Tugas 2.docx

TUGAS 2 FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN DAN PELAKSANAAN PEMBANGUNAN PELABUHAN

Dosen Pengajar: Dr. Ir. Nyoman Budiartha Raka Mandi, MSc. Oleh: I Kadek Arta Dwi Putra 1705511001

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS UDAYANA 2019

KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa/Ida Sang Hyang Widhi Wasa karena atas rahmat dan berkat–Nya penulis dapat menyelesaikan makalah yang berjudul “Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perencanaan Dan Pelaksanaan Pembangunan Pelabuhan” ini dapat diselesaikan tepat pada waktunya untuk memenuhi tugas mata kuliah Teknik Pantai dan Pelabuhan. Penulis mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada semua pihak yang telah membantu dalam menyusun makalah ini. Terlebih kepada Dr. Ir. I Nyoman Budiartha R. M., MSc selaku dosen pengampu mata kuliah Teknik Pantai dan Pelabuhan. Perlu disadari bahwa dengan segala keterbatasan, tugas makalah FaktorFaktor Yang Mempengaruhi Perencanaan Dan Pelaksanaan Pembangunan Pelabuhan ini masih jauh dari sempurna, sehingga kritik dan saran yang bersifat konstruktif sangat penulis harapkan demi kesempurnaan dan penyempurnaan makalah lebih lanjut. Semoga makalah yang telah di susun ini dapat bermanfaat sebagaimana mestinya.

Denpasar, Maret 2019

Penyusun

i

DAFTAR ISI KATA PENGANTAR ........................................................................................... i DAFTAR ISI ........................................................................................................ ii BAB I PENDAHULUAN..................................................................................... 1 1.1 Latar Belakang ......................................................................................1 1.2 Rumusan Masalah .................................................................................2 1.3 Tujuan Penulisan ...................................................................................2 1.4 Manfaat Penulisan .................................................................................2 BAB II PEMBAHASAN ...................................................................................... 3 2.1 Faktor Yang Mempengaruhi Perencanaan dan Pembangunan ..............3 2.2 Ekologi Pantai Coastal Ecology) ..........................................................3 2.3 Faktor Angin dan Pengaruhnya .............................................................4 2.3.1 Pengertian Angin ......................................................................... 4 2.3.2 Pengaruh Angin Terhadap Perencanaan Pelabuhan .................... 5 2.3.3 Penggambaran Windrose............................................................. 6 2.4 Faktor Kedalaman Air ...........................................................................8 2.5 Faktor Pasang Surut ..............................................................................8 2.5.1 Pengertian Pasang Surut .............................................................. 8 2.5.2 Tipe Pasang Surut........................................................................ 9 2.5.3 Pengaruh Pasang Surut Terhadap Perencanaan Pelabuhan ....... 10 2.5.4 Pengamatan Pasang Surut ......................................................... 11 2.6 Faktor Arus ..........................................................................................13 2.6.1 Pengertian Arus ......................................................................... 13 2.6.2 Arus Pasang Surut ..................................................................... 13 2.6.3 Endapan (Sedimentologi) .......................................................... 14 2.7 Faktor Gelombang ...............................................................................18 2.7.1 Pengertian Gelombang .............................................................. 18 2.7.2 Pembentukan dan Perambatan Gelombang ............................ 19 2.7.3 Klasifikasi Gelombang ........................................................... 20 2.7.4 Peramalan Panjang dan Tinggi Gelombang .............................. 21 2.8 Karakteristik Kapal yang Berkaitan dengan Perencanaan Pelabuhan .24 ii

2.8.1 Kapasitas Angkut .................................................................... 24 2.8.2 Dimensi Vertikal ..................................................................... 25 2.8.3 Dimensi Horizontal ................................................................. 26 8.2.4 Ukuran kapal ............................................................................. 27 2.8.5 Data Lain yang Relevan .......................................................... 28 BAB III PENUTUP ............................................................................................ 29 3.1 Kesimpulan..........................................................................................29 3.2 Saran ....................................................................................................29 DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 30

iii

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Pembangunan pelabuhan memakan biaya yang sangat besar. Oleh karena itu diperlukan suatu perhitungan dan pertimbangan yang masak untuk memutuskan pembangunan suatu pelabuhan. Beberapa faktor yang perlu diperhatikan didalam pembangunan suatu pelabuhan adalah kebutuhan akan pelabuhan dan pertimbangan ekonomi, volume perdagangan melalui laut, dan adanya hubungan dengan daerah pedalaman baik melalui darat maupun air. Sebelum memulai pembangunan pelabuhan umum harus dilakukan survey dan studi untuk mengetahui volume perdagangan baik pada saat pembangunan maupun di masa mendatang yang dapat di antisipasi dari daerah disekitarnya. Volume perdagangan ini penting untuk menentukan layak tidaknya pelabuhan tersebut dibangun, pada pelabuhan khusus, produksi dari suatu perusahaan biasanya sudah diketahui, sehingga pelabuhan dapat direncanakan untuk dapat memenuhi kebutuhan tersebut. Setelah beberapa studi diatas dilakukan, selanjutnya ditetapkan lokasi secara umum pelabuhan, fungsi utama pelabuhan, dan jenis serta volume barang yang dilayani. Langkah berikutnya adalah membuat studi pendahuluan dan layout pelabuhan dalam persiapan untuk membuat penyelidikan lapangan yang lebih lengkap yang diperlukan di dalam pembuatan perencanaan akhir pelabuhan. Beberapa penyelidikan yang perlu dilakukan adalah survey hidrografi, dan topografi; penyelidikan tanah di rencana lokasi pemecah gelombang, dermaga, dan bangunan-bangunan pelabuhan lainnya; angin, arus, pasang surut dan gelombang. Perencanaan pelabuhan harus memperhatikan berbagai faktor yang akan berpengaruh pada bangunan-bangunan pelabuhan dan kapal-kapal yang berlabuh. Ada beberapa faktor yang harus diperhitungkan seperti ekologi pantai, faktor angin,

1

faktor kedalaman air, faktor pasang surut, faktor arus, faktor gelombang, karakteristik kapal. 1.2 Rumusan Masalah Adapun rumusan yang akan di bahas ialah faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan dan faktor-faktor yang mempengaruhi pelaksanaan pembangunan pelabuhan. 1.3 Tujuan Penulisan Adapun tujuan dari pembuatan makalah ini ialah: 1. Mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan pelabuhan. 2. Mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi pelaksanaan pembangunan pelabuhan. 1.4 Manfaat Penulisan Adapun manfaat dari pembuatan makalah ini ialah: 1. Bagi Penulis Bagi penulis, makalah ini bermanfaat sebagai penambahan materi Teknik Pantai dan Pelabuhan dalam memahami faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan dan pelaksanaan pembangunan pelabuhan 2. Bagi Pembaca Bagi pembaca, makalah ini dapat berfungsi sebagai sarana menambah wawasan terkait dengan faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan dan pelaksanaan pembangunan pelabuhan.

2

BAB II PEMBAHASAN 2.1 Faktor Yang Mempengaruhi Perencanaan dan Pembangunan Dalam merencanakan suatu pelabuhan, banyak faktor yang harus diperhitungkan dalam merencanakan dan melaksanakan pembangunan pelabuhan agar dapat dibuat dengan efektif dan efisien. Dalam perhitungannya nanti ditentuykan sesuai dengan peraturan muatan Indonesia. Dan terutama sekali yang harus di beri perhatian pada persimpangan arus-arus dijalur pelayaran dan pada jalur masuk, gempa bumi, ombak, dalam mendisain pelabuhan dan fasilitasfasilitasnya pengaruh gempa harus diperhitungkan sedemikian rupa sehingga fasilitas-fasilitas tersebut akan dapat menahan/ mencegah gempa dengan sempurna. Demikian juga halnya pada Meteorology, Thopografhy, Oceanografhy, Geologhy, Geomorphology dan Hidraulik dan yang paling penting adalah gaya-gaya kapal, dimensi kapal yang sangat berpengaruh dalam desain pelabuhan. 2.2 Ekologi Pantai Coastal Ecology) Ekologi adalah ilmu yang mempelajari baik interaksi antar makhluk hidup maupun interaksi antara makhluk hidup dan lingkungannya. Jadi Ekologi Pantai adalah Ilmu yang mempelajari interaksi di daerah pantai antar makhluk hidup/ organisme dan lingkungannya. Coastal engineering adalah suatu ilmu teknologi mengenai penerapan pengaruh angin, arus, gelombang terhadap kondisi fisik, perencanaan selanjutnya berusaha mengendalikan gaya-gaya tersebut untuk tujuan pelaksanaan pembangunan pelabuhan. Daerah di luar coastal area kearah laut disebut off shore atau lepas pantai. Off shore menjadi semakin penting dengan ditemukannya sumber-sumber kekayaan alam, salah satunya sumber minyak lepas pantai. Yang sudah barang tentu harus dibangun fasilitas-fasilitas untuk menunjang bongkar-muat minyak tersebut seperti misalnya dermaga dan fasilitas-fasilitas pelabuhan yang lainnya

3

Gambar 2. 1 Definisi daerah pantai (CERC, 1984) 2.3 Faktor Angin dan Pengaruhnya 2.3.1 Pengertian Angin Angin

adalah

aliran udara dalam

jumlah

yang

besar

diakibatkan

oleh rotasi bumi dan juga karena adanya perbedaan tekanan udara di sekitarnya. Angin bergerak dari tempat bertekanan udara tinggi ke bertekanan udara rendah. Apabila dipanaskan, udara memuai. Udara yang telah memuai menjadi lebih ringan sehingga naik. Apabila hal ini terjadi, tekanan udara turun kerena udaranya berkurang. Udara dingin di sekitarnya mengalir ke tempat yang bertekanan rendah tadi. Udara menyusut menjadi lebih berat dan turun ke tanah. Di atas tanah udara menjadi panas lagi dan naik kembali. Aliran naiknya udara panas dan turunnya udara dingin ini dinamanakan konveksi. Sirkulasi udara yang kira-kira sejajar dengan permukaan bumi kita ketahui sebagai angin. Pada umumnya perbedaan tekanan udara disebabkan karena tidak meratanya temperature atau suhu. Gerakan udara ini disebabkan oleh perubahan temperatur atmosfer yaitu bila udara panas, kepadatannya (density) menjadi

4

berkurang, udara bergerak naik dan kemudiaan digantikan oleh udara yang lebih dingin demikian seterusnya. Adapun jenis – jenis angin yaitu : 1. Angin darat : adalah angin yang bertiup dari arah darat ke arah laut yang umumnya terjadi pada saat malam hari dari jam 20.00 sampai dengan jam 06.00 di daerah pesisir pantai. Angin jenis ini bermanfaat bagi para nelayan untuk berangkat mencari ikan dengan perahu bertenaga angin sederhana. 2. Angin laut adalah angin yang bertiup dari arah laut ke arah darat yang umumnya terjadi pada siang hari kira-kira dari pukul 09.00 sampai pukul 16.00 di daerah pesisir pantai. Angin ini biasa dimanfaatkan para nelayan untuk pulang dari menangkap ikan di laut. Angin laut ini terjadi pada siang hari. 3. Angin gunung adalah angin yang bertiup dari puncak gunung ke lembah gunung yang terjadi pada malam hari. 4. Angin lembah adalah angin yang bertiup dari arah lembah ke arah puncak gunung yang biasa terjadi pada siang hari. 5. Angin lereng terjadi karena penyinaran lereng-lereng karena sinar matahari yang lebih panas sehingga tekanan atmosfer menjadi berbeda pada tinggi yang sama 6. Angin kompensasi merupakan angin yang berada pada dataran yang sangat tinggi karena sengatan matahari. 7. Angin musim adalah angin yang berhembus secara periodik (minimal 3 bulan) dan antara periode yang satu dengan yang lain polanya akan berlawanan yang berganti arah secara berlawanan setiap setengah tahun. Biasanya pada setengah tahun pertama bertiup angin darat yang kering dan setengah tahun berikutnya bertiup angin laut yang basah dikarenakan musim dingin dan musim panas 2.3.2 Pengaruh Angin Terhadap Perencanaan Pelabuhan Arah angin menentukan arah dan letak penangkis gelombang dan juga arah dan letak pintu pelabuhan. Hal ini dikarenakan angin berpengaruh pada gerakan atau manuver kapal dalam pelayaran khususnya disekitar pelabuhan terutama 5

pendekatan kapal pada mulut pelabuhan. Disamping itu angin adalah salah satu penyebab adanya gelombang, dimana gelombang ini juga akan mengganggu baik pada konstruksi bangunan maupun kapalnya. sifat-sifat angin yang perlu diketahui untuk perencanaan dan pelaksanaan pembangunan pelabuhan adalah : 1. Arah angin (wind direction) dalam menentukan arah angin dapat dilakukan dengan kantong angin atau panah. 2. Kecepatan Angin (wind speed) Pada suatu daerah, besaran angin diukur berdasarkan kecepatan (itensitas) dan jumlah banyaknya pada suatu periode tertentu (frekuensi). Intensitas/ kecepatan angin diukur dengan dimensi meter per detik atau Km per jam ataupun mil per jam. kecepatan angin dapat dihitung dengan anemometer yang terdiri dari 4 mangkok dan dipasang pada 4 batang. 3. Kekuatan Angin, Kekuatan angin sebanding dengan kecepatan angin yang telah di tetapkan oleh Admiral Beaufort 4. Lamanya angin bertiup (duration) adalah bagaimana lamanya suatu jenis angin bertiup, seperti angin laut yang berhembus selama kurang lebih 12 jam. 2.3.3 Penggambaran Windrose Penggambaran windrose di dapatkan melalui observasi, arah, frekwensi dan intensitas dari angin pada suatu lokasi dengan periode waktu tertentu. Berikut merupakan contoh penggambaran windrose dengan skala yang di tetapkan Admiral Beaufort.

6

Tabel 1. 1 Presentase Arah Mata Angin dalam 1 tahun Kecepatan

Utara Timur Timur Tenggara Selatan Barat

Angin (m/det)

Laut

Barat Barat Persentase

Daya

Laut

0 - 1 (m/det)

2

1

0.125

1

1

2

1

1

9.125%

1 - 3 (m/det)

2

2

0.125

2

2

3

2

2

15.125%

4 - 7 (m/det)

3

1

0.125

2

3

3

1

2

15.125%

8 - 12 (m/det)

3

1

0.125

2

4

3

2

2

17.125%

13 - 18 (m/det)

3

1

0.25

2

4

3

2

2

17.250%

19 - 24 (m/det)

3

1.5

0.25

2.5

4

3

1

2

17.250%

>24 (m/det)

1

2

0

0.5

4.5

0

1

0

9.000%

17%

10%

1%

12%

23%

17%

10%

11%

100.000%

% Arah

Windrose

Barat Laut

Barat

Utara 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0

Timur Laut >24 (m/det)

19 - 24 (m/det) 13 - 18 (m/det) Timur

8 - 12 (m/det) 4 - 7 (m/det) 1 - 3 (m/det) 0 - 1 (m/det)

Barat Daya

Tenggara

Selatan

Gambar 2. 2 Windrose dari Tabel 1.1

7

2.4 Faktor Kedalaman Air Untuk mengetahui Kedalaman air laut di daerah pelabuhan dilihat dari kondisi konturnya. Kapal terbesar menentukan berapa besar kedalaman yang dibutuhkan. kedalaman air laut yang dibutuhkan harus mampu menerima kapal terbesar yang menggunakan fasilitas pelabuhan. Sedangkan luas wilayah dengan kedalaman yang dibutuhkan tersebut harus mampu pula melayani manuver kapal yang akan membelok ataupun sebagai penampungan/ parkir sementara, menunggu giliran untuk melakukan kegiatan bongkar muat. Dalam pengukuranya dilakukan pada waktu surut terendah. Untuk mengetahui kedalaman air laut ini diperlukan obsevasi atau penyelidikan lapangan kedalaman laut dengan menggunakan peralatan, kemudian menghitung atau mengevaluasi data yang diperoleh. Tujuan dari survey kedalaman laut ini adalah untuk mendapatkan gambaran peta kedalaman laut (kontur) di lokasi pengamatan. Pemetaan Menyangkut: 1. Penentuan titik-titik yang dibutuhkan di lokasi pemetaan, agar situasi dari pelabuhan dapat digambarkan dalam peta. 2. Pengamatan fluktuasi muka air laut untuk menentukan tinggi muka air laut di lokasi pemetaan pada saat tertentu. 3. Pendugaan kedalaman laut, untuk menentukan kedalaman laut di lokasi pemetaan, agar dapat digambarkan kondisi kontur pada daerah yang dipetakan. Hasil rekaman sounding (pendugaan kedalaman laut) yang didapatkan berupa grafik kedalaman laut dilokasi pemetaan pada saat tertentu. 2.5 Faktor Pasang Surut 2.5.1 Pengertian Pasang Surut Menurut Pariwono (1989), fenomena pasang surut diartikan sebagai naik turunnya muka laut secara berkala akibat adanya gaya tarik benda-benda angkasa 8

terutama matahari dan bulan terhadap massa air di bumi. Sedangkan menurut Dronkers (1964) pasang surut laut merupakan suatu fenomena pergerakan naik turunnya permukaan air laut secara berkala yang diakibatkan oleh kombinasi gaya gravitasi dan gaya tarik menarik dari benda-benda stronomi terutama oleh matahari, bumi dan bulan. Pengaruh benda angkasa lainnya dapat diabaikan karena jaraknya lebih jauh atau ukurannya lebih kecil. 2.5.2 Tipe Pasang Surut Perairan laut memberikan respon yang berbeda terhadap gaya pembangkit pasang surut,sehingga terjadi tipe pasut yang berlainan di sepanjang pesisir. Menurut Dronkers (1964), ada tiga tipe pasut yang dapat diketahui, yaitu: 1. Pasang surut harian tunggal (diurnal). Yaitu bila dalam sehari terjadi satu satu kali pasang dan satu kali surut. Biasanya terjadi di laut sekitar katulistiwa. 2. Pasang surut harian ganda (semi diurnal). Yaitu bila dalam sehari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut yang hampir sama tingginya. 3. pasang surut campuran. Yaitu gabungan dari tipe 1 dan tipe 2, bila bulan melintasi khatulistiwa (deklinasi kecil), pasutnya bertipe semi diurnal, dan jika deklinasi bulan mendekati maksimum, terbentuk pasut diurnal. Menurut Wyrtki (1961), pasang surut di Indonesia dibagi menjadi 4 yaitu : 1. Pasang surut harian tunggal (Diurnal Tide) Merupakan pasut yang hanya terjadi satu kali pasang dan satu kali surut dalam satu hari, ini terdapat di Selat Karimata 2. Pasang surut harian ganda (Semi Diurnal Tide) Merupakan pasut yang terjadi dua kali pasang dan dua kali surut yang tingginya hampir sama dalam satu hari, ini terdapat di Selat Malaka hingga Laut Andaman. 3. Pasang surut campuran condong harian tunggal (Mixed Tide, Prevailing Diurnal) Merupakan pasut yang tiap harinya terjadi satu kali pasang dan satu kali surut tetapi terkadang dengan dua kali pasang dan dua kali surut 9

yang sangat berbeda dalam tinggi dan waktu, ini terdapat di Pantai Selatan Kalimantan dan Pantai Utara Jawa Barat. 4. Pasang surut campuran condong harian ganda (Mixed Tide, Prevailing Semi Diurnal) Merupakan pasut yang terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dalam sehari tetapi terkadang terjadi satu kali pasang dan satu kali surut dengan memiliki tinggi dan waktu yang berbeda, ini terdapat di Pantai Selatan Jawa dan Indonesia Bagian Timur 2.5.3 Pengaruh Pasang Surut Terhadap Perencanaan Pelabuhan Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan pelabuhan. Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) serta perbedaan pasang surut sangat penting untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan. Seperti misalnya, peil dari pada dermaga harus cukup aman terhadap keadaan pasang tertinggi, elevasi puncak bangunan pemecah gelombang dan sebagainya ditentukan

oleh

elevasi

muka

air

pasang,

sementara

keadaan

alur

pelayaran/pelabuhan ditentukan oleh muka air surut. Demikian juga halnya dalam pelaksanaan pembangunan pelabuhan data-data pasang surut sangat penting sekali seperti misalnya kapan sebaiknya melaksanakan pengecoran selimut beton untuk melindungi tiang-tiang baja yang sering digunakan dalam mendukung dermaga-dermaga pier, demikian juga misalnya apabila diperlukan pengurugan-pengurugan dan pemancangan-pemancangan. Data-data pasang surut sangat penting untuk menentukan dimensi bangunan-bangunan dilaut dan juga untuk memudahkan serta memperlancar pelaksanaan pembangunan di laut. Mengingat perubahan elevasi muka air laut setiap saat, maka diperlukan suatu elevasi yang ditetapkan berdasarkan data pasut sebagai pedoman dalam perencanaan suatu pelabuhan. Beberapa definisi elevasi tersebut adalah sebagai berikut:

10

1. Muka air tinggi/high water level (HWL) : muka air tertinggi saat air pasang dalam satu siklus pasut. 2. Muka Air Rendah/low water level (LWL) : kedudukan air terendah saat air surut 3. Muka air tinggi rerata/mean high water level (MHWL) : rerata dari muka air tinggi selama periode 19 tahun. Digunakan untuk menentukan elevasi puncak pemecah gelombang, dermaga, panjang rantai penampung penambat. 4. Muka air rendah rerata/ mean low water level (MLWL) : rerata dari muka air rendah selama periode 19 tahun 5. Muka air laut rerata/ mean sea level ( MSL) : muka air rerata antara muka air tinggi rerata dan muka air rendah rerata. Elevasi ini digunakan sebagai referensi untuk elevasi di daratan. 6. Muka air tinggi tertinggi/highest high water level (HHWL) : air tertinggi saat pasang surut purnama atau bulan mati. 7. Air rendah terendah /lowest low water level (LLWL) : air terendah saat pasang surut purnama atau bulan mati. Digunakan untuk menentukan kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan. 8. Higher high water level : air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari, seperti dalam pasang surut tipe campuran. 9. Lower low water level : air terendah dari dua air rendah dalam satu hari.

2.5.4 Pengamatan Pasang Surut Pengamatan ini dilakukan untuk mendapatkan data elevasi muka air tertinggi dan terendah. Pengamatan ini dilakukan terus menerus 24 jam dalam 2 minggu. Alat yang digunakan bernama automatic water level recorded berfungsi untuk mencatat elevasi muka air. Tujuan pengamatan digunakan untuk menentukan : 1.

Pasang tertinggi

2.

Surut terendah 11

3.

Beda pasang surut

Adapun alat-alat dalam menentukan pasang surut yaitu: 1. Tide Staff Alat ini berupa papan yang telah diberi skala dalam meter atau centi meter. Biasanya digunakan pada pengukuran pasang surut di lapangan.Tide Staff (papan Pasut) merupakan alat pengukur pasut paling sederhana yang umumnya digunakan untuk mengamati ketinggian muka laut atau tinggi gelombang air laut. Bahan yang digunakan biasanya terbuat dari kayu, alumunium atau bahan lain yang di cat anti karat. 2. Tide gauge. Merupakan perangkat untuk mengukur perubahan muka laut secara mekanik dan otomatis. Alat ini memiliki sensor yang dapat mengukur ketinggian permukaan air laut yang kemudian direkam ke dalam komputer. Terdiri dari 2 jenis yaitu Floating tide gauge (self registering) dengan prinsip kerja alat ini berdasarkan naik turunnya permukaan air laut yang dapat diketahui melalui pelampung yang dihubungkan dengan alat pencatat (recording unit). Dan Pressure tide gauge (self registering) Prinsip kerja pressure tide gauge hampir sama dengan floating tide gauge, namun perubahan naik-turunnya air laut direkam melalui perubahan tekanan pada dasar laut yang dihubungkan dengan alat pencatat (recording unit). 3. Satelit. Sistem satelit altimetri berkembang sejak tahun 1975 saat diluncurkannya sistem satelit Geos-3. Pada saat ini secara umum sistem satelit altimetri mempunyai tiga objektif ilmiah jangka panjang yaitu mengamati sirkulasi lautan global, memantau volume dari lempengan es kutub, dan mengamati perubahan muka laut rata-rata (MSL) global. Prinsip Dasar Satelit Altimetri adalah satelit altimetri dilengkapi dengan pemancar pulsa radar (transmiter), penerima pulsa radar yang sensitif (receiver), serta jam berakurasi tinggi. Pada sistem ini, altimeter radar yang dibawa oleh satelit memancarkan pulsa-pulsa gelombang elektromagnetik (radar)

12

kepermukaan laut. Pulsa-pulsa tersebut dipantulkan balik oleh permukaan laut dan diterima kembali oleh satelit.

2.6 Faktor Arus 2.6.1 Pengertian Arus Arus adalah perpindahan air secara mendatar. Secara umum ada dua faktor penyebab terjadinya arus laut, yaitu Faktor Internal, merupakan faktor yang berhubungan dengan air laut itu sendiri, contohnya adalah densitas air, gradien tekanan, serta gesekan lapisan air laut. Sedangkan Faktor Eksternal, merupakan faktor yang berhubungan dengan komponen-komponen lait di sekitar lautan, contohnya adalah gerakan angin, tekanan udara, gaya gravitasi, gaya tarik matahari, bulan, dll. Arus biasanya membawa butir-butir tanah (lumpur), untuk butir yang berat bisa menyebabkan pengendapan. Berhubung adanya endapan-endapan menyebabkan laut menjadi dangkal. Untuk itu dalam perencanaan pelabuhan masalah pengendapan ini harus dilakukan penyelidikan yang teliti karena biaya pengerukan sama dengan pembuatan pelabuhan yang baru atau kadang-kadang malah lebih besar. Penyelidikan ini gunanya untuk mengetahui sifat dan banyaknya endapan yang terjadi sehingga dapat ditentukan periode pergerakannya. 2.6.2 Arus Pasang Surut Arah arus pasang umumnya berlawanan dengan arus surut. Sebagaimana gerakan pasang surut yang harmonis. Pengaruh pasang surut sangat besar pada muara-muara sungai (estuary). Jadi bila suatu pelabuhan dibangun pada muaramuara sungai, maka dua hal yang perlu diperhatikan yaitu navigasi melalui muara harus cukup aman dan pengendapan (sidementasi) harus cukup kecil, dalam hal ini memang sulit di laksanakan karena keamanan navigasi membutuhkan mulut pelabuhan harus besar, tetapi hal ini menyebabkan kecepatan arus rendah, jadi

13

mempermudah terjadinya sidementasi. Sebaliknya mulut pelabuhan yang kecil mengurangi keamanan navigasi, tetapi menghindarkan terjadinya pengendapan. Adapun sebab sebab dari sendimentasi adalah sebagai berikut: 1. Akibat arus (current effect, vortex pada mulut pelabuhan karena terjadinya perubahan energi). 2. Akibat pasang surut (pada saat pasang, maka air pasang masuk ke dalam kolam). 3. Akibat berat jenis (density effect, pada mulut pelabuhan terdapat perbedaan berat jenis air laut dan air tawar yang mengandung lumpur). 2.6.3 Endapan (Sedimentologi) Sedimentologi adalah ilmu yang mempelajari sedimen atau endapan (Wadell, 1932). Sedangkan sedimen atau endapan pada umumnya diartikan sebagai hasil dari proses pelapukan terhadap suatu tubuh batuan, yang kemudian mengalami erosi, tertansportasi oleh air, angin, dll, dan pada akhirnya terendapkan atau tersedimentasikan. Pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang cukup bagi pelayaran di daerah pelayaran memerlukan biaya yang cukup besar. Pengerukan ini dapat dilakukan pada waktu membangun pelabuhan maupun selama perawatan. Pelabuhan harus dibuat sedemikian rupa sehingga sedimentasi yang terjadi harus sesedikit mungkin (kalau bisa tidak ada sama sekali) Sedimentasi adalah suatu proses pengendapan material yang ditransport oleh media air, angin, es, atau gletser di suatu cekungan. Sedangkan batuan sedimen adalah suatu batuan yang terbentuk dari hasil proses sedimentasi, baik secara mekanik maupun secara kimia dan organik 1. Sedimentasi Secara Mekanik Terbentuk dari akumulasi mineral-mineral dan fragmen-fragmen batuan. Faktorfaktor yang penting antara lain :

14

a. Sumber material batuan sedimen: Sifat dan komposisi batuan sedimen sangat dipengaruhi oleh materialmaterial asalnya. Komposisi mineral-mineral batuan sedimen dapat menentukan waktu dan jarak transportasi, tergantung dari prosentasi mineral-mineral stabil dan nonstabil. b. Lingkungan pengendapan: Secara umum lingkungan pengendapan dibedakan dalam tiga bagian yaitu: Lingkungan Pengendapan Darat, Transisi dan Laut. Ketiga lingkungan pengendapan ini, dimana batuan yang dibedakannya masing-masing mempunyai sifat dan ciri-ciri tertentu. c. Pengangkutan (transportasi): Media transportasi dapat berupa air, angin maupun es, namun yang memiliki peranan yang paling besar dalam sedimentasi adalah media air. Selama transportasi berlangsung, terjadi perubahan terutama sifat fisik material-material sedimen seperti ukuran bentuk dan roundness. Dengan adanya pemilahan dan pengikisan terhadap butir-butir sedimen akan memberi berbagai macam bentuk dan sifat terhadap batuam sedimen. d. Pengendapan: Pengendapan terjadi bilamana arus/gaya mulai menurun hingga berada di bawah titik daya angkutnya. Ini biasa terjadi pada cekungan-cekungan, laut, muara sungai, dan lain-lain. e. Kompaksi: Kompaksi terjadi karena adanya gaya berat/grafitasi dari material-material sedimen sendiri, sehingga volume menjadi berkurang dan cairan yang mengisi poripori akan bermigrasi ke atas.

15

f. Lithifikasi dan Sementasi: Bila kompaksi meningkat terus menerus akan terjadi pengerasan terhadap material-material sedimen. Sehingga meningkat ke proses pembatuan (lithifikasi), yang disertai dengan sementasi dimana material-material semen terikat oleh unsurunsur/mineral yang mengisi pori-pori antara butir sedimen. g. Replacement dan Rekristalisasi: Proses replacement adalah proses penggantian mineral oleh pelarutanpelarutan kimia hingga terjadi mineral baru. Rekristalisasi adalah perubahan atau pengkristalan kembali mineral-mineral dalam batuan sedimen, akibat pengaruh temperatur dan tekanan yang relatif rendah. h. Diagenesis: Diagenesis adalah perubahan yang terjadi setelah pengendapan berlangsung, baik tekstur maupun komposisi mineral sedimen yang disebabkan oleh kimia dan fisika. 2. Sedimentasi Secara Kimia dan Organik Dalam suatu proses sedimentasi, zat-zat yang masuk ke laut berakhir menjadi sedimen. Dalam hal ini zat yang ada terlibat proses biologi dan kimia yang terjadi sepanjang kedalaman laut. Sebelum mencapai dasar laut dan menjadi sedimen, zat tersebut melayang-layang di dalam laut. Setelah mencapai dasar lautpun, sedimen tidak diam tetapi sedimen akan terganggu ketika hewan laut dalam mencari makan. Sebagian sedimen mengalami erosi dan tersuspensi kembali oleh arus bawah sebelum kemudian jatuh kembali dan tertimbun. Terjadi reaksi kimia antara butir-butir mineral dan air laut sepanjang perjalannya ke dasar laut dan reaksi tetap berlangsung penimbunan, yaitu ketika air laut terperangkap di antara butiran mineral. Sedimen yang masuk ke dalam laut dapat terdistribusi pada: 1. Daerah perairan dangkal 16

Seperti endapan yang terjadi pada paparan benua (Continental Shelf) dan lereng benua (Continental Slope). Dijelaskan oleh Hutabarat (1985) dan Bhatt (1978) bahwa ‘Continental Shelf’ adalah suatu daerah yang mempunyai lereng landai kurang lebih 0,4% dan berbatasan langsung dengan daerah daratan, lebar dari pantai 50 – 70 km, kedalaman maksimum dari lautan yang ada di atasnya di antara 100 – 200 meter. Continental Slope adalah daerah yang mempunyai lereng lebih terjal dari continental shelf, kemiringannya anatara 3 – 6 %.

2. Daerah perairan dalam Seperti endapan yang terjadi pada laut dalam. Endapan Sedimen pada Perairan Dangkal pada umumnya ‘Glacial Continental Shelf’ dicirikan dengan susunan utamanya campuran antara pasir, kerikil, dan batu kerikil. Sedangkan ‘Non Glacial Continental Shelf’’ endapannya biasanya mengandung lumpur yang berasal dari sungai. Di tempat lain (continental shelf) dimana pada dasar laut gelombang dan arus cukup kuat, sehingga material batuan kasar dan kerikil biasanya akan diendapkan. Sebagian besar pada continental slope kemiringannya lebih terjal sehingga sedimen tidak akan terendapkan dengan ketebalan yang cukup tebal. Daerah yang miring pada permukaannya dicirikan berupa batuan dasar (bedrock) dan dilapisi dengan lapisan lanau halus dan lumpur. Kadang permukaan batuan dasarnya tertutupi juga oleh kerikil dan pasir.

Sedimen Laut dapat di bagi menjadi dua, yaitu sedimen pelagis dan sedimen biogenik pelagis 1. Sedimen Biogenik Pelagis Sedimen biogenik terdiri atas berbagai struktur halus dan kompleks jika dilihat menggunakan mikroskop. Kebanyakan sedimen itu berupa sisa-sisa fitoplankton dan zooplankton laut. Karena umur organisme plankton hannya satu atau dua minggu, terjadi suatu bentuk ‘hujan’ sisa-sisa organisme plankton yang perlahan, tetapi kontinue di dalam kolam air untuk membentuk lapisan sedimen. Pembentukan sedimen ini tergantung pada beberapa faktor lokal seperti kimia air dan kedalaman serta jumlah produksi primer di permukaan air laut. Jadi, keberadan 17

mikrofil dalam sedimen laut dadigunakan untuk menentukan kedalaman air dan produktifitas permukaan laut pada zaman dulu. 2. Sedimen TerigenPelagis Hampir semua sedimen Terigen di lingkungan pelagis terdiri atas materimateri yang berukuran sangat kecil. Ada dua cara materi tersebut sampai ke lingkungan pelagis. Pertama dengan bantuan arus turbiditas dan aliran grafitasi. Kedua melalui gerakan es yaitu materi glasial yang dibawa oleh bongkahan es ke laut lepas dan mencair. Bongkahan es besar yang mengapung, bongkahan es kecil dan pasir dapat ditemukan pada sedimen pelagis yang berjarak beberapa ratus kilometer dari daerah gletser atau tempat asalnya. Angin merupakan alat transportasi penting untuk memindahkan materi langsung ke laut. Lempung pelagis yang ada di laut dibawa terutama oleh tiupan angin (aeolian). 2.7 Faktor Gelombang 2.7.1 Pengertian Gelombang Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan bangunan pantai dan pelabuhan. Gelombang dapat terjadi karena angin, pasang surut, gangguan buatan seperti gerakan kapal dan gempa bumi. Gelombang menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada kapal dan bangunan pelabuhan. Untuk menghindari gangguan gelombang terhadap kapal yang berlabuh maka dibuat bangunan pelindung yang disebut pemecah gelombang. Gelombang di lautan dapat terjadi oleh karena angin disamping oleh gangguan-gangguan lain yang terjadi dilaut, seperti gempa, benda-benda bergerak seperti kapal, tarikan benda-benda angkasa seperti bulan dan matahari, letusan gunung berapi dibawah permukaan laut dan lain-lain. Pengaruh gelombang terhadap perencanaan bangunan pantai dan pelabuhan antara lain :

18

1.

Besar kecilnya gelombang sangat menentukan dimensi dan kedalaman bangunan pemecah gelombang. Gelombang menimbulkan gaya tambahan yang harus diterima oleh kapal dan bangunan dermaga.

2.

Besarnya gelombang laut tergantung dari beberapa faktor, yaitu : a. Kecepatan angin. b. Lamanya angin bertiup. c. Kedalaman laut dan luasnya perairan.

3.

Dalam Triatmodjo (1996), gelombang di laut menurut gaya pembangkitnya dapat dibedakan antara lain sebagai berikut : a. Gelombang angin b. Gelombang pasang surut c. Gelombang tsunami d. Gelombang karena pergerakan kapal

2.7.2

Pembentukan dan Perambatan Gelombang

Gelombang merupakan perwujudan dari permukaan yang bergelembung dari air laut yang terjadi pada suatu interval tertentu. Gangguan gelombang amat terasa pada kedalaman tertentu dan oleh karena itu kedalaman dari air sangat berpengaruh pada karakteristik gelombang. Gelombang yang terjadi pada kedalaman air d>L/2 pada dasar laut tidak begitu berpengaruh pada partikel-partikel air yang bergerak lambat. Sedangkan gelombang yang terjadi pada air yang dangkal d
19

Gambar 2. 3 Gelombang pecah ketika puncak gelombang melampaui kecepatan perambatannya. Pada air yang dalam biasanya ini terjadi ketika tinggi gelombang melebihi 1/7 L. Ketika gelombang mencapai air yang dangkal di mana kedalaman kira-kira 1,25 dari ketinggiannya biasanya akan pecah. Walaupun begitu pecahnya gelombang tidak hanya tergantung pada kedalamannya saja tapi juga tergantung pada kekuatan angin dan kondisi tanah dasarnya. Sehingga bisa saja terjadi gelombang sudah pecah pada kedalaman yang agak dalam. Gelombang Osilasi/goyangan (wave of oscilation) adalah gelombang yang terjadi terus menerus atau tidak terputus-putus dan tetap ada walaupun sudah pecah pada air yang dalam karena gelombang tersebut akan dibentuk kembali. 2.7.3

Klasifikasi Gelombang Berdasarkan kedalaman relatif, yaitu perbandingan antara kedalaman air (d)

dan panjang gelombang (L), (d/L), gelombang dapat diklasifikasikan menjadi 3macam, yaitu : 1

1. Gelombang di laut dangkal, jika d/L ≤ 20 1

1

2. Gelombang di laut transisi, jika 20
3. Gelombang di laut dalam, jika d/L ≥ 2

20

Gambar 2. 4 Gerak Orbit partikel air di laut Dangkal, Transisi dan Dalam.

Klasifikasi ini dilakukan untuk menyederhanakan rumus – rumus gelombang. 2.7.4 Peramalan Panjang dan Tinggi Gelombang Ukuran (panjang dan tinggi) gelombang pada suatu tempat tergantung pada kecepatan angin, lamanya angin bertiup, arah angin, fetch dan kedalaman air laut. Untuk mendapatkan data-data kelakuan gelombang yang akan digunakan dalam perencanaan bangunan-bangunan di laut, perencana biasanya membutuhkan waktu yang cukup lama. Untuk itu, biasanya dalam menentukan ukuran gelombang yang akan digunakan dalam perencanaan konstruksi bangunan pada suatu tempat. Thomas Stevenson dalam tahun 1864 untuk pertama kalinya memperkenalkan rumus untuk menghitung tinggi gelombang (H, ft) yang diakibatkan oleh fetch (F, nautical miles) 𝐻 = 1,5√𝐹 untuk fetch yang panjang (F>30 nautical miles) dan 𝐻 = 1,5√𝐹 +2,5 − ∜𝐹 untuk fetch yang pendek (F<30 nautical miles) Thomas Stevenson mengembangkan persamaan tersebut didasarkan pada pengamatan yang dilakukan disuatu danau, kemudian dicek kembali disuatu tempat di Laut Utara. Dalam pengecekan tersebut menunjukan bahwa tinggi gelombang di

21

tempat tersebut ternyata sangat ditentukan oleh kecepatan angin padahal mereka tidak memasukan kecepatan angin sebagai variable.

1. Difraksi Gelombang Fenomena difraksi gelombang terjadi bila gelombang datang terhalang oleh suatu rintangan seperti pemecah gelombang atau pulau, maka gelombang itu akan membelok disekitar ujung rintangan dan masuk di daerah terlindung dibelakangnya. Dalam difraksi gelombang terjadi transfer energi dalam arah tegak lurus penjalaran gelombang menuju daerah terlindung. Apabila tidak terjadi difraksi gelombang, daerah di belakang gelombang akan tenang. Tetapi karena ada difraksi maka daerah tersebut terpengaruh oleh gelombang datang. Transfer energi ke daerah terlindung menyebabkan terbentuknya gelombang di daerah tersebut, meskipun tidak sebesar gelombang di luar daerah terlindung. Garis puncak gelombang di belakang rintangan mempunyai bentuk busur lingkaran. Dianggap bahwa kedalaman air adalah konstan. Apabila tidak maka selain difraksi juga terjadi refraksi gelombang. Biasanya tinggi gelombang berkurang sepanjang puncak gelombang menuju daerah terlindung. Pengetahuan tentang difraksi gelombang ini penting dalam perencanaan bangunan pengaman pantai.

Gambar 2. 5 Difraksi Gelombang di Belakanmg Rintang 22

2. Refleksi Gelombang Gelombang datang yang mengenai suatu rintangan akan dipantulkan sebagian atau seluruhnya. Tinjauan refleksi gelombang penting di dalam perencanaan bangunan pantai, terutama pada bangunan pelabuhan. Refleksi gelombang di dalam pelabuhan akan menyebabkan ketidaktenangan di dalam perairan.

Untuk

mendapatkan

ketenangan

di

dalam

perairan,

maka

bangunanbangunan yang ada di pantai harus dapat menyerap atau menghancurkan energi gelombang. Suatu bangunan yang mempunyai sisi miring dan terbuat dari tumpukan batu akan bisa menyerap energi gelombang lebih banyak dibanding dengan bangunan tegak dan masif. Pada bangunan vertikal, halus dan dinding tidak permeabel, gelombang akan dipantulkan seluruhnya. Ada banyak metode untuk memperkecil pantulan gelombang di dalam perairan pelabuhan yang bisa menyerap/menghancurkan gelombang. Suatu bangunan yang mempunyai sisi miring dan terbuat dari tumpukan batu akan bisa menyerap energi gelombang lebih banyak dibandingkan dengan bangunan tegak dan massif.

Gambar 2. 6 Proses Refleksi

23

2.8 Karakteristik Kapal yang Berkaitan dengan Perencanaan Pelabuhan Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergangtung pada karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan. Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh. 2.8.1

Kapasitas Angkut Tonase kapal mengindikasikan kapasitas angkut kapal dalam jumlah dari

barang yang dapat diangkut oleh kapal. Namun, tergantung pada tipe kapal, negara asal, atau maksud dari pemakaian tonase (seperti misalnya untuk sewa pelabuhan), terdapat beberapa tonage yang digunakan. Yang paling penting diantaranya adalah: 1. GRT

Gross Register Tonnage,

2. NRT

Net Register Tonnage,

3. DWT Dead Weight Tonnage Definisi tonase adalah sebagai berikut: 1. GRT Gross Register Ton adalah total volume dari semua ruang tertutup diatas dan dibawah deck, dengan pengecualian tertentu, seperti ruang kemudi, ruang diagram, ruang radio dan ruang-ruang khusus lainnya diatas dek, dinyatakan dalam ton, dimana 1 ton adalah sama dengan

100

GRT biasanya digunakan sebagai dasar perhitungan biaya

berlabuh di pelabuhan 24

2. NRT Netto Register Ton adalah total dari semua ruang yang diperuntukkan untuk muatan barang, dinyatakan dalam satuan

. NRT = GRT dikurangi

akomodasi crew, workshop, ruang mesin dan sebagainya. NRT = ruang yang dapat dijual/disewakan. 3. DWT Dead Weight Tonnage adalah selisih antara loaded displacement dengan light displacement merupakan kapasitas muat yang biasa dinyatakan dalam long tons = 1.016 ton. Sedangkan displacement adalah berat air yang dipindahkan oleh kapal atau dapat juga disebut volume dari kapal yang terletak dibawah air dikalikan dengan BD nya.

a. Loaded displacement adalah kapal saat muatan penuh, jadi termasuk lambung kapal, mesin-mesin kapal, barang, crew dan lain sebagainya. Terisi penuh artinya bahwa kapal turun kedalam air sampai pada garis yang diijinkan (lihat Plimsoll Mark) b. Light displacement adalah lambung kapal, mesin-mesin kapal, suku cadang dan semua keperluan barang lainnya untuk kinerja kerja normal. 2.8.2

Dimensi Vertikal Draf kapal (draught) D adalah jarak maksimum dalam meter antara garis air

dan keel (struktur memanjang sepanjang garis tengah di bagian bawah lambung kapal, dalam beberapa kapal diperpanjang ke bawah sebagai pisau atau ridge untuk meningkatkan stabilitas). Perpindahan tonase dihitung berdasarkan draf D dan stationary freeboard hf (ketinggian sisi kapal antara garis air dan dek), yang ditunjukkan pada sisi kapal. Garis draf kapal maksimum disebut dengan Plimsoll Mark.atau garis beban/ muatan Tanda (mark) ini terdiri dari sebuah lingkaran dan garis horizontal yang memotong ditengah lingkaran dengan tulisan disisi kanan dan kirinya lingkaran. Surat keterangan klasifikasi diterbitkan oleh perhimpunan dari Plimsoll Mark, yang menjelaskan kondisi dari ukuran dan kualitas material yang digunakan, kapan waktu pengujian yang akan dilakukan, dan sebagainya. Tanpa klasifikasi sebuah kapal pada hakekatnya tidak ada jaminan. 25

Gambar 2. 7 Dimensi Kapal 2.8.3

Dimensi Horizontal

Lebar kapal dapat di bedakab menjadi beberapa jenis yaitu: 1. Lebar terbesar atau ekstrim (extreme breasth) merupakan jarak melintang dari suatu titik terjauh di sebelah kiri sampai ke titik terjauh di sebelah kanan badan kapal diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas. Dalam hal ini kulit dihitung lebar ekstrim merupakan lebar kapal terbesar dan terdaftar (Registered breadth). 2. Lebar dalam (moulded breadth) : lebar kapal dihitung dari sebelah dalam kulit kapal lambung yang satu sampai ke sebelah dalam lambung lainnya, diukur pada lebar kapal terbesar dan sejajar lunas. Dapat juga lebar dari bagian luar gading – gading lambung yang satu sampai kebagian luar gading – gading lambung lainnya, diukur pada lebar kapal yang terbesar dan sejajar lunas. Lebar dalam merupakan lebar menurut biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikelaskan. Lebar dalam juga disebut rancangan dimana tebal kulit kapal tidak dihitung. 3. Lebar terdaftar (registered breadth) : lebar seperti yang tertera didalam sertifikat kapal itu. Panjangnya sama dengan lebar dalam (moulded breadth).

26

4. Lebar tonase (tonnage breadth) : lebar sebuah kapal dari bagian dalam wilah keringat lambung yang satu sampai ke bagian dalam wilah keringat lambung lainnya, diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas. Panjang kapal dapat dinyatakan dalam dua macam yang berbeda: Panjang yang diukur tegak lurus atau Length Between Perpendiculars, dan Panjang yang diukur seluruhnya atau Length Over All Definisi masing-masing ukuran panjang tersebut adalah sebagai berikut: 1. LBP adalah jarak horizontal dalam meter antara dua titik perpotongan dari haluan kapal dan garis air laut saat kapal penuh dan garis vertical melalui sumbu kemudi kapal. 2. LOA adalah jarak horizontal antara dua garis vertical: tangen haluan kapal dan buritan kapal Untuk dimensi basin pelabuhan dan berlabuh 8.2.4 Ukuran kapal Adapun ukuran ukuran kapal berdasarkan dengan tipenya adalah sebagai berikut:

27

2.8.5

Data Lain yang Relevan Informasi yang relevan sangat diperlukan dalam perancangan alur dan

kolam pelabuhan seperti manuver kapal. Tenaga mesin dan jumlah / jenis pendorong sangat menentukan dalam hal ini. Disatu sisi ada armada kapal dengan ukuran besar dan di sisi lain ada feri dengan kecepatan tinggi. Meskipun ukuran kapal besar seperti kapal pengangkut batubara dan kapal tanker biasanya hanya dilengkapi dengan satu baling-baling saja dan memiliki tenaga mesin yang relatif rendah. Kapal-kapal besar dirancang untuk jarak jauh, kecepatan rendah dan akan memerlukan bantuan 3 atau 4 kapal tunda untuk berlabuh di pelabuhan. Kecepatan kapal dinyatakan dalam knots, satu knot adalah sama dengan satu nautical mile (atau 1852 meter) per jam, equivalen dengan 0.514 m/s. Kecepatan maksimum kapal pengangkut barang curah dan VLCC’s adalah 18 knots. Fery dirancang untuk kecepatan maksimum kira-kira 24 knot dan kecepatan kira-kira 40 knot dalam keadaan kosong, sementara kecepatan 35 knot apabila muatan penuh.

28

BAB III PENUTUP 3.1 Kesimpulan Berdasarkan hal-hal yang kita bahas diatas mengenai faktor – faktor yang mempengaruhi perencanaan dan pelaksanaan pembangunan pelabuhan, dapat ditarik sebuah kesimpulan bahwa terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi perencanaan dan pelaksanaan pembangunan pelabuhan antara lain 1. Ekologi Pantai 2. Angin 3. Kedalaman Air 4. Pasang Surut 5. Arus 6. Gelombang 7. Karakteristik Kapal Yang Berkaitan Dengan Perencanaan Pelabuhan. Faktor faktor ini sangat berpengaruh dalam melaksanakan perencanaan dan pelaksanaan dalam pembangunan pelabuhan sehingga sangat diperlukan data yang pasti dan akurat dalam melaksanakan ataupun merancang pembangunan pelabuhan tersebut. 3.2 Saran Dalam makalah ini dapat di sarankan sebelum melaksanakan perencanaan pelabuhan kita harus melakukan pengamatan atau mengumpulkan data-data yang akurat seputar lokasi pembangunan pelabuhan agar nanti dalam pembangunan pelabuhan berjalan lancar dan efektif.

29

DAFTAR PUSTAKA Budiartha, Nyoman. 2015. Pelabuhan Perencanaan dan Perancangan Konstruksi Bangunan Laut dan Pantai. Denpasar, Buku Arti. Triatmodjo, Bambang. 1996, Pelabuhan. Yogyakarta, Beta Offset. Ilmu Geografi. 2016. 7 Jenis jenis Angin – Pengertian – Proses dan Sifat Angin. https://ilmugeografi.com/fenomena-alam/jenis-jenis-angin Diakses pada 07/03/2019 Jejak Samudra. 2018. Perancangan Pelabuhan http://jejaksamudera.blogspot.com/2017/11/perancangan-pelabuhan.html Diakses pada 07/03/2019 Dokumen Tips. 2015. Ukuran Standar kapal https://dokumen.tips/documents/ukuran-standar-kapal.html Diakses pada 07/03/2019 The Evergreen. 2010. Dimensi Pengukuran dalam Kapal http://ireland-evergreen.blogspot.com/2010/07/dimensi-pengukuranbangunan-kapal.html Diakses pada 07/03/2019 Andini, Nur. 2015. Teknik pantai https://www.slideshare.net/diniWithYunho/makalah-teknik-pantai Diakses pada 07/03/2019 Putri, Ermita. 2018. Pelabuhan https://www.academia.edu/11177517/Pelabuhan Diakses pada 07/03/2019 Azzurri, Fatkhu. 2017. Pasang Surut. https://www.academia.edu/26279702/Pasang-surut Diakses pada 07/03/2019 Irvani, M. 2008. Perencanaan bangunan Pantai http://eprints.undip.ac.id/34654/5/2050_chapter_II.pdf Diakses pada 07/03/2019 30