Bilancio Sociale Fnm 2005

BILANCIO SOCIALE 2004 - 2005 Trasporto Pubblico Locale

Indice

6

NOTA METODOLOGICA: PERCORSO E CONTENUTI

6

Premessa

6

Definizione di Bilancio sociale

7

Obiettivi e percorso

8

Piano di comunicazione interno ed esterno

8

Obiettivi di miglioramento

9

Guida alla lettura

10

SEZIONE 1 – IDENTITÀ AZIENDALE

10

Introduzione

12

Contesto: la mobilità in Lombardia oggi

12

Trasporto su strada

13

Trasporto ferroviario

13

Rete Ferroviaria

13

Treni

13

Passeggeri del trasporto ferroviario

14

Istituzioni responsabili della mobilità lombarda

15

Servizi di FNM

18

Storia del Gruppo Ferrovie Nord Milano

21

Missione

21

Premessa

21

Finalità e attività

21

Valori

23

Assetto istituzionale di FNM

24

Presentazione della società capogruppo e delle società controllate

24

FNM S.p.A.

24

FERROVIENORD S.p.A.

24

LeNORD S.r.l.

24

NORDCARGO S.r.l.

24

CARGOCLAY S.r.l.

24

NORD_ING Sr.l.

25

VIENORD S.r.l.

25

FNM Autoservizi

25

AVIONORD S.r.l.

25

NORDCOM

25

NORD ENERGIA

25

SEMS

26

2

Rete di relazioni

28

SEZIONE 2 – OBIETTIVI E RISULTATI

30

Dimensione sociale e ambientale

30

Capitolo 1 – Passeggeri

31

Passeggeri trasportati sulle linee ferroviarie e sulle autolinee

31

Passeggeri linee ferroviarie

34

Passeggeri autolinee

35

Esigenze dei passeggeri e qualità percepita

39

Obiettivi aziendali e risultati

40

1. Migliorare l’accesso alla stazione e al servizio

40

1.1 Aumentare l’informazione e la comunicazione ai passeggeri

40

1.1.1 Realizzazione di pubblicazioni promozionali

41

1.1.2 Riorganizzazione del sistema informativo del trasporto ferroviario

42

1.1.3 Potenziamento del servizio TAM T@M e del portale web

42

1.1.4 Pubblicizzazione dei servizi alternativi organizzati in occasione di scioperi e guasti tecnici

43 43 44

1.2 Rendere più facile l’acquisto del biglietto e favorire l’intermodalità 1.2.1. Realizzazione dell’integrazione tariffaria del biglietto nell’ambito del trasporto metropolitano 1.2.2. Potenziamento della Customer Card e introduzione di un modello “integrato” auto-ferro

46

2. Rendere il servizio più affidabile, sicuro e puntuale

48

2.1 Aumentare la regolarità del servizio

51

2.1.1 Riorganizzazione della circolazione dei treni (composizione fermate)

52

2.1.2 Realizzazione di interventi strutturali sulla rete FNM

52

2.1.3 Progettazione di un nuovo “Modello di Esercizio”

53 53

2.1.4 Introduzione di un sistema informatizzato per la gestione del servizio di Trasporto Pubblico Locale 2.2 Aumentare la frequenza, la velocità commerciale e la sicurezza del servizio

55

2.2.1 Messa in servizio di nuovi treni

56

2.2.2 Rinnovo sistema di segnalamento ferroviario

57

2.2.3 Cadenzamento

59

3. Rendere il viaggio più confortevole e migliorare la situazione a bordo

59

3.1 Aumentare l’informazione e la comunicazione ai passeggeri a bordo

59 60

3.1.1 Potenziamento dell’informazione a bordo 3.2 Ridurre l’affollamento dei treni

60

3.2.1 Aumento della frequenza dei treni

61

3.2.2 Modifiche nella struttura dell’orario

62

3.2.3 Incremento dei controlli sui biglietti e sul rispetto delle classi di viaggio

62 62 62 63

3.3 Aumentare la pulizia dei convogli 3.3.1 Interventi di manutenzione interna ed esterna dei treni 3.3.2 Progettazione e costruzione dei nuovi impianti Novate e Camnago 3.4 Aumentare la quota di treni dotati di sistema di aria condizionata

63

3.4.1 Messa in servizio di nuovi treni

63

3.4.2 Manutenzione degli impianti

64 64

3.5 Potenziare i controlli a bordo 3.5.1 Potenziamento della presenza dei controllori

65

3.5.2 Potenziamento dei controlli e rigidità nella verifica dei biglietti ferroviari

66

Esigenze dei passeggeri, strategie aziendali e risultati in sintesi – anni 2003-2005

70

Risparmio economico per i passeggeri

71

Capitolo 2 - Clienti istituzionali

71

Obiettivi e risultati in sintesi – anni 2003-2005

73

1. Aumentare la propria affidabilità e credibilità come impresa che eroga servizio pubblico

73

1.1 Aumentare la capacità e l’accessibilità del sistema

74

1.1.1 Potenziamento e ammodernamento rete

76

1.1.2 Interventi volti a garantire l’interoperabilità con RFI

3

77

1.2 Rendere il servizio più affidabile, sicuro e puntuale

77

1.2.1 Introduzione di nuovo materiale rotabile

77

1.2.2 Certificazione di qualità

77 77 78 78

1.3 Incrementare la sicurezza dei passeggeri 1.3.1 Accordi con forze di polizia (POLFER) 1.3.2 Potenziamento delle tecnologie per la sicurezza 1.4 Prepararsi per agire in un regime di concorrenza

78

1.4.1 Riorganizzazione del Gruppo: la separazione tra rete e servizio

79

1.4.2 Partecipazione a gare

80 80 80

1.5 Monitorare e rendicontare la performance del Gruppo 1.5.1 Monitoraggio standard di qualità e sistema premiante e sanzionatorio 1.6 Supportare la Regione Lombardia sulle scelte di sistema

81

1.6.1 Supporto tecnico alla Regione Lombardia per la costruzione del nuovo orario cadenzato - linee S

81

1.6.2 Supporto tecnico - amministrativo alla Regione Lombardia nei rapporti con lo Stato/Ministeri in merito all’attuazione del trasferimento di competenze

81

1.6.3 Elaborazione studi fattibilità e supporto alla concertazione con gli enti locali

82

1.6.4 Ridefinizione dei sistemi tariffari

83

Capitolo 3 - Ambiente, territorio e comunità locali

83

Obiettivi e risultati in sintesi – anni 2003-2005

85

1. Rendere la ferrovia motore di sviluppo di una mobilità sostenibile

85

1.1 Promuovere l’attrattività del territorio servito

85 86

1.1.1 Intermodalità ed effetto rete 1.2 Migliorare l’interazione tra ferrovia e territorio

86

1.2.1 Qualità urbana dei progetti e opere di mitigazione

86

1.2.2 Interventi di stabilizzazione dei versanti

87

1.2.3 Sviluppo di Piani d’Area e valorizzazione delle aree di stazione

87

1.2.4 Realizzazione aree e parcheggi di interscambio

88 88

1.2.5 Coordinamento delle politiche di sosta con gli enti locali 1.3 Ridurre gli impatti della ferrovia sul territorio

89

1.3.1 Riduzione degli effetti “taglio” della ferrovia nei centri abitati

90

1.3.2 Eliminazione Passaggi a Livello e Viabilità alternative

91

1.4 Ridurre gli impatti del trasporto pubblico locale sull’ambiente

93

1.4.1 Riduzione dell’emissione di rumore e vibrazioni determinate dal transito dei treni

94

1.4.2 Realizzazione di un nuovo depuratore per le acque reflue presso il Deposito di Novate Milanese

94

1.4.3 Metodi ecocompatibili di controllo della flora infestante

95

1.4.4 Riduzione delle emissioni in atmosfera da parte del trasporto su gomma

96

Capitolo 4 – Personale

96

Profilo del personale in sintesi

96

Obiettivi e risultati in sintesi – anni 2003-2005

97

Profilo del personale del gruppo FNM

98

Profilo del personale delle aziende di trasporto

100

1. Rafforzare l’orientamento al cliente e lo spirito di appartenenza al gruppo

102

1.1 Sapere

102

1.1.1 Comunicazione interna all’azienda

102

1.1.2 Formazione del personale

103 103 104 105 105

1.2 Saper fare 1.2.1 Formazione del personale 1.3 Saper essere 1.3.1 Formazione del personale 1.3.2 Selezione del personale

106

2. Incentivare la responsabilità aziendale e individuale

106

2.1 Differenziare i trattamenti retributivi

4

106

2.1.1 Assegnazione di premi legati ai risultati dei lavoratori

107

2.1.2 Riforma del sistema premiale dei “superminimi individuali”

107

2.1.3 Variazione delle voci legate al merito ed alla prestazione lavorativa

108 108 109

2.2 Gestire una formazione in continuo sulla sicurezza dei lavoratori 2.2.1 Formazione sul D.Lgs.626 2.3 Contribuire al benessere economico e sociale dei dipendenti e dei loro familiari

109

2.3.1 Assistenza medica preventiva

109

2.3.2 Cassa Integrativa di Mutuo Soccorso

110

2.3.3 Fondo Pensione Società del Gruppo FNM

110

2.3.4 Progetto maternità

111

2.3.5 Servizio di assistenza fiscale

111

2.3.6 CRA

113

Dimensione economica

113

Risultati in sintesi – anni 2003-2005

115

Investimenti

115

Infrastruttura ferroviaria

116

Mezzi di trasporto

117

Altri interventi

118

Costi e tariffe

118

Servizio ferroviario

119

Servizio di autolinee

120

Sponsorizzazioni

120

Valore Aggiunto

121

Determinazione del Valore aggiunto del Trasporto Pubblico Locale di FNM

122

Distribuzione del Valore aggiunto del Trasporto Pubblico Locale di FNM

5

NOTA METODOLOGICA: PERCORSO E CONTENUTI Premessa Nel corso dell’ultimo quinquennio, il Gruppo FNM ha avviato un profondo processo di riorganizzazione, volto ad accrescere la specializzazione delle società del gruppo, ad aprirsi al mercato della concorrenza e del capitale privato, a migliorare la qualità del trasporto pubblico e ad ampliare gli ambiti di attività. Tale articolato processo è stato attivato, in conformità con la normativa di settore, anche in risposta alla specifica esigenza di attuare una definitiva separazione tra l’esercizio del servizio di Trasporto Pubblico Locale e la gestione della relativa infrastruttura. Tutto ciò ha comportato per l’azienda profonde modifiche in termini di missione, governance e l’ampliamento del numero di servizi erogati, mercati serviti, interlocutori coinvolti e modalità del loro coinvolgimento. Al fine di gestire e comunicare al meglio tali cambiamenti e per rafforzare sempre più una relazione basata sui valori della fiducia e della trasparenza con i propri interlocutori, il Gruppo FNM ha avviato in forma sperimentale l’elaborazione del Bilancio sociale 2003. I risultati della sperimentazione hanno portato l’azienda nel corso del 2005 a introdurre a pieno titolo la politica di responsabilità sociale tra le politiche aziendali. Questa scelta risulta essere in linea con gli obiettivi e i contenuti della Direttiva del Ministro della Funzione Pubblica sulla rendicontazione sociale nelle amministrazioni pubbliche1 e con le Linee Guida allegate, pubblicate allo scopo di diffondere e indirizzare le pratiche di rendicontazione sociale in tutto il settore pubblico. Il percorso avviato ha comportato da un lato l’approfondimento della rendicontazione sociale sull’attività caratteristica dell’azienda, il Trasporto Pubblico Locale, per gli anni 2004-2005, dall’altro l’avvio dell’allineamento dei sistemi di programmazione e controllo interni alle logiche di responsabilità sociale, tramite la definizione di obiettivi e di un sistema di indicatori maggiormente coerenti con la missione sociale dell’azienda e con le aspettative dei suoi interlocutori. Il percorso, pur essendo stato avviato prima della presentazione di tali Linee Guida, si pone in linea sia con i principi generali dichiarati, sia con la metodologia indicata.

Definizione di Bilancio sociale Il bilancio sociale è l’esito di un processo con il quale l’azienda rende conto delle scelte, delle attività, dei risultati e dell’impiego di risorse in un dato periodo, in modo da consentire ai diversi interlocutori di conoscere e formulare una valutazione consapevole su come l’azienda interpreta e realizza la sua missione2. Esso, considerando congiuntamente le dimensioni economica, sociale e ambientale, affianca e integra il bilancio d’esercizio, che si riferisce invece alla sola dimensione economico-finanziaria e patrimoniale.

1

Direttiva del 17 febbraio 2006, pubblicata sulla GU n. 63 del 16 marzo 2006.

2

La definizione è un adattamento di quella tratta dalla Direttiva sopra citata.

6

Obiettivi e percorso Gli obiettivi del progetto di rendicontazione sono di: • dare visibilità al valore creato dall’azienda in termini non solo economici, ma anche di tutela ambientale e di promozione sociale; • accrescere a tutti i livelli aziendali la consapevolezza, la partecipazione e la trasparenza nella gestione, supportando il progressivo allineamento tra le fasi di programmazione, controllo e rendicontazione. Per raggiungere tali obiettivi il processo di rendicontazione ha previsto innanzitutto un coinvolgimento trasversale della struttura interna del Gruppo FNM, tramite la costituzione dei seguenti gruppi: • un Comitato Guida, composto dalle seguenti figure: Presidente FNM e FERROVIENORD, Direttore Generale FNM e Amministratore Delegato FERROVIENORD, Amministratore Unico LeNORD, NORD_ING e NORDCARGO, Direttore Generale VIENORD, Direttore Risorse Umane e Organizzazione FNM, Direttore Amministrazione Bilanci e Patrimonio FNM. Il Gruppo si è incontrato 3 volte nel corso del progetto: • il primo incontro di impostazione ha presentato ai membri del Comitato le logiche della responsabilità sociale per un’azienda che eroga servizi di interesse economico generale e ha definito obiettivi e tempi del percorso; • il secondo incontro ha consentito di definire la composizione del Gruppo Missione e Strategie aziendali, più allargato rispetto al Comitato Guida, del quale quest’ultimo si è avvalso per la definizione della missione; • il terzo incontro ha avuto come oggetto la valutazione del progetto in termini di processo interno e di prodotto realizzato, l’impostazione del piano di comunicazione interna ed esterna e la definizione degli obiettivi di miglioramento in termini sia di programmazione sia di rendicontazione. • un Gruppo Missione e Strategie aziendali, composto dai membri del Comitato, con l’aggiunta delle seguenti figure: Direttore Operativo LeNORD e Direttore Esercizio FERROVIENORD, Direttore Operativo FERROVIENORD, Direttore NORD_ING, Direttore Infrastruttura FERROVIENORD, Direttore Divisione Service FNM. Il Gruppo si è incontrato 4 volte nel corso del progetto: • il primo e il secondo incontro hanno comportato l’analisi interna necessaria all’elaborazione della missione aziendale, con la declinazione di finalità, attività e valori; • il terzo incontro ha permesso di declinare sui principali interlocutori interni ed esterni del Gruppo FNM le politiche aziendali e le attività aziendali in materia di TPL; • il quarto incontro, a conclusione dell’elaborazione del documento interno, ha previsto la conclusione della riflessione sulla missione aziendale, tramite una maggiore declinazione dei valori individuati e la validazione del documento interno, elaborato con la collaborazione dei gruppi di lavoro. • 5 Gruppi di lavoro. I gruppi sono stati costituiti sulla base delle aree di rendicontazione: 4 relativi alla dimensione sociale e ambientale (personale, passeggeri, clienti istituzionali, ambiente - territorio - comunità locali) e 1 relativo alla dimensione economica (investimenti, costi e tariffe, valore aggiunto - inteso come “ricchezza” che viene “creata dall’azienda nello svolgimento della sua attività e che, in quanto tale, è distribuita tra le diverse categorie di soggetti che con i loro differenti apporti hanno concorso a produrla” (P.Petrolati). I gruppi, composti da dirigenti, quadri e impiegati delle diverse società del Gruppo, si sono incontrati in occasione delle seguenti 4 fasi:

7

• management conference, nell’ambito del meeting aziendale rivolto a quadri e dirigenti di tutto il Gruppo si sono presentati finalità, fasi e contenuti del progetto di responsabilità sociale avviato; • rendicontazione dell’attività degli anni 2004-2005; in tale fase si è condivisa la missione e l’analisi delle scelte aziendali, integrando al livello strategico, già elaborato dal Gruppo Missione e Strategie aziendali, il livello operativo delle attività programmate, in corso e realizzate nel biennio preso in esame; • costruzione del sistema di controllo alla base della rendicontazione sociale. Il lavoro dei gruppi, a partire dall’analisi di una check-list di indicatori, ha permesso di avviare la definizione di un sistema di controllo condiviso e chiaramente collegato alla programmazione strategica e operativa dell’azienda, declinata su ciascun interlocutore; • redazione del documento interno, tramite la verifica e l’organizzazione delle descrizioni qualitative e dei dati raccolti. Si sono complessivamente tenuti 4 incontri di mezza giornata con ciascun gruppo, che hanno coinvolto complessivamente 37 dipendenti tra dirigenti, quadri e impiegati, pari a circa il 5% del personale aziendale del TPL appartenente a questi tre livelli. Oltre al lavoro di gruppo, si è proceduto ad un tutoraggio one to one dei singoli referenti per accompagnare il percorso di raccolta dati e informazioni.

Piano di comunicazione interno ed esterno La comunicazione del documento è destinata: • all’interno, tramite un incontro svolto a Palazzo delle Stelline, rivolto a tutti i soggetti coinvolti nel processo di rendicontazione sociale e volto a presentare i risultati conseguiti dal processo in relazione agli obiettivi iniziali e le prospettive future e a ricevere un feed-back relativamente sia al documento elaborato sia al percorso avviato; • all’esterno, tramite l’elaborazione di un Bilancio sociale in una versione destinata ai soggetti istituzionali e alla pubblicazione web da destinare ad un pubblico ampio.

Obiettivi di miglioramento Gli obiettivi di miglioramento, anche in linea con il percorso pluriennale delineato dalla Direttiva, prevedono di: • estendere progressivamente la rendicontazione a tutti gli ambiti di attività del Gruppo e in relazione a tutti gli interlocutori delle aziende del Gruppo; • orientare l’intera gestione al ciclo di accountability in particolare collegando il piano strategico aziendale al bilancio sociale; • passare dal controllo di gestione al controllo strategico, alimentando il sistema di indicatori con dati di effetto, oltre che di attività e di risultato; • utilizzare il Bilancio sociale come effettivo strumento di relazione, attivando momenti di dialogo e confronto sulle scelte e i risultati aziendali, in particolare con alcuni portatori di interessi, ad esempio assessorato regionale, sindacati, passeggeri e loro rappresentanze.

8

Guida alla lettura Il documento si articola in due sezioni. La prima sezione, “Identità aziendale”, si pone l’obiettivo di rendere conto e far conoscere come FNM interpreta la propria missione istituzionale, la sua storia, i valori di riferimento e i servizi resi, esplicitandoli rispetto alle caratteristiche e all’evoluzione del contesto in cui opera. La sezione inoltre illustra la distribuzione di responsabilità tra i diversi soggetti istituzionali competenti nel trasporto pubblico locale in Regione Lombardia. Infine, descrive l’assetto istituzionale del Gruppo e individua i principali interlocutori (stakeholder) a cui è rivolto il bilancio sociale. La seconda sezione, “Obiettivi e risultati”, si concentra in questa prima redazione sul Trasporto Pubblico Locale, core business del Gruppo. La sezione si pone l’obiettivo di rendere conto di come la missione, presentata nella prima sezione, si traduce in strategie, attività, risultati e, ove possibile, effetti per ciascuno dei principali interlocutori. Considerata la natura di azienda erogatrice di un servizio pubblico, che comporta ricadute sia sulla dimensione sociale e ambientale, sia sulla dimensione economica, l’analisi è suddivisa in due parti. La prima che riguarda la dimensione sociale ed ambientale dell’attività aziendale è rivolta ai seguenti interlocutori: • Passeggeri; • Clienti Istituzionali; • Ambiente, territorio e comunità locali; • Personale. La seconda, che riguarda la dimensione economica, presenta i principali risultati della gestione economica nel triennio 2003-2005, di interesse in particolare per: • Azionisti; • Personale; • Pubblica Amministrazione; • Enti finanziatori. Nel documento si rendiconta l’agire dell’azienda negli anni 2004 e 2005. I dati rilevati sono riferiti al triennio 2003-2005, per dare significatività all’andamento di dati presentati.

9

La prima sezione del documento descrive la missione del Gruppo, la storia, i valori di riferimento e i servizi resi, in relazione alle caratteristiche e all’evoluzione del contesto in cui opera; la sezione inoltre riassume gli ambiti di responsabilità dei soggetti istituzionali competenti in materia di trasporto pubblico locale in Regione Lombardia; descrive, infine, l’assetto istituzionale del Gruppo e individua i principali interlocutori (stakeholder) a cui l’intero Bilancio sociale si rivolge.

IDENTITÀ AZIENDALE

Contesto: la mobilità in Lombardia oggi Da almeno dieci anni la domanda di mobilità ferroviaria è in costante crescita, in particolare per gli spostamenti quotidiani dei pendolari e degli studenti. In tale ottica il treno rappresenta il sistema di trasporto collettivo che meglio risponde alle attuali esigenze di mobilità sostenibile. Nel contesto lombardo, infatti, negli ultimi 30 anni più di un terzo della popolazione residente a Milano si è trasferita dall’area urbana del capoluogo alle aree suburbane in Provincia di Milano e nelle province limitrofe3. La continua crescita della mobilità privata, ininterrotta dagli anni ‘60 in poi, ha portato a considerare i problemi di traffico e di inquinamento dell’aria come vere e proprie emergenze da parte sia dei cittadini, sia delle istituzioni. Il treno, perciò, torna a rivestire un ruolo chiave in Regione Lombardia: basti pensare che sulle sole linee di FNM si è passati dai 42 milioni di passeggeri del 1995 ai 51,9 milioni del 2005, pari ad un incremento del 26,3%. Si presentano di seguito alcuni dati significativi al fine di rappresentare il contesto della mobilità lombarda in cui opera il Gruppo e la quota di trasporto ferroviario e di autobus offerta da FNM.

TRASPORTO SU STRADA Rete viaria lombarda Lunghezza strade 4

km 12.000

Veicoli

n. 7.039.876 (Istat, Aci 2004)

Autovetture

n. 5.470.015 (Istat, Aci 2004)

In Lombardia l’indice di motorizzazione, ovvero il numero di veicoli per abitante, è pari a 0,76 in linea con la media nazionale mentre la densità di veicoli è molto elevata, pari a 587 vetture per km di strada.

3

Si veda il documento “La città di città. Un progetto strategico per la regione urbana milanese” Provincia di Milano. Gennaio 2006.

4

Provinciali, statali e altre strade, dato Regione Lombardia, Maggio 2002.

12

TRASPORTO FERROVIARIO Si illustrano di seguito alcuni dati relativi a rete ferroviaria, treni e passeggeri, evidenziando la quota relativa a FERROVIENORD sul totale regionale. Rete Ferroviaria Rete ferroviaria in Regione Lombardia 5

Lunghezza rete

Totale

FERROVIENORD

km 1.971

321 km

La rete gestita da FERROVIENORD rappresenta il 17% della rete ferroviaria totale regionale. Dei 321 km di rete il 30%, pari a 108 km, è costituito dalla rete non elettrificata. Le stazioni presenti sulla rete sono 121, pari al 30% delle stazioni presenti nel territorio regionale. Treni Treni sulla rete ferroviaria lombarda 6 Totale

FNM

N. treni circolanti

1.929 treni/giorno

799 treni/giorno

Km percorsi dai treni all’anno

30,4 milioni di treni*km/anno

7,9 milioni di treni*km/anno

Il servizio LeNORD copre il 40% del totale di treni circolanti ogni giorno percorrendo 7,9 milioni di km ogni anno, pari al 26% dei km percorsi dai treni sull’intero territorio regionale. Passeggeri del trasporto ferroviario In Lombardia, il 71% dei treni ha come origine e/o come destinazione l’area metropolitana di Milano, e di questi il 31% circola nelle quattro ore di punta (dalle 7.00 alle 9.00 e dalle 17.00 alle 19.00). Il pendolarismo più rilevante è quello dei passeggeri diretti a Milano provenienti dai comuni della stessa provincia. Le città di Varese e Como, con le loro province, costituiscono, dopo la provincia di Milano, le zone da cui provengono la maggior parte dei passeggeri. I passeggeri che ogni anno vengono trasportati da LeNORD sono 51.937.880, pari a circa il 32% del totale complessivo7 dei passeggeri in Lombardia. Il pendolarismo dai comuni della provincia di Milano è quasi equamente ripartito tra FNM e Trenitalia, mentre l’apporto di FNM diventa prevalente per gli spostamenti dalla provincia di Varese (linea Saronno - Milano). Il traffico ferroviario in Regione Lombardia (FNM e Trenitalia) è composto per il 74% da abbonati8, considerando che il treno è utilizzato in netta prevalenza da: • studenti (41,1%); • insegnanti e lavoratori del terziario (35,3%). I passeggeri di FNM, secondo le rilevazioni di customer satisfaction, sono costituiti principalmente da:

5

I dati nella colonna Totale sommano ai dati FNM i valori Trenitalia tratti dalla Carta dei Servizi di quest’ultima.

6

I dati nella colonna Totale sommano ai dati FNM i valori Trenitalia tratti dalla Carta dei Servizi di quest’ultima.

• liberi professionisti (41,5%); • lavoratori dipendenti (48%); • studenti (8,2%).

7

Calcolato utilizzando il dato del numero di passeggeri al giorno pubblicato da Trenitalia sulla Carta dei Servizi 2006.

8

Indagine OD Lombardia, 2002. I dati si riferiscono all’intero traffico ferroviario lombardo: FNM e Trenitalia.

13

ISTITUZIONI RESPONSABILI DELLA MOBILITÀ LOMBARDA Il sistema di responsabilità in materia di mobilità pubblica è articolato su tre livelli: nazionale, regionale e locale e si trova ancora oggi in una fase di riforma incompleta. Il processo di riforma è stato avviato a valle dal progetto di ridefinizione delle competenze tra Stato e Regioni9 e si è sviluppato in parallelo all’indirizzo strategico definito dall’UE di apertura del sistema del trasporto alla concorrenza. Si presentano di seguito le responsabilità che ad oggi sono attribuite alle diverse istituzioni competenti in materia di mobilità. • Stato: a partire dal 200010 le competenze in materia di trasporto pubblico locale (TPL) sono state trasferite dal Ministero dei Trasporti alle Regioni11, che sono diventate responsabili della programmazione e dell’erogazione dei servizi di TPL in ambito regionale, ed enti concedenti per le ferrovie regionali comprese le relative infrastrutture. Il mancato completamento del processo di riforma istituzionale ha comportato che attualmente la maggior parte delle risorse del settore sono ancora risorse nazionali (in capo al Ministro dei Trasporti) trasferite alle regioni. Il Ministero ha mantenuto le competenze in merito alla sicurezza ed alle autorizzazioni e abilitazioni delle infrastrutture e del materiale rotabile

9

Le cosiddette “Leggi Bassanini”.

delle ferrovie concesse (tra le quali FNM). • Regione Lombardia: svolge le funzioni di programmazione, indirizzo e gestione

10 In base alle previsioni del DPCM 16.11.2000 pubblicato su GU del 30.12.2000.

del trasporto pubblico regionale e locale sia su ferro sia, per le linee extraurbane, su gomma. Per quanto riguarda il servizio ferroviario la Regione: • stipula un contratto di servizio con gli operatori (Trenitalia e LeNORD) nel quale sono stabiliti: - prestazioni offerte e corrispettivo pubblico erogato; - standard di qualità; • definisce il sistema tariffario e le sue dinamiche. Per quanto riguarda la rete ferroviaria: • è ente concedente della rete FNM12; • stipula con FERROVIENORD due atti: - il contratto di gestione rete, relativo alla gestione e alla manutenzione dell’infrastruttura e alla circolazione treni; - l’accordo di programma per gli investimenti, relativo al potenziamento e all’ammodernamento della rete. • Province: le Province di Milano, Brescia, Como e Varese attribuiscono il servizio di autobus a FNM Autoservizi, tramite concessioni e contratti di servizio, individuando le linee da effettuare, le fermate da servire e le tariffe da applicare nell’ambito del sistema tariffario regionale. La Regione Lombardia ha trasferito alle Province13 sia le competenze relative alla programmazione del servizio su gomma (piani triennali) sia i compiti relativi alle procedure di messa a gara dei servizi stessi. Le Province a fronte delle risorse economico-finanziarie messe a disposizione per l’erogazione del servizio, determinano, nell’ambito del quadro normativo approvato dalla Regione Lombardia, sia le tariffe applicate sia i parametri di erogazione del servizio: orari, frequenze, periodo d’esercizio. L’assegnazione del servizio è prevista mediante gara: secondo tale regime le Province stipulano con gli operatori contratti di servizio, superando così il sistema delle concessioni. FNM serve le Province di Como, Varese, Milano e Brescia:

14

11 L’atto normativo principale è il D.Lgs. 422/97 (e successive modificazioni) articolato successivamente sul piano regionale con leggi specifiche da parte di ciascuna Regione. In Lombardia, nel 2000 in particolare, è stato firmato l’Accordo di Programma tra Ministero dei Trasporti e Regione Lombardia per il trasferimento alla Regione Lombardia delle funzioni amministrative e di programmazione relative ai servizi di trasporto ferroviario in concessione a Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A..

12 La rete risulta cioè di proprietà del gruppo FNM, ed è reversibile al termine della concessione, cioè al 2016.

13 La legge di riforma è la L.R. 22/98 che recepisce il dettato del D.Lgs. 422/97 e stabilisce le funzioni di Regioni e Province. In questo sistema tutte le funzioni e i compiti che riguardano i servizi interurbani sono trasferiti alle Province. L’intento della riforma, promossa dall’Unione Europea, è di superare il regime della concessione, che è in vigore dal 1939, per introdurre il Contratto di servizio, individuato mediante gara. Con l’affidamento del servizio tramite gara il legislatore intende introdurre logiche di mercato nel TPL.

• la provincia di Como ha affidato dal 1 luglio 2005 il servizio di autolinee all’ATI FNM Autoservizi – SPT - Autoguidovie in seguito all’esito della gara svoltasi nel luglio 2003; • le Province di Milano, Varese e Brescia continuano ad affidare il servizio tramite concessioni, in attesa di chiarire il quadro attualmente incerto, a causa del mancato avvio delle procedure di gara (nel caso della Provincia di Brescia), di gara annullata (nel caso della Provincia di Varese) e di esiti di gara oggetto di ricorso (nel caso della Provincia di Milano). • Comuni: hanno la titolarità della gestione e dello sviluppo del territorio. In tal senso autorizzano e/o partecipano ai processi di autorizzazione delle opere infrastrutturali (stazioni, parcheggi di corrispondenza e raccordo con il trasporto pubblico urbano), tramite Accordi di Programma e Conferenze dei Servizi. Possono richiedere un’integrazione dei servizi minimi previsti, facendosi carico dei costi addizionali.

SERVIZI DI FNM Il servizio LeNORD si svolge su due aree del territorio lombardo: • Ramo Milano: assicura i collegamenti tra la città di Milano e l’hinterland a nord della città, con le province di Milano, Varese, Como e Novara; • Ramo Brescia-Iseo-Edolo: assicura i collegamenti tra Brescia, Iseo ed Edolo. Il servizio LeNORD si sviluppa in particolare sulle seguenti linee: • 6 linee del servizio ferroviario regionale (Linee R), sulle 25 esistenti, pari al 24% delle linee R esistenti; • 5 linee del servizio ferroviario suburbano (Linee S), sulle 8 esistenti, pari al 62,5% del totale delle linee S esistenti; • l’unica linea del servizio aeroportuale (Malpensa Express); • 24 linee di autobus del Trasporto pubblico locale; • 6 linee di Gran Turismo e Internazionali.

15

Ramo Milano - Servizio ferroviario regionale Il servizio regionale risponde alle esigenze di spostamento tra Milano e le principali località delle province limitrofe al capoluogo lombardo, fermandosi in tutte le località servite. La frequenza di base dei treni delle Linee R è di 1 ogni ora e di 1 ogni mezz’ora in ora di punta (7.00-9.00; 13.00-14.00; 17.00-20.00).

Linee R

lunghezza della linea

n. stazioni

Milano Cadorna – Novara

61,6 km.

23

Milano Cadorna – Laveno - Mombello FNM

71,9 km.

33

Milano Cadorna – Varese FNM

49,6 km.

24

46 km.

24

Milano Cadorna – Como Lago Milano Cadorna – Canzo - Asso Complessiva Linee R:

50,1 km.

27

279,2 km.

131

Ramo Milano - Servizio ferroviario Suburbano Il servizio suburbano (linee S), nato il 12 dicembre 2004, con l’entrata in funzione della stazione di Porta Vittoria del Passante ferroviario di Milano, risponde alle esigenze di spostamento tra l’hinterland milanese ed il centro città ed ha caratteristiche prossime al servizio metropolitano, per l’alta frequenza, l’elevata capacità di trasporto e l’effettuazione di fermate in tutte le stazioni. La frequenza dei treni delle Linee S è di 1 treno ogni 30 min. tutti i giorni ore 6.00-00.30

Linee S

lunghezza della linea

n. stazioni

S1 Saronno - Milano Porta Vittoria

24,6 km.

17

S2 Mariano Comense - Seveso - Milano Porta Vittoria

30,7 km.

20

S3 Saronno - Milano Cadorna

21,1 km.

13

S4 Camnago - Seveso - Milano Porta Vittoria

23,3 km.

14

S10 Milano Bovisa Politecnico - Milano Porta Vittoria Complessiva Linee S

7,7 km.

7

107,4 km.

71

Ramo Brescia - Linea Brescia-Iseo-Edolo Il servizio di trasporto pubblico nel ramo Brescia-Iseo-Edolo ha carattere suburbano e attraversa tutto il territorio della Valle Camonica, costeggiando le località sulla riva orientale del lago di Iseo. Il servizio ha un’unica direttrice che va da Brescia fino ad Edolo.

lunghezza coplessiva della linea

n. stazioni

108 km.

35

Frequenza di base dei treni della linea è di 1 ogni ora; in più, sulla tratta Brescia-Iseo si svolge un servizio di tipo suburbano, con treni che circolano ogni mezz’ora.

Linea Malpensa Express Il servizio Malpensa Express collega il centro di Milano (stazione Cadorna) con l'aeroporto intercontinentale di Malpensa. I treni hanno una capienza di 415 posti e sono dotati di aria condizionata, display luminosi, diffusori sonori per gli annunci e piattaforma di accesso ribassata. Il servizio effettua fermate (con possibilità di interscambio) nelle stazioni di: Milano Bovisa Politecnico; Saronno; Busto Arsizio. Frequenza: 1 treno ogni mezz’ora tra le ore 5.15 e le ore 22.00 e un tempo di percorrenza di 40 minuti.

16

Autolinee del Trasporto Pubblico Locale Le 24 autolinee del TPL si ripartiscono sulle due zone:

Zona Ovest Como-Varese; Saronno-Seregno con diramazione Mombello; Tradate-Saronno-Arese; Tradate-Legnano con diramazione Busto Arsizio-Origgio-Saronno; Saronno-Rovello-Turate-Saronno; Asso-Erba-Como con diramazione Lecco; Asso-Civenna-Bellagio; Appiano Gentile-Saronno-Arese con diramazione Fenegrò-Lomazzo; Saronno-Solaro-(Caronno)-Saronno; Asso-Onno-Bellagio; Seveso-Lentate sul Seveso-Copreno; Asso-Caglio-Sormano; Tradate-Castiglione Olona; Cremnago-Erba; Tradate-Olgiate Comasco; Somma Lombardo-Varese con diramazione Villadosia; Varese-Gallarate con diramazione Carnago-Cairate-Gazzada; Asso-Lecco; Varese-Malnate-Uggiate; Olgiate Comasco-Appiano Gentile-Lomazzo; Appiano-Lurago; Cantù-Lomazzo.

Zona Est Brescia-Iseo-Edolo; Iseo-Provaglio-Brescia; Aprica-Edolo; Saviore dell’Adamello-Cedegolo; Valle-Cedegolo.

Lunghezza complessiva della rete di trasporto pubblico locale gestita dal Gruppo FNM: 1.489,9 km. Fermate servite: 2.250. Comuni serviti nelle 4 Province di Como, Milano, Varese e Brescia: 151.

Autolinee di Gran Turismo e Internazionali Lunghezza complessiva della rete di Gran Turismo: 2.748 km.

Le 3 linee di Gran Turismo nazionali sono: Asso-Gabicce Mare; Asso-Sanremo; Olgiate Comasco Cattolica; Lunghezza complessiva della rete: 1.238 km.

Le 2 linee di Gran Turismo internazionali sono: Milano-Campione d’Italia; L’Aquila-Lussemburgo; Lunghezza complessiva della rete: 1.510 km.

17

Storia del Gruppo Ferrovie Nord Milano 1874

nasce il progetto di collegamento ferroviario tra Milano e Saronno.

1875

il Governo Italiano approva la concessione per la costruzione della linea ferroviaria Milano - Saronno.

1876

il Parlamento promulga la legge che approva la convenzione del 1875.

1877

vengono approvate la convenzione e la legge di concessione per la seconda linea ferroviaria tra Milano ed Erba e si costituisce la “Società Anonima delle Ferrovie Milano - Saronno e Milano - Erba”.

1879

le due linee ferroviarie vengono ufficialmente inaugurate.

1882

viene approvata la concessione della costruzione e dell’esercizio della ferrovia Como - Varese - Laveno e della Malnate - Saronno.

1883

nascono le Ferrovie Nord di Milano con la denominazione “Società Anonima delle Ferrovie Nord Milano” e viene approvata la concessione della costruzione e dell’esercizio della ferrovia Novara - Saronno - Seregno.

1885

viene inaugurata la linea ferroviaria Brescia – Iseo - Edolo e la gestione viene affidata alla RA (Rete Adriatica).

Fino al 1922

le Nord sviluppano una politica di interventi di ampliamento e di acquisizione e affidamento in concessione di linee già esistenti, coprendo il territorio con una fitta rete ferroviaria per il trasporto di persone e merci: linea Saronno Malnate/Como - Varese - Laveno (1882), tranvia Saronno - Fino Mornasco Grandate - Como (1896), linea Castellanza - Lonate Ceppino (1902), linea Novara - Saronno - Seregno (1917), linea Erba - Canzo - Asso (1913-1921).

1909

viene completata la linea Brescia- Iseo – Edolo e viene affidata in concessione alla società SNFT “Società Nazionale Ferrovie e Tranvie”.

1928

la rete delle Ferrovie Nord Milano raggiunge la sua massima estensione con 247 km di linee.

1929

iniziano a circolare i primi treni elettrici e tra le prime linee elettrificate c’è la Milano - Saronno.

anni ‘30 1940-1945

si avvia il servizio di trasporto su gomma. durante il conflitto vengono distrutti il ponte sul Ticino presso Turbigo, la stazione di Cadorna e le Officine di Saronno, con gravi danni a strutture e mezzi. I convogli vengono mitragliati causando morti e feriti.

1945

18

iniziano i lavori di ripristino e lentamente si ritorna alla normalità dell’esercizio.

1945-1956

vengono elettrificate tutte le linee della rete, ad esclusione della linea della Valmoera.

1985

nascono le Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A. , a cui sono trasferite le concessioni ferroviarie e di autobus e tutto il personale.

1986

nasce FNMA S.p.A., per gestire il servizio di trasporto su gomma separatamente da quello ferroviario.

1987

la linea Brescia – Iseo – Edolo viene affidata alle FNME Ferrovie Nord Milano Esercizio (in modo definitivo a partire dal 1993), con l’obiettivo di avere in Regione Lombardia un unico gestore di ferrovie non FS.

1994

viene firmato il protocollo di intesa tra Regione Lombardia, FS S.p.A e FNM S.p.A., con l’obiettivo di realizzare un sistema di trasporto pubblico locale integrato, sia come rete sia come servizio.

1997

si inaugura il primo tratto del Passante Ferroviario di Milano tra le stazioni di Certosa-Bovisa Nord e Milano Porta Venezia.

1999

viene attivato il servizio aeroportuale Malpensa Express. FNM assume a pieno titolo la partecipazione allo sviluppo del Servizio Regionale (SFR) della Lombardia che prevede la gestione di quasi 1.330 treni al giorno.

2001

nasce FNME-Cargo, con cui prende il via la liberalizzazione del trasporto merci ferroviario.

2004

prende il via la diversificazione tra il proprietario delle infrastrutture e il gestore del servizio ferroviario14, con il trasferimento del Ramo d’Azienda Trasporto di FNME alla Società FERROVIENORD S.r.l. .

2006

a compimento del profondo processo di trasformazione e di riorganizzazione societaria protagonista negli ultimi dieci anni, l’assemblea straordinaria degli azionisti del 29 aprile 2006 ha annunciato l’adozione di una nuova corporate identity per il Gruppo FNM, più coerente con il nuovo posizionamento. Ciò ha comportato l’adozione di un nuovo marchio e di nuovi nomi tanto per la capogruppo quanto per le società operative, in particolare quelle che operano nell’area del trasporto ferroviario, core business del Gruppo, con modifiche delle denominazioni sociali, dei loghi e dei colori aziendali. Il nuovo marchio è un quadrato attraversato da linee e vettori, strade, direttrici che si intrecciano e dialogano tra loro, una vista che si apre al mondo, un paesaggio che scorre veloce e leggero, come da un finestrino di un treno. Immagini che evocano nuovi scenari, nuove opportunità, integrazione e sviluppo di competenze.

14 Come prevede la Direttiva Comunitaria 91/440/CEE

19

Le società che cambiano nome:. Precedente denominazione Ferrovie Nord Milano S.p.A. Ferrovie Nord Milano Trasporti S.r.l. Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A. Ferrovie Nord Milano Autoservizi S.p.A. Ferrovie Nord Cargo S.r.l. Cargo Clay S.r.l.

Nuova denominazione* FNM S.p.A. LeNORD S.r.l. FERROVIENORD S.p.A. NORDBUS S.p.A. NORDCARGO S.r.l. CARGOCLAY S.r.l.

Ferrovie Nord Milano Ingegneria S.r.l.

NORD_ING S.r.l.

Avio Nord S.r.l.

AVIONORD S.r.l.

Malpensa Express S.r.l.

IL NUOVO MODELLO DI IDENTITA’ DEL GRUPPO FNM

Holding

Società del gruppo_area comunicazione, marketing e commerciale

Società del gruppo_area trasporto

Altre aree

20

VIENORD S.r.l.

* dopo approvazione da parte delle Assemblee Straordinarie delle singole società

Missione

PREMESSA Pur restando fedele e coerente alla missione originale relativa al trasporto ferroviario, FNM negli ultimi anni sta diversificando i propri settori di attività. Si è infatti avviato un processo di trasformazione con l’obiettivo di cogliere le opportunità offerte dai processi di liberalizzazione nel settore dei servizi di pubblica utilità che si stanno progressivamente sviluppando e di allargare le attività e le aree di intervento al mercato sia nazionale sia internazionale.

FINALITÀ E ATTIVITÀ Il Gruppo FNM S.p.A. ha la finalità di “muovere” persone, beni e informazioni per rispondere alle nuove esigenze di mobilità e di comunicazione di individui e imprese. Storicamente legato all’evoluzione del sistema ferroviario nel territorio lombardo, in seguito ai processi di liberalizzazione dei servizi di pubblica utilità, diversifica e sviluppa la sua attività sul mercato nazionale ed europeo. FNM gestisce il trasporto passeggeri regionale e dell’area metropolitana milanese, il collegamento con l’aeroporto di Malpensa, il trasporto di merci in Italia e in Europa; inoltre gestisce e sviluppa la propria rete ferroviaria, nonché reti e servizi nei campi dell’energia, delle telecomunicazioni e della mobilità sostenibile.

VALORI Il Gruppo FNM per finalità istituzionale offre un servizio pubblico. Il suo agire è dunque orientato a garantire la generalità, la continuità e l’accessibilità del servizio, rispondendo agli obiettivi definiti dall’ente regolatore (Regione Lombardia). Nell’assolvere a questa funzione il Gruppo FNM coniuga l’obiettivo di innalzare continuamente la qualità del servizio erogato con una gestione efficiente delle risorse disponibili. In particolare, FNM ispira la sua attività ai valori di: • orientamento al cliente, come dimostrato dalle seguenti attività: • adozione nel Contratto di Servizio di standard di qualità del servizio (collegati a sistemi di penalità/prezzo); • costante monitoraggio della qualità erogata e percepita (indagine customer satisfation); • sviluppo della comunicazione diretta ai passeggeri: creazione del Servizio Clienti e attuazione di servizi e strumenti dedicati al cliente; • creazione di nuovi profili professionali ed attivazione di iniziative formative ad hoc per il personale di front-line; • pubblicazione della carta dei servizi e della mobilità; • costante rapporto con Associazione dei consumatori e degli utenti (comitati pendolari); • sicurezza dei passeggeri e dei lavoratori, come dimostrato dalle seguenti attività: • miglioramento sistematico degli standard di sicurezza delle infrastrutture, delle stazioni e dei convogli; • adozione di sistemi evoluti di gestione della circolazione e di controllo della marcia dei treni; • implementazione dei processi e delle procedure aziendali di gestione della sicurezza;

21

• adozione del piano di sicurezza per la gestione delle emergenze; • progettazione e gestione della sicurezza dei cantieri; • convenzione con Polfer; • potenziamento dei sistemi di videosorveglianza sui treni e nelle stazioni; • formazione permanente; • verifica periodica dei requisiti professionali e fisico-sanitari dei lavoratori; • mobilità sostenibile e tutela ambientale, come dimostrato dalle seguenti attività: • miglioramento continuo della qualità e competitività del servizio ferroviario offerto ai passeggeri rispetto all’uso della autovettura privata; • sviluppo della modalità ferroviaria per il trasporto delle merci; • incremento dell’integrazione con la rete ferroviaria nazionale (interscambio e interoperabilità con RFI/Trenitalia) e sviluppo di sistemi di integrazione modale (bus, parcheggi, integrazioni tariffaria, ecc); • progettazione di soluzioni e di modalità di trasporto eco-compatibili; • adozione di nuovi standard progettuali eco-compatibili delle infrastrutture e del materiale rotabile; • realizzazione di interventi di mitigazione ambientale e acustica. • sviluppo del territorio, come dimostrato dalle seguenti attività: • incremento della quantità e qualità dell’offerta ferroviaria (potenziamento rete ferroviaria, incremento numero e qualità dei convogli, nuove stazioni); • armonizzazione tra mobilità ferroviaria e mobilità locale; • qualificazione delle stazioni come elemento di qualità del tessuto urbano; • partecipazione a programmi integrati di sviluppo urbanistico; • sviluppo del marketing territoriale; • collaborazione con gli enti e le comunità locali; • servizi di specifica utilità pubblica (trasporto organi per trapianti, interventi di risanamento idrogeologico, ecc).

22

Assetto istituzionale di FNM La struttura del Gruppo FNM al 31.12.2005 di seguito riportata evidenzia il percorso di diversificazione e di sviluppo avviato nel dicembre 2002. La rappresentazione grafica mostra come tale processo abbia avuto FERROVIENORD quale snodo principale: è da FERROVIENORD che sono state generate le nuove attività, pertanto la società ha svolto in questi anni una funzione di sub-holding. Dal 1.1.2006 il progetto di nuova struttura del Gruppo ha assunto la sua configurazione definitiva con il passaggio nel controllo diretto di FNM delle singole società operative (mediante scissione di FERROVIENORD); in tal modo FNM assume pienamente il suo ruolo di Holding Corporate con funzioni di indirizzo, coordinamento e controllo mentre FERROVIENORD si focalizza sulla propria attività caratteristica di gestione della rete. Le società nel prospetto di seguito riportato mantengono la denominazione che avevano a fine 2005.

GRUPPO FERROVIE NORD MILANO 31 dicembre 2005

Regione Lombardia

Ferrovie dello Stato S.p.A.

Aurelia S.p.A.

Banca Popolare Italiana

Altri azionisti

(Autostrada To-Mi)

57,57%

14,74%

3,832%

4,700%

19,158%

Ferrovie Nord Milano S.p.A.

58%

100%

60%

51%

Nordcom S.p.A.

FNM Trasporti S.r.l.

Nord Energia S.p.A.

99,5%

87,53%

100%

Avio Nord S.r.l.

FNM Autoservici S.p.A.

Malpensa Express S.r.l.

Se.MS S.r.l.

100%

Interporti Lombardi S.p.A. 12,45%

FNM Ingegneria S.r.l.

20%

FNM Esercizio S.p.A.

100%

80%

100%

Sibem S.p.A.

0,037%

Ferrovie Nord Cargo S.r.l.

76%

Eurocombi S.r.l.

S.P.T. Linea S.r.l.

70%

Cargo Clay S.r.l.

(in liquidazione)

23

Presentazione della società capogruppo e delle società controllate 15

FNM S.p.A. FNM S.p.A. è la società capogruppo che definisce e governa le politiche del Gruppo, controlla le diverse società operative, coordina le attività relative agli investimenti, alla finanza, alla tesoreria e agli acquisti e fornisce servizi centralizzati alle società controllate. FNM S.p.A. è proprietaria di una parte della flotta di treni che viene messa a disposizione di LeNORD per il servizio. Dal 1990 FNM S.p.A. è quotata al mercato ristretto della Borsa di Milano. Oggi il Gruppo FNM è il principale gruppo integrato nel trasporto e nella mobilità in Lombardia ed il più importante operatore non statale italiano del settore.

FERROVIENORD S.p.A. Controllata al 100% da FNM, FERROVIENORD gestisce più di 300 km di rete e 121 stazioni dislocate su cinque linee nell’hinterland a nord di Milano e nelle province di Milano, Varese, Como, Novara, Brescia, su cui transitano 800 treni al giorno (uno ogni tre minuti in arrivo e partenza da Cadorna, nelle ore di punta).

LeNORD S.r.L. Sulla rete gestita da FERROVIENORD e nel passante ferroviario di Milano, LeNORD, controllata al 100% da FNM, assicura il servizio di trasporto regionale e suburbano nonché, grazie al Malpensa Express, l’unico collegamento ferroviario fra il capoluogo lombardo e l’aeroporto intercontinentale di Malpensa, per un totale di 800 treni al giorno e oltre 52 milioni di passeggeri l’anno.

NORDCARGO S.r.L. È controllata al 100% da FERROVIENORD. È una società interamente dedicata al trasporto merci, ed è stato il primo operatore ad aver sfruttato la liberalizzazione del trasporto merci in Italia. La società si caratterizza come fornitore di trazione ferroviaria ed opera su trasporti internazionali in partnership con diverse imprese ferroviarie europee.

CARGOCLAY S.r.L. Controllata al 70% da NORDCARGO, CARGOCLAY è leader nel trasporto di argille per la produzione ceramica, estratte prevalentemente in Francia e Germania. Socio di minoranza è “Assopiastrelle” (tramite edilcer), Associazione nazionale delle aziende ceramiche.

NORD_ING S.r.L. Progetta e coordina la realizzazione degli interventi di potenziamento infrastrutturale e ammodernamento della rete ferroviaria e degli impianti di FERROVIENORD. Offre inoltre sul mercato italiano ed internazionale la propria specifica competenza. 15

24

Fonte: Company profile

VIENORD S.r.L. Controllata al 100% da FNM, VIENORD fornisce servizi dedicati a tutte le società del Gruppo nell’ambito della commercializzazione dei trasporti pubblici, della valorizzazione commerciale delle stazioni ferroviarie e della comunicazione strategica e di prodotto.

FNM AUTOSERVIZI Con più di 6 milioni di persone trasportate ogni anno, più di 10 milioni di bus/km e oltre 200 autobus, svolge in Lombardia servizi pubblici extraurbani di linea nelle province di Milano, Como, Varese e Brescia ed integra il trasporto passeggeri su ferro di LeNORD.

AVIONORD S.r.L. Compagnia aerea del Gruppo FNM, offre servizi di trasporto aereo utilizzando aeromobili della propria flotta e di terzi. In particolare AVIONORD organizza e coordina missioni di soccorso e trasporto d’organi, offre servizi di trasporto passeggeri, anche in occasione di grandi eventi, e svolge un importante servizio di monitoraggio del territorio a salvaguardia del cittadino e dell’ambiente.

NORDCOM Nata dalla joint venture tra Gruppo FNM e Telecom Italia, opera nel mercato ICT offrendo alle imprese e alla pubblica amministrazione soluzioni innovative e sistemi integrati che consentano il pieno governo di informazioni, processi, conoscenze.

NORD ENERGIA Partecipata per il 60% da FNM e per il restante 40% da Azienda Elettrica Ticinese, Nord Energia ha come obiettivo quello di sviluppare due progetti: la realizzazione e gestione di una centrale di produzione a Ceriano Laghetto; la realizzazione e gestione di un elettrodotto (merchant line) per l’importazione di energia elettrica dal Canton Ticino la cui capacità sarà tale da consentire sia la copertura del fabbisogno energetico del Gruppo FNM, sia l’immissione e commercializzazione sul mercato lombardo svolgendo anche una funzione di messa in sicurezza per la rete ticinese.

SEMS E’ nata dalla sinergia tra FNM, che ne detiene il 51%, Kaleidos (25%), società specializzata nel noleggio di veicoli a lungo e breve termine sull’intero territorio nazionale e Micro-Vett (24%), azienda leader in Italia - e tra le primissime in Europa nella costruzione di veicoli a trazione elettrica. La mission dell’azienda è di offrire, sia al settore pubblico che a quello privato, soluzioni innovative e veicoli elettrici funzionali e rispondenti ad ogni esigenza di trasporto e di tutela dell’ambiente.

25

Rete di relazioni Con la pubblicazione del Bilancio sociale il Gruppo FNM rende conto a tutti gli interlocutori (stakeholder) della missione e delle strategie aziendali, delle attività realizzate e dei risultati conseguiti, per rappresentare il valore creato rispetto alle dimensioni economica, sociale e ambientale. In tal modo, intende offrire una base informativa adeguata, per far sì che i diversi interlocutori, pubblici e privati - sotto riportati - possano esprimere una valutazione consapevole sulle scelte e sull’operato del Gruppo, in particolare in materia di trasporto pubblico locale. La presente sezione, relativa all’identità aziendale, contiene informazioni di interesse per tutti gli stakeholder. I capitoli della seconda sezione sono rivolti invece a gruppi di interesse specifici, come illustrato nella seguente tabella.

Portatori di interessi e presenza delle informazioni dedicate nel Bilancio sociale Stakeholder Passeggeri Regione Lombardia Province Ambiente

Capitoli della sezione 2 Capitolo Clienti Capitolo Clienti Istituzionali Capitolo Clienti Istituzionali Capitolo Ambiente, territorio e comunità locali

Enti locali e comunità locali

Capitolo Ambiente, territorio e comunità locali

Stato e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Capitolo Ambiente, territorio e comunità locali

Azionisti Personale Fornitori

Capitolo Risorse economico-finanziarie Capitolo Personale Capitolo Risorse economico-finanziarie

Associazioni dei consumatori: • Adiconsum Lombardia; • Adoc; • Altroconsumo; • Assoutenti Lombardia; • Cittadinanzattiva;

Capitolo Clienti

• Confconsumatori; • Lega Consumatori; • Federconsumatori; • Movimento Consumatori; • Movimento Difesa del Cittadino; • Ass. Utenti trasporti pubblici. Associazioni ambientaliste Associazioni sindacali

26

Capitolo Ambiente, territorio e comunità locali Capitolo Personale

27

Questa sezione si concentra, in questa prima redazione, sul Trasporto Pubblico Locale, core business del Gruppo. La sezione si pone l’obiettivo di rendere conto di come la missione, presentata nella prima sezione, si traduce in strategie, attività, risultati e, ove possibile, effetti per ciascuno dei principali interlocutori. Considerata la natura di azienda erogatrice di un servizio pubblico, che comporta ricadute sia sulla dimensione sociale e ambientale, sia sulla dimensione economica, l’analisi è suddivisa in due parti. La prima che riguarda la dimensione sociale ed ambientale dell’attività aziendale è rivolta ai seguenti interlocutori: • Passeggeri; • Clienti Istituzionali; • Ambiente, territorio e comunità locali; • Personale. La seconda, che riguarda la dimensione economica, presenta la determinazione e distribuzione del valore aggiunto, di interesse per: • Azionisti; • Personale; • Pubblica Amministrazione; • Enti finanziatori.

OBIETTIVI E RISULTATI

DIMENSIONE SOCIALE E AMBIENTALE

Capitolo 1 – Passeggeri

PROFILO PASSEGGERI IN SINTESI – ANNO 2005 Passeggeri trasportati su linee ferroviarie: totale: 51.937.880; +2,5% tra 2003 e 2005. Passeggeri trasportati sulle autolinee: totale: 5.514.709: -10,1% tra 2003 e 2005. Passeggeri per età 16: tra 16 e 19: 8,4%; tra 20 e 24 anni: 30,1%; tra 25 e 44 anni: 39,9%; tra 45 e 64: 19,5 %; 65 e più: 2,2%. Passeggeri per professione 17: lavoratori: 57%; studenti: 34,6%; altro: 8,4%. Passeggeri per motivo del viaggio 18: lavoro: 53,6%; studio: 32,3%; altro: 14,1%.

Questo capitolo, dedicato ai passeggeri di FNM, presenta le strategie aziendali e i risultati e gli effetti dei servizi offerti riletti dal punto di vista dei passeggeri.

16

Tratto dall’analisi della Customer Satisfaction II sem. 2005.

Al tal fine il capitolo è così organizzato: 17

• l’analisi dei passeggeri trasportati sulle linee ferroviarie e sulle autolinee;

Tratto dall’analisi della Customer Satisfaction II sem. 2005.

• l’analisi dettagliata dei risultati di customer satisfaction19, che da anni FNM svolge, collegata a ciascuna fase del viaggio; • la presentazione degli obiettivi aziendali, delle attività del biennio 2004-2005 e dei risultati conseguiti relativamente al trend 2003-2005; • una sintesi che, per favorire una valutazione consapevole delle scelte dell’operato aziendale, rappresenti per ciascuna fase del viaggio, la correlazione tra le esigenze dei passeggeri, le strategie messe in campo dall’azienda, i risultati ottenuti e la qualità percepita dai passeggeri; • un confronto esemplificativo tra le tariffe del servizio ferroviario e i costi di viaggi in automobile.

30

18

Tratto dall’analisi della Customer Satisfaction II sem. 2005. 19 Sono presentati i risultati delle analisi di Customer Satisfaction relative agli anni 2003, 2004 e, per il 2005, relative al primo (I) e secondo (II) semestre dell’anno. La differenza tra il primo anno di rilevazione e l’anno 2005 è sempre calcolata rispetto al secondo semestre dell’anno.

PASSEGGERI TRASPORTATI SULLE LINEE FERROVIARIE E SULLE AUTOLINEE

Passeggeri linee ferroviarie Come si osserva dalle informazioni di seguito riportate, i diversi indicatori relativi ai passeggeri trasportati risultano in crescita nel periodo 2003-2005; cresce in particolare: • del 2,5% il totale annuo di passeggeri trasportati; • del 98,5% il numero di viaggi di passeggeri disabili; • del 5,3% il totale annuo di passeggeri km trasportati (passeggeri trasportati per km percorsi da ogni singolo passeggero); • del 5,6% il totale di passeggeri per impianto (intesi come movimentazione totale su base annua dei passeggeri in arrivo e in partenza nei vari impianti).

Passeggeri trasportati Totale annuo passeggeri trasportati 2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

Regionale

n.

49.450.517

48.933.514

48.154.258

+2,7%

Milano - Malpensa

n.

1.483.892

1.531.563

1.470.622

+0,9%

Totale Milano

n.

50.934.409

50.465.077

49.624.880

+2,6%

Totale Iseo

n.

1.003.471

1.078.797

1.028.971

-2,5%

Totale passeggeri trasportati

n.

51.937.880

51.543.874

50.653.851

+2,5%

N. viaggi di passeggeri disabili su servizi ferroviari 2005

2004

2003

Var. %2003-2005

2.070

1.656

1.043

+98,5%

Passeggeri trasportati km Totale annuo passeggeri trasportati moltiplicato km percorsi da ogni singolo passeggero 2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

Passeggeri*km trasportati - TPL Milano

n.

1.121.980.980

1.090.333.866

1.057.580.233

+6,1%

Passeggeri*km trasportati - Malpensa Express

n.

69.231.369

70.351.573

68.627.863

+0,9%

Passeggeri*km trasportati - TPL Iseo

n.

26.514.222

29.869.653

30.263.230

-12,4%

Passeggeri*km trasportati – Totale

n.

1.217.726.571

1.190.555.092

1.156.471.326

+5,3%

2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

Frequenze medie di movimentazione negli impianti per linea in giorno tipo LINEE TOT. MILANO-SARONNO

n.

79.495

70.370

71.828

+10,7%

TOT. MILANO-MARIANO

n.

69.844

70.360

64.230

+8,7%

TOT. MILANO-VARESE

n.

44.466

42.440

43.737

+1,7%

TOT. MILANO-LAVENO

n.

13.847

14.098

14.086

-1,7%

TOT. MILANO-COMO

n.

40.117

41.884

39.232

+2,3%

TOT. MILANO-NOVARA

n.

23.013

21.076

19.893

+15,7%

TOT. MILANO-ASSO

n.

14.938

12.951

15.770

-5,3%

TOT. MILANO-MALPENSA

n.

7.221

6.564

6.853

+5,4%

TOT. PASSANTE FERROVIARIO

n.

29.066

29.795

29.011

+0,2%

TOTALE MILANO

n.

322.007

309.539

304.642

+5,7%

BRESCIA-EDOLO

6.825

6.876

6.847

-0,3%

TOT. ISEO

n.

6.825

6.876

6.847

-0,3%

TOT. COMPLESSIVO MILANO-ISEO

n.

328.832

316.415

311.489

+5,6%

31

Passeggeri per linea (partenze + arrivi): movimentazione totale su base annua dei passeggeri in arrivo e in partenza nei vari impianti LINEE

2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

TOT. MILANO-SARONNO

n.

26.869.395

23.784.908

24.277.890

+10,7%

TOT. MILANO-MARIANO

n.

23.607.194

23.781.630

21.709.843

+8,7%

TOT. MILANO-VARESE

n.

15.029.604

14.344.828

14.783.201

+1,7%

TOT. MILANO-LAVENO

n.

4.680.183

4.764.965

4.761.104

-1,7%

TOT. MILANO-COMO

n.

13.559.558

14.156.929

13.260.576

+2,3%

TOT. MILANO-NOVARA

n.

7.778.397

7.123.788

6.723.991

+15,7%

TOT. MILANO-ASSO

n.

5.048.957

4.377.602

5.330.347

-5,3%

TOT. MILANO-MALPENSA

n.

2.440.854

2.218.663

2.316.466

+5,4%

TOT. PASSANTE FERROVIARIO

n.

9.824.339

10.070.736

9.805.695

+0,2%

TOTALE MILANO

n.

108.838.482

104.624.049

102.969.113

+5,7%

2.306.718

2.324.072

2.314.331

-0,3%

BRESCIA-EDOLO TOT. ISEO

n.

2.306.718

2.324.072

2.314.331

-0,3%

TOT. COMPLESSIVO MILANO-ISEO

n.

111.145.200

106.948.121

105.283.444

+5,6%

Passeggeri per impianti principali (partenze + arrivi): movimentazione totale su base annua dei passeggeri in arrivo e in partenza nei vari impianti IMPIANTI

2005

2004

2003 Var.% 2003-2005

Rete Milano MILANO

MI

40.151.216

37.256.007

36.304.403

+10,6%

SARONNO

SA

6.253.628

5.385.343

5.513.974

+13,4%

VARESE N.

VA

2.761.161

2.969.754

3.042.956

-9,3%

COMO N. LAGO

CO

2.647.259

2.938.875

2.795.856

-5,3%

BOLLATE CENTRO

SA

2.407.984

2.360.479

2.429.205

-0,9%

GARBAGNATE M.

SA

2.105.282

1.922.072

1.953.884

+7,7%

CESANO M.

SV

1.813.757

1.897.111

1.766.056

+2,7%

SEVESO

SV

1.740.084

1.781.796

1.637.477

+6,3%

PADERNO D.

SV

1.586.281

1.660.915

1.526.638

+3,9%

NOVATE M.

SA

1.539.607

1.627.311

1.676.779

-8,2%

MALPENSA

MXP

1.482.982

1.455.967

1.413.773

+4,9%

MEDA

SV

1.479.340

1.454.228

1.337.035

+10,6%

BUSTO ARSIZIO

NO

1.478.767

1.431.013

1.050.154

+40,8%

PALAZZOLO M.

SV

1.441.079

1.426.651

1.315.732

+9,5%

TRADATE

VA

1.408.823

1.374.465

1.481.030

-4,9%

LOMAZZO

CO

1.374.049

1.344.463

1.373.670

0,0%

CUSANO M.

SV

1.306.089

1.277.874

1.263.837

+3,3%

VAREDO

SV

1.194.330

1.152.786

1.175.175

+1,6%

MALNATE

VA

1.154.510

1.120.417

1.043.354

+10,7%

MARIANO C.

SV

1.114.565

1.105.381

1.060.320

+5,1%

BOVISIO M.M.

SV

1.107.640

1.004.310

1.030.593

+7,5%

CESATE

SA

992.360

986.734

1.002.951

-1,1%

CORMANO B.

SV

938.015

972.274

907.792

+3,3%

CARONNO P.

SA

924.650

821.474

847.611

+9,1%

BOLLATE NORD

SA

851.071

795.007

614.138

+38,6%

GERENZANO T.

VA

802.150

755.568

722.192

+11,1%

ERBA

AS

770.612

746.351

925.840

-16,8%

RESCALDINA

NO

713.589

694.793

709.431

+0,6%

V.- CASBENO

LV

707.560

665.547

799.656

-11,5%

CISLAGO

VA

683.785

654.217

674.867

+1,3%

32

SERENELLA

SA

681.474

652.709

611.907

+11,4%

CASTELLANZA

NO

672.397

649.212

581.677

+15,6%

ROVELLASCA M.

CO

668.326

611.829

617.947

+8,2%

COMO N. BORGHI

CO

641.552

608.892

628.639

+2,1%

MOZZATE

VA

580.278

594.970

545.249

+6,4%

FINO MORNASCO

CO

559.149

592.806

494.008

+13,2%

LAVENO M. N.

LV

557.620

524.408

612.638

-9,0%

CARUGO G.

AS

527.196

522.905

531.376

-0,8%

GRANDATE B.

CO

470.302

488.135

616.524

-23,7%

ROVELLO P.

CO

452.481

436.634

412.556

+9,7%

VENEGONO INF.

VA

443.424

433.313

380.080

+16,7%

NOVARA

NO

433.855

418.130

464.163

-6,5%

CASTANO P.

NO

425.457

417.289

397.636

+7,0%

VANZAGHELLO

NO

424.358

390.322

396.836

+6,9%

AROSIO

AS

397.497

389.191

353.113

+12,6%

GAVIRATE

LV

382.976

370.133

351.522

+8,9%

CADORAGO

CO

375.522

365.451

301.712

+24,5%

C.N.CAMERLATA

CO

372.474

364.940

367.754

+1,3%

INVERIGO

AS

365.989

349.225

366.117

0,0%

CITTIGLIO

LV

361.159

335.231

372.555

-3,1%

TURBIGO

NO

338.734

319.267

371.206

-8,7%

VENEGONO SUP.

VA

326.190

300.943

379.549

-14,1%

PORTICHETTO L.

CO

325.465

298.455

284.403

+14,4%

LOCATE V.C.

VA

304.320

291.497

259.708

+17,2%

VEDANO

VA

294.554

287.846

348.668

-15,5%

CANZO ASSO

AS

284.202

265.900

357.588

-20,5%

COCQUIO T.

LV

262.928

249.662

267.685

-1,8%

CASLINO AL PIANO

CO

245.136

248.864

200.058

+22,5%

CABIATE

SV

244.227

218.307

229.184

+6,6%

MERONE

AS

227.536

212.838

261.145

-12,9%

GEMONIO

LV

218.456

211.666

219.790

-0,6%

T. ABBIATE G.

VA

218.313

207.275

144.755

+50,8%

BARASSO

LV

217.546

173.520

208.686

+4,2%

LAMBRUGO L.

AS

203.275

161.383

212.923

-4,5%

GALLIATE

NO

144.625

139.129

131.156

+10,3%

SARONNO SUD

SA

121.599

137.860

166.706

-27,1%

CANZO

AS

113.187

128.036

157.128

-28,0%

MOROSOLO

LV

87.148

72.729

73.240

+19,0%

PONTELAMBRO C.

AS

79.759

52.383

64.297

+24,0%

CASLINO E.

AS

30.043

19.277

23.664

+27,0%

PONTE TICINO

NO

1.189

1.568

1.492

-20,3%

99.014.143

94.553.313

93.163.418

+6,3%

P

278.058

265.935

218.465

+27,3%

Garibaldi

P

2.429.806

2.514.850

2.386.341

+1,8%

Repubblica

P

2.812.129

3.352.620

3.356.643

-16,2%

P.ta Venezia

P

2.281.672

2.753.978

2.601.133

-12,3%

Dateo

P

1.094.988

1.183.353

1.243.113

-11,9%

P.ta Vittoria

P

10.070.736

9.805.695

-3,6%

TOTALE Rete Milano

Linea Passante Lancetti

TOTALE Passante

551.834 9.448.487

-

33

Linea BRESCIA - EDOLO ISEO

BS

344.094

347.250

344.764

-0,2%

PISOGNE

BS

297.850

300.211

298.349

-0,2%

BRESCIA

BS

288.109

283.919

282.253

+2,1%

SALE MARASINO

BS

186.862

191.324

190.564

-1,9%

MARONE – ZONE

BS

181.750

184.904

184.194

-1,3%

CASTEGNATO

BS

158.602

161.253

160.713

-1,3%

BORNATO – CALINO

BS

156.755

159.366

158.839

-1,3%

PADERNO

BS

152.597

152.451

151.968

+0,4%

DARFO – CORNA

BS

121.967

122.361

122.049

-0,1%

BRENO

BS

74.914

74.767

74.650

+0,4%

SULZANO

BS

72.174

72.757

72.647

-0,7%

PASSIRANO

BS

38.959

38.683

38.652

+0,8%

EDOLO

BS

37.639

38.143

38.113

-1,2%

CIVIDATE – MALEGNO

BS

36.147

36.857

36.829

-1,9%

BORGO S. GIOVANNI

BS

34.930

35.615

35.588

-1,8%

BOARIO TERME

BS

33.102

32.676

32.653

+1,4%

COGNO – ESINE

BS

24.017

24.329

24.317

-1,2%

CAPO DI PONTE

BS

18.533

18.888

18.880

-1,8%

MALONNO

BS

13.852

14.011

14.007

-1,1%

PILZONE

BS

8.875

8.964

8.963

-1,0%

CEDEGOLO

BS

8.722

8.942

8.940

-2,4%

CETO – CERVENO

BS

8.565

8.641

8.640

-0,9%

PIAN DI BORNO

BS

6.619

6.669

6.668

-0,7%

ARTOGNE – GIANICO

BS

TOTALE Brescia Iseo Edolo

TOTALE GENERALE

1.084

1.091

1.091

-0,6%

2.306.718

2.324.072

2.314.331

-0,3%

111.145.200

106.948.121

105.283.444

+5,6%

In relazione ai passeggeri per impianto, si osserva in particolare quanto segue: • gli impianti più frequentati sono, nell’ordine: Milano (con oltre 40 mln di passeggeri), e le sue stazioni del Passante (complessivamente quasi 10 mln), seguiti da quelli di Saronno (più di 6 mln), Varese, Como, Bollate e Garbagnate (oltre i 2 mln); le stazioni di Bovisio M.M., Mariano C., Malnate, Varedo, Cusano M., Lomazzo, Tradate, Palazzolo M., Busto Arsizio, Meda, Malpensa, Novate M., Paderno D., Seveso, Cesano M. si situano nel 2005 tra il milione e i 2 milioni di passeggeri anno; • gli impianti che hanno registrato un incremento superiore al 20% tra 2003 e 2005 sono: Caslino al Piano, Pontelambro C., Cadorago, Caslino E., Lancetti, Bollate Nord, Busto Arsizio, Tradate- Abbiate G.; • gli impianti che hanno registrato un calo superiore al 20% tra 2003 e 2005 sono: Canzo, Saronno Sud, Grandate B., Canzo Asso e Ponte Ticino.

Passeggeri autolinee Come si osserva dalle informazioni di seguito riportate, il numero dei passeggeri del servizio di autolinee registra: • un incremento per le Province di Milano (+15,7%) e Como (+4,6%); • un calo per le Province di Varese (-25,9%) e di Brescia (-3,2%); • una riduzione complessiva del 10,1%.

34

Totale Passeggeri trasportati - Totale annuo passeggeri trasportati PASSEGGERI TRASPORTATI

2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

Provincia di Brescia

n.

1.229.192

1.342.380

1.269.761

-3,2%

Provincia di Como

n.

1.542.107

1.392.385

1.474.329

+4,6%

Provincia di Milano

n.

647.694

675.915

560.006

+15,7%

Provincia di Varese

n.

2.095.716

2.159.000

2.829.405

-25,9%

TOTALE PASSEGGERI TRASPORTATI

n.

5.514.709

5.569.680

6.133.501

-10,1%

ESIGENZE DEI PASSEGGERI E QUALITÀ PERCEPITA Il viaggio dei passeggeri delle linee ferroviarie e delle autolinee può essere segmentato nelle seguenti 4 fasi: Fase 1. prima dell'arrivo alla stazione di partenza/fermata; Fase 2. arrivo in stazione/fermata e attesa del mezzo di trasporto; Fase 3. salita sul mezzo e permanenza a bordo; Fase 4. dopo l'arrivo alla stazione/fermata di destinazione. A ciascuno di questi specifici e differenti momenti corrispondono esigenze distinte del passeggero; la tabella di seguito riportata evidenzia, per ciascuna fase sopra riportata, la connessione tra le esigenze dei passeggeri e gli ambiti di rilevazione della customer satisfaction che FNM svolge da anni.

Fase 1 – prima dell’arrivo alla stazione di partenza Fase 4 - dopo l’arrivo alla stazione di destinazione Rilevazione Customer Satisfaction

Esigenze dei passeggeri

Giudizio dei passeggeri sulla chiarezza e adeguatezza dei servizi elencati (treno) 2005

2005

I sem

II sem.

2004

2003

Differenza

Avvisi orari esposti

87,7%

82,6%

67,8%

73,1%

+14,6

Libretti orario

68,2%

71,1%

48,4%

62,9%

+5,5

Informazioni tramite sito Internet

60,7%

48,2%

n.d.

n.d.

n.d.

Informazioni tramite call-center

27,5%

28,4%

n.d.

n.d.

n.d.

2003-2005

Informazioni su orari e loro leggibilità, comunicazioni commerciali relative al servizio, ritardi e soppressione treni, scioperi prima dell’arrivo in stazione (aggiornamento tempo reale, sms, web, …)

Giudizio dei passeggeri sulla diffusione e la tempestività delle informazioni utili al passeggero (treno) % di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so” (i valori si riferiscono al servizio complessivo non esplicitamente a questa fase del viaggio) 2005 II sem. 72,6%

2005 I sem

2004

Differenza 2004-2005

78,4%

79,6%

7,0

Giudizio dei passeggeri sulla disponibilità di informazioni (autolinee) % di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente) 2005 87,5%

2004

Differenza 2004-2005

85,8%

+1,7

35

Rilevazione Customer Satisfaction

Esigenze dei passeggeri

Notorietà del servizio Tam Tam (treno) 2005 II sem.

2005 I sem.

2004

Differenza 2004-2005

24,2%

34,3%

26,6%

-2,4

3,4%

9,5%

4,9%

-1,5

2005 II sem.

2005 I sem.

2004

Differenza 2004-2005

Clienti deliziati

13,3%

35,9%

8,3%

+5

Clienti soddisfatti

74,3%

50,5%

62,2%

+12,1

Clienti insoddisfatti

12,4%

13,6%

29,5%

- 17,1

Conosco Tam Tam Utilizzo Tam Tam

Fonti di conoscenza del servizio Tam Tam (treno) 2005 II sem. Passaparola

29,7%

Informazione da FNM

29%

Stampa

11,1%

Altro

35,5%

Motivo di rifiuto del servizio Tam Tam (treno) 2005 Servizio inutile/inadeguato

43,9%

Teme diventi un servizio a pagamento

14,9%

Tutela della Privacy

14,3%

Altro

28,3%

Giudizio sul servizio Tam Tam (treno)

Giudizio dei passeggeri sul livello di integrazione con altri mezzi di trasporto (treno) % di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so” 2005 II sem.

2005 I sem.

2004

Differenza 2004-2005

91,4%

96%

-20,3

75,7%

Mezzi utilizzati per raggiungere la stazione di partenza (treno) – Servizio Regionale 2005 A piedi

44,9%

In metropolitana

27,4%

In automobile

11,7%

In autobus/pullman

11,6%

In bicicletta

Intermodalità 20, in relazione all’arrivo alla stazione di partenza e alla stazione di destinazione: • trasporto privato: spazi biciclette, spazi motocicli, parcheggi per auto • trasporto pubblico (coincidenze con mezzi del trasporto pubblico)

2,0%

In moto/motorino

0,9%

In battello/traghetto

0,1%

Altro

1,7%

Mezzi utilizzati per raggiungere la stazione di partenza (treno) – Malpensa Express 2005 A piedi In metropolitana In tram/autobus/filovia

2004

Differenza 2004-2005

7,5%

4,9%

+2,6

36,5%

40,9%

-4,4

3,8%

12,2%

-8,4

Taxi

30,2%

17,1%

+13,1

Accompagnato in auto da altri

14,5%

20,1%

-5,6

7,5%

4,9%

+2,6

Altro

36

20

Di competenza degli enti locali.

Rilevazione Customer Satisfaction

Esigenze dei passeggeri

Giudizio dei passeggeri sull’interscambio del servizio con altri mezzi (autolinee) % di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente) 2005 90,9%

2004

Differenza 2004-2005

86,7%

+4,2

Fase 2 – arrivo in stazione e attesa del mezzo di trasporto Conoscenza delle tipologie di biglietti presenti – Malpensa Express (treno) % passeggeri che conoscono titoli di viaggio 2005

2004

Differenza 2004-2005

Conosce il carnet di 6 corse?

16,4%

12,8%

+3,6

Conosce il biglietto giornaliero a/r?

40,9%

56,4%

-15,5

Sa che è possibile pre-acquistare i biglietti?

36,8%

81,4%

-44,6

È a conoscenza della necessità di convalidare il biglietto?

86,0%

98,8%

-12,8

Acquisto del biglietto: semplicità di acquisto/reperimento (biglietterie automatiche, orari sportello, …), integrazioni tariffarie con altre forme di trasporto pubblico (ATM, altre aziende di trasporto)

Giudizio dei passeggeri sulla pulizia delle stazioni (treno) % di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so” 2005 II Sem.

2005 I Sem.

2004

2003

Differenza 2003-2005

66,5%

63%

69%

-13,3

55,7%

Accoglienza: disponibilità e pulizia di sale d’attesa, bagni pubblici, edicola e altri servizi accessori (negozi, …)

Giudizio dei passeggeri sulla cortesia del personale (treno) % di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so” (i valori si riferiscono al servizio complessivo non esplicitamente a questa fase del viaggio) 2005 II Sem.

2005 I Sem.

2004

Differenza 2004-2005

Cortesia del personale

90,5%

94,2%

93,5%

-3,0

Professionalità/competenza del personale di stazione e di biglietteria

87,9%

92,9%

89,1%

-1,2

Cortesia/Competenza del personale a terra

Giudizio dei passeggeri sulla puntualità dei mezzi (treno) % di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so” 2005 II Sem. 33,2%

2005 I Sem.

2004

2003

Differenza 2003-2005

59,1%

46%

62%

-28,8

Puntualità

Giudizio dei passeggeri sulla puntualità dei mezzi (autolinee) % di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente) 2005 90,5%

2004

Differenza 2004-2005

93,8%

-3,3

Giudizio dei passeggeri sulla sicurezza personale e patrimoniale in stazione (treno) - % di passeggeri soddisfatti 2005 II Sem. 76,4%

2005 I Sem.

2004

Differenza 2004-2005

79,5%

88,2%

-11,8

Sicurezza (security) in stazione

37

Rilevazione Customer Satisfaction

Esigenze dei passeggeri

Fase 3 – salita sul mezzo e permanenza a bordo Giudizio dei passeggeri sulla sicurezza del viaggio (treno) % di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so” 2005 II Sem.

2005 I Sem.

2004

Differenza 2004-2005

Sicurezza del viaggio

94,4%

96%

96%

-1,6

Sicurezza personale e patrimoniale sui treni

79,4%

81,2%

91%

-11,6

Giudizio dei passeggeri sulla sicurezza del viaggio (autolinee) % di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente) 2005 93,0%

2004

Differenza 2004-2005

97,2%

-4,2

Sicurezza del viaggio intesa come safety (sicurezza del passeggero rispetto ad incidenti provocati da ineffcienze del servizio) e security (sicurezza del passeggero rispetto ad incidenti provocati da atti criminosi)

Giudizio dei passeggeri sull’affollamento delle vetture (treno) % di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so” 2005 II Sem.

2005 I Sem.

2004

2003

Differenza 2003-2005

41,4%

29,6%

41%

-13,5

27,5%

Giudizio dei passeggeri sull’affollamento e disponibilità di posti (autolinee) % di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente) 2005 88,6%

2004

Differenza 2004-2005

76,1%

+12,5

Affollamento: possibilità di salire, possibilità di sedersi, garanzia per chi in 1° classe di accedere a scompartimenti non occupati da passeggeri di 2°

Giudizio dei passeggeri sulla pulizia delle vetture (treno) % di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so” 2005 II Sem.

2005 I Sem.

2004

2003

Differenza 2003-2005

38,2%

33,2%

47,0%

-20,0

27,0%

Giudizio dei passeggeri sulla pulizia delle vetture (treno) - fattori influenti lo stato di pulizia delle carrozze 2005 II Sem.

2005 I Sem.

2004

Differenza 2004-2005

Maleducazione passeggeri

52,7%

44,7%

37,4%

+15,3

Insufficiente livello di pulizia

37,1%

34,2%

32%

+5,1

Affollamento carrozze

37,0%

38,4%

47,1%

-10,1

Vetustà

36,3%

43,2%

49%

-12,7

Graffiti

10,2%

15%

13%

-2,8

0,3%

1,5%

0,5%

-0,2

Altro

Giudizio dei passeggeri sulla pulizia degli mezzi (autolinee) % di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente) 2005 90,1%

38

2004

Differenza 2004-2005

86,4%

+3,7

Pulizia degli scompartimenti, dei sedili e dei bagni

Rilevazione Customer Satisfaction

Esigenze dei passeggeri

Giudizio dei passeggeri sul comfort delle vetture (treno) % di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so” 2005 II Sem.

2005 I Sem.

2004

2003

Differenza 2003-2005

41,6

41,0%

58,0%

-8,0

50,0%

Giudizio dei passeggeri sulla temperatura a bordo delle vetture (autolinee) % di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente) 2005 91,1%

2004

Differenza 2004-2005

92%

-0,9

Comfort, adeguata temperatura in tutte le stagioni, comodità sedili, adeguata disponibilità di bagni a bordo

Giudizio dei passeggeri sulla situazione a bordo delle vetture (treno) % di passeggeri soddisfatti al netto delle risposte “non so”

Professionalità/competenza personale viaggiante

2005 II Sem.

2005 I Sem.

2004

Differenza 2004-2005

92,8%

95,2%

92,4%

+0,4

Competenza e cortesia del personale a bordo

Giudizio dei passeggeri sul comportamento del personale di guida (autolinee) % di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente) 2005 93,5%

2004

Differenza 2004-2005

96,1%

-2,6

Giudizio dei passeggeri sulla chiarezza e adeguatezza del servizio informazioni a bordo (treni) 2005 II Sem.

2005 I Sem.

2004

2003

Differenza 2003-2005

53,3%

32,9%

51,8%

-3,1

48,7%

Giudizio complessivo dei passeggeri sul servizio (treno) % di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente)

Giudizio complessivo sul servizio ferroviario

2005 II Sem.

2005 I Sem.

2004

Differenza 2004-2005

62,6%

72,7%

66,7%

-4,1

Informazione sui disservizi: adeguata segnalazione a bordo delle fermate per consentire la discesa del passeggero in tempo utile a raggiungere la propria destinazione

Giudizio complessivo dei passeggeri sul servizio (autolinee) % di passeggeri soddisfatti (giudizio da ottimo a sufficiente)

Giudizio complessivo sul servizio autolinee

2005

2004

Differenza 2004-2005

93,9%

94,8%

-0,9

OBIETTIVI AZIENDALI E RISULTATI Gli obiettivi aziendali che strutturano la rendicontazione sociale sono stati riformulati in modo da renderli comprensibili anche ai non addetti ai lavori ed esplicitare la loro connessione alle esigenze dei passeggeri del Trasporto Pubblico Locale di FNM. La traduzione di ciascun obiettivo in strategie, attività e servizi è completata da una serie di evidenze quantitative che intendono fornire gli elementi di verifica dei risultati dell’agire strategico e operativo.

39

1. Migliorare l’accesso alla stazione e al servizio 1.1 AUMENTARE L’INFORMAZIONE E LA COMUNICAZIONE AI PASSEGGERI In relazione al sistema di comunicazione tra FNM e i passeggeri, si è inteso garantire: • un’adeguata conoscenza del servizio in tutti i suoi aspetti, delle normative e dei regolamenti; • un adeguato sistema di informazione preventiva per evitare il concentrarsi di richieste nei momenti di maggiore criticità (scioperi, interruzione del servizio, guasti,…); • una maggiore riconoscibilità delle stazioni e dei servizi di trasporto gestiti da FNM. FNM ha avviato una serie di interventi, di seguito descritti. 1.1.1 Realizzazione di pubblicazioni promozionali Obiettivo di FNM è quello di dotarsi di un piano di comunicazione integrato che armonizzi le diverse pubblicazioni informative e di poter disporre di più pubblicazioni sull’utilizzo e la fruibilità del servizio di trasporto. FNM ha programmato per il biennio 2005-2006: • la revisione delle pubblicazioni informative; • la pubblicazioni degli orari con una grafica facilmente comprensibile; • l’ identificazione di un referente unico per la comunicazione, con compito di regia; • la predisposizione di un piano annuale di revisione/aggiornamento dei contenuti della comunicazione; • l’integrazione dei diversi canali di comunicazione (bordo, terra, visive, acustiche, cartacee, internet, multimediali). Nel 2005 l’azienda ha pubblicato e distribuito:

Materiale informativo destinato ai passeggeri

Libretti orario CD orario Carta della

Mobilità 21

Cataloghi Orari cronologici di stazione

2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

130.000

114.208

155.000

-16,1%

2.000

2.000

5.000

-60%

25.000

0

16.000

+56,3%

13.000

7.000

10.000

+30,0%

2.943

2.493

2.180

+35,0%

Brochure “biciclette”

700

1.000

500

+40,0%

Orari murali di stazione

915

915

800

+14,4%

Negli anni 2003-2005, sono state affisse 2.780 Mappe del servizio SFR sui treni (900 nel 2005, 880 nel 2004 e 1.000 nel 2003) e 1.670 nelle stazioni (600 nel 2005, 570 nel 2004 e 500 nel 2003). Tutte le pubblicazioni distribuite o affisse hanno carattere annuale e sono revisionate e pubblicate periodicamente. Nel 2005, non è invece stato possibile realizzare: • la pubblicazione degli orari con una grafica che semplifichi la lettura; • la revisione delle Condizioni di Trasporto. Tra i principali risultati si evidenziano i seguenti: • tutte le pubblicazioni distribuite sono state “ritirate” dai passeggeri che hanno dimostrato così il loro interesse; • la richiesta delle pubblicazioni degli orari è stata superiore del 20% rispetto alle copie disponibili.

40

21 Documento attraverso il quale Ferrovie Nord Milano Trasporti presenta al pubblico i servizi che offre e dichiara gli standard del servizio e gli obiettivi di miglioramento che si è posta.

1.1.2 Riorganizzazione del sistema informativo del trasporto ferroviario Nel 2004 FNM ha programmato una serie di interventi sul sistema di informazione di tipo generale fisso (segnaletica) e in tempo reale (pannelli teleindicatori) finalizzati a: • rendere visibili e riconoscibili le stazioni e gli accessi ai servizi di trasporto, comprese le banchine dei servizi “S”; • migliorare l’informazione in tempo reale relativa a treni e orari e l’informazione generale. In linea con la programmazione, nel 2004: • per quanto riguarda le informazioni fisse, FNM ha: • partecipato, con Regione Lombardia, RFI, FERROVIENORD e ATM, al progetto RFI Totem servizio Suburbano e Regionale volto a rendere omogenea la segnaletica delle linee “S”; • installato un Totem informativo per l’Area Suburbana; • inserito il Logo “S” sulle banchine dell’Area Suburbana; • installate le bacheche del servizio “Passante” e “Linee S”; • per quanto riguarda l’informazione in tempo reale FNM ha: • attivato un sistema informativo nella nuova stazione di Domodossola; • installato e attivato pannelli teleindicatori di binario nelle stazioni dell’area suburbana Milano – Saronno, Bovisa – Seveso e sulla tratta Saronno – Como; • attivato il sistema di indicazioni dinamiche dei ritardi dei treni aggiornato ogni 1 e 3 minuti; • centralizzato il sistema di telecamere a circuito chiuso (TVCC) installate presso le banchine di stazione delle tratte Milano – Saronno, Bovisa – Seveso, collegandole al PCM (Posto Centrale Movimento); • avviato una campagna informativa sistematica sui macro-eventi programmati (scioperi, cambio orario), con messaggi dedicati su teleindicatori scorrevoli e monitor. Nel 2005 FNM ha: • perfezionato la soglia di aggiornamento dinamico dei ritardi; • perfezionato la gestione dei messaggi a testo variabile per i passeggeri; • inserito l’obbligo di monitoraggio del livello di informazione nel Contratto di Servizio e nel Contratto di Gestione, in accordo con Regione Lombardia. L’esito negativo di tale monitoraggio prevede per l’azienda il pagamento di penali. Questi interventi hanno migliorato la visibilità e la riconoscibilità dei servizi “S” e “R”, hanno incrementato la qualità e la quantità delle informazioni disponibili ed hanno facilitato così i passeggeri. Per questo, FNM ha programmato di proseguire nel 2006 i lavori avviati nel biennio precedente attraverso: • l’introduzione di pannelli teleindicatori di binario nella tratta Seveso – Asso, previsto per luglio; • l’installazione di monitor LCD con indicazioni dei treni in partenza sulla tratta Bovisa–Affori– Seveso– Asso, a luglio; • l’incremento di informazioni sui treni in partenza, anche attraverso nuove tecnologie, nelle stazioni di Bovisa, Saronno e Domodossola; • il miglioramento dell’attività di informazione generale, aggiornata in tempo reale, anche attraverso intranet e il servizio di Customer Care; • la predisposizione di un “Progetto dei Punti Informativi Clientela” nelle stazioni.

41

1.1.3 Potenziamento del servizio TAM T@M e del portale web Nel triennio 2003-2005, per migliorare il sistema d’informazione con i passeggeri, FNM ha programmato: • la riorganizzazione del lavoro degli uffici di front line; • la realizzazione di un nuovo portale web aziendale. • l’introduzione sperimentale di nuovi software integrati per la raccolta e il trattamento dei dati personali dei passeggeri. Nel 2003 l’azienda ha: • approvato l’introduzione sperimentale del nuovo software Tam T@m; • attivato corsi di formazione rivolti a 8 addetti del Servizio Clienti; • elaborato una campagna di raccolta dati volta a delineare il profilo dei passeggeri.

TAM T@M Nuovo servizio gratuito di informazione offerto ai passeggeri di LeNORD che permette a chi ne fa richiesta di ricevere tempestivamente, via e-mail o via sms, informazioni sul servizio utilizzato - modifiche di orario, intensificazione corse, ritardi significativi, scioperi, interruzione della tratta, etc – nonché sconti, manifestazioni, mostre e attività promozionali.

Ad oggi le attività di potenziamento dei sistemi d’informazione sono concentrate nel: • rinnovo del portale web, la cui conclusione è prevista per la fine del 2006; • implementazione dell’attuale sistema Tam T@m, con l’inserimento di un nuovo software. Grazie a questi interventi FNM ha rilevato una crescente soddisfazione dei passeggeri (i passeggeri soddisfatti del TAM T@M crescono di 12,1 punti percentuali tra il 2004 e il 2005) seppur i nuovi strumenti introdotti siano ritenuti ancora migliorabili in termini di diffusione del servizio (nel 2005 solo il 3,4% dei passeggeri lo utilizza) e di utilità (il 43,9% dei passeggeri lo ritiene nel 2005, inutile o inadeguato). Nel 2004 l’azienda ha inviato 147.853 sms, mentre nel 2005 gli sms inviati sono stati 506.195, tre volte e mezzo in più rispetto al 2004. Grazie alla registrazione dei passeggeri ai nuovi servizi informativi, FNM ha potuto, inoltre, delineare il profilo di circa 6.000 passeggeri. 1.1.4 Pubblicizzazione dei servizi alternativi organizzati in occasione di scioperi e guasti tecnici In occasione di variazioni programmate e non programmate del servizio di trasporto, il sistema di informazione e comunicazione di FNM mostrava alcuni limiti: • non adeguata tempestività; • mancanza di integrazione con altri soggetti gestori del trasporto pubblico; • limitata capacità di raggiungere tutti i passeggeri. A fronte dei disagi che questa situazione provocava all’interno e all’esterno dell’azienda, FNM ha deciso di puntare sull’incremento dell’informazione preventiva per evitare il concentrarsi di richieste nei momenti critici. Ha così programmato una serie di interventi finalizzati a: • diffondere capillarmente l’informazione a seguito di variazioni programmate e non programmate; • identificare referenti unici per la comunicazione; • migliorare la circolazione delle notizie verso passeggeri e dipendenti. In tal senso, nel 2005 FNM ha: • definito i canali di comunicazione con Trenitalia e ATM per migliorare la diffusione delle informazioni;

42

• predisposto un modello di fax per comunicare gli scioperi a: • FERROVIENORD – Posto Centrale Movimento; • ATM – Comunicazione; • RFI – Coordinatore Movimento e Trenitalia – Commerciale; • FNM Autoservizi e SPT Linea; • Gestione Navigazione Laghi; • identificato i referenti per le comunicazioni urgenti tra LeNORD, FNM Autoservizi, Trenitalia, ATM; • realizzato servizi alternativi in occasione di interruzioni non programmate del servizio (guasti e altre anomalie) garantendo ai propri passeggeri, tramite la collaborazione con FNM Autoservizi, Trenitalia, ATM, SPT, la possibilità di utilizzare i servizi di trasporto offerti da altre aziende; • messo a disposizione di Trenitalia i propri servizi nei casi di interruzione delle sue linee; • realizzato campagne informative relative ai disagi di trasporto attraverso l’affissione di 16.880 avvisi e l’utilizzo di annunci visivi e sonori nelle stazioni ferroviarie, metropolitane e del Passante, in collaborazione con FERROVIENORD, con RFI e Trenitalia. Grazie a queste azioni, si è rilevata una migliore gestione delle situazioni di criticità, con una ricaduta positiva nell’80% dei casi verificatisi nel 2005. Oltre agli interventi di miglioramento delle azioni realizzate nel 2005, è attualmente in corso la definizione di accordi con vettori automobilistici per migliorare l’efficacia della comunicazione in caso di anomalie del servizio. Non sono invece ancora stati realizzati interventi di: • completamento degli accordi di mutua collaborazione con altre aziende di trasporto del territorio, per limitare i disservizi alla clientela; • distribuzione di “scorte strategiche” di autobus da ripartire lungo le linee ferroviarie principali: questi autobus dovrebbero attivarsi prontamente in caso di guasto per consentire ai passeggeri di raggiungere tempestivamente la propria destinazione; • installazione di bacheche “Ultimi Avvisi” in altre stazioni, oltre a quelle già installate a Milano Cadorna.

1.2 RENDERE PIÙ FACILE L’ACQUISTO DEL BIGLIETTO E FAVORIRE L’INTERMODALITÀ Integrare le tariffe dei biglietti di FNM con quelli del trasporto urbano e integrare il servizio ferroviario con quello automobilistico comporta benefici per gli utenti che, con un unico titolo di viaggio, possono usufruire di trasporti pubblici di vettori diversi (FNM, ATM ,Trenitalia).

TrenoMilano È il nuovo abbonamento integrato FNM-ATM attivato il 1° dicembre 2004 che consente ai passeggeri FNM di circolare liberamente anche sulle tratte urbane della rete ferroviaria di Trenitalia e sulla rete urbana gestita da ATM.

1.2.1. Realizzazione dell’integrazione tariffaria del biglietto nell’ambito del trasporto metropolitano Per realizzare l’integrazione tariffaria nell’ambito del servizio metropolitano, nel 2005 FNM ha dovuto: • uniformare le proprie regole tariffarie del servizio urbano/metropolitano a quelle delle aziende di trasporto urbano;

43

• gestire l’emissione di abbonamenti mensili integrati LeNORD-ATM denominati “TrenoMilano”22. Il biglietto mensile LeNORD+Mensile ATM ha previsto una tariffa inferiore del 14% rispetto alla tariffa ferroviaria in vigore (questo ha comportato nel 2005 un mancato introito per il Gruppo FNM pari a 558.500 euro); • garantire la vendita dei titoli di viaggio integrati su tutta la rete FNM; • monitorare le emissioni di biglietti integrati, con l’obiettivo di realizzare valutazioni statistiche sugli effetti delle innovazioni tariffarie; • aggiornare gli accordi di integrazione tariffaria per il ramo Iseo, con la società BresciaTrasporti, e per le aree omogenee di Como, con le società SPT e AVT. Questi interventi hanno già innescato una serie di effetti. Nel 2005 FNM ha, infatti, registrato: • un consistente spostamento degli utenti dagli abbonamenti mensili verso gli abbonamenti di TrenoMilano (9.000 passeggeri medi mensili). In merito all’abbonamento TrenoMilano, si ricorda che esso è stato attivato a fine 2004; • la riduzione dell’1,2% degli introiti, dovuta allo “sconto” sul prezzo dell’abbonamento mensile TrenoMilano rispetto all’abbonamento non integrato; • l’aumento dell’1,2% degli introiti sulla vendita degli abbonamenti mensili TPL del ramo Milano rispetto all’anno precedente. Gli incassi per questo servizio ammontano a € 187.840,00. Titoli di viaggio venduti sui Rami Milano e Iseo 2005

2004

395.016 97.211

Abbonamenti mensili e TrenoMilano Abbonamenti settimanali

Abbonamenti mensili TPL Abbonamenti Treno Milano

Biglietti a/r

2003

Var.% 2003-2005

507.682

482.108

-18,1%

1.902

Non applicabile

-

492.227

509.584

482.104

+2,0%

581.468

620.296

706.557

-17,7%

11.342.226

10.228.376

9.654.677

+17,5%

I lavori per una efficace integrazione tariffaria non sono ancora terminati. Attualmente FNM: • sta adeguando le tariffe dell’abbonamento Treno-Milano in vigore dal 1° gennaio 2006 23; • ha ripreso il tavolo di confronto per l’integrazione tariffaria in Regione Lombardia; • sta completando la definizione delle regole di integrazione tariffaria nel software del Sistema di Bigliettazione Magnetico-Elettronica (SBME). Sono, invece, ancora da completare interventi di: • attivazione e messa in vendita di abbonamenti mensili integrati TrenoMilano su supporto elettronico; • attivazione di sportelli self-service abilitati alla ricarica dei documenti elettronici, che riduce il sovraccarico delle biglietterie e i tempi di attesa da parte dei passeggeri.

22 Attivati con Deliberazione Regionale del 1° dicembre 2004.

23 In conformità con le Deliberazioni Regionali.

1.2.2. Potenziamento della Customer Card e introduzione di un modello “integrato” auto-ferro

La Customer Card Tessera personale pensata per il cliente abituale di FNM . La tessera è necessaria per l’acquisto degli abbonamenti LeNORD e dà diritto al titolare di usufruire di agevolazioni speciali. L’elenco delle agevolazioni e delle convenzioni viene periodicamente aggiornato, per meglio incontrare e soddisfare le diverse esigenze manifestate dai passeggeri. Le novità in arrivo sono comunicate a mezzo avvisi, attraverso il materiale promozionale e il sito Internet. La Customer Card è valida quattro anni a partire dalla data di emissione e costa 4 euro.

44

L’attivazione di un modello di trasporto pubblico locale integrato tra sistema ferroviario e trasporto su gomma è previsto nel contratto di servizio 2006-2007. Nell’ambito di tale modello sono previsti servizi di autobus trasversali alle linee ferroviarie e il prolungamento dei servizi serali; per tali corse di autobus varranno le condizioni di trasporto e le tariffe del servizio ferroviario. L’attivazione di tale modello presenta tuttavia al 2005 alcune criticità: • differenti tariffe a livello regionale tra i servizi ferroviari e quelli automobilistici; • mancanza di un sistema d’integrazione tra i vettori per garantire la coincidenza tra i diversi servizi di trasporto; • differenti condizioni strutturali di trasporto tra i vettori, che non facilitano l’applicazione di un modello integrato; • fornitura di dati incompleti da parte delle aziende interessate; • distribuzione disomogenea dei passeggeri sul territorio. A fronte di tali criticità tale intervento può contare sull’esistenza del sistema Customer Card che ha consentito una prima vera e completa definizione del profilo dei passeggeri abbonati. Il sistema di bigliettazione Magnetico Elettronica, che sarà realizzato entro il 2006, inoltre, permetterà un comune utilizzo delle banche dati relative agli abbonati con ATM e Trenitalia. Facendo leva su questi elementi positivi e in risposta agli aspetti critici, nel 2005, FNM ha: • gestito le vendite della “Customer Card”, raggiungendo un totale di 228.866 unità emesse; • gestito la distribuzione a mezzo posta delle Customer Card, per un totale di 43.503 unità distribuite; • aggiornato la banca dati delle Customer Card, regolando 1.880 mancati recapiti causati da errori del personale FNM, dell’utenza o di Poste Italiane S.p.A.; • elaborato i dati delle Customer Card identificando i passeggeri ferroviari di LeNORD e automobilistici di FNM Autoservizi; • attivato 44 convenzioni, con sconti ed agevolazioni, per i passeggeri possessori di Customer Card; • definito i criteri di accesso e di utilizzo delle Tessere Regionali Gratuite, Scontate, Agevolate e Intere che consente l’utilizzo integrato di vettori ferroviari e automobilistici. Per meglio preparare l’introduzione dell’integrazione ferro-gomma, è in corso ai primi mesi del 2006 la sostituzione delle attuali Customer Card con un supporto dotato di fotografie e di chip elettronico per gli abbonati TrenoMilano.

Customer Card attive

N. Customer Card al 31/12

2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

228.866

188.983

144.796

+84.070

L’uso della nuova metodologia di distribuzione dei biglietti ha fatto registrare una serie di effetti positivi: • l’impiego della Customer Card si stima che abbia ridotto i tempi di emissione dei titoli di viaggio agli sportelli di biglietteria; • le Tessere emesse dalla Regione Lombardia, valide su tutti i mezzi di trasporto regionali, hanno creato un primo modello di integrazione regionale completa. Rimangono ancora da approfondire: • la conversione delle Tessere Regionali da supporto cartaceo a supporto elettronico; • la realizzazione di tessere elettroniche per i passeggeri TrenoMilano di Trenitalia.

45

2. Rendere il servizio più affidabile, sicuro e puntuale

LA SICUREZZA PER IL GRUPPO FNM Il tema della sicurezza per il Gruppo FNM si declina in 3 diverse dimensioni: 1 Safety: si riferisce alla sicurezza del trasporto su ferro e gomma e in particolare della circolazione dei treni e degli autobus. Riguarda eventi che hanno pregiudicato o avrebbero potuto pregiudicare la sicurezza definita sopra. Si tratta ad esempio di incidenti quali urti, svii e altre irregolarità o anomalie quali il superamento del limite di velocità o il superamento indebito di segnale a via impedita (rosso). È rivolta al pubblico, ai passeggeri, ai dipendenti; 2 Security: si riferisce alla sicurezza delle persone (passeggeri, personale o soggetti terzi) che interagiscono in qualche modo con il sistema di trasporto pubblico su ferro e gomma (treni, stazioni, autobus, fermate, ambienti di lavoro), per cause non legate al servizio ma dovute ad atti criminali (esempio vandalismo, scippi, terrorismo…). È rivolta al pubblico, ai passeggeri, ai dipendenti; 3 Salute e sicurezza sul luogo di lavoro (D. Lgs 626/94): si riferisce alle misure per la tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori durante il lavoro, in tutti i settori di attività aziendali. È rivolta ai dipendenti. In materia di safety, il Gruppo FNM opera su due livelli: uno interno, per la safety relativa al trasporto su ferro e su gomma, e uno esterno, orientato alla circolazione del materiale rotabile del Gruppo, nell’ambito della rete RFI: • per il primo aspetto, relativamente sia al comparto ferro sia al comparto gomma, i livelli di intervento sono due: la corretta gestione di infrastrutture e mezzi esistenti e il loro potenziamento e sviluppo. In relazione alla corretta gestione di infrastrutture e mezzi esistenti, essa è garantita dal rispetto delle normative, delle regole aziendali e di una corretta manutenzione. Il potenziamento e sviluppo prevedono l’analisi delle esigenze e la conseguente progettazione dei sistemi più adeguati a rispondere ai bisogni stessi. In particolare nel corso degli anni 2004-5: • per quanto riguarda la rete ferroviaria, sono state potenziate le tecnologie per la sicurezza, come descritto nel relativo paragrafo indicato nel capitolo dedicato ai clienti istituzionali; • per quanto riguarda il materiale rotabile, sono stati formalizzati contratti d’acquisto per nuovi treni dotati di tecnologie per la sicurezza più avanzate, relativamente sia al treno stesso, sia alla marcia del treno; • per quanto riguarda gli automezzi, ha avviato il progressivo rinnovamento del parco mezzi circolante. • Per il secondo aspetto LeNord hanno implementato e attuato un sistema di gestione per la sicurezza (SGS) richiesto da RFI per il possesso e il mantenimento del certificato di sicurezza, per l’effettuazione di treni passeggeri sul Passante Ferroviario di Milano e di treni passeggeri e merci su altre linee della rete RFI.

Incidenti su rete FERROVIENORD senza feriti né morti

Incidenti su impianti, rotabili e supero rosso

N

2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

16

13

12

+33,3%

2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

Investimenti su rete FERROVIENORD con feriti e/o morti

Investimenti (suicidi e tentati suicidi)

N

5

7

6

-16,7%

Investimenti (con feriti)

N

1

0

0

-

1

0

0

-

7

7

6

+16,7%

Investimenti (con morti) Totale investimenti su rete FERROVIENORD

46

N

Incidenti su rete RFI (Passante Ferroviario di Milano)

Incidenti

2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

0

0

0

-

2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

N

Incidenti su mezzi FNM Autoservizi

Incidenti senza feriti né morti

N

380

317

370

+2,7%

Incidenti con feriti

N

13

7

10

+30%

Incidenti con morti

N

0

0

0

-

In materia di security, il Gruppo FNM ha: • definito e attivato nel corso del 2005 una procedura di gruppo per la gestione delle emergenze di carattere ferroviario, il “Piano di Emergenza in caso di disastri”, che definisce le responsabilità e le attività da svolgere in risposta a una crisi; • avviato lo studio di una normativa interna che definisca i compiti e le responsabilità dei singoli settori aziendali interessati da eventi disastrosi; • implementato e/o aggiornato i piani di emergenza interna per i principali edifici aziendali (esempio: palazzo di Cadorna, Posto Centrale Movimento di Saronno) e realizzato prove di evacuazione. Si tratta di azioni volte in particolare a garantire la security, ma di fatto trasversali a tutte le attività di sicurezza (safety, salute e sicurezza dei lavoratori); • siglato un accordo con il Ministero dell’Interno per l’utilizzo di servizi di PolFer (polizia ferroviaria) su tutti i treni, le linee e le stazioni delle Nord; • dato incarico a società di vigilanza privata di effettuare la sorveglianza di alcune strutture e aree, tra i quali le stazioni più importanti e l’impianto di officina e deposito del materiale rotabile di Novate; • avviato la predisposizione di accordi mirati con Regione Lombardia e/o altri enti locali per gestire aspetti puntuali di emergenza sul territorio; • deciso di avviare una formazione mirata per il personale di esercizio e front line. In materia di salute e sicurezza dei lavoratori (D. Lgs 626/94), per ogni società del Gruppo è identificato, all’interno o all’esterno dell’azienda stessa, un Servizio Protezione e Prevenzione (SPP) e il relativo responsabile (RSPP), nominati dal Datore di Lavoro (Presidente di ciascuna azienda). Nell’ambito di ciascun servizio, i RSPP elaborano un documento di valutazione dei rischi per la relativa azienda, con il coordinamento e la supervisione del Datore di Lavoro, al fine di diminuire i rischi di salute e sicurezza dei lavoratori insiti nelle attività aziendali. Tale documento di valutazione dei rischi riassume tutte le attività e le azioni che tendono alla diminuzione del rischio in questo settore. Un indicatore che dà la misura dell’efficacia dei sistemi organizzativi in atto è la numerosità degli infortuni sul lavoro, di cui la tabella seguente rende conto.

Infortuni 24

2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

Infortuni – LeNord

59

55

81

-27,2%

Infortuni – FERROVIENORD

41

65

52

-21,2%

Infortuni – NordCargo

16

6

n.d.

-

116

123

132

-12,1%

Durata media assenze per infortunio (giorni)

24,0

142,5

23,3

+3,0%

Indice di frequenza 25

20,8

23,5

28,3

-26,3%

0,5

3,3

0,7

-24,2%

Totale infortuni LeNord-FERROVIENORD-NordCargo

Indice di gravità 26

47

2.1 AUMENTARE LA REGOLARITÀ DEL SERVIZIO I tre servizi di trasporto offerti da FNM (Suburbano, Regionale, Malpensa Express) presentano caratteristiche diverse in termini di velocità, numero di posti a sedere, tecnologie ecc. La regolarità del servizio ferroviario dipende, tra i principali parametri, da: • numero di fermate effettuate e distanza delle fermate; • numero di passeggeri in salita e discesa dai treni; • numero dei treni effettuati. Le tabelle che seguono forniscono indicatori di regolarità del servizio offerto.

N treni programmati Direttrice

N treni effettuati

% treni effettuati su treni programmati

2005

2004

2003

var % 20032005

2005

2004

2003

var % 20032005

2005

2004

2003

diff 20032005

BRESCIA-ISEO-EDOLO

12.704

12.744

11.835

+7,3%

12.643

12.690

11.763

+7,5%

99,52%

99,58%

99,39%

+0,13

PASSANTE

67.856

40.500

38.274

+77,3%

66.232

39.955

37.101

+78,5%

97,61%

98,65%

96,94%

+0,67

MILANO-MALPENSA

22.882

22.836

22.788

+0,4%

22.658

22.681

22.626

+0,1%

99,02%

99,32%

99,29%

-0,27

MILANO-SARONNO

50.261

39.476

38.306

+31,2%

49.784

39.116

37.936

+31,2%

99,05%

99,09%

99,03%

+0,02

MILANO-SARONNO-COMO L.

20.248

20.349

20.243

+0,0%

20.077

20.209

20.120

-0,2%

99,16%

99,31%

99,39%

-0,24

MILANO-SARONNO-NOVARA N.

11.968

12.012

11.956

+0,1%

11.869

11.935

11.875

-0,1%

99,17%

99,36%

99,32%

-0,15

MILANO-SARONNO-VARESE N.-LAVENO N.

24.138

24.252

24.232

-0,4%

23.954

24.100

24.081

-0,5%

99,24%

99,37%

99,38%

-0,14

MILANO-SEVESO-ASSO

12.421

12.137

12.075

+2,9%

12.341

12.069

12.002

+2,8%

99,36%

99,44%

99,40%

-0,04

MILANO-SEVESO-MARIANO

38.631

26.563

25.542

+51,2%

38.029

26.275

25.339

+50,1%

98,44%

98,92%

99,21%

-0,76

261.109

210.869

205.251

+27,2%

257.587

209.030

202.843

+27,0%

98,65%

99,13%

98,83%

-0,18

2005

2004

2003

var % 20032005

2005

2004

2003

var % 20032005

2005

2004

2003

diff 20032005

788.497

790.895

759.242

+3,9%

781.945

786.928

750.317

+4,2%

99,17%

99,50%

98,83%

+0,34

525.205

288.263

269.832

+94,6%

512.588

284.291

261.539

+96,0%

97,60%

98,62%

96,93%

+0,67

+0,4% 1.098.164 1.099.597 1.096.975

+0,1%

98,97%

99,30%

99,28%

-0,30

Totale

treni km programmati Direttrice

BRESCIA-ISEO-EDOLO PASSANTE MILANO-MALPENSA

1.109.548 1.107.318 1.104.990

treni km effettuati

% treni* km effettuati su treni* km programmati

MILANO-SARONNO

957.083

780.954

760.477

+25,9%

947.427

772.704

752.165

+26,0%

98,99%

98,94%

98,91%

+0,08

MILANO-SARONNO-COMO L.

929.647

934.245

929.395

+0,0%

920.440

926.889

922.838

-0,3%

99,01%

99,21%

99,29%

-0,28%

727.344

734.365

730.978

-0,5%

720.119

728.556

725.401

-0,7%

99,01%

99,21%

99,24%

-0,23%

+0,0% 1.498.051 1.506.796 1.499.906

-0,1%

99,10%

99,20%

99,25%

-0,15

MILANO-SARONNO-NOVARA N. MILANO-SARONNO-VARESE N.-LAVENO N.

1.511.719 1.518.880 1.511.285

MILANO-SEVESO-ASSO

628.254

613.889

610.753

+2,9%

623.372

609.644

606.362

+2,8%

99,22%

99,31%

99,28%

-0,06

MILANO-SEVESO-MARIANO

688.149

582.210

570.168

+20,7%

680.222

575.339

565.018

+20,4%

98,85%

98,82%

99,10%

-0,25

+8,5% 7.782.328 7.290.745 7.180.522

+8,4%

98,94%

99,18%

99,08%

-0,14

Totale

7.865.447 7.351.020 7.247.120

N treni soppressi totali Direttrice

BRESCIA-ISEO-EDOLO PASSANTE

treni km soppressi

% treni soppressi su treni programmati

% treni*km soppressi su treni*km programmati

2005

2004

2003

var % 20032005

2005

2004

2003

var % 20032005

2005

2004

2003

diff 20032005

2005

2004

2003

diff 20032005

61

54

72

-15,3%

6.553

3.967

8.925 -26,6%

0,48%

0,42%

0,61%

-0,13

0,83%

0,50%

1,18%

-0,34 -0,67

545 1.173 +38,4% 12.617

3.973

8.293 +52,1%

2,39%

1,35%

3,07%

-0,67

2,40%

1,38%

3,07%

224

155

162 +38,3% 11.384

7.720

8.015 +42,0%

0,98%

0,68%

0,71%

+0,27

1,03%

0,70%

0,73% +0,30

MILANO-SARONNO

477

360

370 +28,9%

9.655

8.249

8.311 +16,2%

0,95%

0,91%

0,97%

-0,02

1,01%

1,06%

1,09%

MILANO-SARONNO-COMO L.

171

140

123 +39,0%

9.207

7.356

6.557 +40,4%

0,85%

0,69%

0,61%

+0,24

0,99%

0,79%

0,71% +0,28

81 +22,2%

7.225

5.809

5.577 +29,5%

0,83%

0,64%

0,68%

+0,15

0,99%

0,79%

0,76% +0,23

151 +21,9% 13.668 12.083 11.379 +20,1%

0,76%

0,63%

0,62%

+0,14

0,90%

0,80%

0,75% +0,15

MILANO-MALPENSA

MILANO-SARONNO-NOVARA N. MILANO-SARONNO-VARESE N.-LAVENO N. MILANO-SEVESO-ASSO MILANO-SEVESO-MARIANO Totale

48

1.624

99

77

184

152

80

68

602

288

73

-0,08

+9,6%

4.882

4.246

4.391 +11,2%

0,64%

0,56%

0,61%

+0,04

0,78%

0,69%

0,72% +0,06

203 +196,6%

7.928

6.872

5.150 +53,9%

1,56%

1,08%

0,80%

+0,76

1,15%

1,18%

0,90% +0,25

3.522 1.839 2.408 +46,3% 83.119 60.275 66.598 +24,8%

1,35%

0,87%

1,17%

+0,18

1,06%

0,82%

0,92% +0,14

In relazione all’offerta ferroviaria, tra 2003 e 2005 si osserva in particolare quanto segue: • cresce del 27,2% il numero di treni programmati e del 27,0% il numero dei treni effettuati: complessivamente, diminuisce di 0,18 punti percentuali la quota di treni effettuati sui treni programmati; • cresce dell’8,5% il numero di treni*km programmati e dell’8,4% il numero dei treni* km effettuati: complessivamente, diminuisce di 0,14 punti percentuali la quota di treni*km effettuati sui treni*km programmati; • cresce del 46,3% il numero di treni soppressi e del 24,8% il numero di treni*km soppressi; aumenta rispettivamente di 0,18 punti percentuali la quota di treni soppressi sui treni programmati e di 0,14 punti percentuali la quota di treni*km soppressi sui treni*km programmati.

Fermate totali offerte: Totale annuo delle fermate effettuate da tutti i treni 2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

3.228.522

2.344.283

2.218.866

+45,5%

204.381

193.166

+16,4%

2.548.664

2.412.032

+43,1%

Fermate totali offerte - Milano

n.

Fermate totali offerte - Iseo

n.

224.998

Totale complessivo

n.

3.453.520

Indice di puntualità dei treni: misura la percentuale treni che hanno terminato la corsa entro un margine temporale rispetto all’orario previsto (5’; 15’; 30’) Obiettivo 2005 CdS In orario - Milano In orario - Iseo Indice puntualità entro 5’ - Milano

85,7

2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

69,3%

66,8%

71,4%

-2,1

40,7%

46,5%

40,0%

+0,7

90,2%

89,9%

95,5%

-5,3

Indice puntualità entro 5’ - Iseo

82,9

81,9%

87,3%

80,9%

+1,0

Indice puntualità entro 15’ - Milano

98,7

98,7%

99,1%

99,0%

-0,3

Indice puntualità entro 15’ - Iseo

99,5

98,5%

99,6%

98,8%

-0,3

Indice puntualità entro 30’ - Milano

99,7%

98,9%

99,9%

-0,2

Indice puntualità entro 30’ - Iseo

99,8%

99,2%

99,8%

0,0

Treni in ritardo per linea: Numero e percentuale treni in ritardo sui treni effettuati linea per linea 2005

2004

2003

2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

Milano - Saronno (suburbani)

n.

9.645

7.643

6.297

19,4%

5,7%

6,0%

+13,4

Milano - Mariano (suburbani)

n.

15.176

6.417

6.289

39,9%

10,8%

11,8%

+28,1

Milano - Varese*

n.

4.265

2.362

2.269

42,3%

12,7%

11,3%

+31,0

Milano - Laveno*

n.

5.518

4.321

4.198

39,8%

12,7%

16,9%

+22,8

Milano - Como

n.

7.539

4.763

3.825

37,6%

9,6%

7,9%

+29,7

Milano - Novara

n.

7.629

4.349

3.668

64,3%

15,6%

15,1%

+49,2

Milano -Asso

n.

4.610

3.949

3.504

37,4%

24,2%

21,0%

+16,4

Passante Ferroviario Milanese (solo FERROVIENORD/LeNORD)

n.

14.251

7.022

3.448

21,5%

7,0%

6,3%

+15,2

Milano - Malpensa

n.

6.667

3.609

2.972

29,4%

5,5%

5,5%

+24,0

Totale Milano

n.

75.300

44.435

36.470

30,7%

10,1%

19,1%

+11,7

Brescia - Iseo

n.

2.254

466

341

61,4%

12,7%

19,1%

+42,4

Brescia - Edolo

n.

5.246

1.141

1.939

58,5%

12,7%

19,1%

+39,4

Totale Iseo

n.

7.500

1.607

2.280

59,3%

12,7%

19,1%

+40,3

TOTALE TRENI IN RITARDO

n.

82.800

46.042

38.750

32,1%

9,8%

18,8%

+13,3

49

Treni con ritardo > 5’ (quantità) Numero e percentuale annua treni con ritardo superiore ai 5 minuti 2005

2004

2003

2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

Treni con ritardo >5’ - Milano

n.

24.049

19.928

5.239

9,8%

10,1%

2,7%

+7,1

Treni con ritardo > 5’ - Iseo

n.

2.283

1.607

2.280

18,1%

12,7%

19,1%

-1,0

TOTALE PASSEGGERI CON RITARDO > 5’

n.

26.322

21.535

7.519

10,2%

9,8%

4,0%

+6,2

Medie ritardo per treno passeggeri: Media su base annua dei minuti di ritardo per treno 2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

Medie ritardo per treno passeggeri - Milano

min

1,7

0,7

0,6

+176,7%

Medie ritardo per treno passeggeri - Iseo

min

3,1

1,2

1,2

+146,0%

TOTALE MEDIE RITARDO PER TRENO PASSEGGERI

min

1,8

0,8

0,7

+172,2%

Rimborsi richiesti, accolti e negati 2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

1.656

1.311

1.045

+58,5%

N. richieste di rimborso accolte

825

778

674

+22,4%

N. richieste di rimborso negate

831

533

371

+124,0%

12.399

11.152

10.140

+22,3%

N. richieste di rimborso presentate

Rimborsi effettuati (euro)

Bonus. Sconto sul titolo di viaggio per ritardo del treno

Numero di abbonamenti emessi a tariffa Bonus Sconti effettuati ai passeggeri (mancati introiti da Bonus)

50

2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

32.686

19.011

7.545

+333,2%

478.597,00

244.625,00

78.692,00

+508,2%

2.1.1 Riorganizzazione della circolazione dei treni (composizione fermate) Il servizio di trasporto di FNM presentava alcuni vincoli: • servizio di trasporto più lento per i passeggeri dei servizi suburbani, a parità di tariffa con i servizi Regionali; • difficoltà da parte dell’azienda a far percepire ai passeggeri l’integrazione dei servizi di trasporto offerti; • numero di convogli a disposizione dell’azienda (750 circa al giorno) non in grado di programmare un servizio rispondente appieno alle richieste di fermate e di posti a sedere da parte dei passeggeri; • flotta a disposizione di FNM disomogenea, con conseguente difficoltà di offrire costantemente lo stesso numero di posti; • difficoltà nell’attività di programmazione, per le continue modifiche introdotte dall’azienda in risposta alle modifiche delle abitudini di viaggio dei passeggeri. Per far fronte a queste situazioni, FNM ha deciso di porre in atto alcuni interventi, finalizzati a: • mettere in servizio nuovo materiale rotabile e rendere omogeneo il servizio offerto dai diversi mezzi di trasporto sulle stesse direttrici di traffico (stessi treni sulle stesse linee); • monitorare costantemente la frequenza delle modifiche delle abitudini di viaggio dei passeggeri, con rilievi sul campo e modelli statistici; • comunicare agli utenti in modo evidente la differenza che intercorre tra il servizio Suburbano e quello Regionale: il primo, in particolare, si caratterizza per fornire treni più frequenti del secondo su percorsi di più breve durata (30-35 minuti) assimilabili a quelli di un servizio di ferrovia metropolitana e pertanto non assicura a tutti i passeggeri un posto a sedere. A tal fine, nel 2005 l’azienda ha: • monitorato mensilmente le frequentazioni dei passeggeri per tutti i treni in orario, realizzando 12 report in un anno; • gestito le richieste di servizi speciali da parte dei passeggeri (treni aggiuntivi per trasporto disabili, comitive con biciclette, ecc.) e l’offerta dei trasporti in occasione di eventi particolari (notti Bianche a Como, notti Bianche a Milano, fiera Milano, manifestazioni sportive). Oltre ai singoli passeggeri, nel 2005 FNM ha servito oltre 2.000 comitive, per un totale di 100.000 passeggeri.

Collaborazioni ad iniziative di utilità sociale con enti locali (blocchi traffico, notte bianca, supporto a scuole, commercianti, industriali…) Evento Strade da vivere

Ente locale

Modalità

Coquio Trevisago

trasporto gratuito di biciclette

Blocco traffico Notte Bianca Biglietti NataleAmbiente

Milano

rafforzamento del servizio

Como

treni speciali e treni navetta

Milano

biglietti speciali con integrazione di altri mezzi

• riadattato gli orari dal 5 settembre, razionalizzando i servizi serali a partire dalle 21.00 e garantendo la corrispondenza dei treni delle linee S1, S2, S3, S4 alla stazione di Bovisa; • pianificato su base mensile i turni di utilizzo delle vetture adeguandoli alle variazioni della domanda (17 revisioni messe in atto); • ripartito in maniera equilibrata le vetture di 1^ e 2^ classe, diversificandone la proporzione nell’arco della giornata in funzione delle esigenze dell’utenza.

51

Grazie a questi interventi, FNM ha migliorato i servizi serali riducendo il numero dei convogli e mantenendo costante l’offerta di trasporto in ambito suburbano tra Milano Cadorna/Passante e Saronno/Seveso. L’uso dei convogli è stato ottimizzato evitando l’assegnazione a ciascuna vettura di tratte specifiche e riservando la possibilità di utilizzare i convogli su qualsiasi tratta. Oltre alla gestione e al potenziamento degli interventi avviati nel 2005, attualmente FNM, su richiesta di Regione Lombardia, sta valutando la ripartizione tra posti in 1^ e 2^ classe. Attualmente, infatti, alla 1^ classe, dove viaggiano il 6% dei passeggeri, che portano all’azienda l’11-12% degli introiti, sono destinati oltre il 20% dei posti disponibili sui mezzi di trasporto. Ad oggi si devono, invece, ancora realizzare: • la revisione ed attivazione del nuovo orario da Dicembre 2005. L’intervento è stato sospeso a causa della proroga del periodo di validità dell’orario in vigore, come richiesto da Regione Lombardia; • la rilevazione del numero di passeggeri saliti e scesi da ogni singolo convoglio e passati da ogni stazione. 2.1.2 Realizzazione di interventi strutturali sulla rete FNM Negli anni 2004 e 2005 sono proseguiti gli interventi programmati negli anni precedenti e finanziati con risorse pubbliche relative all’infrastruttura ferroviaria, di cui si rende conto in dettaglio nel capitolo dedicato ai clienti istituzionali. 2.1.3 Progettazione di un nuovo “Modello di Esercizio” Il modello di esercizio di una rete ferroviaria definisce gli obiettivi e le caratteristiche del servizio offerto per ogni singola corsa: la categoria del treno (suburbano, regionale, ecc. …) le stazioni servite, l’ora di partenza e di arrivo, le fasce di punta o di morbida, i km percorsi, il numero di fermate e un’altra serie di informazioni che lo identificano in modo univoco. Si tratta in sostanza della “carta d’identità” di ogni singolo treno nell’ambito dell’orario in vigore. L’elaborazione del modello di esercizio di ciascun treno circolante è alla base della costruzione dell’intero programma di esercizio e dell’orario ferroviario. A fronte di una mancanza di corrispondenza tra la pianificazione e programmazione del servizio, da un lato, e la consuntivazione dall’altro, FNM ha deciso di rafforzare le azioni volte a: • definire in modo puntuale l’offerta in relazione ai requisiti del contratto di servizio; • definire la programmazione sui seguenti livelli: orario complessivo, gruppi di treni e singole corse; • adottare adeguati strumenti di gestione. Per raggiungere questi obiettivi l’azienda ha: • avviato l’elaborazione dei dati di programmazione per confrontarli con i dati di erogazione a consuntivo; • effettuato 11 revisioni del Programma di Esercizio. Ad oggi sono in corso diversi interventi volti a perfezionare il modello d’esercizio, come: • la realizzazione di nuovi modelli di esercizio per nuovi servizi al di fuori della rete FNM e a livello regionale; • studi di modelli di esercizio integrati ferroviari ed automobilistici. Per il 2006 sono previsti: • la realizzazione del programma di esercizio per l’orario in vigore; • la revisione del programma di servizio; • la gestione della comunicazione con la Regione Lombardia per l’allineamento delle modifiche al programma di esercizio; • l’adeguamento periodico degli strumenti informatici utilizzati per migliorare la gestione integrata dei dati e delle informazioni; 52

• lo sviluppo del modello di esercizio verso la realizzazione di modelli di esercizio per singola corsa (treno). Rimane ancora da effettuare l’adeguamento degli strumenti informatici per perfezionare la gestione integrata dei dati e delle informazioni. 2.1.4 Introduzione di un sistema informatizzato per la gestione del servizio di Trasporto Pubblico Locale Fino al 2004 FNM Autoservizi non disponeva di un sistema omogeneo e completamente automatizzato per la gestione delle corse delle autolinee di TPL. La sede centrale e i depositi periferici non erano collegati in tempo reale: ciò comportava il rischio di un disallineamento delle informazioni, con la possibilità di generare errori, compreso negli orari, e di causare ritardi nello svolgimento del servizio. Negli anni 2004 e 2005 si è pertanto sviluppato internamente e messo a punto un sistema informatico da utilizzare contemporaneamente presso la sede centrale e i depositi periferici, che fosse in grado di: • mappare l’intera rete delle autolinee; • georeferenziare i percorsi delle autolinee e le fermate (sistema GPS); • garantire scambi di informazione e aggiornamenti in tempo reale tra sede e depositi periferici; • semplificare la programmazione del servizio; • automatizzare la predisposizione delle cedole di servizio che contengono le informazioni di base per l’effettuazione delle corse: ora di partenza e di arrivo, orari di passaggio alle fermate intermedie. • fornendo elementi certi da trasmettere al conducente. L’introduzione di tale sistema aumenta la precisione con cui il servizio viene erogato e garantisce il rispetto delle regole, con particolare riguardo all’orario di lavoro dei conducenti.

2.2 AUMENTARE LA FREQUENZA, LA VELOCITÀ COMMERCIALE E LA SICUREZZA DEL SERVIZIO La velocità commerciale e la sicurezza del servizio dipendono principalmente da: • tipologia ed età dei mezzi utilizzati; • numero di fermate; • sistemi e dispositivi di sicurezza. Velocità media treni: rapporto tra i treni*km e i minuti treno 2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

Milano-Saronno (suburbani)

km/h

34,8

36,6

36,7

-5,3%

Milano-Mariano (suburbani)

km/h

34,7

35,8

35,4

-2,1%

Milano-Varese

km/h

46,8

46,6

46,6

+0,3%

Milano-Laveno

km/h

43,2

45,0

45,1

-4,2%

Milano-Como

km/h

44,7

45,4

45,2

-1,0%

km/h

54,5

54,5

54,5

+0,0%

Milano-Asso

Milano-Novara

km/h

38,6

40,0

41,2

-6,3%

Passante Ferroviario Milanese (solo servizio LeNORD)

km/h

25,8

34,0

35,3

-26,8%

Milano-Malpensa

km/h

72,6

72,5

72,5

0,0%

Velocità media treni - Milano

km/h

42,3

45,5

45,8

-7,8%

Velocità media treni - Iseo

km/h

42,3

42,5

40,4

+4,7%

VELOCITA’ MEDIA INTERA RETE FNM

km/h

42,3

45,2

45,2

-6,5%

53

Il progressivo aumento dei treni Suburbani ha determinato una riduzione della velocità media poiché tali treni effettuano tutte le fermate tra Milano e Saronno e tra Milano e Seveso/Mariano registrando tempi di percorrenza maggiori a parità di chilometri percorsi. La riduzione della velocità sulla linea Milano-Asso è dovuta all’allungamento dei tempi di percorrenza causato dall’inserimento dei treni sulle tratte disponibili tra Bovisa e Seveso e tra Milano e Bovisa (tratte saturate dai treni Suburbani). Anche sulla tratta Varese-Laveno (a binario unico) l’aumento dei tempi di percorrenza è causato dalle modifiche di orario effettuate per consentire lo smistamento dei treni agli incroci presso le stazioni della linea e il corretto distanziamento dei treni della linea Milano – Varese in prossimità di Varese.

Tempo medio di viaggio: durata media di ogni viaggio effettuato da ciascun passeggero 2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

Regionale

min

37,6

37,2

36,6

+1

Milano - Malpensa

min

38,0

38,0

38,6

-0,6

Tempo medio di viaggio - Milano

min

30,4

30,3

29,7

+0,7

Tempo medio di viaggio - Iseo

min

37,5

39,1

43,8

-6,3

TEMPO MEDIO DI VIAGGIO - INTERA RETE FNM

min

30,8

30,7

30,1

+0,7

Età media del materiale di trazione: rapporto tra età totale (anni) di tutti i rotabili di trazione ed il numero dei rotabili di trazione 2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

Età media del materiale di trazione - Milano

anni

26,3

25,3

28,6

-2,3

Età media del materiale di trazione - Iseo

anni

18,4

17,4

17,2

+1,2

ETA’ MEDIA DEL MATERIALE DI TRAZIONE INTERA RETE FNM

anni

25,1

24,1

22,9

+2,2

Età media del materiale trainato: rapporto tra età totale (anni) di tutti i rotabili rimorchiati ed il numero dei rotabili rimorchiati 2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

Età media del materiale trainato - Milano

anni

32,3

31,3

37,6

-5,3

Età media del materiale trainato - Iseo

anni

46,7

45,7

45,0

+1,7

ETA’ MEDIA DEL MATERIALE TRAINATO INTERA RETE FNM

anni

33,2

32,2

41,3

-8,1

Età media del materiale rotabile: rapporto tra età totale (anni) di tutti i rotabili ed il numero dei rotabili 2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

Età media del materiale rotabile - Milano

anni

29,5

28,5

27,8

+1,7

Età media del materiale rotabile - Iseo

anni

32,5

31,5

30,9

+1,6

ETA’ MEDIA DEL MATERIALE ROTABILE INTERA RETE FNM

anni

30,4

29,4

29,7

+0,7

Per quanto riguarda il materiale di trazione non si registrano variazioni significative nell’età media dei mezzi come invece accade per il materiale trainato che, difatti, vede la diminuzione di 5,3 anni dell’età media sulla tratta Milano, tra il 2003 e il 2005, a testimonianza dell’acquisto di nuovi mezzi; per il materiale rotabile non si registrano acquisizioni significative tali da modificare l’età media dei mezzi.

54

2.2.1 Messa in servizio di nuovi treni La flotta di treni di FNM si caratterizza per: • elevata età media del materiale di trazione al 2003 (22,9 anni) del materiale trainato (41,3 anni) e del materiale rotabile complessivo (29,7 anni), con conseguenti basse prestazioni, elevati costi manutentivi, basso comfort per i passeggeri; • scarso numero di treni ad alta frequentazione (TAF) in grado di coprire appieno la domanda in ora di punta: 27 treni comprensivi del servizio Malpensa, pari al 28,7% del totale, di cui 23 in servizio (85,2%); • elevata disomogeneità tra i mezzi in uso, con conseguenti difficoltà sia di gestione complessiva della flotta, sia di organizzazione del servizio e della manutenzione. La risoluzione concreta al problema è stata individuata da FNM nel: • rinnovo di buona parte della flotta, ordinando 27 nuovi treni, finanziati dalla Regione Lombardia per una somma di 178 milioni €; • incremento del numero complessivo dei veicoli in previsione degli aumenti dei servizi LeNORD. Per il triennio 2005-2007 sono quindi state programmate: • attività connesse alla progettazione, costruzione e fornitura dei nuovi Treni per Servizi Regionali (TSR); • prove, collaudi e messa a punto dei nuovi treni TSR e successiva immissione in servizio; • giornate di formazione del personale di macchina e del personale di scorta al treno per la conoscenza e l’operatività col nuovo treno TSR; • operazioni di dismissione graduale dei rotabili obsoleti; • attività per perfezionare l’organizzazione manutentiva dei nuovi treni TSR; • attività di ristrutturazione del materiale rotabile degli anni ’80 da mantenere in esercizio nei prossimi anni. L’inizio della consegna dei convogli (ottenimento dell’omologazione alla circolabilità del treno su Rete Ferroviaria Italiana), inizialmente prevista per ottobre 2005, è in previsione per dicembre 2006. In attesa della disponibilità dei nuovi treni TSR, nel 2005 sono state noleggiate 28 vetture delle Ferrovie Svizzere, per 24 mesi. La spesa sostenuta per il noleggio ammonta a 470.000 € (700 € a vettura al mese); a questa spesa si aggiungono i costi manutentivi (materiali consumo, scorte, manodopera), pari a circa 500.000 €.

Parco rotabili u.m.

2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

TOTALE ROTABILI TRAZIONE MILANO

n.

126

126

126

0%

TOTALE ROTABILI RIMORCHIATI MILANO

n.

266

266

252

+5,5%

TOTALE ROTABILI MILANO

n.

392

392

378

+3,7%

TOTALE ROTABILI TRAZIONE ISEO

n.

26

26

26

0%

TOTALE ROTABILI RIMORCHIATI ISEO

n.

18

18

18

0%

TOTALE ROTABILI ISEO

n.

44

44

44

0%

TOTALE ROTABILI TRAZIONE

n.

152

152

152

0%

TOTALE ROTABILI RIMORCHIATI

n.

284

284

270

+5,1%

TOTALE ROTABILI

n.

436

436

422

+3,3%

55

Sono attualmente in corso: • attività relative all’assegnazione delle gare per la ristrutturazione dei locomotori E620; • attività connesse alla progettazione, costruzione e fornitura dei nuovi treni TSR; • analisi e valutazione di ulteriori interventi di riqualificazione dei treni sia per i futuri sviluppi dei servizi di trasporto sia per le possibili nuove risorse di finanziamento. Le azioni intraprese per il rinnovo della flotta hanno cominciato a far rilevare i primi frutti dal punto di vista del miglioramento dei seguenti aspetti: • sicurezza; • comfort, puntualità e informazioni ai passeggeri; • organizzazione della manutenzione; • efficienza di produzione. Non sono ancora state intraprese: • le procedure di assegnazione dell’appalto di ristrutturazione relativo ai locomotori E620; • le sostituzioni con treni TSR a causa dei ritardi nelle forniture. 2.2.2 Rinnovo sistema di segnalamento ferroviario Le azioni sviluppate in questi anni da parte di FERROVIENORD per incrementare il livello di sicurezza del traffico ferroviario comprendono: • l’estensione del Blocco elettrico conta assi (BCA), alle tratte a semplice binario che ne erano sprovviste; • l’attivazione e il rinnovo degli impianti di sicurezza presso le stazioni; • il programma di adeguamento a standard delle stazioni con realizzazione di sottopassaggi di stazione e banchine più alte e più larghe; • il completamento dell’automazione dei passaggi a livello della linea Brescia Iseo Edolo che erano dotati di segnali ottico acustici (SOA); • la prosecuzione del programma di soppressione dei passaggi a livello tramite realizzazione di opere viabilistiche sostitutive; • il monitoraggio dell’evoluzione delle tecnologie e della possibilità di adottare sistemi innovativi (in particolare i sistemi di controllo della marcia dei treni) e interoperabili con RFI. In particolare negli anni 2004 – 2005 FNM ha realizzato: • il Blocco Elettrico delle Tratte Meda – Canzo Asso sul Ramo Milano e Iseo – Pisogne e Breno – Edolo sul Ramo Iseo; • gli ACEI (Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari per il comando in sicurezza degli scambi) presso le Stazioni di Mariano, Asso ed Erba sul Ramo Milano e di Cedegolo, Malonno e Darfo sul Ramo Iseo; • la soppressione di 14 passaggi a livello, pari al 4,9% del totale dei passaggi a livello esistenti al 2004; • interventi strutturali presso alcune stazioni, in particolare la realizzazione della nuova stazione di Novara e di Palazzolo e numerosi progetti ed appalti relativi a Affori, Bovisio, Cesano Maderno, Castano, Turbigo, ecc. ; • la riattivazione della tratta Seveso - Camnago; • lo studio di un test sperimentale del Sistema Supporto alla Condotta (SSC), che incrementa il livello di sicurezza assicurando la frenatura automatica di emergenza per evitare il superamento di un segnale a via impedita in caso di errore da parte del macchinista.

56

2.2.3 Cadenzamento Il servizio offerto da FNM è cadenzato; esso cioè prevede che i treni in circolazione abbiano una frequenza di 30’ o 60’. Tale orario è stato costruito rispettando i vincoli legati al transito dei treni nel Passante Ferroviario e prevedendo la possibilità di circolare nei nodi di Saronno e di Bovisa al massimo della loro potenzialità. In presenza di servizi di relazione diverse svolti sulla stessa tratta si ottengono servizi con cadenzamento maggiormente infittito. Sulla relazione Bovisa – Saronno i treni delle linee S1 e S3 forniscono un servizio di 4 treni / ora con cadenzamento orario pari a 15’; sulla relazione Milano Bovisa – Seveso i treni delle linee S2 e S4 forniscono un servizio di 4 treni / ora con cadenzamento 10’ – 20’ nell’arco della mezz’ora. Tuttavia non tutte le tracce, cioè i servizi ferroviari che percorrono quotidianamente la rete, sono effettivamente cadenzate. I dati27 della tabella di seguito rendono conto, linea per linea, dei servizi cadenzati; le note di seguito accompagnano la lettura di tali informazioni. Sono in particolare indicate le seguenti informazioni: • Arco di servizio: indica l’orario di avvio e di chiusura del servizio su quella linea; • Tipo di servizio: indica il tipo di servizio effettuato su quella linea; • N tracce: indica il numero di treni che percorrono la linea nell’arco di servizio considerato • Cadenzamento: indica la frequenza con cui è previsto il transito dei treni sulla linea • N tracce mancanti a cadenzamento completo: indica quante tracce mancano

27 I dati si riferiscono a FERROVIENORD, LeNORD, NORDCARGO.

per avere il cadenzamento dichiarato • N tracce fuori standard: rappresenta il numero delle tracce presenti differenti dalla traccia standard di riferimento del cadenzamento Per il 2004 il servizio BA-MA era effettuato solo nell’ora di punta.

28 Rapporto tra numero di infortuni e ore lavorate; misura la frequenza con cui accadono gli infortuni.

2005

2004

2003

Var 2003-2005

Arco di servizio

5.20-0.55

5.32-0.18

5.32-0.18

+49 minuti

Tipo di servizio

S1 - S3

S1 - S3

S1 - S3

-

N tracce

60 - 69

54 - 73

54 - 73

Milano - Saronno (suburbani)

Cadenzamento

15’

15’

15’

-

N tracce mancanti a cadenzamento completo

-

-

-

-

N tracce fuori standard

3

8

8

-62,5%

Arco di servizio

5.30-0.20

5.22-0.02

5.22-0.02

+ 10 minuti

Tipo di servizio

S4/S2

S4/S2

S4/S2

66 - 57

68 - 12

68 - 12

10/20

10/20

10/20

-

8(S2);2(S4)

36(S2);4(S4)

36(S2);4(S4)

-75%

3

-

-

-

5.50-22.09

5.48-22.19

5.48-22.19

-12 minuti

Milano - Mariano (suburbani) 28

N tracce Cadenzamento N tracce mancanti a cadenzamento completo N tracce fuori standard Milano – Varese Arco di servizio Tipo di servizio N tracce Cadenzamento

R

R

R

-

35

33

33

+6,1%

30’

30’

30’

-

N tracce a cadenzamento completo

9

9

9

-

N tracce fuori standard

5

2

2

+150%

57

Milano – Laveno

2005

2004

2003

Var 2003-2005

5.37-22.19

5.37-22.21

5.37-22.21

-2 minuti

29

Arco di servizio Tipo di servizio

R/D

R/D

R/D

N tracce

42(21+21)

42(21+21)

42(21+21)

-

Cadenzamento

60’(+INFF)

60’(+INFF)

60’(+INFF)

-

N tracce mancanti a cadenzamento completo

-

-

-

-

N tracce fuori standard

2

7

7

-71,4%

Arco di servizio

5.46—22.19

5.45—22.17

5.45—22.17

+1 minuto

Tipo di servizio

R/D

R/D

R/D

-

64(55+9)

64(55+9)

64(55+9)

-

30’

30’

30’

-

N tracce mancanti a cadenzamento completo

9

9

9

-

N tracce fuori standard

5

6

6

-16,7%

6.07-21.27

6.00-21.27

6.00-21.27

-7 minuti

Milano – Como 30

N tracce Cadenzamento

Milano – Novara 31 Arco di servizio Tipo di servizio N tracce Cadenzamento

R

R

R

-

34

35

35

-2,9%

60’

60’

60’

-

N tracce mancanti a cadenzamento completo

-

-

-

-

N tracce fuori standard

4

12

12

-66,7%

6.03-21.27

6.00-21.25

Milano –Asso 32 Arco di servizio 6.00-21.25

-1 minuto

Tipo di servizio N tracce Cadenzamento

R

R

R

-

36

36

36

-

60’

60’

60’

-

N tracce mancanti a cadenzamento completo

-

-

-

-

N tracce fuori standard

-

1

1

-

Passante Ferroviario Milanese (solo servizio FERROVIENORD/LeNORD) Arco di servizio

5.55-0.54

6.17-20.39

6.17-20.39

+4 ore 37 minuti

Tipo di servizio

S1,S2,S10

S1,S2

S1,S2

-

N tracce

217

111

111

+95,5%

6 TR x direzione

15’

15’

-

N tracce mancanti a cadenzamento completo

1

1

1

-

N tracce fuori standard

-

2

2

-

5.57-22.33

5.50-22.25

5.50-22.25

+1 minuto

Cadenzamento

Milano - Malpensa Arco di servizio Tipo di servizio N tracce Cadenzamento

E

E

E

62

62

62

-

30’

30’

30’

-

N tracce mancanti a cadenzamento completo

-

-

-

-

N tracce fuori standard

-

-

-

-

29 Rapporto tra numero di infortuni e ore lavorate; rende conto della gravità dell’infortunio.

58

30 I dati della tabella allegata fanno riferimento ad un giorno feriale tipo, non si sono prese in considerazioni le limitazioni dovute a periodicità o stagionalità. Nello specifico i dati sono riferiti al 1/12/2003; 1/12/2004 e 2/9/2005

31

I dati relativi alla linea MilanoMariano non sono stati differenziati per stazione di destinazione; sulla tratta transitano treni del servizio S4 che si attesta a: Seveso, Meda o Mariano e del servizio S2, che si attesta a: Affori, Seveso, Meda, Mariano

32 Il servizio su Laveno è articolato in diretti e regionali; i servizi diretti hanno un cadenzamento orario con infittimento nell'ora di punta; i servizi regionali completano il servizio su Laveno (sfruttando in partenza da Milano il minuto di cadenzamento della linea MI-VA)

3. Rendere il viaggio più confortevole e migliorare la situazione a bordo 3.1 AUMENTARE L’INFORMAZIONE E LA COMUNICAZIONE AI PASSEGGERI A BORDO La qualità della comunicazione ai passeggeri a bordo delle vetture di FNM presenta alcuni limiti: • mancata tempestività e incompletezza dell’informazione; • difficoltà nel raggiungere e mantenere adeguatamente aggiornato il personale di bordo sui contenuti della comunicazione; • mancata presenza su tutti i convogli di diffusione sonora; • mancanza di una comunicazione certa sulle tempistiche del viaggio; • mancanza d’informazione sulle possibili alternative di trasporto in caso di interruzioni del servizio o ritardi di forte entità. L’azienda ha pertanto deciso di intraprendere una serie di azioni, di seguito descritte. 3.1.1 Potenziamento dell’informazione a bordo FNM ha deciso di: • uniformare le modalità di comunicazione verso tutto il personale; • dedicare al personale moduli formativi specifici sulla comunicazione a bordo dei treni; • stabilire un sistema di comunicazione continuo e permanente rivolto ai passeggeri, introducendo anche canali di comunicazione telefonici (come SMS) ed informatici, oltre a quelli convenzionali. Per raggiungere questi obiettivi nel 2005 l’azienda ha: • definito le modalità di coordinamento della comunicazione presso il Posto Centrale di Movimento a Saronno e presso l’ufficio Movimento di Milano; • realizzato corsi di formazione sulla comunicazione a bordo dei convogli; • aggiornato costantemente le comunicazioni automatiche a bordo dei treni ad alta frequentazione (TAF) (comunicazioni visive e sonore); • pubblicato un documento per il personale di bordo relativo a regolamenti e a normative a bordo dei treni; • introdotto una modulistica in formato elettronico per la stesura dei rapporti di fine giornata da parte del personale in servizio sui treni. Attualmente l’azienda sta promuovendo e realizzando: • uno studio per la formazione di una nuova figura professionale, il “gestore dell’offerta”; • alcune analisi costi benefici per introdurre computer palmari a bordo al fine di perfezionare il sistema di controllo e aggiornamento sui titoli di viaggio dei passeggeri; • un nuovo manuale dei titoli di viaggio contenente le disposizioni e le modalità di utilizzo dei biglietti LeNORD, Trenitalia, FNM Autoservizi, Navigazione Laghi ed altri corrispondenti; • la revisione delle modalità di comunicazione e di relazione con il personale di bordo sul servizio erogato. Grazie agli interventi intrapresi nel 2005, FNM ha potuto registrare una maggiore tempestività nell’informare il personale di bordo e, di conseguenza, una maggiore efficacia della comunicazione ai passeggeri. Nelle situazioni di maggiore criticità (scioperi, guasti, ritardi,…) si è, inoltre, potuto registrare un’attività parallela tra le attività tecniche strettamente legate all’esercizio ferroviario e le attività di comunicazione. Rimane da perfezionare, però, il sistema di presidio della Centrale di Movimento quale cabina di regia della comunicazione che, per carenza di personale, non è operativa 24 ore su 24.

59

3.2 RIDURRE L’AFFOLLAMENTO DEI TRENI

Capienza media dei treni: Numero medio di posti per composizione (posti offerti/numero treni) 2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

Capienza media dei treni - Milano

n.

494

500

509

-2,9%

Capienza media dei treni - Iseo

n.

178

180

184

-3,3%

CAPIENZA MEDIA TRENI INTERA RETE FNM

n.

460

465

475

-3,2%

Coefficiente di occupazione: Rapporto tra i passeggeri*km ed i posti offerti a sedere*km (viaggi*km/posti offerti*km) 2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

Coefficiente di occupazione - Milano

coeff

0,44

0,37

0,34

+0,10

Coefficiente di occupazione - Iseo

coeff

0,24

0,21

0,22

+0,02

COEFFICIENTE DI OCCUPAZIONE MEDIO

coeff

0,43

0,36

0,34

+0,09

2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

Posti offerti a sedere Totale posti a sedere disponibili sui treni effettuati nell’anno

Regionale

n.

171.822.130

127.502.323

126.536.844

+35,8%

Milano - Malpensa (servizio di sola 1° cl)

n.

9.653.210

9.569.180

9.401.119

+2,7%

Totale Milano

n.

181.475.340

137.071.503

135.937.963

+33,5%

Totale Iseo

n.

2.186.978

2.006.034

1.976.920

+10,6%

TOTALE POSTI OFFERTI A SEDERE

n.

183.662.318

139.077.537

137.914.883

+33,2%

3.2.1 Aumento della frequenza dei treni Al fine di diminuire il carico di passeggeri per ogni convoglio, FNM si è posta l’obiettivo di: • aumentare la frequenza dei treni, con conseguente possibile diminuzione della dimensione dei convogli; • specializzare i convogli, ossia migliorare gli standard per tipologia di servizio (suburbano, regionale, express); • garantire, nei servizi suburbani, migliori condizioni di viaggio per i passeggeri in piedi adeguando i convogli (secondo il modello in uso nella linea 2 della Metropolitana di Milano); • completare l’offerta di trasporto per l’intero arco della giornata secondo i criteri definiti dal Piano Triennale dei Trasporti della Regione Lombardia; • integrare il servizio con corse automobilistiche di collegamento veloce nelle fasce orarie di minore affluenza di passeggeri. Per fare questo FNM ha previsto, per il biennio 2005-2006 di: • favorire l’utilizzo di mezzi alternativi nei momenti di maggior afflusso di passeggeri, garantendo un’offerta basata sugli interscambi; • ampliare l’offerta sul passante ferroviario, con l’entrata in vigore dell’orario di dicembre 2004 valido sino a tutto il 2006. Posti tali obiettivi, nel 2005 l’azienda: • ha aumentato le corse nel Passante Ferroviario in relazione all’affluenza dei passeggeri, arrivando a raddoppiarne il numero negli orari di punta (102 corse aggiuntive);

60

• ha prolungato alcune corse del Passante ferroviario fino alla stazione di Affori; • ha pianificato e messo in atto, con la revisione di orario del 19 febbraio 2006, il prolungamento del servizio da Seveso a Camnago senza diminuire il numero delle corse sulle altre tratte; • ha introdotto una nuova corsa tra Milano e Novara, con la revisione di orario del 19 febbraio 2006; • ha mantenuto la corsa aggiuntiva da Cusano Milanino a Milano, non cadenzata rispetto all’orario in vigore; Attualmente l’azienda sta effettuando delle operazioni per garantire un minor affollamento dei treni attraverso: • la revisione dell’orario estivo con un aumento delle corse; • lo studio finalizzato ad estendere i collegamenti ferroviari ai servizi automobilistici. Grazie a questi interventi, FNM è riuscita a migliorare la distribuzione dei passeggeri tra treni suburbani e treni regionali e l’utilizzo dei convogli nelle corse di inizio e fine orario di punta: il sovraffollamento è stato anche combattuto con una migliore integrazione dei servizi con Trenitalia, soprattutto per il Passante ferroviario e la stazione di Camnago. Rimane ancora da redigere il nuovo orario di Dicembre 2005, data la proroga concessa da parte della Regione Lombardia a Febbraio, Agosto e Settembre 2006. 3.2.2 Modifiche nella struttura dell’orario Gli orari ferroviari vengono definiti in accordo a livello europeo; l’orario si modifica annualmente la seconda domenica del mese di dicembre. L’orario che FNM applica al servizio ferroviario, come richiesto da Regione Lombardia è cadenzato; esso cioè prevede che i treni in circolazione abbiano una frequenza di 30’ o 60’. Tale orario è stato costruito rispettando i vincoli legati al transito dei treni nel Passante Ferroviario e prevedendo la possibilità di circolare nei nodi di Saronno e di Bovisa al massimo della loro potenzialità. La programmazione e la formulazione degli orari delle corse ha dovuto tenere conto di alcuni vincoli, in particolare: • la necessità di adeguarsi agli obiettivi e alle indicazioni della Regione Lombardia, come previsto dal Contratto di Servizio; • le limitazioni alla circolazione causate dai cantieri in corso lungo le linee; • l’attivazione di nuove tratte del Passante Ferroviario; • le modifiche conseguenti alle attivazioni di nuovi impianti della rete FNM (apertura della stazione di Camnago, attivazione dei binari di incrocio a Turbigo, ecc..). L’azienda ha apportato modifiche a partire dal 2005, con l’obiettivo di: • adeguare il più possibile l’orario alle richieste dei passeggeri; • garantire nuove modalità di interscambio presso le stazioni di incrocio; • aumentare da 2 a 6 il numero di treni periodici (scolastici) e differenziare la struttura degli orari in tre fasce stagionali: da Settembre a Giugno, da Giugno a Luglio, Agosto. Per il triennio 2005-2007 l’azienda ha così deciso di rivedere e aggiornare gli orari in vigore: • l’orario 2004-2005 è stato revisionato a partire dal 5 settembre 2005: tale revisione ha in particolare previsto di far partire e arrivare i treni delle linee S1, S2, S3, S4 presso la stazione di Milano Bovisa mantenendo la stessa offerta al pubblico ma dimezzando il numero di treni in circolazione e così migliorando l’efficienza senza ridurre l’efficacia. Ciò si è tradotto in una riduzione netta di 32 corse; • nel dicembre 2005 inoltre, d’accordo con la Regione Lombardia, è stato confermato per tutto il 2006 l’orario già in vigore nel 2005. Ciò è avvenuto in considerazione delle previste modifiche delle infrastrutture (l’apertura delle stazione di Camnago e di Novara): si è pertanto ritenuto opportuno di confermare il precedente orario,

61

riservandosi di adeguarlo a modifiche avvenute; • è in corso l’adeguamento dell’orario 2006-2007; • è stata migliorata la circolazione nel mese di Agosto, limitando a 3 settimane la riduzione del servizio. Grazie a questi interventi, si sono potuti riscontrare diversi risultati positivi: • l’aumento di 102 treni, con l’entrata in vigore dell’orario del 12 dicembre 2004; • la razionalizzazione dell’offerta a Milano Bovisa per i servizi S1, S2, S3, S4; • il prolungamento di 15 treni fino a Camnago e l’incremento delle corse da Milano a Novara. Rimane da revisionare il numero di treni periodici (scolastici) circolanti nel periodo da settembre a giugno. 3.2.3 Incremento dei controlli sui biglietti e sul rispetto delle classi di viaggio Si vedano anche le azioni rendicontate nella strategia “Potenziare i controlli a bordo”.

3.3 AUMENTARE LA PULIZIA DEI CONVOGLI Il costante aumento dei passeggeri sulle linee di FNM comporta l’intensificarsi dell’uso sia dei convogli sia delle stazioni. È pertanto necessario adottare nuove soluzioni per garantire maggiore pulizia. 3.3.1 Interventi di manutenzione interna ed esterna dei treni A partire dal 2003, FNM ha attuato una serie d’interventi strutturali e organizzativi diretti a: • rinnovare i sedili usurati: ogni anno sono stati sostituiti 12.000 sedili, pari a circa un terzo della flotta; • rinnovare il sistema di pulizia delle ritirate: la pulizia dei servizi igienici è svolta sulla rete di Milano presso l’impianto di Novate secondo le frequenze riportate nella tabella seguente e su quella di Brescia presso l’impianto di Iseo; nel corso del 2006 è previsto l’avvio di un servizio di pulizia delle ritirate anche presso la stazione di Milano-Cadorna; • realizzare la pellicolatura: il 95% delle vetture ferroviarie sono ricoperte all’esterno da una pellicola, che viene incollata sul vagone e che ne permette di lavare facilmente la superficie dalle vernici dei graffiti con l’aiuto di detergenti.

Intervento

Obiettivo 2005CdS

Frequenza 2005

Frequenza 2004

Mensile

Ogni 32 gg

Ogni 32 gg

Pulizia completa dei treni Lavaggio automatico Pulizia di mantenimento

Settimanale

Ogni 8 gg

Ogni 8 gg

Ogni 1,5 giorni

Quotidiana

Ogni 1,5 giorni

3.3.2 Progettazione e costruzione dei nuovi impianti Novate e Camnago La realizzazione di nuovi impianti di lavaggio e manutenzione dei treni si è resa necessaria considerato: • la prevista consegna di nuovi treni; • la carenza di spazio negli impianti di deposito esistenti rispetto alle esigenze dell’attuale materiale rotabile; • i crescenti requisiti di qualità imposti dalla Regione Lombardia nel Contratto di Servizio.

62

Per questo l’azienda ha progettato 2 nuovi impianti: • il primo, a Novate, sarà ubicato nella zona adiacente alla mensa e all’attuale deposito per la manutenzione dei convogli; sarà adibito al lavaggio dei treni con appositi carrelli spazzola e alle operazioni di vuotatura dei servizi igienici tramite impianti completamente automatizzati; • il secondo, nel Comune di Lentate s/S, in prossimità della stazione di Camnago. Questo progetto è considerato prioritario anche perché legato agli interventi di riattivazione e riqualificazione della linea da Seveso a Camnago, fino alla stazione FS sulla linea Milano-Como-Chiasso. Per l’impianto di Novate, al 2005 sono stati rilevati notevoli avanzamenti: • approvazione tecnico-economica33 della Regione Lombardia ottenuta il 05/10/2005; • realizzazione della gara di appalto e sua aggiudicazione; • inizio lavori previsto ad agosto/settembre 2006. La realizzazione degli impianti di lavaggio e manutenzione di Novate sarà finanziata con fondi derivanti dalla rimodulazione del Contratto di Programma, stipulato con la Regione Lombardia, relativo all’ammodernamento degli impianti di deposito e manutenzione34. La spesa prevista, come da esito della gara d’appalto, è di 6,9 milioni di euro; sono stati stanziati dalla Regione Lombardia 9,8 milioni di euro. Per quanto riguarda l’impianto di Camnago, in febbraio 2006 il progetto è stato trasmesso per l’approvazione tecnico-economica alla Regione Lombardia. La consegna dei lavori è prevista entro dicembre 2006 e l’ultimazione dei lavori è prevista entro dicembre 2008. La copertura economica del progetto è prevista da apposita voce35 relativa ai fondi per Ammodernamento tecnologico di impianti di deposito e manutenzione; il finanziamento necessario ammonta a 22,7 milioni di euro.

3.4 AUMENTARE LA QUOTA DI TRENI DOTATI DI SISTEMA DI ARIA CONDIZIONATA Molti dei treni di FNM non possiedono impianti d’aria condizionata in quanto si tratta in massima parte di treni alquanto datati. Tutti i treni ordinati in questo ultimo periodo sono previsti con aria climatizzata. A partire dal 2003 sul 25% dei treni già dotati di aria condizionata si eseguono attività di manutenzione preventiva alla fine del periodo invernale, per evitare disservizi nel periodo estivo. 3.4.1 Messa in servizio di nuovi treni L’impianto di climatizzazione sarà presente su tutti i nuovi treni acquistati che entreranno in servizio tra il 2006 e 2007. 3.4.2 Manutenzione degli impianti È stata intensificata la manutenzione attraverso: • interventi correttivi da apportare in seguito a guasti; • attività di controllo e messa a punto degli impianti prima dell’inizio della stagione estiva. Particolare attenzione è stata infine conferita al corretto funzionamento e alla qualità degli impianti che sono stati dotati di 3 livelli di regolazione della temperatura, la cui gestione è demandata ai capi treno. 33

Con Decreto prot. 14545

34

All. 8 ADP D Lgs 422/97

35

All. 8 ADP D Lgs 422/97

63

3.5 POTENZIARE I CONTROLLI A BORDO

Passeggeri per addetto: Rapporto tra i passeggeri trasportati all’anno ed il totale del personale

Passeggeri per addetto - Milano

n.

2005

2004

2003

Differenza 2003-2005

23.624

23.407

24.172

-2,3%

Passeggeri per addetto - Iseo

n.

3.787

4.071

3.662

+3,4%

TOTALE PASSEGGERI PER ADDETTO

n.

27.688

27.478

27.834

-0,5%

Nel 2005 l’azienda ha registrato: • 180.000 regolarizzazioni effettuate in treno; • 65.958 controlli effettuati sui passeggeri.

FNM rilevava la necessità di: • disporre di un servizio di controllo più capillare sui treni ad elevato affollamento; • avere delle squadre di controllo anche a terra, per verificare i biglietti dei passeggeri prima dell’accesso al treno; • garantire una presenza più puntuale della Polfer. Per questo l’azienda ha deciso di attuare una serie di azioni per potenziare il servizio di controllo. 3.5.1 Potenziamento della presenza dei controllori Obiettivi di FNM erano di: • garantire il controllo dei titoli di viaggio a bordo del treno, in particolare nelle ore di minor affluenza di passeggeri; • valorizzare il ruolo del personale di bordo, aumentando la professionalità in un’ottica di assistenza ai passeggeri; • migliorare il coordinamento e la gestione dei diversi aspetti di erogazione del servizio: circolazione, comunicazione, aspetti commerciali; • attivare nuovi sistemi di comunicazione tra i passeggeri e il personale viaggiante, aumentando l’efficacia dell’informazioni. FNM ha programmato, per il biennio 2005-2006: • un’unica gestione del personale di front-line per coordinare i turni del personale di bordo e di biglietteria; • l’attivazione di posti di coordinamento presidiati per tutto l’arco di apertura del servizio a supporto dell’attività informativa e di gestione del passeggero; • la pianificazione di corsi di formazione permanente per il personale di bordo; • l’installazione di dispositivi per la comunicazione tra i passeggeri ed il personale di bordo (citofoni in treno). In tal senso, nel 2005, FNM ha: • gestito la pianificazione mensile dei turni di lavoro, garantendo la presenza continuativa del personale di bordo e del suo coordinamento; • predisposto procedure di gestione quotidiana per fronteggiare le urgenze e le emergenze del servizio con l’ottimizzazione delle risorse e con i potenziamenti delle presenze nei casi di particolare necessità; • predisposto procedure per la comunicazione a bordo; • definito le modalità di comunicazione tramite gli interfoni dei treni; • inserito nei corsi di formazione del personale di bordo elementi di comunicazione.

64

Questi interventi hanno già fatto registrare una migliore valutazione della presenza del personale a bordo ed una sensazione di maggiore sicurezza da parte dei passeggeri. FNM sta proseguendo nell’attività di potenziamento dei controlli a bordo dei treni, attraverso: • l’assunzione di 10 nuovi dipendenti da dedicare all’attività di controllo a bordo dei treni; • l’assunzione di 5 nuovi dipendenti da dedicare all’attività di biglietteria; • l’avvio di 3 corsi di formazione rivolti al personale di bordo per l’ottenimento delle abilitazioni a svolgere funzioni da CapoTreno e l’avvio di 3 corsi per i neo assunti relativamente allo svolgimento di mansioni a bordo del treno ed in biglietteria. Restano ancora da completare: • gli interventi per l’impiego diffuso del personale di controllo anche a terra, presso le stazioni; • l’attivazione di dispositivi di comunicazione automatica tra il passeggero ed il personale a bordo dei treni. 3.5.2 Potenziamento dei controlli e rigidità nella verifica dei biglietti ferroviari Nel 2005, FNM ha deciso di impegnarsi per: • effettuare un monitoraggio permanente riguardo all’affluenza dei passeggeri sui singoli treni e le modalità di utilizzo della 1^ e 2^ classe; • definire un sistema sanzionatorio regionale sui mezzi di trasporto pubblico, valido per tutti i vettori; • revisionare le modalità di recupero dei crediti derivanti da sanzioni. In tal senso, per il biennio 2005-2006, ha programmato di: • destinare squadre di controllo a bordo dei treni identificati come maggiormente critici dal personale di bordo; • pianificare azioni dissuasive, in collaborazione con gli agenti Polfer; • definire in ambito regionale nuove norme per la gestione dei decreti ingiuntivi finalizzati al recupero crediti. Nel 2005 l’azienda ha definito l’accessibilità alla 1^ classe a categorie di utenti svantaggiate, quali i disabili, in possesso di titolo di viaggio di 2^ classe. Sono in corso azioni per una migliore indicazione a bordo della 1^ e della 2^ classe. FNM non ha, invece, ancora effettuato: • l’impiego continuo delle squadre di controllo a bordo dei treni, per carenze di personale; • l’approvazione e l’applicazione di nuove norme per la gestione del recupero crediti (multe ai passeggeri). Grazie agli interventi realizzati nel 2005 si sono registrati: • 180.000 regolarizzazioni in treno e circa 1.500 contestazioni scritte per infrazioni; • controlli su 68.598 passeggeri, di cui 52.228 nel Passante e 16.370 nelle stazioni urbane, realizzati in collaborazione con ATM e Trenitalia; • 2.000 controlli a terra, in collaborazione con la Polfer, presso la stazione di Bovisa, un maggior numero di convalide di biglietti e la regolarizzazione di 27 passeggeri trovati sprovvisti di titolo di viaggio; • riassestamenti economici per oltre 800.000 euro.

65

ESIGENZE DEI PASSEGGERI, STRATEGIE AZIENDALI E RISULTATI IN SINTESI ANNI 2003-2005

Fase 1 - prima dell’arrivo alla stazione di partenza Fase 4 - dopo l’arrivo alla stazione di destinazione Esigenza passeggeri

Accessibilità alle informazioni

Strategia aziendale

Aumentare l’informazione e la comunicazione ai passeggeri

Risultati

Tra 2003 e 2005: •

copie Carta Mobilità del servizio ferroviario distribuite: +56,3%;

•

cataloghi del servizio ferroviario: +30,0%;

•

brochure “biciclette” del servizio ferroviario: +40,0%;

•

libretti orario del servizio ferroviario distribuiti: -16,1%;

•

CD orario del servizio ferroviario distribuiti: -60%.

Nel 2005: •

servizio Tam Tam, sms inviati: 506.195, più del doppio rispetto al 2004.

Tra 2004 e 2005: •

soddisfazione tempestività e diffusione delle informazioni del servizio ferroviario: -7 punti percentuali;

•

conoscenza del servizio Tam Tam: –2,4 punti percentuali;

•

soddisfazione del servizio Tam Tam: +12,1 punti percentuali.

Esigenza passeggeri

Intermodalità

Strategia aziendale

Rendere più facile l’acquisto del biglietto e favorire l’intermodalità

Risultati

Nel 2005: •

abbonamenti integrati emessi TrenoMilano: 97.211, pari al 24,6% del totale degli abbonamenti mensili TPL rami Milano e Iseo;

•

passeggeri passati da abbonamento mensile classico ad abbonamento TrenoMilano: circa 9.000 al mese.

Tra 2004 e 2005: •

soddisfazione intermodalità servizio autolinee: +4,2 punti percentuali.

Tra 2003 e 2005: •

soddisfazione intermodalità servizio ferroviario: -20,3 punti percentuali.

Fase 2 - arrivo in stazione e attesa del mezzo di trasporto Esigenza passeggeri

Accessibilità alle informazioni

Strategia aziendale

Aumentare l’informazione e la comunicazione ai passeggeri

Risultati

Tra 2003 e 2005: •

soddisfazione pannelli informativi elettronici “teleindicatori” in stazione: +24,2 punti percentuali;

•

soddisfazione informazioni in stazione a mezzo altoparlante: + 11,2 punti percentuali;

•

soddisfazione avvisi orari esposti in stazione: +14,6 punti percentuali;

•

soddisfazione presenza e leggibilità informazioni del servizio autolinee: +8,2 punti percentuali (tra 2004 e 2005).

66

Esigenza passeggeri

Semplicità acquisto del biglietto

Strategia aziendale

Rendere più facile l’acquisto del biglietto e favorire l’intermodalità

Risultati

Tra 2003 e 2005: •

biglietti ferroviari venduti: +17,5%;

•

abbonamenti ferroviari settimanali venduti: -17,7%;

•

abbonamenti ferroviari mensili venduti: -18,1%;

•

bonus emessi ai passeggeri dal servizio ferroviario: incremento di più di 6 volte;

•

somme rimborsate dal servizio ferroviario: +22,3%.

Tra 2004 e 2005: •

conoscenza del carnet di 6 corse MXP: +3,6 punti percentuali;

•

conoscenza del biglietto giornaliero a/r MXP: -15,5 punti percentuali;

•

conoscenza possibilità pre-acquisto del biglietto MXP: -44,6 punti percentuali;

•

conoscenza della necessità di convalidare il biglietto: -12,8 punti percentuali.

Dal 2005: • •

prosecuzione tavolo di confronto per l’integrazione tariffaria in Regione Lombardia; completamento della definizione delle regole di integrazione tariffaria per l’introduzione del biglietto magnetico.

Esigenza passeggeri

Cortesia/Competenza del personale a terra

Strategia aziendale

Rafforzare l’orientamento al cliente e lo spirito di appartenenza al gruppo

Risultati

Tra 2004 e 2005: •

soddisfazione cortesia del personale di stazione e di biglietteria: -1,2 punti percentuali.

Esigenza passeggeri

Sicurezza in stazione

Strategia aziendale

Aumentare la frequenza la velocità commerciale e la sicurezza del servizio

Risultati

Tra 2004 e 2005: •

Piano di emergenza in caso di disastri

•

sigla di un accordo con il Ministero dell’Interno per l’utilizzo di servizi di polizia ferroviaria (Polfer) su tutti i treni, le linee e le stazioni delle Nord;

•

soddisfazione sulla sicurezza personale e patrimoniale in stazione: -11,8 punti percentuali.

Esigenza passeggeri

Puntualità

Strategia aziendale

Aumentare la regolarità del servizio

Risultati

Nel 2005: • •

treni in ritardo su treni effettuati: 32,1%, pari a +13,3 punti percentuali tra 2003 e 2005; treni soppressi su treni programmati: 1,35%, pari a +0,18 punti percentuali tra 2003 e 2005;

•

treni*km soppressi su treni*km programmati: 1,06%, pari a +0,14 punti percentuali tra 2003 e 2005.

Tra 2003 e 2005: •

indice puntualità entro 5’ – Milano: -5,3 punti percentuali;

•

indice puntualità entro 5’ – Iseo: +1,0 punti percentuali;

•

indice puntualità entro 15’ – Milano: -0,3 punti percentuali;

•

indice puntualità entro 15’ – Iseo: -0,3 punti percentuali;

•

indice puntualità entro 30’ – Milano: -0,2 punti percentuali;

•

indice puntualità entro 30’ – Iseo: 0,0 punti percentuali;

•

soddisfazione puntualità dei treni: -28,8 punti percentuali.

Tra 2004 e 2005: •

soddisfazione puntualità degli autobus: -3,3 punti percentuali.

67

Fase 3 - salita sul mezzo e permanenza a bordo Esigenza passeggeri

Disponibilità di posti nelle vetture

Strategia aziendale

Ridurre l’affollamento dei treni

Risultati

Tra 2003 e 2005: •

rapporto tra i passeggeri*km e i posti offerti*km: variazione di +0,09; •

totale posti offerti a sedere: +33,2%;

•

capienza media dei treni: -14,8%;

•

soddisfazione affollamento delle vetture: -13,5 punti percentuali.

Tra 2004 e 2005: •

soddisfazione affollamento degli autobus: +12,5 punti percentuali.

Esigenza passeggeri

Sicurezza del viaggio

Strategia aziendale

Aumentare la frequenza la velocità commerciale e la sicurezza del servizio

Risultati

Tra 2003 e 2005: •

età media del materiale di trazione: +2,2;

•

età media del materiale trainato: -8,1;

•

età media del materiale rotabile: +0,7;

•

vetture noleggiate dal servizio ferroviario entrate in servizio: 28;

•

nuovi treni ordinati: 27.

Tra 2004 e 2005: • •

passaggi a livello soppressi: 14; sigla di un accordo con il Ministero dell’Interno per l’utilizzo di servizi di polizia ferroviaria su tutti i treni, le linee e le stazioni delle Nord;

•

soddisfazione sulla sicurezza del viaggio in treno: -1,6 punti percentuali;

•

soddisfazione sulla sicurezza personale e patrimoniale sui treni: -11,6 punti percentuali;

•

soddisfazione sulla sicurezza del viaggio in autobus: -4,2 punti percentuali.

Esigenza passeggeri

Comfort a bordo

Strategia aziendale

Aumentare la quota dei treni dotati di aria condizionata

Risultati

Tra 2003 e 2005: •

climatizzazione presente in tutte le nuove vetture noleggiate e ordinate;

•

treni dotati degli impianti di aria condizionata: 28,7%;

•

soddisfazione comfort a bordo dei treni: -8 punti percentuali.

Tra 2004 e 2005: •

soddisfazione temperatura a bordo degli autobus: -0,9 punti percentuali.

Esigenza passeggeri

Pulizia dei treni

Strategia aziendale

Aumentare la pulizia dei convogli

Risultati

Nel 2005: •

pulizia completa dei treni: ogni 32 giorni;

•

lavaggio automatico: ogni 8 giorni;

•

pulizia di mantenimento: quotidiana (ogni 1,5 giorni nel 2004);

•

nuove strutture per la pulizia e la manutenzione dei convogli: 2 impianti progettati;

Tra 2003 e 2005: •

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sedili sostituiti annualmente: 12.000;

Tra 2004 e 2005: •

•

fattori influenti lo stato di pulizia delle carrozze secondo i passeggeri: •

maleducazione passeggeri: +15,3 punti percentuali;

•

insufficiente pulizia dei convogli: +5,1 punti percentuali;

•

vetustà dei convogli: -12,7 punti percentuali;

•

affollamento carrozze: -10,1 punti percentuali;

•

graffiti: -2,8 punti percentuali.

soddisfazione pulizia degli autobus: +3,7 punti percentuali.

Esigenza passeggeri

Cortesia/Competenza del personale a bordo

Strategia aziendale

Rafforzare l’orientamento al cliente e lo spirito di appartenenza al gruppo

Risultati

Nel 2005: •

totale passeggeri per addetto: 27.688, pari a -0,5% tra 2003 e 2005.

•

regolarizzazioni effettuate in treno: 180.000;

•

controlli effettuati su passeggeri: 68.598:

• •

•

52.228 nel Passante;

•

16.370 nelle stazioni urbane.

assunzioni personale di controllo: 10; corsi di formazione per il personale di bordo: 3. Tra 2004 e 2005:

•

soddisfazione cortesia/competenza del personale viaggiante sui treni: +0,4 punti percentuali;

•

soddisfazione comportamento personale di guida degli autobus: -2,6 punti percentuali.

Esigenza passeggeri

Informazioni a bordo

Strategia aziendale

Aumentare l’informazione e la comunicazione dei passeggeri a bordo

Risultati

Nel 2005: •

corsi di formazione sulla comunicazione a bordo dei treni;

•

aggiornamento costante: comunicazioni automatiche visive e sonore a bordo dei treni ad alta frequentazione (TAF);

•

pubblicazione documento per il personale di bordo relativo a regolamenti e a normative a bordo dei treni.

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RISPARMIO ECONOMICO PER I PASSEGGERI Qui di seguito si illustrano alcuni esempi di confronti tra le tariffe del servizio ferroviario e i costi di viaggi in automobile. Si sono considerate due tratte, Milano-Saronno (24,2 km) e Milano-Como (48,2 km), e due diverse opzioni: • il viaggio in giornata (andata e ritorno) per chi occasionalmente si sposta • l’abbonamento mensile tipicamente utilizzato dai pendolari. Il confronto è stato fatto con 4 diversi modelli di autovettura: • una utilitaria a benzina (Punto 1,2 el 3 porte); • una sportiva a benzina (Volkswagen Golf 1,6 gl 5 porte); • una station wagon a benzina (Alfa 156 1,6 ts 16V); • una sportiva a gasolio (Volkswagen Golf 1,6 5 porte gasolio). Si sono utilizzate come fonte per la determinazione del costo chilometrico le Tabelle ACI. Tariffa FNM (Abbonamento mensile 2a classe)

Costo Auto (2 viaggi al giorno per 22 giorni lavorativi)

Risparmio mensile

Saronno - Milano

€ 38,50

€ 290,26

€ 251,76

Como - Milano

€ 57,50

€ 578,13

€ 520,63

Saronno - Milano

€ 38,50

€ 324,87

€ 286,37

Como - Milano

€ 57,50

€ 647,06

€ 589,56

Saronno - Milano

€ 38,50

€ 457,54

€ 419,04

Como - Milano

€ 57,50

€ 911,31

€ 853,81

Saronno - Milano

€ 38,50

€ 187,19

€ 148,69

Como - Milano

€ 57,50

€ 372,84

€ 315,34

Tariffa FNM (Biglietto A/R)

Costo Auto

Risparmio viaggio

Saronno - Milano

€ 4,10

€ 13,19

€ 9,09

Como - Milano

€ 6,90

€ 26,28

€ 19,38

Saronno - Milano

€ 4,10

€ 14,77

€ 10,67

Como - Milano

€ 6,90

€ 29,41

€ 22,51

Saronno - Milano

€ 4,10

€ 20,80

€ 16,70

Como - Milano

€ 6,90

€ 41,42

€ 34,52

Saronno - Milano

€ 4,10

€ 8,51

€ 4,41

Como - Milano

€ 6,90

€ 16,95

€ 10,05

ABBONAMENTO MENSILE

Confronto con Punto 1,2 el 3 porte

Confronto con Volkswagen golf 1,6 gl 5 porte

Confronto con Alfa 156 1,6 ts 16V

Confronto con Volkswagen golf 1,6 5 porte gasolio

CONFRONTO SUL VIAGGIO IN GIORNATA

Confronto con Punto 1,2 el 3 porte

Confronto con Volkswagen golf 1,6 gl 5 porte

Confronto con Alfa 156 1,6 ts 16V

Confronto con Volkswagen golf 1,6 5 porte gasolio

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Capitolo 2 - Clienti istituzionali Questo capitolo è dedicato ai clienti istituzionali di FNM: la Regione Lombardia per il servizio ferroviario e le Province di Brescia, Como, Milano e Varese per il servizio di autolinee. Esso è introdotto da uno schema di sintesi che correla obiettivi e risultati nel triennio considerato. Il resto del capitolo presenta un’analisi dettagliata delle azioni programmate, in corso e realizzate per ciascun obiettivo e strategia aziendale.

OBIETTIVI E RISULTATI IN SINTESI – ANNI 2003-2005 Aumentare la capacità e l’accessibilità del sistema • Potenziamento e ammodernamento rete • Quadruplicamento della tratta Cadorna – Bovisa: avanzamento lavori al 31.12.2005 del 75%. • Linea Saronno - Malpensa - attivazione posto centrale di supervisione di Saronno; - raddoppio in galleria della tratta in comune di Castellanza: avanzamento al 31.12.2005 di circa il 30%; - avvio dei lavori per il raddoppio della tratta Sacconago – Vanzaghello. • Linea Bovisa - Seveso - Asso - adeguamento della stazione di Palazzolo Milanese: avanzamento dei lavori al 31.12.2005 pari al 45%; - avvio dei lavori per la nuova stazione di Affori, di interscambio con la linea 3 della Metropolitana Milanese; - progettazione delle opere di adeguamento della stazione di Bovisio Masciago; - gara di appalto per il rinnovo dell’armamento della tratta Erba – Asso. • Linea Novara - Seregno “Gronda Nord” - attivazione nuova tratta e nuova stazione di Novara; - approvazione CIPE del progetto preliminare di raddoppio della tratta Novara – Galliate; - lavori per il nuovo ponte sul Canale Villoresi a Castano; - approvazione progetto definitivo per la riqualificazione della Linea Saronno – Seregno. • Linea Brescia - Iseo - Edolo - completamento del programma di eliminazione dei passaggi a livello protetti con SOA; - ultimazione della stazione di Cedegolo in Comune di Sellero (BS); - ultimazione lavori di: - segnalamento e telecomunicazione a Malonno; - telefonia di Stazione della tratta Brescia – Iseo; - messa in sicurezza delle frane nei comuni di Sonico e Malonno; - segnalamento e telecomunicazioni relative alle tratte Brescia – Pisogne e Bornato – Rovato; - avvio lavori per l’inserimento del comando centralizzato del traffico (CTC) e del dirigente centrale operativo (DCO); - ultimazione lavori di consolidamento della galleria Sellero. • Interoperabilità FNM RFI • completamento, collegamento tra la stazione di Bovisa e il “passantino RFI”, per consentire di raggiungere l’aeroporto di Malpensa anche dalla stazione di Milano Centrale; • avvio dei lavori per la realizzazione del collegamento tra Castellanza FNME e Busto RFI (Raccordo Z) e tra le stazioni R.F.I. e F.N.M.E. di Busto Arsizio (Raccordo X); • ultimazione dei lavori di riattivazione del servizio sulla tratta Seveso – Camnago per realizzare l’interscambio con la linea di Chiasso; • ultimazione dei lavori relativi al nuovo inserimento della linea FNME nel nodo di Novara per garantire il collegamento Torino – Malpensa da parte di Trenitalia.

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Rendere il servizio più affidabile, sicuro e puntuale • Acquisto di nuovo materiale rotabile • ordinati 27 nuovi treni TSR. • Certificazione di qualità • certificazione qualità per LeNORD; • certificazione qualità per FERROVIENORD. Incrementare la sicurezza dei passeggeri • Accordo con forze di polizia (Polfer) • sigla di un accordo con il Ministero dell’Interno per l’utilizzo di servizi di polizia ferroviaria su tutti i treni, le linee e le stazioni delle Nord; • Potenziamento tecnologie sicurezza - 15 milioni di euro spesi per installazione di sistemi di: • DCO (Dirigente Centrale Operativo); • ACEI (Apparato Centrale Elettrico ad Itinerari); • BCA (Sistema di Blocco Elettrico Conta-Assi); • PCM (Posto Centrale di Movimento). Monitorare e rendicontare la performance del Gruppo • Sistema premiante e sanzionatorio36 • totale complessivo penali pagate: 538.583 euro, +129,9% tra 2003 e 2004 (dati 2005 non ancora resi ufficiali da Regione Lombardia); • premi ricevuti: 140.000 euro; • penali pagate al netto dei premi ricevuti: 398.583 euro, +70,1% tra 2003 e 2004 (dati 2005 non ancora resi ufficiali da Regione Lombardia). Prepararsi ad agire in un regime di concorrenza • Partecipazione a gare: negli anni 2004 e 2005 sono state emanate le prime gare per l’attribuzione di servizi ferroviari regionali in Italia. Il Gruppo FNM, cercando di qualificarsi come operatore competitivo, ha colto questa opportunità e ha pertanto partecipato, da sola o in ATI (associazione temporanea di impresa) a gare di appalto emanate dalle competenti autorità organizzatrici. Gli esiti di tale gare come riportato di seguito dimostrano che il sistema è ancora da perfezionare. • Servizi ferroviari: - Regione Veneto - Lotto 2; - Regione Liguria; - Regione Lombardia. Vincita gara Regione Lombardia, in associazione temporanea d’impresa con Trenitalia e ATM, per la gestione della linea S5 Pioltello, Gallarate Varese. • Servizi di autobus: - Gara Provincia di Como; - Gara Provincia di Varese; - Gara Provincia di Milano. Vincita gara Provincia di Como, nel luglio 2003 in ATI FNMA/SPT/Autoguidovie e affidamento del servizio dal 1 luglio 2005.

36 I dati relativi all'anno 2005 che riguardano il sistema premiante e sanzionatorio sono in fase di consuntivazione con la Regione Lombardia e non sono al momento della redazione del BS disponibili in maniera ufficiale.

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I clienti istituzionali sono per FNM la Regione Lombardia e gli altri titolari di contratti di servizio e/o Enti concedenti, cioè le Province di Milano, Brescia, Como e Varese. Per un quadro delle responsabilità tra FNM e i propri clienti istituzionali, si rimanda alla prima sezione del documento. FNM ha identificato le seguenti esigenze dei propri clienti istituzionali: • incrementare la quantità di servizio erogato, in termini di “diritto alla mobilità”; • elevare il livello della qualità del servizio erogata e percepita; • integrare i servizi e promuovere l’intermodalità; • garantire e incrementare la sicurezza dei passeggeri, intesa come safety e come security; • sviluppare un sistema di concorrenza tra operatori, nel quale i clienti istituzionali operino come regolatore; • ridurre l’ammontare delle risorse pubbliche dedicate al servizio (il corrispettivo del Contratto di Servizio); • monitorare e controllare la performance degli operatori; • ricevere supporto per le scelte di sistema.

1. Aumentare la propria affidabilità e credibilità come impresa che eroga servizio pubblico Per accrescere la propria affidabilità come impresa di servizio pubblico, FNM opera: • rispettando gli impegni derivanti dal Contratto di Servizio Trasporto, dal Contratto di Servizio Rete, dai contratti di investimento; • garantendo un corretto e trasparente utilizzo delle risorse pubbliche; • programmando insieme alle istituzioni, in special modo con Regione Lombardia, gli interventi di miglioramento.

1.1 AUMENTARE LA CAPACITÀ E L’ACCESSIBILITÀ DEL SISTEMA Nel corso degli anni 2004/2005 è proseguito il programma di interventi individuato nel “Contratto di Programma per gli investimenti sulla rete di Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A.37” e dall’“Accordo ai sensi dell’art. 4 del D. Lgs. n. 281/97 ai fini dell’attuazione dell’art. 15 del D. Lgs n. 422/97 in materia di investimenti nel settore dei trasporti”38. Nel corso degli anni 2004 e 2005 la Regione ha: • approvato il Programma Triennale del Servizio Ferroviario Regionale39: la programmazione coinvolge le reti di RFI e FERROVIENORD e tiene conto dei criteri fondamentali di integrazione dei servizi su ferro e su gomma (cadenzamento e simmetria degli orari; integrazione tariffaria; miglioramento

37 Sottoscritto con la Regione Lombardia il 17 febbraio 2003.

della qualità del servizio); elemento innovatore della programmazione è l’istituzione del sistema di servizio suburbano (le linee “S”) che coinvolge le tratte da Milano verso Saronno e Mariano Comense della rete FERROVIENORD;

38 Sottoscritto da Regione e Ministero in data 12 novembre 2002.

• definito40 la programmazione del servizio suburbano (cd. Linee S), funzionalmente legato all’apertura del Passante lato Porta Vittoria avvenuta in data 12 dicembre 2004; • approvato41 il Programma Regionale di Sviluppo della VIII Legislatura e il Documento

39 Con Deliberazione della Giunta Regionale n. VII/16923 del 26 marzo 2004.

di Programmazione Economico-Finanziaria 2006-2008, che confermano per la rete FERROVIENORD l’attuazione degli interventi già programmati con particolare riferimento al complemento del Quadruplicamento della tratta Cadorna – Bovisa,

40 Con Deliberazione della Giunta Regionale n. VII/17170 del 16 aprile 2004.

alla realizzazione della gronda ferroviaria nord-ovest (raddoppio tratte Saronno – Seregno, Turbigo – Sacconago, Castellanza – Busto), alla valorizzazione dei nodi ferroviari (Seregno, Camnago, Varese, Saronno) e al complesso di quelle opere che

41 Con Deliberazioni del Consiglio Regionale n. VIII/25 e n. VIII/26 del 26 ottobre 2005.

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nel loro insieme offrano nel breve medio termine un innalzamento del livello qualitativo della rete (miglioramento delle tecnologie, eliminazione dei passaggi a livello, realizzazione dei sottopassaggi nelle stazioni, messa a standard delle stazioni). 1.1.1 Potenziamento e ammodernamento rete Sulla base di quanto previsto dai programmi, si sono realizzati interventi di potenziamento della rete in particolare sulle seguenti linee: • Tratta Cadorna – Bovisa. Dopo il completamento nel 2003 dei lavori dei Lotti I° e II°, comprendenti la realizzazione dei quattro binari fino a Corso Sempione e la costruzione della fermata di via Domodossola – Fiera, in data 30 aprile 2004 sono stati ultimati i lavori dei Lotti III°B e IV°, che comprendono la realizzazione dei quattro binari nella tratta Via Mac Mahon - Bovisa e il collegamento tra la stazione di Bovisa e il “passantino RFI”. I lavori dell’ultimo Lotto (Lotto III° A Tratta C.so Sempione – Via Mac Mahon), consegnati il 27 gennaio 2004, sono proseguiti, con un avanzamento al 31.12.2005 del 75% e si stanno sviluppando secondo il programma. L’attivazione completa dei 4 binari è prevista entro agosto 2007. L’investimento complessivo, approvato dalla Regione, è pari a € 57.586.671,75. • Linea Saronno – Malpensa • Per quanto riguarda il potenziamento della rete, la realizzazione del raddoppio in galleria della tratta in comune di Castellanza (cosiddetta Tratta T2) è relativo in particolare allo scavo di 2 gallerie della lunghezza di circa 1.850 metri. La durata è prevista in 650 giorni di cantiere, con un avanzamento al 31.12.2005 di circa il 30%. L’investimento42 è pari a circa 52,7 milioni di Euro. I lavori, a seguito dell’approvazione da parte di FERROVIENORD del progetto esecutivo, sono stati avviati nel febbraio 2005. • È stato aggiudicato nel febbraio 2005 l’appalto per l’esecuzione dei lavori di raddoppio della tratta Sacconago – Vanzaghello, dopo la ripubblicazione del bando avvenuta nel 2004 a seguito dell’esito nullo della prima gara di appalto. Nel novembre 2005 sono stati consegnati i lavori, la cui durata prevista è di 720 giorni di cantiere. L’investimento – approvato dalla Regione – è di circa 29 milioni di Euro. • Nel settembre 2005 è stato attivato il fabbricato servizi per il posto centrale di supervisione di Saronno, costituito da uffici e sale operative per le funzioni di PCM (posto centrale movimento) e per le funzioni di PCIE (posto centrale impianti elettrici) per un investimento di 0,7 milioni di euro. • Linea Bovisa – Seveso – Asso • Nel 2005 è stato sviluppato il progetto esecutivo per la realizzazione della nuova stazione di Affori, di interscambio con la linea 3 della Metropolitana Milanese. In pendenza dell’approvazione del progetto è stata effettuata l’attività di Bonifica da Ordigni Bellici, durante la quale è emerso un problema puntuale di bonifica ambientale in corso di soluzione con gli enti preposti. La durata dei lavori è prevista in 900 giorni cantiere e l’investimento complessivo43 è di 28,6 milioni di Euro. • Sono proseguiti negli anni 2004 e 2005 gli interventi di realizzazione di opere sostitutive di passaggi a livello, per i quali si rimanda al capitolo dedicato all’ambiente. • Sono proseguiti negli anni 2004 e 2005 i lavori di adeguamento della stazione di Palazzolo Milanese, il cui stato di avanzamento dei lavori al 31.12.2005 è di circa il 45% e la cui ultimazione è prevista entro settembre 2006, consistenti in interventi di adeguamento dell’impiantistica ferroviaria (armamento, trazione elettrica, segnalamento, telecomunicazioni), nel rifacimento e allungamento delle banchine e costruzione pensiline;

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42 Approvato dalla Regione sulla L. n. 505/94 e sulla L.r. 31/96.

43 A valere sulla Legge n. 211/92 e Legge R. n. 31/96.

nella realizzazione di un sottopasso pedonale di stazione (con ascensore per abbattimento delle barriere architettoniche) e nella realizzazione di un nuovo fabbricato per impianti tecnologici, per un investimento di 8,5 milioni di Euro. • È in corso l’iter di approvazione del progetto relativo alla realizzazione della nuova stazione di Cesano Maderno all’intersezione tra le linee Milano – Asso e Saronno – Seregno, cofinanziato dalla Regione con fondi propri. • È in corso la progettazione delle opere di adeguamento a standard della stazione di Bovisio Masciago e di Mariano Comense, consistenti nella realizzazione del sottopasso di stazione e delle pensiline e banchine. • È proseguita l’attività di confronto con le Amministrazioni comunali per lo sviluppo della progettazione definitiva delle opere di messa a standard della stazione di Paderno Dugnano e della progettazione preliminare degli interventi relativi alla stazione di Varedo e alla nuova stazione unificata di Cormano e di Cusano Milanino. • Nell’ottobre 2005 è stata effettuata la gara di appalto per le opere di rinnovo dell’armamento della tratta Erba – Asso, in corso di aggiudicazione. Il finanziamento44 ammonta a 3,7 milioni di Euro. • Linea Novara – Seregno “Gronda Nord” • È stata attivata nell’aprile 2005 la nuova tratta e la nuova stazione di Novara. • È stato predisposto il progetto definitivo45 relativo alla riqualificazione della Linea Saronno – Seregno46, per il quale è previsto un finanziamento di 74,57 milioni di Euro. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha convocato in data 27 ottobre 2005 la Conferenza di Servizi istruttoria. La Regione - sentiti gli enti interessati - ha espresso parere favorevole47 ed ha perfezionato l’intesa Stato – Regione sulla localizzazione dell’opera già manifestata in sede di approvazione del progetto preliminare. Nel 2006 è stato approvato dal CIPE il progetto preliminare del raddoppio della tratta Novara – Galliate. Intervenuto il parere positivo sul progetto definitivo da parte del Pre-CIPE, riunione preparatoria del CIPE a cui spetta l’approvazione finale. • Linea Brescia – Iseo – Edolo • È proseguito il programma degli interventi di ammodernamento della linea che prevede: - l’ultimazione della stazione di Cedegolo in Comune di Sellero (Bs); - l’ultimazione dei lavori di segnalamento e telecomunicazione a Malonno, di telefonia di Stazione della tratta Brescia – Iseo, di messa in sicurezza delle frane nei comuni di Sonico e Malonno, di segnalamento e telecomunicazioni relative alle tratte Brescia - Pisogne e Bornato – Rovato, con un investimento di 5,2 milioni di Euro; - il rinnovo dell’armamento relativamente alle tratte Bornato – Sale Marasino ed alla Stazione di Darfo Boario Terme: i lavori sono in fase di ultimazione (aprile 2006), per un investimento di 4,7 milioni di Euro; - le opere di segnalamento per l’inserimento del comando centralizzato del traffico (CTC) e del dirigente centrale operativo (DCO): i lavori sono stati consegnati nel settembre 2005 con ultimazione prevista a marzo 2007, per un investimento di 2,2 milioni di Euro; - il consolidamento della galleria Sellero: dopo la consegna nell’aprile 2004 alla Regione dello studio sullo stato delle gallerie della linea con i rilievi (topografici e geologici) e delle indagini geotecniche (carotaggio e prove in sito) delle gallerie ferroviarie e del progetto di consolidamento della Galleria Sellero, sono stati ultimati i lavori della galleria Sellero nel mese di settembre 2005; - le opere di protezione sede: nell’ottobre 2005 è stato trasmesso alla

44 Ai sensi del Decreto della Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità n. 7840 del 19 maggio 2005, a valere sulla Legge n. 297/78.

45 Trasmesso in data 31 agosto 2005 al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed a ciascuna delle amministrazioni interessate dal progetto ed a tutte le ulteriori amministrazioni competenti a rilasciare permessi ed autorizzazioni di ogni genere e tipo, nonché ai gestori di opere interferenti.

46 A seguito della Deliberazione del 29 settembre 2004 con cui il CIPE ha approvato con le procedure previste dalla Legge Obiettivo il progetto preliminare, inclusivo della variante di tracciato in comune di Saronno.

47 Con D.G.R. n. VIII/1394 del 14 dicembre 2005.

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Regione il progetto definitivo relativo a interventi di protezione della sede ferroviaria nei comuni di Cedegolo, Pisogne e Vello per un importo di € 600.000,00; - il rinnovo dell’armamento nella tratta Sale Marasino – Pisogne: il progetto preliminare è stato approvato dalla Regione in data 6 luglio 2005. 1.1.2 Interventi volti a garantire l’interoperabilità con RFI L’interoperabilità è la possibilità che i treni di LeNORD possano circolare sulla rete RFI e viceversa i treni di Trenitalia o altri vettori possano utilizzare la rete FERROVIENORD. Si tratta di una delle applicazioni delle indicazioni normative a livello europeo per la separazione della gestione della rete da quella di trasporto e assicura la continuità dei servizi senza la necessità per i passeggeri di cambiare vettore (o per le merci di cambiare locomotore e personale). Tale possibilità è già da alcuni anni utilizzata, considerato che, dal 1997 anno di attivazione della prima tratta del Passante, i treni FNM assicurano gran parte del servizio sul Passante stesso, tratta gestita da RFI. Viceversa nel 2005 a Novara c’è stato per la prima volta l’accesso di treni Trenitalia sulla relazione Torino-Malpensa, in preparazione delle Olimpiadi 2006 a Torino. L’interoperabilità è resa possibile dall’omogeneità degli standard (scartamento, tensione di trazione, sistemi di segnalamento, regolamenti, …) e dall’esistenza di una decina di punti di interconnessione tra le due reti. Il miglioramento dell’interoperabilità e dell’interscambio tra FNM e RFI è uno degli obiettivi per migliorare l’effetto rete e consentire a più passeggeri di viaggiare sulla rete FERROVIENORD. In questa logica, sono stati avviati o realizzati i seguenti interventi: •

completamento del collegamento tra la stazione di Bovisa e il “passantino RFI”, completato nel 2004 e completamente realizzato da FNM, contestualmente al quadruplicamento della tratta Cadorna-Bovisa, per conto di RFI, che ha sostenuto a pieno l’investimento. In questo modo, quando saranno completati i lavori anche da parte di RFI (previsti entro il 2007), l’aeroporto di Malpensa sarà raggiungibile anche dalla stazione di Milano Centrale;

•

in occasione del raddoppio in tunnel della tratta di Castellanza, è in corso anche la realizzazione di due nuove interconnessioni tra le due reti: il collegamento tra Castellanza FERROVIENORD e Busto RFI (Raccordo Z) e il Raccordo tra le stazioni R.F.I. e F.N.M.E. di Busto Arsizio (Raccordo X). L’investimento per le interconnessioni, suddiviso tra le due aziende, è di 8,3 milioni di Euro; la consegna dei lavori è avvenuta nel gennaio 2006 e il completamento è previsto all’inizio del 2008. Ciò consentirà, oltre all’interscambio di rotabili tra le due reti per esigenze di manutenzione, anche di attivare nuove relazioni, tra cui il servizio Varese – Malpensa;

•

ultimazione nel corso del 2005 dei lavori di riattivazione del servizio sulla tratta Seveso – Camnago, per realizzare l’interscambio con la linea di Chiasso con la realizzazione di un nuovo binario tronco per l’attestazione dei treni di FERROVIENORD nella stazione RFI di Camnago, il prolungamento dell’attuale banchina a servizio del binario 1 e il rinnovo del binario FERROVIENORD tra la stazione di Camnago e il passaggio a livello di in comune di Barlassina, per un investimento di 0,9 milioni di Euro a valere sui fondi statali trasferiti alla Regione. Ciò consentirà, tra l’altro, di realizzare coincidenze nella stazione di Camnago con i servizi TILO (Ticino-Lombardia) sulla linea internazionale Milano-Chiasso;

•

ultimazione nel 2005 dei lavori48 relativi al nuovo inserimento della linea FERROVIENORD nel nodo di Novara per garantire l’avvio del collegamento Torino Malpensa da parte di Trenitalia in occasione delle Olimpiadi invernali 2006, percorrendo la nuova linea AV/AC fra Torino e Novara FERROVIENORD e la tratta

76

48 Sulla base della Convenzione tra FERROVIENORD, RFI e TAV del 2 settembre 2002.

Novara - Malpensa attraverso la stazione di Sacconago; •

è stato approvato dal CIPE49, secondo le procedure previste dalla Legge Obiettivo, il progetto preliminare di raddoppio della tratta Novara – Galliate, con la prescrizione di sviluppare il progetto delle connessioni dirette con la linea Alta Velocità e prevedere la stazione di interscambio con tale linea. L’investimento complessivo previsto è dell’ordine di 80 milioni di euro, ancora da finanziare.

1.2 RENDERE IL SERVIZIO PIÙ AFFIDABILE, SICURO E PUNTUALE 1.2.1 Introduzione di nuovo materiale rotabile Ferrovie Nord ha ordinato 27 nuovi treni TSR, di cui si rende contro nel capitolo dedicato ai passeggeri, al quale si rimanda per tutti i dettagli. Inoltre il Gruppo ha vinto nel 2004, in associazione temporanea d’impresa con Trenitalia e ATM, la gara per la gestione della linea S5 Pioltello, Gallarate-Varese di RFI. Nell’ambito dell’assegnazione di tale servizio, FNM garantirà le attività di manutenzione dei 17 treni nuovi acquistati dalla Regione Lombardia per 119 milioni €, da utilizzare per tale relazione ferroviaria. 1.2.2 Certificazione di qualità La sensibilità al tema della qualità è sempre stata parte della cultura aziendale di FNM. FNM ha deciso di focalizzare la politica della qualità, attraverso la certificazione di qualità ISO 9001:2000 sia di FERROVIENORD sia di LeNORD. A tal fine, sono stati realizzati i seguenti interventi: • nel 2003 è stato nominato il Rappresentante della Direzione per il Sistema di Gestione Qualità (SGQ) ed è stata sviluppata la parte documentale del SGQ; • negli anni 2003 e 2004 si è proceduto alla formazione interna del SGQ; • nel 2004 sono stati formati i verificatori, si sono tenute le verifiche ispettive interne e la verifica preispettiva dell’ente certificatore. Grazie alle azioni messe in campo, LeNORD si è certificata nel luglio del 2004 per il ramo di Milano e, nel novembre 2005 anche per il ramo d’Iseo. FERROVIENORD si è certificata il 14 gennaio 2005.

1.3 INCREMENTARE LA SICUREZZA DEI PASSEGGERI 1.3.1 Accordi con forze di polizia (POLFER) Il 14 luglio 2004 le Nord hanno siglato un accordo con il Ministero dell’Interno per l’utilizzo di servizi di polizia ferroviaria su tutti i treni, le linee e le stazioni delle Nord. Per la prima volta un servizio così importante per la sicurezza dei passeggeri e degli stessi lavoratori delle ferrovie viene assicurato ad un’azienda privata di trasporto pubblico locale. Tra i compiti della Polfer la prevenzione e la repressione dei reati, la tutela dell’ordine pubblico, la garanzia di incolumità e sicurezza dei cittadini. Il servizio è svolto nell’ambito dei trasporti effettuati sulle linee ferroviarie, sui treni in sosta o in corsa, negli impianti e nelle stazioni ferroviarie, e prevede il pattugliamento lungolinea, la vigilanza scalo e la scorta dei convogli. La Polfer, è presente con una sede nella stazione FNM Bovisa e un ufficio nella stazione di Cadorna. La convenzione ha una validità di tre anni, nel corso dei quali FNM e Ministero dell’interno si impegneranno a valutare periodicamente l’accordo e l’opportunità di modifiche o correzioni del servizio. 49 Con Delibera CIPE n. 21 del 18 marzo 2005.

77

1.3.2 Potenziamento delle tecnologie per la sicurezza L’utilizzo di nuove tecnologie permette di sfruttare al meglio le capacità dell’infrastruttura di garantire la regolarità della circolazione dei treni, di assicurare una informazione costante sul traffico ferroviario, garantendo al tempo stesso sicurezza per i passeggeri e per i dipendenti. I sistemi installati o migliorati negli anni 2004-2005, per i quali sono stati complessivamente sostenuti investimenti per 15 milioni di euro, sono in particolare: • Il DCO, dirigente centrale operativo, che consente di comandare e controllare a distanza, da un solo punto del sistema, la circolazione sulle tratte di rete attrezzate, riducendo l’impiego di personale di movimento nelle stazioni periferiche; • l’ACEI (Apparato Centrale Elettrico ad Itinerari) per il comando della movimentazione dei treni nelle Stazioni di Mariano, Asso ed Erba sul Ramo Milano e di Cedegolo, Malonno e Darfo sul Ramo Iseo; • il BCA (sistema di Blocco elettrico conta-assi). Si tratta di un sistema di sicurezza che consente in automatico di mantenere il distanziamento dei treni e di garantire che i treni circolino in modo compatibile sulle tratte a binario unico. Tale sistema è relativo al cosiddetto segnalamento di terra, e garantisce condizioni di sicurezza intrinseca rispetto alle azioni dei dirigenti di movimento. Il sistema è stato installato sulle Tratte Meda – Canzo Asso sul Ramo Milano e Iseo – Pisogne e Breno – Edolo sul Ramo Iseo; • l’attivazione del PCM (il posto centrale di movimento), che consente il monitoraggio in tempo reale della circolazione e la visibilità attraverso TVCC di tutti gli impianti della rete FERROVIENORD del ramo Milano. Tale intervento è stato progettato e realizzato a cura del personale aziendale.

1.4 PREPARARSI PER AGIRE IN UN REGIME DI CONCORRENZA 1.4.1 Riorganizzazione del Gruppo: la separazione tra rete e servizio Il processo di riorganizzazione del gruppo FNM è volto ad accrescere la specializzazione delle società del gruppo, ad aprire il Gruppo al mercato della concorrenza e del capitale privato e a migliorare la qualità del trasporto pubblico. Esso ha previsto di ridistribuire le competenze e le attività tra le diverse società che ne fanno parte, per fare in modo che, sotto il controllo diretto della capogruppo, ciascuna delle società controllate operi in uno specifico settore di attività. Tale articolato processo risponde anche alla specifica esigenza di attuare una definitiva separazione tra l’esercizio del servizio di trasporto pubblico locale e la gestione della relativa infrastruttura, in conformità con la disciplina normativa di settore. Il percorso di riorganizzazione del Gruppo FNM e delle sue controllate, svoltosi tra il 2000 e il 2006 in risposta alle prescrizioni normative (esigenza di unbundling) e alle opportunità connesse alla liberalizzazione del trasporto ferroviario, è stato elaborato secondo i seguenti principi: • distinzione societaria tra la gestione della rete ferroviaria e l’organizzazione dei servizi di trasporto; • creazione di società dedicate per presidiare le specifiche aree di attività; • coinvolgimento di operatori di mercato nei diversi settori. Il processo si è sviluppato per fasi e ha coinvolto in particolare FERROVIENORD, titolare della concessione ferroviaria, tramite le seguenti attività: • conferimento da parte di FERROVIENORD dei rami d’azienda relativi all’esercizio delle attività di trasporto ferroviario, di merci e dell’attività di trasporto pubblico locale a favore, rispettivamente di NORDCARGO e LeNORD (anno 2003); • costituzione, sotto il diretto controllo di FERROVIENORD, di Nord Energia S.p.A. (anno 2003);

78

• scissione in favore di FNM delle partecipazioni detenute da FERROVIENORD FNM

(controllata da FNM) nelle società LeNORD, Nord Energia e Nord Com; • riposizionamento di FERROVIENORD sullo svolgimento del proprio oggetto principale di attività, costituito dalla gestione dell’infrastruttura ferroviaria e

FNME

trasferimento dei compiti di coordinamento nella capogruppo FNM. FERROVIENORD è pertanto rimasta titolare di diritti e di asset sulla rete, mentre la

FNMT

FNC

capogruppo, tra il 2002 e il 2005, ha visto rafforzato il suo profilo di holding corporate. 1.4.2 Partecipazione a gare Negli anni 2004 e 2005 sono state emanate le prime gare per l’attribuzione di servizi

FNM

ferroviari regionali in Italia. LeNORD ha pertanto deciso di sfruttare questa opportunità data dall’apertura del mercato partecipando, da sola o in ATI (associazione temporanea di impresa) alle seguenti gare di appalto che sono state emanate dalle

FNME

FNMT

competenti autorità organizzatrici: • Regione Veneto - Lotto 2: la gara aveva ad oggetto tutti i servizi ferroviari regionali del territorio veneto, con esclusione di quelli relativi all’area metropolitana di

FNC

Venezia-Treviso. LeNORD ha partecipato come mandante in ATI con City Pendel (Gruppo Keolis), che rivestiva il ruolo di mandatario. Si è tuttavia deciso di non presentare offerta, per l’eccessiva onerosità delle condizioni di gara, soprattutto derivanti dal fatto che non era previsto che il materiale rotabile utilizzato da Trenitalia, gestore uscente, fosse messo a disposizione dell’eventuale nuovo gestore. • Regione Liguria: la gara aveva ad oggetto tutti i servizi ferroviari regionali del territorio ligure; è stata presentata un’offerta, ma la Regione ha ritenuto non accettabili entrambe le offerte presentate dai concorrenti: LeNORD e Trenitalia. Anche in questo caso, l’indisponibilità del materiale rotabile utilizzato dal gestore uscente ha generato condizioni di gara eccessivamente onerose e incompatibili con le previsioni di offerte al ribasso rispetto alla base di gara. Pertanto, LeNORD ha presentato un’offerta al rialzo. La gara è stata annullata. • Regione Lombardia: nel 2004 FNM ha vinto, in associazione temporanea d’impresa con Trenitalia e ATM, la gara per la gestione della linea S5 Pioltello, Gallarate Varese di RFI. Nell’ambito dell’assegnazione di tale servizio, FNM garantirà le attività di manutenzione dei 15 nuovi treni acquistati dalla Regione Lombardia per 119 milioni € e dei 2 treni acquistati in autofinanziamento dal Gruppo FNM, da utilizzare per tale relazione ferroviaria. Sono state inoltre presentate richieste di qualificazione per altre gare le cui procedure sono state sospese dalle autorità organizzatrici: 2 gare emanate dalla Regione Lombardia e la gara emanata dalla Regione Emilia Romagna, rispetto alla quale LeNORD ha anche presentato ricorso al TAR. Le esperienze delle prime gare emanate dalle Regioni negli anni scorsi hanno evidenziato una inadeguatezza del quadro normativo di riferimento e, con esclusione della gara della Regione Lombardia, un “falso” scenario di competizione, soprattutto derivante dalle condizioni di gara sopra descritte. Negli anni 2004 e 2005 FNM Autoservizi a partecipato alle seguenti gare, con gli esiti riportati: • Gara Provincia di Como: vinta nel luglio 2003 in ATI FNM Autoservizi-SPTAutoguidovie. La provincia ha affidato il servizio dal 1 luglio 2005; • Gara Provincia di Varese: annullata; • Gara Provincia di Milano: esiti di gara oggetto di ricorso.

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1.5 MONITORARE E RENDICONTARE LA PERFORMANCE DEL GRUPPO 1.5.1 Monitoraggio standard di qualità e sistema premiante e sanzionatorio FNM, nell’ambito di un sistema premiante e sanzionatorio in relazione ai risultati della propria attività, monitora il rispetto degli standard di qualità previsti dal Contratto di Servizio. Il sistema prevede, in caso di mancato rispetto degli standard, il riconoscimento alla Regione Lombardia di penali, relative a: • circolazione dei treni; riferite alla gestione dell’esercizio ferroviario, tengono conto dei seguenti parametri: treni critici (posti non offerti), treni soppressi/in ritardo (numero di treni), produzione soppressa (km di percorsi soppressi), affidabilità (indice che combina le precedenti variabili). Sono qui comprese le somme che FNM riconosce ai passeggeri per il mancato rispetto degli standard di puntualità (si veda in merito il passaggio dedicato ai bonus); • verifiche ispettive; realizzate da un soggetto terzo per monitorare gli standard di qualità del servizio, tengono conto dei seguenti parametri: efficienza degli apparati ferroviari, pulizia dei treni, informazione ai passeggeri sui treni e nelle stazioni.

Sistema premiante e sanzionatorio di FNM 50 2004

2003

Var% 2003-2004

Penali per circolazione treni

310.721,00

131.263,00

+136,7%

Penali per verifiche ispettive

227.862,00

103.000,00

+121,2%

Totale complessivo penali

538.583,00

234.263,00

+129,9%

Premi

140.000,00

0

-

Totale penali al netto dei premi

398.583,00

234.263,00

+70,1%

1.6 SUPPORTARE LA REGIONE LOMBARDIA SULLE SCELTE DI SISTEMA L’Accordo di Programma del 2000 tra Ministero dei Trasporti e della Navigazione e Regione Lombardia51, ha trasferito alla Regione le funzioni amministrative e programmatorie relative ai servizi dati in concessione a FERROVIENORD. Il successivo Accordo tra Ministero dei Trasporti e Regione Lombardia del 200252 ha determinato l’accertamento delle risorse necessarie e disponibili per effettuare gli investimenti sulla rete FERROVIENORD e ha definito le relative modalità di trasferimento dei fondi alla Regione. L’Accordo prevede un sistema di monitoraggio

50 I dati relativi all'anno 2005 che riguardano il sistema premiante e sanzionatorio sono in fase di consuntivazione con la Regione Lombardia e non sono al momento della redazione del BS disponibili in maniera ufficiale.

51 Accordo di Programma sottoscritto il 2 marzo 2000, ai sensi dell'art. 8 del D.Lgs. n. 422/97.

sullo stato di attuazione degli interventi; sulla rilevazione di eventuali criticità; sulla coerenza degli interventi con i termini convenuti e su eventuali ipotesi di rimodulazione degli investimenti. In seguito a tali accordi, FERROVIENORD ha avviato una serie di azioni di supporto tecnico amministrativo alla Regione Lombardia nei rapporti con lo Stato e i Ministeri in merito all’attuazione del trasferimento di competenze e dell’implementazione delle nuove funzioni regionali.

52 Accordo sottoscritto ai sensi dell'articolo 4 del D.Lgs. 281/97 ai fini dell'attuazione dell'art.15 del D.Lgs.422/97, in materia di investimenti nel settore dei trasporti tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Regione Lombardia.

Contratto di Servizio Contratto stipulato tra Regione Lombardia e FNM, attraverso il quale la Regione. definisce le caratteristiche minime del servizio di trasporto: orari, fermate, livello di informazione e di pulizia, etc. Nella definizione di tali caratteristiche la Regione tiene conto delle esigenze di mobilità dei cittadini delle aree interessate. Nel contratto sono definiti il livello e le caratteristiche del servizio, le prestazioni e i relativi standard che l’azienda si impegna ad offrire, le penali e i premi collegati, nonché le modalità del sistema di monitoraggio.

80

1.6.1 Supporto tecnico alla Regione Lombardia per la costruzione del nuovo orario cadenzato - linee S Negli anni 2004 e 2005 vi è stata una stretta collaborazione con i funzionari regionali per la progettazione e l’implementazione del nuovo orario cadenzato simmetrico e del modello di esercizio delle linee S suburbane, in particolare la collaborazione si è concretizzata nella costituzione di un gruppo di lavoro misto Regione, FERROVIENORD, RFI, LeNORD, Trenitalia, nella valutazione tecnica dei possibili scenari e nella realizzazione degli strumenti di informazione e comunicazione (totem, bacheche, cartellonistica, …). Per la rendicontazione completa delle azioni relative a nuovo orario e modello di esercizio, si rimanda al capitolo dedicato ai passeggeri. 1.6.2 Supporto tecnico - amministrativo alla Regione Lombardia nei rapporti con lo Stato/Ministeri in merito all’attuazione del trasferimento di competenze FERROVIENORD ha supportato la Regione nelle attività di monitoraggio previste e la ha agevolata nei rapporti con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti attraverso la definizione: • dell’Accordo di Programma in materia di investimenti nel settore dei trasporti tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Regione Lombardia, integrativo dell’accordo siglato nel 2002 per il trasferimento delle risorse53; • dell’Accordo di Programma tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Regione Lombardia per la realizzazione della nuova stazione FERROVIENORD di Milano Affori; • della revisione dell’Accordo in materia di investimenti nel settore dei trasporti54 che aggiorna il dettaglio degli interventi previsti e opera una diversa ripartizione delle risorse disponibili sulla base dello stato di avanzamento degli interventi. Attualmente FNM continua a fornire a Regione Lombardia il supporto periodico circa l’attività di monitoraggio stabilita dall’Accordo tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Regione Lombardia in materia di investimenti nel settore dei trasporti. La collaborazione di FERROVIENORD all’attività di Regione Lombardia ha permesso la definizione degli atti necessari al trasferimento della competenze dallo Stato alla Regione. 1.6.3 Elaborazione studi fattibilità e supporto alla concertazione con gli enti locali Nell’ambito delle funzioni di amministrazione e programmazione dei servizi concessi a FERROVIENORD S.p.A., Regione Lombardia ha assunto il compito di promuovere le condizioni di attuabilità degli interventi attraverso: • la convocazione di tavoli di confronto anche con gli Enti Locali; • la promozione di Conferenze di Servizi per l’acquisizione di intese, concertazioni, autorizzazioni, concessioni, nulla osta o assensi necessari; • la promozione di Accordi di Programma; • l’adozione di ogni altra idonea misura di accompagnamento. FERROVIENORD, in qualità di concessionaria della rete e promotrice degli interventi, ha garantito il supporto tecnico alla Regione nello svolgimento delle attività di confronto con gli enti locali e con organizzazioni private. Nel 2005 FNM ha supportato Regione Lombardia per: • lo Studio di Fattibilità sulla “definizione di un piano di opere sostitutive finalizzati ad eliminare i passaggi a livello lungo le linee della rete ferroviaria in concessione a FERROVIENORD S.p.A.”, per conto della Regione Lombardia; • la Procedura Regionale di Conferenza di Servizi relativa all’approvazione, da parte di tutti gli enti competenti, del progetto preliminare e del progetto definitivo delle opere di potenziamento della Tratta Castano –Turbigo55; • la Procedura di Legge Obiettivo relativa all’approvazione, da parte di tutti gli enti competenti, del progetto preliminare e definitivo (27 ottobre 2005) della

53

Legge n. 910/86.

54 Ai sensi dell'art. 4 del D. Lgs. n. 281/97 ai fini dell'attuazione dell'art. 15 del D. Lgs n. 422/97.

55 DGR n. VII/18083 del 2 luglio 2004.

81

riqualificazione della linea Saronno – Seregno56; • la definizione del Protocollo d’Intesa sull’assetto del Nodo ferroviario di Novara e per gli interventi inerenti la nuova stazione di corrispondenza tra rete FERROVIENORD-Autostrada-Fermata e linea Alta Velocità (AV) in corrispondenza del casello autostradale di Novara est, nonché il collegamento diretto tra le linee AV e FNM per il servizio Torino – Malpensa (28 luglio 2004); • l’elaborazione di studi per il progetto preliminare della nuova Stazione unificata Cormano – Cusano e per l’adeguamento Stazioni di Varedo e Paderno Dugnano; • la definizione degli accordi con i comuni di Bovisio Masciago e Seveso relativamente all’Accordo per la progettazione e realizzazione di opere sostitutive dei passaggi a livello sulla Tratta Bovisa – Seveso. Sono attualmente in corso azioni di supporto: • per la chiusura della Procedura Regionale di Conferenza di Servizi finalizzata all’approvazione da parte di tutti gli enti competenti del progetto definitivo di potenziamento della Tratta Castano – Turbigo (entro 2006); • alla concertazione con gli Enti Locali interessati a definire le opere sostitutive dei passaggi a livello sulla Tratta Saronno - Varese – Laveno (Locate Varesino, Carbonate, Tradate, Venegono Superiore, Mozzate, Gerenzano, Turate) e sulla Tratta Saronno – Como (Rovello Porro, Rovellasca, Lomazzo e Cadorago). Grazie agli interventi di supporto a Regione Lombardia, attivati da FERROVIENORD nell’ambito della concertazione con enti locali e soggetti del territorio, si è riscontrato un avanzamento del programma di investimenti sulla rete FERROVIENORD, come previsto dal Contratto di Programma tra Regione Lombardia e FERROVIENORD del 7 marzo 2005. 1.6.4 Ridefinizione dei sistemi tariffari Dal 2003 FNM ha ridefinito le sue politiche tariffarie, con l’obiettivo di renderle più competitive e più omogenee sul territorio servito. Dal 2003 è entrato in vigore il cosiddetto “bonus”, un indennizzo riconosciuto ai passeggeri dalle aziende ferroviarie di trasporto pubblico locale - in virtù di un accordo con la Regione Lombardia - in caso di ritardi/soppressioni di treni che superino un determinato valore-soglia (indice di affidabilità del servizio). Il diritto all’erogazione del bonus matura esclusivamente a favore degli acquirenti di abbonamento ferroviario mensile (anche chilometrico) o annuale. Per gli abbonamenti mensili, il riconoscimento del bonus dà diritto ad uno sconto del 20% sull’acquisto di un nuovo abbonamento (valido nel terzo mese successivo a quello di riferimento) venduto a Tariffa Unica Regionale (T.U.R.).

L’INDICE DI AFFIDABILITÀ Individuato in collaborazione tra Regione Lombardia, associazioni dei consumatori e LeNORD, l’indice è calcolato mensilmente per ciascuna direttrice, rapportando i minuti di ritardo e i minuti delle corse soppresse alla durata prevista dall’orario di tutte le corse della direttrice. L’indice prende in considerazione i treni con ritardo superiore ai 5 minuti e i treni soppressi totalmente e non sostituiti con bus entro il tempo di ripristino di 60 minuti.

56 Deliberazione CIPE del 29 settembre 2004 sulla base del parere favorevole espresso dalla Regione Lombardia, sentiti gli Enti Locali.

82

Capitolo 3 - Ambiente, territorio e comunità locali FNM si caratterizza per un forte radicamento nei confronti dei territori su cui eroga i suoi servizi di trasporto pubblico locale. Il Gruppo offre opportunità di mobilità alternativa all’automobile sia verso il cuore dell’area metropolitana, sia verso i poli della fascia pedemontana. In una struttura urbana policentrica e densa come quella lombarda, fornisce un valore aggiunto al territorio in quanto la ferrovia costituisce un fattore sempre più determinante per la scelta della localizzazione del luogo di residenza o di lavoro. Il presente capitolo rende conto delle strategie aziendali, delle attività, dei risultati e degli effetti prodotti su ambiente, territorio e comunità locali attraverso, nella prima parte, una sintesi dei dati principali e, nella seconda parte, un’analisi dettagliata dei risultati aziendali.

OBIETTIVI E RISULTATI IN SINTESI – ANNI 2003-2005 Promuovere l’attrattività del territorio servito •

Intermodalità ed effetto rete •

trasporto su gomma: - 95,8% delle corse al 2004 si attesta su fermate intermodali, cioè presso le stazioni ferroviarie di FNM o di RFI; - sistematico aggiornamento coincidenze tra il servizio ferroviario LeNORD e il servizio di autolinee, garantendo in particolare le coincidenze, anche in caso di ritardi da parte dei treni (l’autobus attende l’arrivo del treno);

•

trasporto su ferro: - avvio realizzazione nuova Stazione FNME di Novara; - riattivazione tratta Seveso – Camnago; - avvio realizzazione raccordi tra le linee RFI e FNME nel comune di Busto Arsizio; - aggiudicazione appalto integrato per interscambio con la Linea 3 della Metropolitana Milanese ad Affori; - completamento lavori per il cosiddetto “Passantino” per il collegamento tra la Stazione Centrale di Milano e l’Aeroporto di Malpensa;

•

trasporto privato: - avvio della realizzazione del nodo di interscambio presso la stazione di Palazzolo Milanese (Comune di Paderno Dugnano); - realizzazione delle aree di interscambio di Edolo e Cedegolo sulla Linea Brescia - Iseo – Edolo.

Migliorare l’interazione tra ferrovia e territorio •

Qualità urbana dei progetti e opere di mitigazione •

progettazione interventi pilota di mitigazione acustica a Bollate, Novate e Rescaldina;

•

copertura di parti della trincea ferroviaria (tratta Cadorna Bovisa) per ridurre l’inquinamento acustico;

•

elaborazione di progetti definitivi di riqualificazione tratte Saronno – Seregno e Castano – Turbigo con progettazione di opere di mitigazione ambientale e di difesa della fauna/flora presente e di riduzione impatto acustico e vibrazionale nell’ambito dei progetti di potenziamenti della linea di gronda Novara-Seregno.

•

Interventi di stabilizzazione dei versanti •

progettazione ed esecuzione di interventi per consolidare la Linea Brescia – Iseo – Edolo e per proteggerne la sede ferroviaria (Comuni di Malonno e di Sonico);

•

progettazione dei lavori di manutenzione per la sede ferroviaria della tratta Varese - Casbeno;

•

valutazione delle condizioni di stabilità, l’individuazione degli interventi di ripristino, sostegno e rinforzo delle scarpate della sede ferroviaria nei Comuni di Cadorago - Morosolo - Luvinate – Malnate – Cittiglio.

83

Ridurre gli impatti del trasporto pubblico locale sull’ambiente •

Eliminazione passaggi a livello e viabilità alternative •

passaggi a livello: -3,5% tra 2004 e 2005, grazie all’eliminazione complessiva di 14 PL tra 2004 e 2005;

•

fluidificazione del traffico veicolare con conseguente eliminazione delle code ai Passaggi a livello per circa 20.000 auto al giorno.

•

•

•

Riduzione dell’emissione di rumore e vibrazioni determinate dal transito dei treni •

superficie interessata da inquinamento acustico: +52,3%;

•

somme spese per risanamento acustico: 32.081.360 euro tra 2003 e 2005.

Consumi energetici •

energia elettrica annua consumata: + 4,9% tra 2003 e 2005;

•

energia elettrica annua per trazione (ramo MI): + 8,2%;

•

gasolio per trazione treni diesel (ramo Iseo): + 0,7%;

•

gasolio consumato per autolinee: -12,5%;

•

consumo energetico per passeggero Ramo Iseo: +0,38 punti percentuali;

•

consumo energetico per passeggero Ramo Milano: +0,07 punti percentuali;

•

consumo energetico per passeggero Autolinee: -2,6 punti percentuali.

Produzione di rifiuti, tra 2003 e 2005 •

impianti ferroviari: - olio esaurito + 166,4%; - grasso esaurito - 35,3%; - detergente dielettrico + 1,3%; - filtri dell’olio + 48,7%; - ceppi freni in ghisa - 15,8%; - condensatori senza PCB - 35,2%; - batterie al piombo- 6%; - batterie al nichel-cadmio - 72,3%;

•

autolinee (principali tipologie): - olio esausto -68,5%; - assimilabili agli urbani -10,6%; - batterie al piombo esaurite +62,9%; - filtri olio e gasolio esauriti -88,0%; - filtri aria esauriti -41,2%; - solvente esausto -14,2%; - pneumatici fuori uso -45,4%.

84

1. Rendere la ferrovia motore di sviluppo di una mobilità sostenibile 1.1 PROMUOVERE L’ATTRATTIVITÀ DEL TERRITORIO SERVITO Le infrastrutture del trasporto costituiscono il sistema nervoso dei sistemi territoriali su cui si innestano i tessuti urbani e produttivi. La progettazione e realizzazione delle infrastrutture deve tenere conto delle peculiarità dei sistemi territoriali ed ha lo scopo di migliorare l’accessibilità del territorio e la mobilità. Il vantaggio competitivo delle infrastrutture deriva dal legame con il territorio, dalla fornitura di servizi efficienti e in particolare da una efficace integrazione tra le reti. FNM ha voluto agire in questa direzione attraverso una serie di interventi. 1.1.1 Intermodalità ed effetto rete Negli ultimi anni FNM, d’intesa con la Regione Lombardia, ha rafforzato le azioni tese ad aumentare l’integrazione tra le reti FERROVIENORD e RFI e – sulla rete FERROVIENORD – tra le diverse linee esistenti, amplificando la capacità della rete e gettando le basi per la creazione di nuovi servizi sul territorio. In relazione al trasporto su gomma, invece, già da tempo il tema dell’intermodalità è considerato prioritario e costituisce uno degli elementi fondamentali nella programmazione del servizio: al 2004 il 95,78% delle corse si attesta infatti su fermate intermodali, cioè presso le stazioni ferroviarie di FNM o di RFI. Nel triennio 2003 - 2005 l’azienda ha così intrapreso una serie di iniziative: • la realizzazione della nuova Stazione FERROVIENORD di Novara, avviata in data 4 aprile 2005, che costituisce la “porta” della cosiddetta Gronda Nord (linea ferroviaria Novara – Seregno) e consente l’integrazione con la Stazione RFI di Novara e quindi l’interscambio con il servizio offerto dalla rete RFI; • la riattivazione della tratta Seveso – Camnago; • la realizzazione dei raccordi tra le linee RFI e FERROVIENORD nel comune di Busto Arsizio57; • l’aggiudicazione dell’appalto integrato per la progettazione esecutiva e la realizzazione della nuova stazione FERROVIENORD di Affori (Milano) di interscambio con la Linea 3 della Metropolitana Milanese; • il completamento del progetto esecutivo degli interventi per la realizzazione della stazione di interscambio di Cesano Maderno (Mi), che garantiranno l’interscambio tra la linea FERROVIENORD Milano – Asso e la linea FERROVIENORD Saronno – Seregno (in fase di riattivazione) e quindi il collegamento con la rete RFI in Seregno; • la realizzazione del cosiddetto “Passantino”: in data 30 aprile 2004 sono stati completati i lavori che consentiranno, una volta conclusi gli interventi sulla rete RFI, di realizzare il collegamento tra la Stazione Centrale di Milano e l’Aeroporto di Malpensa attraverso la linea FERROVIENORD Bovisa – Saronno - Malpensa; • lo studio sulla riorganizzazione dei nodi ferroviari di Varese e Como; • lo sviluppo del progetto per la realizzazione di un terminale destinato alla movimentazione ferroviaria delle merci, in località Sacconago (Busto Arsizio) sulla linea ferroviaria Novara/Seregno che, una volta completata e potenziata, consentirà il trasporto merci est/ovest evitando il nodo di Milano; • sono state sistematicamente aggiornate le coincidenze tra il servizio ferroviario LeNORD e il servizio di autolinee, garantendo in particolare le coincidenze, anche in caso di ritardi da parte dei treni (l’autobus attende l’arrivo del treno).

57 Nell'ambito del progetto di interramento della linea FERROVIENORD Saronno Malpensa nel Comune di Castellanza (Va) è stato aggiudicato l'appalto per la realizzazione del raccordo X (tra la stazione di Busto A. R.F.I. e la stazione di Busto Arsizio FERROVIENORD) e del raccordo Z (tra la stazione di Busto A. R.F.I. e la stazione di Castellanza FERROVIENORD), che consentono la piena integrazione delle 2 reti.

85

Attualmente FNM sta procedendo a: • la realizzazione dei raccordi tra le linee RFI e FERROVIENORD nel Comune di Busto Arsizio; • l’avvio dei lavori della Nuova Stazione FERROVIENORD di Affori (Milano) di interscambio con la Linea 3 della Metropolitana Milanese; • l’espletamento della gara di appalto e l’avvio dei lavori nella Stazione di interscambio di Cesano Maderno (Mi); • l’approvazione del progetto definitivo per la realizzazione del Terminale Merci di Sacconago (Busto Arsizio) e il completamento della Gronda Ferroviaria Nord.

1.2 MIGLIORARE L’INTERAZIONE TRA FERROVIA E TERRITORIO La progettazione di interventi di riqualificazione della rete ferroviaria in concessione a FERROVIENORD rappresenta l’occasione per valutare e definire un miglior rapporto tra la ferrovia e il territorio. FNM ha voluto cogliere questa occasione mettendo in campo una serie di interventi. 1.2.1. Qualità urbana dei progetti e opere di mitigazione Nel triennio 2004-2005, in concertazione con le autorità competenti (Arpa, Asl, Parchi, Enti Locali), FNM ha definito: • la progettazione degli interventi pilota di mitigazione acustica a Bollate, Novate e Rescaldina; • la realizzazione – nell’ambito dei lavori di quadruplicamento della tratta Cadorna Bovisa – della copertura di alcune parti della trincea ferroviaria al fine di ridurre l’inquinamento acustico; • l’elaborazione di progetti definitivi di riqualificazione della rete FERROVIENORD (tratte Saronno – Seregno e Castano – Turbigo) attraverso analisi e studi di impatto ambientale, prevedendo: • opere di mitigazione ambientale e di difesa della fauna/flora presente sul territorio (opere di forestazione, realizzazione di corridoi ecologici di tipologia e dimensione adeguata alle diverse specie presenti sul territorio; corretto inserimento nel paesaggio del sistema di recinzione lungo la linea; manutenzione delle fasce di rispetto prossime alla massicciata, agli alberi esistenti; mantenimento delle servitù di passaggio per i fondi agricoli esistenti, studio della localizzazione dei cantieri e della relativa gestione al fine di ridurre gli impatti); • misure finalizzate a ridurre l’impatto acustico e vibrazionale (barriere, materassini elastici sotto il ballast58 armamenti speciali, ecc.); • la realizzazione di opere complementari all’interramento della linea ferroviaria nel Comune di Castellanza (Va) e al raddoppio della tratta Sacconago - Vanzaghello nei comuni di Magnago e Vanzaghello (realizzazione nuove viabilità, parcheggi, tronchi fognari, ecc). Gli interventi attuati hanno permesso la realizzazione di un lavoro coordinato e sintonico tra tutti i soggetti coinvolti, migliorando così la qualità dei progetti. 1.2.2 Interventi di stabilizzazione dei versanti Sulla tratta ferroviaria Varese–Laveno e Saronno–Como e sulla Linea ferroviaria Brescia Iseo Edolo si sono verificati, nel corso del tempo, fenomeni localizzati di dissesto idrogeologico, che hanno richiesto frequenti interventi di sistemazione e, in alcuni casi, la chiusura temporanea della linea ferroviaria.

86

58 Massicciata di materiale rotondo o di minerali rotti di una certa grandezza utilizzata solitamente nell'edilizia; nelle infrastrutture ferroviarie è impiegato per la stabilizzazione sicura dal freddo dell'impianto ferroviario.

Per risolvere il problema FNM ha programmato la realizzazione di interventi finalizzati a stabilizzare i versanti per la messa in sicurezza della linea ferroviaria e l’adozione di strumenti di monitoraggio ambientale con funzione preventiva. In particolare FNM ha definito: • la progettazione e realizzazione di interventi sui versanti della linea Varese – Laveno; • la progettazione e realizzazione di interventi per il ripristino delle infrastrutture pubbliche danneggiate, la difesa del suolo ed il riassetto idrogeologico nei Comuni di Sonico, Malonno (BS) e nella tratta Brescia – Paderno. Seguendo tale programmazione, dal 2003 al 2005, FNM ha realizzato: • la progettazione ed esecuzione di interventi per consolidare la Linea Brescia – Iseo – Edolo e per proteggerne la sede ferroviaria. Gli interventi hanno interessato, in particolare, i Comuni di Malonno e di Sonico; • la progettazione dei lavori di manutenzione per la sede ferroviaria della tratta Varese - Casbeno; • la valutazione delle condizioni di stabilità, l’individuazione degli interventi di ripristino, sostegno e rinforzo delle scarpate della sede ferroviaria nei Comuni di Cadorago - Morosolo - Luvinate – Malnate – Cittiglio. Attualmente sono in corso le opere di: • progettazione degli interventi nei Comuni di Morosolo e Cadorago; • esecuzione dei lavori sulla tratta Varese – Casbeno. Le azioni intraprese hanno permesso: • la sistemazione dei versanti e la conseguente riduzione del rischio idrogeologico; • il mantenimento dell’efficienza e della sicurezza dell’infrastruttura e della relativa circolazione ferroviaria. 1.2.3 Sviluppo di Piani d’Area e valorizzazione delle aree di stazione Al fine di accrescere la vivibilità delle stazioni e di renderle centri di interscambio con gli altri sistemi di mobilità pubblici e privati, FNM ha avviato una serie di interventi di valorizzazione delle aree limitrofe alle stazioni, non più necessarie per l’esercizio ferroviario. In particolare tra i progetti in corso i più significativi riguardano Milano Affori, Milano Bovisa, Novara, Saronno, Garbagnate, Busto Arsizio, Varese e Iseo. Negli anni 2004 e 2005 particolare attenzione è stata dedicata al Programma Integrato di Intervento relativo al nodo di interscambio di Milano Affori, tra la linea FNM della Brianza e il prolungamento della linea 3 della metropolitana. Seguendo tale programmazione, nel 2005 FNM ha: • conseguito l’approvazione della proposta definitiva e messo a punto gli aspetti richiesti dagli Enti per proseguire l’iter di approvazione (CdS, Consiglio di Zona, Giunta Comunale); • concluso accordi con Partner privati finalizzati a siglare il testo della Convenzione con il Comune; • individuato il Consulente Finanziario. 1.2.4 Realizzazione aree e parcheggi di interscambio La rete FERROVIENORD garantisce una notevole capillarità sul territorio offrendo elevati standard di servizio (frequenza e cadenzamento). Dato il suo ruolo rilevante per l’accesso all’area metropolitana di Milano, FNM ricerca la collaborazione degli enti locali per potenziare l’interscambio con gli altri mezzi di trasporto.

87

Complessivamente, al 2005 il numero complessivo di posti auto in parcheggi di corrispondenza offerti in prossimità di stazioni FNM ammonta a circa 10.000. Perseguendo tale fine FNM ha deciso di sviluppare uno studio finalizzato ad analizzare la disponibilità di aree di parcheggio nelle stazioni d’interscambio sulla rete FERROVIENORD e a proporre alla Regione Lombardia un progetto che favorisca, in conformità agli “Indirizzi per la redazione dei progetti di realizzazione dei centri di interscambio” previsti dal Contratto di Servizio, la trasformazione delle stazioni in veri centri di interscambio tra i gestori di servizi di trasporto pubblico e il trasporto privato, offrendo informazione ai passeggeri, custodia e sorveglianza dei veicoli dei passeggeri in sosta nei parcheggi presso le stazioni, secondo una politica tariffaria concordata con la Regione. Tra gli interventi più significativi del triennio 2003-2005 si ricordano: • l’avvio della realizzazione del nodo di interscambio presso la stazione di Palazzolo Milanese (Comune di Paderno Dugnano); • la realizzazione delle aree di interscambio di Edolo e Cedegolo sulla Linea Brescia Iseo – Edolo. 1.2.5 Coordinamento delle politiche di sosta con gli enti locali Il miglioramento dell’interazione tra la ferrovia ed il territorio si realizza anche attraverso la creazione di idonee soluzioni per la sosta dei veicoli dei passeggeri del servizio ferroviario che, in accordo con le Amministrazioni comunali interessate, permettono di evitare ricadute negative sulla viabilità dei comuni e facilitano lo spostamento dei passeggeri. Per tale motivo FNM ha puntato alla definizione e gestione di accordi e convenzioni con le Amministrazioni Comunali. Nel triennio 2003-2005, sono state sottoscritte numerose convenzioni, tra FERROVIENORD e le Amministrazioni Comunali interessate, per regolare la concessione di aree non più necessarie all’esercizio ferroviario. Queste sono state destinate alla realizzazione di parcheggi al servizio del personale dipendente, degli utenti della ferrovia e della cittadinanza, con politiche di sosta differenziate per ogni categoria di destinatario. Le zone interessate alle convenzioni sono state Cabiate, Seveso, Lomazzo, Venegono S., Canzo, Castano P., Galliate, Gemonio, Arosio, Carugo, Mozzate, Lambrugo, Gavirate, Merone, Rovello P., Como, Fino M., Varedo, Meda, Laveno, Erba, Tradate, Vedano O., Turbigo, Cesano M., Lomazzo, Cittiglio, Cadorago, Luisago, Cittiglio, Malnate, Bovisio M., Vanzaghello, Varese, Garbagnate, Paderno, Gavirate, Cusano M., Saronno. La creazione di parcheggi e il potenziamento delle aree di sosta esistenti in prossimità delle stazioni gestite da FNM ha permesso di aumentare le possibilità di accesso al servizio ferroviario da parte degli utenti.

1.3 RIDURRE GLI IMPATTI DELLA FERROVIA SUL TERRITORIO La progettazione di interventi di riqualificazione di intere tratte della rete ferroviaria in concessione a FERROVIENORD rappresenta l’occasione per valutare e definire interventi di miglioramento del rapporto tra la ferrovia e il sistema territoriale complessivo. FNM nel triennio 2003-2005 ha avviato una serie di azioni di riqualificazione.

88

1.3.1 Riduzione degli effetti “taglio” della ferrovia nei centri abitati FERROVIENORD ha definito con le Amministrazioni interessate, in relazione alle risorse economiche disponibili, gli interventi finalizzati alla riduzione degli effetti “taglio” della ferrovia nei centri abitati. In particolare, nel triennio 2003-2005, FERROVIENORD ha programmato una serie d’interventi, in particolare: • la progettazione di attività di riqualificazione della linea Saronno – Seregno, con previsione di modifiche del tracciato dei binari nel Comune di Saronno, diversa distribuzione delle fermate/stazioni e chiusura/automazione dei passaggi a livello con opere idonee; • la predisposizione del progetto definitivo della tratta Castano P. – Novara, attraverso la riqualificazione della tratta Castano (Mi) -Turbigo (Mi) e la variante di tracciato nel Comune di Galliate (No); • il completamento del collegamento Saronno – Malpensa attraverso l’avvio dei lavori per l’interramento della tratta ferroviaria e per la costruzione della nuova stazione nel Comune di Castellanza (Va); l’affidamento dell’appalto per il raddoppio della tratta Sacconago – Vanzaghello, che prevede, tra l’altro la realizzazione della nuova Stazione di Vanzaghello – Magnago e la chiusura di tutti i passaggi a livello con idonee opere sostitutive. Attualmente sono in corso: • la predisposizione dell’appalto integrato relativo alla riqualificazione della linea Saronno – Seregno; • l’approvazione del progetto definitivo di riqualificazione della tratta Castano-Turbigo (Mi) e della variante di tracciato nel Comune di Galliate (No); • il completamento del collegamento Saronno–Malpensa da effettuare attraverso l’interramento della tratta ferroviaria nel Comune di Castellanza (Va), la consegna dei lavori per il raddoppio della tratta Sacconago – Vanzaghello e la chiusura di tutti i passaggi a livello con adeguate opere sostitutive. Le iniziative intraprese produrranno notevoli miglioramenti: • Linea Saronno – Seregno: la previsione di una variante di tracciato esterna all’abitato del Comune di Saronno valorizza il territorio comunale, eliminando il passaggio dei treni in centro, e consente di raddoppiare i binari fino alla stazione di Saronno Centro, potenziando così il servizio offerto; la diversa distribuzione delle fermate/stazioni risponde alle nuove esigenze di mobilità e ad un migliore inserimento urbanistico; l’automazione dei passaggi a livello già realizzati offre, infine, un servizio più sicuro ed efficiente. • Tratta Castano P. – Novara: la progettazione definitiva per la riqualificazione della tratta Castano (Mi) - Turbigo (Mi) rispetta i vincoli ambientali e urbanistici; l’adeguamento degli impianti della stazione alle caratteristiche dei treni ha migliorato l’efficienza del servizio; l’eliminazione delle intersezioni a raso con la rete stradale, la soppressione di tutti i passaggi a livello della tratta e la loro sostituzione con adeguate opere di scavalco e di sottopasso hanno reso più sicuro e veloce sia il traffico ferroviario sia il traffico su gomma. Infine, la sistemazione dei fabbricati destinati ad ospitare i passeggeri, delle banchine e pensiline a Castano P. e Turbigo ha reso più comoda e sicura la fruizione del servizio. • Linea Saronno – Malpensa: l’interramento della tratta ferroviaria nel Comune di Castellanza (Va) e il raddoppio della tratta Sacconago – Vanzaghello, con la costruzione della nuova Stazione di Vanzaghello – Magnago e la chiusura di tutti i Passaggi a livello intende rendere più veloci e sicuri gli spostamenti sia dei passeggeri di FNM sia dei veicoli stradali.

89

1.3.2 Eliminazione Passaggi a Livello e Viabilità alternative

Indicatore

Unità di misura

2005

2004

Var.% 2004-2005

Passaggi a livello sul totale dei km di tratta ferroviaria

[PL/KM(321,4)]

0,86

0,89

-0,03 59

Passaggi a livello

N

276

286

-3,5%

Passaggi a livello eliminati

N

10

4

150,0%

La presenza di passaggi a livello (PL) lungo la linea ferroviaria era causa di diversi problemi sia per FNM, sia per i suoi rapporti con il territorio, essa: • comporta un significativo impegno di manutenzione; • vincola inevitabilmente la regolarità dei trasporti e la competitività del servizio; • obbliga pedoni e automobilisti a lunghe attese davanti alle sbarre abbassate, soprattutto per le linee su cui è previsto un elevato numero di corse al giorno. I programmi di ammodernamento avviati prevedono, nel breve/medio periodo, una riduzione significativa dei passaggi a livello, con priorità per le tratte intensamente trafficate. In tal senso, per il triennio 2004-2006, l’azienda: • ha predisposto, per conto della Regione Lombardia, uno Studio di Fattibilità per la “definizione di un piano di opere sostitutive per l’eliminazione di passaggi a livello lungo le linee della rete ferroviaria in concessione a FERROVIENORD S.p.A.”; • ha avviato importanti lavori e progetti per la realizzazione di opere sostitutive dei Passaggi a Livello: • sul ramo Milano, nei comuni di Cesano Maderno, Cormano, Cusano Milanino, Paderno Dugnano, Milano, Saronno, Venegono; • sul ramo Milano, in concertazione con gli Enti locali, sulle Tratte Saronno Varese – Laveno, Saronno – Como e Bovisa – Seveso; • sul ramo Brescia nei Comuni di Roncadelle, Berzo Demo, Pisogne, Castegnato, Sonico, Artogne, Provaglio d’Iseo, per i quali FNM cura anche la progettazione dei lavori. Seguendo la programmazione, nel 2004-2005: • sono stati aperti alla circolazione, nel comune di Cesano Maderno, il sottopasso di via C. Battisti e quello veicolare di via Volta; • è stata sottoscritta la Convenzione con MM S.p.A. per la realizzazione del sottopasso veicolare in sostituzione del Passaggio a Livello di Via Astesani nel comune di Milano, nell’ambito della tratta Dergano Affori della Linea 3 della metropolitana; • sono stati ultimati i lavori relativi alle opere sostitutive di Passaggi a Livello nei comuni di Cormano e Cusano Milanino, Saronno, Provaglio d’Iseo, Berzo Demo e Castegnato; • sono stati avviati i lavori per la realizzazione di opere sostitutive dei passaggi a livello nei comuni di Paderno Dugnano, Venegono Inferiore, Pisogne, Roncadelle, Sonico e Artogne. Ad oggi sono ancora in corso i lavori nei comuni di Paderno Dugnano (MI), Venegono Inf. (VA), Pisogne, Roncadelle, Sonico e Artogne (BS); Berzo Demo e Castegnato (BS) che termineranno entro fine 2006. E’, inoltre, in fase di definizione l’accordo per la progettazione e realizzazione delle opere sostitutive dei passaggi a livello nei Comuni di Bovisio Masciago e Seveso (MI). Grazie a queste opere si è già registrato: • un incremento della sicurezza sia ferroviaria che veicolare; • la fluidificazione del traffico veicolare con conseguente eliminazione delle code ai Passaggi a livello per circa 20.000 auto al giorno; • l’incremento della regolarità del servizio.

90

59

Il dato non rappresenta una variazione percentuale bensì la differenza tra il valore del 2004 e quello del 2005.

1.4 RIDURRE GLI IMPATTI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SULL’AMBIENTE Si presenta di seguito un primo bilancio dei materiali utilizzati, dell’energia consumata e dei rifiuti prodotti dal Gruppo FNM per il trasporto pubblico locale.

Consumi energetici complessivi

Energia elettrica annua consumata in kWh –totale Energia elettrica annua per trazione (ramo MI) Gasolio per trazione treni diesel (ramo Iseo)

60

Gasolio consumato FNM Autoservizi

2005

2004

2003

Var. %2003-2005

kWh

4.727.483

4.581.116

4.506.699

+ 4,9%

MWh

78.335,8

68.811,8

72.367,0

+ 8,2%

MWh

12.251

11.713

12.166

+ 0,7%

MWh

12.752

13.100

14.568

-12,5%

Il gasolio consumato sulla rete FERROVIENORD di Iseo è comprensivo dei treni passeggeri e dei treni merci. Conseguentemente, il consumo energetico calcolato sulla rete di Iseo per passeggero è inficiato da tale dato (il consumo reale per passeggero è inferiore rispetto a quello indicato ma non può essere quantificato).

Materiali utilizzati per attività di manutenzione – impianti ferroviari 2005

2004

2003

Var. %2003-2005

kWh

94.347.852

9.769.643

424.617 62

Non applicabile

Kg

2.100

1.900

2.860

- 26,6

avanzi di vernice e latte sporche

Kg

3.120

1.670

1.620

+ 92,6

materiali con amianto - caminetti e tute sporche

Kg

50

100

- 50

toner esaurito

Kg

-

10

70

-

imballaggi in materiali misti cassoni mensa e strada

Kg

238.920

195.590

188.700

+ 26,6

imballaggi in legno

Kg

-

-

8.180

-

vetro

Kg

2.880

4.980

4.420

- 34,8

imballaggi contenenti residui di sostanze pericolose Kg

2.400

9.650

860

+ 179,1

Energia consumata per riscaldamento luoghi di lavoro (gas) 61 lampade

morchie oleose

Kg

-

6.540

11.200

-

stracci e carta sporchi di olio,grassi,vernici

Kg

510

650

160

+ 218,8

Materie prime seconde (rottami di ferro, rame, ……) Kg

157.400

336.820

158.350

- 0,6

Per Novate e Iseo le materie prime consumate sono equivalenti a quelle smaltite in quanto in tali siti si ripara e non si produce al nuovo.

Consumi acqua

Acqua utilizzata dal Gruppo FNM (m 3) Acqua depurata dal Gruppo FNM (impianto di Novate)

63

2005

2004

2003

Var.%2003-2005

465.177

550.448

553.575

- 16%

68.396

62.483

65.339

+ 4,7%

14,7%

11,4%

11,8%

+ 2,9 64

3

(m )

Acqua depurata/acqua utilizzata dal Gruppo FNM (%)

60

Il dato relativo al gasolio consumato sulla rete di Iseo comprende il consumo dei treni passeggeri e dei treni merci. Di conseguenza, il consumo energetico calcolato per passeggero è inferiore rispetto a quello indicato.

61 L'energia

spesa per riscaldamento non comprende, per gli anni 2002 e 2003, la quota di Novate.

62

L'unico depuratore esistente è quello di Novate e tutte le acque utilizzate in quel sito sono depurate prima di confluire nella fogna.

In tutti gli altri siti le acque scaricate rispettano la normativa vigente: prima di essere eliminate subiscono un trattamento chimico di separazione dalle eventuali sostanze inquinanti (oli, grassi, morchie oleose) che vengono smaltite come rifiuti speciali.

63

Il valore non esprime la variazione percentuale bensì la differenza in punti percentuali tra il dato al 2003 e quello al 2005.

91

L’unico depuratore esistente è quello di Novate e tutte le acque utilizzate in quel sito sono depurate prima del conferimento in fognatura. In tutti gli altri siti le acque vengono scaricate in fognatura nel rispetto dei limiti stabiliti dalle normative vigenti e, ove necessario, subiscono preventivamente un trattamento di separazione dalle eventuali sostanze inquinanti presenti, per mezzo di disoleatori. Dette sostanze, (olii, grassi, morchie oleose) vengono poi smaltiti come rifiuti speciali.

Produzione di rifiuti da smaltire – impianti ferroviari 2005

2004

2003

Var. % 2003-2005

Olio esaurito

Kg

20.510

22.440

7.700

+ 166,4%

Grasso esaurito

Kg

900

1.350

1.390

- 35,3%

Detergente dielettrico

Kg

2.320

2.510

2.290

+ 1,3%

Filtri dell’olio

Kg

1.740

1.170

1.170

+ 48,7%

Ceppi freni in ghisa

Kg

18.440

22.520

21.900

- 15,8%

Condensatori senza PCB

Kg

1.970

2.070

3.040

- 35,2%

Batterie al piombo

Kg

14.020

6.480

14.920

- 6%

Batterie al nichel-cadmio

Kg

3.840

5.840

13.860

- 72,3%

Pile esaurite

Kg

670

770

-

-

2005

2004

2003

Var. % 2003-2005

18.440

22.520

21.900

- 15,8%

2005

2004

2003

Var. % 2003-2005

Produzione di rifiuti materia prima seconda – impianti ferroviari

Ceppi freni in ghisa

Kg

Produzione di rifiuti da smaltire – autolinee

kg

1.050

2.782

3.331

-68,5%

Assimilabili agli urbani

kg

28.160

27.590

31.510

-10,6%

Batterie al piombo esaurite

kg

5.540

5.080

3.400

+62,9%

Filtri olio e gasolio esauriti

kg

60

200

500

-88,0%

Filtri aria esauriti

kg

200

180

340

-41,2%

Solvente esausto

kg

405

472

472

-14,2%

Pneumatici fuori uso

kg

4.540

7.080

8.320

-45,4%

Emulsione oleosa

kg

0

360

0

-

Acqua da vasche disoleatrici

kg

0

6.420

270

-100,0%

Rottame ferroso

kg

0

5.980

4.340

-100,0%

Segatura intrisa d’olio

kg

0

100

230

-100,0%

Fusti vuoti ex olio

kg

480

255

0

-

Guarnizioni frenanti senza amianto

kg

0

400

610

-100,0%

Soluzioni acquose di scarto contenenti sostanze pericolose

kg

0

12.010

0

-

Grasso lubrificante esausto

kg

0

0

25

-100,0%

Pneumatici usati da ricostruire

kg

0

0

1.800

-100,0%

Toner e cartucce esauriti

kg

0

0

20

-100,0%

Soluzione acquosa di lavaggio

kg

0

0

14.580

-100,0%

Assorbenti-materiali filtranti-indumenti protettivi-stracci

kg

0

0

300

-100,0%

2005

2004

2003

Var. % 2003-2005

Produzione di rifiuti materia prima seconda – autolinee

Rottame ferroso

kg

0

5.980

4.340

-100,0%

Pneumatici usati da ricostruire

kg

0

0

1.800

-100,0%

92

1.4.1 Riduzione dell’emissione di rumore e vibrazioni determinate dal transito dei treni Il transito dei treni ha sempre rappresentato fonte d’inquinamento acustico e da vibrazioni, soprattutto nelle zone fortemente urbanizzate attraversate dall’infrastruttura ferroviaria. Tali fenomeni indesiderati sono talora fonte di contrasti con il territorio circostante e i residenti. Per questo, FNM ha previsto sia interventi alla “fonte” (materiale rotabile/infrastruttura) atti ad eliminare all’origine rumori e vibrazioni, sia interventi indiretti cioè posti sul percorso di trasmissione del rumore dalla fonte al ricettore utili ad attutirne l’impatto verso l’ambiente, mediante: • l’acquisizione di nuovo materiale rotabile con caratteristiche rispondenti alle norme di legge65; • la manutenzione costante e mirata sul materiale rotabile (profili ruote, dispositivi frenanti, …) e sull’infrastruttura (manutenzione della sede e del binario); • la realizzazione di barriere in materiale fonoassorbente/fonoisolante; • la realizzazione di tratti di copertura della sede ferroviaria con materiale fonoassorbente o con solette in calcestruzzo anche carrabili; • la posa di materassini antivibranti sotto la massicciata ferroviaria per smorzare le vibrazioni trasmesse agli edifici nelle immediate vicinanze. Nel 2005, FNM ha messo in programma diversi interventi strutturali, in particolare: • controlli sulla produzione del nuovo materiale rotabile (TSR e nuovo Treno Aeroportuale – contratto Ansaldo Breda 2003) nel rispetto della normativa e delle specifiche tecniche di capitolato; • definizione e accordi con i Comuni sulle tipologie di barriere da adottare per i cosiddetti “progetti pilota” di Novate, Bollate e Rescaldina. Seguendo il programma, nel 2005 FNM ha inserito nei progetti di riqualificazione una serie di interventi atti a rinnovare gli impianti per: • la tratta Saronno – Seregno; • la nuova stazione FERROVIENORD di Affori; • la tratta Seveso – Camnago e il nuovo deposito di manutenzione materiale rotabile di Camnago. Sempre nel 2005, è stata predisposta la progettazione esecutiva degli interventi puntuali di risanamento da inquinamento acustico: • lungo il percorso che attraversa il Comune di Novate; • lungo un tratto, in via sperimentale, che attraversa il Comune di Novate; per un intervento specifico e puntuale nel Comune di Saronno in corrispondenza del 1° binario tronco di stazione; • inoltre, presso le Amministrazioni Comunali di Novate e Rescaldina sono stati organizzati incontri con le autorità locali per definire le tipologie di barriere da installare e per illustrare alla cittadinanza i “progetti pilota”. Sono attualmente in corso la progettazione degli interventi anti-inquinamento acustico e da vibrazione per: • il raddoppio della tratta Castano – Turbigo; • il raddoppio e la variante esterna della tratta di Galliate.

65

D. Lgs. 459/98.

93

Descrizione Superficie interessata da inquinamento acustico/ricettori

2005

2004

2003

Var. %2003-2005

mq

1.950.000

1.920.000

1.280.000

+52,3%

m

-

719

1455

-

mq

-

3360

4200

-

2005

2004

2003

Var. %2003-2005

Tratta ferroviaria con installazione di pannelli fonoassorbenti Tratta ferroviaria con posa materassino antivibrante

Tipologia intervento Quota della spesa per l’acquisto di treni imputata a risanamento acustico

€

-

1.239.500,00

15.493.800,00

-

Quota della spesa per manutenzione treni e binari imputata a risanamento acustico

€

452.538,00

588.821,00

Non disponibile

-

Attuazione interventi indiretti (materiale fonoassorbente e progettazione)

€

79.900,00

6.944.800,00

7.282.000,00

-98,9%

Totale

€

532.438,20

8.773.121,27

22.775.800,00

-97,7%

I dati di spesa evidenziano un forte calo dei fondi investiti nel 2005: ciò è dovuto al fatto che per quell’anno, manca la quota di acquisizione del materiale rotabile. 1.4.2 Realizzazione di un nuovo depuratore per le acque reflue presso il Deposito di Novate Milanese L’espletamento delle attività di manutenzione relative al lavaggio esterno e interno, alla soffiatura e al lavaggio sottocassa dei treni non poteva contare solo su un depuratore ormai obsoleto e carente nel trattamento dei reflui industriali con un forte carico inquinante. Si è quindi previsto l’adeguamento e il potenziamento dell’impianto di depurazione esistente in funzione delle attuali e future necessità, in previsioni quindi dell’entrata in servizio del nuovo materiale rotabile: • i lavori di realizzazione del nuovo depuratore, eseguiti in fasi successive per garantire la continuità del servizio di depurazione, sono stati ultimati in data 19 settembre 2005; • il nuovo depuratore è stato collaudato ed è attualmente in funzione, anche se alcune sezioni specifiche potranno essere completamente sfruttate solo con l’attivazione dei due nuovi fabbricati manutentivi (impianto lavaggio treni di cui al precedente punto 3.3.2 e altro impianto di lavaggio sotto cassa in fase di progettazione). Grazie al nuovo depuratore è infatti possibile effettuare le attività di manutenzione ordinaria senza compromettere l’ambiente circostante. In futuro l’impianto sarà anche in grado di riutilizzare completamente l’acqua depurata unicamente per le attività del ciclo manutentivo svolto nel Deposito F.N.M.E. di Novate Milanese. 1.4.3. Metodi ecocompatibili di controllo della flora infestante Da sempre la problematica della vegetazione infestante lungo le scarpate e i camminamenti dei sedimi ferroviari ha determinato inconvenienti con riflessi più o meno significativi anche sulla circolazione treni. In particolare, dal punto di vista della sicurezza dell’esercizio si registra: • la riduzione di visibilità della segnaletica; • la possibilità di incidenti durante i lavori di manutenzione sui binari; • la possibilità di incendi lungo le tratte al passaggio dei treni.

94

L’infittirsi della vegetazione circostante, inoltre: • favorisce l’inquinamento della massicciata; • impedisce la percorribilità dei sentieri lungo linea; • limita le possibilità di manutenzione costante a costi contenuti della sovrastruttura ferroviaria. Tale problema può essere gestito con una adeguata manutenzione. Pertanto FNM si è posta l’obiettivo di attuare un programma di recupero delle scarpate e delle aree limitrofe alle linee ferroviarie attraverso azioni preventive, meccaniche e chimiche, di diserbo. Il programma prevede prima l’asportazione totale della vegetazione, poi l’attuazione di interventi di idrosemina (miscela in acqua di sementi selezionate) con successivi periodici trattamenti chimici selettivi. Nel 2005 è stato attuato il programma annuale di controllo della vegetazione su una superficie totale pari a 300.000 mq, consistente nel: • trattamento primaverile, eseguito nel periodo maggio - luglio, atto ad eliminare la quasi totalità della vegetazione infestante; • trattamento autunnale, eseguito nel periodo settembre – novembre, effettuato prima della caduta delle foglie; • diserbamento chimico di piazzali, muraglioni, ponti ed opere d’arte minori con automezzi strada - rotaia dotati di impianto di miscelazione; • taglio, decespugliamento e triturazione degli arbusti ed alberi fino ad un diametro di 15 cm al colletto; • interventi di idrosemina nelle zone di Como, Fino Mornasco e Malpensa.

Diserbanti ecocompatibili impiegati per una superficie da diserbare pari a circa 300.000 mq

Miscela diserbante

Quantità (litri)

2004

2005

Var. % 2004-2005

30 ha x 1.000 l/ha

30.000

30.000

0,0%

- di cui OXAFER

0,5%

150

150

0,0%

- di cui NETGROUND 410

1,0%

300

300

0,0%

Gli interventi attuati hanno permesso un controllo quasi totale delle specie arboree indesiderate. Ottimi risultati si sono rilevati nei trattamenti effettuati lungo le tratte ferroviarie sui manufatti e sulle opere quali ponti, viadotti, gallerie. 1.4.4 Riduzione delle emissioni in atmosfera da parte del trasporto su gomma Le condizioni critiche dell’inquinamento atmosferico in Regione Lombardia hanno comportato l’adozione da parte di FNM di limitazioni alle emissioni inquinanti più stringenti rispetto alla normativa nazionale. In particolare, nel corso del 2005 FNM Autoservizi ha provveduto a: • mettere in servizio 10 autobus dotati di motorizzazione evoluta: si tratta di dispositivi di filtraggio superiori a Euro 3 che consentono di abbattere le emissioni di particolato (PM 10); • utilizzare sull’intero parco mezzi circolante combustibile a basso contenuto di zolfo. L’adozione di questi dispositivi, combinata con l’uso del combustibile a basso tenore di zolfo, è in grado di ridurre le emissioni di particolato a valori che sono oltre 7 volte inferiori ai limiti della futura normativa euro 4.

95

Capitolo 4 – Personale

PROFILO DEL PERSONALE IN SINTESI Profilo Gruppo FNM • personale complessivo in servizio, tra 2003 e 2005: +0,3%; • personale a tempo indeterminato, tra 2004 e 2005: +10,9%; • personale a tempo determinato, tra 2004 e 2005: -61,1%. Personale aziende di trasporto66 • personale complessivo, tra 2003 e 2005: +4,0% • quota di personale aziende trasporto su personale complessivo: • valore anno 2005: 92,4% • differenza in punti percentuali anni 2003-2005: +2,5; • personale di movimento FERROVIENORD e LeNORD, tra 2003 e 2005: +8,8%; • donne: • quadri: da 7 a 15; • coordinatori: + 27%; • area professionale 3 (personale di bordo e di terra e impiegati): +16,7%; • area professionale 4 (operatori generici): +66,7%; • personale appartenente a categorie protette (*): -23,3%; • contratti interinali: • stipulati nell’anno: aumentati di 2,5 volte tra 2003 e 2005; • rinnovati: +16,7% tra 2003 e 2005; • attivazione di stage (*): 80 tra 2004 e 2005; • assenze totali (*): +7,3% tra 2003 e 2005.

66 I dati relativi a tale aggregazione si riferiscono alle aziende seguenti: Capogruppo FNM, FERROVIENORD, LeNORD, FNM Autoservizi, NORDCARGO (salvo diversamente indicato; i dati contrassegnati con (*) non comprendono FNMA).

Nel seguente capitolo si rende conto delle politiche, delle attività e dei risultati aziendali riguardanti il personale delle aziende di trasporto: FNM, FERROVIENORD, LeNORD, FNM Autoservizi, NORDCARGO (ad esclusione dei dati contrassegnati con (*), che non comprendono FNMA). Il capitolo è introdotto da uno schema di sintesi che correla obiettivi e risultati nel triennio considerato; presenta poi una visione di insieme del personale complessivo del Gruppo FNM seguita da un’analisi dettagliata del personale delle aziende di trasporto.

OBIETTIVI E RISULTATI IN SINTESI – ANNI 2003-2005 67 Rafforzare l’orientamento al cliente e lo spirito di appartenenza al gruppo Formazione (*) • totale destinatari formazione: -1,0% tra 2003 e 2005; • partecipanti formazione: -25,4% tra 2003 e 2005; • giornate formazione: -38,3% tra 2003 e 2005; • corsi per macchinisti e PV: +39,9% tra 2004 e 2005; • corsi SAP: +25,1% dipendenti formati tra 2004 e 2005.

96

67 I dati relativi a tale aggregazione si riferiscono alle aziende seguenti: Capogruppo FNM, FERROVIENORD, LeNORD, FNM Autoservizi, NORDCARGO (salvo diversamente indicato; i dati contrassegnati con (*) non comprendono FNMA).

Sicurezza tra 2003 e 2005 • infortuni (*) -12,1%; • durata media assenze per infortunio (*) +3,0%; • indice di frequenza (*) -26,3%; • indice di gravità (*) -24,2%; • ore di formazione in materia di sicurezza (*): incremento di 5 volte; • partecipanti a corsi di formazione in materia di sicurezza (*): raddoppio; • totale costi sostenuti per l’assistenza il benessere e la sicurezza (riferiti all’intero gruppo FNM) -5,8%. Benessere economico (riferiti all’intero Gruppo FNM) • sussidi e provvidenze: +3,0% tra 2003 e 2005; • fondo pensione: +2,1% iscritti; • assistenza fiscale: +4,4% utenti.

PROFILO DEL PERSONALE DEL GRUPPO FNM

Personale complessivo del Gruppo FNM

Personale complessivo in servizio – uomini Personale complessivo in servizio – donne Personale complessivo in servizio

2005

2004

2003

Var.%2003-2005

2.391

2.360

2.401

-0,4%

458

383

439

+4,3%

2.849

2.743

2.840

+0,3%

2005

2004

2003

Var.%2004-2005

2.216

1.940

n.d.

+13,6%

445

320

n.d.

+39,1%

2.661

2.260

n.d.

+10,9%

175

420

n.d.

-58,3%

Personale a tempo indeterminato e determinato del Gruppo FNM

Personale a tempo indeterminato – uomini Personale a tempo indeterminato – donne Personale a tempo indeterminato (TI) Personale a tempo determinato - uomini Personale a tempo determinato - donne Personale a tempo determinato (TD)

13

63

n.d.

-79,4%

188

483

n.d.

-61,1%

2005

2004

2003

Var.%2003-2005

Personale aziende di trasporto

Personale aziende trasporto

2.631

2.628

2.529

+4,0%

di cui FNM, FERROVIENORD E LeNORD

2.209

2.204

2.161

+2,2%

di cui FNMA

259

261

274

-5,5%

di cui NordCARGO

163

163

94

+73,4%

2005

2004

2003

Diff. 2003-2005

92,4%

95,8%

89,9%

+2,5

Personale aziende di trasporto

% personale aziende trasporto su personale complessivo Gruppo FNM

97

Riparazione del personale complessivo del Gruppo FNM

8%

Personale aziende di trasporto 92%

Personale altre aziende del gruppo

Personale di movimento - aziende di trasporto pubblico locale 2005

2004

2003

Var % 2003-2005

Macchinisti

349

338

304

+14,8%

Dirigenti movimento

198

204

209

-5,2%

Capi treno

308

301

273

+12,8%

Totale personale movimento FERROVIENORD E LeNORD

855

843

786

+8,8%

FNMA - conducenti

211

212

222

-5,0%

1.066

1.055

1.008

+5,8%

FERROVIENORD LeNORD

Totale personale movimento aziende di Trasporto Pubblico Locale

Personale di movimento aziende di trasporto pubblico locale in relazione a personale complessivo Gruppo FNM

% personale di movimento aziende trasporto pubblico locale su personale complessivo Gruppo FNM

2005

2004

2003

Var 2003-2005

37,4%

38,5%

35,5%

+1,9

2005

2004

2003

Var%2003-2005

30

4

44

-31,8%

2005

2004

2003

Var % 2003-2005

PROFILO DEL PERSONALE DELLE AZIENDE DI TRASPORTO Assunzioni a tempo indeterminato

Personale assunto a tempo indeterminato

Personale per categoria

Dirigenti Quadri (area professionale 1) Coordinatori (area professionale 2 ) Macchinisti, operatori qualificati (area professionale 3) Operatori generici, ausiliari (area professionale 4) Totale

19

20

20

-5,0%

121

110

94

+28,7%

686

642

654

+4,9%

1.721

1.794

1.702

+1,1%

84

62

59

+42,4%

2.631

2.628

2.529

+4,0%

In relazione alla ripartizione del personale per categoria, per quanto riguarda in particolare le donne, si osservano tra 2003 e 2005 i seguenti incrementi: • da 7 a 15 quadri; • + 27% di coordinatori; • +16,7% di personale nell’area professionale 3 (personale di bordo e di terra e impiegati); • +66,7% di personale nell’area professionale 4 (operatori generici).

98

Ripartizione del personale per classi di età 2005

2004

2003

Var.%2003-2005

meno di 20

1

6

2

-50,0%

Tra 20 e 29

451

660

417

+8,2%

Tra 30 e 39

819

750

851

-3,8%

Tra 40 e 49 anni

693

702

729

-4,9%

Tra 50 e 59 anni

644

495

484

+33,1%

Più di 60 anni Totale

23

15

46

-50,0%

2.631

2.628

2.529

+4,0%

2005

2004

2003

Var.%2003-2005

Anzianità del personale (*)

Anzianità media Anzianità media - uomini Anzianità media - donne

14,1

14,6

14,5

-2,8%

14

13,4

14,2

-1,4%

12,7

17,9

12,8

-0,8%

Anzianità media dirigenti

7,4

7,53

6,5

+13,8%

Anzianità media dirigenti - uomini

7,6

8,5

6,3

+20,6%

3

1,5

8,5

-64,7%

Anzianità media dirigenti - donne Anzianità media quadri

18,4

20

19,5

-5,6%

Anzianità media quadri - uomini

20,5

21

20,2

+1,5%

Anzianità media quadri - donne

10,9

9

9,5

+14,7%

Anzianità media area professionale 2

17,5

18,7

18,6

-5,9%

Anzianità media area professionale 2 - uomini

17,5

17,5

18,5

-5,4%

Anzianità media area professionale 2 - donne

18,1

30,9

19,8

-8,6%

Anzianità media area professionale 3 - uomini

11,5

12,6

13,3

-13,5%

Anzianità media area professionale 3 - donne

10,4

10,3

14

-25,7%

Anzianità media area professionale 4

11

27

9,6

+14,6%

Anzianità media area professionale 4 - uomini

16,1

15,7

14,6

+10,3%

Anzianità media area professionale 4 - donne

14,4

12,5

12

+20,0%

2005

2004

Var.%2004-2005

105

95

+10,5%

1.365

1.200

+13,7%

937

911

+2,8%

Licenza elementare

86

90

-4,4%

Altro

26

23

+13,0%

2.519

2.319

+8,6%

Titolo di studio del personale (*)

Laurea Diploma Licenza media

Totale

Personale appartenente a categorie protette (*) 2005 33

2004

2003

Var.%2003-2005

24

43

-23,3%

99

Collaboratori (*) 2005

2004

2003

Var.%2003-2005

Collaboratori a progetto

14

15

3

+366,7%

Collaboratori a progetto - uomini

12

13

3

+300,0%

2

2

0

-

Collaboratori a progetto - donne Collaboratori occasionali

2

1

0

-

Collaboratori occasionali - uomini

1

1

0

-

Collaboratori occasionali - donne

1

0

0

-

Stagisti

51

29

22

+131,8%

Stagisti - uomini

40

19

17

+135,3%

Stagisti -donne

21

10

5

+320,0%

Totale collaboratori

67

45

25

+168,0%

Lavoratori interinali 2005

2004

2003

Var.%2003-2005

Lavoratori interinali

62

48

28

+121,4%

Lavoratori interinali - uomini

61

47

27

+125,9%

1

1

0

-

Contratti interinali stipulati nell’anno

43

37

16

+168,8%

Contratti interinali rinnovati

28

34

24

+16,7%

2005

2004

2003

Var.%2003-2005

19.708,26

27.136

15.742

+25,2%

39

733,4

983,8

-96,0%

2005

2004

2003

Var.%2003-2005

Lavoratori interinali - donne

Ore di lavoro interinale

Ore di lavoro interinale Ore medie per contratto interinale

Assenze del personale- giornate (*)

Assenze per maternità

29

19

23

+26,1%

Assenze per motivi privati

16

19

10

+60,0%

Assenze per malattia, infortuni e malattia professionale Assenze per permessi e assemblee sindacali Assenze per altri motivi Assenze totali

4.692

5.256

nd

-

509,32

808,92

419,44

+21,4%

21

12

11

+90,9%

10.325,56

10.026,03

9.619,94

+7,3%

1. RAFFORZARE L’ORIENTAMENTO AL CLIENTE E LO SPIRITO DI APPARTENENZA AL GRUPPO Per conseguire tale obiettivo, il Gruppo FNM ha lavorato in particolare sulle seguenti strategie: • sapere: per approfondire le conoscenze necessarie per lo svolgimento del lavoro ma anche per supportare il cambiamento culturale del Gruppo, la sua evoluzione ed i suoi conseguenti nuovi compiti; • sapere fare: per rafforzare le abilità tecniche e la loro applicazione nell’attività ordinaria; • saper essere: per sviluppare le capacità relazionali e di comunicazione. Si presentano di seguito i dati complessivi relativi alle attività formative del gruppo, rimandando alle singole strategie le informazioni di approfondimento.

100

Spese sostenute per formazione del personale (*) 2005

2004

2003

Var.% 2003-2005

Spesa media per partecipante ai corsi

402

367

885

-54,6%

Spesa media per formatore interno

212

241

389

-45,5%

Spese complessivamente sostenute per formazione del personale

2.084.747,0

2.309.214,0

4.583.676,0

-54,5%

2005

2004

2003

Var.%2003-2005

35

20

7

+400,0%

Destinatari della formazione (*)

Destinatari della formazione - dirigenti Destinatari della formazione - quadri

224

140

83

+169,9%

Destinatari della formazione - impiegati

405

289

0

-

1.168

1.308

1.226

-4,7%

367

784

471

-22,1%

Destinatari della formazione - personale trazione Destinatari della formazione -personale movimento Destinatari della formazione -personale di bordo

474

375

809

-41,4%

Destinatari della formazione -personale deposito e officine

188

172

290

-35,2%

Destinatari della formazione -personale rete

246

393

211

+16,6%

Destinatari della formazione -personale neo assunto

113

188

155

-27,1%

3.220

3.669

3.252

-1,0%

Var. % 2003-2005

Totale destinatari

Dal 2004 l’azienda stende annualmente un budget della formazione.

Corsi di formazione e personale coinvolto (*) 2005

2004

2003

Numero di corsi esterni

194

185

334

-41,9%

Numero di corsi interni

272

193

130

+109,2%

Personale coinvolto

3.148

4.707

4.236

-25,7%

Partecipanti - formazione in house

2.581

3.220

3.168

-18,5%

Partecipanti - formazione esterna Partecipanti totale

576

1.487

1.066

-46,0%

3.157

4.707

4.234

-25,4%

2005

2004

2003

Var. % 2003-2005

Corsi di formazione (*)

Corsi di formazione annuali Giornate formazione in house

4

4

0

-

16.327

18.662

27.775

-41,2%

Giornate formazione esterna

1.504

1.557

1.125

+33,7%

Giornate di formazione dei formatori interni

2.373

2.396

2.131

+11,4%

17.831

20.219

28.900

-38,3%

Giornate formazione totale

È ancora in fase di studio un sistema per la valutazione dell’efficacia della formazione aziendale. Vi è da segnalare che la variazione in negativo della percentuale sia di “Partecipanti” che di “Giornate” molto evidente nel corso del 2005 è da attribuirsi, oltre che a d una più puntuale verifica e controllo delle spese impegnate per le attività formative, in relazione ai budget assegnati per Società, anche e soprattutto allo sforzo di studio e implementazione prima e di alfabetizzazione poi, del sistema gestionale SAP. Soprattutto la fase di studio, analisi delle procedure esistenti e revisione delle stesse, stesura dei flussi, nonché tutte le attività connesse allo start-up del sistema, hanno di fatto impegnato trasversalmente un numero importante di personale.

101

1.1 SAPERE FNM non aveva un sistema di comunicazione interna, capace di veicolare a livello di Gruppo messaggi relativi alla missione aziendale e alla condivisione delle scelte strategiche operate dal Management. Mancava, inoltre, un sistema di coordinamento delle informazioni tra le singole società del Gruppo. Per questo, FNM ha deciso di attuare una serie di interventi finalizzati a: • accrescere la condivisione di conoscenze interne del Gruppo e delle singole società; • favorire la circolazione di informazioni all’interno del Gruppo; • perfezionare i percorsi formativi, su richiesta delle società del Gruppo, per diffondere le conoscenze e permettere al personale di affrontare nuovi compiti. 1.1.1 Comunicazione interna all’azienda Nel 2004 l’azienda ha: • riservato un’attenzione particolare al software SAP, pubblicando un numero speciale dell’House Organ, nel luglio 2004, e realizzando un portale dedicato alla piattaforma gestionale, nell’ottobre dello stesso anno; • aperto uno spazio sulla rete Intranet dedicato ai “Servizi ai Dipendenti”; • organizzato una Management Conference. Nel 2005, proseguendo i lavori dell’anno precedente, FNM: • ha realizzato sulla rete Intranet una sezione dedicata alle “Strutture Organizzative”, che prevede la pubblicazione del “Manuale della Struttura organizzativa” di FNM, FERROVIENORD, LeNORD; • ha esteso l’invio di “Rapido”, notiziario contenente informazioni relative ad assunzioni, promozioni, assunzioni di responsabilità, trasferimenti, pensionamenti per i Quadri delle Società: esso è inviato via mail a Direttori/Dirigenti/Quadri di FNM, FERROVIENORD, LeNORD, NORDCARGO e Nord_Ing; • ha portato a termine lo studio del portale “Risorse Umane”; • ha pubblicato la “Procedura Formazione” sulla rete Intranet; • ha avviato incontri formativi strutturati per neo assunti. Nel febbraio 2006, l’azienda ha organizzato una Management Conference. E’ attualmente in corso la revisione dei “Manuali delle strutture Organizzative” FNM/FERROVIENORD/LeNORD, la cui conclusione è prevista entro settembre 2006, e la realizzazione del portale “Risorse Umane”, che sarà pronto entro fine 2006. Non è, invece, ancora ripresa la pubblicazione dell’ House Organ e non è ancora stata approvata la Procedura sulle comunicazioni interne di tipo organizzativo. 1.1.2 Formazione del personale La formazione del “sapere” volta a fornire al personale conoscenze aggiornate per affrontare nuovi compiti, scontava alcune criticità: • uno scarso coordinamento tra i responsabili della formazione all’interno delle diverse società del Gruppo; • la mancanza di strumenti di pianificazione e controllo dell’attività formativa (budget e valutazione dell’efficacia della formazione erogata). L’Unità Formazione ha inteso adeguare la propria struttura per garantire un’adeguata risposta alle richieste provenienti dalle società del Gruppo, relative alla crescita e all’allineamento delle conoscenze dei loro dipendenti, in particolare sono stati programmati i seguenti interventi: • creazione di un organismo di coordinamento della formazione; • attivazione del controllo del budget;

102

• stesura del piano annuale della formazione e stesura di un report annuale per il monitoraggio dell’efficacia della formazione; • individuazione dei referenti della formazione che fungono da interfaccia tra l’Unità Formazione ed i singoli Servizi/Società ai quali corrisponde il compito di informare il personale circa le iniziative proposte dall’Unità Formazione, e di raccogliere richieste/proposte formative da sottoporre all’attenzione della DRUO – Unità Formazione; • introduzione di un sistema informatico per la gestione dei corsi. Le richieste più urgenti provenienti dalle società del Gruppo riguardavano la formazione linguistica e la necessità di regolamentare l’accoglimento e la possibilità di disporre di stagiaire. Nel 2004 l’azienda ha: • programmato e erogato i corsi di inglese, francese, tedesco e spagnolo; • individuato i referenti della formazione, coordinati attraverso riunioni annuali; • avviato la stesura annuale del report sulla formazione. Nel 2005 l’azienda: • ha steso il piano formativo annuale in accordo con i referenti della formazione; • ha realizzato un corso sulla valutazione dell’efficacia della formazione; • ha organizzato i corsi obbligatori; • ha gestito gli stage nelle aziende del Gruppo.

Corso di formazione di lingue attivati 2005

2004

Var. % 2004-2005

Inglese

Dipendenti formati

53

84

-36,9%

Francese

Dipendenti formati

10

12

-16,7%

Tedesco

Dipendenti formati

8

15

-46,7%

Nel 2004 si sono inoltre tenuti 25 corsi d’informatica durante i quali sono state formate 96 persone; nel 2005 i corsi di informatica sono stati 15 rivolti a 56 persone.

Nel 2004 è stata inoltre definita una nuova procedura per la gestione degli stage che ha consentito di attivare 29 collaborazioni con stagiaire nel 2004 e 51 nel 2005.

1.2 SAPER FARE Il progresso tecnologico impone una revisione costante degli strumenti e dell’organizzazione affinché si offra un servizio sempre efficiente e rispondente alle esigenze della clientela. Qui di seguito sono descritte le azioni che FNM ha messo in atto per innovare costantemente l’assetto organizzativo. 1.2.1 Formazione del personale Uno dei nodi cruciali per un’organizzazione all’avanguardia è l’aggiornamento professionale dei suoi operatori, in un mondo esterno in continua evoluzione che condiziona lo svolgimento del lavoro in azienda. Sotto questo profilo FNM ha adottato come obiettivi prioritari quelli di: • aggiornare la conoscenza acquisita per continuare a fornire il proprio lavoro, senza incorrere in vincoli imposti dal progresso (tecnologico e non); • acquisire competenze nuove affinché il Gruppo rimanga competitivo sul mercato.

103

In base a tali obiettivi nel biennio 2004 –2005 sono stati programmati: • Corsi SAP; • Corsi per formare i formatori; • Corsi per macchinisti e Personale Viaggiante; • percorsi formativi in previsione dell’introduzione del sistema di bigliettazione magnetico-elettronica; • Corsi informatica. A fine 2005 FNM ha effettuato corsi di: • alfabetizzazione SAP per tutto il personale interessato, completando i moduli avviati nel 2004 e nel 2005 su: • SD (Vendite e Distribuzione); • CO (Controllo di Gestione); • FI (Finanza); • MM (Movimentazione Merci); • PM (Manutenzione Impianti); • formazione dei formatori, in particolare corsi per gestire l’aula; • SBME, il Sistema di Bigliettazione Magnetico-Elettronica; • aggiornamento per macchinisti, capitreno e biglietterie; • specializzazione per operai; • informatica programmati trimestralmente, secondo le necessità degli agenti.

Corsi di formazione 2005

2004

Var. % 2004-2005

424

339

+25,1%

Sessioni tenute

71

20

+255,0%

Dipendenti formati

28

-

-

Dipendenti formati Corsi SAP

Corsi per formatori Sessioni tenute

22

-

-

Dipendenti formati

1.642

1.174

+39,9%

Sessioni tenute

1.113

1.128

-1,3%

Corsi per macchinisti e PV

Si registra un incremento del numero di dipendenti formati tra 2004 e 2005 del 25,1% per i corsi SAP, del 39,9% per i corsi per macchinisti e PV e l’avvio nel 2005 dei corsi per formatori. L’approccio alla formazione è risultato non solo di tipo quantitativo, ma anche e soprattutto qualitativo. Infatti l’incremento del numero dei dipendenti formati sulle teorie e tecniche d’uso dei più moderni sistemi organizzativi informatici denota la propensione sempre più mirata a processi d’innovazione aziendale.

1.3 SAPER ESSERE Le principali criticità in riferimento alla gestione dei rapporti interpersonali e professionali dei dipendenti riguardano: • la tendenza a non condividere la conoscenza acquisita; • l’incapacità di lavorare in team a causa di blocchi culturali/comportamentali; • la staticità e specializzazione delle prestazioni; • la scarsa attenzione alla comunicazione; • la tendenza a fare il minimo indispensabile; • la scarsa motivazione al lavoro e lo scarso senso d’appartenenza al Gruppo: si tende a non considerare il proprio lavoro come centrale per l’ottenimento dei risultati aziendali. FNM ha pertanto avviato le azioni che seguono.

104

1.3.1 Formazione del personale FNM ha puntato a: • sviluppare la capacità individuale di lavorare in team; • incentivare la flessibilità della prestazione; • focalizzare l’attenzione sulla comunicazione e sui rapporti interpersonali; • rafforzare il senso di appartenenza al Gruppo. Nel biennio 2004 e 2005 FNM ha organizzato: • corsi finanziati: Coaching, Front Office, Negoziazione; • corsi non finanziati: Team Building e Management rivolti a Direttori/Dirigenti/Quadri. Per il 2006 sono previsti: • corsi non finanziati di Team Building e Management (2006) rivolti a Direttori/Dirigenti/Quadri; • un intervento formativo sulla gestione dei rapporti interpersonali e lavoro in team, diretto agli Agenti FNM (inizio previsto 2006); • un intervento formativo sulla gestione dei rapporti interpersonali e di lavoro in team per 6 capi deposito di FNM Autoservizi (inizio previsto maggio 2006). I corsi organizzati hanno permesso di diffondere a tutti i livelli professionali i valori della condivisione delle conoscenze, dell’appartenenza e della disposizione verso l’utenza. In particolare sono stati formati: Corsi di formazione

Numero di dipendenti formati

Coaching

38

Front office

9

Tecniche di negoziazione

7

Corsi non finanziati Totale

49 103

1.3.2 Selezione del personale I processi di reclutamento del personale sono una leva strategica per ottimizzare i processi d’innovazione. FNM avvertiva l’esigenza di una revisione delle attività di selezione del personale che permettesse di: • curare il corretto svolgimento delle attività di reclutamento e inserimento del personale; • ottenere all’inizio di ogni anno la programmazione della mobilità interna, in modo da poter gestire in maniera ottimale i tempi e le modalità di selezione/assunzione; • mettere a punto, in modo sempre più approfondito, il profilo delle figure professionali da assumere e del contesto lavorativo nel quale inserirle, in modo da individuare il candidato più adatto; • valutare, dopo un periodo adeguato, il grado di inserimento del nuovo assunto e il livello di soddisfazione del Servizio; • realizzare incontri con Società Private di Selezione del Personale per uno scambio di informazioni sul mercato del lavoro. Per ottenere questi risultati l’azienda ha deciso di: • rinsaldare i contatti con le scuole, soprattutto tecniche e professionali, per reperire con più facilità le figure come saldatori e meccanici, carenti sul mercato, e per ottenere la segnalazione degli allievi diplomati, interessati alle opportunità lavorative che offre FNM; • apportare alcune migliorie al programma“Archivio Concorsi”. Si riportano di seguito i risultati interni delle attività di selezione del personale:

105

Domande di lavoro/selezioni

Domande ricevute - n Interviste realizzate - n

2005

2004

Var.%2004-2005

3.460

3.716

-6,8%

182

449

-59,4%

77

202

-61,8%

Selezioni esterne - n

8

10

-20%

Selezioni interne - n

-

3

-

di cui a persone in graduatoria - n

Abilitazioni Interne

68

37

88

-57,9%

Abilitazioni Interne - giornate dedicate

-candidati

11

8

+37,5%

Giornate dedicate all’accoglimento dei neo assunti 69

23

31

-25,8%

Grazie a tali attività, nel 2004 FNM ha assunto 243 nuovi dipendenti (compresi CoCoPro e Trasferimenti); nel 2005 le assunzioni sono state 119 (compresi CoCoPro e Trasferimenti). La ricchezza dell’archivio interno delle domande di lavoro ha permesso di non ricorrere a forme di reclutamento esterne come società di selezione del personale, inserzioni sui giornali, Internet, con un conseguente contenimento dei costi. Inoltre l’attività di collaborazione con i Responsabili dei Servizi, avvenuta attraverso le interviste, ha permesso di definire aspetti tecnici utili per una selezione ottimale. Infine, le indicazioni tecniche fornite hanno permesso un migliore e più rapido inserimento dei soggetti selezionati. Attualmente sono in corso: • incontri con i Responsabili dei Servizi per la programmazione delle assunzioni 2006-2007 e per l’approfondimento dei profili richiesti; • la pubblicazione di un report riferito all’anno 2005 circa le “Analisi e Statistiche Domande di Lavoro e Selezioni”.

2. Incentivare la responsabilità aziendale e individuale 2.1 DIFFERENZIARE I TRATTAMENTI RETRIBUTIVI La media dei livelli di retribuzione contrattuale di FNM è piuttosto elevata. I margini dedicati a remunerazioni oltre il compenso ordinario sono quindi piuttosto ridotti. Ciò determina l’impossibilità da un lato, di far crescere le retribuzioni ordinarie, dall’altro, di rendere i compensi aggiuntivi sufficientemente gratificanti, quindi significativamente incisivi sulla produttività dei dipendenti. Per risolvere questa situazione FNM ha avviato nell’ultimo triennio una serie di interventi, di seguito descritti. 2.1.1 Assegnazione di premi legati ai risultati dei lavoratori Nel corso dell’anno 2005 si è introdotto un premio di risultato che, oltre ad una quota fissa comune interaziendale, prevedeva una vera e propria quota variabile, ottenibile sulla base di obiettivi ed indicatori diversificati tra le singole Società e i singoli Servizi/Settore, come: • la presenza media, indicatore adottato da FNM, FERROVIENORD, LeNORD, NORDCARGO; • l’assenza di penalizzazioni dovute a ritardi dei treni, indicatore adottato da FNM, FERROVIENORD, LeNORD; • il rapporto tra km treno/forza media aziendale valida per NORDCARGO.

106

68 Percorsi formativi particolari richiesti dalla funzione che si deve andare a svolgere, (ad es. capo treno, macchinista, capo stazione, ecc) a seguito dei quali - attraverso esami teorico-pratici fatti con il Ministero o altri Enti preposti - il candidato deve dimostrare che ha raggiunto le conoscenze necessarie per lo svolgimento della sua attività di sicurezza della circolazione ferroviaria.

69 Dalla metà degli anni '90, durante il primo giorno in azienda, i neo assunti hanno incontri con vari responsabili aziendali che illustrano l'azienda, il Gruppo, norme e regole dettate dal CCNL. Attraverso il percorso di accoglimento denominato “Semaforo Verde”, essi prendono un primo contatto con la realtà aziendale e lavorativa. L'incontro con il Direttore Risorse Umane e Organizzazione completa la giornata di accoglimento

Obiettivo di questo intervento era quello di dare maggiore risalto, anche in termini quantitativi, alla vera parte variabile del premio di risultato, mediante l’introduzione di obiettivi ed indicatori più strettamente connessi ai valori economici aziendali. Nel 2005 FNM ha registrato l’erogazione di una parte variabile del premio di risultato compresa indicativamente tra il 60% e l’85%70 del valore massimo erogabile, con una media complessiva pari all’80% del valore massimo erogabile. A partire dal 2007 verranno utilizzati indicatori che connettano maggiormente il premio di risultato ai risultati economici aziendali. A tal fine, entro la fine del 2006, verrà individuato il Margine Operativo Lordo aziendale (MOL) quale riferimento per la determinazione e l’erogazione del premio. 2.1.2 Riforma del sistema premiale dei “superminimi individuali” Nell’attività di aggiornamento del sistema premiante, uno degli strumenti adottati dall’azienda è quello relativo ai superminimi individuali, la quota di stipendio che viene attribuita dall’azienda al singolo dipendente, oltre la soglia contrattuale (diversa per ciascun livello di inquadramento). Il superminimo individuale è un istituto che presenta quale principale criticità il rischio che, se si diffonde presso la totalità (o quasi) dei dipendenti, esso perde la sua natura premiante. D’altra parte, limitare le politiche incentivanti ai soli quadri esclude tutto il resto del personale dai meccanismi positivi di tale sistema premiante. Bisogna invece operare anche sulle gerarchie intermedie in modo che trovino evidente corrispondenza tra il ruolo aziendale che si richiede loro di svolgere e il riconoscimento retributivo che l’azienda attribuisce loro. Nel 2006, FNM si è pertanto dato come obiettivi di • differenziare gli importi previsti per i Quadri aziendali, che sono fissati al 2005 in: • 181,00 euro mensili (RUC – par. 250); • 135,00 euro mensili (CUO/Professional – par. 230); • estendere l’uso del superminimo individuale alle figure professionali inserite nell’Area professionale 2° del CCNL, con mansioni di coordinamento (gerarchia di settore, coordinatori d’ufficio). Si prevede di avviare questa nuova politica retributiva dal 2006, attraverso l’estensione dei premi individuali, ad hoc e una tantum, sulla base del riconoscimento di effettive professionalità e particolari contributi dedicati alla realizzazione di specifici obiettivi dell’azienda. 2.1.3 Variazione delle voci legate al merito ed alla prestazione lavorativa Considerato che per i profili professionali elevati e medi la presenza e la quantità della prestazione di lavoro non sempre sono sinonimo di produttività ed efficacia, FNM, nel corso dell’anno 2005, ha realizzato azioni finalizzate a dare riconoscimento alla qualità della prestazione. In particolare, si è operato per distinguere le fasce retributive per quadri, personale di gerarchia e impiegati “direttivi”, come di seguito riportato (si evidenzia il numero di fruitori del singolo “riconoscimento” retributivo,

70

Il maggiore livello di variabilità del premio di risultato risulta riconducibile all'indicatore connesso alle penalizzazioni da ritardi, fatte registrare nel 2005.

suddiviso per Società):

Tot. Quadri Quadri con Superminimo ind. Quadri con Premio risultato Quadri con Premi ad hoc

FNM

FERROVIENORD

LeNORD

NORDCARGO

Totale

28

46

36

6

116

9

14

14

3

40

23

33

30

5

91

5

7

1

-

13

107

Gerarchia impiegati FNM

FERROVIENORD

LeNORD

NORDCARGO

Totale

3

2

2

18

25

15

-

21

15

51

Impiegati con Superminimo ind. Impiegati che hanno ricevuto Premi ad Hoc

2.2 GESTIRE UNA FORMAZIONE IN CONTINUO SULLA SICUREZZA DEI LAVORATORI La continuità della formazione è indispensabile se il tema in questione è la sicurezza. FNM ha intrapreso una serie d’iniziative affinché questo aspetto dell’organizzazione aziendale fosse monitorato sotto i profili giuridico, tecnico, logistico.

Infortuni (*) 2005

2004

2003

Var.%2003-2005

116

127

132

-12,1%

Durata media assenze per infortunio (giorni)

24,0

142,5

23,3

+3,0%

Indice di frequenza 71

20,8

23,5

28,3

-26,3%

0,5

3,3

0,7

-24,2%

Infortuni

Indice di gravità 72

2.2.1 Formazione sul D.Lgs 626 A fronte dell’obbligatorietà di alcuni percorsi formativi, in particolare quelli relativi a 626, Primo soccorso, antincendio, stile di vita, FNM ha inteso dare la possibilità a tutti gli agenti di partecipare a tali corsi. Nel 2004 l’azienda: • ha realizzato un progetto finanziato che ha permesso a circa 1400 dipendenti di partecipare ai corsi INAIL per un totale di 626 ore di formazione; • ha realizzato periodicamente delle sessioni di corsi antincendio, primo soccorso e legge 626, per tutti i neoassunti; • messo a disposizione corsi multimediali sulla sicurezza per tutto il personale (attualmente sono 9), consultabili in rete. Nel 2005 FNM: • ha realizzato 13 sessioni del corso relativo alla normativa73, per tutti i quadri e i dirigenti (142 persone); • ha completato la formazione dei macchinisti tpl e cargo relativamente alla D.Lgs. 626, alle manovre antincendio, alle tecniche di primo soccorso, allo stile di vita, agli esplosivi; • ha organizzato 23 sessioni relative alla legge 626, alle misure antincendio, di Primo Soccorso, dello Stile di Vita, destinate a tutti i neoassunti, per un totale di 92 persone formate;

71 Rapporto tra numero di infortuni e ore lavorate; misura la frequenza con cui accadono gli infortuni.

72 Rapporto tra numero di infortuni e ore lavorate; rende conto della gravità dell'infortunio.

• ha organizzato un Corso INAIL finanziato da INAIL, di 626 ore di formazione per un totale di 1.354 persone formate, sviluppatosi a cavallo degli anni 2003-2004.

73

D.lgs. 231/2001.

Formazione – Sicurezza e Infortuni (*) 2005

2004

2003

Var.%2003-2005

Corsi di formazione in materia di sicurezza

101

9

20

+405,0%

Ore di formazione in materia di sicurezza

808

72

160

+405,0%

Partecipanti a corsi di formazione in materia di sicurezza

710

209

324

+119,1%

108

Attualmente si sta svolgendo: • un corso multimediale di formazione relativo alla normativa74, destinato a tutto il personale ad esclusione di direttori, dirigenti e quadri; • il mantenimento delle conoscenze e l’approfondimento della formazione ai neoassunti.

2.3 CONTRIBUIRE AL BENESSERE ECONOMICO E SOCIALE DEI DIPENDENTI E DEI LORO FAMILIARI 2.3.1 Assistenza medica preventiva Le visite annuali di medicina preventiva a favore del personale sono uno degli aspetti storicamente più curati dall’azienda. Assolutamente volontarie, esse svolgono un’importante azione di controllo e di prevenzione della salute dei dipendenti del Gruppo. Per continuare a offrire a tutti i dipendenti la possibilità di effettuare annualmente controlli di laboratorio e visite di medicina generale si sono svolte: • nel 2004, 1.441 visite di medicina preventiva presso gli ambulatori di Saronno, Novate M. e Iseo; • nel 2005, 1.621 visite di medicina preventiva, presso gli ambulatori di Saronno, Novate M. e Iseo. E’, inoltre, stata realizzata la campagna di vaccinazione antinfluenzale, cui hanno aderito 815 dipendenti del Gruppo, pari al 28,6% del totale complessivo. Notevole riscontro si è potuto registrare nell’anno 2005 per le visite di medicina preventiva, che hanno visto la partecipazione dell’88% dei dipendenti, con un notevole aumento dovuto in parte all’emergenza “Aviaria”. Obiettivo del 2006 è il raggiungimento dell’85% dei dipendenti. Attualmente è in corso uno studio per stabilire le condizioni necessarie per la profilassi antitetanica.

Assistenza – Benessere - Sicurezza 75

Costi per la sicurezza - costi di struttura

2005

2004

2003

Var.%2003-2005

619.811

681.154

765.641

-19,0%

Costi per la sicurezza - visite di medicina del lavoro

29.022

44.680

102.229

-71,6%

Costi per la sicurezza - visite di medicina preventiva

322.676

185.775

163.631

+97,2%

Totale costi sostenuti per l’assistenza il benessere e la sicurezza

971.509

911.609

1.031.501

-5,8%

2.3.2 Cassa Integrativa di Mutuo Soccorso Nella precisa convinzione che la serenità e la garanzia del futuro siano beni preziosi e nel tentativo di tutelarli e favorirli, è a disposizione del personale dal 1947 una cassa, fondata sul principio di mutualità, tale da permettere ai dipendenti del nostro Gruppo di ottenere alcune particolari coperture assicurative. Per la precisione, si tratta di un’associazione di mutuo soccorso76, con la finalità di erogare sussidi ad integrazione del servizio sanitario nazionale e diverse provvidenze in aiuto alle famiglie dei Soci comprese quelle a sostegno dei corsi di studio. I principali diritti attribuiti ai soci della cassa al momento dell’iscrizione sono: 74

• la copertura del 50% delle spese sanitarie sostenute dal dipendente; • la copertura del 40% delle spese sanitarie sostenute dai familiari a carico del dipendente; • l’ottenimento di particolari contributi in caso di maternità; • contributi di incoraggiamento allo studio e premi di studio per il socio ed i figli.

D.lgs. 231/2001.

75 I dati si riferiscono all'intero Gruppo FNM.

76 Costituita ai sensi della Legge 15 aprile 1886 n. 3818.

109

Cassa Integrativa di Mutuo Soccorso 2005

2004

Var. % 2004-2005

2.726

2.667

+2,2%

Dipendenti iscritti

n.

Pensionati (ex dipendenti) iscritti

n.

461

495

-6,9%

Totale iscritti

n.

3.187

3.162

+0,8%

n.

10.715

10.864

-1,4%

€

684.697

668.486

2,4%

Sussidi ad integrazione del servizio sanitario nazionale n.

2.583

2.588

-0,2%

€

491.851

473.963

+3,8%

Diverse provvidenze in aiuto alle famiglie n.

13.298

13.452

-1,1%

€

1.176.548

1.142.449

+3,0%

Totali sussidi e provvidenze

2.3.3 Fondo Pensione Società del Gruppo FNM Nel gruppo FNM è stato costituito nel 1992 un fondo pensione di natura negoziale, senza fini di lucro, allo scopo di erogare alcuni trattamenti pensionistici complementari al sistema pubblico, garantendo in tal modo livelli più elevati di copertura previdenziale. L’iscrizione al fondo prevede una contribuzione pari al 2,5% della retribuzione a carico delle Aziende del Gruppo e versamenti volontari a carico del dipendente dall’1% all’8% oltre a trasferimenti del T.F.R. con importi variabili dal 2% al 3,5% della retribuzione normale o del 100% del T.F.R. .

Fondo Pensione società del Gruppo 2005

2004

Var. % 2004-2005

Iscritti

n.

2.880

2.822

+2,1%

Liquidazioni di dipendenti per riscatto delle posizioni

n.

83

148

-43,9%

Anticipazioni del trattamento pensionistico

n.

28

23

+21,7%

Trasferimenti ad altri fondi

n.

1

9

-88,9%

Adesioni di nuovi dipendenti

n.

123

209

-41,1%

Trasferimento in ingresso

n.

5

1

+400,0%

Patrimonio iniziale

€

29.591.798

24.752.493

+19,6%

Conferimenti nell’anno

€

5.798.995

5.990.813

-3,2%

Prelievi e trasferimenti

€

932.786

1.619.838

-42,4%

Rivalutazioni

€

1.397.200

794.931

+75,8%

Patrimonio finale

€

35.967.797

29.591.798

+21,5%

2.3.4 Progetto maternità Nell’ambito dei progetti di pari opportunità sviluppati negli anni, particolarmente importante risulta quello che riguarda la maternità: tale momento della vita femminile è stato analizzato e visto non tanto dal punto di vista della tutela, ampiamente garantita sia dalla legislazione nazionale che dai numerosi accordi aziendali in essere, quanto da quello del distacco – mediamente di un anno – dalla propria attività lavorativa e quindi dalla realtà aziendale. Molto sentito dal personale femminile, tale aspetto è stato affrontato attraverso la creazione di figure di riferimento, chiamati “tutor del reingresso”, presenti in ogni settore aziendale e che hanno la funzione di accompagnare il rientro delle lavoratrici nelle propria attività; l’istituzione di un “consulente centrale per la maternità”, con compiti di coordinamento e di indirizzo, per quanto riguarda l’accoglimento e la valutazione delle necessità formative che dovessero presentarsi, oltre alla funzione di vero e proprio consulente per qualsiasi necessità o problema sia prima, che durante,

110

il periodo di assenza per maternità. Gli incontri di accoglimento, l’istituzione della posta a domicilio e la pubblicazione di un “vademecum” sui diritti e doveri della maternità/paternità completano il progetto che, nel corso di questi anni, ha rappresentato una esperienza “pilota” anche per altre aziende di trasporto italiane. Per l’attuazione del progetto “Maternità” alla FNM è stato assegnato, nel marzo del 2003, il “PREMIO ISIMBARDI – Buone Prassi Aziendali” della Provincia di Milano (solo 8 le Società premiate). 2.3.5 Servizio di assistenza fiscale Tutti i contribuenti hanno la necessità di elaborare la propria dichiarazione dei redditi. Dal 1995 il Gruppo FNM offre gratuitamente il servizio di assistenza fiscale a favore del personale dipendente che decida di usufruirne. Tutti i dipendenti delle società del Gruppo FNM hanno cioè la possibilità di effettuare la dichiarazione dei redditi semplificata (mod. 730), su appuntamento e nel rispetto degli impegni lavorativi (in modo particolare per i dipendenti che effettuano turni). Il servizio prevede che un operatore, di un Centro di Assistenza Fiscale qualificato e autorizzato, provveda direttamente alla compilazione ed elaborazione dei Modelli 730. L’erogazione del servizio prevede annualmente l’emanazione di avvisi, la raccolta di adesioni e la pianificazione degli appuntamenti (informatizzate negli anni 2004-2005), la preparazione del locale dove si effettua l’assistenza fiscale per i modelli 730. Servizio di Assistenza fiscale 2005 Dipendenti utilizzatori Dichiarazioni effettuate (dipendenti)

2004

Var. % 2004-2005

914

875

+4,4%

1.254

1.291

-2,8%

8

-

-

Dichiarazioni effettuate (pensionati e parenti)

Nel 2004, si è inoltre fornita assistenza gratuita ai dipendenti interessati anche per la compilazione dei modelli RED (rivolto ai pensionati), ISEE (Indicatore di Situazione Economica Equivalente) e ISEU (per gli studenti universitari). Nel 2005 si è attivato il servizio a pagamento (a tariffa agevolata) di assistenza fiscale rivolto ai pensionati ed ai parenti dei dipendenti. E’ stato inoltre attivato il sito “Servizio ai Dipendenti”, che offre la possibilità di prenotare il servizio on-line e fornisce la documentazione propedeutica alla dichiarazione Fiscale. 2.3.6 CRA Il Circolo Ricreativo Aziendale ha lo scopo di favorire e stimolare la partecipazione alle diverse attività dei soci, che sono sia dipendenti del Gruppo (di diritto) che pensionati. Nel corso degli anni, le attività si sono differenziate, sviluppandosi sia in campo assistenziale e sociale, che sportivo, culturale, commerciale. Obiettivo dell’attività del CRAL è di offrire a tutti i Soci e familiari la possibilità di fruire di diverse iniziative, a costi vantaggiosi, anche con agevolazioni nel pagamento. Negli anni 2004-2005 si sono svolte le seguenti attività: • Attività culturali • spettacoli teatrali e lirici (convenzioni); • corsi di hobbistica; • manifestazioni in occasione del 125° di FNM e del 120° anno della linea Brescia-Edolo. Complessivamente per queste attività sono state impegnate risorse per circa 20.000 nei due anni, con una partecipazione (sempre nel biennio) di circa 7.000 persone.

111

• Attività sportive • calcio (maschile e femminile); • caccia; • ciclismo; • karting; • motociclismo. Complessivamente il CRA ha investito in queste attività circa 32.000 € nei due anni; la partecipazione è intorno alle 1.500 persone per anno. • Attività sociali e ricreative • gita sociale annuale; • celebrazione della “festa della donna”; • festa dello sport; • iniziative per Carnevale/Capodanno. Si sono spesi nel biennio circa € 30.000 e si sono registrati circa 1.000 partecipanti. Particolarmente impegnato nel campo sociale, il CRA – in occasione dell’emergenza tsunami, ha promosso una raccolta fondi pari a € 16.437. • Viaggi culturali e turistici • Circa 500 partecipanti per un contributo di € 12.000. (per il biennio 2004-2005). • Attività per i figli dei Soci • strenne natalizie; • colonie; • soggiorni all’estero. Si sono spesi € 70.000 circa, circa 800 figli di dipendenti ricevono la strenna natalizia; sono oltre 60 i ragazzi che usufruiscono delle colonie e dei soggiorni all’estero (per il biennio 2004-2005). Complessivamente, per gli anni 2004 e 2005, sono state coinvolte a vario titolo nelle diverse iniziative del CRA tra le 6000 e le 7000 persone, sia dipendenti e loro familiari che pensionati, sostenendo una spesa di circa 90.000 euro all’anno. Nei primi mesi del 2006 si sono avviate attività, rivolte ai figli dei dipendenti, mirate a favorire la conoscenza diretta delle professionalità legate al mondo dell’aviazione: visita all’aeroporto di Linate e incontro con le autorità aeroportuali – in collaborazione con AVIONORD. Il principale risultato che si registra per il CRA riguarda l’incremento delle iscrizioni: • il numero di Soci è cresciuto del 3,9%, passando da 2.806 nel 2003 a 2.960 nel 2005; • è triplicato il numero dei pensionati che hanno aderito al CRA, passando da 28 nel 2003 a 82 nel 2005.

112

DIMENSIONE ECONOMICA La sezione è introdotta da uno schema di sintesi che evidenzia i risultati della gestione economica nel triennio 2003-2005. Il resto della sezione presenta un’analisi della gestione economica del Gruppo FNM relativa a: • investimenti effettuati su infrastrutture ferroviarie, mezzi di trasporto e altro, in particolare sul nuovo Servizio di Biglietteria Magnetica Elettronica (SBME); • costi sostenuti e tariffe applicate al servizio di trasporto ferroviario e di autolinee; • sponsorizzazioni effettuate; • determinazione del valore aggiunto prodotto dall’azienda e sua distribuzione tra i soggetti che hanno contribuito a produrlo.

RISULTATI IN SINTESI – ANNI 2003-2005

Gli investimenti nella rete ferroviaria

Gli investimenti nei mezzi di trasporto

(in Milioni di €)

(in Milioni di €)

40 70

35

60

30

50

25

40

20

30

15

20

10

10

5

‘03

‘04

‘05

‘03

‘04

Ramo Iseo

Locomotori

Ramo Milano

Autobus

‘05

Altri investimenti (in Milioni di €)

12 10 8 6 4 2

‘03

‘04

‘05

Altri investimenti SBME

113

I COSTI E LE TARIFFE

Il Servizio Ferroviario Totale Costi del servizio Ricavi da tariffe Ricavi da Contratti di servizio Altre forme di copertura

2005

2004

2003

Var. % 2003-2005

224.694.075

213.473.385

194.669.119

+ 15,42%

56.217.626

55.256.863

53.571.251

+ 4,94%

141.745.867

137.169.367

136.718.536

+ 3,68%

31.157.820

27.122.164

10.088.956

+ 208,83%

Var.% 2003-2005

Costi e ricavi del servizio ferroviario

La copertura del costo

(in Milioni di €)

del servizio ferroviario per l’anno 2005

250 200 150

25%

100

61%

50

14% 2005

2004

2003

Ricavi da Contratti di servizio

Costi del servizio

Ricavi da tariffe

Ricavi da tariffe

Altre forme di copertura

Ricavi da Contratti di servizio Altre forme di copertura

Il servizio di autolinee

Costi del servizio Ricavi da tariffe

2005

2004

2003

21.787.099

21.044.688

21.129.796

+ 3,0%

9.742.399

8.352.217

8.315.887

+ 14,6%

Contributi pubblici

8.373.188

9.718.252

9.598.613

- 14,6%

Altre forme di copertura

3.671.512

2.974.219

3.215.296

+ 14,2%

La copertura del servizio autolinee per l’anno 2005

44,7%

38,4% 16,9%

Contributi pubblici Ricavi da tariffe Altre forme di copertura

114

LE SPONSORIZZAZIONI E LE ELARGIZIONI LIBERALI

Totale sponsorizzazioni

2005

2004

2003

Var. % 2003- 2005

1.527.621,19

613.769,65

753.905,67

+102,6%

IL VALORE AGGIUNTO

La distribuzione del valore aggiunto 2005

La distribuzione del valore aggiunto 2004

4,09% 0,23% 6,96%

4,46% 0,47% 7,14%

87,92%

88,72%

Personale

Personale

Pubblica Amministrazione

Pubblica Amministrazione

Enti Finanziatori

Enti Finanziatori

Azienda

Azienda

Investimenti INFRASTRUTTURA FERROVIARIA Negli ultimi 3 anni è proseguito il programma di interventi individuato nel Contratto di Programma sottoscritto con la Regione Lombardia e dall’Accordo ai sensi dell’art. 4 del D.lgs. n. 281/97 sottoscritto da Regione e Ministero dei Trasporti. Il totale degli investimenti del periodo ammonta a circa 170 milioni di Euro di cui, la quasi totalità, attraverso finanziamenti pubblici. In particolare quasi 148 milioni di Euro di investimenti hanno riguardato il Ramo Milano e oltre 22 milioni di Euro il ramo Iseo. Di seguito il dettaglio relativo agli anni 2003, 2004 e 2005.

Investimenti

Finanziamenti pubblici

% Finanziamenti pubblici/

Autofinanziamento

% Autofinanziamento/

(Euro)

(Euro)

Totale

(Euro)

Totale

31.271.000

31.271.000

100,0%

0

0,0%

8.301.000

8.301.000

100,0%

0

0,0%

52.754.000

52.754.000

100,0%

0

0,0%

2003 Ramo Milano Ramo Iseo Totale

115

Investimenti

Finanziamenti pubblici

% Finanziamenti pubblici/

Autofinanziamento

% Autofinanziamento/

(Euro)

(Euro)

Totale

(Euro)

Totale

58.230.000

57.557.000

98,8%

673.000

1,2%

7.422.000

6.895.000

92,9%

527.000

7,1%

65.652.000

64.452.000

98,2%

1.200.000

1,8%

58.371.000

58.371.000

100%

0

0%

6.438.000

6.438.000

100%

0

0%

64.809.000

64.809.000

100%

0

0%

2004 Ramo Milano Ramo Iseo Totale

2005 Ramo Milano Ramo Iseo Totale

MEZZI DI TRASPORTO

Gli investimenti nei mezzi di trasporto (in Milioni di €)

Gli investimenti del servizio regionale (TSR) per locomotori e autobus sono stati complessivamente nel periodo 2003-2005

40

pari a quasi 48 milioni di Euro di cui 2,3 milioni per gli Autobus

35

(per la maggior parte autofinanziati) e circa 45,7 milioni

30

per i locomotori (17,4 milioni effettuati con finanziamenti

25

pubblici ed il resto, 27,3 milioni, autofinanziati) 20 15 10 5

‘03

‘04

‘05

Locomotori Autobus

Investimenti

Finanziamenti pubblici

% Finanziamenti pubblici/

Autofinanziamento

% Autofinanziamento/

(Euro)

(Euro)

Totale

(Euro)

Totale

2003 Autobus

796.117

226.617

28,5%

569.500

71,5%

Locomotori

37.283.000

11.001.000

29,5%

26.282.000

70,5%

Totale

38.079.117

11.227.617

29,5%

26.851.500

70,5%

0

0

0%

0

0%

Locomotori

551.000

0

0%

551.000

100%

Totale

551.000

0

0%

551.000

100%

2004 Autobus

2005 Autobus

1.500.000

588.000

39,2%

912.000

60,8%

Locomotori

7.528.000

6.444.000

85,6%

1.084.000

14,4%

Totale

9.028.000

7.032.000

77,9%

1.966.000

22,1%

116

ALTRI INTERVENTI

Altri investimenti (in Milioni di €)

Altri investimenti effettuati hanno riguardato sia il Servizio Biglietteria Magnetica Elettronica (nuovo sistema di emissione di biglietti)

12

sia altri interventi quali nuove sottostazioni elettriche, opere sostitutive

10

di passaggi a livello, lavori relativi alla nuova palazzina uffici per la stazione

8

di Cadorna, riqualificazione degli impianti di trazione elettrica. 6

Anche in questo caso gli oltre 22 milioni di Euro investiti negli ultimi tre anni sono stati quasi completamente coperti con finanziamenti pubblici.

4

Di seguito i dettagli per gli anni 2003, 2004 e 2005.

2

‘03

‘04

‘05

Altri investimenti SBME

Investimenti

Finanziamenti pubblici

% Finanziamenti pubblici/

Autofinanziamento

% Autofinanziamento/

(Euro)

(Euro)

Totale

(Euro)

Totale

SBME

2.181.000

2.181.000

100%

0

0%

Altri

2.250.000

0

0%

2.250.000

100%

Totale

4.431.000

2.181.000

49,2%

2.250.000

50,8%

1.648.000

1.648.000

100%

0

0%

2003

2004 SBME* Altri

8.631.000

8.631.000

100%

0

0%

10.279.000

10.279.000

100%

0

0%

SBME*

3.654.000

3.654.000

100%

0

0%

Altri

3.658.000

3.658.000

100%

0

0%

Totale

7.312.000

7.312.000

100%

0

0%

Totale

2005

*Servizio Biglietteria Magnetica Elettronica

117

Costi e tariffe Il soggetto che eroga il servizio di trasporto pubblico (sia esso ferroviario

La copertura del costo ferroviario

o di autolinee) è tenuto a rispettare una serie di obblighi di esercizio

per l’anno 2005

definiti nell’ambito del contratto di servizio o della concessione che regolano i rapporti tra ente pubblico e soggetto gestore. 25%

Il costo totale di produzione del servizio di TPL è strutturalmente superiore al ricavo che deriva dall’introito proveniente dal trasporto. 61%

A causa di ciò, da sempre, sono state previste contribuzioni pubbliche per consentire l’effettuazione di un servizio di interesse pubblico

14%

altrimenti antieconomico e non sostenibile.

Ricavi da Contratti di servizio Ricavi da tariffe

SERVIZIO FERROVIARIO

Totale

Costi del servizio Ricavi da tariffe Ricavi da Contratti di servizio Altre forme di copertura

2005

2004

2003

Var. % 2003-2005

224.694.075

213.473.385

194.669.119

+ 15,42%

56.217.626

55.256.863

53.571.251

+ 4,94%

141.745.867

137.169.367

136.718.536

+ 3,68%

31.157.820

27.122.164

10.088.956

+ 208,83%

2005

2004

2003

Var. % 2003-2005

Trasporto

Costi del servizio Ferroviario

129.758.623

119.408.597

112.932.234

+ 14,90%

Ricavi da tariffe

56.217.626

55.256.650

53.571.251

+ 4,94%

Ricavi da Contratto di servizio trasporto

63.615.887

61.766.660

61.315.829

+ 3,75%

Altre forme di copertura

10.466.218

5.118.322

3.916.421

+ 167,24%

Rete 2005

2004

2003

Var. % 2003-2005

Costi della rete

94.935.452

94.064.788

81.736.885

+ 16,15%

Ricavi da Contratto di servizio rete

78.129.980

75.402.707

75.402.707

+ 3,62%

Altre forme di copertura

20.691.602

22.003.842

6.172.535

+235,22%

Le tabella sopra presentate indicano i dati relativi al triennio 2003-2005

Costi e ricavi del servizio ferroviario (in Milioni di €)

relativi ai costi del servizio ferroviario sia totale sia suddiviso per Trasporto e Rete (si intende qui i soli costi di produzione esclusi IRAP, IRPEG

250

e la gestione straordinaria) e alla loro copertura. 200

Il costo del servizio per l’anno 2005 risulta coperto per il 25% dalle entrate da tariffe, per il 61% da contributi pubblici e per la restante parte

150

(14%) da altre forme di copertura. Analizzando il triennio si evidenzia

100

inoltre come, a fronte di costi crescenti (+14,9%), tale incremento sia

50

coperto solo in parte da un aumento di entrate da tariffe e da quello dei contributi pubblici sia regionali (contratto di servizio, contributo per

2005

2004

2003

il pedaggio RFI) sia ministeriali (relativi alla contribuzione per il rinnovo del CCNL), in misura più consistente è coperto da altre forme di copertura.

Costi del servizio Ricavi da tariffe Ricavi da Contratti di servizio Altre forme di copertura

118

SERVIZIO DI AUTOLINEE

Costi del servizio

2005

2004

2003

Var. % 2003-2005

21.787.099

21.044.688

21.129.796

+ 3,0%

Ricavi da tariffe

9.742.399

8.352.217

8.315.887

+ 14,6%

Contributi pubblici

8.373.188

9.718.252

9.598.613

- 14,6%

Altre forme di copertura

3.671.512

2.974.219

3.215.296

+ 14,2%

Per quanto riguarda il servizio autolinee, per l’anno 2005 i costi dello stesso risultano coperti per il 44,7% dalle entrate da tariffe, per il 38,4% da contributi pubblici e la restante parte (16,9%) da altri ricavi (plusvalenze su cespiti, recupero costi, etc…) e dalla costituzione di apposito fondo copertura perdite da parte di FERROVIENORD. I dati relativi all’andamento 2003-2005, presentano costi con un incremento contenuto (+ 3%), una diminuzione dei contributi pubblici ancora regionali (contratto di servizio) e ministeriali (relativi alla contribuzione per il rinnovo del CCNL) ed un aumento dei ricavi da tariffe (+ 14,6%) e dell’autofinanziamento (+ 14,2%).

La copertura del servizio autolinee per l’anno 2005

La distribuzione del valore aggiunto 2005

4,09% 0,23% 6,96%

44,7%

38,4% 88,72% 16,9%

Contributi pubblici

Personale

Ricavi da tariffe

Pubblica Amministrazione

Altre forme di copertura

Enti Finanziatori Azienda

La distribuzione del valore aggiunto 2004

4,46% 0,47% 7,14%

87,92%

Personale Pubblica Amministrazione Enti Finanziatori Azienda

119

Sponsorizzazioni Nel corso degli anni 2004 e 2005 l’intero Gruppo FNM e le aziende che lo compongono hanno sostenuto una serie di progetti ed iniziative in diversi settori (sport, cultura e spettacolo, sociale e sanità, trasporto ed altri) sia erogando contributi in denaro, sia offrendo prestazioni gratuite (anche tramite la messa a disposizione di mezzi di trasporto aziendali in una logica di marketing territoriale). L’impegno è notevole e nel 2005 il valore complessivo di queste iniziative è stato pari ad Euro 1.527.621,19 con un incremento di quasi il triplo rispetto all’anno precedente. In particolare, i principali eventi sostenuti negli anni 2004 e 2005 sono: • in ambito sportivo, i Mondiali di sci Bormio 2005, la coppa del mondo di sci, i mondiali di mountain bike; • in ambito culturale, la Mostra “William Congdon 1912-1998. Analogia dell’icona: un cammino nell’espressionismo astratto”, la Mostra “Gustav Klimt - Disegni Proibiti”; la Como Notte Bianca promossa dal Comune di Como, Mostra su Joan Mirò e su Terragni del Comune di Como; le mostre Cittazioni - Public Art a Milano e Cuorum - Mostra Ambrogio e Agostino; • in ambito sociale e sanitario, la XXVI edizione Meeting per l’amicizia fra i popoli, il Salone dello Studente e del Lavoro Giovani (Campus Orienta); Evento della “Giornata Nazionale della Colletta Alimentare 2005”; il Banco Farmaceutico ed il Banco Alimentare; • in ambito di trasporti, la Mobility Conference Exhibition 2005; il Dibattito/Convegno “Milano 2006: il trasporto pubblico” nell’ambito della Festa Nazionale de l’Unità a Milano; l’Associazione Meglio Milano.

Totale sponsorizzazioni

2005

2004

2003

Var. % 2003- 2005

1.527.621,19

613.769,65

753.905,67

+102,6%

Valore Aggiunto Lo strumento con cui un’impresa comunica i risultati economici della propria attività è rappresentato tipicamente dal Bilancio d’esercizio che, in particolare con il prospetto del Conto Economico, ha come obiettivo di rilevare l’utile o la perdita d’esercizio. Questo documento non consente però di valutare come la ricchezza prodotta da un’organizzazione venga distribuita tra i soggetti che hanno contribuito a determinarla, in sostanza non spiega le relazioni economiche che intercorrono tra l’impresa e i suoi interlocutori. Intendiamo quindi proporre una lettura diversa dei dati economici delle aziende del gruppo FNM che partecipano all’erogazione del servizio del Trasporto Pubblico Locale e cioè: FNM, FERROVIENORD, LeNORD e FNM Autoservizi. Per raggiungere questo obiettivo abbiamo proceduto ad elaborare un Bilancio consolidato delle quattro società (tenendo quindi conto dei rapporti economici che intercorrono tra le stesse) per poi procedere a calcolare il valore aggiunto determinato dalle gestioni degli anni 2004 e 2005 e la distribuzione dello stesso.

120

Per valore aggiunto si intende la “ricchezza” che viene “creata dall’azienda nello svolgimento della sua attività e che, in quanto tale, è distribuita tra le diverse categorie di soggetti che con i loro differenti apporti hanno concorso a produrla” (P.Petrolati)

Il valore aggiunto viene determinato attraverso una riclassificazione a scalare del Conto Economico tesa ad ed evidenziare la differenza tra i ricavi conseguiti e i costi intermedi sostenuti per ottenere tali ricavi. La grandezza economica così ottenuta è quindi oggetto della distribuzione tra coloro che hanno partecipato alla produzione della stessa. Verrà evidenziato quindi il riconoscimento economico dell’apporto del personale, degli enti finanziatori, della Pubblica Amministrazione e dell’azienda stessa. Determinazione e distribuzione del valore aggiunto non esauriscono, chiaramente, la relazione tra l’azienda e i suoi interlocutori, ciò per due motivi: • viene qui considerata solo la dimensione economica della relazione e non anche effetti di natura diversa (ambientale, sociale, ecc.); • gli interlocutori rilevati in questa logica sono solo quelli per cui è possibile una quantificazione economica; restano esclusi soggetti che non partecipano alla determinazione della ricchezza ma su cui l’attività dell’azienda ha un impatto rilevante. Per una valutazione corretta dell’impatto dell’attività dell’organizzazione occorre quindi integrare le informazioni di natura economica con l’analisi contenuta nella sezione Dimensione sociale e ambientale .

DETERMINAZIONE DEL VALORE AGGIUNTO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE DI FNM Analizzando in modo comparato i dati 2004 e 2005 si evidenzia una crescita della ricchezza prodotta dalle aziende che si occupano di TPL da 131.424,00 Euro a 138.836,00 Euro (+ 5,6%). Nel dettaglio si può notare come a fronte di un incremento dei ricavi della produzione tipica (+4,2%) si registra anche un aumento dei costi intermedi della produzione (+5,4%). La gestione accessoria che nel 2004 aveva un risultato negativo pari a –1.106,00 Euro, nel 2005 ha invece un saldo positivo di 2.428,00 Euro.

Ricavi delle vendite e delle prestazioni Incrementi immobilizzazioni

2005

2004

211.745,00

203.005,00

1.148,00

Contributi pubblici

16.513,00

16.179,00

Altri ricavi e proventi

10.165,00

10.825,00

239.571,00

230.009,00

18.827,00

17.382,00

Costi per servizi

58.200,00

57.723,00

Costi per godimento di beni di terzi

10.967,00

7.975,00

Oneri diversi di gestione

692,00

923,00

Altri accantonamenti

255,00

400,00

Ricavi della produzione tipica Consumi di materie prime, sussidiarie e di consumo

Costi intermedi di produzione VALORE AGGIUNTO CARATTERISTICO LORDO Saldo gestione accessoria Saldo gestione straordinaria VALORE AGGIUNTO GLOBALE LORDO Ammortamenti e svalutazioni VALORE AGGIUNTO GLOBALE NETTO

Var. % 2003-2004

+ 4,2%

88.941,00

84.403,00

+ 5,4%

150.630,00

145.606,00

+ 3,5%

2.428,00

1.106,00

616,00

820,00

153.674,00

145.320,00

14.838,00

13.896,00

138.836,00

131.424,00 + 5,6%

+ 5,7%

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DISTRIBUZIONE DEL VALORE AGGIUNTO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE DI FNM

Portatori d’interessi Personale Pubblica Amministrazione Enti Finanziatori Aziende TPL Tot. Valore aggiunto globale netto

2005

2004

Importo

% sul totale

Importo

% sul totale

123.185

88,73%

115.552

87,92%

5.673

4,09%

5.867

4,46%

320

0,23%

618

0,47%

9.658

6,96%

9.387

7,14%

138.836

100%

131.424

100%

Come già illustrato, il valore aggiunto sopra determinato viene poi distribuito tra i soggetti che partecipano alla produzione dello stesso, in particolare a: • Personale: con il termine personale si intende il gruppo di soggetti che intrattengono con l'azienda rapporti di lavoro per i quali l'interesse economico personale è legato in termini prevalenti e duraturo con quelli dell'azienda* (la grandezza rilevata è costituita da retribuzioni dirette, indirette, altri costi e compensi amministratori e sindaci); • Pubblica Amministrazione: in questo caso si evidenzia il beneficio economico acquisito dalla Pubblica Amministrazione, in termini diretti, per effetto dell'operare dell'azienda* (imposte e tasse dirette e indirette); • Enti finanziatori: costituiscono interlocutori dell'aggregato in oggetto i fornitori di capitale ad interesse esplicito: di finanziamento odi funzionamento; di breve o di lungo termine* (oneri finanziari); • Le aziende del gruppo: in questo contesto l'azienda è considerata come interlocutore autonomo* (incremento delle riserve). La quota maggiore di valore aggiunto (88,73%) remunera il personale, quasi il 7% resta alle aziende che si occupano di TPL, il 4% circa alla Pubblica Amministrazione e una minima parte (0,23%) agli enti finanziatori. Rispetto al 2004 si nota come a fronte di un incremento di valore aggiunto destinato al personale corrisponde una riduzione della distribuzione alla Pubblica Amministrazione e alle aziende del gruppo.

* Definizioni tratte da “GBS - Principi di redazione del Bilancio sociale.”

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Elenco dei partecipanti al progetto Partecipanti al progetto all'interno dell'azienda: Norberto Achille Ernesto Artuso Enrico Bellavita Stefano Boffi Federico Bonafini Monica Cabiddu Ezio Cantarutti Giovanni Cappellari Mattia Cattaneo Vincenzo Celentano Roberto Ceresoli Angelo Colzani Gabriele DeVita Massimo Gallazzi Giovanni Galli Giovanni Formigoni Maria Rosaria Iacomino Luigi Legnani Dario Lonardoni Luigi Margari Paolo Mazzetti Orlando Medici Felice Orsi Massimo Pasotto Marco Piuri Raffaella Pogliani Matteo Quaretti Elisa Rigoni Enzo Ronchetti Maria Cinzia Rossini Maurizia Rota Gianluca Signorini Dino Simeoni Elisabetta Sirtori Massimo Stoppini Gian Paolo Volontè Antonella Volta

Consulenti: Cristiana Rogate: capo progetto Bruno Di Pietro: coordinatore di progetto Matteo Busnelli e Camilla Santoni: supporto all'elaborazione del documento Consel: supporto all'elaborazione dei testi Carré Noir: progetto grafico

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