200609_inmoto_alpen_master_2006

ANTEPRIMA 2007 KAWASAKI VERSYS TRIUMPH TIGER 1050

PROVA NOVITÀ HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL CUSTOM

MEGA COMPARATIVA SULLE ALPI APRILIA RSV 1000 RBMW F800 S BMW R 1200 S BMW K 1200 GT BMW R 1200 GS ADVENTURE BUELL ULYSSES DUCATI MONSTER 695 HONDA DEAUVILLE HONDA CBF 1000 ST HONDA CBR 1000 RR KAWASAKI ZZR 1400 KAWASAKI ER-6F KTM SUPERMOTO 950 SUZUKI V-STROM 650 ~ UZUKI BANDITGSF 1200 S TRIUMPH SPEED TRIPLE TRIUMPH DAYTONA 675 YAMAHA MT-03 YAMAHA FZ1 YAMAHA FJR 1300 AS

20 moto stradaIi divise • In cinque gruPPI,•

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si sfidano sulle Alpi, lungo i terribili tomanti dello Stelvio, per farci capire quale di loro meriti la·palma di moto stradale_pili fruibile in a~olLito

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AJpen Master 2006

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aster Bike per Ie mota sportive, e Alpen Masters per quelle stradali. E un'equazione matematica: il primo sta alia pista come iI secondo alia strada. Anzi ... peggio: a valli e valichi delle nostre Alpi. Fra i test delle mota da strada, l'Alpen Master (organizzato dai colleghi della rivi­ sta tedesca Motorrad e al quale abbiamo preso parte quest'anno anche noi di In Moto), vale come un campionato MotoGP, e il fatto di migrare per giorni ai piedi del Passo Stelvio semplicemente pertrovare Ie condizioni pill impegnative e varie che il mondo della libera circolazione stradaIe possa offrire.

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81 ENTRA dawero in un'altra dimensio­ ne. In mezzo ai tornanti pill alti enumerosi d'Europa il mondo della mota cambia sa­ pori eforme. Anche la fisica sembra assu­ mere altre leggi. Non e solo I'ac­ qua per la pasta a bollire prima dei fatidici 100°, anche quella dei radiatori sbuffa pill facilmente e anche i muscoli di chi guida surri­ scaldano in un attimo. Basta prendere una supersportiva e cucinarsi per una trentina di tornanti salendo verso 10 Stel­ vio ... dalla parte altoatesina ... quella pill serrata e ripida! Praticamente una guerra, fra Ie tue braccia e quel ma­ ledetto manubrio da stringere in mezzo aile buche col freno in mano, fra i quadricipiti e quelle pedane da pigiare forte per dare trazione etenere I'anteriore un po' pill attaccato all'asfalto. Anche un minimo di allenamento da enduro non basta mica: dopo il quarantesimo tornante la guerra gia persa efin ita, mentre mozzarelle di aci­ do lattico si muovono lungo avambraccia e femori. Non esplodono giusto perche la pelle - quella di Dainese! - 10 impedisce. Tutto per giocarsi I'onore coi colleghi pill "pistard" e qualche innocente motard

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Capisci subito che Ie moderne non sono piu a loro agio sulle strade di montagna. essenzialmente la pista,

portate n magari con il ca rrello...

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L'Alpen Masters e una prova speciale, 10 e per la quantlta e la qualita del rllevamentl esegultlln condlzlonllnsollte, sla In planura che lungo una salita. Spesso col passeggero e con del bagaglio, perche questa e una condlzione d'impiego per moltlsslml motoclcllstl, cJ!e dlventa quasi normale affrontando un giro domenlcale 0 un vlagglo sulle Alpl. E un lavoro enorme, che rlchlede Intere glornate per iI numero delle mota e la necessaria accuratezza nel rlpetere la prova nelle stesse identlche condlzloni. SI, In pratica sono bestemmle tutte Ie volte che qualcuno fa cadere un blrillo alia fine della slalom e qulndi la prova va rlpetuta! Alpen Masters slgnlflca 350 girl sui percorso di test, mlgliaia dl dati e test come 10 slalom veloce con e senza passeggero su una base misurata di 360 metrl e distanza fra I birilli dl18 metri, rlpresa dalla second a marcia In sallta (pendenza 11%), rlpresa In sesta senza passeggero in altltudine (2.300 metri). Equando parllamo di passeggero cl rlferiamo a un ragazzone alto 185 cm coperto di muscoll. Con casco, tuta e stlvall slamo tranquillamente oltre II quintale. Nella prova dl slalom, oltre a conslderare I tempi dl percorrenza e la velocita media, ogni mota vlene valutata anche per Ie impresslonl dl gulda che trasmette. Tante mota con iI solo pllota funzlonano bene, in due e bagagllo sl trovano In dlfficolta causa sospensioni Insufflclenti. Nella pista a cerchio ­ uno steering-pad con diametro dl 46 metrl ­ si veriflca quanta una taratura delle sospenslonl, confortevole 0 sportiva, viene condlzionata dal carico del bagagllo e del passeggero. I mlgliorl risultatl, Ie veloclta pili alte, sono delle supersportlve. • La ripresa e I'accelerazione della mota senza camblare rapporto al camblo. E un test svolto solo In condizionl alpine: In seconda marcia, lungo una santa con pendenza dell' 11 %, e con passeggero. Un test per rllevare I'erogazlone della coppla. La ripresa da 50 km/h a 100 km/h nell'ultlma marcia (quinta 0 sesta a seconda dei modelli) sl misura lungo un rettilineo della Stelvlo dl circa 2.300 metrl. Sui posto quindi, per tenere conto del calo dl potenza causato I'altltudlne. II rilevamento dei consuml viene eseguito lungo un percorso dl 63 km, con sante e discese, guidando In modo abbastanza tranquillo. CI slamo resl conto che nella maggior parte del cast I consuml medl corrlspondo abbastanza a quelliin planura. Evidentemente la lunga discesa rlesce a compensare In parte II maggior con sumo In salita. Alcune moto pero consumano pili della norma. Confrontando Ie categorie della prova, si conferma la regola: Ie medie cilindrate consumano relatlvamente poco. Sempre Importantl, ovvlamente anche sulle Alpi sono peso, altezza sella e luce a terra dl una moto. La luce a terra e molto Importante in montagna, perche ogni tanto puo capitare un tratto sterrato...

di passaggio, arrivare un mezzo secondo prima in cima al passo, e gustarsi uno splendido wurstel (non so neanche se e scritto giusto!) con cipolla emostarda. Ma che vita e? Non scherziamo, altrimenti I'an­ tica Grecia ha scritto la storia per nulla, i Pink Floyd si son drogati inutilmente euna boccia di buon vino vale come una lattina di Coca Cola.

NO! IN MONTAGNA pill del 50% delle mote diventano in utili, odiose, scomode. Le sportive prima di tutte, impacciate eindiavolate, e per girare un tornante in modo dignitoso biso­

gna usare tutta la carreggiata. Ascanso di equivoci sono anche Ie mote pill lente per­ cM si finisce per non sfruttare mai illoro enorme potenziale. Troppo motore, trop­ po freno, troppo di tutto, e inevitabile che quando arrivi in cima prenderesti wurstel, cipolla, mote euna tanica di benzina per dar fuoco atutto. Ammettiamolo: e frustrante non saperda che parte cominciare perdo­ sare tutto quel ben di Dio in un ambiente ostico eselettivo. La montagna, quella dei tornanti alpini e tapponi dolomi­ ~ tici, e pure mol­ . ,.. to Appennino non e la pista, e andarci con

Ie supersportive di oggi e un ripiego. Sono mote nate per la pista e sempre meno di­ vertono su strada. PercM noi andiamo in mote per divertirci. 0 no? Comunque sia, almeno solo per il gusto di discutere emandarsi aquel paese, i col­ leghi tedeschi del quindicinale Motorrad hanno organizzato I'ennesima edizione del test "Alpen Master". Quello che si rivolge a tutto il grande pubblico di motociclisti, quello dove si confrontano tutte Ie tipolo­ gie di mote indipendentemente dal prezzo, dalle dimensioni edalla cilindrata, eal quaIe quest'an no siamo stati invitati anche noi e i colleghi del settimanale spagnolo Mo­ tociclismo, per dare anche aquesto test iI carattere dell'internazionalita cos] com'e

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AJpen Master 2006

per il "Master Bike", prova analoga ma de­ dicata aile moto sportive di cui vi abbiamo reso conto un paio di mesi orsono. L'Alpen Master un "tana-liberi-tutti". Dove Ie regole sono semplici e ovvie per arrivare a premiare la mota piu facile e sfruttabile, gustosa e possibile, turistica e performante. In una parola sola quella piu versatile per I'uso stradaIe. Si parte con Ie mota divise in cinque gruppi, se ne sceglie una per gruppo in ba­ se ad una approfon­ dita serie di prove e valutazioni, che vanno dai test di ripresa, allo slalom, ai consumi fino ad una accuratissima analisi delle dota­ zioni di bordo. Le cinque vincenti di categoria, proprio come nel "Master Bike", si scontrano nella finale, dove a contare so no Ie preferenze dei pi­ loti.

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QUALE HA VINTO? Va bene che ve 10 abbiamo insegnato noi, ma baaastaaa con questa sindrome da classifica. Le moto, tutte Ie moto, alia fine per noi appassio­ nati hanno un lora perche. La classifica e la finale fra Ie "migliori" di ogni gruppo arriva alia fine di questo lungo polpettone. Sara una classifica molto relativa, anche provocatoria, perche ognuno poi interpreta la strada con la propria passione. Un po' di chiacchiere da "bar sport" ogni tanto ci stan no, oppure puo essere Itoccasio­ ne per valutare qualche modello che mai avevamo considerato. Daltronde inevi­ tabile - su modeIIi e motori tanto diversi - mixare impulsi ormonali, considerazioni filosofiche eteutonici rilevamenti strumen­ tali. La classifica in buona parte frutto di questi ultimi, ma quando eil momento di staccare I'assegno dal conc~ssionario si finisce per ascoltare i primi. Perche se giocare bisogna ... che giocattolo sia, edel colore che vogliamo! _

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Lo In Alto Adlge, e II suo passo che scavalla In Lombardla Bonnlo e Sondrlo, 0 In Svlzzera, it I'abltuale location per l'Alpen Master. II passaalo alplno fu aperto nellontano 1825 e dopo quasi due secoli rimane uno del passl jfii altJ, dlfficill e varl delle Alpl. I suol 48 tomantl della rampa orientale portano a un'altltudlne dl 2.748 metrl. Dall'altra parte sonG plii dl 50, e contando tutte Ie curve solo sulla parte orientale sono circa 150. In poche parole it II terreno ideale per verlflcare II comportamento dl una moto. Le notevoll salite verso II passo mettono In crlsll motorl e ammortizzatorl, e tomando Indietro it II tumo di frenl e forcella. Oltrepassato II vallco verso ovest e Sondrlo, I'asfalto mlgllora notevolmente e con curve molto plii dolcl sl entra In Vaitellina. Altrlmentl dopo alcunl chllometri superata la Yetta, cta II blvlo per II passo Umbrall verso la Svlzzera. AII'lnlzlo questa strada it coperto dl un asfalto abbastanza accldentato e si presta alia prova dell'ABS e delle sospensionl. Segue un pezzo dl strada bianca con massicclata compatta, Ideale per cercare II feeling con la cicllstica, e interpretame Ie sue reazlonl. Nel paesini della valle dl Muenster (St. Marla, Muestair, Tubre) sl scoprono bene eventuall reazioni nel cambl dl carico e nell'erogazlone con gas parzlallzzato, ITAUA perche da questa parti farebbero fatica Orller 3105 ... a spalancare II gas anche Rossi e Melandrl. Tomando In ltalla sl rltrova sublto asfalto migliore, curve plii ample e scorrevoli, ed it un ulterlore verlflca delle proprle sensazlonl. Tra Prato e I'albergo Tannenhelm aTrafol (campo base dell'lntera prova) c'a un'altemanza dl curve larghe e strette, e pure qualche chicane dlfflclle con velocl cambl di direzlone. Qui emereono eventuall problemi dl guida, 0 poca luce a terra nelle compresslonl plii declse (Ie classiche spanclate). SI entra In curva quasi sempre col franl ancora plnzatl ed it facile scoprlre se la moto tende a raddrlzzarsl in frenata. Lo SteMo perG non a una plsta ma un parco naturale con panoraml stupendi che eslgono rlspetto. Nol motoclcllstl ce la godlamo un mondo ma rlcordiamo che slamo sempre e solo ospltl. Non a un caso se dal 2005 sl parla dl introdurre un pedaggio per I passl della zona, un "fIorlno" che forse merlterebbe d'esser pagato. Per ora it tutto rlmandato a12010. I curlosl troveranno un IIbro sullteplca reallzzazlone - roba da F1tzcaraldo! - In un IIbro bilingue tedesccHtaliano ordlnablle su www.atheslabuch.it (14,90 euro).

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Non venivamo tutti dallo zoo comunale. Ma la numerosa squadra di tester dell'Alpen Master raccoglieva davvero un branco di vario "bestiame", come Pere Casas di Motociclismo (settimanale spagnolo) e Gert Thole di Motorrad (quindicinale tedesco), icone riconosciute fra i colleghi specialiuati. Almeno sonG piu vecchio come Karsten un funambolo capace di farsi intere discese tenendo la mountain bike su una ruota. Se poi invece della bicicletta gli date una KTM Supermoto la ruota anteriore si pub anche smontargliela. Lui sta nel gruppetto dei giovani, ma non per questo piu veloci. Basterebbe I conoscere un omarino dalla risata pronta e iI sorriso invitante, e un - -- . I I rassicurante aspetto da saggio anziano: Siegfried Giittner. Finche rimane senza casco ... perche una volta in sella stargli dietro non II per niente facile: sotto mentite spoglie di giornalista si nasconde un pilota che negli anni '70 si metteva in mostra con Ie Yamaha TZ250 e andava a prendersi soddisfazioni anche a Daytona. Qualche brutto ricordo 10 deve aver rimediato perche Ie botte hanno lasciato dei segni. In ogni caso vederlo guidare uno spettacolo. Poi ci sonG personaggi meno noti, ma non per questo meno esperti. Chilometristi abituati a macinare moto in poche settimane nei test di durata, 0 turisti a largo raggio capaci di scovare iI minimo difetto in pochi min uti. Uno squadrone con DNA molto diverso, e attitudini sportive 0 turistiche talmente diverse da creare infine una pagella inesorabile.

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AJpen Master 2006

I primo gruppo e quello delle medie ci­ lindrate: BMW F800 S, Ducati Monster 695, Kawasaki ER-6F e Yamaha MT-03. Andiamo al soda: la Monster 695 e arriva­ ta ultima. Persino dietro la monocilindri­ ca. Perche se in pianura sa divertire, nel misto pure, ma pill la strada si allunga, si stringe, si rovina 0 semplicemente va in salita, emeno diventa fruibile. Salendo in quota il motore apre la stalla e perde ca­ valli al punto che si rimane male. Quello che in pianura sembra un motore discre­ to, gia a meta di qualche passo richiede costantemente la prima. A2.000 metri in sesta la ripresa e decisamente insoddi­ sfacente, econ il passeggero non epossi­ bile affrontare curve strette 0 tornanti in seconda: non la tiene, si spegne. Volendo andare spesso in montagna emeglio una Monster di cilindrata pill grossa. Fra Ie mota in prova e anche la pill scomoda e quella che offre meno in comfort, mentre la ciclistica lavora meglio e sa essere di­ vertente. I freni hanno buona resistenza, ec'e tutto quello che serve per control la­ re Ie prestazioni, che normalmente so no pill che sufficienti. Anche divertenti per la bella erogazione, progressiva e lineare, e un cambio preciso negli innesti e spazia­ to discretamente.

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UNICA monocilindrica e la Yamaha, con questa naked-scrambler MT-03 dal sapore forte e I'inclinazione cittadina. Svelta e maneggevole come una mono dev'essere, questa Yamaha dal peso scandaloso (194 kg con 15 litri di car­ burante so no un risultato negativo per I'intero staff tecnico che I'ha progettata) ha conquistato il terzo posto di categoria proprio perche per la penalizzazione del peso che il motore non meritava, e Ie pre­ stazioni ovviamente ne risentono. Eppure si guida bene, con un'ottima maneggevo­ lezza e buone doti di ripresa. Migliori per­ sino della Ducati! Gli slalom fra i birilli e i rilevamenti strumentali parlano chiaro, ma basta un giro in citta per rendersene conto. Solo in performance pura la MT-03

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AJpen Master 2006: Ie medie stradali

I La Monster 695 ediventata una bandiera della produzione italiana, come 10 sono Vespa e iI bicilindrico Guzzi. Un'icona modaiola-sportiva che dopo quasi 15 anni di successo commercia Ie continua a suscitare interesse e produrre versioni nuove. Le sue sorelle maggiori sono vecchie amiche, Ie conosciamo da anni. La 900 che per prima fece breccia e moda - e la prima 600: la entry level economica che non entusiasmava per Ie scarse prestazioni. Dopo il passaggio a 620 e I'iniezione, adesso ecresci uta a 695 cm 3• Adesso non e male, e finalmente avvicina nelle prestazioni i bicilindrici moderni e con testate a quattro valvole concorrenti. II prezzo di listino eun po' alto, la manutenzione e i tagliandi costosi, ma basta un'occhiata distratta e si capisce un primo motivo: la Monster non e plasticosa, non e"cheap". Ecco, il suo segreto e soprattutto qui: non euna mota ordinaria neppure nella versione piu povera. Chi ha speso 12.0000 14.000 Euro per Ie versioni d'elite forse non sara contento di vedere tante altre "piccole" Monster in giro, ma non e un problema fra i nuovi adepti al culto del desmo e del bicilindrico bolognese che scelgono la 695. Con un avvertimento: per quanta unica possa essere, la Monster concede pochissimo al comfort, al turismo e al passeggero. Se proprio vuole accompagnarvi vi deve amare davvero tanto.

paga dazio, e non puc essere altrimenti. Perche un monocilindrico con 40 caval­ li abbondanti non puc certo competere con bicilindrici ben piu dotati quando il peso generale della ~ Bicilindrico a L, 4 tempi, raffreddato ad mota e 10 stesso. aria. Alesaggio e corsa 88 x 57,2 mm; cilindrata 695 AI secondo posto cm 3• Distribuzione desmodromica, 2 valvole per ci­ lindro. Iniezione elettronica, corpi farfallati di 45 c'e la proposta col mm 0. Lubrificazione a carter umido. Accensione miglior rapporto elettronica. Avviamento elettrico. Trasmissione pri­ prezzo / prestazioni: maria a ingranaggi, finale a catena; frizione multidi­ la Kawasaki ER-6 sco in bagno d'olio, cambio a 6 rapporti. nella meno nota [IJ[IJ.1.1ue,., Telaio a traliccio in tubi d'acciaio. So­ versione F, cioe la spensione anteriore forcella teleidraulica a steli rovesciati di 43 mm 0, escursione 130 mm, poste­ carenata della po­ riore ammortizzatore idraulico, escursione 148 mm. polarissima naked.

Freni: anteriore a doppio disco di 320 mm 0, poste­ Un bicilindrica che

riore a disco di 245 mm 0. Pneumatici: anteriore costa appena 6.590 120/60-ZR 17", posteriore 160/60-ZR 17". euro, 0 7.190 nella 1.1IM~~f:n.ml lnterasse 1.440 mm, altezza sella 770 versione ABS. Ha mm, lunghezza 2.100 mm. Peso a secco 168 kg. Ca­ tante qualita e Ie si pacita serbatoio 14 litri. scoprono rapida­ l:Jil~1""A!.J~II.l!IJ:ltu·m Potenza 53,7 kW (73 CV) mente. II motore e a B.500 giri/min; cop pia 61 Nm (6,2 kgm) a 6.750 brillante, regolare, giri/min. con un'erogazione ~ Euro 6.995,00 chiavi in mano. Garanzia di che da semplice 2 anni. Omologata Euro3. tourer, salendo di giri, 10 trasforma in un piccolo ordigno dal botto sportivo. Si puc usare da 2.000 giri abbondanti fino al limitatore tarato a quasi 11.000. L'allungo e infinito e si lascia usare vo­ lentieri cercando di non perdere tempo con un cambiata e scalata in piu. Mentre in montagna i 60 cavalli abbondanti non perdono troppo entusiasmo e rendimen­ to affrontando quote alpine.

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8E 81 VIAGGIA piu tranquilli perc si apprezza subito un consumo inferiore alia media, la migliore autonomia e una ciclistica in ordine. Capace di regalare belle emozioni non solo guidando soli, ma anche col passeggero. Eindicativo

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YAMAHA MT-03

Una mota nata per dribblare il traffico cittadino puo cavarsela nelle gite fuoriporta? Certamente, ma bisogna accontentarsi delle prestazioni di un monocilindrico, che non sono ovviamente Ie stesse dei migliori motori pill frazionati. A un limite concettuale si aggiunge quello progettuale del peso, di cui abbiamo gia detto. Si tratta di una mota pill unica che rara, che non ha molte vere alternative e alia fine piace 0 non interessa affatto. Os pita meglio Ie taglie medio-piccole, ci stanno anche gli spilungoni ma diventa poco entusiasmante da usare in due e con del bagaglio, peraltro difficile da fissare. La sua maneggevolezza pero aiuta molto, e su ogni strada - montagna 0 scorrevole pianura - si fa apprezzare. Col suo manubrio

si giocherella facilmente non certo per il peso generaIe, ma per la geometria della ciclistica e ovviamente per Ie influenze meccaniche. La MT-03 spiega benissimo I'influenza delle masse e delle inerzie di un motore nella guida. Questo un plus, come il consumo contenuto e un'estetica che non lascia indifferenti, solo che Ie prestazioni sono quelle di un monocilindrico. Quando la lancetta arriva a 6.000 giri gia ora di cambiare e con 6.490 euro si possono comprare pill cavalli. SI, costa salata, quasi quanto la Kawasaki che ha perlomeno un cilindro in pill!

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[LA SCHEDA YAMAHA MT-03 ImlDl!I3 Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a Ii­ quido. Alesaggio e corsa 100 x 84 mm. Cilindrata 659 cm 3• Rapporto di compressione 10:1. Distribu­ zione monoalbero, 4 valvole. Iniezione elettronica. Lubrificazione a carter secco. Accensione elettroni­ ca digitale TCI, avviamento elettrico. Trasmissione prima ria a ingranaggi, finale a catena. Frizione mul­ tidisco in bagno d'olio, cambio a 5 rapporti. ttJllJlf.illlN Telaio doppia culla in acciaio. Sospen­ sioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 43 mm 0, escursione 130 mm; posteriore monoam­ mortizzatore idraulico, escursione 120 mm. Freni: anteriore a disco di 298 mm 0 con pinza a 4 piston­ cini, posteriore a disco di 245 mm 0. Pneumatici: anteriore 120/70-17", posteriore 160/60-17". I I!IM~~I:n.ml lnterasse 1.420 mm, lunghezza 2.070 mm, altezza sella 805 mm. Capacitil serbatoio 15 litri. Peso a secco 174,5 kg. l:t!jI"i"'41.m'IJ(IJ:U·'i'!l'~ Potenza 33,4 kW (45 CV) a 6.000 giri/min.; coppia 56,2 Nm (5,73 kgm) a 5.250 giri/min. ~ Euro 6.690,00 chiavi in mano. Garanzia di 3 anni con formula Y.E.S. Omologata Euro2.

KAWASAKI ER-6F ABS Buttiamola come provocazione: se fosse stata 800 non avrebbe avuto rivali. Perche con "solo" 649 cm 3 ha tenuto testa alia BMW in diversi confronti, e con un prezzo alquanto invitante ha segnato ottime vendite in vari mercati. In Italia si preferisce la naked, molto a buon mercato, ma chi desidera maggior versatilita la 6F una sport-tourer da prendere in considerazione. La carena protegge, I'impostazione di guida un buon mix fra comfort e sport, facile da guidare, divertente da sfruttare. Eun best-buy per il suo eccezionale rapporto prezzo-prestazioni, che cambia destinazione d'uso a seconda del regime cui si usa il motore e dell'inclinazione nella piega. Non consuma, va abbastanza forte e quando sl guida d'impegno si pub contare su una buona ciclistica, sospensioni discrete e freni che hanno un ottimo ABS, migliore di tanti altri. Solo pestando a ritmi da ritiro patente si scopre qualche limite: I'ammortizzatore si scalda e perde tone idraulico, i freni in discesa si surriscaldano un po' mentre in salita a bollire e iI motore. Usandola normalmente invece si scopre un'inattesa sella comoda, molto accogliente anche per il passeggero.

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I LA SCHEDA

KAWASAKI ER-6F ABS

~ Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato

a liquido. Alesaggio e corsa 83 x 60 mm. Cilindrata 649 cm 3• Rapporto di compressione 11,3:1. Distribu­ zione monoalbero, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpi farfallati di 38 mm 0. Lubrifica­ zione a carter umido. Accensione elettronica, avvia­ mento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a 6 rapporti. ~lmlma· Telaio a diamante in tubi d'acciaio.

Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 41 mm 0, escursione 120 mm; posteriore monoammortizzatore, escursione 130 mm. Freni con ABS: anteriore a doppio disco di 300 mm 0, posteriore a disco di 220 mm 0. Pneumatici: ant. 120j70-ZR17", post. 160j60-ZR17". 1.1IM=1~f.1!.ml lnterasse

1.410 mm, lunghezza 2.105 mm, altezza sella 790 mm. Capacitil serbatoio 15,5 litri. Peso a secco 180 kg.

PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 53 kW (72 CV)

a 8.500 girijmin; coppia 66 Nm (6,7 kgm) a 7.000 girijmin. ~

Euro 7.190,00 franco concessionario. Ga­ ranzia di 2 anni. Omologata Euro3.

il miglior tempo nella "birillata" con pas­ seggero. Ma quando si trovano curve piu veloci, stabilita e precisione sono quelle che servono eanche qualcosa di pill. Non come la BMW, peraltro gommata meglio, ma molto vicine sotto tanti aspetti. Fra Ie quattro e emersa la nuova mota tedesca. La BMW F 800 S e una sport­ tourercome la Kawasaki, quasi una diret­ ta concorrente se cilindrata eprezzo non la staccassero dalla giapponese. Costa piu moneta e anche nelle dimensioni ha qualche abbondanza in pill.

BMW F800S

COMINCIAMO con la lista dei piu. Ha complessivamente Ie migliori prestazioni, su strada e un motore che ha tutto cia Euna BMW. Chi ce I'ha... 10 sa! Vuol che serve e persino qualcosa in piu. E dire attenzione a tanti piccoli aspetti quando si arriva in cima alia yetta di tur­ che su strada, nell'uso quotidiano 0 no il motore e ancora pimpante. La cen­ in viaggio fanno la differenza. II suo marchio esclusivo, assolutamente di tralina corregge anticipo e iniezione, ruba gran moda in questi anni, e un plus qualcosa ma rimane sempre una mota importante, rna la F 800 Ssi distingue adatta a viaggiare anche in due con del per la sua diversita, con un design che bagaglio. Gli tiri il colla e non surriscalda, non piace a tutti e fa discutere, rna la ventola parte e contiene la tempera­ col tempo potrebbe rivelarsi vincente. tura. Frena bene, si guida altrettanto, e Soluzioni tecniche come la silenziosa omogenea e naturale. Euna mota fanta­ trasmissione finale a cinghia, e un stica per chi si avvicina e piu che onesta per chi non vuole esagerazioni LA SCHEDA BMW F800 S

a due ruote. Usando iI motore ~ Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a a basso regime c'e da scoprire liquido. Alesaggio e corsa 82 x 75,6 mm. Cilindrata una bella coppia, appena dopo 798 cm 3• Rapporto di compressione 12:1. Distribu­ i 2.000 giri il tiro diventa rego­ zione doppio albero acamme, 4 valvole per cilindro. lare e a 4.500 diventa ancor Iniezione elettronica, corpo farfallato di 46 mm 0. piu robusto. Facendo turismo lubrificazione a carter umido. Trasmissione prima­ ria a ingranaggi, finale acinghia. Frizione multidisco si potrebbe gia mettere un'al­ in bagno d'olio, cambio a 6 rapporti. Avviamento tra marcia, cercando il limite elettrico. si arriva presto al limitatore [lJ11J.f.1Il1f ! Helaio perimetrale in alluminio. Sospen­ che do po i 9.000 interrompe sioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 43 un buon allungo. La cinghia la mm 0, escursione 140 mmj posteriore monoammor­ trasmissione e silenziosissima tizzatore, escursione 140 mm. Freni con ABS: ant. e senza alcun strappo, e non a doppio disco di 320 mm 0 con pinze a 4 pist.j post. adisco di 265 mm 0. Pneumatici: ant. 120/70­ sembra soffrire per la novan­ ZRI7", post. 180/55-ZRI7". . tina di cavalli del motore. Una 1.1IM:I~I..n 'Wl lnterasse 1.466 mm, lunghezza 2.082 potenza notevole, che spiega mm, altezza sella 820 mm, larghezza 860 mm. Capa­ tanto brio e lascia intravedere cita serbatoio 16 litri. Peso a secco 182 kg. altre versioni future molto inte­ PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 62,5 kW (85 ressanti e gustose. CV) a 8.000 giri/minj coppia 86 Nm (8,8 kgm) a L'ABS della BMW continua 5.800 giri/min. a non entusiasmare, a volte cmm Euro 8.950,00 chiavi in mano. Garanzia di "stacca" troppo presto e qual­ 2 anni. Omologata Euro3. che apprensione in discesa )

inconsueto "batacchio" per bilanciare Ie vibrazioni del bicilindrico parallelo (una vecchia trovata Ducati). Poi vogliamo dirla tutta: anche I'entrare in un motosalone BMW offre un'impressione diversa, che a molti motociclisti piace. Azzardiamo pure: per essere una BMW costa quasi poco, 8.950 euro (optional ABS a 800 euro) e magari si strappa pure uno sconticino. La F 800 S euna BMW nonostante non abbia il tradizionale boxer, la trasmissione a cardano e Ie sospensioni "...Iever" dei modelli di maggior cilindrata. I primi esemplari non erano perfetti, ormai ne abbiamo provate e alcune vibravano. Quella della prova no, invece era il cambio a esser poco preciso, con la tendenza di irruvidirsi sotto sforzo. Ci pensa I'irreprensibile assistenza BMW, senza dubbi la migliore al mondo, capace di garanzie ed extra-garanzie allimite del regalo. Chi ha BMW sa. Echi non ce I'ha a volte rode.

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LE PRESTAZIONI

LA DOTAZIONE

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20"4 110,5 22"9 95,2 10"6 56,1 10"8

Slalom veloce tempo con passeggero velocita (km/ h) tempo veloclta (km/h) Pista acerchio tempo con passeggero velocita (km/ h) 0-140 km/h Ripresa in 2°

25-75 km/h Punteggio 50-100 km/h Puntegglo 64 km (Iitri) 100 km (Iitri) capac ita serb. (Iitri) autonomla teonca (km) Punteggio Peso con pieno (kg) Carico totale (kg) Punteggio

Consumo

21"0 107,8 24" 1 89,8 11"3 50,3 12"3

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0 Ciclistica 4 1 0 Precarico molla con manopola 2 2 0 0 0 Sospensioni regolabili elettronicamente 3 0 0 0 0 Altezza sella regolabile 0 0 0 1 0 Parabrezza regolabile elettronicamente 0 0 0 0 Computer di bordo 1 0 0 0 Indicatori della benzina ** 2 2 Cavalletto centrale 0 0 0 0 Utensili 2 0 Leva freno regolabile Leva 0 frizione regolabile 1 1 1 0 0 Manubrio regolabile 0 0 0 Manopole riscaldabili come optional 0 0 0 Indicatore della marcia inserita 0 0 0 SOMMA 22 10 5 4 3 * ammortizzatore regolabile in estensione ecompressione, forcella regolabile in estensione eprecarico molla ** 1punto indicatore dellivello benzin a, 2punti indicatore autonomia della riserva

21"5 107,0 23"3 96,4 10"8

7"0 9"6 6"6 6"5 9 9"2 13"6 10"3 10"0

.

' mm

2,75 4,30 16,0 372 209 196

2,97 4,64 14,0 304

2,65 4,14 15,5 378

3,04

4,75 15,0 313

SPAZIO DISPONIBILE PER IL BAGAGLIO 0 Borse (rigide) di serie 4 0 Portapacchi 2 2 0

m

m-_ 189 201

204 180

194 188

Ganci Vano Lucchetto per il casco SOMMA

PROVA AL BANCO

TOTALE

POTENZA MASSIMA ALLA RUOTA

BMW: 61,2 kW (83,2 CV) a 8.500 giri/min Ducati: 45,3 kW (61 ,5 CV) a 8.600 giri/min Kawasaki: 46,4 kW(63,0 CV) a 8.800 giri/min Yamaha: 31 4 kW (42,7 CV) a 5.800giri/ min 70

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BMW

-

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Kawasaki

-

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giri/min.

COPPIA MASSIMA ALLA RUOTA

BMW: 76,6 Nm (7,8 kgm) a 6.000 giri/min Ducati: 53,7 Nm (5,5 kgm) a 6.600 giri/min Kawasaki: 55,4 Nm (5,6 kgm) a 7.300 giri / min Yamaha: 54,0 Nm (5, 5 kgm) a 5.100 giri/ min

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LA CLASSIFICA o

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MOTORE

Accelerazione 0-140 km / h Ripresa nell'ultima marciaa 2000 mdi altitudine Ripresa in secondain salita con passeggero Erogazione Prontezza del motore Frizione Cambio Rapportatura del cambio SOMMA

20

16

13

5

13

20

15

12

13

4

20

9

11

12

0

20 15

20 13

20 13

20 10

10 7

150 98

13 14 14 10 7

12 11 12 12 6

13

11

8

13

7

94

83

69

12 11 17 15 15 12

11 14 16 8 11 13 14 0 5

12

10

15

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12

13

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0

4

3

5

13 9 10 8 10

12

12

54

46

12 14 10 3

10 12 0 3

4

0

5

38 39

25

18

COMPORTAMENTO SU STRADA

puo capitare sullo sconnesso peggiore. Siamo sempre pero nella convenienza se a guidare non eun esperto. Su strada poi il motore di maggior cilindrata , mo­ derno e di recentissima progettazione fa la differenza. Una superiorita netta, e per capirlo basta leggere la pagella: quasi per ogni voce ha preso il maggior punteggio! Mica poco, soprattutto in considerazio­ ne aile condizioni "stradalissime" della prova. Col pieno - 16 litri - pesa 209 kg e viaggia teoricamente per 372 km. La "Kawa" fa meglio, con 204 kg, 15,5 litri e 378 km, ma siamo 11, e comunque 800 1/ bicilindrico 800

cm 3 tedeschi sono della BMW su strada nel complesso un poco piu elastici e un motore che ha tutto godibili dei 650 cm 3 giapponesi. Una vit­ cia che serve e persino toria quindi meritata, qua/cosa in piiJ che anche alivello di sensazioni personali si condivide volentieri. Perche I'insieme motore/ciclistica etanto godibile da fare invidia a mota piu costose e potenti. Con onesta pero bisogna riconoscere che la Kawasaki per quanto costa ... offre dav­ vero tanto.

e

Messa apunto delle sospensioni Escursione sospensioni sotto carico Maneggevolezza sui passi alpini Stabilita in curva Precisione di guida Frenata Resistenza dei freni ABS Tendenza araddrizzarsi in frenata Luce aterra con carico

20 20 20 20 20 20 20 20 10 10

Dotazione Spazio disponibile per il bagaglio Autonomia Carico Maneggevolezza con carico Visuale anteriore eposteriore Luce da terra con passeggero ebagaglio SOMMA

20 10 4 10 4 1

20 17 17 20 11 7 10 6 9 10 5 6 10 9 7 100 62 51

15

12

13

16

16

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15

8

8

9

11 11 4 6

7

6

3

COMFORT

Sella pilota Sella passeggero Protezione contro vento epioggia Silenziosita di marcia SOMMA TOTALE

20 20 20 10 70

13

13

8

4

9

mt:mmlJEmEm 69 1~'

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AJpen Master 2006

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ue nude integrali ... e un paio di to­ pless. Due mota sportive, da piega e impennata, e due tutto-fare - Honda CBF1000 e Suzuki Bandit 1200S - che si stanno litigando il titolo di best-seller in molto nord Europa. Per noi italiani in­ vece la lotta e soprattutto fra la campio­ nessa Speed Triple e la sfidante FZ1: sui mercato sta vincendo e di parecchio la Yamaha. Com'e possibile allora che la novita dell'anno nel settore naked arrivi ultima all'Alpen Master? Semplice, basta gui­ darla e scoprire che per godere pochi secondi bisogna sopportare per vari mi­ nuti. La FZl e capace di far sognare, si immaginava veramente una R1 svestita. Zero! Piuttosto e una 600 anabolizzata, con un motore "ignorante" che a 6.000 girr da un calcio nel sedere che sulle pri­ me potra anche stuzzicare, esaltare, ma poi impegna e infastidisce. Perche e una botta di cop pia e cavalli che itrriva da un 1000 e non da un 600, e diventa un atti­ mo mettersi la mota per cappello 0 per­ dere aderenza dietro. La coppia, il tiro ai bassi regimi che ti aspetti da un 1000 se 10 sono dimenticato, ebasta guardare i ri­ lievi strumentali. Entusiasmante I'accele­ razione, in ripresa in sesta e migliore solo della vecchia Bandit. Addirittura scarsa la ripresa in seconda col passeggero.

LA TRIUMPH a confronto .e un altro pian eta. Si salva nella guida, con un avantreno bello piantato e comunque svelto per illargo manubrio. Maneggevole ma non eccezionale, e la dimostrazione viene dalla "birillata", dove e la peggiore con e senza il passeggero. Alia Speed paga quasi un secondo, e 10 smacco viene dalla Bandit. Una ciclistica dal sapore spor­ tivo, condita da sovrastrutture essenziali e snelle, e quindi molto limitante per un impiego versatile. II passeggero ha poca sella e Ie pedane in bocca, caricare un minima bagaglio non e facile e ci vuole quanto- ~ ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

0 p,

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Alpen Master 2006: Ie maxi naked

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YAMAHA FZ1 In comparativa con Bandit e CBF ci sarebbe stata meglio la Fazer, ma I'aspetto pili turistico e il cupolino avrebbe potuto deludere ancor pili i veri stradisti. In ogni caso la nuova Yamaha rimane una mota che divide. Da una parte gli entusiasti di un'estetica aggressiva, la prima giapponese a potersi parcheggiare senza remore a fianco aile pili aggressive naked europee. Non costa poco - 10.290 euro - ma costa sempre meno delle proposte Europe United. II mercato la sta premiando, in Italia la prima della classe, e quindi bisogna dire che si tratta di un modello azzeccato. Per ora. Quella botta di potenza dopo i 6.000 giri che diventa difficile da gestire dopo gli 8.000. Un difetto grosso guidando sui bagnato 0 asfalti sporchi che per molti diventa pregio, sensazione di un motore strapotente. I cavalli ci sono, sono tantissimi, ma guidarli diventa un affare per pochi esperti. Del gruppo ela pili leggera, e 215 kg col pieno sana un risultato abbastanza discreto. Pero una R1 svestita non avrebbe dovuto pesare altri 20 kg in meno? Perche mica sempre si puo pensare di essere fra i cordoli di una pista, e un basso peso e una goduria in ogni condizione. Aiuta anche a parcheggiare la mota nel box.

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meno la borsa da serbatoio, e Ie sospen­ sioni sono inevitabilmente pill dure che confortevoli. Molti di questi limiti riguardano anche la Triumph, terza classificata. II motore e il pill gustoso della compagnia, esaltan­ te per rumore ed erogazione, LA SCHEDA YAMAHA FZ1 rmmIiI3 Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffred­ amichevole e dato a liquido. Alesaggio e corsa 77 x 53,6 mm. progressivo nel Cilindrata 998 cm 3• Distribuzione doppio albero, 5 piccolo trotto valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Lubrifica­ turistico. Ma la zione a carter umido. Accensione elettronica digita­ Ie TCI, avviamento elettrico. Trasmissione primaria posizione di gui­ a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in da e Ie sospen­ bagno d'olio, cambio a 6 rapporti. sioni durette [IJ(I).l.1U1f.l Telaio doppio trave in alluminio. So­ non lasciano spensioni: anteriore forcella teleidraulica a steli scampo nelle rovesciati, escursione 130 mmj posteriore monoam­ lunghe girate. mortizzatore idraulico, escursione 130 mm. Freni: Non c'e verso anteriore a doppio disco di 320 mm 0 con pinze a 4 di caricare qual­ pistoncini, post. a disco di 245 mm 0. Pneumatici: cosa, e I'unico anteriore 120/70-ZR17", posteriore 190/50-ZR17". appunto positi­ IIJh'[email protected](IWllnterasse 1.460 mm, lunghezza 2.140 mm, altezza sella 815 mm. Capacitil serbatoio 18 vo per i turisti sono i consumi Iitri. Peso a secco 194 kg. e autonomia, i l:tlil:f'1U4(,W.IJ(I)=It·':t'm Potenza 110,3 kW (150 CV) a 11.000 giri/minj coppia 106,0 Nm (10,8 kgm) migliori. Fino a quando si a 8.000 giri/min. spinge sui gas ~ Euro 10.290,00 chiavi in mano. Garanzia di il divertimento 3 anni con formula Y.E.S. Omologata Eur03.

I

supera la fatica, poi diventa stress. Nei trasferimenti veloci non pub esserci ri­ paro aerodinamico - e una naked! - e nel misto lento in salita-discesa si salva soltanto per la maneggevolezza. Sarebbe la mota che vorremmo comprare per un week-end, e nella pagella con i punti di un ABS avrebbe sbalzato sicuramente la Bandit, e con quelli di una sella comoda B o

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Confessione obbligatoria: delle quattro quella che vorremmo nel box. Non e un'idea originale, in tutto il mondo la Triumph pill venduta non per caso. Ogni spigolo e ogni sgassata sono una scarica di adrenalina e compiacimento. Pero bisogna confessare anche Ie consapevolezze: la Speed una mota da citta, da bar e

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da appennino. Sui tornante la coppia la salva, ma si gode gia meno, e per i turisti equasi off-limits. Troppo radicale, troppo sportiva, meriterebbe quasi un manu brio pill basso per quanto invita a tirare. II motore non il pill potente ma certamente uno dei pill divertenti in assoluto che conosciamo. La sua erogazione eproverbiale e vanta un tiro che ha pochi eguali. Merito del frazionamento a tre cilindri, caratteristico anche nell'inconfondibile sound di scarico. Che volere di pill? Non I'amaro, ma una sella pill comoda e sospensioni pill sensibili e progressivi, soprattutto la solita forcella. Spendendo 11.500 euro (e trovarla con 10 sconto pressoche impossibile) si potrebbe anche pretendere.

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~ Tre cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a

Iiquido. Alesaggio e corsa 79 x 71,4 mm. Cilindrata 1.050 cm 3• Distribuzione doppio albero, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Lubrificazione a carter umido. Accensione elettronica, avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale acatena. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a 6 rapporti. [IUIJIJ.1UIt-nelaio perimetrale in alluminio. Sospen­ sioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rove­ sciati di 45 mm 0, posteriore monoammortizzatore idraulico. Freni: anteriore a doppio disco di 320 mm 0, con pinze ad attacco radiale aquattro pistoncini, posteriore a disco di 220 mm O. Pneumatici: ante­ riore 120/70-ZR 17", posteriore 180/55-ZR17". 1.1IM=I~f:tltml lnterasse 1.429 mm, lunghezza 2.115

mm, altezza sella 815 mm. Capacita serbatoio 18 litri. Peso a secco 189 kg. PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 95,7 kW (130 CV) a 9.100 giri/minj coppia 105 Nm (10,7 kgm) a 5.100 giri/min. ~ Euro 11.500,00 chiavi

in mano. Garanzia di

2 anni. Omologata Euro2.

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Alpen Master 2006: Ie maxi naked

SUZUKI BANDIT GSF 1200 SAt~S Altra gloriosa e vecchia arnica. In Germania, Francia e altra Europa ha spopolato per anni. Primo esempio di una mota riuscita che ha un po'rubato il motore dalla supersportiva di turno, quel quattro cilindri SACS - sigla che sta per raffreddamento aria-olio - che altra gloria aveva conquistato con Ie prime storiche GSX-R. Un motore robustissimo rna ormai dimensionato e pesantuccio, tant'e che tutta la mota col pieno segna ben 243 kg. Troppi da spostare su un piccola pendenza 0 su terreno infido. Anche il cambio, in precisione ed escursione, e invecchiato male e la pesantezza della sterzo nel primo approccio farebbe addirittura pensare a una ruota sgonfia. Fatta la mano, mangiata la minestra, poi arriva il dolce e Bandit ha ancora tante frecce al suo arco. Prima di tutto il prezzo e i costi di manutenzione. La versione con ABS vien via a soli 9.000 euro, che scendono a 8.500 senza I'antibloccaggio dei freni e addirittura a 8.200 se si rinuncia al cupolino e la si preferisce nuda col fanale tondo. E senza far scandalo non e difficile trovarle con un bello sconto, 0 usate a prezzi da scooter. Pensando che poi sotto il sedere c'e pur sempre un quattro cilindri 1200 da oltre 100 CV veri. .. come si dice in gergo: buttali via!

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LA SCHEDA SUZUKI BANDIT GSF 1200 SABS ~ Quattro cilindri, 4 tempi, raffreddato mi­

sto ad aria e olio. Alesaggio e corsa 79 x 59 mm. Ci­ lind rata 1.157 cm 3• Rapporto di compressione 9,5:1. Distribuzione doppio albero, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Lubrificazione a carter umi­ do. Accensione elettronica, avviamento elettrico. Trasmissione prima ria a ingranaggi, finale a cate­ na. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a 5 rapporti.

(1)[1111.1100 Telaio doppia culla in acciaio. Sospen­

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sioni: anteriore forcella teleidraulica, posteriore forcellone oscillante con monoammortizzatore idraulico. Freni con sistema ASS: anteriore adoppio disco di 310 mm 0, con pinze a doppio pistoncinoj posteriore a disco di 240 mm 0. Pneumatici: ante­ riore 120/70-ZR17", posteriore 180/55-ZR17".

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[email protected][.Wl lnterasse 1.480 mm, lunghezza 2.130 mm, altezza sella 785/805 mm. Capacitil serbatoio 20 litri. Peso a secco 220 kg.

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~ Euro 9.000,00 franco concessionario. Ga­

ranzia di 2 anni. Omologata Euro2.

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e un riparo aerodinamico avrebbe potu­ to battagliare con la Honda. Ricordate il proverbio? "Per bello apparir, un po' biso­ gna soffrir". LA SUZUKI eseconda, nonostante sia un modello datato e anche superato. In una prova ampia e stradale, non solo per prestazioni e pista, I'abbiamo gia detto, la pagella gioca a favore della versatilita e della completezza. Cos] una vecchia Bandit torna sempre alia ribalta. Per quel suo "motoraccio" pastoso, pieno, sempre pronto atogliere d'impaccio anche con la mota stracarica. Maneggevole e morbida quanto basta, fa la differenza soprattutto nelle prove col passeggero. Con 20 litri Ela novita del gruppo, insieme alia nella cisterna vanta una buona autono­ FZ1. Primo anne e boom di vendite, mia (323 km) perche non esagera coi perche costa pochissimo - 8.850 consumi. L'ABS e un poco inferiore al euro la base, 9.750 la ST con borse e ABS - e sobria, un buon mix di sistema Honda-Nissin ma funziona gia sportivita nelle prestazioni ed elegante meglio di tante BMW e quando si tratta understatement nelle colorazioni. di caricare ... gioca I'asso. La sella co­ La critica pill velenosa da muovergli moda e se parliamo di riparo ha il miglior e: "... ma sembra la 600l". In effetti cupolino del lotto. Basta? il suo stile ricorda la sorella minore Forse no.Volendo si pub avere di piu: la CBR 600 F. I silenziatori sono quasi Honda CBF 1000 ST. In Italia si sta ILA SeNEDA HONDA CBF 1000 ST vendendo bene, !mlIillI3 Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffred­ in Germania e re­ dato a liquido. Alesaggio e corsa 75 x 56,5 mmj cord: batte anche cilindrata 998 cm 3• Rapporto di distribuzione 11:1. Distribuzione doppio albero a cam me, 4 valvole per Ie piu economiche cilindro. Lubrificazione a carter umido. Iniezione 600/650. Merito elettronica, corpi farfallati di 36 mm 0. Accensione di un prezzo d'at­ digitale. Avviamento elettrico. Trasmissione prima­ tacco, prestazioni ria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco notevoli e una in bagno d'olio, cambio a 6 rapporti. versatilita inec­ tl)(t)."1Il1f!1 Telaio monotrave in acciaio. Sospensio­ cepibile. Non ha ni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 41 mm la coppia e il tiro 0, escursione 120 mm, post. monoammortizzatore idraulico regolabile, escursione 120 mm. Freni con travolgenti della ABS: anteriore a doppio disco di 296 mm 0, con Triumph, ma si di­ pinze a doppio pistoncinoj posteriore a disco di 240 fende, e vanta una mm 0. Pneumatici: anteriore 120/70-ZRI7", poste­ regolarita d'ero­ riore 160/60-ZR 17". gazione che rende 1 ,]JM:I~"11.ml lnterasse 1.483 mm, altezza sella 795 questa mille alia mm, larghezza 827 mm. Peso a secco 228 kg. Capa­ portata di chiun­ cita serbatoio 19 litri. que. Merito di co­ 1:1iIj.1t!t4ItUllml):Jr·li",U ..........,.."........................" Potenza all'albero 72 mandi e guida in­ kW (97,8 CV) a 8.000 girijminj coppia all'albero 97 tuitivi al massimo. Nm (9,9 kgm) a 6.500 giri/min. Cambio perfetto, ~ Euro 9.750,00 franco concessionario. Ga­ ben spaziato, fri­ ranzia di 2 anni. Omologata Euro3. I zione morbida e)

HONDA 'CBF 1000 ST

e

gli stessi e anche crte finiture sono un po' trascurate (Ie due putrelie anteriore che abbracciano il motore). Pero "quasi" al prezzo di una 600 si comprano prestazioni da 1000 "quasi" sportiv~. II motore un ex-Fireblade un poco addolcito per renderlo pill gentile e meno assetato. I freni e I'ABS sono un riferimento assoluto e Ie sospensioni appena regolabili. Destinata a diventare un classico? Molto probabile, per ora sta offuscando Ie tourer-sport come Bandit e quelle pill sport che tourer come la grandiosa VFR. Una precisazione: la versione senza borse con ABS della prova in Italia non e disponibile, ma ci va meglio. Perche al prezzo di un optional ABS arrivano praticamente gratis portapacchi e borse latera Ii (ben capienti).

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Alpen Master 2006: Ie maxi naked

LE PRESTAZIONI

LA DOTAZIONE

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Slalom veloce tempo

con passeggero velocita (km/ h)

tempo

veloclta (km/h) Pista acerchio tempo con passeggero velocita (km/ h) 0-140 km/h

Puntegglo

Ripresa in 2° 25-75 km / h

50-100 km/h

•

••

••

•

w-

5"7

5"9 5"0

6"4

7"5

9"1

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6"7

Puntegglo Peso con pieno (kg) Carico totale (kg) Punteggio

4,12 6,44 19,0 297

3,97 6,20 20,0 323

3,32 5,19 18,0 346

252 193

243 212

221 181

Il..~

4,18 6,53 18,0 277

-

Ciclistica 4 2 4 0 3 Precarico molla con manopola 2 0 0 0 0 Sospensioni regolabili elettronicamente 3 0 0 0 0 Altezza sella regolabile 1 0 0 Parabrezza regolabile elettronicamente 0 0 0 0 Computer di bordo 0 0 0 Indicatori della benzina " 2 2 2 2 Cavalletto centrale 0 0 2 Utensili Leva freno regolabile 1 1 Leva 0 frizione regolabile 0 1 1 Manubrio regolabile 1 0 0 0 Manopole riscaldabili come optional 0 0 0 0 Indicatore della marcia inserita 1 0 0 0 0 SOMMA 22 9 9 8 7 • ammortizzatore regolabile in estensione ecompressione, forcella regolabilein estensione eprecarico molla •• 1punto indicatore dellivello benzina, 2punti indicatore autonomia della riserva

SPAZIO DISPONIBllE PER Il BAGAGLIO Borse (rigide) di serie 4 0 0 Portapacchi 2 0 0 Ganci 2 2 1

215 195

,EI_ _

Vano Lucchetto per il casco SOMMA

PROVA Al BANCO POTENZA MASSIMA AllA RUOTA

TOTAlE

Honda: 68,4 kW (92,9 CV) a 7.700 gi ri/min. Suzuki: 77,3 kW (105,0 CV) a 8.700 giri/m in. Triumph: 89,6 kW(12 1,7 CV) a 9.300 gi ri /m in. Yamaha : 973 kW 1322 CV a 11.600 iri/ min. 100 90

80 70 60

40 30

20 10

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10000

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giri/min.

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COPPIA MASSIMA AllA RUOTA Honda: 87,8 Nm (8 ,9 kgm) a 6.400 giri/min. Suzuki: 92,3 Nm (9,4 kgm) a 6.300 giri /m in. Triumph: 94,7 Nm (9,7 kgm) a 7.600 giri/min . Yamaha: 89,4 Nm (9,1 kgm) a 9.400 giri /min . B o

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20"8 103,5 22"6

98,6

10"9 51,3 11"4 48,5 5"4

106,8 21"9 95,8 10"9 51,7 11"4 48,8 6"0

III

I-en zen

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Punteggio 64 km (Iitri) 100 km (litri) capacita serb. (hln)

Consumo

19"7 111,3 21"9 100,3 10"6 53,4 11"0 50,8 5"4

107,4 22"4 93,4 11"6 51,7 12"1 44,3 6"2

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giri/min.

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progressiva, la migliore anche nei cambi di carico. Sospensioni piu centrate non possiamo pretenderle, un compromesso fra sport e turismo da prendere come ri­ ferimento. Mai cedevole, mai scomoda, anche perche altro punto a favore e la sella, per chi guida e per chi sta dietro. Un quadro di eccellenza che nel confronto con la Bandit perde solo per un softio nel­ la protezione offerta dal cupolino e nella facilita di caricare 0 fissare sacche, borse o borsini. I silenziatori sono un poco alti, non toccano subito ma fanno stare un po' alte Ie borse. Va detto che tutte Ie quattro mota del gruppo sono complessivamen- La CBF davvero intuitiva, te molto deludenti • •d sotto quest'aspetto. con sospenslOnl a Possibile non si trovi riferimento, una buona il modo per far star protettivita e un valido un telecomando, delle chiavi, un porcomfort di coppia tafoglio e... esage­ riamo, un accendisigari per caricare il telefonino? Unici crucci: peso peggiore (252 kg col pieno!) e consumi elevati. C'e chi fa meglio e I'autonomia teorica non pub arrivare a 300 km, e in montagna beve quasi quanto la FZ1, norma Ie per la mo­ to eM p1'Cbt;lIltr' ,If Imgrll5lr;~~tmTTlRnr"O complessive. _

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LA Cll.ASSIFICA o :;; iii ~ :;;

§ MOTORE

Accelerazione 0-140 km/h Ripresa nell'ultima marcia a2000 mdi altitudine Ripresa in seconda in salita con passeggero Erogazione Prontezza del motore Frizione Cambio Rapportatura del cambio SOMMA

20

16

17

18

18

20

19

15

20

17

20

16

15

19

12

20 16 15 17 9 20 19 14 16 11 20 16 13 11 15 16 20 14 13 9 10 9 8 8 6 150 125 110 118 104

COMPORTAMENTO SU STRADA

Messa apunto delle sospensioni Escursione sospensioni sotto carico Maneggevolezza sui passi alpini Stabilita in curva Precisione di guida Frenata Resistenza dei freni ABS ,"&i'rWl2O'"'cI', m rLZo7 Sf ;,,;n ff;1ra ~~" Luce aterra con carico

Dotazione Spazio disponibile per il bagaglio Autonomia Carico Maneggevolezza con carico Visuale anteriore eposteriore Luce da terra con passeggero ebagaglio SOMMA

20 20 20 20 20 20 20 20

16 14 13 16 15 15 14 15

13 15 12 12 13 11 13 12

12 15 16 17 16 16 16 0

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2 13 15 6 6 6

15 7 5 8 5

10 11 7 7 6

57

50

49

16 15 10 7

13 14 11 6

11 8 3 7

12 10 0 9

48

44

29

31

10 16 15 13 11 18 17 0

COMFORT

Sella pilota Sella passeggero Protezione contro vento epioggia Silenziosita di marcia SOMMA

20 20 20 10 70

TOTAlE

771~'

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~penMa~:~~06 Le

maxi enduro

(,\ uesto e il gruppo piu eterogeneo. mota della stessa tipologia, e un confronto fra filo­ sofie diverse. Quella di una BMW GS 1200 Adventure, interpretazione hard della GS "normale". Quella della KTM, giustamente battezzata Supermoto essendo la prima vera bicilindrica del genere. Quella della Suzuki V-Strom 650, enduro media che per la sua eccezionale versatilita ha gia vinto I'Alpen Master 2005. 0 quella della Buell Ulysses.. . che e.. . ehm ... sarebbe.. . cioe ... da definire e un vero casino! Pro­ viamoci: un crossover cittadino segnato da contaminazioni fuoristrada. Proprio questa Ulysses e relegata in ultima posizione, con uno dei punteggi piu bassi deWintero Alpen Master 2006 (peggio hanno fatto solo Ducati Monster e Yamaha MT-03). Una mota difficile da ammirare esoprattutto da apprezzare per­ cM in tutte Ie condizioni c'e qualcuna che

UPiu che un confronto fra

Un gruppo

composto da

moto di diverse

filosofie, con

I'inserimento

della media

V-St m per

meriti conquistati

sui. campo: fu lei

a vlncere

s

iale

Alpen Master 2006: Ie maxi enduro

BUELL XB-12X ULYSSES Non ci sono plus da segnalare per questa americana che deriva strettamente dalle naked che hanno avuto discrete successo. Una Buell si compra (a 12.495 euro) perche tale, proprio perche dagli States arriva, portando con se quel motore bicilindrico made in Milwaukee (puo essere solo H-D) tanto amato in tutto il mondo. Gia, passiamo giornate a scoprire decimi di differenza, frazioni di cavalli e piccole sottigliezze per togliere un paio di Hertz al fastidio delle vibrazioni. Poi arriva una Buell 0 una Davidson e tutto diventa relativo. Quello che su una qualsiasi mote un difetto sulle mote americane diventano particolarita. Da amare, da farsi invidiare addirittura. Per cui giudicare una Buell diventa molto relativo, il suo rapporto qualita/ prezzo sarebbe meglio trasformarlo in immagine/ spesa. Se anche questa Ulysses possa diventare una mote di moda e di culto adesso e difficile intuirlo. La stessa estetica, che all'unanimita trovavamo sgraziata e poco attraente, potrebbe far di questo brutto anatroccolo un cigno commercia Ie. Del resto .. , proprio la BMW con la sua GS insegna.

e

e

riesce afar molto meglio. II motore Harley ha tanta coppia, il caratteristico suono e vibrazioni che mettono in crisi sia i muscoli di chi guida che i bulloni delle sovrastruttu­ reo La mota della prova era migliorata con un comodissimo sell one e altri accessori Touratech, ma se il deretano era filtrato, il paramotore si letteralmente smontato dalle vibrazioni nonostante iI Loctite! II primo problema emerge salendo in sella, che eaun'altezza preoccupante: 885 mm. La sella originale eappena pill bas­ sa di qualche millimetro ma molto meno confortevole. Altro limite eil ridottissimo raggio di sterzata, asimmetrico per giun­ ta perche a sinistra passa un "canapo" di cavi elettrici esposto agli schiacciamenti continui della forcella nelle manovre. Fare una semplice inversione a U con la Buell equasi una sfida, che in fuoristrada pub diventare una grossa preoccupazione. La mota eagile, ma I'avantreno non trasmette feeling, cos) fra i birilli non esalta. Poi dove una Buell la crederesti favorita - ripresa in salita senza cambiar marcia - ha presta­ zioni allineate con Ie altre grosse, e riesce a dar paga solo alia piccola 650 Suzuki.

e

~

Bicilindrico a Vdi 45°, 4 tempi, raffred­ dato ad aria. Alesaggio e corsa 88,9 x 96,8 mm. Cilindrata 1.203 cm 3• Rapporto di compressione 10:1. Distribuzione aste e bilanceri, 2 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 49 mm 0. lubrificazione a carter secco. Trasmissione prima ria a catena, finale a cinghia. Frizione multidi­ sco in bagno d'olio, cambio a 5 rapporti. Accensione elettronica. Avviamento elettrico. ['U'm.iUtl.JTelaio doppio trave in alluminio. Sospen­ sioni: anteriore forcella a steli rovesciati, escursione 165 mmj posteriore ammortizzatore idrailico rego­ labile, escursione 163 mm. Freni: anteriore a disco di 375 mm 0 con pinze a 6 pistoncinij posteriore a disco di 240 mm 0. Pneumatici: ant. 120/70-ZRI7", post. 180/55-ZRI7". 1 ']MI@~f:U.ml lnterasse 1.370 mm, lunghezza 2.180 mm, altezza sella 841 mm. Capacita serbatoio 16,7 litri. Peso a secco 193 kg. 1 :.IiI;t:.i'!t4[.]~II.)[IJ:If!li'!m Potenza 74,6 kW (100 CV) a 6.600 giri/minj coppia 110 Nm (11,2 kgm) a 6.000 giri/min. ~ Euro 12.495,00 chiavi in mano. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro2.

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BMW R1200 GS ADVENTURE

Se I'avete gia guidata, ora i suoi numeri caratteristici vi sembreranno tanto incredibili che si potrebbero giocare allotto. Non si sa maL II miglior boxer mai costruito - schietto e tosto con i suoi 100 CV alia ruota - e un peso che lascia sempre esterrefatti nonostante sia dimagrita parecchio dalla precedente 1150. Costa anche parecchio: 14.850 euro senza un ABS che non consigliamo agli espertL Esolo questi possono avventurarsi nell'acquisto e magari in fuoristrada con questo incrociatore. Che tanto particolare e possente da colpire (e piacere... ) prima di tutto per questo. Lo sanno i venditori BMW che stuzzicano I'orgoglio di chi vuole andare oltre alia "solita" GS,

e

facendo leva sulla van ita di chi ha il femore lungo e quel minima di abilita per gestire la Adventure. Una mota che ripaga subito, che si fa ammirare volentieri ovunque e che suscita puro piacere sia guidando tranquilli che forzando. Col passeggero una splendida compagna di viaggio, da soli e una mota da avventure esotiche. E tutti i giorni si puC> derapare in citta con Ie LA SCHEDA BMW R1200 GS ADVENTURE gomme fredde .. . giusto !mlImI3 Bicilindrico boxer, 4 tempi, raffreddato per divertirsi mentre si aria-olio. Alesaggio e corsa 101 x 73 mm. Cilindrata raggiunge I'ufficio. La 1.170 cm 3• Rapporto di compressione 11:1. Distribu­ Adventure e capace anche zione albero a camme, 4 valvole per cilindro. Inie­ di questo e non richiede zione elettronica. Lubrificazione acarter umido. Tra­ neppure troppo mestiere. smissione primaria a ingranaggi, finale a cardano.

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Frizione monodisco a secco, cambio a 6 rapporti. Avviamento elettrico.

[IJ[IJ."inlhl Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore Telelever con forcella teleidraulica, escur­ sione 210 mmj posteriore monoammortizzatore, escursione 220 mm. Freni: anteriore adoppio disco di 305 mm 0 con pinze a 4 pistoncinij posteriore a disco di 265 mm 0. Pneumatici: anteriore 110/80­ 19", posteriore 150/70-17". 1 .IIM:a~"1[.ml lnterasse

1.511 mm, lunghezza 2.250 mm, altezza sella 890/910 mm. Capacitil serbatoio 33 litri. Peso a secco 223 kg.

PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 74 kW (100 CV) a 7.000 giri/minj coppia 115 Nm (11,7 kgm) a 5.500 giri/min. ~

Euro 14.850,00 chiavi in mano. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro2.

81 1~'g, o

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iale

Alpen Master 2006: Ie maxi enduro

KTM 950 SUPERMOTO

Non dipende solo dal peso, il motore ha pochi cavalli e 234 kg col pieno sono tanti. Guida approssimativa e motore ruvido nel funzionamento, con frizione dura ecambio legnoso fanno di questa Buell una mote da amare per Ie sue caratteristiche... uniche e originali. In ogni caso la sconsigliamo a persone di bassa statura eancor pill amo­ tociclisti inesperti.

La lista dei "pill" con la Supermoto sarebbe davvero lunga, ma basta sfogliare la pagella per capire quanto sia innovativa, "diversa" perche e nuova e inesplorata la categoria che ha inaugurato. Si conoscevano Ie supermotard monocilindriche, ma questa bicilindrica austriaca la svolta. Chi vuole puo divertirsi per tornanti e colline, potendo comunque usare la mota quotidianamente. II segreto nella sua essenzialita, nel bicilindrico pill piccolo e leggero di questa cilindrata, in un impianto frenante Brembo da supersportiva e in sospensioni (White Power) di LA STESSA avvertenza che dobbiamo grandissima qualita e ultraregolabili. Ognuno pull cucirsi I'assetto su misura, esprimere per la GS Adventure. Sella a e guidarla come preferisce: ginocchio in terra 0 busto eretto e piede che 8850915 mm, 294 kg col pieno: troppo striscia. Quello che KTM offre a 11.250 euro davvero tantissimo, perche la alta e pesante per non essere esclusiva. componentistica e eccezionale. Ogni commento fra colleghi diventa un'ovazione entusiasta, e quindi cosa Ie manca per stravincere un ILA SCHEDA KTM 950 SUPERMOTO

Alpen Master? Provate a salirci ImIDliI3 Bicilindrico a Vdi 75°,4 tempi, raffreddato in sella e capirete, provate a a liquid". Alesaggio e corsa 100 x 60 mm. Cilindrata 942 cm 3• Rapporto di compressione 11,5:1. Distribu­ guidarla per ore e scappera zione doppio albero a camme, 4 valvole per cilindro. anche qualche maledizione. Due carburatori Keihin di 43 mm 0. lubrificazione Nessun riparo aerodinamico, a carter secco. Accensione elettronica, avviamento sella alta e dura, qualche elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale vibrazione di troppo e nessuna a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio capacita di carico. Peccato! a 6 rapporti. tlUIJIf,.1UtI!1Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: ant. forcella con steli rovesciati di 48 mm 0, escur­ sione 200 mm; post. monoammortizzatore idraulico, escursione 210 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 305 mm 0 con pinze ad attacco radiale a 4 piston­ cini, posteriore a disco di 240 mm 0. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17", posteriore 180/55-ZR17". l.nMlI~"i[.ml lnterasse 1.570 mm, altezza sella 865 mm. Serbatoio 17,5 litri. Peso a secco 191 kg. PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 72 kW (97,8 CV) a 8.000 giri/min; coppia 94 Nm (9,58 kgm) a 6.500 giri/min. ~ Euro 11.250,00 franco concessionario. Ga­ ranzia di 2 anni. Omologata Euro2.

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Con Ie tre borse rigide (optional) montate sui portapacchi rischia di dover... pagare I'ICI perquanto diventa grande. Dimensio­ ni e pesi che influiscono pochissimo nella guida, talmente omogenea da sorprendere ogni volta che si usa. Bisognerebbe pre­ miare progettisti e collaudatori perche e miracoloso cia che hanno ottenuto sulla base della gia ottima GS. L'ampia escur­ sione di sospensioni pill morbide aumenta il comfort e Ie potenzialita in fuoristrada, senza perdere quasi nulla del rigore edella guida intuitiva della versione pill stradale e bassa. Un passeggero appollaiato su un divano posteriore influenza pochissimo il bilan­ ciamento e I'efficacia della guida. Senza paragoni I'autonomia, ottime Ie prestazioni di un motore brillante, quasi troppo nelle marce basse, eallo stesso tempo perfetto per iI turista che pascola sereno. La GS e comodissima eallo stesso tempo sportiva, perche in piedi sulle pedane nonostante il peso si lascia guidare sportivamente an­ che sulle strade bianche. Continua a non convincere I'ABS, sgancia troppo presto ed e poco rapido a riattivarsi.

lIlmI!>[jil!JC!I!lJl!k1, ftq, fG llillm:I1~il";IoJ~ llillm:I1€1Iflmd

SOLO al secondo posto c'e la moto pill divertente di tutta la prova. La KTM non entra in finale per­ ILA SCHEDA SUZUKI V-STROM 650 Ii'iDllmI3 Bicilindrico a Vdi 90·,4 tempi, raffreddato che e troppo estrema, troppo a liquido. Alesaggio e corsa 81 x 62,6 mm. Cilindrata alta di sella, troppo brillante, 645 cm 3• Rapporto di compressione 11,5:1. Distribu­ senza molta autonomia, e zione doppio albero, 4 valvole per cilindro. Iniezione con poche capacita di carico. elettronica. Lubrificazione acarter umido. Accensio­ Ma se cercate la mota pill di­ ne elettronica, avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione mul­ vertente da usare per strada tidisco in bagno d'olio, cambio a 6 rapporti. potete smettere di leggere e correre da un concessionario (IIIMII'1.00 Telaio doppio trave in alluminio. 50­ spensioni: anteriore forcella teleidraulica, posterio­ arancione. Dovremmo argo­ re monoammortizzatore idraulico. Freni: anteriore mentare sui rilevamenti, ma a doppio disco di 310 mm 0, pinze a doppio piston­ il problema pill grande con cinoj posteriore a disco di 260 mm 0. Pneumatici: la Supermoto e andare pia­ anteriore 110/80-19", posteriore 150/70-17". no! Ciclistica perfetta, freni I.JJM@~f:n.ml lnterasse 1.540 mm, lunghezza 2.290 potentissimi e modulabili, so­ mm, larghezza 840 mm. Capacitil serbatoio 22 litri. spensioni progressive esensi­ Peso a secco 189 kg. bili, motore splendido, cambio PRE5TAZIONI DICHIARATE Potenza 49 kW (66 CV) ben spaziato e una posizione a 8.800 giri/minj coppia 60 Nm (6,1 kgm) a 6.400 in sella d'attacco: iI risultato giri/min. evelocita di percorrenza in ~ Euro 6.980,00 franco concessionario. Ga­ curva che nessun altra mota ranzia di 2 anni. Omologato Eur02. della prova permette. Avesse )

U~a precisazione: nellistino ital!ano la , verslone ABS della V-Strom non c'e. Senza e ancora piu conveniente: 6.980 euro, che molti concessionari scontano ulteriormente. Meno della meta di quanti ne servono per una BMW Adventure. Egia questo e un aspetto molto significativo. Oi lei si dice tutto con una battuta: va bene per quant'e brutta. Non e per I'estetica che si compra una V-Strom, ma e per la sua funzionalita che poi ci si innamora. Perche in una categoria dove la misura della ruota anteriore e determinante, questa Suzuki con la sua 19" anteriore si concede al fuoristrada quasi come una Transalp (che ha la 21") e si comporta benissimo sull'asfalto. II motore con piu di 62 CV ben distribuiti lungo un'erogazione corposa sono un esempio per tutti i bicilindrici di media cilindrata, e iI basamento derivato dal V1000 promette tantissimi km senza revisioni. Viaggi in economia - questo 650 consuma poco - e molto comodi grazie al suo comfort ormai proverbiale. Protezione, capacita di carico e viaggio in due sono infatti altri motivi del suo successo.

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Alpen Master 2006: Ie maxi enduro

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Slalom veloce tempo con passeggero velocita (km/h) velocitil (km/h) Pista acerchio tempo con passeggero velocita (km/h) 0-140 km/h Punteggio Ripresa in ZO 50-100 km/h

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Consumo

64 km (litri) 100 km (litri) ca aClta serb. (litri)

Peso con pieno (kg) Carico totale (kg) Punteggio

206 194

221 199

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PROVA AL BANCO POTENZA MASSIMA ALLA RUOTA

Ciclistica 4 2 4 4 Precarico mollacon manopola 2 2 2 2 0 Sospensioni regolabili elettronicamente 3 0 0 0 0 0 0 Altezza sella regolabile 0 0 0 0 0 Parabrezza regolabile elettronicamente 1 0 0 Computer di bordo 0 2 2 2 Indicatori della benzina** 0 Cavalletto centrale 1 0 0 0 2 Utensili 2 Leva freno regolabile 1 0 0 Leva 0 frizione regolabile 1 0 0 Manubrio regolabile 0 1 0 0 0 Manopole riscaldabili come optional 0 0 1 Indicatore della marcia inserita 0 9 SOMMA 22 14 9 7 * ammortizzatore regolabile in estensione ecompressione, forcella regolabile in estensione eprecarico molla ** 1punto indicatore dellivello benzina, 2punti indicatore autonomia della riserva SPAZIO DISPONIBILE PER IL BAGAGLIO Borse (rigide) di serie 4 0 4 0 0 Portapacchi 2 2 2 2 2 Ganci 2 2 1 1 2 0 Vano 1 0 0 0 0 Lucchetto per il casco 0 0 SOMMA TOTALE

BMW: 68,2 kW (92,7CV) a 7. 600 giri/ min Buell : 62,4 kW (84,8 CV) a 6.700 giri/min KTM : 70,3 kW (95,5 CV) a 8.300 giri/min Suzuki: 46,0 kW (62,5 CV) a 8.700 giri/min 80 70

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COPPIA MASSIMA ALLA RUOTA BMW: 101,4 Nm (1 0,3 kgm) a 5.700 giri/min Buell: 91,2 Nm (9,3 kgm) a 6.200 giri/min KTM : 84,5 Nm (8,6 kgm) a 6. 300 giri/min Suzuki: 54,0 Nm (5,5 kgm) a 6.700 giri/min

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qualche vibrazione in me no, una sella me­ no alta (880 mm) eun po' pill d'autonomia - i consumi non sono bassi - potrebbe es­ sere una mota abbordabilissima, perche col pieno segna quasi un record (206 kg).

NON Ela mota che tutti volevano gui­ dare come la KTM, ma la V-Strom eunica, ancora inarrivata. La migliore elei. Punto. Per decine di motivi: ela pill versatile, ela pill accessibile (sella 825 mm), la pill frui­ bile, ecomoda, costa poco da comprare e mantenere, eaffidabilissima.11 suo motore eforse il miglior twin di media cilindrata. In questa nuova versione Euro3 la spinta ai medi regimi ha perso un po' di corposita, non eleggerissima perche 221 kg col pie­ no sono tanti per una 650. Ma il baricen­ tro ebasso, la guida intuitiva, I'ABS molto valido. I numeri sono scritti nelle pagel Ie: elasticita e potenza sono da scoprire. Si carica di tutto, anzi I'impossibile, con bor­ se rigide morbide 0 semi da scegliere nei numerosissimi accessori after-market. Si viaggia comodi, in due, riparati dall'aria e dalla pioggia, su un bel sellone che non ealto da terra, e sospensioni che filtrano tutto. Anche un poco di fuoristrada, pro­ gressive e cedevoli il giusto per non spac­ carsi la schiena ecomunque per divertirsi su asfalto. Epoi quando si fa il pieno si scopre che consuma pure poco. Che altro dire? Bingo! _

tA CtASSIFICA o

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S > MOTORE

Accelerazione 0-140 km/h Ripresa nell'ultima marcia a2000 mdi altitudine Ripresa in seconda in salita con passeggero Erogazione Prontezza del motore Frizione Cambio Rapportatura del cambio SOMMA

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COMPORTAMENTO SU STRADA

Messa apunto delle sospensioni Escursione sospensioni sotto carico Maneggevolezza sui passi alpini Stabilita in curva Precisione di guida Frenata Resistenza dei freni ABS Tendenza araddrizzarsi in frenata Luce aterra con carico

20 20 20 20 20 20 20 20 10 10

Dotazione Spazio disponibile per il bagaglio Autonomia Carico Maneggevolezza con carico Visuale anteriore eposteriore Luce da terra con passeggero ebagaglio SOMMA

10 4 20 20 20 12 10 6 10 5 10 8 100 62

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COMFORT

Sella pilota Sella passeggero Protezione contro vento epioggia Silenziosita di marcia SOMMA TOTAlE

20 20 20 10 70

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sportive.......

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isastro? No, quasi. La provocazione nell'intro di questa Alpen Master ha un fonda di verita. Guidare la Triumph Daytona 675 , la Honda CBR 1000 RR, l'Aprilia RSV 1000 R e la BMW R 1200 S su e giu per passi alpini richiede vo­ glia, due avambracci allenati, e tanta abnegazione perche con mota del ge­ nere qualsiasi abbigliamento che non preveda della pelle e ormai fuori luogo. C'e poco da scherzare quando la mana destra stringe un comando che pub spri­ gionare in ogni momenta una guerra. La rappresaglia e inevitabilmente contro ogni tornante e i frequenti tratti di asfal­ to sporco, ondulato, bucato. Anzi, basta dell'asfalto poco abrasivo per rischiare una derapata di potenza 0 un ingresso con 10 sterzo chiuso. Chi non ha un po' di dimestichezza con prime marce lunghe da circuito, impostazioni di guida cari­ catissime su stretti manubri, e pedane alte e arretrate non pub trovarsi a pro­ prio agio sui Ie strade di montagna. Pub essere un problema, ma non e certo una mancanza dell'ufficio tecnico.

FRA LE QUATTRO la meno votata e l'Aprilia. Una fantastica mota da pista che su strada fatica a far risaltare Ie perfor­ mance del suo bicilindrico. La frizione e abbastanza dura e come Ie altre sportive la rapportatura del cambio e da pista. Si salva con la sua grande coppia e un tiro notevole, quando il motore "entra in cop­ pia" bisogna pigiare forte sulle pedane e non aggrapparsi ai manubri, altrimenti in salita I'impennata e obbligatoria. La ciclistica e stabilissima grazie a sospensioni control late, Ie piu dure co­ me devono essere altrove. Ma su strada sono vera mente rigide e ovviamente se ne guadagna nei cambi di carico e nelle variazioni di assetto. Col voto di un buon sistema ABS (che sulle sportive da pista non ha ancora molto senso...) avrebbe avuto il miglior risultato per doti ciclisti­ che, ma perde punteggio sulla sfruttabi­ lita della prestazioni, sui comfort e sulla )

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Alpen Master 2006: Ie sportive

APRILIA RSV 1000 R La vincitrice del Master Bike esce maluccio dall'Alpen. Normale: una mota senza compromessi, radicale in tutto, studiata e affinata in questa seconda versione soprattutto per I'impiego racing e pistaiolo. Senza cercare un compromesso adeguato impossibile primeggiare in ambienti e impieghi tanto diversi. La montagna ha Ie sue regole, la collina pure e la pista esige rigore, aggressivita ed erogazioni tali che sui passi diventano puro nervosismo. L'Aprilia in questo ha fatto Ie sue scelte, e sotto certi aspetti la vigorosa spinta di un bicilindrico potente non aiuta rna imbarazza. La RSV non neppure leggerissima (214 con 18 litri) per essere una sportiva e si fatica a gestire nelle manovre da fermo per la sella altina e larga. Eattenzione al cavalletto: insidioso nelle minime contropendenze.

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ILA SCHEDA APRILIA RSV 1000 R

IimlMl.I3 Bicilindrico a Vdi 60°,4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 97 x 67,5 mm. Cilin­ drata 997,6 cm 3• Rapporto di compressione 11,8:1. Distribuzione doppio albero a cam me, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 57 mm 0. Lubrificazione a carter secco. Trasmissio­ ne prima ria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a 6 rapporti. Avviamento elettrico.

(lUtJI1'1Ut,., Telaio doppio trave in alluminio. 50­ spensioni: ant. forcella a steli rovesciati di 43 mm 0, escursione 120 mmj post. monoammortizzatore, escursione 133 mm. Freni: anteriore adoppio disco di 320 mm 0 con pinze ad attacco radiale a 4 pist.j posteriore a disco di 220 mm 0. Pneumatici: ant. 120/70-ZR17", post. 190/50-ZR17". 1 .]JM~~l'i[.m l lnterasse

1.418 mm, lunghezza 2.035 mm, altezza sella 810 mm. Capacita serbatoio 18 litri. Peso a secco 189 kg.

PRE5TAZIONI DICHIARATE Potenza 105,2 kW (143 CV) a 10.500 giri/minj coppia 101 Nm (10,3 kgm) a 8.000 giri/min. ~ Euro 14.290,00 franco concessionario. Ga­

ranzia di 2 anni. Omologata Euro3.

comodita della sella (Ia peggiore per il passeggero). AI terzo posto troviamo la nuova BMW R 1200 S, che fra Ie quattro si immagi­ nava la pill stradista. E10 e per imposta­ zione di guida - la menD caricata sui ma­ nubri - e comfort di guida, della sella e carattere del motore. Un boxer potentis­ simo (114 CV) ma menD potente di Aprilia e soprattutto Honda, un po' ruvido ma corposo e menD esplosivo nell'erogazio­ ne. In una parola pill gestibile e Ie ottime doti in ripresa sono state premiate. Ela ciclistica che non emerge. Nonostante Ie sospensioni Ohlins pluriregolabili del­ Ia mota in prova, e i punti (pochi) per il voto sull'unico ABS presente nel gruppo, la valutazione sulle caratteristiche di guida e la peggiore. Da molto fastidio la tendenza autoraddrizzante frenando a mota inclinata. Piuttosto grave per una BMW la mancanza di un minima di spazio per pic­ coli oggetti e la difficolta a fissare del bagaglio. AL SECONDO posto c'e I'ennesima sorpresa: Triumph 675. II "Gianbur­ rasca" castigatutti delle comparative di quest'an­ no all'Alpen Master ha sfiorato il colpaccio. La cilindrata e quella pill bassa, pero il motore e gustosissimo, sfruttabile, ha qualche cavallo in me­ no nella mandria pronta a scatenarsi al galoppo (sono sempre 107 CV buoni). In salita col passegge­ ro in seconda marcia ri­ prende meglio addirittura della Fireblade, einsieme

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BMW R1200 S

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Per essere una BMW decisamente estrema. Forse la prima volta che sui depliant ufficiali della Casa tedesca viene ostentata in copertina la saponetta di un ginocchio che striscia sull'asfalto. Rivoluzione epocale in salsa boxer? No, la R 1200 S rimane una mota nata per la strada che pub divertire in pista. Non pretende di avvicinare i crono sui giro delle 1000 a quattro cilindri, perb il divertimento un'altra cosa

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ed stata attrezzata alia bisogna. Assetto caricato sull'avantreno, sospensioni tarate sui duro (addirittura Ohlins nel nostro casol, e un'erogazione che per anni hanno sognato i tifosi del marchio. Questa BMW anche molto aggressiva nel design, coraggiosa in certe grafiche bicolori, e con un codone che si fa riconoscere nonostante I'inflazionato scarico sottosella. Solo che questa prima edizione ha bisogno di qualche piccolo aggiustaggio che non tardera, e probabilmente sara disponibile per chi ha gia speso 13.600 euro (senza ABS). Mica pochi, rna parliamo di BMW, e il marchio conta!

LA SCHEDA BMW R1200 S

!mID Bicilindrico boxer, 4 tempi, raffreddato aria-olio. Alesaggio e corsa 101 x 73 mm. Cilindrata 1.170 cm 3• Rapporto di compressione 12,5:1. Oi­ stribuzione albero a cam me, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 52 mm 0. lubrificazione acarter umido. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale acarda no. Frizione monodisco a secco, cambio a 6 rapporti. Accensione elettronica. Avviamento elettrico. [lJ11J.,,'UOO Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore Telelever con forcella teleidraulica, escur­ sione 110 mm; posteriore monoammortizzatore, escursione 120 mm. Freni con ABS: ant. a doppio disco di 320 mm 0 con pinze a 4 pist.; post. a disco di 265 mm 0. Pneumatici: ant. 120/70-ZRI7", post. 180/55-ZRI7". IIIIM:I~"11.Wl lnterasse

1.487 mm, lunghezza 2.151 mm, altezza sella 830 mm, larghezza 870 mm. Capa­ cita serbatoio 171itri. Peso a secco 190 kg. PRESTAZIONIDICHIARATE Potenza 90 kW (122 CV) a 8.250 giri/min; cop pia 112 Nm (11,4 kgm) a 6.800 giri/min.

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Euro 13.600,00 chiavi in mano. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro3.

s eciale Alpen Master 2006: Ie sportive

TRIUMPH DAYTONA 675

Possiamo sottolinearlo: e stata la rivelazione della stagione 2006. Con qualche sbavatura in meno avrebbe primeggiato anche all'Alpen. Ci voleva poco, ma la Daytona 675 al suo primissimo anna di produzione inaugura una gamma di modelli sui bel motore 675 che suscita grande ammirazione. Prima di tutto perche sta re-insegnando a guidare usando la coppia su motori di media cilindrata. I giapponesi stan no andando nella direzione di regimi e fuorigiri stellari, la Triumph conquista per iI suo tiro e quell'erogazione!suono che ormai sono marchio di fabbrica. Se e risulta la migliore in pista, su strada pure meglio proprio per questa corposita ai medi regimi, e la ciclistica ha tutto per far divertire il pistard incallito nelle sue escursioni stradali. Costa anche il giusto con quei 10.390 euro, che sono meno di tante giapponesi. Se proprio sportiva dev'essere, questa euna delle mota da comprare. In pili offre I'immagine esclusiva, un po' esotica di un marchio storico che non vuole confondersi con la concorrenza. Per molti un aspetto fondamentale.

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Ii!lr!l'l!lill Tre cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 74 x 52,3 mmj cilindrata 675 cm 3• Rapporto di compressione 12,7:1. Distribu­ zione doppio albero acamme, 4 valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Iniezione elettronica, corpi farfallati di 44 mm 0. Accensione elettronica. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingra­ naggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a 6 rapporti.

[I)Om.1UIl·' Telaio doppio trave

in alluminio. 50­ spensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 41 mm 0, posteriore monoammortizzatore idrauli­ co. Freni: anteriore a doppio disco di 308 mm 0, con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncinij posteriore a disco di 220 mm 0. Pneumatici: anteriore 120/70­ ZRI7", posteriore 180/55-ZRI7".

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1.392 mm, lunghezza 2.010 mm, altezza sella 825 mm. Peso a secco 165 kg. Capacita serbatoio 17,4 litri.

PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza all'albero 92 kW (125 CV) a 12.500 giri/minj coppia all'albero 72 Nm (7,3 kgm) a 11.750 giri/min. ~ Euro 10.390,00 chiavi in mano. Garanzia di

2 anni. Omologata Eur02.

alia Honda condivide il miglior punteggio delle prestazioni motore. La sfruttabilita anche in percorsi piu tortuosi e la magia dell'erogazione corposa di un tre cilindri moderno fanno la differenza. Ripresa, accelerazione, risposta aile mini me sol­ lecitazioni del gas sono completamente diverse - e soprattutto migliori - a quelle cui ci hanno abituato Ie 600 quattro cilin­ dri ai bassi e medi regimi. Anche la ciclistica si comporta be­ nissimo. Con un dozzina di punti di un ABS giapponese avrebbe vinto non solo la classifica per Ie caratteristiche di guida ma anche la finale. Estabile, ha sospensioni dure ma in staccata la minor inerzia di mota e motore aiu­ ta, e sono frenando in curva efasti­ dioso I'effetto autoraddrizzante. I guai cominciano quando bisogna provare a caricare qualcosa, 0 si ragiona sui comfort. La sella e la peggiore per scomodita e anche la protezione del plexiglass di carena e ai minimi.

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[LA SCHEDA HON DA CBR 1000 RR ~ Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffred­

dato a liquido. Alesaggio e corsa 75 x 56,5 mmj ci­ lindrata 998 cm 3• Rapporto di compressione 12,2:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Iniezione elettronica PGM-DSFI, corpi farfallati di 44 mm 0. Accensione elettronica digitale transistoriz­ zata. Avviamento elettrico. Prima ria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a 6 rapporti.

[IJ[lfumlfA Telaio doppio trave in alluminio. So­ spensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 43 mm 0, escursione 120 mmj poste­ riore leveraggio progressivo con monoammortizza­ tore idraulico, escursione 135 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 320 mm 0, pinze ad aUacco ra­ diale a 4 pistoncini, posteriore a disco di 220 mm 0. Pneumatici: anteriore 120j70-ZR17", posteriore 190j50-ZR17". l .ml~~I..U.ml lnterasse

1.400 mm, altezza sella 831 mm, lunghezza 2.030 mm, larghezza 720 mm. Peso a secco 176 kg. Capacita serbatoio 18 litri. PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza massima 126,4 kW (171,7 CV) a 11.250 girijminj coppia massima 114,5 Nm (11,7 kgm) a 10.000 girijmin.

~ Euro 13.600,00 franco concessionario. Ga­

ranzia di 2 anni. Omologata Eur03.

HONDA CBR 1000 RR La Honda non si smentisce. Quando si ragiona in ambito stradale, per categorie, Ie sue mota sono spesso un esempio di fruibilita. Se infatti la Fireblade non la miglior iena in pista, su strada conferma di essere quella facile per antonomasia. Un giudizio relativo aile altre supersportive. II suo motore docile e progressivo nell'erogazione, seriza nessuna esplosione la Fireblade si muove dignitosamente con un filo di gas. La ciclistica non mai stata da meno: e intuitiva come poche altre sportive sanno rivelarsi, per freni particolarmente modulabili e sospensioni dure ma non radicali. Una sportiva dev'essere reattiva e

e

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maneggevole, e la CBR 1000 RR 10

ein modo particolare. II suo prezzo eallineato con la concorrenza (13.600), ma ormai etempo di sconti e sulla Fireblade sono normali. II problema semmai etenerla sempre ben gommata e la durata di un posteriore morbido eminima non solo in pista.

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LE PRESTAZIONI

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velocita (km/h)

Punteggio 25-75 km/h Punteggio 50-100 kmjh Puntegglo 64 km (Iitri) 100 km (litri) capacita serb. (litri) autonomla teonca (km) Punteggio Peso con pieno (kg) Carico totale (kg) Punteggio

Consumo

20"1 111,4 23"1 96,9 10"7 54,1 11 "4 48,0 5"5

19"8 115,3 21"9 104,5 10"3 55,8 10"6 54,5 4"8

19"6 119,1 22"1 100,9 10"2 56,7 10"9 52,0 5"1

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6,31 5,36 5,44 5,56 18,0 17,0 18,0 17,4 286 315 333 311

180

Borse (rigide) di serie Portapacchi Ganci Vano Lucchetto per il casco SOMMA

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PROVA Al BANCO POTENZA MASSIMA AllA RUOTA

Aprilia: 90,1 kW (122,4 CV) a 9.900 giri/min BMW: 83,9 kW (1 14,0 CV) a 7.600 giri/m in Honda: 113,9 kW (154,8 CV) a 11.300 giri/min Triumph : 78,7 kW (106,9 CV) a 12. 200 giri/m in 120

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COPPIA MASSIMA AllA RUOTA Aprilia: 87,1 Nm (8,9 kgm) a8.400 giri/min BMW: 104,0 Nm (10,6 kgm) a 7.200 giri/min Honda: 99,8 Nm (10,2kgm) a 8.600 giri/min Triumph: 63,1 Nm (6,4 kgm) a 10.600 giri /min

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Ciclistica 4 4 4 4 4 Precarico molla con manopola 0 0 0 2 0 3 Sospensioni regolabili elettronicamente 0 0 0 0 0 0 0 Altezza sella regolabile 0 0 Parabrezza regolabile elettronicamente 0 0 0 Computer di bordo 1 1 0 1 1 1 Indicatori della benzina ** 2 2 Cavalletto centrale 0 0 0 0 0 Utensili 2 Leva freno regolabile Leva 0 frizione regolabile 1 0 1 Manubrio regolabile 1 0 0 0 0 0 Manopole riscaldabili come optional 0 1 Indicatore della marcia inserita 1 0 1 0 SOMMA 22 11 10 9 8 * ammortizzatore regolabile in estensione ecompressione,forcella regolabi le in estensione eprecarico molla ** 1punto indicatore dellivello benzina, 2punti indicatore autonomia della riserva

ma_. 10"0 8"7 7"5 7"8 mmma 4,04 3,43 3,48 3,56 214 208

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~ MOTORE

Accelerazione 0-140 km/h Ripresa nell'ultima marcia a2000 mdi altitudine Ripresa in seconda in salita con passeggero Erogazione Prontezza del motore Frizione Cambio Rapportatura del cambio SOMMA

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10 8

116 108 93

COMPORTAMENTO SU STRADA

NEL COMPLESSO emerge la Honda Messa apunto delle sospensioni 20 11 CBR 1000, certamente la 1000 sportiva Escursione sospensioni sotto carico 20 14 piu facile e disinvolta su strada. I limiti Maneggevolezza sui passi alpini 20 10 che emergono in prove come il Master Stabilita in curva 20 14 Bike, su strada diventano opportunita e Precisione di guida 20 14 in montagna sono veri vantaggi. II motore Frenata 20 19 e potentissimo (154,9 CV) ma sufficiente­ Resistenza dei freni 20 15 mente pastoso e gestibile col comando ABS 20 0 gas. Accelerazione migliore, buona ri­ Tendenza araddrizzarsi in frenata 10 6 La Fireblade risulta presa, ma c'e un neo Luce aterra con carico 10 10 nella ripresa col pas­ la 1000 sportiva piiJ facile seggero in seconda. disinvolta su strada:

Ottimi e morbidi

20 8 e Dotazione cambio e frizione,

Spazio disponibile per il bagaglio 10 aiutano quando si fa nella guida Autonomia 20 14 "manovra" in un tor­

Carico 20 7 nante, pero la rapportatura delle 6 marce

e inequivocabilmente da pista.

Maneggevolezza con carico 10 5 Sulla ciclistica niente da dire. Freni re­ Visuale anteriore eposteriore 10 3 sistenti al fading, modulabili e resistenti, Luce da terra con passeggero ebagaglio 10 6 COS! in staccata e la migliore. Stabile e SOMMA 100 44 maneggevole, omogenea sempre, alia fi­ COMFORT ne nonostante 10 zero per I'ABS che non Sella pilota 20 8 c'e, risulta la migliore anche nella gui­ 20 4 Sella passeggero da. Equesto e un argomento che a chi Protezione contro vento epioggia compra una sportiva per girare su strada 20 6 interessa eccome! Edara meno impor­ Silenziosita di marcia 10 7 tanza a un comfort relativo (sella dura), 70 25 SOMMA poca protezione della carenatura e una TOTAlE normale difficolta a gestire i bagagli. _

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BAVARE E La nuova BMW K 1200 GT

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Alpen Master 2006: Ie tourer e sport tourer

KAWASAKI ZZR 1400 ABS Non euna vera mota da turismo totale. Eun vettore terra-terra con un sistema di mappatura della centralina dell'iniezione simile ai post-bruciatori dei razzi: superata la soglia dei 4.000 giri ti prepari al decollo, ti aggrappi al manubrio e vedi di colpo la prospettiva della strada stringersi. Come in un videogame, ma la ZZR 1400 non erea Ita virtuale. Sentire 170 CV nella schiena girando in montagna, magari usando prima e seconda marcia, significa che avete deciso di non guardare il panorama ma solo ogni macchia dell'asfalto. Su questi siluri da 300 orari emeglio assaporare il gusto perverso della consapevolezza di un potenziale e non usa rio sulle strette stradine di montagna. Altrimenti poi diventa una battaglia col manu brio, pericolosa proprio per chi ha deciso quest'erogazione a esplosione ritardata che puo mettere in crisi I'aderenza in ogni condizione. Soldi spesi bene? Dipende ." 13.890 euro non sono pochi e non si giustificano solo con prestazioni in taglia XXL.

ILA SCHEDA

KAWASAKI ZZR 1400 ABS

~ Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffred·

dato a liquido. Alesaggio e corsa 84 x 61 mm. Ci· lindrata 1.352 cm 3• Distribuzione doppio albero a camme,4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 57 mm 0. Lubrificazione a carter secco. Trasmissione prima ria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a 6 rapporti. Avviamento elettrico.

")[Im.1mM Telaio monoscocca in alluminio. So­ spensioni: ant. forcella a steli rovesciati di 43 mm

0, escursione 117 mmj post. monoammortizzatore, escursione 122 mm. Freni con ABS: anteriore a doppio disco di 310 mm 0 con pinze attacco ra­ diale a 4 pistoncinij posteriore a disco di 250 mm 0. Pneumatici: anteriore 120j70-ZR17", posteriore 190j50-ZR17". l.ml~~f.1[.ml lnterasse 1.460 mm, lunghezza 2.170

mm, altezza sella 800 mm. CapaciU serbatoio 22 litri. Peso a secco 218 kg. PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 140 kW (190 CV) a 9.500 girijminj coppia 154 Nm (15,7 kgm) a 7.500 girijmin. ~ Euro 14.490,00 franco concessionario. Ga­

ranzia di 2 anni. Omologata Euro2.

aggiungere che a questa Honda non ci sono alternative. Chi cerca una vera turistica con borse integrate di media cilindrata può affidarsi solo a questa bicilindrica dal passo tranquillo. Non bisogna chiederle troppo, la potenza limitata e il peso elevato - 54 CV e 253 kg con quasi 20 litri di pieno - non sono una formula per grandi emozioni e diventano un limite viaggiando carichi e magari in coppia. L'USO del cambio è inevitabile, coppia e tiro ai bassi e medi regimi non sono sufficienti per una guida scorrevole e disinvolta. In salita, ancor peggio salendo in quota quando il motore perde potenza, la Deauville a volte è in affanno. I rilevamenti evidenziano performance molto scarse, prove in salita come la "ripresa in seconda marcia con passeggero" o "dall'ultima marcia a 2.000 metri" ce lo confermano. Il suo rinnovato motore 680 con nuove testate a quattro valvole fa quello che può, e per un pubblico sempre più viziato da grosse cilindrate e motori brillanti questo gap prestazionale può deludere anche il turista non incallito. In pianura e in città la Deauville è molto più godibile, e si approfitta anche dei suoi bassi consumi (autonomia 379 km), di una capienLa costruiscono in Spagna e l'ha za di carico buona senza LA SCHEDA HONDA DEAUVILLE ABS ~ Bicilindrico a Vdi 52°, 4 tempi, raffreddato a li- sviluppata un giapponese trasferitosi avere eccessivi ingombri quido. Alesaggio ecorsa 81 x 66 mm. Cilindrata 680,2 cm 3• appositamente a Parigi. Nasce per filtrare il laterali e di un comfort Rapporto di compressione 10:1. Distribuzione monoalbero, traffico cittadino e le gite fuoriporta prima ineccepibile. Sellone am4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpi farfallati che per il turismo a largo raggio. Vuole pio, parabrezza protettivo di 40 mm 0. Lubrificazione a carter umido. Accensione e esser un punto di congiunzione fra scooter e che non provoca fastidiosi avviamento elettronica. Trasmissione primaria a ingranag- moto. Infatti è una moto poco emotiva. Per vortici, impostazione di guigi, finale a cardano. Frizione multidisco in bagno d'olio, scherzare si dice che sia la prima moto con cambio a 5 rapporti. da rilassata e accessibile un buco intorno, perché le due borse sono (sella a 810 mm), accessori [ìJlìl''''111ìl!1 Telaio doppio trave in acciaio. Sospensioni: collegate da un foro da poterci infilare una ant. forcella teleidraulica con steli di 41 mm 0, escursione baguette (lunghissime pagnotte francesi) come manopole riscaldate, 115 mm; post. singolo ammortizzatore, escursione 122,5 senza spezzarla. Però lamenta anche un parabrezza maggiorato e mm. Freni con ABS: anteriore adoppio disco di 296 mm 0, buco di prestazioni che ne sconsiglia baulone a buon mercato, e con pinze atre pistoncini, posteriore a disco di 276 mm 0. la Deauville in questo caso Pneumatici: anteriore 120/70-ZR 17", posteriore 150/70- l'acquisto a chi vuole provare emozioni ruotando il gas. La Deauville va per girare, c'è. ZR17". spostarsi comodi, in coppia, senza fretta e Ese le sospensioni sono I .JI&l3~"'1[.ml lnterasse 1.476 mm, lunghezza 2.218 mm, senza tribolare e per pagarla poco (9.250 in qualche frangente fin altezza sella 806 mm. Capacità serbatoio 19,7 litri. Peso euro con ABS, 8.650 senza). Però si continua troppo morbide e sfrenaasecco 239 kg. a rimpiangere la vecchia Pacific Coast, te - la stabilità un po' ne PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 48,3 kW (65,6 CV) a che almeno aveva un motore 800 e pure risente e c'è pure qualche 8.000 giri/mi n; coppia 66,2 Nm (6,7 kgm) a 6.500 giri! un'estetica più accattivante: chi la ricorda? min. dondolio eccessivo - i freni sono ottimi, per resistenza r;mm Euro 9.250,00 franco concessionario. Garanzia di e per rendimento, ABS > 2 anni. Omologata Euro3. _______________----l

HONDA DEAUVILLEABS

YAMAHA FJ R1300 AS-ABS Se avete deciso di comprarla nuova, fatto 30 si arrivi a 31: la FJR senza frizione costa quasi 2.000 euro in più (17.690 euro) ma è una chicca interessante. Con tutto quel motore - gran bella erogazione - e un tiro da trattore si può partire da fermo o quasi (in salita) col cambio in 2a, 3a e pure 4a. La frizione dolcemente pattina e la trasmissione a cardano non strappa. Un cardano "alla giapponese", che sembra una catena, di quelli.che nessuno in Europa ha ancora saputo fare. Non è la potenza (123 CV) che impressiona, ma il suo tiro dolce e forte allo stesso tempo. Non ha il brio sportivo della BMW K, ma ha tutto ciò che serve per far felice il turista incallito che alterna autostrada, montagna e città. Quando si tratta di fare due pieghe con gusto, ci stanno anche quelle. Quasi sempre nel massimo comfort. Il quasi sta per il calore a volte fastidioso che esce dalla carena. Honda Goldwing a parte, la fJR è la moto più comoda che conosciamo, ci manca solo musica, navigatore e... aria condizionata.

compreso che ben si comporta nonostante le sospensioni. PRESTAZIONI opposte, motore strapotente (170 CV!), velocità assolute e accelerazione da dragster (4,4" da Oa 140 km/h) e... stesso punteggio della Deauville, cioè terza classificata a pari merito. La Kawasaki sta troppo stretta in un pacchetto tanto turistico, da valutare fra curve strette, salite e discese, passi compresi. Lei ha bisogno di grandi spazi per farsi apprezzare fino in fondo, di autostrade tedesche per mirabolanti record casello-casello, e di molti punti patente. Il resto è quasi tutto una storpiatura per una moto abbastanza agile per quanto è lunga, abbastanza neutra per quanto pesa, abbastanza gestibile per quanto è potente. Girare fra tornanti non è un problema: frizione dolce e progressiva,

ILA SCHEDA YAMAHA FJR 1300 AS-ABS ~

Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffred· dato a liquido. Alesaggio e corsa 79 x 66,2 mm. Ci· lindrata 1.298 cm 3• Distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Lubrificazione a carter umido. Accensione elettronica, avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale ad albero. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio semiautomatico a 5 rapporti.

[!J11)'f.11(ìf!1 Telaio doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica steli di 48 mm 0, escursione 135 mm, posteriore monoammortizzatore idraulico, escursione 125 . Freni con ABS: anteriore a doppio disco di 320 mm 0, posteriore a disco di 282 mm O. Pneumatici: anteriore 120/70ZR17", posteriore 180/55-ZR17". IIIIW!~f.11.ml lnterasse

1.550 mm, lunghezza 2.240 mm, altezza sella 805 mm. Capacità serbatoio 25 litri. Peso a secco 268 kg.

l:liHI'i'!t41.1~1111[ìJ:mlil!m Potenza

105,5 kW (143,5 CV) a 8.000 giri/mini coppia 134,4 Nm (13,7 kgm) a 7.000 giri/min.

~

Euro 17.690,00 chiavi in mano. Garanzia di 3 anni con formula Y.E.S. Omologata Eur03.

baricentro basso, un'impostazione di guida non eccessivamente sportiva e guida omogenea tolgono d'impaccio, ma ci vuole la carreggiata perché la moto è lunga, l'agilità è relativa e il peso è pur sempre elevato (260 kg con 22 litri). Tutto sommato infastidisce più non avere un spazio minimo nella carena per metterei piccoli oggetti, un consumo sempre elevato, e un'erogazione fastidiosa, relativamente vuota sotto e poi esplosiva a metà. Da applauso invece l'ABS, uno dei migliori mai provati, sempre efficace, anche sulle buche in discesa, tanto che quelli della BMW dovrebbero prenderlo a esempio. AL SECONDO posto si è piazzata la Yamaha FJR 1300 senza frizione e col comando cambio al manubrio. La leva per il piede c'è ancora (scelga il pilota), quella >

BMW K1200 GT Quando l'abbiamo vista al Salone la prima volta siamo rimasti basiti: quella carenatura tanto grande da far provincia non c'era piaciuta. Ritrovata a distanza di mesi, colore chiaro (che a volte è peggio) a guardarla si poteva pure ammettere .. . che non era male. Ma dopo le emozioni (sì, abbiamo scritto emozioni) a guidarla dobbiamo ammettere: ci comincia pure a piacere! Il primo scoglio però è economico: costa tanto e aldilà che li meriti, 18.200 euro da spendere in una moto è affar di pochi. L'alibi è BMW, dovrebbe tenere meglio il mercato delle avversarie. Quando si sale in sella però ci si dimentica mutuo, rate, assegni post-datati. Ogni sacrificio assume una giustificazione perché la K 1200 GT è una gran bella moto. L'aveva già scritto Passerini nel test di qualche mese fa. Lo conferma ogni metro delle Alpi. Del motore entusiasma l'erogazione, elettrica e taurina fin da 1.500 giri, il suono e pure un minimo di ruvidità meccanica la si perdona. Nell'impostazione di guida alcuni trovano stretto il manubrio, ma la protezione aerodinamica della mani è totale, sembra di avere due para mani invisibili. Ma sono piccoli flash su una moto che può essere ulteriormente accessoriata con l'elenco dei sogni BMW. Fra questi prima di tutto le sospensioni ESA - regolazione al manubrio - sono una figata!

ILA SCHEDA BMW K 1200 GT ~ Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffred-

dato a liquido. Alesaggio e corsa 79 x 59 mm. Cilindrata 1.157 cm 3• Rapporto di compressione 13:1. Distribuzione doppio albero a camme, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 46 mm 0. lubrificazione a carter umido. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a cardano. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a 6 rapporti. Avviamento elettrico. (ì)[ij'l.iUìfM elaio doppio trave in alluminio. Sospensioni: ant. Duolever, escursione 115 mmj posteriore monobraccio con ammortizzatore, escursione 135 mm. Freni con ABS: anteriore a doppio disco di 320 mm 0 con pinze a 4 pistoncinij posteriore a disco di 294 mm 0. Pneumatici: ant. 120/70-ZR17", post. 180/55-ZR17". 1.1IM@~I:n.lW Interasse 1.571 mm, lunghezza 2.318

mm, altezza sella 820/840 mm, larghezza 965 mm. Serbatoio 24 litri. Peso a secco 249 kg. l ~il~ìtt4[.1~II.l[ij:If!1ibm Potenza 112 kW (152 CV)

a 9.500 giri/minj coppia 130 Nm (13,3 kgm) a 7.750 giri/min. ~ Euro 18.200,00 chiavi in mano. Garanzia di

2 anni. Omologata Euro3.

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Alpen Master 2006: le tourer e sport tourer

LE PRESTAZIONI

LA DOTAZIONE O

Cio (!):!;

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20"4 108,6 22"3 Sia 10m veloce ,....-_:......:....:.-_ _. 94,3 11''0 50,1 11''7 Pista acerchio 47,8 5"4

velocità (km /hl

Punteggio Acceleraz. in 2" 25-75 km/h

22"1 99,8 23"7 95,6 11''6 48,8 11''6 46,2 11''1

20"2 114,1 23"0 96,7 10"9 55,7 11''2 49,4 4"4

Consumo

64 km (litri) 100 km (litri) :

..

autonomia teorica (km) Peso con pieno (kg) Carico totale (kg) Punteggio

21"2 103,5 22"9 95,1 11"3 49,0 11''8 47,3 7"1

5"2 10"9 6"7

5"7

7"3 15"6 8"6

8"9

3,97 6,20 24,0 387

3,35 5,23 19,7 379

4,61 7,20 22,0 306

4,40 6,88 25,0 362

305 215

257 197

260 175

298 205

~----------~~~'~r

Ciclistica 4 3 3 O Precarie o molla con manopola 2 O 2 Sospensioni regolabili elettronicamente 3 3 O O O Altezza sella regola bile 1 O O Parabrezza regolabile elettronicamente O O Computer di bordo 1 Indicatori della benzina ** 2 2 2 2 2 Cavalletto centrale 1 O Utensili 2 O Leva freno regolabile 1 Leva o frizione regola bile 1 O Manubrio regola bile O O Manopole riscaldabili come optional O O Indicatore della marcia inserita 1 O SOMMA 22 17 16 8 11 * ammortizzatore regolabile in estensione e compressione, forcella regolabile in estensione e precarico molla ** 1punto indicatore del livello benzina, Zpunti indicatore autonomia della riserva SPAZIO DISPONIBILE PER IL BAGAGLIO Borse (rigide) di serie 4 4 4 4 O Portapacchi 2 2 2 2 O Ganci 2 2 2 2 2 Vano Lucchetto per il casco 1 1 O 1 SOMMA 10 10 10 9 4 TOTALE

. El

PROVA AL BANCO POTENZA MASSIMA ALLA RUOTA BMW: 101,0 kW (137,2 CV) a 9.400 giri/min Honda: 40,3 kW (54,8 CV) a 7.800 giri /min Kawasaki : 124,9 kW (169,7 CV) a 9.500 giri/min Yamaha : 90,7 kW (123,2 CV) a 7.700 giri /min 130 110 90

~

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Hondo Kawasoki

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giri/min.

COPPIA MASSIMA ALLA RUOTA BMW: 111,2 Nm (11,3 kgm) a 7.900 giri/min Honda: 56,3 Nm (5,7 kgm) a 6.500 giri/min Kawasaki: 132,7 Nm (13,5 kgm) a 7.800 giri/min Yamaha : 115,5 Nm (11,8 kgm) a 6.700 giri/min

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8000

LA CLASSIFICA della frizione no. Èstata eliminata e non se ne sente la mancanza. Anzi, la fluidità di guida, in partenza e nelle ripartenze da tornante "bastardo e con brecciolino" è assicurata ai Lloyds e per moto tanto pesanti questo è un plus non indifferente. Ciclistica riuscita, bilanciata, ottime sospensioni, validi i freni, quasi ottimo l'ABS (quello ZZR è un filo meglio), grandiosa protezione aerodinamica con un parabrezza regolabile elettricamente che è il meglio mai provato: protegge senza spingere mai la testa in avanti per vortici fastidiosi. Una moto al top, che potrebbe imbarazzare per il peso (298 kg con 25 litri) ma poi conquista per la sua relativa facilità di gestione, una sella regolabile anche molto in basso (790/810 mm) e il miglior comfort di viaggio dell'intero test. Si consuma tanto, però si sta comodissimi.

EMERGE quindi la BMW. Sia chiaro, non per pochezza delle avversarie, ma per meriti prestazionali. Una turistica che va forte? Esatto! Come e meglio di una sportiva considerando l'impiego stradale, con un motore infinito, potentissimo soprattutto dai bassi regimi, che - complici delle sospensioni regolabili dal manubrio e molto efficaci - trasforma questa BMW in un insospettabile moto aggressiva e divertente. Chi guida ha sempre l'opzione "ormone & adrenalina" a portata di manubrio. Il bottone ESA per indurire le sospensioni, e la manopola destra del gas da ruotare a piacimento. Èincredibile ... ma è così: provare per credere. In ogni caso miglior voto per la ripresa in salita a 2.000 metri. Il telaio regge il confronto con la meccanica, la guida è piacevole, persino stuzzicante. Alla fine si rimane entusiasti per le emozioni perché le doti turistiche e di comfort sono notevoli ma non eccezionali nel complesso come la Yamaha. Si rimane anzi relativamente sorpresi che il parabrezza regola bile non sia al top. Niente da dire sulle borse, ma un altro neo è il peso: 305 kg con 24 litri comunque la si metta sono tanti. A volte troppi. _

MOTORE

Accelerazione 0-140 km/h Ripresa nell'ultima marcia a 2000 mdi altitudine Ripresa in seconda in salita con passeggero Erogazione Prontezza del motore Frizione Cambio Rapportatura del cambio SOMMA

20

18

14

6

20

20

20

16

O

16

20

18

16

O

11

20 19 17 20 11 10 20 14 20 10 35 10 10 8 150 120 116

14 18 17 14 9 78

9 14 12 12 5 99

COMPORTAMENTO SU STRADA

Messa a punto delle sospensioni Escursione sospensioni sotto carico Maneggevolezza sui passi alpini Stabilità in curva Precisione di guida Frenata Resistenza dei freni ABS Tendenza a raddrizzarsi in frenata Luce aterra con carico SOMMA

20 16 14 11 13 20 17 12 8 16 20 12 10 17 9 20 17 14 10 18 12 16 13 20 11 20 12 17 16 18 20 18 14 14 17 20 7 14 14 15 10 7 7 8 5 5 4 6 10 6 180 123 119 118 130

Dotazione Spazio disponibile per il bagaglio Autonomia Carico Maneggevolezza con carico Visuale anteriore e posteriore Luce da terra con passeggero e bagaglio SOMMA

20 17 10 10 20 18 20 16 10 1 10 6 10 7 100 75

7 5 68

8 9 17 11 3 6 7 61

17 18 18 7 60

18 19 19 6 62

17 17 16 6 56

16 10 16 13

11 4 12 6 2 6 5 46

COMFORT

Sella pilota Sella passeggero Protezione contro vento e pioggia Silenziosità di marcia SOMMA

20 20 20 10 70

9 10

11 8 38

TOTALE

101 1~

s iale Alpen Master 2006

La fe1nale

Quattro tester SU

sei preferiscono la bicilindrica Suzuki alle concorrenti di maggiore cilindrata per la

sua ineguagliata fruibilità generale

D

elle cinque moto classificatesi per la finale, la Suzuki V-Strom 650 è una moto che trasforma le sue numerose qualità nell'opportunità principale: è fra le moto "grosse" quella che costa meno. Già questo basterebbe a renderla popolare ma la sua natura multistradale, adatta a tante condizioni diverse, la rendono inavvicinabile. Sui tornanti volta che è una meraviglia, sugli sterrati si destreggia senza gomme troppo specialistiche, comoda in viaggio per tutti - alti e bassi,

s

iale

Alpen Master 2006: la finale

coppie e bagagli - protettiva, rilassante, all'occorrenza abbastanza potente e veloce da farsi ritirare la patente anche in autostrada (a meno di sfogarsi nelle famose Autobahn tedesche senza limiti di velocità). Che volere di più? Certo, le si potrebbe chiedere una piccola dieta per il peso - qualche kg in meno non fa mai male - e un'estetica più graziosa, per farla diventare una moto da amare anche quando riposa sul cavalletto e nono solo quando la si inforca su qualsiasi fondo, ma già così merita comunque ampiamente la prima posizione nella classifica assoluta. APPENA dietro, seconda, c'è la Honda CBF 1000 ST. Per gli stessi motivi della V-Strom è una moto centrata, abbastanza economica (soprattutto in relazione a cilindrata e prestazioni), molto bilanciata nelle sue varie caratteristiche, e per questo estremamente intuitiva e disimpegnata nell'uso stradale. Èuna stradista pura, che nasce per andare sull'asfalto, e per andar anche forte. Non fortissimo perché in piega striscia abbastanza presto pedane e cavalletti, e le sospensioni sono turistiche e quindi abbastanza morbide. Come plus c'è una grande comodità, un gran motore e dei freni che dovrebbero essere presi come impianto di riferimento per chiunque voglia produrre un ABS. Le altre tre obiettivamente non potevano vincere. La F 800 S non è male ... si avvicina molto a un concetto di versatilità indispensabile per l'Alpen Masters, ma rimane pur sempre una moto sportiveggiante, con qualche spigolosità che non piace, e in questa sua prima versione c'è da togliere anche qualche difettuccio (cambio e ABS prima di tutti). La BMW K 1200 GT impressiona per quanto va forte, e quanto concede alla guida sportiva nonostante sia una carenata da turismo. Costa semplicemente troppo per poter esser considerata una moto versatile e per un grande pubblico.

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E LO STESSO per la Fireblade. Una supersportiva attuale su una pagella come quella dell'Alpen Masters non potrà mai emergere in maniera assoluta. Èquasi un paradosso voler parlare di comfort e turismo per moto che sempre più spesso viaggiano da un circuito a un officina sul carrello o in un furgone. Sarebbe quasi come criticare una moto da cross perché non ha le pedane per il passeggero. Però è altrettanto vero che fino a quando avranno un'omologazione, due fanali e una targa per circolare su strada, e saranno vendute in migliaia di esemplari a persone che in montagna ci vanno, qualche commento è giusto farlo. Euna Fireblade ha già del miracoloso per quanto sa andare forte in pista, o su strade scorrevoli, e per come consente di affrontare discese, sconnessioni e tornanti. _

GERTTHOELE responsabile prove di Motorrad (Germania)

((Ci sono tanti modi di stare in moto. Vivere un'avventura speciale, esaltarsi con potenze e dinamica, o cercare semplicemente divertimento. Magari cercando di scavalcare i passi alpini alla massima velocità. Ma se si vuole viaggiare per molti giorni, ammmirando panorami e belle montagne allora serve una moto che sia versatile, che trasmetta confidenza in ogni situazione e non sia fonte di stress. Così non può essere la Fireblade la vincitrice assoluta di un Alpen Masters, anche se è stata selezionata come miglior sportiva. La BMW F800 S e la Honda CBF 1000 hanno molti più punti. La F 800 S è molto piacevole da guidare, ha un avantreno preciso, un motore con buona coppia, eppure non è versatile abbastanza, anche nell'impostazione di guida e ha un ABS che in alcune occasioni è criticabile. La Honda CBF 1000 ha invece

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106

un motore e dei freni con ABS ottimi, e non ha troppe vibrazioni. Ma in piega si tocca troppo presto, e il sottile pneumatico 160 posteriore di primo equipaggiamento non trasmette una buona confidenza. La sorpresa più grande ai miei occhi è stata la BMW K 1200 Gr. Dimensioni e peso sono impegnative quando si è fermi, ma basta mettersi in movimento che la guida diventa divertentissima, anche in strade strette e tortuose. Incredibile. Fra tutte però sono anche io dell'opinione che la vincitrice debba essere la Suzuki V-Strom 650. Gli aggettivi li abbiamo già usati tutti e non mi ripeto. Concludo dicendo che è la moto per tutti, per ogni giorno, per ogni situazione)}.

benissimo le motivazioni e le esigeilze che hanno prodotto una classifica dove svetta - giusto per rimanere in tema - la V-Strom 650. Una moto semplice ma completa, economicissima e facile, affidabile e comoda da affrontare qualunque viaggio e avventura. Sono d'accordo anche sull'opinione delle altre classificate: la CBF 1000 è una gran moto, molto versatile e veramente a buon mercato. La K 1200 GT è sorprendente per le sue prestazioni, che sono molto buone e la Fireblade ha davvero un motore esaltante. Però la KTM... JJ

ZEP GORI In Moto

PERE CASAS Motociclismo (Spagna)

((Amo la Speed Triple, mi diverte la KTM Supermoto. aono queste le mie due moto preferite, sia da usare su questi difficili tornanti che in altre condizioni. Capisco

((Nel testo mi sono calato nella parte e concordo: la V-Strom merita ogni singolo voto perché è un buon esempio di come si dovrebbe costruire una moto. Il prezzo è basilare, e la V-Strom costa poco in negozio e dopo in officina. Èun ottimo acquisto anche da usata perché

Alla fine una classifica ci vuole: netto il vantaggio della V-Strom, così come è lim ~ ido il secondo posto della HOnda CBF. Sorprendente la BMW K/ GT per le prestazioni che offre

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si sta dimostrando molto longeva, e risparmiando si porta a casa magari una più brillante versione Eur02. Sono queste le moto che servono al mercato prima di altre. Per gli stessi motivo premio e consiglio la C8F 1000, ha tutto tranne l'estetica. In questo entrambe queste giapponesi non commuovono, e non si capisce perché non si riesca a costruire delle moto economiche e belle allo stesso tempo. Però, se mi concedete un "pagellino" personale che tenga conto anche delle moto escluse dalla finale, mi affianco all'opinione di Pere: comprerei la KTM Supermoto. È talmente efficace ed emozionante che oggi su strada, in montagna e Appennino, ritengo non esista nessuna moto più divertente di questa leggerissima 950. In alternativa la Speed Triple, ma la terrei in box solo un mese, come la 8MW Adventure per una stagione. Mi piacciono i manubri larghi, le moto alte e con tanta coppia. Esolo con una pistola alla tempia mi accontenterei di ordigni come FIlo Fireblade.

Se commentare moto tanto diverse può essere un po' relativo, sceglierne una da premiare in assoluto diventa una discussione infinita. Questo era almeno il pensiero prima di cominciare l'Alpen Masters 2006. Invece dopo giorni e giorni trascorsi a bruciar benzina per valli e passi, ogni opinione diventa più netta, scolpita, evidente nella sua logica di dover poi fare una somma. Del resto quanti di noi possono - per denaro o spazio - possedere contemporaneamente più moto? La risposta quindi prescrive una scelta finale, assolutamente in linea con l'esigenza di fare qui una classifica. Che non può basarsi solo su rilevamenti strumentali e valori assoluti d'eccellenza. Prendiamo le singole rispettive pagelle: tra le cinque finaliste vincerebbe la BMW K 1200 GT con 378 punti, seconda la Honda CBF 1000 a quota 348, terza la Suzuki V-Strom 650 con 340, poi la BMW F800 S al quarto posto con 324 e quinta la Honda Fireblade con 298 punti. Invece messe le finaliste una fianco all'altra, e riprovate tutte insieme dai tester che hanno il compito di emettere un giudizio assegnando cinque punti alla loro preferita e poi a scalare fino al singolo punto della quinta, la classifica finale dell'Alpen Masters 2006 sorge quasi spontanea, e anche quest'anno vince la V-Strom 650, preferita da quattro tester su sei mentre gli altri due avrebbero dato la vittoria alla Honda CBF1000.

Zep Gori (In Moto) Pere Casas (Motociclismo Spagna) Sven Loll (Motorrad) Thomas Schmieder (Motorrad) Karsten Schwers (Motorrad) Gert Thiile (Motorrad)

5 5 5 5 5 5

5 5 2 5 4 5

4 4 5 4 5

3 3 3

2 2

2

3

3

3

2

2 4

1 4