 R15

205/45 R16

Note que o perímetro dos pneus fica muito próximo do perímetro do pneu original (1757 mm na roda 5,5" x 13"). O cliente interessado em performance, vai querer reduzir a deflexão entre a roda e a superfície, deixando no chão a maior "pegada". Aumentar o diâmetro da roda melhora o desempenho, a aparência do conjunto roda/pneus e do veículo. Como um veículo, durante as curvas, suporta força lateral, as paredes dos pneus suportam um grau de flexibilidade. O movimento maleável produz perda de energia, reduzindo a aderência. Quando a parede é mais baixa, a flexibilidade diminui. Contudo, ao reduzir só a altura da parede, utilizando o diâmetro da roda original, o resultado será uma redução do perímetro. A altura livre do veículo é modificada, a capacidade de carga do pneu pode ser excedida, aumentando as chances de uma menor área de contato, do velocímetro e outros sensores de velocidade

ficarem descalibrados, além da aparência que será simplesmente terrível. O melhor é manter o perímetro do pneu original, enquanto reduz a altura da parede. Isto feito, haverá um espaço maior no meio do pneu, que depois vai ser preenchido com uma roda de diâmetro maior. Além de ser uma simples e eficaz maneira de realçar tanto o desempenho quanto a aparência. Além disso, essa troca permite utilizar uma tala mais larga. O resultado da combinação de menor flexibilidade e maior aderência é o cenário ideal para o entusiasta de altas performances. O desafio é simplesmente achar o pneu de maior diâmetro que corresponda ao perímetro do pneu original do veículo. Em muitos casos, pode-se não encontrar um pneu que tenha exatamente o mesmo perímetro, mas aquele que se aproxime bastante é suficiente. A diferença de até 2% para carros de passeio e 4% para picapes é aceitável. Permanecendo próximo do original não afetará o velocímetro, nem o ABS, o piloto automático ou qualquer outro sistema de monitoração de velocidade. Geralmente, quando se aumenta o diâmetro da roda em l polegada, pode-se utilizar um pneu com acréscimo de 10 mm na largura e perfil 1 grau mais baixo. Por exemplo, se a medida original do pneu for 175/70 R13, um aumento de 1 polegada permitirá a utilização do pneu 185/60 R14 e o aumento de 2 polegadas o pneu 195/50 R15. Cada pneu tem o mesmo perímetro total (com até 2% de variação), mas é óbvio verificar como o aumento beneficia a dirigibilidade e frenagem, dando maior aderência por aumentar a área de contato com a superfície. Aumento zero: utiliza o diâmetro original da roda mas faz uso de pneu mais largo e de perfil baixo. Irá obter as vantagens de maior aderência, sem alterar o diâmetro da roda. Exemplo: 185/65 R14 por 195/60 14. Contudo, para ter espaço para o pneu no pára-lama, poderá ter que utilizar uma roda com off set que acomode a colocação do pneu largo. Aumento de 1 polegada: utiliza roda 1 polegada de diâmetro maior que a original. A medida do pneu provavelmente será 1 grau abaixo de perfil e, via de regra, 1 ou 2 graus maiores na largura. Aumento de 2 polegadas: utiliza rodas de 2 polegadas de diâmetro maior que a original. A medida do pneu provavelmente será 2 graus abaixo de perfil e, via de regra, 1 ou 2 graus maiores na largura. Não existe uma fórmula mágica para determinar a medida correta que se ajustará para cada situação. Pode-se utilizar a tabela 01 a seguir para chegar próximo, mas sempre deverá ser checado duas vezes, descobrindo o diâmetro original e o perfil do pneu desejado. Sempre que for aumentar: 1.Verifique se o perímetro total do pneu é o mesmo ou está em torno de 2% para mais ou para menos do original. 2.Verifique sempre o espaço no pára-lama para certificar-se que o novo pneu caiba e não toque nas peças de suspensão. 3. Verifique sempre a capacidade de carga do novo pneu. Se a escolha não permite capacidade de carga adequada, terá que mudar para um de 10 mm mais largo para poder alcançar a capacidade de carga desejada.

MEDIDAS EQUIVALENTES DE PNEUS COMO UTILIZAR A TABELA 1: Aumento zero: mesma linha Exemplo: original = 5,5 x 13 Pneu 175/70 R13

Aumento de 1 polegada: uma linha acima e duas colunas à direita roda 6 x 14 Pneu 185/60 R14 Aumento de 2 polegadas: duas linhas acima e quatro colunas à direita roda 7 x 15 Pneu 195/50 R15 Aumento de 3 polegadas: três linhas acima e seis colunas à direita roda 7,5 x 16 Pneu 205/45 R16 PNEUS PNEUS PNEUS PNEUS PNEUS PNEUS PNEUS PNEUS PNEUS SÉRIE SÉRIE SÉRIE SÉRIE SÉRIE SÉRIE SÉRIE SÉRIE SÉRIE 80 75 70 65 60 55 50 45 40

PNEUS SÉRIE 35

135

145

155

165

175

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ARO13

Tabela 02 - PERÍMETRO DOS PNEUS (em mm) ARO 14 ARO 15 ARO 16 ARO 17

145/80 1714 175/65 1781 185/55 1784 205/55 1928 215/45 1909 155/80 1763 185/60 1763 195/50 1760 205/45 1800 235/40 1891 165/70 1732 185/65 1818 205/60 1912 225/45 1854 235/45 1964 175/70 1757 195/60 1780 225/75 2193 245/45 1909 245/45 1989 175/65 1702 195/65 1861 235/75 2236 215/80 2288 255/50 2098 185/70 1824 195/70 1922 275/60 2159 BINNO

205/70 1964

BINNO

BINNO

BINNO

BINNO

BINNO

OBSERVAÇÕES: A variação permitida no perímetro, segundo normas internacionais, é de +/2% para carros e +/- 4% para picapes.

CUIDADOS QUE VALORIZAM E DESTACAM A RODA NO VEÍCULO GARANTIA DE SATISFAÇÃO DO CLIENTE Fixar a roda ao veículo deve ser vista como uma tarefa de precisão, não podendo ser negligenciada. Afinal, o cliente demorou para decidir-se sobre o modelo da roda, o melhor pneu, além do estilo correto para as tampas de válvulas. Você se esmera para montar e balancear as rodas, sem riscos e sem problemas, então siga os passos de 1 a 6. 1-Verifique se os cubos e as panelas estão limpos, se não há acúmulo de ferrugem, excesso de pintura, areia grossa, rebarbas e massas. 2-Verifique qualquer coisa que possa impedir a união das superfícies entre a panela e a flange. 3-Dependendo das características de cada veículo, poderá ser necessário escovar a frente da panela com uma escova de aço, para remover maior quantidade de detritos. Poderá limpá-la levemente com uma esponja de aço. Também pode-se usar solventes. 4-Examine todos os prisioneiros para ver se não estão espanados. Se a rosca de um parafuso estiver levemente irregular, corrija-o parafusando um macho apropriado. Se a rosca estiver muito desgastada, deverá ser substituída imediatamente. 5-Quando a superfície estiver limpa e seca, pinte com tinta preta as panelas. Isso dá uma aparência limpa, principalmente quando as rodas têm um design aberto que permite vê-las. Pode-se também instalar o refrigerador de freios tipo Porsche, que realça a nova roda. Esse é um toque de carinho que realmente agrada o cliente e aumenta sua satisfação. 6-Instale o conjunto roda/pneu na panela do veículo cuidadosamente, evitando danificar tanto a parte traseira da roda quanto as roscas.

OBSERVAÇÕES: A - Não use pistola de ar para parafusar as rodas. B - Nunca permita que um veículo saia da loja sem parafuso. Ainda que esteja faltando apenas um, a força do aperto da roda na panela será drasticamente reduzida e essa é uma situação perigosa. O fato do cubo ser projetado para 5 parafusos/porcas, não significa que seja seguro manipular a roda com somente 4 parafusos/porcas Cada um é muito importante para a completa fixação. O desenho original não inclui mais parafusos que os absolutamente necessários, por isso não há possibilidade de erro.

O USO DE ANÉIS CENTRALIZADORES E PARAFUSOS ADEQUADOS

Os anéis centralizadores permitem a correta centralização da roda no cubo de cada veículo, como o próprio nome afirma. Segue a lista dos anéis centralizadores mais comuns, separados por cor para sua facil identificação. ANEL VEÍCULO COR R-05

VW

AMARELO

R-10

FORD

AZUL

R-02

TOYOTA / MAZDA

LARANJA

R-09

RENAULT

PRETO

R-06

FIAT

VERMELHO

R-12

OMEGA

PRETO

R-04

GM

VERDE

R-03

SUBARU

PRETO

OBS: Picapes médias e grandes não usam anéis. Certifique-se sempre que os parafusos e porcas sejam os apropriados para a roda que você vai montar. As rodas BINNO utilizam parafusos / porcas cônicos . O parafuso deslizante VW foi inventado para permitir o uso em rodas com furação para FIAT em carros da linha GM / VW. Da mesma forma o parafuso deslizante Fiat permite o uso de rodas com furação GM / VW em carros da linha FIAT. Qual o benefício desta invenção? Permite ao lojista ter estoque único de rodas para os veículos das marcas GM / VW / Fiat. Segue a lista dos parafusos e porcas cromados a serem utilizados para cada marca. MODELO VEÍCULO CÓDIGO PARAFUSOS PARAFUSO ESPECIAL ET-35 (curto)

MERCEDES

07100019-4

PARAFUSO CROMADO

MONZA / ESCORT (antigo)

07100483-1

PARAFUSO CROMADO

FIAT

07100484-0

PARAFUSO CROMADO MULTI

GM / VW

07101371-7

PARAFUSO DESLIZANTE

VW

07102198-1

FIAT

07102219-8

PARAFUSO DESLIZANTE

PORCAS PORCA

SUBARU / CORCEL

07150011-1

PORCA CROMADA

FORD / F-1000 / RANGER

07150488-5

PORCA CROMADA

OPALA / CHEVETE / GM-85 / D20 / ESCORT (novo) / KA / FIESTA

07150489-3

POSIÇÃO DA RODA DURANTE O APERTO

É muito comum para um montador colocar a roda no cubo e começar a apertar o parafuso à mão e continuar apertando até o fim, enquanto o peso do conjunto roda/pneu é sustentado por apenas um parafuso. Siga o procedimento correto, abaixo descrito(1 a 6), cujo propósito é dar a fixação correta à roda. 1 - Movimente-a com cuidado e segure-a enquanto é feito o ajuste dos parafusos ou porcas. 2 - Segure o peso da roda enquanto se aperta um pouco cada parafuso, até centralizar a roda no cubo. 3 - O torque correto do aperto é importante. Esse passo tem sido muito negligenciado pelos montadores, que desconhecem totalmente essa necessidade. Descubra o torque correto olhando o manual do veículo ou utilizando a tabela do fabricante de rodas. 4 - Preste muita atenção para as instruções do fabricante de rodas, pois, elas podem indicar um torque diferente do original. 5 - Aperte cada parafuso com a mão. Ajuste cada um na seqüência apropriada, mais ou menos de 20% a 25% do seu torque final. Por exemplo, se o torque final vai ser10 kg, primeiro ajuste cada fixador a mais ou menos 2 ou 2,5 kg. Continue ajustando cada fixador na seqüência, outros 20% a 25%, até o torque final (por exemplo: de 2,5 para 5; 7,5 e depois para 10 kg). 6 - Esse ajustamento gradual na seqüência apropriada, dá à roda a fixação correta.

OBSERVAÇÕES: A - Ao contrário da crença popular, a roda necessariamente não se centralizará no cubo da roda no ato de apertar os parafusos/porcas. Esse é especialmente um motivo de preocupação quando são utilizados parafuso/porca de assento cônico. B - O peso do conjunto roda/pneu desvia os parafusos, enquanto os mesmos tentam puxar a roda para cima na posição centralizada. Se o furo do cubo da roda e os parafusos são suficientemente grandes, é possível que a roda possa ser instalada numa posição levemente descentrada resultando num baque/golpe conforme o veículo roda. C - Ainda que os furos usinados na roda sejam muito precisos, com um mínimo de folga, não pense que os parafusos irão puxar a roda para a posição central do furo. D - Não há desculpa para que a instalação da roda afete negativamente o produto.

A IMPORTÂNCIA DO TORQUE CORRETO NO APERTO

Veja na figura, a ordem correta de aperto dos parafusos/porcas. O objetivo de utilizar um aperto padrão é distribuir igualmente a força do aperto. Em termos gerais, depois de apertar um parafuso/porca, passe para o que está mais longe do primeiro, e assim por diante. Aqui descrevemos e ilustramos 3 modelos práticos de ajuste (rodas de 4, 5 e 6 furos). 1.Numa roda de 4 furos, posicione a roda com o furo para cima, na posição meio-dia do relógio, aperte 1 parafuso e passe para o outro, aquele que está do lado oposto da roda, na posição 6 horas do relógio. Depois, aperte na posição 9 horas e, em seguida, na posição 3 horas. 2.Numa roda de 5 furos, posicione a roda com o furo para cima (12 horas), aperte o parafuso e depois mude para o inferior à direita, depois para o superior da esquerda, depois para o superior da direita e por último no inferior da esquerda. 3.Numa roda de 6 furos, posicione a roda com 2 furos para cima, na mesma altura. Mude do superior esquerdo para o inferior direito, do inferior direito para o superior direito, do mais longe da direita para o mais longe da esquerda.

OBSERVAÇÕES: A - Reaperte todos os parafusos periodicamente, principalmente depois dos primeiros 100 quilômetros. Depois da instalação, a rodagem poderá ocasionar um provável recalque, devido aos impactos da estrada e vibrações normais que o metal sofre sob tensão. B - Se os parafusos estiverem pouco apertados, podem soltar-se. Isto resulta numa redução de dirigibilidade, provável dano ao parafuso, dano ao furo do parafuso e, finalmente, numa catástrofe quando a roda cai. C - Aperto excessivo tem como conseqüências: deformação da roda, alongamento e possível fratura do parafuso ou do furo, espanamento da rosca e trepidação ao frear, pois o disco empena devido à excessiva tensão do cubo. D - Um ajustamento irregular pode empenar a roda e pode, temporária ou permanentemente, deformar o disco. Esse potencial para o empenamento do disco tem aumentado de forma significativamente nos últimos anos. E - Tenha em mente que enquanto você equipa o veículo instalando rodas de liga leve, conjugadas com pneus de alta performance, o veículo tornar-se-á mais sensível às condições da estrada. F - Faça os apertos de parafusos ou porcas da marca "BINNO", conforme a tabela abaixo: DIÂMETRO DO PRISIONEIRO TORQUE 7/16"

7,5 - 8,8 kg.

1/2"

10 - 11,5 kg.

9/16"

12,8 - 15,5 kg.

12 mm.

9,5 - 11 kg.

14 mm.

11,5 - 13 kg.

A IMPORTÂNCIA DOS SERVIÇO NA VENDA DA RODA

MONTAGEM Cuidado e asseio são fundamentais. Rodas de alumínio, cujas superfícies têm ótimo acabamento e linhas esculpidas, merecem cuidadoso manuseio pois os clientes exigentes, investiram na alta tecnologia das rodas e querem serviços a altura. Utilize máquina de montar/desmontar pneus de qualidade. O design operacional desse tipo de máquina, com braço superior, fornece grande quantidade de controle e oferece a melhor proteção contra dano ao aro. Verifique se a mesa giratória e as braçadeiras estão limpas e lubrificadas e se não há restos de borracha e graxa, etc. Uma vez tirada a roda da caixa, verifique se é necessário limpar o aro, rebarbas, etc. Não presuma que está tudo OK somente porque a roda é nova. Verifique também que a tampa da válvula de ar da roda seja instalada antes do balanceamento. Enquanto uma tampa leve de plástico pode não fazer diferença perceptível, uma tampa pesada de aço alterará um pouco o equilíbrio. Não use qualquer solvente que esteja à mão pois, um solvente agressivo pode danificar o acabamento da roda.

OBSERVAÇÕES: A- Como você se dedica à venda de rodas de alumínio, não há desculpa para estocar somente válvulas de borracha preta. Considere acrescentar em seu estoque válvulas e tampas cromadas de diferentes comprimentos e estilos. B- Principalmente com pneus de perfil baixo e alta performance, de paredes mais firmes, você poderá ter que auxiliar a montagem com um par de barras. C- Verifique que as barras estejam limpas e livres de rebarbas.Embora sejam detalhes, são eles que fazem a diferença. Siga as instruções da figura abaixo:

1.Verifique se a base da desmontadora está limpa e limpe as garras que seguram a parte interna do aro da roda. 2.Com o braço superior ajustado para a altura, o rolete auxiliará para guiar o talão do pneu, sem tocar o aro da roda. 3.Instale uma válvula de boa qualidade antes da montagem. Converse com o cliente e peça para que ele escolha a válvula. 4.Lubrifique o talão do pneu e do aro antes de deslizar (o talão do pneu) por cima da face externa. 5.Quando for utilizar barras (colherão) para auxiliar na montagem da roda, faça-o com cuidado e atenção para não marcar a roda. 6.O uso apropriado de barras (colherão) ajuda a inserir o talão enquanto a mesa gira a roda. 7.O rolete da desmontadora e o colherão da borda deslizam maciamente direcionando o talão sobre o aro sem, em nenhum momento, ter contato metal-com-metal. 8.Depois de iniciar o assentamento do talão e inflar a 40 psi (40 libras), esvazie o pneu e depois encha-o novamente a 40 libras. Isso deixará que o ar retido no talão escape (vide bolhas de ar na ilustração). 9.Após a montagem, limpe a roda e o pneu antes de fazer o balanceamento.

BALANCEAMENTO os detalhes fundamentais do equilíbrio perfeito são os seguintes:

1. O adaptador do furo central fixa a roda centralizada no plano.

2. Com uma chave própria é fácil montar e remover a roda.

3. Peso adesivo é um imperativo.

4. O adaptador de superfície plana externa não permitirá variação da centralização.

1. Centralize a roda no eixo da balanceadora. 2. Utilize adaptador de cubo central, sendo ele multipeças, entra em contato com o diâmetro interno do furo central nas paredes, ao invés de somente na borda interna O adaptador tem um piloto interno afilado que o expande, por meio de molas, abrindo-o para um contato completo com as paredes do furo central. Esses adaptadores estão disponíveis separadamente ou em kits de dois ou três tamanhos diferentes. 3. Posicione a roda depois que o adaptador do cubo central for colocado no eixo da balanceadora.

4. Segure o conjunto roda/pneu enquanto está sendo colocado na posição, tome cuidado para, durante o processo, não ferir o furo central. 5. Coloque o cone encostado à face do cubo da roda. 6. Use somente um cone de superfície plana na parte externa da roda. Isso dará um contato à roda que não alterará a posição do centro correto. 7. Prenda a roda e os adaptadores ao eixo com uma porca apropriada de engate/desengate rápido, se quiser trabalhar com boa produtividade. Este tipo de porca, de engate rápido, aperta e solta com um gatilho e ganha tempo nos horários de pico. 8. Uma vez fixada ao eixo da balanceadora, gire a roda para obter a primeira leitura do balanceamento. É bom fazer marcas com giz, pois isso dá uma referência fácil de acompanhar, permitindo que se possa notar rapidamente qualquer descentralização. 9. 9-Depois que os pesos e a colocação deles forem determinados pela balanceadora e colocados, verifique novamente o balanceamento.

OBSERVAÇÕES: A- A maioria dos consumidores de rodas de liga leve não gosta de pesos com garras sendo colocados no lado externo do aro, outros não gostam de pesos no lado interno. Utilize pesos adesivos e somente na parte interna da roda. B- Se o conjunto roda/pneu for usado para corrida, coloque também "silver tape" sobre os pesos, para dar maior aderência. C- A tampa da balanceadora foi suprimida da ilustração para melhor visualização. Não é recomendável operar uma balanceadora sem a tampa protetora. Nunca fique diretamente em frente ao sentido de giro da roda pois, caso algum peso solte, poderá atingí-lo.

Marcações nos Pneus Todo tipo de pneu apresenta uma nomenclatura própria, que o identifica. Essa grande quantidade de informação vem impressa, em relevo, na sua parede lateral externa (Fig. 08). Para obter um bom desempenho do produto, saiba o que significa cada uma dessas informações. 1-Nome do fabricante 1A-Logotipo do fabricante 2-Modelo do pneu 3- Características das dimensões e tipo de construção 175/70 175 = indica a largura nominal do pneu, em milimetros. 70 = indica a relação entre a altura e a largura nominal do pneu. R13 Representa a sua série técnica. Não existindo identificação, a série é 82. R = indica que o pneu é de construção radial. A ausência deste código indica que o pneu é de construção diagonal. 13 = indica, em polegadas, o diâmetro interno do pneu. 4-Índice de carga/código de velocidade. 82 = indica o peso que o pneu é capaz de suportar.( índice de carga ).

S = indica a velocidade máxima em que o pneu poderá rodar com total segurança 5-Pneu versão sem câmara (tubeless) ou com câmara (tube type). 6-Posição dos indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators). 7-Códigos internos para controle de fabricação. 8-Local de fabricação 9*-Matrícula DOT - indica estabelecimento de produção, tipo do pneu e período de fabricação de interesse para o Brasil. 0 nº 201, por exemplo, por exemplo, indica 20ª semana de 1991. 10*- Dados referentes a estrutura do pneu. 11*- Carga e pressão máxima. 12*- Registro de homologação. 13*- Classificação do pneu junto a UTQG (Uniform Tyre Quality Grading) 14*- M + S - Mud and Snow (para uso em Lama e Neve)

OBSERVAÇÕES: 1) A palavra REINFORCED, se houver, indica um pneu com estrutura reforçada, para veículos comerciais leves. 2*) Quando o pneu possuir posição certa de montagem, essa informação deverá estar marcada (no lado interno e externo dos flancos / laterais do pneu) nos idiomas italiano, inglês, francês e alemão.

*Exigências de exportação. Dependem do país em que o pneu será comercializado.

EQUIVALÊNCIA ENTRE SÍMBOLOS DE VELOCIDADE E A VELOCIDADE MÁXIMA (km/h) SÍMBOLO

R

S

T

U

H

V

W

Y

VELOCIDADE

170

180

190

200

210

240

270

300

COMPONENTES DO PNEU DE AUTOMÓVEL Os componentes mais importantes do pneu (Fig. 09) são: BANDA DE RODAGEM: Parte do pneu que está em contato direto com o solo. Seus desenhos devem proporcionar aderência, tração, estabilidade e segurança ao veículo. CARCAÇA: Estrutura do pneu que deve resistir a pressão, peso e choques. É composta de cordonéis têxteis. A carcaça constitui a parte resistente do pneu. FLANCOS: Laterais da carcaça que são revestidas por um composto de borracha de alta resistência a fadiga. SULCOS: Cavidades projetadas para evitar deslizamentos laterais, escoar água e detritos, refrigerar o pneu e gerar tração. TALÕES: São constituidos internamente de arames de aço de grande resistência. Tem por função manter o pneu na roda. CINTURA: Representa o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que são dimensionadas para suportar cargas em movimento. Garantem a área de contato necessária entre o pneu e o solo, proporcionando dirigibilidade. Fig 09

COMO MANTER A SEGURANÇA E A DURABILIDADE 1 - PRESSÃO: A calibragem é fator importante para evitar desgaste e fadiga estrutural maior do que o resultante do uso normal dos pneus. Também aumenta a segurança dos ocupantes do veículo. A pressão baixa (pneu vazio) ou alta (pneu cheio demais) pode causar varios problemas, como: BAIXA PRESSÃO Desgaste geral Maior consumo de combustível Perda de estabilidade em curvas Direção pesada e perda da capacidade de manejo Desgaste dos terminais de direção Aquecimento excessivo na zona de flexão e possibilidade de quebra da carcaça EXCESSO DE PRESSÃO Desgaste no centro da banda de rodagem Perda de estabilidade nas curvas Maior probabilidade de estouro por impacto Veículo torna-se menos confortável 2 - ALINHAMENTO DE RODAS

0 alinhamento das rodas deve ser feito de acordo com as especificações do fabricante do veículo (veja o manual do proprietário) para que, num percurso em linha reta, as rodas mantenham-se paralelas e perfeitamente apoiadas no solo. Para um bom alinhamento, não devem existir folgas nos terminais de direção, rolamentos, embuchamentos e pinos de direção. Os aros não podem apresentar defeitos. Se o alinhamento das rodas não for feito periodicamente pelo consumidor, haverá um desgaste prematuro dos pneus. E, em função da estabilidade prejudicada, ocorrerão anomalias na parte mecanica do veículo. Pneus tem aderência em qualquer direção, mostrada no círculo de fricção. Força à frente (F) somada a força lateral em curvas (L) dá a resultante (LF). Se a resultante for maior que o círculo da fricção o pneu vai derrapar! OBS.: O raio do círculo de fricção é a força máxima que o pneu é capaz de desenvolver. Dependendo da combinação de aceleração, frenagem e força centrífuga em curvas, a resultante aponta numa direção, mas nunca podendo exceder o raio do círculo da fricção, pois haverá súbita perda de aderência.

O MISTÉRIO DA ADERÊNCIA A forma na qual o pneu desenvolve aderência permanece envolta em mistério. Os fabricantes de pneus tem usado supercomputadores CRAY para calcular um modelo matemático definitivo sobre o que realmente acontece na área de contato do pneu com o piso. O que realmente sabemos, já há muito tempo, é que o pneu só aguenta até um ponto e depois perde a aderência. Se você quer que o pneu desenvolva a máxima força lateral em curvas, não pode ao mesmo tempo acelerar ou parar. É uma questão de compromisso: caso haja assim próximo do limite o pneu perde aderência. Veja a figura 10.

ADVERTÊNCIA OS FREIOS PARAM AS RODAS, O QUE PÁRA O VEÍCULO É O CONTATO DO PNEU COM O SOLO DIRIJA COM CUIDADO

APÊNDICE 1) ATENÇÃO AO MANUSEIO A utilização de máquinas de alta pressão, para a limpeza não poderá ser efetuada a uma distância inferior a 50cm pois, a alta pressão aplicada sobre a pintura poderá danificar o verniz protetor. A limpeza das rodas deverá ser feita utilizando-se apenas água e detergente neutro. Em caso nenhum, poderão ser utilizados produtos abrasivos, químicos, ácidos ou básicos bem como solventes, pois poderão danificar o verniz protetor. O não cumprimento das recomendações acima implicará na PERDA DA GARANTIA. 2) CONVERSÃO DE POLEGADAS / MILÍMETROS Se você precisar converter polegadas e suas frações para o sistema métrico ou vice-versa, segue uma fórmula simples: 1 polegada = 25,4 mm Se souber a medida em polegadas e quiser saber a medida no sistema métrico, em milímetros, multiplique as polegadas por 25,4. Exemplo: uma roda de 16 polegadas de diâmetro x 25,4 = diâmetro de 406,4 milímetros. 1 mm = 0,04 polegadas. Se souber a medida em milímetros e quiser passá-la para polegadas, multiplique por 0,04. Exemplo: uma furação de 114,3 mm x 0,04 = 4,572 polegadas (arredondar para 4,5 polegadas), deve ser identificada como furação de 4 ½ polegadas.

Componentes dos motores Bloco do motor O bloco do motor congrega os cilindros no interior dos quais se encontra o pistão, as aberturas das válvulas e quando arrefecidos a água, as aberturas para a passagem do fluxo de água. Os cilindros tem a sua superfície num acabamento "espelhado" para evitar as perdas excessivas por atrito do pistão contra sua superfície interna. Atualmente os cilindros são confeccionados em aço ou aluminio, ou ainda, suas ligas para resistir às altas taxas de compressão a que são submetidos, normalmente são feitos em um único bloco para se evitar a formação de perfis de ruptura muito pronunciados. Carter o carter fica na base do motor e comporta o eixo de comandos de válvulas, a árvore de manivelas, os mancais e é provido de braçadeiras para fixar o motor no chassis. A parte inferior serve como depósito de óleo e além da entrada para o óleo tem um respiradouro que a coloca em contato com o ar. Cabeçote É o continente das câmaras de combustão, das velas, tambem das válvulas, além das passagens para o fluxo de água do sitema de arrefecimento. O cabeçote é construido normalmente em aço ou ligas de alumínio e é separado do bloco do motor para permitir a limpeza do acúmulo de carvão e das válvulas. A junta serve para impedir o escape da pressão dos cilindros.

O Pistão O pistão deve suportar esforços muito elevados, devendo ser projetado para operar nas mais diversas temperaturas e pressões. Atualmente os pistoões são construídos em ligas de alumínio. O pistão quando frio não é totalmente circular em seu perímetro; é levemente elíptico, ou como dizem os mecânicos: ovalizados. Isto se deve ao fato de que a expansão do pistão pelo aquecimento, por problemas de distribuição de massa, não se verifica da mesma maneira em todas as direções. As paredes dos cilindros também se aquecem, mas o sistema de resfriamento tem uma atuação mais ativa sobre ele que sobre o pistão, o que justifica a necessidade de uma folga cilindro-pistão. A folga também é necessária para permitir a formação de uma película de lubrificante entre as paredes do pistão e do cilindro, e varia segundo o material de que ambos são feitos, diferentes metais possuem diferentes razões de expansão e contração quando aquecidos e esfriados. Os pistões possuem ranhuras, em números de três ou quatro, onde são acoplados os anéis, cujas funções são indicadas pelos próprios nomes e que são feitos de material menos duro que o do cilindro de forma que tendam a desgastar-se pelo atrito evitando a retificação do bloco em consequência

de riscos e desgastes. Os anéis 1 e 2 evitam as perdas dos gases e o de número 3, que é colocado normalmente acima do pino do pistão, tem orifícios pelos quais o óleo que banha a parede do cilindro com o abaixamento do pistão é raspado e escorre para o interior do pistão, lubrifica o pé da biela e volta para o carter. O anel raspador é especialmente projetado para exercer esta função. Biela A biela trabsmite à árvore de manivelas o movimento ascilatório do pistão e ambas transformam este último num movimento rotativo. Volante Encontra-se conectado a árvore de manivelas, que tem a função de armazenar a energia necessária para movimentar a árvore de manivelas ao qual é solidario, quando esse não recebe impulso das explosões. O calibre do volante exigido varia de motor para motor segundo o número de cilindros e a constituição geral do mesmo. O volante é ligado ao motor de arranque através de dentes adequados para esta finalidade. Válvulas Em cada cilindro existem usualmente duas válvulas, uma de admissão e outra de exaustão. Pela válvula de admissão entra o combustivél, pela de exaustão escapam os gases queimados. O movimento das válvulas se processa pela variação de pressão no interior do cilindro como já tivemos oportunidade de citar, e é controlado pelo eixo comando de válvulas. Cada vez que o eixo comnado de válvulas completa uma volta, o seu ressalto abre a válvula, mas o fechamento da mesma depende de uma mola. Árvore de Comando de válvulas A abertura das válvulas é feita pelo eixo comando de válvulas ou árvore do camondo de válvulas, que possui um ressalto para cada válvula que deve operar e a abertura da válvula é determinada pela dimensão deste ressalto em relação à dimensão base do eixo. A transmissão do movimento rotativo é feita através de polias, correntes ou engrenagens, da arvore de manivelas até a árvore de comando de válvulas. Considerando-se que a cada duas voltas da árvore de manivelas realizam-se em cada um dos cilindros os quatro tempos do ciclo e que cada válvula, portanto, se abrirá apenas uma vez a cada duas voltas da árvore de manivelas, torna-se claro que a árvore de comando de válvula deverá dar apenas uma volta a cada duas voltas do eixo de manivelas.

Ruídos Elevados Se o seu carro possui um elevado nível de ruido, não se desespere você pode adotar algumas medidas simples, cole na parte interna das porta e das laterais (depois de tirar os forros) uma manta especial anti-ruído (geralmente com resvetimento asfáltico), este revestimento usado em carros mais luxuosos não é caro e compensa seu preço pelo isolamento acústico que proporciona. Você ainda pode optar também por uma adaptação de um anti-ruído sob o capô do motor, um revestimento colado por baixo da peça pode reduzir barulhos provenientes do motor.

Pintura sempre nova Carros que ficam estacionados em lugares abertos e recebem raiso solares constantemente, além do sereno, tendem a ficar com a pintura "gasta" antes do tempo. Pode-se amemizar o efeito do sol e do orvalho. O melhor é encerar a pintura a cada dois meses ou, se preferir, a cada três lavagens. Mas lembre-se

Aditivos Polêmicos, os aditivos são vistos como uma de manutenção preventiva ou uma simples despesa para ser evitada, mas na realidade eles são bastante úteis. Os mais conhecidos são os aditivos que trabalham junto com os lubrificantes do motor, cuja função é diminuir atritos internos. Existem dois tipos de uso para esses aditivos, alguns são para motores novos, numa forma de prolongar a vida útil do motor e os outros são para motores cansados, que pretendem agir sobre as folgas internas do motor, isto é folgas de bronzinas e anéis, diminuindo a queima de óleo. Existem tambem uma ação detergente para evitar a formação de borras no cárter e eliminar a carbonização interna do motor, isto é comum aos dois tipos de aditivos. Os aditivos para combustível, por sua vez, tem basicamente a funcão detergente e de limpeza para evitar a manutenção dos sistemas de alimentação. Sua eficácia é limpar dutos de combustível e bicos injetores, alem de promover uma leve ação anti-ferrugem através da lubrificação dos injetores ou carburadores. Outro aditivo que pode mostrar rapidamente sua eficiência são os indicados para cambio e transmissão, aderindo bem a superfície de

contato das engrenagens, eixos e rolamentos, voce irá notar a diferença ao rodar com o seu carro. Já os aditivos para radiadores, mais conhecido como etileno-glicol, o aditivo obrigatorio para radiadores, tem como função elevar o ponto de fervura da água (para cima de 100º C) e tambem evitar formação de ferrugem interna no radiador, bloco do motor e demais componentes do sistema de refrigeração. A baixa qualidade do aditivo ou a falta do mesmo pode significar um motor fervendo e uma tampa do radiador voando.

Silenciosos Ao contrário do que acontece com os abafadores, responsáveis por atenuar os ruídos graves do motor, que não tem câmaras internas, os silenciosos apresentam as tais câmaras as vezes verdaddeiros labirintos. Na verdade, são dispositivos de restrição, como paredes alternadas ou perfuradas, ou tubos perfurados e dispostos paralelamente, que diminuem os ruídos provenientes do motor. Em contrapartida, por causa da compressão gerada pelo sistema, também pode causar alguma perda de rendimento, isso porque a velocidade de saída dos gases do motor é reduzida por esses defletores, è por essa razão que os carros de competição geralmente apresentam o escape livre, porém isso não seria possível nos carros de rua, ninguem aguentaria a barulheira. Os silenciosos se contituem de uma caixa metálica, feita em chapas de aço, aluminio ou aço inoxidável, geralmente localizada no final do tubo de escapamento, na traseira do veículo. Apesar dos materias se aprresentarem cada vez mais resistentes, a ação do acúmulo de vapor (água) proveniente da queima de combustível, do calor proveniente dos gases e da exposição do sistema ao barro e sujeira das ruas, tudo isso vai causando o desgate do componente. Uma dica é se o veículo ficar parado mutio tempo, deve ser lavado e limpo tambem na parte de baixo, nada de óleos minerais, daqueles que certos postos costumam aplicar embaixo do assoalho, é que esse tipo de produto, derivado do petróleo, ataca coxins de borrachas do escape. Mesmo assim os carros que ficam muito tempo parados tendem a apresentar problemas mais frequentes nos silenciosos, do que os carros que rodam mais, isto se deve ao fato de que os carros que habitualmente rodam, aquecem com mais frequência a tubulação de escape retirando a umidade e diminuindo a corrosão.