Visibilitas.docx

Visibilitas Untuk memahami persyaratan standar mengenai visibilitas motor kendaraan, penting untuk mengingat kembali beberapa konsep dasar mengenai fungsi tersebut

Tabel 9.11. Sudut yang diperbolehkan untuk sendi lengan dan bahu saat membuka bagasi atau bak truk.

joint

min. [deg]

max. [deg]

elbow

42

98

shoulder

60

1

9 Ergonomi dan Kemasan dari mata. Telah diketahui bahwa cahaya masuk ke mata dan menembus kornea, pupil, sebelum difokuskan oleh lensa ke retina. Itu retina adalah membran yang menutupi permukaan bagian dalam bola mata dan terbuat dari sel fotoreseptor dari jenis batang dan kerucut. Sel-sel batang sensitif terhadap cahaya intensitas rendah dari pandangan malam, kerucut memungkinkan tampilan warna selama siang hari praktek. Asumsinya adalah bahwa kedua mata dan kepala tetap dalam lurus ke depan garis penglihatan. Terlepas dari objek di sepanjang garis pandang, semua sisanya visinya adalah tipe periferal. mdx: bidang pandangan mata bermata kanan; msx: mata kiri bidang pandang bermata; bin: bidang pandangan binokular; amb: bidang pandang ambococular.penglihatan.Kepadatan fotoreseptor tidak konstan pada retina. Maksimal densitas berada dalam apa yang disebut macula lutea atau fovea centralis (fovea) dan menurun dengan jarak yang semakin jauh. Hasilnya adalah ketajaman visual yang paling tajam terjadi wilayah fovea dan berkurang dengan cepat di sekitarnya. Fovea memiliki diameter yang sangat kecil sekitar 0,5 mm, ini berarti bahwa ketajaman visual tertinggi terjadi di bidang pandang sempit sekitar 2 deg tentang garis penglihatan. Ini berarti bahwa untuk mendapatkan gambaran yang tepat dari dunia sekitarnya, Otak harus menggerakkan mata (dan kepala) sehingga bagian yang paling penting adalah dipindai oleh fovea. Mata bisa bergerak ke samping sekitar 30 deg di kedua sisi lurus ke depan arah. Rotasi yang diizinkan pada bidang xz adalah 45

deg up dan 60 deg down. Jika gerakan seperti ini tidak cukup untuk memindai objek, perintah otak rotasi seluruh kepala. Persepsi visual terjadi dengan serangkaian gerakan mata yang cepat dan tidak sadar yang menjelajahi objek yang kita lihat dengan membaca karakteristiknya poin (melihat seseorang, misalnya, gerakan sebagian besar terkonsentrasi di muka). Sebuah contoh yang baik untuk menghargai ukuran wilayah yang kecil ketajaman visual yang lebih tinggi adalah proses membaca teks. Bahkan jika memungkinkan menghargai ukuran seluruh halaman, mata harus bergerak mengikuti huruf selaras dalam barisan untuk membawa mereka pada bidang ketajaman maksimum. Lebar wilayah ini sekitar 10 huruf. Bidang pandang ketajaman visual maksimum adalah yang paling penting untuk pandangan rinci diperlukan untuk mengemudi. Bagian yang tersisa dari bidang pandang adalah sangat besar dibandingkan dengan ketajaman maksimum, bagian ini sesuai dengan disebut pandangan periferal. Tampilan periferal digunakan untuk melihat keberadaan hambatan dan tanda, meskipun ketajaman yang relatif kasar tidak memungkinkan bentuk dan jarak untuk dihargai secara detail. Gambar 9.31, berasal dari SAE Praktik yang direkomendasikan J1050a [17], membagi bidang pandang menjadi sejumlah bagian. Angka itu mengacu pada kasus ketika kepala dan mata dipegang tetap dan subjek melihat lurus ke depan. Seperti telah dinyatakan, ketajaman maksimum terjadi dalam sudut yang relatif kecil di sekitar garis penglihatan sedangkan sisanya adalah pandangan periferal. Total bidang pandang setiap mata sangat besar; amplitude sekitar 145 derajat dibatasi di satu sisi oleh hidung, dan di sisi lain adalah hampir tegak lurus dengan garis penglihatan. Wilayah di mana bidang pandang dari dua tumpang tindih mata disebut sebagai teropong, amplitudonya sekitar 110 derajat di sekitar garis penglihatan. Di dua wilayah sekitarnya hanya satu mata yang bisa melihat pada suatu waktu. Pandangan di dua wilayah ini dinotasikan monokuler. The ambinocular bidang pandang adalah jumlah bidang pandang setiap mata memanjang sampai sekitar 180 derajat di sekitar garis penglihatan.

Gambar 9.30. Struktur mata manusia. Ketajaman visual maksimum sesuai dengan 2 derajat bidang pandang. Ini sesuai dengan ukuran fovea yang sangat kecil. Bidang teropong dicirikan oleh visi stereoskopik. Karena hanya dalam hal ini lapangan adalah mungkin untuk menghargai jarak yang memisahkan kita dari rintangan, sangat penting untuk mengemudi. Pentingnya bidang ketajaman maksimum adalah sedemikian rupa sehingga persyaratan utama mengenai desain bodi mobil dalam hal

visibilitas merujuk padanya. Itu tujuannya adalah untuk memastikan bahwa jenis pandangan ini memanjang dalam kisaran yang cukup luas izinkan pengemudi untuk menghargai lingkungan sekitarnya. Persyaratan standar biasanya hanya mengacu pada garis pandang, garis di tengah bidang pandang kecil dengan ketajaman maksimum sedangkan perangkat yang relatif besar lihat tidak dipertimbangkan. Pengemudi dapat melihat keluar dari kendaraan langsung melalui kaca depan atau ke belakang dengan bantuan cermin. Bidang pertama disebut bidang langsung lihat, sedangkan yang kedua adalah bidang pandang tidak langsung. Bidang pandang langsung adalah dipisahkan oleh dua pilar A yang memperkenalkan daerah buta di mana satu atau keduanya mata tidak bisa melihat. Gambar 9.32, menunjukkan bidang pandangan dan penghalang relative karena pilar. Seperti dalam kasus pandangan langsung, adalah mungkin untuk mendefinisikan mono-, biand obstruksi ambinocular. Tujuan dari sebagian besar standar homologasinya mengenai bidang pandang langsung adalah memastikan bahwa perluasannya cukup lebar, dan bahwa obstruksi binokular tidak terlalu besar. Persyaratan utama mengenai kedua aspek ini dirangkum di bawah ini.

9.10.1 Sifat Optik Pelat Kaca untuk Kendaraan Aplikasi Tampilan langsung diperoleh melalui kaca depan dan jendela lateral. Untuk alasan keamanan jendela ini tidak harus secara signifikan memodifikasi apa yang dirasakan oleh pengemudi dalam hal intensitas gambar, bentuk dan posisi. Tujuan dari ini

9 Ergonomi dan Kemasan

Gambar 9.31. Definisi berbagai bidang pandang sesuai dengan SAE J1050a direkomendasikan praktek. Asumsinya adalah bahwa kedua mata dan kepala tetap dalam lurus ke depan garis penglihatan. Terlepas dari objek di sepanjang garis pandang, semua sisanya visinya adalah tipe periferal. mdx: bidang pandangan mata bermata kanan; msx: mata kiri bidang pandang bermata; bin: bidang pandangan binokular; amb: bidang pandang ambococular.

Transparansi Diberikan sumber cahaya dan penerima (r: mata, misalnya), transparansi adalah rasio antara intensitas yang diukur dengan dan tanpa kaca. Untuk kaca pelat ketebalan dan material yang diberikan, transparansi adalah fungsi dari kejadian sudut ϕ. Biasanya, kacamata untuk aplikasi otomotif memiliki transparansi yang berkisar dari 90% untuk ϕ = 0 derajat hingga 80% untuk ϕ ≈ 60 derajat. Untuk yang lebih besar insidensi, transparansi menurun dengan cepat hingga nilai yang dapat diabaikan sekitar 90 derajat. Kacamata transparansi rendah meningkatkan visibilitas dalam kondisi cahaya yang intens tetapi

mengurangi jarak pandang di malam hari atau dalam kondisi cahaya yang langka. Homologasi utama standar (lihat, misalnya, [18]) membutuhkan transparansi minimum 75% untuk a garis penglihatan ke arah perjalanan. Dengan kaca putih ini mengarah ke maksimum sudut insidensi ϕ ≈ 65 ÷ 70 deg; nilai ini kurang untuk kacamata berwarna. Maksimal insiden yang diizinkan mengarah ke kemiringan maksimum untuk kaca depan, mengarah untuk implikasi penting pada desain bodi kendaraan. Gambar 9.32. Definisi bidang pandang dan obstruksi. 1: mata kiri bermata satu bidang pandang; 2: pandangan mata bermata kanan; 3: bidang pandang ambinokular melalui pilar A; 4: obstruksi monokular mata kiri (pilar kiri); 5: mata kanan bermata obstruksi (pilar kiri); 6 obstruksi binokular (pilar kiri); 7: mata monokuler kiri obstruksi (pilar kanan); 8: obstruksi monokular kanan (pilar kanan); 9 teropong obstruksi (pilar kanan).

Gambar 9.32. Definisi bidang pandang dan obstruksi. 1: mata kiri bermata satu bidang pandang; 2: pandangan mata bermata kanan; 3: bidang pandang ambinokular melalui pilar A; 4: obstruksi monokular mata kiri (pilar kiri); 5: mata kanan bermata obstruksi (pilar kiri); 6 obstruksi binokular (pilar kiri); 7: mata monokuler kiri obstruksi (pilar kanan); 8: obstruksi monokular kanan (pilar kanan); 9 teropong obstruksi (pilar kanan). di mana kontribusi pertama adalah karena paralelisme yang tidak sempurna di antara keduanya permukaan kaca, sedangkan kontribusi kedua adalah karena jari-jari kelengkungan r dan ke ketebalan d piring kaca. Kualitas konstruksi dari kaca tersebut Distorsi Karena koefisien refraksi yang berbeda yang mencirikan kaca dan udara, sedikit menyimpang ketika memasuki permukaan kaca dan menyimpang lagi meninggalkannya. Jika pelat kaca itu planar, homogen dan datar, ketebalan permukaan, sinar cahaya insiden dan yang ditransmisikan akan Kaca dalam hal ini tidak akan mengubah gambar tetapi hanya akan dengan jumlah tertentu.

cahaya ketika konstan sejajar. bergeser

Karena toleransi produksi yang tak terhindarkan, permukaan kaca tidak akan pernah ada tepat planar dan ketebalan konstan. Selain itu, kaca itu sendiri tidak akan pernah ada menjadi benar-benar homogen. Sejalan dengan insiden itu dan yang ditransmisikan sinar cahaya dari pelat kaca nyata tidak akan pernah sejajar sempurna. Sudut δ di antara mereka disebut sudut distorsi (Gambar 9.34). Sesuatu yang serupa terjadi ketika mid-plane dari kaca tidak datar tetapi memiliki kelengkungan, bahkan jika Ketebalan sangat konstan.

Sudut distorsi dapat dinyatakan sebagai fungsi dari sudut datangnya sebagai Gambar 9.2 di mana kontribusi pertama adalah karena paralelisme yang tidak sempurna di antara keduanya permukaan kaca, sedangkan kontribusi kedua adalah karena jari-jari kelengkungan r dan ke ketebalan d piring kaca. Kualitas konstruksi dari kaca tersebut

Gambar 9.33. Sketsa pengukuran transparansi. s: sumber cahaya; r: penerima cahaya (mata). ϕ sudut datang. diwakili oleh koefisien δ0: Semakin baik kualitas, semakin kecil nilai δ0. A (ϕ) dan B (ϕ) adalah fungsi positif dan meningkat dari sudut datang ϕ. Untuk pelat kaca dengan ketebalan dan kualitas tertentu, distorsi meningkat meningkatkan sudut insidensi dan mengurangi jari-jari kelengkungan r. Hasil adalah bahwa kaca depan tidak dapat dirancang dengan kelengkungan besar dan kemiringan kecil sehubungan dengan horisontal. Sebagian besar standar mengenai visibilitas langsung mengharuskan di setiap titik area tertentu pada kaca depan distorsi lebih kecil dari batas maksimum: δmax = 5_ = (5/60) deg

Gambar ganda Bagian yang relatif kecil dari cahaya insiden dapat dipantulkan di dalam pelat kaca dan muncul pada jarak tertentu dari jalan yang diikuti oleh sebagian besar cahaya, jadi menghasilkan gambar sekunder (gambar sekunder). Bahkan jika gambar ini biasanya intensitas kecil, cenderung merusak kualitas citra yang dirasakan dan karenanya harus dihindari. Demikian pula untuk distorsi (Persamaan 9.2), sudut antara utama dan sekunder gambar meningkat dengan meningkatkan insiden ϕ dan rasio d / r. Meskipun kurangnya persyaratan ketat yang berlaku saat ini, cacat ini harus diminimalkan untuk alasan keselamatan.

9.10.2 Eyellipses Alat referensi untuk analisis visibilitas diperkenalkan oleh SAE-J941 yang direkomendasikan praktek. Kedua eyelipses dimensi merupakan perwakilan dari Distribusi persentil ke-90, ke-95 dan ke-99 dari lokasi mata pengemudi. Sebagai tambahan ke persentil, ukuran eyellipses memperhitungkan longitudinal

Gambar 9.34. Distorsi karena misalignment antara dua permukaan kaca piring. sumber cahaya; δ sudut distorsi antara insiden dan cahaya dibiaskan; ϕ sudut datangnya cahaya yang masuk; d berarti ketebalan pelat kaca.

Gambar 9.35. Eyelipses dari SAE J941 praktek yang direkomendasikan. Tampilan samping. kursi perjalanan (L23) dan kemiringan belakang (L40). Eyellipses yang berbeda berlaku untuk mobil dan truk karena ketinggian H-point yang berbeda (H30) dan roda kemudi diameter. Gambar 9.35 menunjukkan pandangan sisi eyellipse yang berhubungan dengan persentil yang diberikan (95, dalam gambar). Kontur diperoleh dengan analisis statistic lokasi mata dari populasi pengemudi berlisensi dengan satu-ke-satu pria-wanita campuran. The eyellipse dari persentil P mewakili amplop nomor tak terbatas dari pesawat yang membagi pesawat sehingga P% dari mata berada di satu sisi pesawat dan 100 - P% di sisi lain. Misalnya, jika bidang diwakili oleh garis lurus pada Gambar. 9.35, bersinggungan dengan eyellipse, kemudian 95% dari mata akan berada di bawah garis, baik di dalam dan di luar elips dan 5% akan berada di atasnya. Demikian pula, garis lurus bersinggungan dengan tepi bawah dari 95 persen eyelipse daun 95% dari mata di atas garis dan 5% di bawahnya. Perhatikan bahwa eyellipse Ergonomi dan Kemasan

Gambar 9.36. Eyelips SAE J941 (bidang xy). Sistem rujukan xxy adalah bagian dari eyellipses, memungkinkan untuk memposisikan mereka relatif terhadap titik R (SgRp). tidak termasuk 95% dari mata. Setiap garis singgung memiliki 95% dari mata di satu sisi, tidak masalah jika mereka berada di eyellipse atau keluar dari itu. Definisi yang sama berlaku untuk tampilan rencana Gambar. 9.36. Sejak analisis telah dilakukan pada setiap mata, hasilnya adalah dua eyellipses. Jarak dalam arah lateral antara titik-titik dari dua eyellipses disejajarkan pada garis di arahnya sekitar 60 mm, yaitu jarak rata-rata antara murid (lihat Tab. 9.2). Lokasi mata telah direkam dengan driver melihat lurus ke depan tanpa kepala berputar dan dengan sudut belakang L40 = 25 derajat (Gambar 9.11). Efeknya sudut belakang yang berbeda dicatat dengan mengoreksi posisi eyellipse; arah melihat lainnya diperhitungkan, termasuk gerakan kepala ke atas hingga 60 derajat. Buah ara. 9.35 dan 9.36 menunjukkan bahwa sumbu elips tidak selaras dengan arah referensi x, y, z mungkin karena asimetri ruang sekitar pengemudi disebabkan oleh struktur kendaraan, yaitu pilar A dan balok di batas atas kaca depan. Menurut definisi, eyellipses hanya dapat digunakan untuk garis pandang yang kompatibel dengan rotasi mata dengan kepala tetap. Mempertimbangkan pertimbangan sebelumnya 180 tentang gerakan mata, pada bidang horizontal (xy) rotasi ini sekitar 30 deg di setiap sisi arah x. Pada bidang vertikal (xz) ini adalah 45 deg ke atas dan 60 deg ke bawah. Garis penglihatan dari bidang ini membutuhkan a rotasi kepala. Ukuran dan konstruksi eyellipses Para eyellipses dapat dibangun dari lokasi centroid mereka, panjang sumbu besar dan kecil, dan orientasi mereka dalam rencana dan pandangan samping. Itu bingkai referensi xx, yy, zz digunakan sebagai kerangka acuan untuk konstruksi dan harus dianggap sebagai bagian dari eyellipses selama prosedur pemosisian di kendaraan. Tabel 9.12. Sumbu utama eyeship SAE J941

Tabel 9.13. Sumbu kecil dari eyeship SAE J941Table 9.13. Sumbu kecil eyeship SAE J941.

Sumbu utama dilaporkan dalam Tab. 9.12 sebagai fungsi dari persentil dan dari kursi perjalanan L23 ([12]). Semakin lama perjalanan kursi, semakin panjang porosnya. Sebaliknya, sumbu minor hanya bergantung pada persentil, dilaporkan pada 9.13. Di sisi tampilan eyellipse dimiringkan -6,4 deg (arah ke

bawah melihat ke depan). Dalam rencana itu melihat mereka dimiringkan oleh 5,4 derajat (ke dalam kendaraan ketika mencari ke depan). Lokasi centroid dilaporkan dalam Tab. 9.14 sebagai fungsi persentil dan kursi perjalanan L23. Semakin lama perjalanan kursi, semakin banyak centroid dipindahkan ke depan (nilai x negatif). Sumbu utama dilaporkan dalam Tab. 9.12 sebagai fungsi dari persentil dan dari kursi perjalanan L23 ([12]). Semakin lama perjalanan kursi, semakin panjang porosnya. Sebaliknya, sumbu minor hanya bergantung pada persentil, dilaporkan pada 9.13. Di sisi tampilan eyellipse dimiringkan -6,4 deg (arah ke bawah melihat ke depan). Dalam rencana itu melihat mereka dimiringkan oleh 5,4 derajat (ke dalam kendaraan ketika mencari ke depan). Lokasi centroid dilaporkan dalam Tab. 9.14 sebagai fungsi persentil dan kursi perjalanan L23. Semakin lama perjalanan kursi, semakin banyak centroid dipindahkan ke depan (nilai x negatif). Lokasi dari eyellipses Jika sudut belakang (L40) sama dengan 25 derajat, eyellipses (Gambar 9.37) berada dengan garis xx dan zz pada perpotongan garis vertikal yang melewati Titik R (SgRp) dan garis horizontal yang terletak 25 di (635 mm) di atasnya. Tabel 9.14. Kiri (l dan kanan r eyellipse centroid dari eyelipses SAE J941 relatif ke bingkai referensi xx, yy, zz.

9 Ergonomi dan Kemasan

Gambar 9.37. Posisikan dalam pandangan lateral dari eyellipses.

Jika sudut belakang tidak 25 derajat, posisi yang diperoleh di atas untuk L40 = 25 derajat harus dimodifikasi dalam tampilan samping. Penggeseran X dan Z dapat ditemukan menggunakan ekspresi berikut: X = −9.331288+ 0.404789L40− 0.0012611L402, Z = 1.067621+ 0.0156987L40− 0.0023347L402,

di mana L40 dinyatakan dalam deg (deg) dan perpindahan X dan Z dalam inci (di). Jika sudut belakang lebih kecil dari 25 derajat, eyellipse dimajukan dan ke atas. Sebaliknya, jika L40 <25 derajat, eyellipse dipindahkan ke belakang dan ke bawah. Dalam tampilan rencana (bidang xy referensi kendaraan) garis referensi xx bingkai eyellipses diatur pada jarak dari garis tengah kendaraan yang diberikan oleh 0,85W7 + 0,075W3 di mana W7 adalah jarak sumbu roda kemudi dari Garis tengah dan W3 adalah lebar di dalam kendaraan 10 di (254 mm) di atas R titik. Dalam kasus apa pun, garis referensi xx harus ditempatkan tidak lebih jauh dari W20 + 1.1 in.W20 adalah jarak antara titik R dan garis tengah kendaraan. Pemosisian ini berlaku untuk kendaraan dengan kursi pengemudi individu, sebagaimana adanyauntuk sebagian besar mobil saat ini. Sebagai aproksimasi pertama, garis referensi xx berlalumelalui titik R dalam tampilan rencana. SAE J941 menunjukkan prosedur untuk mencari eyellipses juga dalam kasus kursi bangku, bus dan truk. Aspek penting dari pendekatan berdasarkan eyellipses Eyellipses telah didefinisikan dengan mempertimbangkan kursi yang disediakan dengan longitudinal dan penyesuaian sudut belakang. Konstruksi mereka menunjukkan peran penting dari penyesuaian longitudinal ukuran dan lokasi eyellipses. Para pengemudi kursi mobil modern, bahkan kelas terkecil (subkompak dan kompak), adalah dilengkapi dengan penyesuaian kemiringan vertikal dan bantal. Kemungkinan-kemungkinan ini mempengaruhi definisi eyellipses: Salah satu pendekatan adalah menggunakan manikins virtual dan ulangi prosedur yang mengarah pada definisi eyellipses dan menyesuaikannya ke kondisi baru. Pengukuran bidang pandang ambococular Gambar 9.38 menunjukkan prosedur yang ditunjukkan oleh SAE J1050a Recommended Practiceuntuk menentukan bidang pandang ambococular yang, dalam pandangan lateral, dibatasi antara garis di 45 derajat ke atas dan garis di 60 derajat ke bawah. Sudut Pandang C dan D berada pada bidang yang sama dengan titik F dan G yang sejajar dalam vertikal arah. Dalam pandangan rencana, bidang ambinocular berbeda tergantung pada kemungkinan kepala berputar. Gambar 9.38 menunjukkan konstruksi tanpa memutar kepala. Hak Batas bidang pandang adalah garis pandang yang dimulai dari mata kiri, batas kiri adalah garis yang dimulai dari mata kanan. Kedua garis ini memiliki sudut maksimum 30 derajat dari pandangan lurus ke depan yang sesuai dengan sudut maksimum diizinkan oleh rotasi mata tanpa kepala berputar. Konstruksi adalah sebagai mengikuti

-menarik garis singgung ke eyellipse kanan pada maksimum 30 derajat ke kiri, titik singgung adalah A. -Menggambar garis singgung ke eyellipse kiri pada maksimum 30 derajat ke benar, titik singgung adalah B. Area pandang ambococular tanpa head turning αp memiliki amplitudo maksimum 60 deg dan berada di antara garis pandang melewati A dan B. Ini Sudut mungkin kurang di hadapan penghalang (misalnya A-pilar). Gambar 9.39 menggambarkan prosedur untuk menentukan bidang pandang ambococular (αp) dengan head turning: - Gambarkan garis tangen ke eyellipse kanan pada 30 deg ke kiri, tangen titik adalah G. - Identifikasi titik H pada eyellipse kiri dengan menggambar garis dari G parallel ke sumbu yy. Poin G dan H harus sekitar 60 mm. - Identifikasi titik engsel J sepanjang tegak lurus dengan titik tengah segmen GH pada jarak 3,88 di (98,6 mm). Titik J mewakili persimpangan dengan bidang horizontal dari sumbu kepala rotasi. Poin G ’ dan H 'mewakili titik mata setelah kepala berputar ke arah kiri. - Untuk rotasi kepala ke arah yang berlawanan (kanan), prosedur yang sama harus diulang mulai dari titik G yang terletak di sebelah kiri eyellipse. Rotasi kepala maksimum yang diizinkan tentang titik J adalah 60 derajat di keduanya arah kiri dan kanan. 9 Ergonomi dan Kemasan Gambar hal 192 Gambar 9.38. Bidang pandang binokuler. Konstruksi SAE J1050a hanya dengan gerakan mata. Tampilan samping (atas) dan tampilan rencana (bawah). Gambar hal 192 Gambar 9.39. Bidang pandang binokuler. Konstruksi SAE J1050a dengan gerakan mata dan kepala.G, H: titik mata, J: titik engsel kepala, G ’, H 'titik mata setelah gerakan kepala ke kiri. 9.10.3 Medan pandang langsung dan Obstruksi Binokular Peran penting dari visibilitas dalam keselamatan kendaraan telah memicu angka persyaratan standar mengenai sejumlah aspek: - Sopir harus dapat melihat keluar dari kendaraan melalui kaca depan ukuran yang memadai. Dalam beberapa kasus, persyaratan ini menyangkut minimum lobang bidang pandangan binokular, sedangkan di lain itu perlu untuk memverifikasi bahwa sejumlah garis pandang yang diberikan melewati kaca depan dengan sifat optik yang cukup baik (transparansi dan distorsi) - Obstruksi bagian-bagian yang tidak transparan tidak boleh melebihi batas yang ditentukan, didefinisikan mulai dari sudut pandang yang diberikan. Tidak ada bagian struktural yang

seharusnya hadir di depan mata pengemudi, kecuali dua pilar A. Demikian pula, kap mesin, pintu dan atap tidak boleh membatasi terlalu banyak kemungkinan untuk lihat keluar dari kendaraan. 0 Jumlah pilar di depan pengemudi tidak boleh lebih dari dua, mengurangi bidang pandang langsung dengan membuat bidang obstruksi (Gambar 9.32). Persyaratan mengenai aspek ini mengacu pada obstruksi binokular, yaitu: bidang di mana kedua mata tidak dapat melihat. Bidang ini seharusnya tidak melebihi batas yang diberikan. Bidang pandang langsung Arahan Eropa tentang bidang pandang langsung kendaraankendaraan kelas-M adalah: • D77 / 649 • D88 / 366 Tujuan mereka adalah untuk menjamin bidang pandang yang memadai melalui kaca depan ketika permukaan kaca bersih dan kering. Gambar 9.40 menunjukkan sketsa yang diambil dari direktif. Mobil harus dalam standar B-load. Tiga garis penglihatan meninggalkan titik V1 dan V2 ke arah yang berbeda (7 deg ke atas dan 17 deg ke kiri dari V1, dan 5 deg ke bawah dari V2) harus memotong kaca depan di titik dengan sifat optik yang memadai, yaitu di tiga titik ini transparansi harus lebih besar dari 70% dan distorsi optik harus kurang dari 5/60 derajat. Untuk sudut belakang selain 25 derajat, posisi vertikal dan longitudinal poin V1 dan V2 (Gambar 9.40 dimensi A, B, C, D) harus dikoreksi seperti yang ditunjukkan pada Tab. 9,15. Untuk menghindari bagian bodi mobil seperti kap mesin dan pintu (belt) garis) mengurangi bidang pandang yang tersedia terlalu signifikan, arahan Eropa mensyaratkan bahwa setiap bagian dari kendaraan, kecuali pilar A, melebihi batas 9 Ergonomi dan Kemasan Gambar hal 194 Gambar 9.40. Bidang pandang langsung mengikuti Arahan Eropa. Longitudinal dan posisi vertikal dari titik-titik visual V1 dan V2 harus dimodifikasi sebagai fungsi dari sudut belakang (L40). antara bidang horizontal yang melewati V1 dan permukaan piramidal dengan bagian atas pada titik V2 (Gbr. 9.41). Piramida memiliki tiga wajah pada 4 derajat relatif terhadap horisontal. Bagian roda kemudi bisa melebihi batas bawah yang disediakan itu tetap di bawah pesawat dengan kemiringan 1 derajat ke bawah dari titik V2. Kap miring dan pendek yang digunakan pada mobil modern biasanya tidak mengganggu dengan pandangan pengemudi. Dalam kasus-kasus tertentu, garis sabuk dapat menyebabkan obstruksi ke tampilan lateral, terutama pada sisi yang berlawanan dengan pengemudi (pintu kanan untuk drive tangan kiri). Obstruksi A-pilar Gambar 9.42 menunjukkan prosedur yang ditunjukkan oleh SAE J1050a [17] yang direkomendasikan berlatih untuk mengidentifikasi sudut obstruksi binokular dari A-pillar. Referensi potongan melintang adalah yang lebih dekat ke eyellipse kiri. Bagian ini harus ditemukan dengan prosedur iterasi mempertimbangkan pandangan lateral dan longitudinal.

Jika referensi penampang jatuh di bidang pandangan langsung dengan gerakan mata, hanya obstruksi binokular yang diidentifikasi mempertimbangkan sudut pandang pada eyellipses. Jika referensi penampang jatuh di luar bidang pandang langsung, maka praktek yang direkomendasikan menunjukkan prosedur untuk memutar kepala dan mata agar termasuk referensi lintas bagian dalam bidang pandangan binokular: 1.Tampilan samping: temukan referensi penampang AA dari pilar dengan horizontal pesawat (paralel dengan memuat standar B). Pesawat ini melewati titik B sebagai Tabel 9.15. Koreksi ke posisi titik V1 dan V2 Gambar 9. 9.40 sebagai fungsi dari sudut belakang. Positif x ke belakang, positif z ke atas. Gambar 195 didefinisikan sebagai berikut. Sebagai pendekatan pertama, penampang ini ditemukan dengan memotong pilar dengan bidang horizontal yang lewat dari persimpangan dari eyellipse dan poros utamanya. 2. Tampilan rencana: dari titik B, gambar garis penglihatan bersinggungan dengan titik paling kanan E dari penampang. Titik B adalah titik dari eyellipse yaitu paling dekat ke tepi kiri A dari penampang. Iterasi titik yang baru ditemukan B pada tampilan samping dan, jika perlu, temukan perkiraan kedua dari referensi cross section. 3. Temukan titik C pada eyellipse kanan sehingga segmen BC sejajar untuk yy. 4. Temukan titik D pada 3,88 in (98,6 mm) pada garis tegak lurus terhadap segmen BC melalui titik tengahnya. Titik D mewakili titik engsel untuk gerakan kepala. Jika penampang adalah semua di sebelah kanan garis pada 30 deg dari titik B, tidak diperlukan gerakan kepala. Dalam hal ini obstruksi binokular sudut antara garis penglihatan AB dan EC. 5. Jika bagian dari penampang melintang ke kiri garis 30 deg pandangan dari titik B, kepala harus diputar sekitar titik D hingga garis pandang dari B ’ke A membentuk sudut 30 deg dengan segmen B'C ’. 6. Sudut obstruksi binokular α adalah antara garis pandang AB ’dan EC’ 9 Ergonomi dan Kemasan Gambar hal 196 Gambar 9.41. Direktif Eropa tentang bidang pandang langsung. Hanya pilar A yang bisa melebihi bidang antara bidang horizontal melalui V1 dan permukaan piramidal dengan bagian atas pada titik V2. Tiga bidang piramida berada pada kemiringan 4 derajat ke bawah. Sudut penyumbatan binokular tidak boleh lebih dari 6 derajat. Jika melihat itu garis (AB 'dan EC' atau AB dan EC) bersinggungan dengan pilar menyatu (sebaliknya bagian dari pilar relatif mata) tidak ada obstruksi binokular. Bahkan, setelahnya jarak tertentu dari pilar setidaknya satu mata mampu melihat lagi. Bahkan jika pengemudi tidak memiliki pandangan teropong, dia dapat menghargai keberadaan rintangan, ini membenarkan obstruksi nol. Meskipun dimungkinkan untuk memulai dari titik mata yang terletak di belakang eyelipses, prosedur ini menganggap poin di bagian depan sejak ini menghasilkan sudut obstruksi binokular yang lebih tinggi.

Gambar 9.44 menunjukkan persyaratan dari European Directive D77 / 649 dan D81 / 643, D88 / 366, D90 / 630 untuk menentukan sudut obstruksi binokular A-pillar: 1.Dari titik R temukan poin P1, P2, Pm yang diberikan oleh Tab. 9.16 yang mewakili titik engsel kepala ketika pengemudi terlihat keluar dari kendaraan ke kiri (P1) atau ke kanan (P2) pada bidang horizontal. 2. Jika perjalanan kursi horisontal lebih besar dari 108 mm, posisi P1, P2, Pm harus dikoreksi seperti yang ditunjukkan pada Tab. 9.17. 3. Jika sudut belakang bukan 25 derajat, posisi P1, P2, Pm harus dikoreksi seperti yang ditunjukkan pada Tab. 9,15. 4. Tampilan samping: mulai dari titik Pm, temukan dua bagian silang referensi dari pilar seperti ditunjukkan pada Gambar. 9.43. Bagian silang S1 dan S2 termasuk bagian struktural, semua bagian yang tidak transparan dan bagian dari kaca dengan karakteristik optik tidak memenuhi persyaratan tentang tansparansi dan distorsi. 5. Dari titik P1 dan P2 temukan titik mata E1, E2, E3, E4, yang terletak di tepi dua segitiga dengan semua sisi 65 mm (Gbr. 9.43).

Gambar hal 197 Gambar 9.42. SAE J1050a obstruksi binokular dari A-pillar. Prosedur mengarah ke definisi bidang pandang di mana kedua mata tidak dapat melihat (obstruksi binokular). Jika garis pandang yang bersinggungan dengan pilar menyatu setelah pilar, obstruksi binokular adalah nol. 6. Putar segitiga kiri tentang P1 hingga garis pandang orthogonal ke segmen E1-E2 bersinggungan dengan bagian paling kiri dari bagian S2. 7. Obstruksi binokular adalah sudut antara garis penglihatan sebelumnya dan bahwa dari E2 bersinggungan dengan titik paling kanan dari bagian S1. Seharusnya kurang dari 6 derajat. Tabel 9.16. Koordinat titik P relatif terhadap R untuk sudut belakang 25 derajat. Gambar hal 197 9 Ergonomi dan Kemasan Gambar hal 198 Gambar 9.43. Definisi referensi cross section S1 dan S2 dari A-pillar berikut direktif Eropa. Gambar hal198 Gambar 9.44. Obstruksi binokular mengikuti arahan Eropa. Obstruksi harus lebih kecil dari 6 derajat. Titik mata E1, E2, E3, E4 berada di sudut segitiga dengan semua sisi sama dengan 65 mm.

Tabel 9.17. Koreksi ke koordinat x poin P1, P2 untuk kursi longitudinal perjalanan lebih besar dari 108 mm. Gambar hal 1999 9.10.4 Visibilitas Tidak Langsung Bidang pandang pengemudi ditingkatkan ke arah belakang dengan cara cermin. Di Eropa arahan referensi adalah D71 / 127, D77 / 649, D81 / 643, D88 / 366, D90 / 630. Gambar 8.38 menunjukkan bidang pandang monokular, teropong dan ambinokular melalui cermin. Poin OD dan OS mewakili titik mata pengemudi yang berada pada jarak 65 mm dari satu sama lain, pada 635 mm (25 in) pada vertikal titik R. Dalam hal ini, posisi ini tidak dipengaruhi oleh kecenderungan belakang dan perjalanan kursi horisontal. Arahan mengacu pada pandangan ambinocular mungkin karena ketika melihat di cermin agak sulit untuk menghargai jarak yang dari suatu hambatan. Oleh karena itu diterima bahwa bagian dari visi adalah tipe monokuler sehingga Sopir mampu mengenali hanya kehadiran hambatan. Untuk kendaraan kelas M1 direktif Eropa memerlukan hal-hal berikut: • Cermin di dalam, Gambar 8.39 (atas, ke kiri), pengemudi harus bisa pandangan dalam persegi panjang di tanah selebar 20 m dan memanjang hingga tak terbatas mulai dari 65 m dari titik mata OD dan OS. • Cermin luar, Gambar 8.40 (atas, di tengah), pengemudi harus melihat berikut persegi panjang di tanah memanjang hingga tak terbatas: - ke kiri, lebar 2,5 m, mulai dari 10 m dari titik mata. - ke kanan, selebar 4 m, mulai dari 20 m dari titik mata. Ukuran dan lokasi cermin Cermin bagian dalam harus dari kategori I. Ukuran bagian reflektif harus cukup untuk menuliskan tinggi 4 cm dan lebar persegi selebar cm: Gambar hal 1999