Trabajo Mio Cali Semifinal.docx

UNIVERSIDAD DEL CAUCA FACULTAD DE CIENCIAS CONTABLES ECONOMÍCAS Y ADMINISTRATIVAS

PROGRAMA DE ECONOMÍA GEOGRAFIA ECONOMICA PROFESORA: MONICA MARIA SINISTERRA ESTUDIANTES: MARIA ANGELICA BURBANO ORTEGA ISABELLA CERON ARIAS CAROL URBANO CORTES LAURA CAMILA BERMUDEZ

POPAYÁN 2017

INTRODUCCIÓN En la ciudad Santiago de Cali se vivieron muchos problemas relacionados con la movilidad, como la denominada guerra del centavo la cual hace referencia al hecho de que los conductores de los buses de transporte publico al no percibir un salario fijo, sino un porcentaje de los pasajes que recolectaran sus recorridos, los llevaba a recoger la mayor cantidad de clientes posibles y a trabajar durante turnos de dieciséis horas, situación que lleva un detrimento del servicio que se traducía en el mal estado de los buses, de las vías y de los altos grados de contaminación auditiva y del aire que este sistema de transporte producía, por lo que la necesidad de un cambio en el sistema era inminente, que era visto como un proceso de reformación urbana, el cambio del Sistema de Transporte Público Colectivo (TCP) a un Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM),que necesito de la aceptación de la Administración Pública del Municipio, de la población y de los entes privados que eran los dueños de los buses para hacer realidad este proyecto, el cual tenía como pilar financiero el auto-sostenimiento. El principal objetivo era formular un plan estratégico de acción para optimizar la movilidad en el municipio de Santiago de Cali basado en integración modal, gestión de conservación del medio ambiente, minimización de los tiempos de desplazamiento y de accesibilidad urbana, mejoramiento de la productividad y competitividad regional y conectividad del Municipio con la región, dado la importancia que tiene el sistema de transporte en la dinámica de la sociedad, tal como lo plantean Orozco y Arenas “El porvenir social y económico de una ciudad depende, en gran medida, de la eficiencia de su sistema de transporte; esto se ve reflejado en la capacidad de transportar personas y bienes de una forma sostenible, con los recursos disponibles” (Orozco & Arenas, 2013) Se busca identificar el papel que cumple el sistema integrado de transporte MIO en la planeación de la ciudad de Santiago de Cali en términos de ordenación territorial, observar y plasmar cuales han sido los esfuerzos de la administración pública del municipio para impulsar el crecimiento urbanístico de la ciudad por medio del mejoramiento de la movilidad que se puede ver reflejado en una mejor calidad de vida para la población en general, en incrementos en la productividad, entendiendo que los procesos planeación territorial son fundamentales para un desarrollo óptimo y equilibrado que solo se logra mediante la adopción de leyes, las cuales solo se puede establecer en términos de eficacia y eficiencia en la implementación del sistema, mediante la creación de índices de conectividad, análisis del SITM, análisis sobre el uso de suelos, análisis de grafos, mapas, análisis de población que nos van a permitir establecer si el proceso de transformación del sistema como tal fue ejecutado de manera adecuada o si la planeación municipal está teniendo fallos en el momento de hacer sus planteamientos en torno a la sostenibilidad e implementación del STIM MIO.

METODOLOGIA 1. Identifique cual es el principal objetivo del POT 2014 de Cali, y resuma las principales estrategias para alcanzarlo. El plan de ordenamiento territorial del año 2014 para la ciudad de Cali, estipula que el principal objetivo de la administración pública está en determinar todas las potencialidades que presenta el territorio con el fin de desarrollarlas, para así fortalecer el municipio en pro de generar un mayor desarrollo urbano dándole gran relevancia al espacio público y al sistema de movilidad en donde el transporte público tenga mayor prioridad frente al particular para lograr una mayor dinamización de la ciudad que vaya de la mano con el crecimiento en el ámbito rural, esto bajo un correcto manejo del medio ambiente y una mejora en la calidad de vida de sus habitantes los cuales serán el centro de las decisiones que se toman, para así consolidarla como una ciudad líder de la región de la cuenca del pacifico, aprovechando las ventajas económicas comparativas que favorecen las actividades sobre el territorio que impulsen la competitividad. (CONCEJO DE SANTIAGO DE CALI, 2014) Las principales estrategias para el cumplimiento del principal objetivo del POT están vinculadas a políticas, las cuales son: 

Política de gestión de los riesgos, en la cual se busca prevenir y reducir las pérdidas humanas, sociales y económicas e intervenir los diferentes actores que amenazan el bienestar de la población y las cuales se lograra teniendo un mayor conocimiento totalmente actualizado sobre las amenazas y riesgos a los cuales se encuentra expuesta la población, la ejecución de acciones integrales que permitan la reducción de los riesgos y la estratégica adaptación de instrumentos normativos relacionados con la ocupación del suelo y la construcción de edificaciones con el fin de prevenir los riegos que estos puedan presentar.



Política de sostenibilidad ambiental y conservación ecológica, teniendo en cuenta que la ciudad de Cali reconoce el medio natural como la base del ordenamiento territorial, ene l cual se busca fomentar la conservación, restauración y conectividad de los ecosistemas estratégicos que permitirán establecer las relaciones espaciales efectivas entre el entorno natural que existe en la ciudad y el entorno construido, que se lograra mediante la formulación y aplicación de normas frente al adecuado uso del suelo y a la estratégica integración del ordenamiento ambiental del municipio por medio de la Estructura Ecológica Municipal.



Política de calidad ambiental, que tiene como meta la reducción de todo tipo de contaminación, con el fin de mejor la calidad del hábitat urbano y rural, para así hacer de Cali una ciudad limpia que maneje responsablemente los residuos sólidos, cuyas estrategias para la implementación se basan en la regulación de la normatividad ambiental mediante la recuperación y mantenimiento de la calidad ambiental del ecosistema urbano presente en la ciudad.



Política de complementariedad económica, con la que se busca el desarrollo de actividades económicas subregionales, regionales y globales, para lograr una mayor

competitividad y liderazgo de la región, cuyas estrategias para su implementación se basan en fomentar el intercambio de bienes y servicios con los municipios vecinos que permitan consolidar a Cali como centro empresarial e industrial y de servicios de la Región Pacífico. 

Política de Hábitat y Uso Adecuado y Racional del Suelo, en la cual se busca un acceso a la vivienda digna, la reducción de la segregación socio-espacial que por medio de gestiones urbanísticas que permitan consolidar una estructura urbana que posea un óptimo uso del suelo que estén de acuerdo con sus limitaciones y potencialidades, las estrategias que lograran los objetivos se basan en la identificación de la expansión urbana en la cual se debe incrementar el potencial de edificabilidad para el desarrollo de proyectos, el trazado de redes de servicios públicos que permitan adoptar una política de mejoramiento integral del área urbana de Cali.



Política de Integración Regional que busca un mejoramiento en la infraestructura que facilite intercambios socioeconómicos eficiente y de calidad en la región, por medio del desarrollo de un sistema de transporte masivo inter-regional y la adecuación de espacios públicos de interés regional que integren a la sociedad.

2. Identifique cuales son las zonas de la ciudad de Cali con los principales conflictos de uso del suelo De acuerdo con los diferentes planes de ordenamiento territorial, que tienen como objetivo principal el planeamiento físico-jurídico-económico del territorio, se establecen un conjunto de objetivos dentro de los cuales está el de orientar el desarrollo físico del territorio y la utilización del suelo, El POT que tiene tres componentes: general, urbano y rural, define los usos del suelo y las dotaciones físicas de los municipios (Vergara Varela, (2016).) Vergara (2016) establece que Cali podía denominarse anteriormente como una ciudad monocéntrica, sin embargo la estructura urbana actual muestra una tendencia a desconcentrarse generando puntos nodales ubicados en la periferia, esto debido a razones como que la mitad de la población empleada se encuentra en la zona centro y nororiental de la ciudad, que pertenecen a las comunas dos, tres y cuatro, las cuales tienen un uso el suelo mixto y comercial, esta concentración del uso del suelo en estas zonas genera baja calidad ambiental, que incluye emisión de partículas industriales tóxicas, acompañado por baja cultura ambiental. Dentro del POT de la ciudad de Cali en el año 2000, en los estratos medios bajos, las pequeñas industrias se ubican en áreas residenciales, generando ocasionalmente conflictos en el uso del suelo en las comunas 3,4,5,7, la actividad industrial principalmente abarcaba sectores como: químicos, papel, caucho, artes gráficas, que tendían a consolidarse pese al impacto ambiental que generaban en la zona residencial. En del perímetro urbano de la ciudad se evidenciaron conflictos con respecto a los múltiples usos de las zonas y sus formas de ocupación, se presentan conflictos en la oferta ambiental

en la zona de ladera, debido al uso de vivienda de alta densidad y mala planeación de urbanización que desencadenan asentamientos en zonas de riesgo. Con relación a la normatividad actual de la ciudad (Acuerdo 30 de 1993 y la norma precedente), no se han ofrecido nuevas áreas para usos industriales, a pesar que la estructura urbana presenta otras alternativas en cuanto infraestructura vial y de comunicaciones e interrelaciones con otras actividades que potencialmente facilitarían el desarrollo de nuevas actividades industriales de punta, como son los centros de educación superior e investigación. Posterior al acuerdo 069 del 2000, Cali ha sufrido a través del tiempo múltiples transformaciones que difieren de las dinámicas expuestas anteriormente, sin embargo, algunos conflictos a pesar de dichas transformaciones siguen siendo en esencia los mismos, los estudios realizados hasta ahora han servido de diagnóstico para detectar los principales problemas de la ciudad. En el año 2012, se realizaron diagnósticos en el marco de la revisión y ajuste del POT para identificar problemáticas como las siguientes: “la ciudad presenta fragmentación ambiental. No hay un tratamiento integral a los componentes ambientales con los que cuenta, manifestó el equipo de la revisión y ajuste del POT. Asimismo, existe contaminación ambiental producto de actividad minera, desecho de residuos, aguas residuales y ocupaciones de suelos de protección ambiental”. (Manrique, 2012), de igual forma en el ámbito rural, la problemática gira en torno a la falta de claridad de limites veredales, entre corregimiento y áreas declaradas como reserva forestal, parque nacional natural y área sustraída, que provocan invasión de predios del municipio y se desencadenan en conflictos de uso de suelo. Los principales conflictos por uso de suelo se presentan en las zonas de reserva, según el plan de ordenamiento territorial del 2000, “Cinco corregimientos están totalmente afectados por la Reserva del Parque Nacional y la Reserva Forestal, ellos son Pichindé, La Elvira, El Saladito, La Leonera y Felicia. Allí se concentran con mayor fuerza los problemas de conflictos de usos por ocupación de las áreas de reserva”. Hecho que persiste actualmente en la ciudad, esto se puede observar gracias a los planteamientos expuestos por el POT para el año 2014 que exponen la intensidad del conflicto de uso de suelo (grafico 1.2) siendo las zonas de color rojo las zonas con un grado de conflicto por uso de suelo alto, color naranja moderado, las amarillas sin conflicto y las no coloreadas sin información o zonas que se encuentran sin evaluar, esto para los predios agrícolas que se encuentren en conflicto por uso del suelo en la Reserva Forestal Protectora Nacional de Cali.

GRAFICA USO DE SUELOS CALI

Tomado de: IDESC – POT2014 3. Identifique cuales fueron las estrategias para insertar el sistema integrado de transporte masivo dentro del planeación del ordenamiento territorial de la ciudad de Cali En el POT 2014 de Cali, el artículo 19 se implanta la política de cobertura, acceso y equidad funcional cuyo objetivo es tener una cobertura universal de todos los servicios públicos, de movilidad, espacio público y equipamientos. Para hacer efectiva esta política en POT se plantean una serie de estrategias desde cada uno de los sistemas que se desea cubrir y las estrategias para insertar el sistema integrado de transporte masivo fueron las siguientes (CONCEJO DE SANTIAGO DE CALI, 2014) a. Continuar con el proceso de integración del SITM que garantice la cobertura del 100% del territorio municipal. b. Implementar sistemas de información y comunicación que faciliten el uso del sistema de transporte público. c. Implementar sistemas inteligentes de gestión de tráfico que mejoren la circulación vehicular y prioricen los modos más sostenibles que llegue de una manera ágil al usuario a través de uso de nuevas tecnologías. d. Conformar corredores peatonales de calidad en las áreas de mayor flujo de demanda por actividades residenciales económicas y de equipamientos.

e. Desarrollar mejoras al acceso al sistema de transporte público y peatonal de personas con movilidad reducida. f. Desarrollar un programa de seguridad vial que disminuya el número de heridos y muertos en accidentes de tránsito. La articulación del sistema integrado de transporte masivo en el POT es uno de los intereses más grandes de la administración municipal, esto se puede evidenciar en el primer capítulo del POT en el cual se describe cual es la visión que este tendrá y en la cual se propone un mayor uso del transporte público frente al particular como uno de los principales objetivos. 4. Explique que es el SITM MIO de Cali y cuáles son sus principales objetivos El Masivo Integrado de Occidente (MIO)6 es un sistema de transporte masivo de pasajeros bajo la tecnología BRT (Bus Rapid Transit) de plataforma alta, operado por buses articulados con capacidad para 160 pasajeros que pretende mejorar la calidad, la velocidad y la seguridad del transporte público de la ciudad de Cali. El área de influencia del sistema está conformada por el perímetro urbano de Cali (Resolución No.9847 del Ministerio de Transporte) en un trazado de 243 kilómetros dentro de los cuales habrá 49 kilómetros de corredores troncales, 78 kilómetros de corredores pretroncales y 116 kilómetros de complementarios. (Cárdenas, 2011) OBJETIVO DEL SITM • para el municipio de Santiago de Cali, busca proporcionar una solución unificada a los crecientes requerimientos de movilidad de pasajeros en la ciudad y su área de influencia inmediata, promoviendo un desarrollo mejorado de la economía local, y avanzando gestiones para lograr efectos favorables sobre el medio ambiente y la calidad de vida de sus habitantes. (DNP, 2008) • Reducir la accidentalidad: por cuenta de la supresión del esquema que genera la “guerra del centavo”, y por la introducción de equipos con altas especificaciones de seguridad. • Ahorrar tiempo de las personas de un lugar a otro. • Mejorar el espacio urbano y arquitectónico de la ciudad: al cumplir con la normativa del POT, los mejoramientos en la movilidad peatonal, la accesibilidad al sistema a personas discapacitadas y la recuperación de 460 mil metros cuadrados de andenes y separadores, contribuye a mejorar la imagen de la ciudad y promover la industria turística. • Con la implementación del sistema SITM MIO en Cali se busca reducir en un 39% las emisiones de monóxido de carbono, el 32% de las emisiones de óxido de nitrógeno y el 8% de la emisión de compuestos volátiles.

• Generar empleo: MÍO genero cerca de 16.500 empleos temporales en sus fases de construcción y puesta en marcha, así como 6.700 empleos directos en las diferentes instancias de operación • Mejorar la movilidad peatonal y fácil acceso para las personas en situación de discapacidad. •Reducir los niveles de ruido. •Recuperar el espacio público (900.000 m2), generar nuevos, mejores y más amplios espacios públicos (120.000 km), mayor arborización. Así como la recuperación de 460.000 m2 de andenes y separadores. •Fácil acceso al SITM para las personas en situación de discapacidad. 5. Investigue cual es la densidad poblacional en los corredores del SITM de Cali (revise archivos anexos), y los volúmenes de población movilizados y entre que sectores o zonas de la ciudad La densidad poblacional en los corredores del SITM de Cali tiene una mayor concentración en las comunas que se encuentran ubicadas en las zonas que presentan la población con ingresos bajos y medios, tal como lo proponen Huertas y Serrano en su artículo Análisis territorial de la accesibilidad como indicador de la calidad del sistema integrado de transporte masivo-SITM en Santiago de Cali, los estratos 2,3 y 4 son lo que disponen de la mayor cantidad de rutas y por lo tanto tiene una mayor concentración de la densidad poblacional en los corredores del SITM, pero se presentan falencias en el momento de la prestación del servicio, aunque la infraestructura vial del sistema tenga una distribución adecuada en la mayoría del territorio, no hay una completa conectividad entre toda la ciudad, tal como ocurre con los estratos 1 y 6, en el estrato 1 las redes del sistema masivo de transporte tienen dificultades en el momento de establecer la infraestructura, ante esto se presentado soluciones como es el caso de la comuna 20 cuyo estrato moda es el 1 en donde se realizó la construcción del MIOcable, pero aún existen zonas que están catalogadas como marginales a las cuales no se les presta el servicio del SITM y para el caso de la población del estrato 6, esta población es la que cuentan con menores puntos de accesibilidad para el SITM, esto en su mayoría porque hay una baja densidad poblacional frente a una gran extensión que ocupan en el territorio y también porque la mayoría de las personas de esta zona hacen uso de vehículos particulares y la prestación del servicio no es totalmente necesaria. (Huertas & Serrano, 2017) Para los volúmenes de población movilizados, entre sectores del SITM, se va a tomar en cuenta la demanda de pasajeros que accede por hora como una variable proxy teniendo en cuenta las troncales, pretroncales y rutas alimentadoras, de la siguiente manera:

Tabla 5.0 Demanda por troncales

Ruta

Origen- destino

Densidad de la población (pasajeros/hora)

T1002

SUR-CENTRO

11.921

T2603

SAMECO – GUADALUPE

11.873

T2701

SAMECO – COSMOCENTRO

11.130

T4001 PUERTO MALLARINO - CENTRO

4.679

T4102

PUERTO MALLARINO COSMOCENTRO

6.300

T5301

AGUABLANCA - CALIMA

12.563

T5302

AGUABLANCA - CENTRO

4.214

T5703

AGUABLANCA COSMOCENTRO

4.300

T7301

CALIMA - COSMOCENTRO

6.727

TOTAL

73.707

Fuente: Elaboración propia con datos tomados de Grupo de gestión y tecnología Por lo que se puede decir que el volumen de la población movilizado por sectores entre las troncales es de 73.707 personas por hora.

Tabla 5.1 Demanda por rutas pretroncales Ruta

Origen- destino

Densidad de la población (pasajeros/hora)

X1003

SUR-CENTRO

4.740

X1301

SUR-CALIMA-PAR VIAL-K1

6.809

X1304

SUR-CALIMA-ATP SUR- K1

3.491

X3003

CALIMA-TERRON

9.452

X3601

GUADALUPE- AGUABLANCA

4.317

X3701

CALIMA-COSMOCENTRO

4.710

X4001

PUERTO MALLARINO-CENTRO

957

X4002

PUERTO MALLARINO – CHIPICHAPE

2.566

X4004

PUERTO MALLARINO – FFCC

1.963

X4301

PUERTO MALLARINO CALIMA

5.091

X4703

PUERTO MALLARINO – COSMOCENTRO

957

X5701

AGUA BLANCACOSMOCENTRO

4.833

X6001

GUADALUPE-CENTRO I

4.490

X6002

GUADALUPE-CENTRO II

2.215

X6003

GUDALUPE- MELENDEZ

2.458

X6703

GUADALUPE-COSMOCENTRO

1.562

X7001

COSMOCENTRO – CENTRO

1.770

X8001

AGUABLANCA-FFCC

4.398

X8002

VILLAHERMOSA-CHIPICHAPE

2.723

X8003

VILLAHERMOSA- FFCC

1.208

XR002

ALFONSO LOPEZ I – CENTRO

687

XR003

PUERTO MALLARINO – FFCC K8

571

XR005

LA BASE – CENTRO

108

XR007

BELLA VISTA – CENTRO

133

XR008

LA BUITRERA – CENTRO

229

TOTAL

72.438

Fuente: Elaboración propia con datos tomados de Grupo de gestión y tecnología. Por lo que se puede decir que el volumen de la población movilizado por sectores entre las troncales es de 72.438 personas por hora. Tabla 5.2 Demanda por rutas alimentadoras Ruta

Origen- destino

Densidad de la población (pasajeros/hora)

A-101 PANCE

560

A-102 CALLE18/CRA.168

1.084

A-103 COLEGIO BOLIVAR

1.132

A-104 CASCAJAL

1.299

A-105 HORMIGUERO

414

A-106 MELENDEZ

197

A-107 CANEY SUR

57

A-201 CHIPICHAPE

19

A-202 BARRIO SAMECO

0

A-203 CIUDADELA FLORALIA

707

A-204 GLORIETA YUMBO (MENGA)

2

A-301 CIUDADELA FLORALIA

736

A-304 ALCAZARES

1.324

A-401 PLANTA DE TRATAMIENTO

71

A-402 DECEPAZ - CALLE 123

1.431

A-403 NAVARRO

974

A-404 TRANSVERSAL 103

2.160

A-405 BARRIO PUERTO MALLARINO

132

A-406 TRANSV. I03 – CALLE 28CALLE27

899

A-450 AGUABLANCA- PUERTO MALLARINO

4.615

A-501 PUERTAS DEL SOL

2.638

A-502 MANUELA BELTRÁN

141

A-503 NAVARRO

13

A-504 MARROQUIN

1.296

A-505 LOS COMUNEROS

491

A-506 CIUDAD CÓRDOBA

3

A-601 ANTONIO NARIÑO

66

A-602 EL CANEY

123

A-603 CIUDAD CORDOBA

66

A-604 UNICENTRO (Carrera 86)

122

A-701 MARIO CORREA

1.068

A-702 EL CORTIJO

640

A-703 NAPOLES

1.258

A-704 EL REFUGIO

539

A-705 JARDINES DEL RECUERDO

729

A-706 LLERAS CAMARGO

709

A-715 LA SIRENA

729

A-801 ULPINO LLOREDA

0

A-802 ANTONIO NARIÑO

180

A-803 COMUNEROS I

894

A-902 CHIMANGOS

1.051

A-903 LOS ALMOS

2

A-904 LA RIVERA

314

A-905 LOS ALMENDROS

409

A-906 EL POPULAR

0

A-907 EL PORVENIR

12

TOTAL

31.306

Fuente: Elaboración propia con datos tomados de Grupo de gestión y tecnología. Por lo que se puede decir que el volumen de la población movilizado por sectores entre las rutas de los alimentadores es de 31.306 personas por hora. (Tenología., 2016) 6. Investigue que es la complementariedad en las redes funcionales y para qué sirve. ¿Es posible entender los corredores del SITM de Cali como una red funcional? Entendiendo la complementariedad entre redes como el conjunto de cosas que hacen que una red tenga relación o se complemente con otras redes, se puede decir que los corredores del SITM de Cali inicialmente se planearon con la expectativa de que funcionara bajo el proceso de una red funcional, es decir que se buscaba que se centralizan los recursos y aplicaciones para que todas las gestiones que se ejecutan se conectaran con el servidor, la idea de reemplazar el sistema de transporte público colectivo por un transporte integrado fue de vital importancia, sin embargo el sistema no funciona en la actualidad como se esperaba, esto debido a que las expectativas de demanda se estimaban en 960 mil pasajeros diarios, lo que ayudaba a que el dinero recaudado en pasajes debía servir para cubrir todos los gastos de operación y con esto se establecía una red funcional entre cliente- servidor que incluía por un lado al cliente como demandante que pagara el pasaje para el sostenimiento del transporte, a Metrocali como empresa pública que implementa y gestiona el MIO, los dueños de los buses, y los concesionarios o empresas encargados de recaudar el pasaje y recolectar información, todo esto con el fin de generar una prestación del servicio de transporte óptima para la ciudad, sin embargo actualmente surgen alternativas de transporte que no se consideraron inicialmente que provocaron una reducción en la demanda a menos de 500 mil pasajeros diarios, este hecho desencadenó que los ingresos que se tenían estimados no se alcanzaran provocando el no cubrimiento del total de costos operacionales del sistema, rompiendo la red que se esperaba que trabajara en conjunto con otras redes para generar eficiencia en el servicio.

7. Investigue cuáles son las terminales de alta demanda del SITM de Cali. Las terminales de alta demanda del SITM de Cali están premeditadas por las rutas troncales que son las que atienden los principales corredores de alta demando con vehículos de alta capacidad y con tratamiento exclusivo de carriles. Estas rutas cuentan con autobuses de dos cuerpos cuya capacidad es de máximo 160 pasajeros. Sobre los corredores troncales se encuentran cinco estaciones terminales las cuales están en las cabeceras de la ciudad, estas son: Lili, Aguablanca, Andrés Sanín, Calima y Menga. Esta red de corredores troncales cuenta con una demanda mayor a 60.000 pasajeros al día. En la siguiente tabla se muestra las rutas troncales, la demanda de la misma por hora, la longitud, velocidad, y demás información relevante. Tabla 6.0 Rutas troncales

Fuente: Documento Técnico Revisión de parámetros operacionales del MIO enero de 2006. Como se puede ver, la ruta Aguablanca- Calima es la ruta con mayor demanda por hora, teniendo un total de 12.563 pasajeros, luego se encuentra la ruta Sur-Centro con un total de demanda de 11921 pasajeros por hora. Por otro lado, dentro de estas rutas troncales la que tiene una menor demanda es la ruta Aguablanca-centro con un total de 4.214 pasajeros por hora, cabe destacar que las rutas con menor demanda son las que tienen un tipo de servicio expreso. Cabe destacar que los corredores troncales generaron un reordenamiento de la sección vial, en especial porque requirió de la construcción de un carril exclusivo donde se cuenta con estaciones de parada, intermedias y de cabecera, tiene además señalización, demarcación vial. Esta reestructuración trajo beneficios en el mejoramiento de espacio público porque generó un ordenamiento de los espacios a utilizar por los ciudadanos y los del transporte MIO. El avance físico en corredores troncales ha sido de 25.8 Km, lo que significa un 90%. En el siguiente mapa se muestra las rutas troncales.

GRAFICA RUTAS TRONCALES

Fuente: Documento Técnico Revisión de parámetros operacionales del MIO enero de 2006.

8. identifique un indicador o un índice de conectividad y determine qué tanta conectividad existe en el SITM de Cali utilizando información de localización de sus rutas, de la clasificación y jerarquización del sistema vial del municipio de Santiago de Cali, así como la definición detallada de los anillos viales que se encuentran identificadas y definidas en el Anexo Nº 6 del POT 2014. Partiendo de entender que la conectividad hace referencia a la capacidad de enlace o de existencia de conexión, y todo ello, en el marco del tránsito en la ciudad (la movilidad urbana) y de la dualidad infraestructura-servicio y que se distingue de la accesibilidad que es la calidad del acceso de las personas y las empresas al sistema de movilidad urbana, consistente tanto en la infraestructura como en los servicios, se pretende construir un indicador de conectividad. Para la construcción de un indicador de conectividad del SITM-MIO para la ciudad de Cali partimos del mapa general troncal del SITM-MIO(grafica) actualizado, con el fin de identificar: -Cada una de las troncales que pasa por las comunas -Número de estaciones por comuna

MAPA GENERAL TRONCAL DEL SITM-MIO

Fuente: Metro Cali S. A RUTAS TRONCALES DEL SISTEMA MIO.

Fuente: Metro Cali S. A

Tras obtener la información anterior se prosigue a dividir el número de estaciones de cada comuna por la superficie de cada una en km2 Posteriormente con la información obtenida se genera un criterio para categorizar: RANGO 0-0,4= 0.5-1= mayor a 1=

CONECTIVIDAD baja media alta

La información anterior al igual que el índice de conectividad se muestran en la siguiente tabla: Tabla 8.0 indicador de conectividad SITM- MIO ciudad de Cali

INDICADOR DE COMUNAS KILOMETROS ESTACIONES ESTACION/KM^2 CONECTIVIDAD 1 3,842 0 0,000 0 2 11,313 5 0,442 1 3 3,704 11 2,969 2 4 4,525 9 1,989 2 5 4,198 2 0,476 1 6 5,012 1 0,200 0 7 4,988 6 1,203 2 8 5,267 6 1,139 2 9 2,899 8 2,759 2 10 4,298 4 0,931 1 11 3,700 5 1,351 2 12 2,329 11 4,722 2 13 4,737 3 0,633 1 14 4,543 3 0,660 1 15 4,060 1 0,246 0 16 4,276 1 0,234 0 17 12,556 3 0,239 0 18 5,429 1 0,184 0 19 11,367 2 0,176 0 20 2,439 3 1,230 2 21 4,829 1 0,207 0 22 10,589 0 0,000 0

Fuente: elaboración propia con información Metrocali.S.A.

El indicador de conectividad nos permite identificar entonces el grado en que una comuna está conectada o no dentro del SITM-MIO Cali reflejando entonces que las comunas con mayor conectividad son aquellas que tienen mayor número de estaciones por km2 y son las comunas 3,4,7,8,9,11,12 y 20; así mismo las comunas menores conectadas por la baja cobertura del SITM-MIO Cali y el menor número de estaciones por km2 son la comuna 1,6,15,16,17,18,19 y 22.

9. Realice proyecciones de población de la ciudad de Cali para 2023 y determine las zonas con mayor presión de demanda por transporte Proyección de la población en Eviews Los datos que nos brinda el (DANE, 2005)sobre la población de la ciudad de Cali están proyectados hasta el año 2020, por tanto, vamos a hacer la proyección hasta el año 2023. TABLA 9.0

Año 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Población de Cali Población Población proyectada DANE 1418459 1418459 1470644 1470644 1522188 1522188 1572755 1572755 1621948 1621948 1669322 1669322 1714415 1714415 1756781 1756781 1796111 1796111 1832238 1832238 1865307 1865307 1895661 1895661 1923705 1923705 1949903 1949903 1974700 1974700 1998623 1998623 2022178 2022178 2045944 2045944 2070161 2070161 2094843 2094843

2005 2119843 2119843 2006 2144860 2144860 2007 2169838 2169838 2008 2194781 2194781 2009 2219720 2219720 2010 2244668 2244668 2011 2269653 2269653 2012 2294653 2294653 2013 2319684 2319684 2014 2344734 2344734 2015 2369821 2369821 2016 2394925 2394925 2017 2420114 2420114 2018 2445405 2445405 2019 2470852 2470852 2020 2496442 2496442 2021 2627912 2022 2666391 2023 2705434 Fuente: Elaboración propia con datos del DANE y proyecciones con Eviews La Alcaldía de Cali nos brinda los datos de la población por comunas desde el año 2005 con una proyección hasta el año 2020, razón por la cual usaremos Eviews para hacer la proyección de la población hasta el año 2023 en las 22 comunas de la ciudad. (Ver tabla 9.1 en anexos) Zonas con mayor presión de demanda por transporte Teniendo la proyección de la población para el año 2023 de las comunas de Cali y con el fin de hacer una aproximación para determinar las zonas con mayor presión por demanda de transporte se tomará una aproximación con las comunas que tengan más de 100.000 habitantes, con información de la página web del MIO (MetroCali, 2017) y de la alcaldía de Cali (Cali, 2011) se realizara una contextualización para establecer las rutas del SITM que tendrán un mayor flujo de demanda de transporte por comunas, las cuales son: 

  

La comuna 6 ubicada en el nororiente de la ciudad, cuenta con 501,2 hectáreas, será la que tiene la población más grande con aproximadamente 204.640 habitantes, en esta comuna hay una terminal de cabecera, tres troncales, tres pretroncales y cuatro alimentadoras del sistema de transporte masivo MIO. La comuna 14 ubicada al oriente de la ciudad, cuenta con 454,3 hectáreas con 187.048 habitantes, la cual tiene solo tres rutas alimentadoras del MIO. La comuna 13 ubicada al sur oriente de la ciudad, con una extensión de 473,7 hectáreas y con 181.439 habitantes, la cual cuenta con dos estaciones del MIO La comuna 15 ubicada en el sur oriente de la ciudad, cuya extensión es de 406,04 hectáreas, con 187.685 habitantes cuenta con solo una estación del MIO

         

La comuna 17 ubicada en el sur- oriente de la ciudad, con una extensión de 1.255,6 hectáreas y con 169.669 habitantes cuenta con dos rutas expresas, una troncal, dos pretroncales, tres alimentadoras y una estación del MIO La comuna 18 ubicada en el sur-oriente de la ciudad, cuya extensión de 542,9 hectáreas y con 165.652 habitantes, la cual cuenta con tres rutas expresas, una troncal, cinco pretroncales, una alimentadora y una estación del MIO La comuna 2 ubicada al norte de la ciudad, cuya extensión es de 1.131 hectáreas y con 129.920 habitantes, la cual cuenta con 2 rutas expresas, ocho pretroncales, dos rutas alimentadoras y una estación del MIO La comuna 21 ubicada al oriente de la ciudad, cuya extensión es de 482,9 hectáreas y con 131.858 habitantes, la cual cuenta con una ruta expresa, dos troncales, seis pretroncales, cuatro rutas alimentadoras y una estación del MIO La comuna 19 ubicada al oriente de la ciudad, cuya extensión es 1136,7 hectáreas y con 121.243 habitantes, la cual cuenta con seis rutas expresas, tres troncales, cuatro pretroncales, cuatro rutas alimentadoras y cinco estaciones del MIO La comuna 5 ubicada al norte de la ciudad, cuya extensión es de 419,76 km² y con 120. 103 habitantes, la cual cuenta con dos rutas alimentadores y una pretroncal para llegar a la estación más cerca que es la de Salomia La comuna 10 ubicada en el centro de la ciudad, cuya extensión es de 429,8 hectáreas y con 114.610 habitantes la cual solo cuenta con tres líneas pretroncales del MIO La comuna 11 ubicada en el centro de la ciudad, cuya extensión es de 369.96 hectáreas y con 112.496 habitantes, la cual cuenta con una ruta expresa, dos troncales, tres pretroncales, una ruta alimentadora y una estación del MIO La comuna 1 ubicada al occidente de la ciudad, cuya extensión es de 384,22 hectáreas y con 115.298 habitantes, la cual cuenta con solo una ruta alimentadora del MIO La comuna 8 ubicada en el centro de la ciudad, cuya extensión es de 526,7 hectáreas y con 104.117habitantes, la cual cuenta con una ruta expresa, tres troncales, cuatro pretroncales, dos rutas alimentadoras y tres estaciones del MIO.

10. Realice un mapa por sectores de la ciudad identificando por ejemplo usos del suelo (predominantemente comercial, residencial, etc.) Nota: debe agregar la información relevante al Geoda Para realizar el mapa y análisis de uso de suelo de la ciudad de Cali se tomó en cuenta el censo económico de 2005 el cual considera el porcentaje de unidades económicas en cada una de las comunas de la ciudad y de estas unidades el porcentaje que son industria, comercio o servicios. De manera general el censo económico revela que, de todas las unidades económicas en Cali, el 60,4% corresponde a comercio, el 30,2% a servicios y el 9,4% a industria. La explicación de la de industrialización de la ciudad gira en torno a la crisis de los años 90 donde la ciudad paso a ser comercial y de servicios. El mapa a continuación refleja que, aunque la industria es pequeña por comuna, en mayor proporción se encuentra ubicado en la comuna 5 y 4, así mismo, el uso de suelo en comercio se encuentra ubicado en la mayoría de comunas de la ciudad, las comunas 1,3,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16,18,19,20 y 21 y finalmente el uso de suelos en servicios se encuentran en mayor proporción en las comunas 2,17 y 22.

Para realizar el mapa en el programa GEODA se tomó para cada comuna cual era el uso de suelo más característico y a partir de allí se clasifico así:   

1= comuna con un mayor uso de suelos en industria 2= comuna con un mayor uso de suelos en comercio 3= comuna con un mayor uso de suelos en servicios Mapa uso de suelo por comunas de la ciudad de Cali

Fuente: elaboración propia con datos del departamento administrativo de planeaciónuniversidad ICESI 11. Realice un mapa identificando el grado de conectividad de los barrios o comunas de la ciudad identificando Nota: debe agregar la información relevante al Geoda Con base en el índice de conectividad realizado en el punto anterior se dispuso a digitar en el programa GEODA (ver anexos), y la gráfica a continuación obtenida reafirma de manera más clara las comunas con mayor, medio o baja conectividad.

GRADO DE CONECTIVIDAD DE LAS COMUNAS DE LA CIUDAD DE CALI

Fuente: elaboración propia La anterior grafica muestra en naranja más oscuro las comunas con mayor índice de conectividad (comuna: 3,4,7,8,9,11,12 y 20); el color naranja tenue o pálido muestra las comunas con medio índice de conectividad (comunas :2,5,10,13,14,21) y finalmente las comunas con menor índice de conectividad aparecen en color rosa pálido (comunas: 1,6,15,16,17,18,19 y 22) Esto nos lleva a decir que en las periferias de la ciudad la conectividad es muy baja; sin embargo, se toma en cuenta que en estas periferias están estratos económicos más altos de la ciudad que no demandan el transporte público; sin embargo, sin ánimos de generalizar es necesaria un incremento consciente del SITM-MIO Cali. 12. Investigue qué tipo de modelo de ciudad es Cali, ¿es un ejemplo más de la ciudad fragmentada Latinoamericana?, ¿en qué forma el SITM contribuye a aumentar o eliminar esa fragmentación? El concepto de fragmentación se entiende según Jürgen Bähr como:

“Una nueva forma de separación de funciones y elementos socio-especiales, ya no –como antes- en una dimensión grande (ciudad rica- pobre, zona habitacional-zona industrial), sino en una dimensión pequeña. Elementos económicos y barrios habitacionales se dispersan y mezclan en espacios pequeños: urbanizaciones de lujo se localizan en barrios muy pobres; centros de comercio se emplazan en todas partes de la ciudad; barrios marginales entran en los sectores de la clase alta. Este desarrollo se hace posible solamente a través de muros y cercos, barreras con que se separan y aseguran contra la pobreza las islas de riqueza y exclusividad”. (Bähr & Borsdorf, 2005) De acuerdo a lo anterior, la configuración de la ciudad se encuentra dispersa, he incluso, la distribución de la industria ya no tiene una ubicación definida, sino que se encuentra a lo largo de toda la ciudad, en especial de centros comerciales. Esta clase de modelo puede traer ventajas para las personas de estratos bajos que viven al lado de los de estratos altos puesto que se puede aplicar perfectamente el efecto vecindario en donde las condiciones de las personas con mejores condiciones pueden hacer que los de bajos recursos puedan acceder a mejores servicios e incluso a la participación en el mercado laboral. Para el caso de Cali, los siguientes mapas ayudarán a analizar la clase de modelo que esta representa. MAPA DE ESTRATO SOCIO-ECONÓMICO

Fuente: Adolfo A. Abadía.

El mapa refleja que en la comuna 1, 20, 18, 14 y 21 predomina el estrato 1, en la comuna 6,4,13,16 y 15 predomina el estrato 2; el estrato 3 predomina en especial en las comunas 3,5,7,8,9,10,11,12; por otro lado, la única comuna donde predomina el estrato 4 es la 19; en el estrato 5 solamente está la comuna 2 y la 17; finalmente la comuna 22 es la única donde predomina el estrato 6. Desde esta perspectiva, se puede ver que en la zona del centro se encuentran personas de estratos medios, en especial el estrato 3, asimismo, las personas de estratos más bajos se encuentran en la periferia, aunque claramente hay algunas excepciones como la comuna 2 y 17. Particularmente en la comuna 22 que se encuentra al norte de la ciudad, es donde está en estrato más alto, de acuerdo a ello, podría ocurrir un caso de “efecto vecindario” ya que en la comuna 18 predomina el estrato 1 y este está cerca de la comuna 22, entonces de una u otra forma los primeros podrían estar mejorando su situación gracias a los segundos. De esta manera, Cali corresponde al modelo de ciudad fragmentada, ya que algunos barritos marginales entran en los sectores de la clase alta. Por otro lado, para analizar cómo el SITM contribuye a aumentar o eliminar esa fragmentación, se contrastará con el siguiente mapa el cual muestra los puntos por donde está presente el SITM.

PUNTOS DE PARADA DEL SISTEMA MIO Y MIO CABLE

Fuente: Metro Cali S. A. (2016)

Los puntos de parada siguen el mismo comportamiento que los estratos, el mayor número de estaciones y facilidad de acceso al transporte se concentra en el centro, lo que indica que las personas de estrato 3 tienen una mayor conectividad en la ciudad, en especial porque se encuentran las rutas troncales. Un punto crucial se encuentra en la comuna 22, que como se dijo anteriormente, corresponde a las personas de estrato 6, esto deja entrever que el sistema tiene poca cobertura para esa área: una de las razones es que no es demasiado necesario porque las personas que viven allí hacen uso especialmente del transporte particular y propio. Por otro lado, en la comuna 18 se puede ver que algunos barrios no están siendo cubiertos, esto puede explicarse por la cercanía a la comuna 22. Más en la comuna 1 donde el estrato es 1, la cobertura es demasiado baja, esto incide en la calidad de vida de las personas ya que al ser de bajos recursos de no acceder al servicio SITM, tendrán más gastos en transporte de otro tipo. Finalmente, el SITM contribuye al modelo de ciudad fragmentada porque para las comunas en especial de estratos bajos, se encuentran conectadas, pero gracias a los alimentadores, lo que indica que tienen que gastar más tiempo para llegar a una de las estaciones trocales, mientras que las que se encuentran en los estratos 3 tienen una mejor conectividad. Asimismo, los de estratos altos hacen uso del transporte particular, por lo que termina reproduciendo las mismas dinámicas. 13. Calcule si existe relación entre el uso del suelo y la conectividad utilizando para ello un paquete estadístico como SPSS, eviews o stata. Se realizó el análisis de correlación entre la conectividad y el uso de suelos mediante el programa SPSS con los datos obtenidos a través del indicador calculado anteriormente para conectividad por comunas, de igual forma se tomaron los datos de intensidad de uso de suelo con respecto a tres sectores principales que son comercio, industria y servicios tomando el valor de 1 para comercio, 2 para industria y 3 para servicios, de igual forma se introdujeron los datos para las comunas que presentaban una conectividad baja como 0, para la conectividad media se tomó el valor de 1 y 2 para las comunas con alta conectividad. El coeficiente de Pearson obtenido a través del análisis de los datos muestra el grado de relación entre dos variables cuantitativas, por tanto, para su interpretación refleja la existencia de una correlación positiva si se encuentra dentro del intervalo de 0 y 1 y negativa si está dentro del intervalo, pero de -1 y 0, para este caso entre la conectividad y el uso de suelos de Cali el coeficiente arroja un valor de -0.36 por lo que existe una correlación negativa entre las variables. En primer lugar, al observar los datos, se logra establecer que dentro de las comunas que presentan una baja conectividad, el 88,9% del uso del suelo pertenece al sector de comercio y el 11,1% al área de servicios. Con respecto a las comunas que presentan una conectividad media, el 80%del uso del suelo pertenece al comercio y el restante al área de servicios siendo

0 el porcentaje perteneciente a industria. Por ultimo de acuerdo con las zonas que se encuentran con un alto grado de conectividad, el uso de suelos para industria es del 25% y el restante para comercio. A partir de esto se observa que la conectividad favorece en especial al sector de la industria con un alto grado de conectividad puesto que por el contrario presentó porcentajes de 0 para los rangos de baja y media conectividad, además es importante aclarar que la ciudad presenta la mayor parte de uso de suelo dedicada al sector de comercio y servicios y que además dentro de estos dos predomina para cada rango de conectividad el sector de comercio. TABLA 13.1

TABLA 13.2

Fuente: Elaboración propia.

14.Investigue cómo se financia el SITM MIO y qué acciones ha realizado Metrocali para involucrar fuentes alternativas de financiamiento del sistema Los recursos requeridos para la finalización del proyecto SITM, de acuerdo a los detalles financieros presentados en el documento CONPES 3504 de 2007, alcanzan un valor total de $1.99 billones de pesos constantes de 2007, de los cuales la inversión pública representa el 66.3% del total y la inversión privada corresponde al 33.51% (DNP, 2008), como se muestra en la tabla: Inversión SITM MIO ajustado CONPES 3504 (millones de pesos constantes de 2007)

Fuente: Documento CONPES 3504 de 2007

Con base en la entrevista realizada a la asesora de presidencia del SITM-MIO CALI, la economista Alejandra Rodas Gaiter Se precisa la realidad de la financiación del SITM: “Hasta el momento y bajo el marco de la ley 86 de 1989 y la ley 310 de 1996, el SITM- MIO se encuentra bajo un modelo de autosostenibilidad, es decir que lo que se le cobra al usuario son los únicos recursos que llegan al sistema, el 70% de los recursos se van para los

concesionarios de operación de transporte y el 30 % se divide entre: la unión temporal que es del 13%, Metrocali que es el 7% y otros temas adicionales que se van a la tarifa. Entonces, de los $1900 que se le cobran al usuario 70 % de esos recursos se van realmente para transporte. A partir de la ley 1753 de 2015 que es el plan Nacional de desarrollo se crearon nuevas fuentes de financiación porque se pasa del modelo de autosostenibilidad al modelo de sostenibilidad. Con esto, lo que se hace es que recursos adicionales a la tarifa pueden entrar al sistema. Es bueno porque permite realmente cubrir la diferencia que hay entre lo que se le cobra al usuario y lo que cuesta mover al usuario no solo en Colombia sino en los países con sistemas de transporte masivo. El SITM tiene un subsidio del gobierno en el que se cubre la diferencia porque con lo que se recoge de pasajes no es suficiente para un servicio de calidad, entonces lo nuevo que introduce el plan Nacional de desarrollo permite que Cali empiece a inyectar recursos al sistema. Debido a que en 2016 hubo una crisis de transporte, la administración municipal tomo cartas en el asunto y creo el FESDE: fondo de estabilización y subsidio a la demanda, que es por el cual se están entregando unos recursos al sistema de forma transitoria. En este momento SITM se encuentra en discusión con el consejo municipal para que permita unos soportes adicionales y unas modificaciones de contrato para que se puedan hacer y para que sea más sencillo para Metrocali hacer una buena prestación de servicio se va a empezar a inyectar unos recursos mucho más grandes en el 2018 que equivaldrán a 78mil millones Las fuentes de financiación vienen desde el gobierno municipal pero también existen fuentes alternas para no afectar las finanzas públicas del municipio y estas son lo que se recauda por el cobro de la circulación de vehículos cuando están en pico y placa, cobro por estacionamiento en vía pública, y publicidad exterior a los vehículos públicos que se encuentra en discusión en el consejo.” Para precisar las fuentes de financiación alternativas que menciona en la entrevista a la señorita Alejandra Rodas El periódico el país detalla un poco más los nuevos mecanismos que analizan la Alcaldía y Metrocali para jalonar recursos que ayuden a la sostenibilidad financiera del MÍO en los próximos cinco años. Se trata de la destinación de una parte de los recursos que recauda la Secretaría de Movilidad provenientes de las multas de tránsito, la instalación de publicidad exterior en los buses del masivo; la tasa a los estacionamientos públicos, privados y en vía pública y un gravamen para las antenas de telefonía celular. Respecto al recurso por multas, la administración municipal pretende que el 50 % del recaudo que logra el Municipio por las multas por infracciones de tránsito sea destinado al plan de salvamento del masivo. Cabe mencionar que, durante el 2016, el Municipio recibió $40.000 millones por infracciones de tránsito. De estos dineros, $34.000 millones obedecieron a

sanciones impuestas con las cámaras de foto detección, por lo que el presidente de Metrocali está a la espera de que lo propuesto sea aceptado ante el consejo y el ministerio de transporte. Así mismo el Municipio presento ante el Concejo el proyecto de acuerdo mediante el que busca cobrar por el estacionamiento en vía pública (con zonas demarcadas en 12 puntos de la ciudad) y una contribución por utilizar los parqueaderos públicos (como los de los centros comerciales o las torres de parqueaderos y lotes). Según el presidente de Metrocali Nicolás Orejuela, las proyecciones de recaudo por este mecanismo son de $15.000 millones durante el primer año de implementación y de $85.000 millones en el quinto. A su turno, el alcalde explicó que, de ser aprobado por el cabildo, empezaría a aplicarse en el 2018. Que los buses del MÍO lleven publicidad en sus láminas exteriores es otro componente por explorar para jalonar dinero que ayude a estabilizar el sistema. Según explicó el presidente de Metrocali, para poder implementar esta medida se radicó ante el Concejo un requerimiento para que autorice la explotación de los buses. Actualmente, la explotación de publicidad al interior de los automotores está a cargo de la Utr&t (País, 2017) Finalmente, desde el Departamento de Planeación ya empezó la estructuración de un proyecto de acuerdo mediante el que se pretende cobrar un impuesto a los operadores de telefonía por la instalación de nuevas antenas, para generar otra alternativa de recursos para financiar la operación del MÍO. Según el presidente de Metrocali: “Este proyecto se va a demorar un poco porque se debe analizar un componente adicional, que es la terminación del contrato de alumbrado público. Si este cobro se aprueba, empieza a regir el próximo año.” (País, 2017) 15. Investigue en qué forma el SITM Mio ha mejorado la movilidad de la ciudad de

Cali. Knoflacher habla sobre la “movilidad forzada”, este expone lo siguiente: “La expansión de las ciudades obliga a muchas personas hoy en día a movilizarse por grandes distancias porque por ejemplo se construyeron casas en barrios, en pueblos alejados o en los alrededores de las ciudades, lugares que a su vez requieren el automóvil para poder llegar al trabajo. Estos viajes ya no son voluntarios sino las personas se ven obligadas a ellos para poder realizar su vida diaria” (Möller, 2003) .Con el crecimiento económico aumenta la cantidad de vehículos y se reduce el espacio en las vías de las ciudades del mundo, obstruyendo la movilidad de los individuos. Además, disminuye la calidad de vida de las personas que debe invertir varias horas del día en recorridos para llegar a sus destinos, reduciendo su capacidad laboral al llegar agotados a sus sitios de trabajo. Si se tienen en cuenta que Cali es una ciudad Monocéntrica, lo que quiere decir, que en su zona central se localizan las actividades urbanas en donde hay mayor movimiento de personas, en donde se generan aproximadamente el 60% de los viajes, entonces se puede decir que la movilidad en Cali es forzada tal como lo expone Knoflacher.

Esto quiere decir que el SITM tiene una gran tarea y es garantizar el acceso de toda la población, siendo sostenible tanto económicamente como ambientalmente porque su fin es brindar una movilidad rápida y eficiente y así mejorar la calidad de vida de los Caleños, aumentando su bienestar, por tanto, debe conectar a todas estas personas en menor tiempo y con una mayor accesibilidad, sin embargo, como se expone en el periódico diario El País, en la evaluación operativa y financiera a la situación del sistema hecha por el Departamento de Planeación Nacional en 2014, la flota operacional es el 83% de la meta estimada debido a que el MIO tiene más rutas de las estimadas, el problema recae en que tiene más rutas pero el mismo número de buses, por lo que ocasiona que los tiempos de espera de la gente sean más largos. De esta forma, las personas tienden a movilizarse en transporte informal como moto taxi o carros piratas, puesto que el SITM no le está brindando la eficacia necesaria. De esta forma, se concluye que el SITM no ha mejorado la movilidad de la ciudad como se planeaba, puesto que en el informe del Departamento de Plan Nacional hay 27 rutas alimentadoras donde los tiempos de espera (del paso de un bus a otro) están entre 15 y 30 minutos en hora pico y 2 rutas cuyos tiempos de espera superan la media hora; además en no pico, la situación empeora: 31 rutas alimentadoras se demoran entre 15 y 30 minutos y 14 se demoran más de media hora. En el caso de las pretroncales, 10 se demoran entre 15 y 30 minutos y una más de media hora. Por lo tanto, no se está cumpliendo con el objetivo de mejora de movilidad, ya que en realidad no está reduciendo los tiempos de desplazamiento de las personas y como se mencionó anteriormente, al ser una ciudad Monocéntrica, las personas ubicadas en las comunas de periferia tendrán más dificultad para cumplir con sus horarios, a esto se le suma que las rutas para estas comunas son menores a las ubicadas en el centro, en especial en la comuna 1, que es la que menos acceso presenta.

16. Pregunta crucial: Investigue quienes son los actores del sistema y cuál es su participación dentro del mismo, explique las principales relaciones entre dichos actores, realice un diagrama de esta relación, y mapee la importancia relativa de los actores dentro del SITM y el grado de disparidad o concentración geográfica de estos actores a partir de indicadores construidos por el grupo (investigue cual es más relevante). Los actores del sistema son: Alcaldía de Cali, Fondo de financiero especializado del Municipio, Empresa de renovación urbana, Departamento de Planeación Nacional, Metro Cali, Concesionarios de operación de transporte y Tecnología y recaudos. Algunos de estos actores se encontraron en un documento realizado por el DNP, otros se obtuvieron de información directa con Alejandra Rodas Gaiter, Asesora de presidencia.

Metro Cali es el ente gestor, es decir, es el ente que supervisa contratos y es la entidad pública que está supervisando todo lo que sucede con el SITM, pero no es dueño de buses ni contrata los conductores, eso lo hacen los concesionarios de operación de transporte que son cuatro: ETM, HIT UNIMETRO Y BLANCO Y NEGRO, ellos son los dueños de los buses, son los que contratan los conductores, y los que prestan los servicios con los buses. Cada uno tiene

una participación distinta dependiendo como fue la licitación que se ganaron en 2006; otro concesionario es tecnología y recaudo, el cual es el encargado de los temas tecnológicos del sistema donde se requiere una plataforma tecnológica de seguimiento de buses, de recaudo, debe saber cuántas personas se suben a los buses, son los que manejan los recursos, manejan el mantenimiento y la seguridad de las estaciones. Por otro lado, está la Alcaldía que, como autoridad de transporte por medio de la secretaria de movilidad, son los que están encargados de la monitoria de todo lo que sucede en el sistema y son los que prestan por constitución el servicio público esencial de transporte. Se tienen también al fondo de financiamiento especializado del Municipio quien participa en conjunto con la Alcaldía para brindar el servicio público de transporte. El Departamento de Planeación Nacional es el ente que se encarga de realizar evaluaciones operativa y financieras a la situación del sistema, y finalmente la Empresa de renovación urbana formular es la encargada de gestionar y ejecutar proyectos urbanos integrales, con el fin de contribuir al desarrollo sostenible de la ciudad, para mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

Las principales relaciones que se dan entre los actores están premeditadas por la Alcaldía Municipal, Metro Cali y tecnología y recaudo, las cuales son las que más conexiones tienen con los diferentes actores del sistema. Al ser las entidades que están encargados de la monitoria, la supervisión y el seguimiento de todo el sistema, son los que más participación tienen en el proyecto, puesto que deben estar en constante contacto para el sostenimiento y el éxito del mismo. Aunque los demás actores mantienen una activa relación, todas terminan concentrándose en especial en la Alcaldía, esto se debe precisamente a que es la entidad encargada de brindar el servicio público y la que debe responder al plan de ordenamiento territorial de la ciudad.

Sociograma de actores del SITM

Fuente: Creación propia.

MAPA CONCENTRACIÓN GEOGRÁFICA DE ACTORES DEL SITM

Fuente: elaboración propia INDICADOR DE CONCENTRACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS ACTORES Para el mapa de concentración geográfica de los actores, se tomó el mapa de la ciudad dividido por comunas para ubicar dentro de la localización de cada actor, de esta forma los 10 actores principales son: la alcaldía, el Fondo de financiero especializado del municipio, la empresa de renovación urbana, el departamento de planeación, Metrocali, los concesionarios de operación de transporte (ETM, GIT masivo, unimetro, blanco y negro), división de tecnología y recaudos. En este sentido para las comunas en las que no se encuentre ningún actor el índice tomara un valor de 0% del total, para las comunas en las cuales se encuentre 1 actor, el valor de 0,1 es decir el 1% y así sucesivamente para mostrar la concentración de los actores dentro de cada comuna. El gráfico 16.2 muestra que la concentración geográfica de los actores se encuentra principalmente en las comunas 2, 3, 14, 21, 22. Se observa además que hay una concentración alta en el centro donde se encuentra la alcaldía y las divisiones que se encargan operativamente del SITM, los concesionarios de buses tienden a estar ubicados en la comuna 22 y 14 dado que son zonas periféricas de la ciudad. En general la concentración delos actores está dividida dentro diferentes zonas de la ciudad.

CONCLUSIONES -Frente al incremento de la población en la ciudad de Cali, su acelerado crecimiento, al igual que el aumento del parque vehicular en la última década, género en la ciudad diversos problemas de transporte y circulación por lo que el gobierno se enfrentó a la puesta en marcha de políticas publicas en torno a la solución de estos conflictos públicos. Se pretendió superar el transporte publico colectivo por un sistema de masivo de transporte, y hoy la ciudad cuenta con ellos, sin embargo, estructuralmente el sistema presenta diversas fallas que no hacen que sea eficiente ni eficaz. Sin duda el problema en torno al SITM-MIO deriva de las altas expectativas que se tuvieron frente a la movilización de pasajeros de 960 mil pasajeros al día versus la realidad de 500 mil pasajeros; al igual que la consideración de que el sistema estuviera bajo el modelo de auto-sostenimiento(decretado en la ley 86 de 1989 y ley 310 de 1996).estos problemas anteriores tienen efecto directo en la operación del sistema, y así mismo están apareciendo alternativas ilegales de transporte que hacen decaer aún más el sistema. A partir de el plan nacional de desarrollo de 2015 (ley1753) se pretende cambiar el modelo de auto sostenimiento al modelo de sostenimiento con el fin de mejorar los sistemas de transporte masivo. El reto entonces desde la alcaldía de Cali y Metrocali es generar efectivas alternativas de financiamiento para el sistema. Este año ante el consejo municipal se llevaron las siguientes propuestas que se espera logren ser tenidas en cuenta: destinación de una parte de los recursos que recauda la Secretaría de Movilidad provenientes de las multas de tránsito, la instalación de publicidad exterior en los buses del masivo; la tasa a los estacionamientos públicos, privados y en vía pública y un gravamen para las antenas de telefonía celular. -El SITM-MIO como sistema de transporte masivo debe verse a futuro como un sistema en pro al beneficio social y como un servicio público, donde el estado haga una inversión importante que permite su calidad y eficacia. -El análisis de uso de suelo en la ciudad de Cali refleja la caracterización económica de la ciudad, prevaleciendo el comercio y los servicios y con una industria mínima. -a pesar de que varios estudios técnicos reflejan que el SITM-MIO tiene aproximadamente una cobertura de la ciudad de un 95%, al realizar el respectivo índice de conectividad se muestra que los lugares periféricos de la ciudad no tienen la accesibilidad más rápida al sistema, que a pesar de que existen alimentadores que llevan hacia las troncales mas próximas, el tiempo que gastan las personas de estas zonas periféricas para llegar a otros lugares es mayor comparado con quienes viven en las comunas céntricas de la ciudad. -En el plan de desarrollo territorial se busca hacer una correcta articulación del SITM, con el objetivo de tener mejorías en el desarrollo de la ciudad de Cali, pero existen múltiples problemas en la correcta implementación de este sistema, esto se ve reflejado que la mayoría de estratos bajos 1 y 2, no cuentan con una adecuada articulación del sistema ya que existen

rutas que van por encima de tope establecido por bus y otras que no tiene uso alguno, por lo que se puede evidenciar una inadecuada planeación en términos de movilidad para la ciudad de Cali y tomando el crecimiento de la ciudad en términos de población a futuro nos damos cuenta que los estratos bajos son los que tendrán un mayor crecimiento, creando un problema de movilidad más grande del que ya existe en la actualidad.

BIBLIOGRAFIA Bähr, J., & Borsdorf, A. (2005). La ciudad Latinoamericana. La construcción de un modelo. Vigencia y perspectivas. Ciudad, urbanismo y paisaje, 207-222. Cali, A. d. (2011). Plan de desarrollo por comunas . Cali. Cárdenas, C. W. (2011). Políticas de transporte urbano: El caso del sistema masivo de transporte en el área metropolitana de Cali. REVISTA DE ECONOMÍA & ADMINISTRACIÓN, 8(1). CONCEJO DE SANTIAGO DE CALI. (2014). POT SANTIAGO DE CALI. Cali. DANE. (2005). Demografia y Población. Bogotá: DANE. DNP, D. N. (2008). sistema integrado de transporte masivo para Santiago de Cali-MIO(masivo integrado de occidente). Huertas, H., & Serrano, C. (2017). ANÁLISIS TERRITORIAL DE LA ACCESIBILIDAD COMO INDICADOR DE LA CALIDAD DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO-SITM EN SANTIAGO DE CALI. Universidad del Valle, 70. MetroCali. (28 de Noviembre de 2017). MIO. Obtenido de MIO: http://www.mio.com.co/index.php/rutas/rutas-por-comuna.html Möller, R. (2003). Movilidad de personas, transporte urbano y desarrollo sostenibl en Santiago de Cali. Santiago de Cali: Universidad del Valle. Orozco, J. S., & Arenas, F. A. (2013). Aproximación al desarrollo de un sistema de un sistema de transporte masivo a través de la dinámica de sistemas. S&T. País, R. d. (8 de marzo de 2017). Los cuatro salvavidas que lanzarían para salvar al MÍO. El País. Tenología., G. d. (2016). ASESORÍA EN OPERACIÓN Y TRANSPORTE PARA EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE SANTIAGO DE CALI. Cali.

ANEXOS Tabla 9.1 AÑO Comuna

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Comuna 6

171.258

173.623

175.635

177.624

179.401

181.165

182.922

184.668

186.402

188.124

189.837

191.529

193.214

194.894

196.573

198.137

200772.7

202697.4

204640.5

Comuna 14

156.695

157.792

158.592

159.399

161.427

163.405

165.342

167.237

169.091

170.909

172.696

174.441

176.160

177.856

179.535

181.093

183269.5

185149.3

187048.3

Comuna 13

173.129

173.972

174.486

175.004

175.339

175.688

176.056

176.437

176.827

177.228

177.641

178.052

178.475

178.909

179.360

181.084

180530.3

180984.2

181439.2

Comuna 15

127.748

130.153

133.653

137.111

140.379

143.612

146.818

149.995

153.144

156.267

159.369

162.439

165.492

168.529

171.556

174.473

179976.6

183790.6

187685.5

Comuna 17

106.735

110.989

114.197

117.424

120.540

123.676

126.835

130.014

133.211

136.428

139.665

142.914

146.183

149.475

152.793

156.046

161476.2

165522.1

169669.4

Comuna 18

97.811

99.799

103.200

106.652

110.038

113.474

116.966

120.510

124.105

127.752

131.453

135.199

138.999

142.856

146.773

150.663

156222.9

160868.5

165652.2

Comuna 2

99.808

100.695

101.395

102.099

103.781

105.499

107.256

109.050

110.879

112.746

114.651

116.586

118.561

120.577

122.637

124.669

125951.9

127920.7

129920.2

Comuna 21

88.329

90.806

93.764

96.563

99.117

101.550

103.879

106.113

108.261

110.332

112.336

114.270

116.148

117.976

119.763

121.440

126441.3

129121.5

131858.6

Comuna 19

102.199

104.088

105.169

106.244

107.200

108.156

109.115

110.074

111.032

111.989

112.947

113.898

114.849

115.803

116.761

117.656

119089.4

120161.5

121243.2

Comuna 5

101.976

103.282

104.379

105.464

106.425

107.379

108.332

109.280

110.221

111.157

112.089

113.010

113.927

114.842

115.759

116.608

118016.4

119055.4

120103.5

Comuna 10

105.884

106.672

107.225

107.775

108.206

108.639

109.078

109.520

109.962

110.407

110.854

111.296

111.741

112.190

112.645

113.040

113653.7

114131.2

114610.6

Comuna 16

96.502

97.456

98.658

99.847

100.915

101.974

103.028

104.075

105.113

106.145

107.170

108.183

109.191

110.195

111.198

112.135

113667.4

114813.7

115971.5

Comuna 11

100.595

101.650

102.375

103.094

103.698

104.302

104.910

105.518

106.125

106.731

107.339

107.940

108.542

109.146

109.754

110.302

111171.2

111831.8

112496.2

Comuna 1

63.148

64.703

67.159

69.674

72.172

74.729

77.348

80.028

82.768

85.569

88.432

91.352

94.335

97.382

100.497

103.620

107821.5

111497.3

115298.4

Comuna 8

100.059

100.519

100.788

101.060

101.226

101.400

101.585

101.777

101.974

102.177

102.388

102.597

102.812

103.034

103.266

103.445

103687.1

103902.1

104117.6

Comuna 20

65.868

66.237

66.481

66.899

67.242

67.587

67.934

68.283

68.631

68.980

69.331

69.677

70.025

70.375

70.728

71.043

71456.42

71820.06

72185.55

Comuna 7

75.752

75.861

75.415

74.967

74.438

73.913

73.393

72.876

72.360

71.846

71.334

70.819

70.305

69.793

69.285

68.739

68424.74

67957.08

67492.62

Comuna 12

68.099

68.363

68.245

68.127

67.937

67.751

67.571

67.394

67.221

67.049

66.881

66.712

66.545

66.381

66.221

66.028

65937.38

65781.35

65625.68

Comuna 4

57.160

56.307

56.008

55.711

55.358

55.012

54.673

54.339

54.011

53.687

53.369

53.052

52.740

52.433

52.132

51.806

51438.71

51121.56

50806.36

Comuna 3

45.129

45.358

45.502

45.646

45.743

45.843

45.949

46.057

46.169

46.283

46.400

46.517

46.636

46.759

46.887

46.990

47122.82

47243.00

47363.49

Comuna 9

49.415

48.482

48.059

47.646

47.243

46.848

46.462

46.083

45.712

45.349

44.994

44.645

44.303

43.970

43.646

43.330

42843.06

42488.63

42137.12

Comuna 22

8.276

8.575

8.863

9.153

9.435

9.718

10.003

10.290

10.578

10.868

11.160

11.453

11.748

12.044

12.343

12.637

13142.43

13515.41

13898.98

Tabla 11.0 datos programa geoda

Tabla 11.1