Tugas Desain Pelabuhan.docx

TUGAS DESAIN FASILITAS PELABUHAN

Dosen Pengajar : Ir. Chomaedi, CES Mahasiswa : Febrie Akbar Rotieb (10111610000026)

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2019

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 1. Berat Kapal (W1) Untuk menghitung berat dari kapal, digunakan tonase perpindahan (W1). Umumnya, hubungan antara berat kapal dan tonase perpindahan ditunjukkan sebagai berikut

2. Efek dari air sekitar (W2) Berat air (W2) yang dibawa bersama dengan kapal harus ditambahkan kepada berat kapal dalam perhitungan energi kinetik kapal. dapat dihitung dengan persamaan berikut

: Dimana L : panjang kapal (m), H : Draught Penuh 3. Kecepatan berlabuh (berthing) (V) Menurut hasil yang didapatkan di survey lapangan

4. Faktor Eksentrik (K) K dinyatakan dengan radius belokan (r) dan

panjang kontak (l) Di banyak kasus, r dan l sebesar ¼ panjang kapal dan K menjadi 0,5. Saat titik labuh bervariasi, nilai K dapat dibaca dari grafik berikut

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 1

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 5. Rumus Hitungan Energi berlabuh efektif dapat dihitung menggunakan persamaan berikut.

6. Efek Sudut Jika dolphin dan tempat berlabuh super struktur, efek penampatan sudut pada Fender diperhitungkan dalam desain. Namun jika dermaga terus menerus dimana ada banyak Fender dipasang dengan jarak tertentu, efek ini biasanya tidak diperhitungkan. Menurut hasil yang didapatkan di survey lapangan, sudut berlabuh harus kurang dari 3 derajat di banyak kasus dan 6 derajat maksimum. 7. Penyerapan energi oleh Fender (Ea) Fender yang tepat dapat dipilih menggunakan rumus berikut : E ≤ Ea = En x Fae

Fae : Faktor koreksi sudut dari performa Fender

8. Batasan dalam kondisi berlabuh Saat memilih Fender, diperlukan untuk mempertimbangkan batasan reaksi gaya pada saat berlabuh, area instalasi memungkinkan untuk Fender dan batasan tinggi Fender dari Fasilitas bongkar muat 9. Batasan dari Kapal Berikut ini hal-hal yang harus dipertimbangkan : tekanan muka air, titik kontak antara Fender dan tinggi dek dari maksimum dan minimum kapal 10. Batasan dari kondisi alam Jarak pasang surut harus dipertimbangkan secara serius dalam hubungan dengan posisi Fender. Saat bongkar muat dan merapat, gaya angin harus diperiksa agar tidak melebihi kompres Fender 11. Memilih Fender Fender yang layak dapat dipilih dengan memenuhi prosedur sebelumnya. Panduan untuk memilih Fender untuk tiap tempat berlabuh ditunjukkan di halaman berikut ini. 12. Memilih Aksesoris Setelah memilih Fender yang tepat, aksesoris seperti bingkai depan, jangkar, bantalan, dan rantai dapat dipilih untuk memenuhi untuk diperhitungkan.

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 2

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

Figure 1Perhitungan energi berlabuh

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 3

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

Energi berlabuh dan Spesifikasi Kapal Tabel berikut menunjukkan macam-macam kapal dan kebutuhan yang sesuai pada macammacam kecepatan berlabuh. (Energi berlabuh dihitung sebesar ¼ labuhan)

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 4

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 5

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA TATA CARA PERENCANAAN 1. Berat Kapal Dalam menghitung energi berlabuh yang diserap sistem Fender,sangat penting

untuk menghitung berat Kapal a. Definisi berat kapal : (1) Tonase kotor : Tonase dinyatakan dengan massa kapal. Total massa kapal yang terkandung dapat dinyatakan dengan 100 ft3 (2.83m3) Kontainer pembawa umumnya didefinisikan dengan tonase kotor (2) Tonase bobot mati : Tonase dinyatakan dengan berat yang dimuat di kapal, seperti kargo, bensin, tanki oli, air minum, penumpang, dan makanan. Hubungan antara Perpindahan Beban Penuh (FLD), Beban Ringan (LW), dan Beban Mati (DW) selalu : FLD = LW + DW (Full Load Displacement) (Light Weight) (Dead Weight) Ketika dinyatakan oleh tonase untuk barang, tanki, umumnya dimasukkan sebagai Tonase Beban Mati (DW). (3) Tonase perpindahan: Tonase dinyatakan sebagai Total Berat tubuh Kapal, Mesin, Kargo, dan semua material lain, yang termuat, disebut dengan “Beban Penuh perpindahan” untuk perpindahan dimana kargo dimuat hingga garis draf tercapai garis draf penuh kapal. Perpindahan dimana kargo belum dimuat disebut “Perpindahan Ringan (Light Displacement)”, dimana sebesar berat badan kapal, yaitu, ringan . Kapal angkatan laut biasanya dinyatakan dengan perpindahan dalam kondisi standar, yaitu “Perpindahan Standar”.

2. Berat Kapal untuk menghitung Energi berlabuh FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 6

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA (1). Umumnya, Bobot Penuh perpindahan digunakan untuk menghitung Energi berlabuh. Karena Bobor Perpindahan penuh untuk tipe yang berbeda dan ukuran kapal, silahkan baca halaman VIII “Energi berlabuh dan spesifikasi Vessels” untuk detail selengkapnya (2). “Generasi ke 3 Kontainer” berubah untuk memenuhi transportasi kecepatan tinggi; hubungan antara tonase kotor dari pembawa kontainer dan tonase perpindahan dengan perbedaan bentuk. Silahkan lihat data pembawa kontainer pada Tabel 2 (3). Kapal LPG & LNG biasanya dinyatakan dengan Tonase kotor, Tonase bersih, atau kapasitas angkut (m3) yang tidak memiliki koefisien tetap untuk tonase perpindahan. Direkomendasikan untuk memilih berat kapal yang layak sesuai dengan data di Tabel 3 (4). Pada kasus tertentu, dimana hanya kapal pada titik labuh ballast, berat kapal pada ballast (BW) harus dihitung, menuju energi berlabuh yang lebih kecil. Karena ringan sebesar 15-18 persen dari Tonase beban mati (DW), berat kapal pada ballast (BW) dihitung sesuai dengan persamaan berikut : BW = 0,18 x DW + 𝛼x DW= (0.18+ 𝛼) x DW Dimana: 𝛼 = Persentase ballast pada Tonase beban mati Saat kapal berlayar di ballast , nilai 𝛼 umumnya 50-70% walaupun itu tergantung pada kondisi laut. Untuk banyak kapal, 65 persen ballast nampak cukup untuk berlayar. Namun, di galangan kapal, kapal yang berlabuh pada dermaga fitting out memiliki sekitar 15 persen ballas dari Tonase beban mati. Ringkasan : BW = 0,83 x DW saat berlayat dengan ballas 65 persen = 0,33 x DW saat dermaga fittiong di galangan

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 7

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 8

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

3. 2. Pengaruh Air Sekitar Saat kapal bergerak, air laut sekitar bergerak juga untuk mendorong kapal menuju dermaga untuk berlabuh. Karena itu, ketika kita menghitung energi berlabuh, kita menggunakan berat perkiraan kapal (W), menambahkan sejumlah berat tambahan dari Air Laut (W3) pada Berat Kapal sebenarnya (W1). Ada banyak konsep tentang sejumlah berat tambahan dari Air Laut. Namun, diperkenalkan dibawah ini 3 konsep paling terkemuka di dunia. Berat tambahan, Faktor Massa, dan Koefisien Hidrodinamik. Bridgestone menerapkan konsep berat tambahan kecuali konsep lain secara khusus diminta oleh klien.

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 9

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA a. Berat tambahan (W2) Berat tambahan umumnya dinyatakan dengan berat air laut berbentuk silinder dengan diameter sebesar draf dan panjang sebesar panjang kapal Biasanya dihitung dengan rumus STELSON MAVILS berikut: 𝜋

W2 = 𝜌𝐿𝐻 2 X 4 (ton) Dimana : 𝜌: berat khusus air laut (1.025 ton/𝑚3 L: Panjang kapal (m) H : Draf penuh (m)

Berat khusus kapal (W) adalah : W = W1 + W2 Namun seandainya haluan atau bagian belakang kapal berlabuh, “berat tambahan” dihitung menggunakan rumus berikut : 𝜋 W2 = 𝜌B𝐻 2 x 4 (ton) dimana B : lebar kapal

b. Faktor Massa (CM) B.F. Saurin menetapkan secara eksperimen di Finnart, Scotland bahwa nilai CM adalah 1.3 yang lebih sedikit kecil dari nilai teoritis yang didapat dari rumus Beban tambahan W2 : CM =

𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑎𝑠𝑙𝑖 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑙 𝑊1+𝑊2 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙

=

𝑊1

Perkiraan berat kapal (W) adalah : W = W1 x CM = 1.3 W1

c. Koefisien Hidrodinamis Menurut Vasco Costa, Koefisien Hidrodinamis (CH) dapat dihitung menggunakan rumus berikut: CH = 1 +

2𝐷 𝐵

, dimana D:Draf ; B : Lebar Kapal

Berat perkiraan kapal : W = W1 x CH = W1 x (1 +

2𝐷 𝐵

)

3. Kecepatan Berlabuh FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 10

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 

Pertimbangan kecepatan berlabuh dalam perencanaan a. Kecepatan berlabuh meruapakan hal yang paling penting dalam merencanakan sistem fendering.kecepatan berlabuh kapal ditentukan dari nilai yang diukur atau dari data kecepatan berlabuh yang diukur yang sebelumnya dengan mempertimbangka ukuran dan kondisi muatan kapal,lokasi dan struktur fasilitas untuk berlabuh, kondisi metorologi dan laut sertanya adanya tugboat dan sejenisnya b. Umumnya kecepatan berlabuh kapal kecil 10.000 DWT atau 0.1-0.3 m/s dan untuk kapal sedang antara 10.000-50.000 DWT atau kurang dari 0.2 m/s (menurut FIG. 1,2,dan 3).kecepatan berlabuh kapal besar tergantung kondisi pengopersian menurit FIG. 4.5.6.Akan tetapi normalnya kapal curah besar dan kapal tanker sedemikian rupa kapal itu berhenti dengan parallel dijarak 10-20 m dari dermaga setelah itu mendekat secara pelahann degan didorong oleh tug boat.jika angin kencang bertiup ke arah dermaga. Kadang2 menarik kapal dengan tug boat dengan melawan angin.ketika metode untuk berlabuh seperti itu diambil,kecepatan berlabuh kapal mencapai 0.1-0.15 m/s diambil dari perencanaan berlabuh dalam banyak kasus. c. Umumnya kami ingin menyarankan untuk perencananan kecepatan berlabuh.

4. Faktor eksentrisitas dan titik berlabuh Dibanyak kasus dibagian kapal yang berlabuh dengan busur atau buritan pada sudut tertentu ke dermaga atau dolphin.di saat berlabuh kapal berbelok serentak. total energi kinetic yang dihasilkan kapal digunakan sebagian ketika berbelok.energi yang tersisa disalurkan ke dermaga.energi yang tersisa yang didapatkan dari energi kinetic kapal dengan koreksi faktor eksentrisitas.

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 11

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

dimana L : Panjang kapal CG : Pusat gravitasi P : Titik berlabuh l : Jarak garis sejajar dengan dermaga yang diukur dari ponit penghubung ke pusat gravitasi kapal (m) r : Radiasi rotasi tentang sumbu vertikal yang melewati pusat gravitasi pada bidang horizontal (m) m : Jarak sepanjang garis yang menghubungkan pusat gravitasi dan titik berlabuh φ : Sudut antara "m" dan vektor kecepatan kapal "V" θ : Sudet berlabuh Secara umum, dua jenis faktor eksentrisitas, K atau CE, diterapkan a. Faktor Eksentrisitas K Faktor eksentrisitas K diungkapkan dengan rumus berikut:

Jika permukaan pemotongan horisontal kapal diasumsikan sekitar elips ramping dan panjang atau persegi panjang, jari-jari putar kapal muncul hingga sekitar 1/4 panjang kapal L. Selain itu, sebagai berlabuh pada apa yang disebut 1/4 poin paling sering, nilai K menjadi 0,5. Ketika berthing tidak berada pada titik 1/4 L, nilai K dapat dibaca dari Gambar. 8.

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 12

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

b. Faktor eksentrisitas Ce Ketika kita mengambil kecepatan kapal dalam perhitungan, factor eksentrisitas Ce

di gambarkan dalam rumus berikut : koefisien eksentrisitas sebagai fungsi jika tali kapal bersinggungan dengan struktur penambat untuk berbagai radius rotasi. 5. Formula Perhitungan Untuk Energi Berlabuh Beberapa formula untuk menghitung energi efektif berlabuh telah diterapkan dan berikut ini adalah beberapa formula yang sering digunakan. Bridgestne biasanya menggunakan rumus FORMULA I kecuali saat diminta secara khusus.

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 13

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA



FORMULA I E=



(𝑊1+𝑊2) 𝑥 𝑉 2 2𝑔

xK

E = Energi kapal berlabuh (ton m)

v = Kecepatan berlabuh (m/s)

W1= Beban Kapal (ton)

g = gaya gravitasi ( 9,8 m/s2 )

W2= Beban tambahan (ton)

K = Faktor eksentrisitas

FORMULA II 1

E = 2𝑔 x W x Vn2 x CE x CH x CS x CC E = Energi kapal berlabuh

CH = Koefisien hidrodinamik

W1= Beban Kapal

CS = Koefisien kelembutan

Vn= Kecepatan perpindahan ke dermaga

CC = koefisien konfigurasi CE= Faktor Eksentrisitas



FORMULA III E=

𝑊𝑥 𝑉 2 2𝑔

x CM x CE x CS

E = Energi kapal berlabuh

g = gravitasi

W1= Beban Kapal

CS = Koefisien kelembutan

Vn= Kecepatan perpindahan ke dermaga

CM = Faktor Massa

CE= Faktor Eksentrisitas FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 14

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA Faktor Kelembutan CS Faktor ini menunjukkan hubungan antara kekakuan kapal dan fender, dan menyerap energi antara energi kapal dan fender. Karena kapal relatif kaku dibandingkan dengan sistem fendering yang biasanya membangun, nilai 0f 0,9 umumnya diterapkan untuk faktor ini, atau 0,95 jika margin aman yang lebih tinggi dianggap diinginkan. Konfigurasi Faktor CC Faktor ini mengekspresikan efek air laut di sekitar kapal yang bergerak yang melambung pada struktur dermaga. angka-angka berikut umumnya diterapkan yang dalam setiap kasus: CC = 1,0 untuk dermaga terbuka 0,9 untuk dermaga setengah tertutup 0,8 untuk dermaga tertutup 6. Efek Sudut Ketika pendekatan sudut diharapkan. disarankan untuk mempertimbangkan hilangnya energi sistem karena defleksi yang seragam dan penyerapan energi oleh masing-masing fender dalam sistem. kehilangan energi dapat terjadi di bawah pendekatan sudut dan harus dipertimbangkan dalam analisis. sudut pendekatan didefinisikan sebagai sudut yang dibuat lambung kapal dengan struktur berlabuh dan tidak boleh terkungkung dengan arah gerakan kapal.dalam kasus lumba-lumba dan tempat berlabuh super terstruktur untuk kapal besar, efek kompresi sudut pada fender umumnya dipertimbangkan dalam desain. tetapi dalam kasus dermaga terus menerus di mana banyak fender dipasang dengan jarak tertentu, efek ini biasanya tidak dipertimbangkan. menurut hasil yang diperoleh dalam survei lapangan, sudut berlabuh akan kurang dari 3 degress dalam banyak kasus dan maksimum 6 degress. • •

1. pengukuran sudut berlabuh tabel berikut menunjukkan data yang diukur untuk setiap kondisi operasi, yang telah diperoleh pada 8 tempat tidur di Jepang

Kasus

1. dermaga terletak di pelabuhan di mana kondisi operasi sedang.

Kasus

2. tempat berlabuh menghadap laut terbuka di mana kondisi operasi relatif parah

Kasus

3. Tempat terbuka di mana kondisi operasi paling parah.

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 15

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

data dalam grafik menunjukkan bahwa sebagian besar sudut sandaran s kurang dari 5 derajat, paling sedikit hanya 6 derajat. Oleh karena itu, kami ingin menyarankan nilai 6 derajat, untuk sudut berlabuh desain demi keselamatan. 1. Faktor Koreksi sudut Dalam kasus dolphin dan tempat berlabuh super-terstruktur untuk kapal besar, efek kompresi sudut pada fender umumnya dipertimbangkan dalam perancangan. Tetapi dalam kasus dermaga berkelanjutan di mana banyak fender dipasang dengan jarak tertentu, efek ini biasanya tidak dipertimbangkan.

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 16

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA Menurut hasil yang diperoleh dalam survei lapangan, sudut berlabuh akan kurang dari 3 derajat dalam kebanyakan kasus dan maksimal 6 derajat. Kami menyarankan Anda memilih sistem fendering, dengan mempertimbangkan faktor koreksi berikut adalah rasio untuk pemuatan sudut. Setiap faktor koreksi adalah rasio gaya reaksi (R) dan nilai penyerapan energi (E) pada sudut (e) dibagi dengan nilai yang sesuai pada sudut nol (0 = 0). Mereka dapat diterapkan ke fender apa pun dalam seri. Di bawah pembebanan sudut, gaya reaksi dan penyerapan energi diradiasikan di bawah yang ditemukan dari kurva kompresi normal. Untuk memperbaiki kurva kompresi normal untuk pemuatan sudut, temukan defleksi fender di bawah pemuatan sudut dalam persentase: Harap dicatat bahwa defleksi diekspresikan pada garis tengah fender untuk fender tunggal. Masukkan gbr. 17 dan 18 pada lendutan dan sudut ini, dan bacalah faktor koreksi untuk gaya reaksi dan penyerapan energi. Multply nilai R dan E dibaca dari kurva kompresi normal oleh faktor koreksi yang sesuai. Ini akan menjadi nilai yang diperbaiki. Komentar: 1. Toleransi gaya reaksi dan penyerapan energi untuk pembebanan sudut adalah 15% 2. Arah kompresi fender adalah sebagai berikut:

juga perlu mempertimbangkan efek pembebanan sudut pada sistem gabungan, dua fender atau tiga fender, serta sistem fender tunggal. Jika Anda memerlukan faktor koreksi seperti itu dalam desain Anda, jangan ragu untuk menghubungi bridgestone atau distributornya

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 17

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

2. Perhitungan Kinerja Sudut (1). Kriteria Energi berlabuh : E = 125 Ton-m(904.4 Ft-Kips) Max. gaya yang di ijinkan : Rma = 200 Tons (441.0 Kips) sudut berlabuh : θ = 60 (2). Candidate for fender Super Cell Fender SUC1700H (RS) (3). Performa Normal En (at 52.5% defleksi) : 144.1 Ton-M (1042.6 Ft-Kips) Rn (at 52.5% defleksi) : 193.0 tons (425.6 Kips) D (defleksi) : 52.5% 0 (4). factor sudut koreksi 6 Fae = 0.973 at 50% defleksi Far = 1.107 at 50% defleksi (5). Performa sudut 60 Ea = En (at 50% defleksi) x Fae =135.9 x 0.973 = 132.2 Ton-m (957.2 Ft-Kips) Ra = Rn (at 505 defleksi) x Far = 187.6 x 1.1017 = 190.8 (420.7 Kips) (6). Kesimpulan Fender : SuperCell Fender SUC 1700H (RS) Penyerapan energi : En = 144.1 Ton-M (1042.8 Ft-Kips) > 125 Ton-M (904.4 Ft-Kips) Ea = 132.3 Ton-M ( 957.2 Ft-Kips) > 125 Ton-M (904.4 Ft-Kips) Gaya reaksi : Rn = 193.0 Ton (425.6 Kips) < 200 Ton (441 Kips) Ra = 190.9 Ton-M (420.9 Kips) < 200 Ton (441 Kips)

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 18

DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA TATA CARA PERENCANAAN BANTALAN Cara memilih fender (1) Diberikan kriteria dari desain : Ukuran kapal

: Maksimal 120.000 DWT : Minimal 20.000 DWT Jenis kapal : Tanker Kecepatan berlabuh : 0.15 m/dtk (sekitar 0.5 ft/dtk) Tekanan Maksimal depan : 30 ton/m² (sekitar 6 kips/ft²) Batas gaya reaksi untuk dermaga : 200 ton ( sekitar 440 Kips) Sudut berlabuh : 0 sampai 6 derajat Perbedaan pasang surut : 2.7 m ( HWL : +3.0 m, LWL : +0.3m) Area yang di izinkan untuk instalasi : tinggi 3m (elevasi +1.8 - +4.8m) Metode berlabuh : ¼ poin berlabuh (K=0.5)

(2). Prosedur a. Hitung energi dari berlabuh (E) : 4

4

W1 = 3 𝑥 DWT = 3 𝑥 120000 – 160000 tons 𝜋

W2 = P x L x H² x 4 = 1.025 x 297 x (15.5)² x 3.14/4 = 57413 tons W = W1 + W2 = 217.413 tons E=

𝑊 𝑥 𝑉² 2𝑔

𝑥 0.5 =

217.413 𝑥 (0.15)2 𝑥 0.5 2 𝑥 9.8

= 124.8 Ton M (902.9 ft-kips)

Catatan : untuk kapal tanker diambil nilai 1.50 Berat Kapal (W1) Untuk menghitung berat kapal, perpindahan kapasitas kapal (W1) di gunakan. Secara umum, hubungan antara berat kapal dan perpindahan kapal sebagai berikut : Kapal

Berat kotor (GT)

Beban mati (DW)

Perpindahan kapal (W1)

Kapal curah, tanker

1

Sekitar 1.5

Sekitar 2

Kapal Penumpang

1

Sekitar 0.85

Sekitar 1

Kontainer

1

Sekitar 1.33

Sekitar 2

FEBRIE AKBAR ROTIEB 10111610000026 19