Tubes Kebijakan Akbar.docx

BAB I PENDAHULUAN

1.1

LATAR BELAKANG

Perkembangan dan kemajuan suatu kota dapat ditentukan oleh bermacam-macam faktor, salah satunya adalah aspek sistem transportasi. Transportasi pada dasarnya mempunyai dua fungsi utama, yaitu melayani kebutuhan akan transportasi dan mempengaruhi perkembangan suatu kota. Selain aspek tersebut terdapat hal lain yang mempengaruhi perkembangan dan pertumbuhan suatu kota yaitu, aspek manusia dan aktifitas manusia. Keseluruhan dari aspek tersebut mendorong terciptanya perkembangan pada peningkatan kebutuhan penggunaan lahan. Sehingga pada akhirnya menciptakan peningkatan intesitas pergerakan orang atau barang. Masalah transportasi atau perhubungan merupakan masalah yang selalu dihadapi oleh negaranegara yang telah maju (developed) dan juga oleh negara-negara yang sedang berkembang (developing) seperti Indonesia baik di bidang transportasi perkotaan (urban) maupun transportasi antar kota (regional). Terciptanya suatu sistem transportasi atau perhubungan yang menjamin pergerakan manusia dan/atau barang secara lancar, aman, cepat, murah dan nyaman merupakan tujuan pembangunan di sektor perhubungan (transportasi). Aktifitas lahan pada daerah samping dan sekitar jalan berdampak terhadap arus lalu lintas di jalan raya, dimana lokasi aktifitas adalah sistem kegiatan yang merupakan salah satu bagian dari sistem transportasi makro. Keberadaan suatu lokasi aktifitas (sistem kegiatan) akan

mempengaruhi pola pergerakan lalu lintas dan pada akhirnya berdampak pada

gangguan lalu lintas di jalan yaitu tundaan lalu intas dan kemacetan yang berakibat meningkatnya biaya transportasi, polusi udara dari gas buang kendaraan, ketidaknyamanan serta berpotensi menimbulkan kecelakaan. Permasalahan kemacetan ini seringkali terjadi pada kawasan yang mempunyai intensitas kegiatan dan penggunaan lahan yang tinggi. Selain itu, kemacetan lalu lintas terjadi karena volume lalu lintas yang tinggi yang disebabkan oleh kombinasi dari lalu lintas menerus seperti lalu lintas regional dan lalu lintas lokal. Kemacetan tersebut seringkali merupakan hal biasa dan rutin terjadi, sehingga dapat mengakibatkan ketidakefisienan penggunaan 1

sumberdaya, dan dapat mengganggu kegiatan di lingkungan yang bersangkutan, serta berdampak pada kegiatan sosial ekonomi manusia. Persimpangan merupakan titik pertemuan lebih dari satu jaringan jalan. Hal ini disebabkan pada persimpangan merupakan tempat kendaraan dari berbagai arah bertemu dan merubah arah sehingga menimbulkan berbagai hambatan-hambatan lalu lintas. Meningkatnya volume kendaraan pada daerah persimpangan akan mempengaruhi kapasitas persimpangan sehingga tingkat kinerja lalu lintas persimpangan akan menurun, dan bagi pengguna lalu lintas akan menimbulkan kerugian seperti biaya dan waktu perjalanan. Untuk hal ini sangat diperlukan suatu rekayasa lalu lintas yang efisien dan efektif disertai penyediaan prasarana jalan yang baik dan terutama disiplin berlalu-lintas bagi pengguna jalan. Persimpangan jalan harus terencana dengan baik, hal ini akan memberikan keuntungan yang besar untuk kelancaran berlalu-lintas, dan kegiatan penduduk terasa lebih lancar dan aman. Pergerakan arus lalu lintas pada kawasan pertokoan Hassanudin Palu dan sekitarnya saat ini sudah mulai terasa mengalami tundaan pada jam tertentu. Hal ini dikarenakan pergerakan arus lalu lintas pada kawasan ini adalah satu dan dua arah serta lebar jalur, lajur dan jalannya tidak sama dan beberapa tidak terdapat median. Khusus simpang dianalisis adalah simpang tak bersinyal empat lengan persimpangan Jl. Moh. Hatta – Jl. Jendral Sudirman – Jl. Cut Nyak Dien kota Palu. Kondisi simpang tersebut cukup padat, hal ini dikarenakan kawasan tersebut merupakan jalan menuju pusat perekonomian, pusat perkantoran, kesehatan, taman dan sekolah. Selain itu, di persimpangan Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien merupakan daerah yang terdapat Transmart Galara Mall Palu (GMP), sehingga akan mempengaruhi kinerja lalu lintas simpang. 1.2

TUJUAN Adapun tujuan dari penulisan tugas besar ini adalah: 1. Mampu memahami sistem dan permasalahan dari kasus yang dikaji dari berbagai sudut pandang 2. Mampu memahami langkah-langkah perumusan alternatif kebijakan/rekomendasi menangani suatu kasus transportasi 3. Mampu menjabarkan masalah dan faktor-faktor lain yang berhubungan secara kuantitatif (terukur) 4. Mampu menganalisa masalah yang ada secara sistematis, matematis, dan terukur 2

5. Mampu memberikan alternatif/rekomendasi penanganan suatu masalah dari hasil analisa dan intervensi dari faktor yang berkaitan dengan masalah yang dikaji.

1.3

RUANG LINGKUP

Adapun ruang lingkup pembahasan dalam tugas besar ini adalah: Kasus yang dibahas adalah mengenai kawasan pertokoan Hassanudin Palu yaitu pada titik simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien Kota Palu. Dalam hal yang dianalisis adalah: 

Persimpangan yang diidentifikasi dan dianalisis adalah simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien Kota Palu.



Waktu analisa untuk kasus ini adalah kemacetan yang terjadi pada saat hari kerja dan weekend di ruas jalan tersebut dan pada saat jam puncak yaitu (06.30 – 08.30), (11.00 - 13.00) dan (15.00 - 19.00).



1.4

Analisis kinerja simpang dengan menggunakan metode MKJI 1997.

SISTEMATIKA PENULISAN

Adapun sistematika penulisan dari tugas besar ini adalah sebagai berikut: BAB I PENDAHULUAN Berisi tentang latar belakang, tujuan, ruang lingkung, serta sistematika penulisan BAB II KASUS DAN SISTEM YANG DIKAJI Berisi tentang kasus yang akan dikaji beserta dengan penjelasan dari sistem kasus yang dikaji BAB III TAHAPAN PERUMUSAN KEBIJAKAN Berisi tentang tahapan-tahapan dalam merumuskan alternatif kebijakan BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN Berisi tentang kesimpulan dan saran akan hasil analisis yang telah dilakukan

3

BAB II KASUS DAN SISTEM YANG DIKAJI

2.1

KASUS

Pada simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien, Kota Palu sering sekali terjadi kemacetan dan tundaan di simpang, terutama pada hari kerja dan weekend. Pemerintah kota mencoba mengatasi masalah tersebut dengan memberikan kasus ini kepada konsultan untuk menganalisis masalah dan mencari solusi yang tepat untuk mengatasi masalah tersebut. Dalam hal ini pemerintah selaku stakeholder yang berupaya untuk mengurangi tingkat kemacetan pada simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien tersebut, terutama pada saat hari kerja dan weekend. Akibat adanya pengaturan arus satu arah menyebabkan simpang ini menerima beban lalu lintas yang besar. Salah satunya adalah simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien. Untuk simpang ini, karena dirasakan pemerintah dan masyarakat waktu tempuhnya sangat lama dan terdapat tundaan karena aktifitas di sekitar wilayah tersebut berdampak pada simpang yang berada di daerah kawasan tersebut. Oleh karena hal itu, maka pemerintah Kota Palu ingin waktu tundaan pada simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien Kota Palu adalah sekitar 5 10 detik/kendaraan dan dan Derajad kejenuhan (DS) sebesar 0,50, pada jam puncak kegiatan atau peak hour yaitu pada jam 06.30 – 08.30, 11.00 - 13.00 dan 15.00 - 19.00 sebesar 40 km/jam dan ditargetkan tercapai pada tahun 2019.

2.2

SISTEM YANG DIKAJI

Dalam hal ini dibutuhkan pemahaman akan kasus yang dibahas sebelum melangkah ke tahap selanjutnya. Adapun pemahaman mengenai simpang jalan yang ditinjau (serta lingkup yang dipengaruhi dan mempengaruhinya) sangat penting karena simpang jalan yang ditinjau tentunya memiliki karakteristik yang berbeda-beda, memiliki berbagai sudut pandang analisis, serta memiliki ruang lingkup wilayah pengaruh dan ruang lain yang mempengaruhinya. Dalam hal ini kasus yang akan dianalisis adalah Pada simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien, sehingga sebelum menganalisis dan mencari alternatif masalah dari kasus Pada simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien 4

tersebut, penganalisis perlu memahami sistem yang ada pada simpang tersebut, khususnya Pada simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien

Gambar 1 Interaksi dalam Sistem Pergerakan

Gambar 2 Interaksi antara Transportasi dan Land use

Dalam hal ini kasus kemacetan di ruas antara simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien, terutama waktu tundaan dan waktu tempuh pada ruas tersebut merupakan performansi pergerakan (PI). Adapun performansi di ruas ini dipengaruhi oleh potensi pergerakan ruas tersebut, aktivitas (pusat perbelanjaan, perkantoran), serta ruang (simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien). Dalam hal ini, aksesibilitas pada ruas antara simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien adalah bagus dan mudah diakses, hambatan ruangnya kecil, namun kapasitas yang ada belum memenuhi demand yang terjadi sehingga terjadi kemacetan. Dalam hal ini, yang dapat diintervensi oleh manusia adalah perangkat transportasinya. 5

Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar kendaraan bermotor, pejalan kaki, dan kendaraan tidak bermotor dapat bergerak dalam arah yang berbeda dan pada waktu bersamaan. Dengan demikian pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari pergerakan tersebut. Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi di persimpangan tergantung beberapa faktor, antara lain: a. Jumlah kaki persimpangan yang ada. b. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan. c. Jumlah arah pergerakan yang ada. d. Sistem pengaturan yang ada.

Gambar 3 Titik Konflik Pada Simpang Tak Bersinyal

Kota Palu Dalam konteks nasional, Kota Palu mempunyai kedudukan dan peran yang strategis. Dalam peraturan daerah kota Palu Nomor 17 tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palu (RTRW), Penataan ruang wilayah Kota Palu bertujuan untuk mewujudkan ruang Kota Palu sebagai kota teluk berwawasan lingkungan yang berbasis pada jasa, perdagangan, pariwisata dan industri, yang didasari kearifan dan keunggulan lokal bagi pembangunan berkelanjutan.

6

Kota Palu adalah ibu kota Propinsi Sulawesi Tengah, dengan luas wilayah 395,06 Ha, serta jumlah penduduk sekitar 362.202

jiwa (tahun 2015) dengan kepadatan penduduk

sekitar 916 jiwa/km2. Kota Palu berada pada kawasan dataran lembah Palu dan teluk Palu yang secara astronomis terletak antara 0º36 - 0º56’ LS dan 119º45’ - 121º1’ BT, berada di bawah garis khatulistiwa dengan ketinggian 0 - 700 m dari permukaan laut. Kota Palu terbagi atas 8 wilayah kecamatan yaitu Kecamatan Palu Utara, Kecamatan Palu Barat, Kecamatan Palu Timur, Kecamatan Palu Selatan, Kecamatan Tatanga, Kecamatan Ulujadi, Kecamatan Mantikulore dan Kecamatan Tawaeli. Perbedaan dari kepadatan dan pola penyebaran penduduk di Kota Palu berdampak pada intensitas kegiatan dan mempengaruhi pergerakan penduduk serta kebutuhan transportasi kota Palu. Apabila pergerakan yang terjadi tidak sesuai dengan kapasitas jalan (demand tidak sebanding dengan supply), maka akan menimbulkan permasalahan pada ruas jalan maupun simpang tertentu yaitu kemacetan.

Kawasan Pemukiman Wilayah Palu Barat

Kawasan Perhotelan dan Perbelanjaan

Gambar 4 Wilayah Administrasi Kota Palu (Kecamatan Palu Barat dan Palu Timur) Sumber: www.googlemap.com

Wilayah administrasi kota Palu khususnya kecamatan Palu Barat (lingkaran hijau) merupakan daerah dengan tata guna lahan yang berfungsi sebagai pemukiman sedangkan wilayah administrasi kecamatan Palu Timur dengan tata guna lahan sebagai daerah komersil, permasalahan dua wilayah ini dipisahkan oleh sungai Palu sehingga di antara daerah tersebut terdapat 4 buah jembatan sebagai penghubung, dikarenakan adanya kegiatan rekayasa lalu 7

lintas yang dilakukan oleh Pemkot Palu, mengakibatkan pergerakan aktifitas wilayah pemukiman

dari

kecamatan

Palu

Barat

menuju

wilayah

pusat

kegiatan,

pusat

kota/perdagangan, perkantoran, pendidikan dan perhotelan di kecamatan Palu Timur sebagian besar melewati jembatan Palu 1 (Jalan Hasanuddin), karena pada jalur dan jembatan tersebut aksesnya satu arah dan yang paling dekat dibandingkan memilih 3 jembatan lain, sehingga berdampak pada besarnya beban lalu lintas yang ditampung di simpang simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien untuk menuju Jalan Ir. Juanda, Jalan sisingamangaraja, Jalan Moh. Yamin dan ruas jalan lainnya, dan juga adanya pergerakan arus yang memasuki pusat kota Palu pada hari-hari sibuk untuk melakukan aktifitas berkerja, belanja, mengantar ke sekolah ataupun hanya melintas. Persimpangan Jl. Jendral Sudirman – Jl. Moh. Hatta – Jl. Cut Nyak Dien terletak di Kecamatan Palu Timur. Kondisi geometrik pada persimpangan tersebut yang ditinjau meliputi lebar jalan, lebar trotoar, dan ada tidaknya median yang diperoleh dari lapangan (kondisi eksisting). Untuk jenis kendaraan yang melewati simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien kondisi arus lalu lintas pada jam sibuk, yaitu kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM). Tabel 1. Kondisi Geometrik Simpang. Lengan Persimpangan Jendral Sudirman A Moh. Hatta Cut Nyak Dien Jendral Sudirman B

Tipe Simpang

424

Median (m) 0,4 0,8 0,4

Lebar Jalan (m) 15,5 13,8 6,2 15,5

Lebar Trotoar (m) Kanan Kiri 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

.

Lokasi tinjauaan dilakukan di simpang ruas jalan Moh. Hatta – Jendral Sudirman dan Cut Nyak Dien kota Palu yang merupakan simpang tidak bersinyal. Lokasi tersebut dekat dengan lokasi pusat perbelanjaan Transmart Transmart Galara Mall Palu dan Kawasan Pertokoan Hasanuddin.

8

U Lokasi Tinjauan

Gambar 5 Lokasi Perencanaan Optimalisasi Simpang Sumber: www.googlemap.com

1. Menentukan Kapasitas Simpang (MKJI) a) Kapasitas Dasar (Co) Menurut MKJI 1997 dengan tipe simpang 424, maka diperoleh kapasitas dasar adalah 3400 smp/jam. b) Faktor Penyesuaian Kapasitas 1) Lebar Pendekat rata-rata (Fw) WI = (WAC + WBD) / 2 = (4,8 + 7,08) / 2 = 5,94 m Fw = 0,61 + (0,074 x WI) . = 0,61 + (0,074 x 5,94) = 1,049 2) Median jalan utama (FM) Memiliki median pada jalan utama < 3 m, FM = 1,05 3) Ukuran kota (Fcs) Berdasarkan data penduduk kota Palu tahun 2014 berjumlah 362.202 jiwa, didapat nilai Fcs = 0,88 sehingga ukuran kota adalah kecil. 4) Hambatan samping (FRSU) Berdasarkan data survey pada simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien, maka tipe lingkungan untuk simpang tersebut merupakan daerah komersial dan untuk rasio kendaraan tak bermotor didapat (UM/MV) adalah

9

0,0014. Sehingga didapat kelas hambatan samping adalah sedang dengan nilai FRSU = 0,94 5) Belok kiri (FLT) Dari gambar grafik 3.7, maka didapat persamaan : FLT = 0,84 + 1,6 PLT = 0,84 + 1,6 x (0,35) = 1,407 6) Belok kanan (FRT) Karena simpang simpang berlengan 4, maka nilai FRT = 1 7) Rasio minor / total (FMI) Tipe lengan simpang 424, maka persamaan yang digunakan adalah: 16,6 x PMI4 - 33,3 x PMI³+ 25,3 x PMI² - 8,6 x PMI+ 1,95 Untuk nilai PMI = 0,05. 16,6 x (0,05)4 - 33,3 x (0,05)³+ 25,3 x (0,05)² - 8,6 x (0,05)+ 1 = 1,591, sehingga nilai FMI = 1,591 8) Kapasitas

Tabel 2 Formulir USIG-II Untuk Menentukan Kapasitas Kapasitas Dasar (Co) smp/jam 3400

Faktor Penyesuaian Kapasitas Rasio Kapasitas Lebar Median Ukuran Hambatan Belok Belok (C) Pendekat Jalan Minor/ Kota Samping Kiri Kanan smp/jam Rata-rata Utama total (FCS) (FRSU) (FLT) (FRT) (Fw) (FM) (FMI) 1,049 1,050 0,880 0,940 1,407 1,000 1,591 6935,268

C = Co x Fw x FM x Fcs x FRsu x FLT x FRT x FMI = 3400 x 1,049 x 1,05 x 0,88 x 0,94 x 1,407 x 1,00 x 1,591 = 6935,268 smp/jam Maka, Kapasitas simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien (Menurut perhitungan MKJI) adalah sekitar 6935,268 smp/jam. Dari data kapasitas simpang tak bersinyal ini dapat diperoleh nilai Tundaan dan VCR/Derajad Kejenuhan.

10

Volume dan Komposisi kendaraan : Kendaraan yang melintas antara lain sepeda motor, kendaraan ringan (light vehicle) seperti sedan, minibus, jip; serta kendaraan berat (heavy vehicle) seperti bus, truk; serta kendaraan tidak bermotor (unmotorized vehicle) seperti sepeda dan gerobak. Kendaraan yang mendominasi simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien ini adalah kendaraan ringan, dan sepeda motor. Kendaraan berat berupa truk box sering melintasi kawasan ini untuk masuk ke mall galara palu dan kawasan pertokoan Jendral Sudirman dalam rangka bongkar muat barang. Tata guna lahan : Penggunaan lahan di ruas ini berupa perkantoran, pendidikan, penginapan/hotel, perdagangan/pertokoan, serta pusat perbelanjaan (mall Galara Palu). Kawasan ini telah ditetapkan sebagai kawasan pusat pelayanan terpadu kegiatan perdagangan dan jasa yang mencakup wilayah Kecamatan Palu Barat, Kecamatan Palu Timur, dan Kecamatan Palu Selatan, yang tercantum dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palu Tahun 2010-2030. Sedangkan untuk wilayah pemukiman umumnya terletak di wilayah kecamatan Palu Barat dan Palu Selatan.

11

BAB III TAHAPAN PERUMUSAN KEBIJAKAN

3.1

MODEL PENGERJAAN DAN GOALS

Dalam hal ini, yang menjadi goals adalah: “Mencapai Tundaan pada simpang dengan waktu 5 - 10 detik/kendaraan dan Derajad kejenuhan (DS) sebesar 0,50 pada jam puncak kegiatan atau peak hour yaitu pada jam 06.30 – 08.30, 11.00 - 13.00 dan 15.00 - 19.00 dan ditargetkan tercapai pada tahun 2019”  performance indicator. Karena tujuan yang hendak dicapai sudah diketahui, maka perencana menggunakan model 2 untuk kasus ini, yaitu penetuan objektif (goals), baru kemudian identifikasi masalah yang berkaitan. Adapun tahapan dalam mencari rekomendasi dari kasus ini (model 2) dapat dilihat pada gambar berikut ini :

Objective

    

Goals = Kuantitatif

Rekomendasi Usulan alternatif yang direkomendasikan

 

Identifikasi Masalah Lingkup ruang & waktu Stakeholder dan PI Data yang dibutuhkan Pembobotan Pohon Masalah

Evaluasi Penyamaan nilai dari setiap PI (1-10) = PI Tunggal Merangkimg alternatif berdasarkan prediksi dampak

  

Alternatif Kebijakan Instrumen dan Barrier Menyaring Instrumen Kombinasi Alternatif

Prediksi Dampak Prediksi dampak untuk masing-masing kombinasi alternatif untuk semua stakeholder (forecast)

Gambar 6 Model Pengerjaan yang Digunakan

12

Dalam model 2 ini, ditentukan dahulu goals yang ingin dicapai di masa depan secara kuantitatif, kemudian prediksi keadaan yang terjadi pada kondisi “do minimum/do nothing”, sehingga dapat dilihat gap yang terjadi antara goals yang ingin dicapai serta kondisi do nothing.

Gambar 7 Prediksi Do Nothing dan Goals

Setelah mendapatkan goals yang sudah terukur, maka tahap selanjutnya adalah identifikasi masalah. 3.2

IDENTIFIKASI MASALAH

Dalam mengindentifikasikan suatu masalah, ada beberapa tahap yang perlu dilakukan yaitu sebagai berikut: 1. Tentukan dahulu lingkup dari kasus yang hendak dibahas (ruang dan waktu) 2. Tentukan stakeholder yang terkait dengan kasus tersebut dan PI dari masing-masing stakeholder tersebut 3. Tentukan pembobotan dari masing-masing PI tersebut beserta dengan tingkat prioritasnya (nilainya)  Rankingkan PI tersebut dari pembobotan yang didapatkan.  untuk memfokuskan masalah apabila belum ada goals 4. Rincikan PI yang memiliki ranking yang tinggi tersebut menjadi pohon masalah yang berbasiskan matematika. 5. Membuat pohon masalah yang sistematis dan berbasiskan matematis.

13

3.2.1 Menentukan Lingkup (ruang dan waktu) Adapun yang dimaksud lingkup dalam hal ini adalah ruang (wilayah yang mempengaruhi dan dipengaruhi), serta waktu kajian dan waktu target yang hendak dicapai.

Gambar 8 Peta Simpang Jalan Jend. Sudirman - Moh. Hatta dan Cut Nyak Dien

Gambar 9 Sketsa Geometrik Simpang dan Letak Titik Konflik Pada Simpang

14

Simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien

Ruang yang dikaji

:

Ruang yang mempengaruhi

: Ruang antara Simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien (Simpang ini dipengaruhi juga oleh ruas Jalan antara Jalan Dr. Wahidin, Jalan Gajah Mada, Jalan Hassanudin, Jalan Pramuka dan Jalan Samratulangi.

Ruas yang dipengaruhi

: Simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien.

Waktu yang ditinjau

: Hari Kerja dan weekend pada saat jam puncak (peak hour) pukul 06.30 – 08.30, 11.00 - 13.00 dan 15.00 - 19.00.

Target pencapaian goal

:

2019

3.2.2 Menentukan Stakeholder dan PI Dalam hal ini, dikarenakan goals yang ingin dicapai sudah didefinisikan dan sudah terkuantitatif, maka fokus PI yang berkaitan dengan goals tersebut. ‘Mencapai Tundaan pada simpang dengan waktu 5 - 10 detik/kendaraan dan Derajad kejenuhan (DS) sebesar 0,50 pada jam puncak kegiatan atau peak hour yaitu pada jam 06.30 – 08.30, 11.00 - 13.00 dan 15.00 - 19.00 dan ditargetkan tercapai pada tahun 2019” Adapun fokus PI yang didapatkan dari goals tersebut adalah Tundaan dan Derajat Kejenuhan (DS) pada simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien. Dikarenakan fokus PI sudah diketahui, maka penentuan PI berdasarkan stakeholder terkait akan dibahas pada tahap selanjutnya yaitu prediksi dampak untuk menganalisis prediksi dampak pada stakeholder yang terkait dengan kasus ini. 3.2.3 Data yang dibutuhkan Pada Masa lalu (data Tundaan dan Derajad Kejenuhan kendaraan simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien) Dalam hal ini, pada model 2 yang digunakan. Dilihat dahulu data masa lalu yang ada untuk mengetahui gap yang terjadi. Dalam hal ini, PI yang menjadi fokus bahasan adalah waktu tempuh. Berikut data pada tahun 2014 sampai dengan tahun 2019 untuk tundaan dan Derajad Kejenuhan simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien: 15

Tabel 3 Prediksi Simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien Tahun

n

Q (smp/jam)

2009 2010 2011 2012 2013 2014

0 1 2 3 4 5

3574 3740 3915 4098 4293 4491

C (smp/jam)

DS = Q/C

6935,268 6935,268 6935,268 6935,268 6935,268 6935,268

0,515 0,539 0,564 0,591 0,619 0,648

Tundaan Seluruh Simpang (D) 9,843 10,062 10,292 10,533 10,790 11,051

Goals

Tundaan pada simpang dengan waktu 5 - 10 detik/kendaraan dan Derajad kejenuhan (DS) sebesar 0,50

Dari hasil analisis data ini menunjukkan bahwa terdapat ketidaksesuaian yang mencolok antara goal dengan data aktual pada tahun 2009-2014. 

Sekarang (data masih belum ada untuk tahun 2015, namun bisa didapatkan dengan melakukan survey langsung dilapangan)



Masa depan (forecast)  prediksi PI (waktu tempuh) Dari data waktu tempuh tersebut, Apabila tidak dilakukan perbaikan apapun (do nothing) pada simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien tersebut, maka prediksi derajat kejenuhan dan waktu tundaan yang akan terjadi serta gap yang ditimbulkan mengikuti persamaan dari grafik sebagai berikut: Grafik DS Simpang Moh. Hatta - Jendral Sudirman - Cut Nyak Dien 0.68 0.66

y = 0.0266x - 52.984

0.64 0.62 0.6 0.58 0.56 0.54 0.52 0.5

0.48 0.46 0.44 0.42 0.4 2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Gambar 10 Grafik DS Simpang Jalan Jend. Sudirman - Moh. Hatta dan Cut Nyak Dien

16

11.2

GrafikTundaan Simpang Moh. Hatta - Jendral Sudirman Cut Nyak Dien y = 0.2419x - 476.07

11 10.8 10.6 10.4 10.2 10 9.8 9.6 2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Gambar 11 Grafik Tundaan Simpang Jalan Jend. Sudirman - Moh. Hatta dan Cut Nyak Dien

Dari persamaan tersebut, maka dapat dicari prediksi untuk tahun 2015-2019 apabila do nothing menggunakan rumus: 𝑦 = 0,0266 𝑥 − 52,948 (𝐷𝑒𝑟𝑎𝑗𝑎𝑡 𝐾𝑒𝑗𝑒𝑛𝑢ℎ𝑎𝑛) 𝑦 = 0,2419 𝑥 − 476,07 (𝑇𝑢𝑛𝑑𝑎𝑎𝑛) Dengan X = tahun;

Dari perhitungan dengan menggunakan rumus tersebut, maka didapatkan prediksi dan gap sebagai berikut: Tabel 4 Prediksi Simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien (forecast) Prediksi yang terjadi C (smp/jam)

DS

2015

6935,268

0,651

Tundaan Seluruh Simpang 11,358

2016

6935,268

0,677

11,600

2017

6935,268

0,704

11,842

2018

6935,268

0,730

12,084

2019

6935,268

0,757

12,326

Tahun

17

Dari tabel tersebut, dapat dilihat bahwa target waktu tundaan seluruh simpang pada tahun 2019 (5-10 detik) dan Derajad kejenuhan pada tahun 2019 yaitu (0,50) memiliki gap dengan prediksi pada tahun 2019 pada kondisi do nothing yaitu sebesar 12,32 detik dan 0,757. Untuk meminimalkan gap yang terjadi dan untuk mencapai target, maka perlu dilakukan perbaikan “do something” pada simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien tersebut. Adapun langkah-langkah yang akan dilakukan dapat dilihat pada langkah selanjutnya.

3.2.4 Menentukan Bobot dari PI Pembobotan PI ini dimaksudkan untuk menentukan dan memfokuskan analisis ke PI yang paling buruk dan menentukan PI prioritas yang dapat digunakan sebagai acuan untuk langkah selanjutnya. Adapun bobot PI ini tergantung dari tingkat kepentingan PI tersebut terhadap masalah yang sedang dikaji dan tergantung asumsi awalnya. Semakin besar nilai bobotnya, maka semakin besar pula tingkat kepentingannya. Dalam hal ini, biasanya range nilai yang diambil adalah 1-10 dengan Nilai 1 adalah sangat baik dan nilai 10 adalah sangat buruk (tergantung asumsi awal). Kemudian, dihitung nilai bobotnya (nilai x bobot). Sehingga dapat dilihat bahwa apabila nilai semakin besar, maka PI tersebut semakin buruk performance-nya (tergantung asumsi awal). Dalam kasus ini, dikarenakan goals-nya sudah ada (sudah terfokus) dan sudah dikuantitatifkan dalam bentuk PI, maka tidak perlu lagi dilakukan pembobotan untuk memfokuskan PI prioritas yang ingin dicari. 3.2.5 Membuat pohon masalah yang berbasiskan matematika Setelah mendapatkan fokus PI dari suatu kasus, maka perlu dirincikan PI tersebut berdasarkan dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya secara sistematis dan matematis. Rincian faktor-faktor yang mempengaruhi PI tersebut dapat dijabarkan dalam bentuk suatu pohon masalah. Adapun tujuan dari pembuatan pohon masalah ini adalah untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi PI yang dikaji sehingga dapat dilihat signifikansi pengaruh faktor tersebut terhadap PI yang ditinjau; serta apakan faktor tersebut dapat diintervensi atau tidak dengan barrier tertentu. Adapun pohon masalah dari PI waktu tempuh ini adalah sebagai berikut:

18

Tundaan dan Derajad Kejenuhan/VCR pada simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien (5 - 10 detik dan 0,50)

Kapasitas Simpang

Volume Kendaraan (4491 smp/jam)

(6935,268 smp/jam)

A

Arus lalulintas Total Simpang (V1) (4491 smp/jam)

Arus Masuk dari Jl Gajah Mada dan Hassanuddin (V3)

Arus Masuk dari Jl DR. wahidin (V2) (750 smp/jam)

Arus Masuk dari Jalan Pramuka (V4) (800 smp/jam)

(2785 smp/jam)

Arus masuk dari jalan Samratulangi (V4) (1250 smp/jam)

A

Kondisi Geometrik Simpang

Kondisi Lalu Lintas

Kondisi Lingkungan

Lebar Jalan Tiap Lengan Simpang Tipe Jalan (Kolektor Primerr)

1. Jln. Jend. Sudirman (15,5 m) 2. Jln. Cut Nyak Dien (6,20 m)

Faktor Arah (Satu Arah)

Hambatan Samping Jalan

Jumlah Penduduk Kota Palu (362.202)

Pergerakan Orang dan Kendaraan

Tata Guna Lahan

Aktifitas Kegiatan Manusia

Mall (1), Perkantoran, perhotelan, dan Pendidikan (1), dll

3. Jln. Moh Hatta (13,80 m)

Jumlah Pejalan Kaki (Trotoar Kanan dan Kiri) (118 org/ 60 menit)

Arus Kend bergerak lambar (102 kend/Jam Puncak)

Banyaknya Kendaraan yang Parkir (57 kend/200m2)

Jumlah Kendaraan keluar masuk dari sisi Jalan (457 Kend/Jam Puncak)

Frekuensi lama angkot yang berhenti di pinggir jalan (12 kend/15 menit dalam waktu berhenti rata-rata 1 menit)

Gambar 12 Pohon Masalah PI Tundaan dan Derajad Kejenuhan/VCR Simpang Jalan Jend. Sudirman - Moh. Hatta dan Cut Nyak Dien

19

3.3

ALTERNATIF PERENCANAAN/KEBIJAKAN

Dalam menentukan alternatif perencanaan/kebijakan, maka pilihlah alternatif yang paling sesuai, dapat diimplementasikan, dan memiliki dampak buruk yang paling kecil (berdasarkan prioritasnya). Adapun alternatif perencanaan/kebijakan dapat diseleksi lagi dengan melakukan intervensi dari masing-masing solusi yang didapatkan. Adapun langkah-langkah dalam merumuskan alternatif perencanaan/kebijakan adalah sebagai berikut: a. Mengecek faktor-faktor dalam pohon masalah, apakah bisa diintervensi (yainstrumen; atau tidakbarrier/constraint) b. Identifikasi barrier yang lain c. Identifikasi pilihan yang ada untuk masing-masing instrumen d. Menyaring pilihan dari masing-masing instrumen dengan menggunakan barrier yang lain dan signifikansi prioritas instrumen tersebut e. Merumuskan aternatif perencanaan (awal) tergantung dari instrumen dan pilihan instrumen f. Menyaring alternatif awal dengan barrier g. Alternatif perencanaan h. Kombinasi alternatif perencanaan Dalam hal ini, instrumen tersebut dapat diintervensi dengan faktor internal maupun faktor eksternal. Faktor internal merupakan faktor yang berada di dalam sistem itu sendiri, seperti tata guna lahan, aktivitas masyarakat, kondisi sosial ekonomi, dan lain sebagainya. Faktor eksternal merupakan faktor yang berasal dari luar sistem tersebut seperti pendanaan oleh pemerintah, peraturan pemerintah, dan lain sebagainya.

20

3.3.1

Mengecek faktor-faktor pada pohon masalah apakah bisa diintervensi atau tidak

Dari pohon masalah yang sudah dbuat, maka ditentukan faktor-faktor yang dapat diintervensi tersebut (instrumen). Faktor-faktor yang dapat diintervensi tersebut dapat dilihat pada gambar sebelumnya yang berwarna kuning. Dari faktor-faktor yang telah digambarkan pada pohon masalah tersebut, maka untuk penentuan faktor instrumen dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 5 Faktor-Faktor Instrumen yang dapat Diintervensi No

Instrumen

1

Tipe Jalan (Kolektor Primer)

2

Kondisi Geometrik Simpang

3

Faktor Arah pada Simpang

4

Jumlah Pejalan Kaki dan Penyebrang

5

Jumlah Kendaraan yang Parkir

6

Jumlah Kendaraan Arus Lambat

7

Frekuensi dan lama angkot yang berhenti di pinggir jalan

8

Aktivitas kegiatan manusia

9

Tata Guna Lahan

10

Jumlah mobil

11

Jumlah motor

12

Jumlah angkot

13

Jumlah kendaraan berat

3.3.2 Menyaring Instrumen dengan Barrier Setelah kita menentukan instrumen (faktor yang bisa diintervensi), maka langkah selanjutnya adalah menentukan barrier yang ada pada masing-masing instrumen tersebut. Hal ini dilakukan untuk mengeliminasi / memperkecil range atau variabilitas dari instrumen tersebut supaya didapatkan alternatif yang dapat diimplikasikan pada kasus ini. Dalam mengintervensi instrumen tersebut, perlu pemahaman kembali akan sistem dari kasus dan instrumen yang ditinjau. Kemudian, dilakukan seleksi pertama terhadap instrumen yang tidak mungkin dapat diintervensi, yaitu:

21

- Tipe jalan Dalam hal ini, tipe jalan (kolektor primer) dapat diintervensi, namun sangat sulit mengintervensinya dikarenakan perlu rangkaian administratif yang panjang serta campur tangan dari berbagai pihak dan alasan yang kuat untuk mengubah tipe jalan tersebut. - Faktor arah (satu arah) Dalam hal ini, dikarenakan Pemerintah Kota Palu telah melakukan rekayasa lalu lintas yang menyebabkan arus simpang sudah satu arah, tidak mungkin dibuat menjadi dua arah karena akan meningkatkan tingkat kemacetan. Dampak dari rekayasa tersebut beban lalu lintas dari kawasan pemukiman khususnya daerah Kecamatan Palu Barat sebagian besar melewati simpang tersebut untuk menuju ke pusat kota. - Aktivitas kegiatan manusia Dalam hal ini aktivitas manusia sangat sulit diintervensi karena tidak mungkin melarang manusia beraktivitas.

Tabel 6 Faktor-Faktor Instrumen yang dapat Diintervensi No

Instrumen

Bisa

Tidak Dapat

Diintervensi

Diintervensi

1

Tipe Jalan (Kolektor Primer)

2

Kondisi Geometrik Simpang

3

Faktor Arah pada Simpang

4

Jumlah Pejalan Kaki dan Penyebrang

v

5

Jumlah Kendaraan yang Parkir

v

6

Jumlah Kendaraan Arus Lambat

v

7

Frekuensi dan lama angkot dan taksi yang berhenti di pinggir jalan

x v x

v

8

Aktivitas kegiatan manusia

x

9

Tata Guna Lahan

x

10

Jumlah mobil

v

11

Jumlah motor

v

12

Jumlah angkot

v

13

Jumlah kendaraan berat

v

22

Setelah dilakukan seleksi secara sekilas (screening), maka cari faktor-faktor penghambat (barrier)

lainnya

untuk

masing-masing

instruen

tersebut

untuk

memperkecil

range/mengeliminasi range tersebut. Berikut ini merupakan analisis mengenai instrumen, barrier, serta hasil analisisnya. 1.

Kondisi geometri simpang Dalam hal ini lebar jalan aktual di ruas antara ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien adalah 7 meter. Sesuai dengan Peraturan Pemerintah N o 34 tahun 2006, lebar perkerasan jalan yang seharusnya dimiliki oleh jalan kolektor sekunder adalah 9 meter. Oleh karena itu, lebar jalan yang dimiliki oleh ruas antara Bapa Husen dan Prof Eyckman ini masih berada di bawah standar.

Cara intervensi Perbaikan geometrik, dengan cara memperlebar pendekat lengan utara (ke arah kantor Gubernur), selatan (Pertokoan) dan barat (samping Bank BNI). Untuk lengan utara pada sisi kiri dan kanan diperlebar menjadi 1 m sehingga pendekat utara menjadi 7,6 m, lengan selatan pada sisi kiri dan kanan diperlebar 1 m sehingga lebar pendekat selatan menjadi 8,55 m, dan lengan barat pada sisi kiri diperlebar 1 sehingga lebar pendekat barat menjadi 4,1 m.

Barrier: Biaya untuk memperbaiki di Kota Palu untuk perbaikan simpang diperlukan tdk terlalu besar, Selain itu pelebaran jalan membutuhkan waktu pengerjaan dan pemindahan daerah di samping jalan tersebut. Dalam hal ini, dana APBD untuk memperbaiki simpang tersebut masih mencukupi.

Hasil Oleh karena barrier tersebut sangat besar dan tidak memungkinkan untuk dilakukan, maka instrumen pelebaran jalan untuk calon alternatif ini dianjurkan.

2.

Jumlah pejalan kaki dan penyeberang jalan Jumlah pejalan kaki pada ruas jalan ditiap lengan simpang antara Jalan Moh. Hatta Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien, perharinya adalah sekitar 118 23

orang/60 menit dan akan mengalami pertumbuhan sejalan dengan pertumbuhan penduduk dan demand dari aktifitas tata guna lahan disekitar simpang tersebut. Adapun titik di mana tingkat penyeberangannya paling tinggi adalah di titik dekat di depan Transmart Galara Mall dan Kawasan pertokoan Hasanuddin yaitu sekitar 55% dari jumlah penyeberang jalan di ruas jalan lengan simpang antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien.

Cara mengintervensi Adapun cara mengintervensinya bisa dengan (range-nya adalah) -

Membangun jembatan penyeberangan Membangun satu jembatan penyeberangan memerlukan biaya sekitar 200 juta - 3 M tergantung dengan panjang dan lebar jembatan penyeberangan tersebut.

-

Membuat marka penyeberangan Dapat dilakukan dengan menambah marka penyeberangan seperti zebra cross, lampu penyeberangan, dan lainnya.

-

Pengadaan polisi lalu lintas untuk menjaga ruas dan simpang tersebut Dapat dilakukan dengan adanya polisi lalu lintas di ruas tersebut yang mengatur para penyeberang jalan.

Barrier Adapun barrier untuk hal di atas akan dibahas sebagai berikut -

Membangun jembatan penyeberangan Adapun barrier untuk jembatan penyeberangan ini adalah biaya. Untuk ruas antara Moh. Hatta dan Jalan Jendral Sudirman ini dengan demand yang cukup besar, diperlukan lebar jembatan penyeberangan yang cukup lebar untuk menampung pejalan kaki yang ingin menyeberang (sekitar 1,5-4 m) dengan panjang jembatan sekitar 14 meter dan 15,5 meter (sesuai dengan lebar lajur kedua jalan tersebut). Selain itu perlu pertimbangan tinggi jembatan penyeberangan ini sesuai dengan kendaraan tertinggi yang melewati ruas tersebut. Dengan dana APBD yang ada, maka jembatan penyeberangan ini dapat dibangun satu buah dengan lebar sekitar 3 meter..

24

-

Membuat marka penyeberangan Dalam hal ini, biaya untuk membuat marka jalan relatif murah (tidak sampai 1 M). Namun perlu dilihat bahwa di daerah dekat Transmart Galara Mall Palu dan Pusat Pertokoan Hasanuddin (titik yang paling banyak jumlah penyeberang jalannya) belum ada marka jalan berupa zebra cross.

-

Pengadaan polisi lalu lintas untuk menjaga ruas tersebut Dalam hal ini, sudah ada polisi/satpam yang mengatur arus keluar masuk dari dan ke Transmart Galara Mall Palu. Namun polisi untuk mengatur arus penyeberangan belum ada. Pengadaan polisi lalu lintas diperlukan pada saat jam puncak dilokasi tersebut.

Hasil Adapun hasil dari penyaringan instrumen di atas adalah: -

Membangun jembatan penyeberangan Dengan melihat barrier yang ada, maka pembuatan jembatan penyeberangan ini tidak dianjurkan (dieliminasi)

-

Membuat marka penyeberangan Dengan melihat barrier yang ada, maka membuat marka jalan ini dianjurkan

-

Polisi lalu lintas untuk menjaga ruas tersebut Dengan melihat barrier yang ada, maka pengadaan polisi lalu lintas untuk menjaga ruas tersebut dianjurkan

3.

Jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan Dalam hal ini, jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan adalah sekitar 37 kend/200m2 pada tiap ruas Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien.

Cara mengintervensi -

Melarang parkir di bahu jalan dengan marka larangan parkir dan rambu dilarang parkir Memasang pembatas/cone di sepanjang ruas jalan antara Jalan Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien.

Barrier -

Melarang parkir di bahu jalan dengan marka larangan parkir dan rambu dilarang parkir

25

Adapun menurut persyaratan dari Undang-Undang, tempat-tempat dimana parkir dilarang antara lain adalah sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah tempat penyeberangan jalan (zebra cross) yang telah ditentukan; sepanjang 25 meter sebelu dan sesudah tikungan tajam dengan radius kurang dari 500m; sepanjang 50m sebelum dan sesudah jembatan; sepanjang 100m sebelum dan sesudah perlintasan sebidang; sepajang 25 m sebelum dan sesudah persimpangan; sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah akses bangunan gedung, serta pemadam kebakaran. Dalam hal ini, menurut persyaratan di atas, seharusnya sebagian besar ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien tidak boleh parkir di bahu jalan, namun pada kenyataannya masih banyak kendaraan yang parkir di bahu jalan.

-

Memasang pembatas/cone di sepanjang ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien Barrier untuk memasang pembatas/cone atau tali dapat dilakukan di ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien. Adapun barrier untuk hal ini adalah mengganggu kendaraan maupun pejalan kaki yang ingin berjalan pada bahu jalan tersebut sehingga dapat mengurangi lebar efektif jalan tersebut.

Hasil Dengan mempertimbangkan barrier yang ada, maka -

Melarang parkir di bahu jalan dengan marka larangan parkir ini dianjurkan

-

Memasang pembatas/cone di sepanjang ruas jalan dapat dilakukan di ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien ini tidak dianjurkan

4.

Frekuensi dan lama angkot dan taksi yang berhenti di bahu jalan Dalam hal ini kegiatan angkot dan taksi yang sering berhenti menunggu penumpang di bahu jalan pada ruas di tiap lengan simpang, sudah sangat memberi dampak buruk terhadap aktifitas lalu lintas, khususnya jalan jendral Sudirman pada dua sisi bahu jalan tersebut.

Cara mengintervensi -

Membangun halte untuk pemberhentian angkot tersebut

26

Barrier Lahan yang tidak tersedia untuk membangun halte tersebut. Target tahun 2019, belum tentu dapat dilaksanakan karena lahan masih belum ada dan pembebasan lahan sulit dan memakan waktu lama dan biaya yang cukup mahal.

Hasil Tidak dianjurkan untuk membangun halte di ruas tersebut karena terbatasnya lahan

5.

Jumlah mobil Cara mengintervensi

-

Melarang mobil masuk ke ruas antara Ruas Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien

-

Membatasi jumlah mobil yang masuk ke ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien

Barrier -

Melarang mobil masuk ke ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien Sulit dilakukan apabila melarang mobil masuk ke ruas tersebut untuk waktu yang lama, selain itu, sebagai jalan kolektor akan sulit untuk melarang mobil masuk ke ruas tersebut.

-

Membatasi jumlah mobil yang masuk ke ruas antara Ruas antara Jalan Moh. Hatta Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien Sulit untuk membatasi mobil masuk

Hasil -

Melarang mobil masuk ke ruas tersebut tidak dianjurkan

-

Membatasi mobil yang masuk tidak dianjurkan

6.

Jumlah sepeda motor Cara mengintervensi

-

Melarang sepeda motor masuk ke ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien

-

Membatasi jumlah sepeda motor yang masuk ke ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien

27

Barrier -

Melarang motor masuk ke ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien sulit dilakukan apabila melarang motor masuk ke ruas tersebut untuk waktu yang lama, selain itu, sebagai jalan kolektor akan sulit untuk melarang motor masuk ke ruas tersebut.

-

Membatasi jumlah motor yang masuk ke ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien Sulit untuk membatasi motor masuk.

Hasil -

Melarang motor masuk ke ruas tersebut tidak dianjurkan

-

Membatasi motor yang masuk tidak dianjurkan

7.

Jumlah angkot Cara mengintervensi

-

Melarang angkot masuk ke ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien

-

Membatasi jumlah angkot yang masuk ke ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien

Barrier -

Melarang angkot masuk ke ruas antara Ruas antara Jalan Moh. Hatta - Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien sebagai angkutan umum, justru keberadaan angkot lebih diharapkan daripada kendaraan pribadi untuk mengurangi kemacetan.

-

Membatasi jumlah angkot yang masuk ke ruas antara Ruas antara Jalan Moh. Hatta Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Cut Nyak Dien sebagai angkutan umum, justru keberadaan angkot lebih diharapkan daripada kendaraan pribadi untuk mengurangi kemacetan.

Hasil Tidak dianjurkan untuk kedua cara intervensi tersebut

28

8.

Jumlah kendaraan berat Cara mengintervensi

-

Melarang kendaraan berat masuk ke ruas tersebut

-

Membatasi kendaraan berat yang masuk

-

Menetapkan jam bongkar muat barang diseputaran wilayah kawasan pertokoan Hasanuddin dan Transmart Galara Mall.

Barrier -

Melarang kendaraan berat yang masuk

-

Membatasi kendaraan berat yang masuk

Hasil Dianjurkan untuk melarang kendaraan berat yang masuk dan menetapkan jam untuk melakukan aktifitas bongkar muat.

3.3.3 Alternatif dan Kombinasi Alternatif Dari intervensi instrumen yang telah dieliminasi berdasarkan barrier yang ada tersebut, maka didapatkan beberapa alternatif yang masih bertahan; yaitu sebagai berikut: Tabel 7 Faktor-Faktor Instrumen Dan Alternatif Hasil Dari Eleminasi Barrier No

Instrumen

Alternatif

1

Kondisi Geometrik Simpang

Memperlebar lengan Pendekat

2

Jumlah Pejalan Kaki dan Penyebrang

Membuat marka zebra cross

Jumlah Kendaraan Parkir pada Bahu

Melarang parkir dan pemasangan

3

jalan

rambu larangan parkir

4

Jumlah Kendaraan Berat

Membatasi kendaraan berat masuk dan bongkar muat

Dari instrumen di atas, maka dapat dibuat kombinasi dari alternatif-alternatif tersebut. Berikut ini merupakan kombinasi dari alternatif yang didapatkan.

29

Tabel 8 Kombinasi Alternatif

Alternatif

No

Alternatif

Do Nothing

Alternatif

1

Alternatif

2

Alternatif

3

Alternatif

4

Memperlebar

Membuat

lengan

marka zebra

Pendekat

cross

x

x x

x

x

Melarang parkir

Membatasi

dan pemasangan

kendaraan

rambu larangan

berat

parkir

(Rambu)

x x

x

x

x

Dari setiap kombinasi alternatif yang telah dihasilkan, maka langkah selanjutnya adalah prediksi dampak masing-masing stakeholder terkait.

3.4

PREDIKSI DAMPAK (FORECAST)

Setelah mendapatkan kombinasi-kombinasi dari alternatif-alternatif yang sudah ditentukan, maka langkah selanjunya adalah memprediksi dampak yang terjadi apabila melakukan kombinasi dari alternatif tersebut. Adapun prediksi dampak ini dianalisis untuk mengetahui dampak yang terjadi dari setiap kombinasi alternatif tersebut kepada semua stakeholder dan semua konsen PI dari stakeholder tersebut, supaya kita dapat mengetahui bagaimana dampak alternatif tersebut, apakah merugikan ataupun menguntungkan bagi PI dari stakeholder yang ditinjau. Dalam hal ini, saya meninjau ada 3 stakeholder terkait dalam kasus kemacetan ini: -

User (pemakai jalan) o Kenyamanan  dapat direpresentasikan dengan PI waktu tempuh, biaya BBM, biaya BOK tidak tetap, VCR o Keamanan  dapat direpresentasikan dengan angka kecelakaan

-

Masyarakat o Kenyamanan  dapat direpredentasikan dengan PI emisi udara dan tingkat kebisingan

-

Pedagang serta pengusaha (di kawasan pertokoan dan Mall Transmart GMP) o Keuntungan  dapat direpresentasikan dengan tingkat keuntungan/benefit. 30

Adapun dalam hal ini didapatkan prediksi dampak sebagai berikut untuk tahun 2019 (asumsi sudah dihitung faktor pertumbuhan penduduk dan demand kendaraan). Tabel. 9 Prediksi Dampak dari Berbagai Kombinasi Alternatif User (pemakai jalan) Alternatif No Tundaan seluruh Simpang angka kecelakaan Biaya BBM BOK tidak tetap (detik) (kejadian/tahun) Rp/km (oli, suku cadang, upah, ban) Alternatif Do Nothing 12,326 7 201 280 Alternatif 1 9,843 6 179 269 Alternatif 2 9,529 6 180 270 Alternatif 3 9,729 5 169 264 Alternatif 4 9,457 5 159 259

VCR 0,757 0,497 0,517 0,510 0,457

Masyarakat Pedagang Emisi Udara Tingkat kebisingan Tingkar Keuntungan (gr/km/det) Db (ratus ribu rupiah/hari) 56 52 750 49 49 780 49 49 780 47 47 800 42 45 1000

Keterangan dari asumsi yang diambil: 1.

Waktu tundaan seluruh simpang Semakin diperbaiki sistem simpang Moh. Hatta-Jend. Sudirman-Cut Nyak Dien maka semakin kecil nilai tundaan seluruh simpang, dimana kecepatan kendaraan yang melewati simpang semakin besar karena hambatan semakin berkurang

2.

Angka kecelakaan Semakin besar kecepatan kendaraan, tingkat kecelakaan umumnya semakin besar. Dimana rata-rata tingkat kecelakaan di ruas jalan ini adalah sekitar 5 kejadian/tahun.

3.

Biaya BBM Semakin kecil kecepatan tempuh kendaraan (waktu tempuh semakin besar), maka pemakaian BBM akan semakin banyak. Dalam hal ini saya mengambil acuan dari pu.go.id bahwa untuk mobil sedan, penggunaan BBM pada umumnya adalah sekitar 144 rupiah per km. Dalam hal ini terdapat variasi antara kendaraan yang lewat pada ruas ini sehingga diambil asumsi rata-rata sekitar 200an dikarenakan volume kendaraan pribadi yang paling besar (minibus)

Gambar 3 Acuan dalan Biaya BOK dan BBM 4.

BOK tidak tetap Dalam hal ini, BOK tidak tetap mencakup penggunaan oli, suku cadang, upah, serta ban. BOK tidak tetap ini dipengaruhi juga oleh kondisi geometrik jalan. Dalam hal ini dianggap kondisi geometrik simpang Moh. Hatta-Jend. Sudirman-Cut Nyak Dien adalah cukup bagus dengan hanya sedikit lubang di ruas tersebut dan roughness yang memenuhi 31

syarat (nilai IRI masih berada pada standar pemeliharaan rutin/rutin kondisi). Adapun saya mengambil acuan biaya BOK tidak tetap ini dari pu.go.id, yaitu seperti tercantum pada tabel di atas. Untuk mobil sedan, sekitar 173 rupiah/km. Dalam ha ini diambil asumsu sekitar 250an dikaenakan volume kendaran yang paling banyak melewati ruas antara simpang Moh. Hatta-Jend. Sudirman-Cut Nyak Dien adalah mobil penumpang (minibus). Selain dari kondisi geometrik jalannya, saya juga mengasumsikan bahwa semakin cepat kecepatan kendaraan, maka semakin murah biaya BOK tidak tetapnya. Hal ini dikarenakan kendaraan tidak perlu terlalu sering mengerem dan ganti gigi. 5.

VCR (Volume Capacity Ratio) Dalam hal ini apabila VCR> 0,8 maka jalan macet. Dalam hal ini semakin besar waktu tempuh (kecepatan semakin kecil), maka nilai VCR akan semakin besar. Dalam hal ini standar kecepatan jalan kolektor sekunder adalah sekitar 20 km/jam (asumsi dengan kecepatan ini jalanan tidak macet atau VCR sekitar 0,7). Apabila kecepatan lebih daripada ini, maka nilai VCR akan melebihi nilai 0,7.

6.

Emisi udara Semakin rendah kecepatan suatu kendaraan, maka semakin besar emisi yang dihasilkan, apalagi apabila kendaraan tersebut memakai AC. Akan semakin besar lagi emisinya. Dalam hal ini, saya mengambil asumsi emisi standar yang dihasilkan oleh kendaraan adalah sekitar 50 gr/km/detik.

7.

Tingkat kebisingan Pada umumnya, di jalan perkotaan, rata-rata tingkat kebisingan adalah sekitar 45 desibel (acuan dari internet). Saya mengasumsikan semakin rendah kecepatan kendaraan, maka semakin besar tingkat kebisingannya. Hal ini dapat terlihat apabila dalam keadaaan macet, kendaraan akan lebih sering membunyikan klaksonnya.

8.

Tingkat keuntungan Dalam hal ini, asumsi rata-rata tingkat keuntungan pedagang di daerah pertokoan jalan Jend. Hasanuddin adalah sekitar Rp 700.000 – 1200.000 per harinya. Saya mengasumsikan semakin lama waktu tempuhnya, maka akan semakin kecil keuntungan pedagang tersebut dikarenakan sedikit kendaraan yang dapat melewati daerah tersebut (terutama karena hambatan samping).

32

3.5

EVALUASI DARI ALTERNATIF YANG ADA

Adapun evaluasi ini

untuk membantu mengambil keputusan/rekomendasi. Untuk

mengevaluasi alternatif yang telah dirumuskan, maka perlu di urutkan alternatif tersebut (ranking) dari yang paling baik sampai yang paling buruk. Dikarenakan nilai prediksi PI yang didapatkan berbeda-beda sesuai dengan acuan PI tersebut, maka penilaian PI tersebut perlu disamakan antara yang terbaik dan terburuk. Tabel 10 Hasil Rekap Kinerja dengan Penanganan Lalu Lintas Simpang Alternatif Do Nothing (Eksisting)

Alternatif 1

Alternatif 2

Alternatif 3

Alternatif 4

DS

0,648

0,625

0,643

0,634

0,611

Tundaan Seluruh Simpang (D)

11,051

11,754

11,650

11,720

11,654

LOS DS

C 0,651

C 0,536

C 0,589

C 0,580

C 0,598

Tundaan Seluruh Simpang (D)

11,358

11,846

10,754

11,015

10,720

LOS DS

C 0,677

C 0,619

C 0,578

C 0,574

C 0,564

Tundaan Seluruh Simpang (D)

11,600

10,790

10,506

10,754

10,472

LOS DS

C 0,704

C 0,591

C 0,561

C 0,587

B 0,557

Tundaan Seluruh Simpang (D)

11,842

10,533

10,262

10,498

10,229

LOS DS

D 0,730

B 0,564

C 0,536

C 0,561

B 0,532

Tundaan Seluruh Simpang (D)

12,084

10,292

10,033

10,259

10,001

LOS DS

D 0,757

B 0,497

B 0,517

B 0,510

B 0,457

Tundaan Seluruh Simpang (D)

12,326

9,843

9,529

9,729

9,457

LOS

E

B

B

B

B

Tahun

Kinerja

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Pengembangan Kawasan Do Something

Pada tabel di atas, untuk tahun 2019 telah mengalami peningkatan kinerja pada keempat alternatif tersebut tetapi kinerja pada alternatif 4 lebih baik dibandingkan dengan alternatif 1, 2, dan 3. Hal ini ditunjukan nilai DS pada tahun 2019 alternatif 4 adalah 0,457 sedangkan 33

alterntif 1 DS = 0,497, alternatif 2 DS = 0,517 dan alternatif 3 DS = 0,510. Serta pada alternatif 4 Tundaan simpang menjadi 9,457. Adapun evaluasi ini

untuk membantu mengambil keputusan/rekomendasi. Untuk

mengevaluasi alternatif yang telah dirumuskan, maka perlu di urutkan alternatif tersebut (ranking) dari yang paling baik sampai yang paling buruk. Dikarenakan nilai prediksi PI yang didapatkan berbeda-beda sesuai dengan acuan PI tersebut, maka penilaian PI tersebut perlu disamakan antara yang terbaik dan terburuk. Dalam hal ini diambil nilai 1-10, dengan nilai 1 adalah yang terburuk, dan nilai 10 adalah yang terbaik.

Apabila ada PI yang lebih diprioritaskan, maka dibuat bobotnya dan hasil PI tersebut dikalikan dengan bobotnya. Dalam hal ini saya mengambil bobot tertinggi adalah pada waktu tempuh yaitu sebesar 1,7. Dalam hal ini saya mengambil asumsi nilai 1 adalah terburuk (nilai minimum/maksimum dari data), serta nilai 10 adalah terbaik (nilai maksimum/minimum dari data) tergantung dari data apakah nilai maksimum adalah kondisi terburuk atau terbaik.

Di sini saya mengasumsikan permodelan tersebut adalah linear. Walaupun sebenarnya dalam memodelkan sesuatu banyak faktor yang harus dipertimbangkan dan diukur, namun hal tersebut memerlukan ilmu yang lebih dalam dan berbagai keahlian ilmu. sehingga dalam tugas ini saya mencoba menyederhanakannya dalam bentuk persamaan linear. Adapun persamaan grafik linear tersebut adalah sebagai berikut:

Waktu Tempuh (2017) 2019 PrediksiPrediksi Waktu Tundaan Seluruh Simpang 12

Nilai Max (terburuk) Min (terbaik)

x 183.00 140.00

y 1 10

10 8

6

Linear (tes)

4

2

y = -0.2093x + 39.302 R² = 1

0 0.00

50.00

100.00

150.00

200.00

34

Prediksi Angka Kecelakaan (2017) 2019 12

Nilai Max (terburuk) Min (terbaik)

x 7.00 5.00

y 1 10

Nilai Max (terburuk) Min (terbaik)

x 201.00 135.00

y 1 10

Nilai Max (terburuk) Min (terbaik)

x 0.89 0.82

y 1 10

Nilai Max (terburuk) Min (terbaik)

x 280.00 244.00

y 1 10

10 8

6

Linear (tes)

4

2

y = -4.5x + 32.5 R² = 1

0 0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

Prediksi Biaya BBM (2017) 2019 12 10 8

6

Linear (tes)

4

2

y = -0.1364x + 28.409 R² = 1

0 0.00

50.00

100.00

150.00

200.00

250.00

Prediksi VCR (2017) 2019 12 10 8

6

Linear (tes)

4

2

y = -128.57x + 115.43 R² = 1

0 0.80

0.82

0.84

0.86

0.88

0.90

Prediksi BOK tidak Tetap (2017) 2019 12 10 8

6

Linear (tes)

4

2 0 240.00

y = -0.25x + 71 R² = 1 250.00

260.00

270.00

280.00

290.00

35

Prediksi Emisi Udara (2017) 2019 12

Nilai Max (terburuk) Min (terbaik)

x 56.00 40.00

y 1 10

Nilai Max (terburuk) Min (terbaik)

x 52.00 41.00

y 1 10

Nilai Max (terbaik) Min (terburuk)

x 1200.00 750.00

y 10 1

10 8

6

Linear (tes)

4

2

y = -0.5625x + 32.5 R² = 1

0 0.00

20.00

40.00

60.00

Prediksi Tingkat Kebisingan (2017) 2019 12 10 8

6

Linear (tes)

4

2

y = -0.8182x + 43.545 R² = 1

0 0.00

20.00

40.00

60.00

Prediksi Tingkat Keuntungan (2017) 2019 12 y = 0.02x - 14 R² = 1

10 8

6

Linear (tes)

4

2 0 0.00

500.00

1000.00

1500.00

Gambar 14 Grafik Persamaan untuk Prediksi Nilai PI (1-10)

Pembobotan Pembobotan ini dilakukan untuk memberikan nilai prioritas pada PI tersebut seperti yang telah dijelaskan sebelumnya. Dalam hal ini, karena yang dikaji adalah kasus kemacetan, maka saya memberikan bobot tertinggi pada hal yang paling berpengaruh pada kemacetan ini. Adapun pembobotan yang saya berikan adalah sebagai berikut: - Waktu tempuh

: Bobot 1,7

- Angka kecelakaan

: Bobot 1,0

- Biaya BBM

: Bobot 1,3 36

- BOK tidak tetap

: Bobot 1,3

- VCR

: Bobot 1,5

- Emisi udara

: Bobot 1,2

- Tingkat kebisingan

: Bobot 1,2

- Tingkat keuntungan

: Bobot 1,3

Tabel 11 Evaluasi dari Masing - Masing Stakeholder

3.6

Alternatif

Nilai Pembobotan

Alternatif Do Nothing

10.40

Alternatif 1

34,55

Alternatif 2

56.65

Alternatif 3

72.89

Alternatif 4

97.58

REKOMENDASI

Dari hasil di atas, maka diambil rekomendasi alternatif yang memiliki dampak yang paling bagus dan paling tidak merugikan, berdasarkan analisis evaluasi masing-masing stakeholder, diambil yaitu alternatif 4. Adapun alternatif 4 ini adalah : - Merubah geometrik simpang dengan mempelebar ruas ditiap lengan pendekat simpang khusus jalan Jend. Sudirman dan Moh. Hatta. - Membuat marka zebra cross untuk fasilitas pejalan kaki pada lengan jalan Jend. Sudirman, lengan ruas jalan Moh. Hatta. - Larangan parkir pada lengan ruas jalan Jend. Sudirman dan Moh. Hatta - Larangan kendaraan berat masuk ke ruas antara jalan Jend. Sudirman - Moh. Hatta dan Cut Nyak Dien serta membatasi waktu operasi kendaraan berat bongkar muat. 3.7

ANALISIS AKHIR Dalam hal ini target tahun 2019 untuk mengurangi Tundaan Keseluruhan pada simpang dengan waktu 5 - 10 detik/kendaraan dan Derajad kejenuhan (DS) sebesar 0,50 dapat tercapai. dengan alternatif terbaik, jika mengacu pada goal dan berdasarkan kondisi lapangan dan kemungkinan yang ada pihak yang terkait dalam hal ini pemerintah Kota Palu harus bisa melakukan perbaikan secepatnya terhadap permasalahan simpang ini. 37

BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 KESIMPULAN Adapun kesimpulan yang didapatkan dari hasil analisis mengenai Perencanaan Optimalisasi di Simpang Moh. Hatta – Jendral Sudirman – Cut Nyak Dien adalah: a. Permodelan yang digunakan adalah model 2, yaitu penentuan goal terlebih dahulu. b. Target pencapaian goal adalah : Mencapai Tundaan seluruh simpang dengan waktu 5 - 10 detik/kendaraan dan Derajad kejenuhan (DS) sebesar 0,50 pada jam puncak kegiatan atau peak hour yaitu pada jam 06.30 – 08.30, 11.00 - 13.00 dan 15.00 19.00 dan ditargetkan tercapai pada tahun 2019. c. Didapatkan 4 Alternatif dan 5 kombinasi alternatif (termasuk alternatif do nothing) pada kasus ini setelah dilakukan penyaringan alternatif dengan barrier d. Alternatif yang direkomendasikan adalah alternatif 4 yaitu: 

Merubah geometrik simpang dengan mempelebar ruas ditiap lengan pendekat simpang khusus jalan Jend. Sudirman dan Moh. Hatta.



Membuat marka zebra cross untuk fasilitas pejalan kaki pada lengan jalan Jend. Sudirman, lengan ruas jalan Moh. Hatta.



Larangan parkir pada lengan ruas jalan Jend. Sudirman dan Moh. Hatta



Larangan kendaraan berat masuk ke ruas antara jalan Jend. Sudirman - Moh. Hatta dan Cut Nyak Dien serta membatasi waktu operasi kendaraan berat bongkar muat.

e. Dalam hal ini target tahun 2019 dapat tercapai. dengan alternatif terbaik, jika mengacu pada goal dan berdasarkan kondisi lapangan dan kemungkinan yang ada pihak yang terkait dalam hal ini pemerintah Kota Palu harus bisa melakukan perbaikan secepatnya terhadap permasalahan simpang ini. 4.2 SARAN Adapun saran untuk kasus ini adalah: Sebaiknya, dalam mencari alternatif dan target memperhitungkan kondisi yang ada dengan standar dan kemungkinan yang mungkin muncul, tidak dengan langsung menargetkan kasus ini selesai tanpa ada analisa terlebih dahulu. Sebaiknya memahami dengan mendalam sebuah sistem dalam suatu masalah perencanaan transportasi. 38

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik Sulawesi Tengah, 2015. Kota Palu Dalam Angka 2015. Palu. Manual Kapasitas Jalan Indonesia pu.go.id Digilib.itb.ac.id

.

39