به نام جنوب،به کام شمال
مدیریتوبرنامه
بزرگراههایيکهفقرتوزیعميکنند
گزارشتحلیلی
حمایت از حمل و نقل عمومي یا حفاظت از منافع سرمایه داران شمال پایتخت جالل کامران نیا
76درصد از کل بودجه عمرانی شهرداری تهران در سال 86تنها صرف ساخت بزرگراه ،پل و تونل و نگهداری از آن گردیده و حال آنکه تنها در یک بزرگراهمسیر حمل و نقل عمومی از حمل و نقل خصوصی جدا شده است
1مدیر عامل شرکت مطالعات جامع حمل و نقل ترافیک تهران ،بهمن ماه 86از احداث 115کیلومتر بزرگراه در تهران تا سال 1404خبر داد .وي گفت« :در حال حاضر 374کیلومتر شبکه بزرگراهي در شهر تهران وجود دارد که تا سال 1404به 489کیلومتر خواهد رسید» .دکتر شهریارافندي زاده افزود: «همچنین 180کیلومتر شبکه دسترسي بزرگراهي و یا رمپ و لوپ در تهران وجود دارد که به همراه 299کیلومتر معابر شریاني درجه یک 459 ،کیلومتر معابر شریاني درجه دو و 1419کیلومتر معابر محلي اصلي ،مجموع ًا معبر اصلي شهر تهران را تشکیل مي دهد». 2مدیر عامل سازمان مهندسي و عمران شهر تهران تیرماه 87از تکمیل فیزیکي 93درصدي تقاطع سه راه آزمایش خبر داد .دکتر مسعود نصر آزاداني افزود« :در دو ماه آینده این بزرگترین تقاطع سطح شهر تهران به طور کامل قابل بهره برداري خواهد بود .در حال حاضر تردد از تهران به سمت دماوند ،تلو، اوشان و فشم مشکل است و این تقاطع مشکل تردد مردم این نواحي را حل خواهد کرد». 3در انتخاب وسیله حمل و نقل شهری توسط شهروندان همواره دو متغیر تاثیرگذار است :هزینه پولی و هزینه زمانی .گروههای مختلف اجتماعی – اقتصادی در عرصه شهری بنابر مقتضیات و ویژگیهای خویش ترجیح می دهند که با در نظر گرفتن هر یک از این دو متغیر در نهایت شکل سیستم حمل و نقل مورد نظر خویش را تعیین کنند. برای مثال در کشورهای توسعه یافته گروههای اجتماعی مرفه و بامهارت شغلی باالتر همواره در انتخاب نوع حمل و نقل خود هزینه زمانی را در اولویت قرار می دهند و آن نوع حمل و نقل را انتخاب می کنند که علی رغم هزینه پولی بیشتر، آنها را سریعتر جابجا می کند. برعکس طبقات اقتصادی پایین تر از زمان خویش صرفنظر می کنند و متغیر هزینه پولی را در اولویت قرار می دهند. درچنین شرایطی بخش عمومی بعنوان مسؤول و برنامه ریز رفت و آمد شهروندان با درنظر گرفتن منافع هر دو گروه اجتماعی ،راهکار جامع خویش را ارایه می کند .اما در کشور ما وضعیت اندکی متفاوت است .طبقات مرفه جامعه بخاطر سیاستهای اشتباه بخش عمومی نه تنها هزینه زمانی اندکی در مسافرتهای شهری می پردازند(بدلیل استفاده از اتومبیل شخصی) بلکه هزینه پولی این بخش نیز بسیار ناچیز می باشد(به دلیل ارزان بودن بنزین) اما در برابر طبقات پایین جامعه همچنان بیشترین هزینه زمانی را متحمل می شوند .اگر سیستم حمل و نقل عمومی را(بویژه اتوبوس شهری) گزینه انتخابی طبقات کم درآمد جامعه و دربرابرآن ،حمل و نقل خصوصی(بویژه اتومبیل شخصی) را مدل مورد نظر اقشار مرفه جامعه ایران در نظر آوریم ،پیداست که سرمایه گذاری بیشتر در الگوی ایجاد بزرگراه ،اتوبان ،تقاطعهای غیر همسطح و ...تا اندازه زیادی جانبداری از شیوه حمل و نقل بخش مرفه جامعه خواهد بود .چرا که فضای بیشتر این سطوح توسط اتومبیلهای شخصی اشغال شده و ناوگان حمل و نقل عمومی درصد بسیار کمی از این فضاها را به خود اختصاص می دهد .در حالیکه هزینه ساخت و نگهداری این نوع از تاسیسات شهری از بودجه عمومی تامین می شود .یارانه های دولتی برای سوخت خودروهای شخصی نیز از طرف دیگر هزینه پولی را برای طبقاتی که از این نوع حمل و نقل استفاده می کنند ،کاهش می دهد .بنابراین سرمایه گذاری فراوان در بزرگراهها به منظور سرعت بخشیدن به عبور و مرور شخصی و کم توجهی به حمل و نقل عمومی به هیچ عنوان نمی تواند شکل شهری مناسبی برای زندگی عموم شهروندان باالخص فقرا و طبقات کم درآمد ،تلقی گردد. اما با توجه به دالیل فوق چرا همچنان توجه مسؤولین شهر به گزینه ساخت و تعریض شبکه ارتباطی
سال اول(هفتم)
شماره 24 1 پاییز 87
معطوف است؟ 4دیوید هاروی( )David Harveyاندیشمند شهرشناس آمریکایی در نقد سرمایه گذاری کالن دولت آمریکا در ساخت بزرگراهها چنین می نویسد « :سرمایه ،محیط مصنوع (شهر) را به شکل یک نیروی قدرتمند و جبری درمی آورد که در نهایت منافع نظام سرمایه داری را تامین می کند .جانبداری از ساخت بزرگراه در ایاالت متحده آمریکا (توسط صنایع اتومبیل سازی ،صنعت نفت ،صنایع الستیک سازی و منفعت طلبان بخش ساخت و ساز –امالک و مستغالت) چهره شهر آمریکایی را دگرگون ساخته و از نیروی قاهر محیط مصنوع (فرم شهر) برای اطمینان از مصرف تولیدات ،سود می برد) Harvey ،1978( ».
هاروی معتقد است سرمایه گذاری در تولید بسیاری از کاالهای عمومی راه حلی است که معموال نظام سرمایه داری برای خالص شدن از چالش «انباشت سرمایه»( )Capital Accumulationبکار می گیرد .چنانکه سیاستهای پیشنهادی کنز برای رهایی دولت آمریکا از رکود اقتصادی دهه New( 1930 )Dealبه حومه نشینی و جدایی طبقات اجتماعی در آمریکا دامن زد و فقرا را در داخل شهرها()Inner city به دام انداخت و منجر به محرومیت هرچه بیشتر آنان گردید. 5امانوئل کاستلز( )Manuell Castellsمي گوید امروزه توزیع و مصرف کاالهای عمومی در عرصه شهرها نقش بسیار مهمی در توزیع درآمد دارد و به قول وی استثمار کارگر در محل تولید که مارکس بر آن تاکید داشت امروزه به محل مصرف و توزیع کاالهای عمومی در عرصه شهرها انتقال یافته است .به راستی آیا مسؤولین شهری در انتخاب گزینه های طرحهای توسعه شهری به این مساله مهم توجه داشته اند؟ کدام گروههاي اجتماعی از سرمایه گذاری در بزرگراهها منتفع می شوند؟ پاسخ تنها با نگاهی به سطح بزرگراهها و خیابانها و وسایل نقلیه حاکم بر آنها روشن می گردد. گروههای کم درآمد معموال سطح بسیار ناچیزی از شبکه عبور و مرور را اشغال می کنند(چند سانتی متر مربع در یک اتوبوس شلوغ) اما خودروهای شخصی همانگونه که هر روز شاهد آن هستیم ،سطح وسیعی را به خود اختصاص داده اند .حال برنامه ریزان عرصه فضا به جای حمایت از گروههای کم درآمد و تشویق گروهی که کمترین هزینه را بر شهر تحمیل می کنند(هزینه آلودگی ،ترافیک و )...و تامین امکانات حمل ونقل عمومی ،همچنان سیاستهایی را در پیش می گیرند که تشویق به استفاده از وسایل حمل و نقل خصوصی و ایجاد رانت برای مرفهین است. 6ساخت تونل دو طبقه بین چمران تا تجریش که تنها هزینه خرید اراضی مسیر آن 1500میلیارد ریال در سال 86 برآورد شده و هزینه های طراحی و اجرای آن نیز سر به میلیاردهای فراوان دیگری خواهد زد(کل درآمد ساالنه شهرداری منطقه 1که این تونل قرار است در آن منطقه ساخته شود 1200میلیارد ریال است) در شرایطی مدنظر قرار گرفته است که استفاده کنندگان حمل و نقل عمومی در این مسیر ،برای رسیدن اتوبوسهای مملو از مسافر مدتها انتظار می کشند. بودجه مصوب سال 86شهر تهران بابت عملیات عمراني مبلغ 2.388.546.214.000ریال بوده که جهت پروژه هاي بزرگراهي و پل سازي و تونل 1.391.000.000.000ریال و براي ترمیم و نگهداري آسفالت و ابنیه بزرگراه ها445.046.214.000ریال اختصاص داده شده است. بدین ترتیب مشاهده می شود که 76درصد از کل بودجه عمرانی شهرداری تهران در سال 86تنها صرف ساخت بزرگراه، پل و تونل و نگهداری از آن گردیده و حال آنکه تنها در یک بزرگراه مسیر حمل و نقل عمومی از حمل و نقل خصوصی جدا شده است. 7شاید تصور شود گسترش زیرساختهایی اینچنین الزمه رشد و توسعه اقتصادی هر جامعه ای است ،اما دیوید هاروی در اثر جاودانه خود« ،محدودیت سرمایه» ،آن را نتیجه نقش طبقه حاکم بر سرمایه در به حداکثر رساندن سود از طریق استفاده بردن از «تثبیت فضایی»( )Spatial mixمی داند .از نظر هاروی توسعه ناخواسته و نادرست نتیجه ناخواسته فرایندهای سرمایه گذاری نیست ،بلکه سرمایه داران چنین شرایطی را بوجود می آورند و از آن برای کاهش هزینه تولید ،حفاظت خویش از قوانین ،افزایش درآمد وایجاد سودهای داللی استفاده می کنند ( .)fainstein، 2002این نظر توسط اسمیت نیز تایید شده« :در بیشتر موارد این مبارزه یک طرفه است و حمل و نقل و سامانه ارتباطات موجود بیشتر احتمال دارد که منافع و نیازهای مردم توانگر را تامین و امورشان را تسهیل کند .مصرف بی تناسب منابع محدود کشور در ارتباطات راه دور و شبکه اتوبانی در شهرهای پایتخت وابسته و مقید به رشد کژدیسه شهر و الگوهای اسکان است و اشتباه است اگر این تغییرات را ناشی از تغییر کورکورانه فناوری ببینیم؛ اینها نتایج تصمیمات سیاستگذاری است که معموال بازتاب منافع طبقه مسلط اند .نیروی نخبگان و ساختارهای طبقاتی بدین طریق در دستاوردهای شهری نفوذ می کنند ،همانگونه که در سیاستگذاریهای کالن ملی اعمال نفوذ می کنند».
به واقع نیز برنامه های شهرداری تهران برای گسترش شبکه حمل و نقل 8 بزرگراهی به ویژه در نیمه شمالی شهر ،بی ارتباط با منافع میلیاردی صاحبان امالک وسیع در این بخش از شهر نمی تواند تعبیر گردد .این گونه امالک با دسترسی به شبکه بزرگراهی ارزش دوچندانی می یابند ،حال آنکه هزینه احداث این تاسیسات زیربنایی از بودجه عمومی پرداخت می شود و کمترمالیاتی توسط این مالکین پردرآمد نصیب بخش عمومی می گردد. ترافیک پرازدحام از طریق ساختن راههاي جدید حل نخواهد شد بلکه ساختن راههای جدید افزایش ترافیک را بدنبال دارد .در این مورد یک دیدگاه علمی گزارش کمیته سلطنتي بریتانیا در مورد آلودگي هوا بود ( .)1994این گزارش معتبر از پدیده جالبی بعنوان «محرک رشد ترافیک»( )Induced Traffic Growthنام می برد« .در سالهاي اخیر این مساله در بریتانیا بطور رسمي روشن گردید و منجر به تغییرات اساسي در سیاست دولت گردید» .بر اساس نظریه مذکور ،یکی از عوامل مهم در گسترش بار ترافیکی شهرها ،ایجاد راههای جدید بوده است(.)Diesendorf ،2000 نهایتا آنکه سرمایه گذاری در تاسیسات شهری از قبیل بزرگراهها ،هر ساله سهم عظیمی از سرمایه گذاری بخش عمومی را در بر می گیرد در حالیکه عواید اینگونه پروژه ها بیشتر نصیب اقشار مرفه تر جامعه می شود. ادامه چنین روندی روز به روز شکاف طبقاتی را میان آنان که از مزایای اینگونه سرمایه گذاری بهره بیشتری می برند و آنان که اندک بهره ای نمی برند دو چندان می سازد.
برنامه های شهرداری تهران برای گسترش شبکه حمل و نقل بزرگراهی به ویژه در نیمه شمالی شهر ،بی ارتباط با منافع میلیاردی صاحبان امالک وسیع در این بخش از شهر نمی تواند تعبیر گردد. این گونه امالک با دسترسی به شبکه بزرگراهی ارزش دوچندانی می یابند، حال آنکه هزینه احداث این تاسیساتزیربنایی از بودجه عمومی پرداخت می شود
منابع 1) Fainstein, Susan (2002) Changing in World Economic & Urban Restructuring, in, Readings in Urban Theory,Susan Fainstein, Scott Campbell :Wiley-Blackwell 2)Diesendorf,Mark(2000) Urban Transportation in the 21th century Environmental Science & Policy vol3 p11-13 3) Harvey, David(1978) Labor, capital, and class struggle around the built environment in advanced capitalist In Urbanization and conflict in market societies, ed. K. R. Cox, 9–37. Chicago: Maaroufa press.
-4اسمیت ،دیوید آ؛ ( )1384شهرهای جهان سومی در چشم انداز جهانی :اقتصاد سیاسی شهرنشینی ناموزون ،ترجمه: محمدعلی موسوی فریدنی ،نشر مانا.
جدول -1قسمتی از عملکرد سال 86 عنوان بزرگراه
رمپ و لوپ(شبکه دسترسي بزرگراهي)
مقیاس
واحد
طول
متر
طول
متر
موجودي تا انتهاي سال 86 374.000 180.000
جدول -2عملکرد سال هاي 84و 85 عنوان
مقیاس
واحد
موجودی تا انتهای سال 84
در دست احداث سال 84
بهره برداری شده در سال 84
موجودی تا انتهای سال 85
در دست احداث سال 85
بزرگراه
طول
متر
319.150
31.370
10.700
349.670
36.202
تعداد
دستگاه
162
48
5
172
مساحت
متر مربع
-
95.251
48.200
-
طول
متر
-
5.519
800
-
پل و تقاطع غیر همسطح
64 -
بهره برداری شده در سال 85 30.520 10 85.925 2.455
آمار فعالیت های حوزه فنی و عمرانی شهرداری تهران
25