Air Scoop Decembre 2008 Fr

Highlights in this Issue

Querelles des subventions : LCCs contre Aéroports ARAC Conference 2008 Budapest Stelios : Nouvelle stratégie commerciale Air Berlin ferme Dba et ralentit son expansion Des LCCs et de l’augmentation du nombre de passagers

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The Low Cost Carriers Analysis Newsletter

EDITORIAL Le modèle économique de Ryanair en mauvaise passe

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omme nous l’avions signalé dans la Newsletter du mois dernier, les investigateurs belges ont interrogé deux des dirigeants de Ryanair dans le cadre d’une enquête de fraude qui touche l’Aéroport Charleroi de Bruxelles dont la structure marketing appartient en partie au transporteur low-cost irlandais. C’est la première fois dans la longue et tumultueuse histoire judiciaire de la compagnie qu’un représentant de Ryanair est personnellement poursuivi en justice. Mme Baeckelandt, la juge d’instruction en charge du dossier Charleroi, a demandé a entendre le directeur des opérations de Ryanair, Michael Cawley et le directeur du développement des vols, Bernard Berger, afin qu’ils répondent aux questions sur les prétendues fraudes et détournements des fonds levés par le gouvernement régional wallon pour l’entreprise Promocy, en charge de la promotion de l’aéroport. Depuis la décision de la cour française au sujet de l’affaire Strasbourg (2003), mettant en cause la filiale Marketing Airport Services Ltd de Ryanair, il est entendu que ces soi-disantes contributions marketing provenant des aéroports afin de promouvoir les liaisons aériennes et vanter les charmes de la région au travers du site web www.ryanair.com sont qualifiées de soutien étatique abusif. La décision de la Cour alsacienne a mis en avant le fait que les retours d’investissements ne correspondaient pas aux sommes versées par la Chambre de Commerce d’Alsace, en charge de la gestion de l’aéroport. Depuis, d’autres cas similaires ont été repérés dans des aéroports français et européens, en autres Pau-Bearn, Tampere-Pikkala, Aarhus, Lübeck, Berling-Schönfeld, Bratislava, pour n’en mentionner que quelques-uns. Promocy, qui faisait la promotion de tarifs et de vols en direction de l’aéroport belge, est une histoire quelque peu différente. Cette compagnie sans employés est détenue à 50% chacun par le transporteur et l’opérateur aéroportuaire Brussels South Charleroi Airport (BSCA). Un représentant de BSCA a d’ailleurs déclaré : « Nous ne connaissons pas les raisons de l’enquête. Nous espérons qu’elle sera résolue rapidement car nous sommes confiants en les résultats de l’investigation – une fois le rôle de Promocy éclairci et lorsque nous aurons expliqué sa contribution à la promotion de l’aéroport, nous pensons que toutes les questions seront comblées. » Il a ajouté le fait que Promocy gérait 8 millions d’euros ($9,.4 millions) de budget annuel et que son plan marketing était approuvé par le Conseil de direction de Promocy, constitué de deux directeurs de l’aéroport et de deux directeurs de Ryanair. Pas étonnant que ces derniers n’aient pas intérêt à argumenter lorsque les sommes étaient transférées sur le compte offshore de Leading Verge, une compagnie détenue à 100% par Ryanair, basée sur l’île de Man et dont le rôle était de gérer

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AIR SCOOP ANNOUNCEMENTS Lu dans la presse ! La fusion avec Aer Lingus, une mauvaise affaire pour Ryanair « Michael O’Leary semble déterminé à acquérir Aer Lingus, il va même jusqu’à promettre de reconnaître les syndicats d’Aer Lingus pour gagner sa cause. Mais s’agit-il toujours d’une bonne affaire pour les actionnaires de Ryanair qui ont vu la valeur de leur investissement baisser de 50% sur les 18 derniers mois ? » Les compagnies aériennes low-costs manquent de se plier aux lois européennes « Les compagnies aériennes Ryanair et EasyJet ne respectent pas les lois européennes qui interdisent les cases présélectionnées sur les sites web de vente de billets d’avion. » Eurowings vend ses parts de Germanwings à Lufthansa « La compagnie aérienne allemande Eurowings Luftverkehrs AG a annoncé lundi la vente de ses parts dans la compagnie discount Germanwings à Lufthansa AG à compter du 1er janvier 2009. » Baisse de 23% du nombre de passager de SkyEurope pour le mois de novembre « La compagnie aérienne slovaque SkyEurope a transporté 219,590 passagers lors du mois de novembre 2008, une baisse de 22,8%, comparée aux 284,417 passagers pour la même période en 2007.» Baisse du nombre de passagers pour EasyJet « EasyJet a enregistré l’un de ses pires mois alors que la compagnie est déjà bouleversée par des réductions d’effectifs à l’initiative de son fondateur Stelios Hahi-Joannou. EasyJet a annoncé aujourd’hui qu’elle n’a transporté que 2,9 millions de passagers en novembre, soit une croissance annuelle de 3,4%. Ceci en comparaison d’une croissance annuelle de presque 17% l’année précédente pour une compagnie habituée à annoncer des progressions à deux chiffres. » Plus d’infos sur http://airscoop-france.blogspot.com

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BIRD’S EYE VIEW et d’alimenter le site web du transporteur. Surprenant aussi le fait que Promocy fut créée en 2001, selon une note de l’ancien ministre de l’économie wallon Serge Kubla. Une manière de légitimer les accords de subventions ? Cela amène le porte-parole de Ryanair à dire qu’ « il s’agit d’une enquête locale qui ne peut être reliée à aucun autre problème que Ryanair a rencontré à Charleroi mais c’en est un nouveau, c’est un sujet de plus dans la mise en place des activités de Ryanair sur cet aéroport». Cette affirmation est plus que vraie. A la suite de cette « enquête locale », les autorités des aéroports de Valencia (Espagne) et Fuerteventura (Iles Canaries) ont décidé de mettre fin à leurs accords de marché avec Ryanair. En réaction, la compagnie à bas coût avait décidé de suspendre immédiatement ses vols depuis Valencia, menaçant d’agir pareillement avec Fuerteventura, pour placer ces autorités devant un choix cornélien : confirmer leur décision d’annuler leurs « accords de promotion commerciale», ou non. Bien sûr, Ryanair peut difficilement adopter la même attitude à Charleroi. L’aéroport wallon est devenu l’une de ses

principales bases continentales, avec des investissements publics atteignant près de 250 millions d’euros. Aussi les hommes d’O’Leary ont-ils opté pour un autre mode de pression en ouvrant des nouvelles liaisons au départ de Lille, éloigné de seulement 80 km de Charleroi. En outre, ils ont menacé le gouvernement belge de retirer la compagnie de Charleroi si la décision d’instaurer une taxe sur le transport aérien n’était pas retirée. Bien que cette taxe ait été inscrite au budget national pour 2009 voté depuis plusieurs jours par le Parlement (et appliquée par l’aéroport flamand de Zaventem), le Premier ministre M. Leterme a abandonné le projet, privant son budget d’une source importante de revenus. La question est donc : Une entreprise aussi dépendante de subventions publiques est-elle pérenne ? Quel bienfait apporte-t-elle à l’économie nationale ou mondiale ? A-t-elle une valeur ajoutée, sachant que les tarifs bas ne sont qu’un trompe-l’œil alors que tous les citoyens paient pour quelques passagers ? Le temps le dira mais chacun est autorisé à y penser.

La querelle des subventions : Compagnies à bas coût contre aéroports Ryanair avait à peine célébré le premier anniversaire de son installation à Valence que le transporteur décida d’y mettre fin. Fermer la base signifie annuler 70 vols par semaine, perdre 750 000 passagers et laisser 750 personnes sans emploi. Les statistiques montrent que les passagers de Ryanair représentaient environ ¼ de tout le trafic de l’aéroport faisant de la compagnie aérienne la plus grosse compagnie de l’aéroport. Ce qui a amené à cette décision était la stratégie marketing de Ryanair et la réticence du gouvernement local à fournir des soutiens financiers pour les campagnes de communication. Selon Ryanair, le gouvernement de Valence a refusé d’allouer des fonds pour aider les activités conjointes de la compagnie aérienne et du département du tourisme de la Communauté de Valence (Comunitat Valenciana). Cependant, rien n’a empêché le gouvernement de verser 12 millions d’euros au concurrent direct de Ryanair dans la région, Air Nostrum, ce qui a semblé injuste au transporteur irlandais. Comme punition, Ryanair a décidé de fermer la base et de déplacer 100 millions d’euros d’investissement vers une autre base. Par conséquent, ce retrait a amené la création d’une nouvelle base en Sicile. Curieusement, Ryanair a laissé au gouvernement de Valence une chance de s’améliorer et de changer d’avis. S’il devait le faire, le transporteur irlandais n’exclut pas la possibilité de retourner sur sa base espagnole.

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Le cas de Valence n’est pas le seul désaccord entre Ryanair et le gouvernement espagnol. Le transporteur a aussi menacé de quitter Fuerteventura à moins qu’un groupe local de tourisme n’accepte de confirmer un accord pour promouvoir la base. Ryanair a amené environ 25 000 passagers

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sur l’île et intimide maintenant les autorités locales avec ce que la région pourrait perdre en termes de revenus si la base devait fermer, à moins que l’accord ne soit conclu. Parfois, l’aide de l’état ne protège pas la base d’une fermeture. L’année dernière, Ryanair a annulé des vols vers Vitoria en provenance de Stansted et Dublin car ils n’étaient pas profitables d’un point de vue économique. Afin de promouvoir la base, la Socitété de Promotion de l’Aéroport de Foronda avait promis de donner à Ryanair une aide financière de 1,05 million d’euros. Au moment où la compagnie aérienne décida de se retirer de la base, la société avait déjà versé 650 000 euros. Cependant, cela n’a pas empêché Ryanair de casser l’accord. Les aides d’état ou les subventions restent un sujet sensible en Europe. Le fait que plusieurs compagnies aériennes à bas coût réussissent à obtenir des subventions suffisantes des gouvernements locaux montre l’importance de la présence d’une compagnie aérienne dans une région. Les données montrent que les compagnies aériennes à bas coût augmentent les revenus touristiques dans les aéroports secondaires ce qui signifie que les aéroports sont de beaucoup dépendants des compagnies aériennes à bas coût. En d’autres mots, les petits aéroports isolés comme Valence et Fuerteventura doivent payer pour être connectés au reste du monde et pour attirer les compagnies aériennes à bas coût. D’un autre côté, les compagnies aériennes à bas coûts comptent sur les subventions afin de maintenir des tarifs peu élevés. La question est de savoir si les menaces d’extorsion sont en train de devenir une part intégrale la stratégie commerciale des compagnies aériennes à bas coût.

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DOWN TO EARTH Rapport sur les revenus auxiliaires En direct des tranchées de la conférence d’ARAC Budapest, 19-20 novembre 2008 Assistant à la conférence d’ARAC de cette année à Budapest, je m’attendais presque à trouver un hall vide et peu de participants. Avec un tel mauvais sort s’abattant sur l’économie mondiale et sur les vœux de l’industrie aérienne, j’étais agréablement surprise de voir autant de participants que l’année passée à la conférence d’ARAC à Francfort. L’assemblée d’orateurs influents et de qualité, combinée avec un agenda très orienté et à une vocation éducative ont permis aux participants de rentrer chez eux avec les dernières visions aiguisées et les dernières tendances d’experts au sujet des revenus auxiliaires. Mais le plus significatif de l’ambiance générale était ce sentiment dominant de vouloir à tout prix établir un changement, et la prise de conscience que les revenues auxiliaires marquaient un tournant certain. Lors de la présentation d’ouverture, Jay Sorensen, président d’Idea Works a fait une comparaison remarquable entre la croissance des revenues auxiliaires et celle des enfants. Les revenus auxiliaires sont maintenant passés outre le « cap des deux ans » et entament à présent la période de la puberté. Les dents qui poussent, le manque de communi-

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By Vanessa Horwell ThinkInk Communications

cation (de la part des compagnies aériennes) et de compréhension (par les consommateurs) font parties des maux de la croissance. Des erreurs ont été faites par de nombreux transporteurs, qu’ils soient traditionnels ou low-cost, engendrant ainsi une adoption difficile par les consommateurs et des réactions parfois brutales. Néanmoins, en règle générale avec les erreurs, on apprend de ces dernières et c’est bien la seule chose certaine alors que l’on entame 2009 avec tant d’incertitudes. Les revenus auxiliaires, frais dissociés ou les tarifs « à la carte », sont une pierre d’angle pour les compagnies et plus simplement une idée venue après coup ou une expérience. L’article suivant est une interview de Roger Williams, Directeur Associé de Airlines Information, l’organisateur d’ARAC. Ses commentaires font échos aux discussions que j’ai pu entendre aux alentours des halls de la conférence et sont très représentatifs de ce qui nous attend pour 2009 et pour les revenus auxiliaires. Pour obtenir la liste des présentations de l’ARAC, vous pouvez la télécharger sur : www.airlineinformation.org/AI_conferences/ARAC2008

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DOWN TO EARTH Quick Chats

Hector Ojeda

Directeur du développement, AXA Travel Insurance Limited

Raphael Bejar

Que pouvez-vous dire d’Axa insurance ? AXA Travel Insurance Limited est une compagnie de services et de gestion spécialisée dans les assurances, membre du groupe AXA Assistance. Nous proposons des formules d’assurance pour le voyage international. Nos clients sont les compagnies aériennes, les tours opérateurs, les systèmes de réservation centralisés (GDS), les fournisseurs de technologies d’accès à distance aux cartes SIM (OTA), les détenteurs de cartes bancaires internationales, les compagnies d’assurance, les banques et les groupes commerciaux comme les particuliers.

Quel est l’impact de la hausse des prix du pétrole sur les compagnies low cost ? L’impact a été très fort aux deuxième et troisième trimestres. Au dernier trimestre, les prix du pétrole ont énormément baissé. Toutefois, comme les marges sont très étroites dans ce secteur, les compagnies low cost souffrent encore de la hausse des deuxième et troisième trimestres.

D’après vous, quel est le plus grand défi pour le marché de l’assurance voyage dans l’année à venir ? Pour AXA Travel Insurance, et pour le marché de l’assurance-voyage, le plus grand défi est d’évoluer avec la conjoncture très changeante du secteur du voyage et les nouvelles directives gouvernementales qui encadrent les ventes opérationnelles de produits d’assurance-voyage aux consommateurs. Distinguez-vous de nouvelles tendances sur le marché de l’assurance-voyage ? Tous les acteurs du marché auront besoin d’offrir à leurs partenaires (compagnies aériennes, GDS, fournisseurs de technologies OTA, sociétés de location de véhicules) des formules intégrées avec un large panel d’options pour s’assurer que les taux de conversion restent élevés et trouver là une source de revenus accessoires. Nous croyons que la technologie et des produits adaptés sont déterminants. Nous sommes partenaires d’Air Savings qui nous soutient en offrant les derniers programmes technologiques élaborés pour les nouvelles catégories de revenus de l’industrie du voyage. Avec cette maîtrise technologique, nous sommes capables d’intégrer et de facturer sans problème les produits d’assurance-voyage dans la réservation. Nous pouvons proposer au client le bon produit en lui évitant d’avoir à parcourir des menus et des pages internet entiers. AXA Travel Insurance va-t-elle bientôt mettre en ligne de nouveaux produits d’assurance-voyage ? AXA Travel Insurance a conçu des produits spéciaux pour les sociétés de location de véhicules, des assurances pour court-séjour compétitives, et toute une gamme de produits tout-en-un pour les différents besoins professionnels tels les rendez-vous, les ordinateurs portables, les PDS, etc.

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PDG, Airsavings

Quelle part représente le carburant dans les coûts totaux des compagnies low cost ? Au plus fort des prix, le carburant représentait environ 40 % de leurs coûts globaux. A présent, avec la baisse des prix du pétrole, cette part ce situe dans la fourchette de 25 à 30 % pour la plupart des compagnies low cost. Décrivez-nous des politiques de fourniture en cours. Quel est le prix du carburant à partir duquel les compagnies low cost ne peuvent plus suivre ? La plupart des compagnies low cost n’ont pas de politique de fourniture par contrat à terme en raison des garanties bancaires requises. Aujourd’hui, on voit des compagnies telles qu’Air France être lourdement pénalisées par les prix d’achat contractualisés, d’où le fait que certains transporteurs doivent se sentir soulagés de ne pas avoir conclu de contrat de fourniture. Néanmoins, la logique des seuils a eu davantage d’effets positifs que le contraire. Certaines compagnies low cost ont annoncé qu’elles freineraient leur plan d’expansion, supprimeraient des emplois, immobiliseraient des avions, voleraient moins vite sur certaines destinations. Que peuvent-elles faire pour limiter l’impact de la crise du pétrole sur leur activité ? Dans l’absolu, certaines compagnies low cost avaient déjà mis en place de telles stratégies de réductions des coûts. Mais aucune d’entre-elles ne pense pour l’heure à des achats groupés, ce qui sera de plus en plus important pour concilier variation des prix et emprise des coûts fixes. Airsavings – www.airsavings.net

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DOWN TO EARTH Interview de Roger Williams Directeur associé, Airline Information Comment décririez-vous l’ambiance de cette année à la conférence d’ARAC, comparée aux années passées ? Je dirai qu’il se dégageait un esprit pratique qui s’est naturellement développé avec les années et le gain d’expérience de nos délégués. Nonobstant la perplexité grandissante de leur posture, les intervenants n’ont pas oublié pour autant d’être créatifs. Ainsi nous avons vu l’émergence cette année de concepts innovants, tels les réseaux sociaux à bord ou la livraison en vol au siège du passager des achats réalisés en ligne sur le site web de la compagnie aérienne, pour ne citer que ces deux exemples. Une leçon importante se fait ressentir au niveau des revenus auxiliaires, plus le programme ou la promotion développé est simple, plus la compagnie aérienne gagne en vitesse d’application et limite les incidents coûteux avec les clients qui proviennent de la mauvaise qualité d’exécution et de planification. Une bonne partie de cette « ambiance esprit pratique » au sein des délégués a été influencée par le mélange des délégués provenant d’autres zones couvertes par la division « specialty events » d’Airline Information, qui inclut les professionnels du revenu et de l’ecommerce combinant des responsabilités à la fois commerciales et techniques. Dans un contexte économique agité, quelles sont les tendances émergeantes qui se distinguent de l’ensemble de l’industrie ? RW- Les deux choses qu’il faut surveiller sont le pétrole, au niveau des coûts, et la tendance de la demande au niveau des revenus. En ce moment les compagnies aériennes qui ont maintenu une politique de surtaxe sur l’ensemble de l’année 2008, comme c’est le cas aux Etats-Unis, devraient s’attendre à réaliser des bénéfices pour 2008 puisque le prix du baril de pétrole reste encore sous la barre des 50$. Le problème serait que les prix du pétrole continuent leur courbe décroissante et s’attardent au niveau du point mort de l’industrie pétrolière entre 35$-40$ le baril. Alors les pressions exercées pousseraient les tarifs pétroliers à revenir à des niveaux semblables à ceux de cet été, atteignant ainsi le point mort de la contribution du pétrole dans la rentabilité des compagnies aérienne à 70$ le baril. De ce fait, ces coûts redoutés et ce procès de dissociation qui les régissent ne sont pas prêts de disparaître puisque le facteur coût le plus important pour les compagnies, le pétrole, est un facteur tellement variable du fait de l’imprévisibilité du marché pétrolier. Les consommateurs n’ont eu d’autres choix que d’accepter les tarifs et les compagnies aériennes vont aller plus loin pour formaliser le procès. Une discussion importante d’ARAC est l’apport

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de valeur à ces coûts. Par exemple, si vous faites payer un sac qui avant était gratuit, vous avez alors créé un nouveau produit, qu’obtiendra le consommateur en échange, qu’en est-il si le sac est perdu ? Les compagnies aériennes ont montré lors de cet événement qu’elles étaient sensibles à ces questions et de nombreuses idées créatives ont été abordées quant à la gestion de ces questions, la manière de saisir des opportunités afin d’apporter cette valeur nécessaire. Une de ces idées dont il a été question et qui est à présent une réalité grâce à GoSim est les étiquettes traçables pour les bagages. Le terme « revenus auxiliaires » devient universellement reconnu. A quand le titre de « Directeur des Revenus Auxiliaires » au sein des compagnies aériennes – traditionnelles et low-cost? Chez Airline Information, nous sommes fiers d’être les premiers à mettre en place une conférence traitant du sujet, mais le titre de « Directeur des Revenus Auxiliaires » existait déjà avant même le premier événement ARAC. Nous avons observé une soudaine augmentation de ces positions au sein des compagnies low-cost et traditionnelles, même si les compagnies traditionnelles tentent d’utiliser des titres à consonances plus classiques comme « Directeur du Développement/Marketing Consommateur » ou disposent d’équipes de spécialistes dont certains, par exemple, seraient « Directeur de la Distribution à bord » ou des « Bases de données Marketing ». Une initiative intelligente pour les revenus auxiliaires est la constitution d’une équipe qui regroupe d’autres positions traditionnelles en Marketing, e-commerce et Service Fidélité qui s’unissent pour le succès de ces programmes. Quels changements ou développements significatifs sont attendus en 2009 pour les revenus auxiliaires ? Pour étendre mon point précédent, il s’agit de la tendance du deuxième indicateur d’analyse de l’industrie aérienne – la demande, et ce pour tous les types de voyages (affaires, loisirs, visites d’amis ou de proches), restera calme en 2009. Les compagnies aériennes ont anticipé cela et continuent de stimuler artificiellement la demande en supprimant la capacité de leurs systèmes en réduisant les fréquences des vols et en gardant des avions au sol. Mais cela ne permettra pas aux compagnies de maintenir des bilans positifs, malgré la résolution des dirigeants des compagnies aériennes, la dissociation des charges n’est pas une stratégie durable idéale. C’est pourquoi le seul choix laissé aux compagnies est de tirer profit de ce dont elles disposent déjà et de maximiser leurs revenus provenant

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BIRD’S EYE VIEW du flot stagnant, et souvent diminuant, de passagers. Ce levier est très stimulant et apparaît durable sous à tout point de vue. Il risque de révolutionner l’industrie telle qu’on la connaît aujourd’hui – un magasin volant. La compagnie aérienne est un canal de distribution qui se prête à toute une panoplie de produits et services allant évidemment des circuits touristiques à la location de voiture et aux assurances voyage, qui nous sont déjà bien familiers, jusqu’à l’expérience d’un magasin virtuel qui offre au consommateur tout ce dont ils aurait besoin au cours de son voyage. Une offre multiple et personnalisée s’adaptant au profil du passager, ces initiatives de canal de distribution complet permettront aux passagers de faire des achats au moment de la réservation, quelques jours

précédant le départ, à l’aéroport, à bord de l’avion, et après le voyage. L’esprit des gens est stimulé naturellement lors des voyages et avec l’analyse préexistante des programmes de fidélité, l’expérience d’achat peut être très pertinente, continue et appréciable.

Attention : Stelios initie une nouvelle stratégie commerciale Les prix du kérosène baissent mais la demande diminue, la crise financière continue à inquiéter, les bénéfices annuels chutent. Que pourrait-il arriver d’autre aux compagnies aériennes qui luttent pour leur survie ? Une polémique a éclaté au sein du Conseil d’administration quand l’un des membres n’appartenant pas à la direction a refusé d’approuver les résultats annuels de la compagnie. Sir Stelios, fondateur d’EasyJet il y a treize ans, a critiqué la stratégie d’expansion et l’excès d’optimisme du Conseil. Pour préserver ses propres liquidités de la stratégie de management à court terme employée par celui-ci, Stelios a demandé à la compagnie de lui verser des dividendes prévisionnels de 2011 au lieu d’investir dans de nouveaux avions et de nouvelles dessertes. La compagnie a été prise par surprise quand son fondateur a annoncé qu’il avait porté sa participation dans EasyJet à 27 %. En toute évidence, cela mettra fin aux projets d’expansion d’EasyJet et va créer un désarroi inutile en son sein. Le soudain retour sur scène de Stelios et son attitude critique à l’égard du top management pourrait le faire apparaître comme seul membre du Conseil capable de cerner la situation et de sauver la compagnie du naufrage. Pour éviter à celle-ci de prendre d’avantage de risques, il a l’intention de nommer deux directeurs au sein de la maisonmère, Easygroup. Dans le cas où EasyJet n’est pas d’accord, il s’auto-désignera président, mettant fin aux fonctions de l’actuel titulaire du poste, Sir Colin Chandler. Il est difficile de dire quels facteurs ont dicté cette décision. Partageait-il une approche inspirée par le bon sens et la prudence ou était-ce l’expression de la panique liée à la crise ? A première vue, l’annonce qu’il a faite le placerait dans le rôle de leader mais cela n’aurait décidemment rien de bon pour l’image de la compagnie. Il semblerait également que le fondateur d’EasyJet n’ait pas confiance dans le futur de la compagnie et que la seule chose qu’il puisse faire

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soit de protéger ses gains en mettant fin à la croissance de celle-ci. Par ailleurs, il se peut qu’il ait raison d’imposer une stratégie de prudence à EasyJet comme remède à de possibles difficultés. Quoi qu’il en soit, l’annonce a attiré l’attention du public et fait passer inaperçu les résultats annuels d’EasyJet qui ont baissé de 45 %. Un bilan morose et insignifiant au regard de l’intervention lourde de sens de Sir Stelios. Nul ne sait quand la querelle actuelle sera résolue. La situation est aggravée par la nécessité pour EasyJet de trouver sa voie à travers la crise globale, prioritaire sur la gestion du désaccord sur sa stratégie d’entreprise, lequel est une perte de temps. Bien que la divulgation des résultats annuels ait été reléguée au second plan par la querelle, Ryanair n’a pas tardé à en tirer avantage. Il est clair que le transporteur irlandais serait le premier bénéficiaire de la nouvelle stratégie proposée par Stelios. Alors qu’EasyJet est accaparé par ses problèmes internes, Ryanair n’a pas l’intention de changer sa stratégie. A la différence du chef d’EasyJet, O’Leary prévoit de poursuivre ses plans de développement avec la conviction forte que sa compagnie est résistante à la crise. O’Leary, qui n’a jamais manqué une occasion de se faire de la publicité gratuite en tenant des propos scandaleux, a dit que seul Ryanair continuerait de se développer alors que les autres transporteurs fermeraient des lignes, feraient faillite ou fusionneraient. D’après lui, seules quatre compagnies aériennes pourraient survivre à la crise : British Airways, Air France, Lufthansa et Ryanair. Il a aussi suggéré que BA ou Air France pourraient acheter le rival EasyJet. Cependant, malgré la baisse d’activité dans le secteur et la polémique au sein de son Conseil d’administration, EasyJet a une réserve en liquidités bien supérieure à celle de son rival irlandais.

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BIRD’S EYE VIEW Vers le passé, vers l’avenir : 2009 et les compagnies aériennes Par Rapahel Bejar CEO, Airsavings SA email: [email protected]

Alors que la fin de l’année approche pour l’industrie aérienne, il y a une indéniable sensation d’être à un carrefour. Jamais l’industrie n’a vécu une année telle que celle de 2008 et rarement il n’y a eu autant d’incertitude sur ce que la nouvelle année va apporter. Et comme c’est l’habitude lorsque nous sommes à un carrefour, nous regardons à la fois de manière critique le passé et avec précaution le futur. Nous pouvons dire avec assurance que 2009 sera largement définie par les évènements de la fin de 2008. L’industrie aérienne devra faire face à la réalité macro-économique d’une récession globale bien sûr, mais il y aura aussi des obstacles spécifiques à l’industrie à surmonter. Les montagnes russes que le prix du carburant a faites sur les trois derniers trimestres de l’année vont continuer à affecter l’industrie, augmentées partiellement en plus par les opérations de couverture négociées sur le cours du pétrole. Les réductions de capacité instaurées pour augmenter le remplissage pendant une période de prix du carburant astronomique et de fréquents voyages vont se heurter à une demande en récession durant les premiers mois d’hiver, probablement avec des effets considérables. L’acception de plus en plus importante des revenus auxiliaires à la fois parmi les voyageurs et les compagnies aériennes traditionnelles en 2008 (les compagnies low-cost étaient très en avance dans ce domaine) a préparé le terrain pour un développement en 2009, augmentant la compétition sur le terrain des prix pour les compagnies low-costs et les compagnies traditionnelles. La crise persistante, qui a atteint son pic en octobre, continuera probablement et diminuera les améliorations à large échelle des compagnies aériennes, pendant que l’incertitude pourra déclencher des nouvelles consolidations. Clairement, il y a beaucoup à anticiper pour l’année à venir: Carburant, tarifs et opérations de couverture L’aspect le plus notable cette année concernant la tendance des prix du carburant est son retournement dramatique : qui, en regardant en juillet un prix de baril supérieur à 140$ aurait pu imager le prix du baril à 41$ que nous avons eu la semaine dernière ? En se basant sur le niveau actuel actionné par la demande, on peut assumer que les prix du carburant vont au moins augmenter modérément en 2009, probablement en même temps ou un peu avant l’augmentation du nombre de passagers. Les compagnies

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aériennes vont aussi probablement compenser les pertes de cette année liée au carburant en maintenant leurs tarifs ou en les augmentant, même si les prix du carburant continuent de toucher le fond. Il y a de fortes chances pour que les transporteurs européens qui étaient protégés par une parité euro/dollar favorable verront leur avantage décliner. Si la récession devait persister et la demande à la fois en pétrole brut et en transport aérien ne pas reprendre suffisamment pour couvrir la réduction de capacité faite l’année dernière, les compagnies aériennes devraient réduire leurs tarifs, amortissant le faible coût du carburant, pour maximiser le taux de remplissage. Alors que les premier et deuxième trimestres 2008 ont montré les bénéfices des opérations de couverture de carburant dans l’industrie du transport aérien, la chute du prix des matières premières due à la récession aux troisième et quatrième trimestres a montré les limites du risque associé à cette pratique. Sur 2009, les compagnies aériennes pourraient bien revoir leur pratique d’avoir un fort taux de couverture ou, à l’inverse, investir plus de ressources dans le développement d’une stratégie de couverture durable et efficace. Bien sûr, cela vient avec une mise en garde : même Southwest n’a pas été capable de s’isoler complètement d’une chute drastique des prix du carburant. Chercher des achats groupés et d’autres stratégies devraient se développer en 2009. Capacités et compagnies à bas coût Cette année a vu des coupes massives dans les capacités de transports des compagnies aériennes traditionnelles, cherchant à améliorer leurs marges alors que les coûts d’exploitation augmentaient et la demande déclinait. L’OAG (Official Airline Guide) estime que 275 destinations seront supprimées d’ici à la fin de 2008 (1) avec des compagnies aériennes perdant 7% de tous leurs vols et sièges au niveau mondial pour le quatrième trimestre seulement. Ce qui veut dire avec des tarifs plus élevés et moins d’options disponibles pour les compagnies aériennes traditionnelles : une stratégie qui pourra augmenter la proéminence et la visibilité des compagnies à bas coût sur des marchés où elles n’avaient l’habitude d’être aussi bien positionnées qu’en Europe. 2009 déterminera si les compagnies à bas coût rempliront le vide laissé par des compagnies aériennes traditionnelles sur le départ et permettront de voir si leur modèle économique est bénéficiaire sur les escales abandonnées. Nous pensons que la contraction du réseau

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BIRD’S EYE VIEW traditionnel combinée avec une demande en baisse et des passagers cherchant des tarifs sacrifiés représente une opportunité unique pour les compagnies à bas coût. La primauté des revenus auxiliaires Les revenus auxiliaires recueillent plus d’attention de la part des médias et une plus grande acceptation cette année plus qu’aucune autre année. Ce qui était auparavant l’apanage des compagnies discount européennes est maintenant de rigueur pour presque toutes les compagnies aériennes du globe. Les prix du carburant ont accéléré l’adoption des stratégies de développement des revenus auxiliaires, en en faisant le centre de presque toutes les stratégies de génération de revenus des compagnies aériennes. C’était un phénomène inimaginable en dehors du cercle des compagnies low cost il y a quelques années. La primauté des revenus auxiliaires a bâti les fondations d’une année 2009 basée sur les revenus auxiliaires. Cela s’est manifesté par la séparation des tarifs (à laquelle les compagnies européennes à bas coûts étaient habituées): l’Amérique y a porté beaucoup d’attention cette année, notamment pour le paiement des bagages embarqués (cette question étant centrale dans la stratégie de Ryanair depuis presque une dizaine d’années) et le triptyque : réservation d’une voiture, réservation d’une chambre, assurance du voyage. La nouvelle année mettra en lumière les nouvelles tendances en matière de revenus auxiliaires, incluant les opportunités de vente exclusive, le jeu en ligne, la réinterprétation des programmes de fidélité, l’amélioration des dîners en cabine et peut-être à la fin de l’année la compensation des effets du carbone. Des consolidations ? Le titre le plus marquant de cette année a été la fusion entre Delta et Northwest. L’année prochaine, cela pourrait être la fusion entre British Airways et Quantas (dont les discussions ont commencé au mois de décembre). De plus, avec l’argentin Aerolineas et l’italien Alitalia flirtant tous les deux avec des nationalisations se pose la question de savoir si les états vont devenir à nouveau des acteurs majeurs du transport aérien. Les environnements économiques tendent à éliminer les plus faibles et les moins profitables mais la crise économique et le manque historique de liquidités rendent plus difficiles les prises de participation et les fusions et augmentent la probabilité d’une intervention gouvernementale. Pour les Etats-Unis, une administration à venir qui promet une plus grand surveillance et plus de régulation ne sera peut-être pas aussi ouverte pour accepter une grosse fusion en 2009.

plus de 16% en 2007 et certaines des meilleures compagnies aériennes du globe opèrent dans cette région. LAN au Chili (mais aussi avec des opérations dans plusieurs pays de l’Amérique du Sud, dont le Pérou) et Volaris au Mexique ont connu une croissance importante même si leurs rivaux américains et européens ont diminué leurs capacités et leurs profits. Regardez ces compagnies aériennes et d’autres en 2009 : elles continueront à faire des vagues dans la région, car le continent reste l’un des marchés potentiels les plus attractifs. 2008 a été une année charnière pour l’industrie aérienne : elle a vu la naissance de la plus grande compagnie aérienne (Delta-Northwest) durant le basculement le plus important jamais vu des prix du pétrole. Elle a vu l’adoption quasi-universelle des stratégies de revenus auxiliaires et la faillite de plusieurs compagnies à bas coût. 2009 sera tout autant volatile avec les pressions d’une demande en chute combinée avec une diminution des capacités et des coûts de fonctionnement que nous ne pouvons pas anticiper. Mais les passagers continueront à voler et les compagnies aériennes continueront à se développer et à rendre les vols bénéficiaires et efficaces. La nouvelle année, comme toujours, promet de nouveaux horizons et de nouvelles opportunités. Rien n’est plus vrai que pour l’industrie du transport aérien. 1. http://app.follow-up.net/resources/403/My_Documents/Advito/Advito_Industry_Forecast_2009_FINAL.pdf 2. http://www.nytimes.com/2008/12/03/ business/worldbusiness/03air.html?_ r=1&scp=2&sq=airlines&st=cse

En parlant de l’Amérique du Sud Un des points les plus importants de l’industrie du transport aérien en 2008 était l’Amérique Latine. Les revenus générés par le transport de passagers ont augmenté de

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BIRD’S EYE VIEW Air Berlin ferme Dba et ralentit son expansion C’est la fin du développement pour la compagnie lowcost Air Berlin. A la fin du mois d’octobre, le numéro deux sur le marché du transport aérien allemand a décidé de fermer sa filiale Dba qui emploie 120 pilotes et 175 membres d’équipage et qui exploite neuf avions. Air Berlin avait acheté Dba, l’ancienne unité allemande de British Airways, en 2006. A cette époque, le marché avait été conclu dans la perspective d’augmenter le nombre de routes d’Air Berlin, spécialement dans les terres, mais aussi pour augmenter son nombre de voyageurs d’affaire, une des forces de Dba, et de fournir à la compagnie aérienne une nouvelle base d’opération à Munich. Jusqu’à 2007, Air Berlin a mené une forte politique de développement : elle a aussi racheté la compagnie charter LTU et a planifié d’avaler Condor, la compagnie charter de Thomas Cook. Mais il y a quelques mois, Air Berlin a montré les premiers signes d’un ralentissement. La rude crise que traverse actuellement le secteur du transport aérien et les prix élevés du carburant ont rendu le développement de plus en plus difficile. D’abord, le PDG d’Air Berlin, Joachim Hunold, a dû renoncer à la fusion avec Condor. Ensuite, alors que la dette de la compagnie aérienne atteignait un niveau critique, il a annoncé un important programme d’économies, incluant une réduction de la flotte de 132 à 120 avions, et une réduction ou suppression de plusieurs routes. Hunold dut aussi remettre à plus tard ses projets de développer les routes intercontinentales. Maintenant Air Berlin ferme Dba, proclamant que la compagnie aérienne coûte trop cher à opérer. Dba a déjà vu sa marche de manœuvre considérablement réduite par son nouveau propriétaire : depuis qu’elle a été rachetée en 2006, elle a perdu sa marque (tous les vols sont vendus sous la marque Air Berlin) ainsi que son personnel technique et administratif, plusieurs centaines de personnes. Les 300 employés Dba restant seront soit transférés dans le personnel d’Air Berlin ou se verront offrir un plan de reclassement pour ceux qui n’accepteront pas la première proposition. Le problème est que les salaires sont moins élevés chez Air Berlin que chez Dba, les syndicats étant assez puissants chez cette dernière. Selon les syndicats, les employés qui passeront d’une compagnie à l’autre perdront jusqu’à 900 euros de salaire, en plus de droits de congés et de retraite. Les pilotes auront aussi à voler plus : là où Dba payait chaque pilote l’équivalent de 67 heures de vol par mois (même ceux qui volaient moins), Air Berlin adaptera précisément le salaire au nombre d’heures de vol effectuées.

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Par conséquent, intégrer les employés de Dba dans son propre personnel est un moyen pour Air Berlin de diminuer les coûts salariaux en annulant tous les accords attractifs signés entre les syndicats et Dba. C’est aussi un moyen de passer d’une compagnie aérienne avec des syndicats puissants à une autre où ils ne sont pas les bienvenus. Après l’annonce de la fermeture de Dba en novembre, les employés de Dba ont débrayé pendant plusieurs heures à Munich, Berlin, Cologne et Düsseldorf, causant des retards dans les vols. Ce n’est pas la première fois que qu’une grève affecte les nouvelles filiales d’Air Berlin : en 2007, juste après le rachat de LTU par Air Berlin, les pilotes, rejoints par ceux de Dba, ont mené une courte grève et une autre, plus conséquente, a été évitée de justesse. Une fusion entre les deux compagnies aériennes est un processus long qui peut mener à des situations compliquées pour des raisons économiques, techniques et culturelles. Et cela peut fragiliser une entreprise, d’autant plus que les circonstances économiques sont à ces jours difficiles. Il y a quelques années, quand Air Berlin a commencé son développement rapide en rachetant de petites compagnies aériennes, plusieurs experts ont mis en garde contre le fait que ces nouvelles compagnies seraient difficiles à intégrer. Maintenant cette mise en garde est devenue réalité et c’est peut-être une bonne chose qu’Air Berlin n’en ait pas absorbé une de plus. De manière générale, les difficultés d’Air Berlin avec Dba sont aussi une leçon pour les autres compagnies aériennes et suggèrent que l’inévitable concentration dans le ciel européen devra être menée avec précaution. Malgré sa situation difficile, la situation financière d’Air Berlin n’est pas aussi mauvaise que ce qu’elle pourrait être et la réduction des coûts semble déjà porter ses fruits si l’on considère les chiffres plutôt bons du troisième trimestre qu’Air Berlin a publiés à la fin du mois de novembre. La compagnie aérienne à bas coût prévoit toujours de réaliser des profits en 2008. Toutefois, depuis le début de l’année, sa valeur en bourse a été divisée par plus de trois.

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DOWN TO EARTH

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BIRD’S EYE VIEW Analyses exclusives pour Air Scoop www.airlinebulletin.com

Est ce que les compagnies low-cost doivent augmenter le nombre de passagers sur les vols ? Les plus grandes compagnies low-cost d’Europe connaissent toujours une croissance considérable en termes de passagers. Cependant, ce n’est pas nécessairement un bon signe. N’importe quelle compagnie aérienne peut remplir ses sièges en pratiquant des prix assez bas. Mais seulement les compagnies aériennes qui s’adaptent à de nouvelles circonstances de marché s’assureront un gain certain lorsque les coûts seront revus à la hausse. Tandis que les prix du pétrole ont temporairement reculé, leur tendance à long terme semble être ascendante et cela présentera des difficultés pour les compagnies low-cost, qui ne peuvent pas facilement atténuer les coûts de l’énergie. Face à la fluctuation des coûts, les compagnies low-cost ont trois options de base : Premièrement, ils pourraient augmenter les prix des billets, mais cela pourrait significativement nuire à leur modèle économique, car ils auraient ainsi moins de clients. Deuxièmement, ils pourraient pratiquer des prix encore plus bas pour augmenter le nombre de passagers. Enfin, ils pourraient augmenter les revenus auxiliaires, y compris les subventions d’aéroports. Des revenus auxiliaires conséquents et ceux apportés par les passagers réguliers fournissent la seule façon d’assurer aux compagnies un profit certain. Un nombre plus important de passagers offre deux avantages aux compagnies low-cost : (CLC). D’abord, plus de passagers sur les vols permettrait de disperser les coûts fixes (économie d’échelle). A partir de ce constat là, les prix baisseraient et permettraient aux CLC de maintenir un avantage concurrentiel. Deuxièmement, plus de passagers enregistrés sur les vols peut permettre aux transporteurs d’augmenter leurs revenus auxiliaires et de recevoir plus de subventions : ils pourraient ainsi rééquilibrer leurs pertes. EasyJet paraît intéressé par le ciblage de voyageurs d’affaires en servant des aéroports principaux. La compagnie dépend moins des revenus auxiliaires, et n’a pas besoin de conquérir de nouveaux passagers pour assurer plus de profit. Ainsi, EasyJet dépend moins des subventions, contrairement à Ryanair ; plus de passagers ne génèrera pas nécessairement des profits supplémentaires. EasyJet pourra donc augmenter ses profits en pratiquant des prix plus hauts sur des itinéraires empruntés à des passagers prêts à payer plus cher. Ainsi, la compagnie pourra transporter moins de passagers sur un vol mais en prati-

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quant des prix plus élevés, et c’est ce qui fera la différence avec les autres compagnies. D’autre part, Ryanair a affirmé qu’il compte continuer à baisser les tarifs afin d’augmenter le nombre de passagers sur les vols, tout en augmentant les revenus auxiliaires. Ceci est une stratégie efficace pour Ryanair parce que même s’ils n’ont pas les ressources nécessaires en termes de communication et de publicité pour conquérir plus de passagers, ils bénéficient d’aides plus conséquentes que leurs concurrents. Ainsi, même les passagers qui empruntent les vols à titre « gratuit » du transporteur, augmenteront probablement les résultats financiers de Ryanair. Les prix de Ryanair sont déjà très bas et tant que la compagnie bénéficiera toujours des aides, un nombre plus conséquent de passagers voyageant à bas prix n’aura pas de conséquences en termes de perte de revenus. Certains soutiennent que les compagnies low-cost doivent continuer à se développer pour maintenir une bonne rentabilité, et qu’un nombre plus conséquent de passagers leur sera profitable. Je ne suis pas d’accord. Les compagnies pourraient atteindre un seuil où la croissance ne serait désormais plus significative. Dans cette situation, pourvu que les transporteurs puissent maintenir des comptes acceptables de passagers, ceci les maintiendrait en survie. Les compagnies low-cost ont de manière générale grandie rapidement parce qu’elles ont eu de nouvelles occasions d’expansion, tandis que les législateurs étaient en train redéfinir les marchés qu’ils pourraient exploiter. Les compagnies low-cost doivent se développer du moins pour l’instant ; en effet, actuellement les résultats sont critiques dans le secteur du transport aérien. En outre, afin de réduire les coûts, les nouvelles compagnies low-cost ont passé de très importantes commandes d’avions dans le but de se voir accorder des remises intéressantes. Les avions commandés devront effectuer assez de vols afin d’assurer une rentabilité. Enfin, afin d’obtenir la fidélité des passagers, une compagnie aérienne doit pouvoir être en mesure de servir un certain nombre de destinations. Ceci est néanmoins peu important pour les compagnies low-cost, qui rivalisent plus sur le prix que sur la fidélité (beaucoup de compagnies low-cost manquent de programmes de fidélité, catalogues de ventes…) même si ceci est souvent significatif dans l’attraction des voyageurs d’affaires. Ainsi,

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BIRD’S EYE VIEW dépassé un certain point, la croissance n’est plus inévitable et l’augmentation des charges diminue le profit. En fait, si la société devient trop grande, il peut devenir difficile d’assurer une bonne gestion, et l’efficacité pourrait être freinée par la bureaucratie. Il est probable qu’EasyJet, Ryanair et Air Berlin aient atteint leur seuil de rentabilité, une nouvelle expansion ne fera donc pas réduire de façon significative les coûts par passager. Cela n’induit pas que les transporteurs ne s’accroitront pas. Au contraire, les trois transporteurs auront de nouvelles opportunités de marché. Mais aucune de ces compagnies ne devrait ressentir le besoin d’en faire plus pour être plus compétitive ; ni EasyJet ni Air Berlin ne seront capables de réduire leurs coûts pour atteindre les économies que fait Ryanair sans changer leurs modèles économiques. Afin de combattre la hausse des coûts et le ralentissement de la demande, les compagnies low-cost devront engager des pratiques différentes. Ryanair est monté au sommet du marché, mais risque de souffrir de la récession. La compagnie a beaucoup bénéficié des subventions publiques et des revenus apportés par les voyageurs d’affaires, mais la situation pourrait se renverser dans le cas où ces passagers ou encore les aéroports tournent le dos à la compagnie. Les avantages dont bénéficie Ryanair offrent au transporteur une baisse significative en termes de frais d’atterrissage et frais de campagnes marketing, ce qui réduit au minimum ses frais de communication. Sans cette aide publique, il est peu probable que la compagnie aérienne offre autant d’avantages ; ainsi dans le cas contraire elle choisirait par exemple de servir un aéroport voisin qui proposerait de meilleurs tarifs. Ryanair sait que ses prix bas rempliront ses avions quelques soient les aéroports desservis, ainsi il utilise cet argument auprès des aéroports afin de bénéficier de la meilleure offre. Par exemple, Ryanair a récemment annoncé qu’il envisage de ne plus desservir Fuerteventura, parce qu’une agence locale n’a pas voulu promouvoir le tourisme dans la région. Ces subventions sont une aubaine pour Ryanair, et elles sont examinées parce qu’ils peuvent donner un avantage injuste à Ryanair sur le marché. Elles aident le transporteur à offrir des prix extrêmement bas, qui ne sont pas nécessairement meilleur marché pour les passagers vu les coûts engendrés pour se rendre aux aéroports périphériques. Mais ceci atténue quand même la concurrence. Les compagnies low-cost devraient donc s’insurger contre un tel traitement de faveur.

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Cependant, il est très important de ne pas examiner cette question de façon trop restreinte. La question ne pose pas seulement celle des subventions, mais aussi celle du rôle de l’Etat dans cette affaire. Par exemple, le gouvernement hollandais a récemment institué une «Ecotaxe» de 10€ par passager, qui a augmenté les coûts pour Ryanair à l’aéroport de Maastricht. Ryanair planifie maintenant de se retirer de l’aéroport pendant l’hiver, et envisage de reprendre éventuellement le service en été. Ryanair soutient que beaucoup de passagers traverseront surement la frontière hollandaise afin d’obtenir des prix inférieurs dans les pays voisins, ce qui renforce les problèmes environnementaux plutôt que de les résoudre. Dans cette situation, je reste un peu sceptique quant aux affirmations de Ryanair. Il est vrai qu’une de 10€ haussera les prix pratiqués par Ryanair, mais ses prix seront toujours beaucoup plus inférieurs que ceux de la concurrence. Les manœuvres de Ryanair ne peuvent pas être que motivées par les coûts, c’est aussi une tentative de faire de la publicité pour la compagnie en faisant parler d’elle et de produire parallèlement une réaction de la société publique contre ces taxes supplémentaires. Les gouvernements doivent promouvoir la croissance des compagnies low-cost en repensant la politique fiscale et en réorganisant les programmes de subvention. Les subventions aident temporairement à la croissance, mais les passagers ne voleront que si les compagnies low-cost offrent le bon itinéraire ; les compagnies offriront le plus d’itinéraires seulement si les aéroports leurs accordent des subventions et facilités. La transparence quant aux honoraires des aéroports donnerait plus de visibilité aux fonds publics utilisés pour favoriser une compagnie aérienne plutôt qu’une autre. Les aéroports ne devraient pas être autorisés à octroyer à certains transporteurs des réductions, et à en priver d’autres en leur appliquant le tarif de base. Cela ne veut pas dire que les remises ne peuvent pas exister du tout, ils peuvent aider à assurer le risque que prend une compagnie en empruntant un nouvel itinéraire. Avec une approche transparente, les gouvernements peuvent éviter de créer une bulle de croissance due au nombre croissant de passagers sur les vols. S’il y a un ralentissement de l’économie sévère, les totaux de passagers pourraient chuter et les compagnies low-cost feront face à des pertes significatives de passagers, et cela aura des conséquences non seulement sur les compagnies aériennes, mais sur aussi les destinations de loisirs. Remarques, questions... Ecrivez à Sam par email ([email protected]) ou sur son site internet pour publier un commentaire sur cet article : http://www.airlinebulletin.com.

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