Trabajo Final De Ingenieria 2009

Universidad Latina de Costa Rica Ingeniería Económica

Proyecto Moín

Profesora: Eduardo Navarro Ceciliano

Alumnos: Fernando Arriola Arza Jesús Vásquez Flores.

Abril, 2009

Introducción Antecedentes. En la costa Atlántica de Costa Rica, prácticamente

solo existen dos sitios con

profundidad y protección natural contra el oleaje que son Puerto Limón y Puerto Moín, ya que el promontorio de Limón y la Isla Uvita, permiten una reducción importante de la altura de ola cuya dirección media procede del noreste. No obstante, en ambos sitios era necesaria la protección del oleaje mediante rompeolas para garantizar una condición más tranquila y por lo tanto un mayor porcentaje de ocupación de los puestos de atraque. Los puertos de Moín y Limón están situados en la costa caribeña de Costa Rica, a una distancia aproximada de 150 kilómetros de la capital, San José. Limón, capital de la provincia del mismo nombre, es la única ciudad de importancia en la costa Caribe de Costa Rica. Moín es el área industrial situada a unos cuantos kilómetros al noroeste de Limón. Ya para 1981 se habían desarrollado ambos sitios con diferentes objetivos, Limón como puerto de Contenedores y Moín como muelle Bananero con una terminal petrolera. Desde entonces a pesar de ejecutarse en ese lapso tres planes Maestros para el desarrollo de los Muelles de Limón y de Moín, no se logró avanzar mas allá de una ampliación de 55 metros en Moín en 1995 y no fue sino hasta el año 2003 en que entró servicio la nueva Terminal Multipropósito conocido como Muelle Taiwanés o puesto 5-6 por la numeración asignada a los puestos de atraque. En 1991 se produjo el terremoto de Limón que afectó severamente al puerto de Moín, causando un levantamiento del orden de 1.5 metros del fondo marino y repercutiendo en la capacidad máxima de las embarcaciones en cuanto al calado permitido. A pesar de que se ejecutó un dragado en 1995, no se logró recuperar las condiciones originales. Con el crecimiento del tráfico observado en la última década, se formularon varios planes de desarrollo para el complejo portuario. No obstante, hasta el momento no se realizó una extensión sustancial de la capacidad del puerto después de la construcción del muelle Taiwanés. En la situación actual, el puerto se ve confrontado con problemas

de congestión que se traducen en un exceso de ocupación de los muelles y por ende en tiempos de espera de las embarcaciones.

3) SUPUESTOS DE PROYECCIONES DE INGRESOS Y GASTOS DEL PROYECTO. Estimado de costos operacionales y de mantenimiento Personal Para la determinación del costo de personal, se distingue entre personal operacional y personal de administración. Personal operacional La cantidad de personal se estima con base en la cantidad de equipos requeridos:

Suposiciones para la determinación de la cantidad de personal operacional en el puerto (obreros por turno, por unidad de equipo) Equipo Operador grúa de muelle Personal de muelle (personas por grúa) Operador straddle carrier Operador grúa pórtico de patio (RTG) Operador tractor / trailer Operador reachstacker / montacargas contenedores

Personal por turno y por equipo 1 6 1 1 1 1

Se asume el trabajo en 4 turnos (3 turnos de 8 horas + 1 turno libre) Tipo

Operador grúa de muelle Personal de muelle Operador straddle carrier Operador grúa de patio (RTG) Operador tractor / trailer Operador reachstacker / montacargas contenedores Operador montacargas Personal remolcador Personal barco de pilotaje Personal de taller Personal de administración

Costo anual por persona (x miles de USD de 2008) 45 18 36 36 27 36 18 36 36 27

Además del personal operativo, hay también el personal de la administración del puerto. En general la cantidad de personal de la administración no depende tanto del volumen de tráfico como de la cantidad de personal operativo.

Se asume que el personal

administrativo aumenta con cada nueva fase de desarrollo del puerto, como se indica en la tabla siguiente Cantidad de personal de administración portuaria y costo anual por empleado administrativo (valores en miles de USD de 2008 por año, incluyendo 50% para cargas sociales) Costo anual por persona (x miles de USD de 2008) 108 54 y 54

Gerencia Departamento de ingeniería Departamento de planificación operaciones Personal division 54 commercial/financiera Personal administrativo 36 Asesores/seguridad/mantenimiento 18 Total de personal administrativo

Fase 1

Fase 2

Fase 3

5 20 10

5 30 15

5 40 20

20

30

40

20 20 95

30 30 140

40 40 185

Consumo de energía El consumo de energía se estima en base del tiempo operacional por año y en base del consumo por unidad de tiempo por tipo de equipo. El tiempo de operaciones se estima en base de los rendimientos siguientes: • • • • • • • • • •

Grúa móvil de muelle: Grúa pórtico de muelle existente: Nueva grúa pórtico de muelle: Grúas de patio (RTG / SC): Reachstacker/montacargas de contenedores vacíos: Montacargas: Remolcador: Barco de pilotaje: Contenedor reefer: Iluminación:

20 movimientos/hora 20 movimientos/hora 25 movimientos/hora 6 movimientos/hora 6 movimientos/hora 6 toneladas/hora 2 horas por buque 1 hora por buque 2 días de estadía, 48hrs 12 horas por día

Para el cálculo del consumo de energía total, se asume un consumo de diesel (litros/hora) o energía eléctrica (kWh) promedio por hora operacional de: • • • • • • • • • •

Grúa móvil de muelle: Grúa pórtico de muelle existente: Nueva grúa pórtico de muelle: Grúas de patio (RTG / SC): Reachstacker/montacargas de contenedores vacíos: Montacargas: Remolcador: Barco de pilotaje: Contenedor reefer: Iluminación:

30 litros/hora 500 kWh/hora 700 kWh/hora 15 litros/hora 25 litros/hora 8 litros/hora 200 litros/hora 50 litros/hora 6 kWh/hora 50 kWh/hectárea/hora

Precio de la energía: • Fuel: 1.2 USD/litro (precio de 30 de Junio 2008: 622 Colones/litro) • Tarifa eléctrica: 0.06 USD/kWh Mantenimiento El costo anual para el mantenimiento se calcula coma un porcentaje del valor nuevo del elemento considerado: Costo anual de mantenimiento (porcentaje del valor nuevo)

Elemento Infraestructura Grúa pórtico Liebherr (ya presente) Grúa móvil (33 tonne x 22m) Straddle carrier (ya presente) Grúa móvil (33 tonne x 36m) Grúa móvil (33 tonne x 22m) Grúa pórtico de muelle Grúa pórtico de patio sobre pneumáticos (RTG) Tractor / trailer Reachstacker Montacargas para contenedores vacíos Conexiones reefer Equipos para el taller Montacargas Remolcadores

Costo anual de mantenimiento (Fracción del valor nuevo del elemento) 1.5% 5% 5% 10% 5% 5% 3% 5% 10% 10% 10% 3% 10% 10% 5%

Elemento Buques de pilotaje Estimado de ingresos

Costo anual de mantenimiento (Fracción del valor nuevo del elemento) 5%

Atención a naves y estadía de naves en puerto Este rubro de ingresos se refiere a los dos primeros capítulos del sistema tarifario del puerto. El presente análisis no considera los ingresos ni costos relacionados con buques petroleros y gaseros de RECOPE o de los cruceros. El cálculo cuenta con: • • •

Cuota fija para buques de más de 300 TRB: 636.79 USD/unidad Atención naves o puerto variable: 0.14 USD por TRB Estadía de naves en puerto: 1.27 USD por metro de eslora del buque y por hora

Muellaje El puerto cobre una tarifa por unidad de carga movilizado en el muelle: •

Muellaje general: 0.87 USD/tonelada

•

Muellaje para contenedores vacíos: 3.5 USD/unidad

Movilización de carga y de contenedores Para la movilización de carga paletizada y carga convencional, se utilizan montacargas. Las tarifas son expresadas por hora de utilización: •

Montacarga de 2 – 3.4 toneladas: 15.45 USD/hora

•

Montacarga de 3.5 – 9.9 toneladas: 30.77 USD/hora

•

Montacarga de 10 toneladas y adelante: 49.55 USD/hora

Para el cálculo de los ingresos se asume que para las paletas se utilizan los montacargas de 2-3.4 toneladas, y para carga convencional los montacargas de 3.5 – 9.9 toneladas. Para la movilización de contenedores se aplican las tarifas siguientes: •

Straddle carrier: 18.86 USD/movimiento

•

Cabezal: 16.98 USD/movimiento

•

Grúa pórtico: 48.20 USD/movimiento

•

Recibo y despacho de contenedores: 18.86 USD/movimiento

Servicios a contenedores refrigerados El puerto de Limón / Moín tiene disponible conexiones a la red eléctrica para abastecimiento de energía eléctrica a los contenedores reefer. Para este servicio, el puerto cobre 1.65 USD por hora. Actualmente, la mayoría de los contenedores reefer llenos se manipulan en una operación directa, es decir sin estadía en el puerto y sin conexión a la red eléctrica en el puerto. Esta operación directa se torna más difícil con el tráfico en aumento. Se asume que a partir de la fase 2 (con la operación del nuevo Terminal contenedores), la estadía promedia de los contenedores reefer en el puerto será de 2 días.

4 y 5) PROPUESTA DE FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO.

La estructura de capital esta íntimamente relacionada con la situación financiera a largo plazo de la empresa, hasta para financiar y planear sus operaciones futuras Capital Los fondos que posee la empresa se pueden dividir en los que son aportados por los socios y los que se obtienen de los préstamos de terceros, teniendo en cuenta que los primeros siempre estarán relacionados con la cantidad de tiempo en que los recursos están en poder de la entidad, sobre los ingresos y activos empresariales mientras permanezca en funcionamiento y la participación en la toma de decisiones. Tipos de capital Aportaciones de capital: Consiste en todos los fondos a largo plazo que suministran los dueños a la empresa. Este tiene tres fuentes principales de obtención de recursos: las acciones preferentes, las acciones comunes y las utilidades retenidas, cada una con un costo diferente y asociado con cada una de ellas. Capital por deuda Este incluye cualquier tipo de fondos a largo plazo que se obtengan por prestamos, con o sin garantía, por medio de venta de obligaciones o negociado. Una empresa puede utilizar solamente una cantidad dada de financiamiento por deuda a causa de los pagos fijos relacionados con ella. Por costo de oportunidad del capital entendemos lo que el accionista quiere recibir como mínimo por su inversión, a partir del costo de oportunidad del capital las

empresas generan valor para el propietario, ya que los retornos de los proyectos de inversión deberán ser iguales o mayores. El costo de oportunidad del capital tiene implícito la relación riesgo retorno que existe en el mercado, en este caso el retorno esperado está en función a los rendimientos en el mercado que tiene la empresa y el riesgo es la variación que existe entre el retorno real y el esperado. En un conjunto de posibilidades de inversión, el inversionista debe comparar todas las posibilidades que tiene, con un portafolio que mida el riesgo retorno de cada elección, esto implica obtener una cartera óptima que depende de la variación conjunta de los activos. El objetivo de manejar un portafolio es obtener a partir de diversos activos un menor riesgo conjunto, ya que al juntar los activos estos tienen diversas variabilidades y diversos retornos, los cuales en conjunto pueden reducir su variación o riesgo, a ello le denominamos diversificación de las inversiones. Esto tiene importancia porque cuando mencionamos el retorno o riesgo de los activos, nos estamos refiriendo a las acciones que emiten las empresas, las mismas que le generan valor al accionista, por tanto su análisis concluye en el costo de oportunidad del capital. Pero lo anterior es parcialmente cierto si se trata de mercados de capitales poco desarrollados o con un funcionamiento deficiente o imperfecto, pero es la regla si hablamos de un mercado de capitales bastante profundo o tendiente a ser eficiente. En el caso del proyecto Moín no es dado la composición de deuda capital, por lo que se eligieron con respecto a un porcentajes genéricos pero bien aceptados en el ámbito financiero ellos de 80% de deuda y de 20% de patrimonio, esta composición es la mas aceptable tomando en cuanta otro escenario con una composición de 70% de deuda y 30% de patrimonio, como se ve en los próximos cuadros. El costo de capital o costo promedio ponderado del capital es la cantidad, expresada como porcentaje anual, que una firma debe pagar para obtener fondos adecuados. Las empresas financian sus operaciones por medio de tres mecanismos; emitiendo acciones

(comunes o preferentes), emitiendo deuda (prestamos bancarios), reinvirtiendo ganancias de periodos anteriores (financiamiento interno). La significancia del costo de capital para una empresa es que tiene que asegurarse que todas las inversiones que se realicen logren una rentabilidad, que por lo menos sean iguales a su costo de capital. La rentabilidad sobre el capital debe ser mayor que el costo de capital, por lo que se busca un costo de capital mas bajo al TIR, ya que esto deja una mayor rentabilidad esperada del proyecto. En el caso de ambos escenarios se utilizan los mismos porcentajes de costos, el costo de deuda se determinar de acuerdo a la tasa LIBOR (LONDON INTERBANK OFFERED RATE), esta es la tasa de interés de corto plazo que los bancos comerciales de Londres se cobran entre sí para los préstamos en dólares. Se calcula como un promedio de las cotizaciones de los bancos más importantes en Londres a las 11 a.m. hora local. El costo del patrimonio del 30% se toma en cuanta considerando que regionalmente se toman costos de patrimonio de 25% a 30%. La importancia de la tasa Libor en las economías de los países en desarrollo estriba en el hecho de que muchos de los préstamos concedidos por la banca internacional utiliza como tasa de referencia esa tasa más una sobretasa convenida. El costo de capital se saca también considerando que se tiene que descontar el 30% de impuesto a la renta del costo de deuda, esto pasa para que al tiempo de pasarlo al flujo de caja pague menos impuestos. Para calcular el costo de capital se debe sumar el costo de deuda, costos de las acciones preferente y acciones comunes (patrimonio). Para calcular el costo de la deuda se debe multiplicar la tasa de interés asociada a la deuda por la diferencia resultante de restar de 1 el porcentaje de la imposición fiscal (130%) y esto por el porcentaje de costo de deuda (12%)

Deuda 80% Patrimonio 20%

Costos 12% 30%

6%

Costo Deuda

6,72%

Costo de Capital 12,72%

Deuda

70%

Patrimonio 30%

Costos 12% 30%

9%

Costo Deuda

6%

Costo de Capital 15% El primer escenario demuestra la distribución de 80% de deuda y 20% de patrimonio, aquí podemos ver que para poder elegir cualquiera de los dos escenarios se necesita primero ver cual es el mas conveniente para el ámbito del proyecto Moín, para el caso del análisis preliminar que se esta haciendo se toma el escenario con menor costo de capital. En el primer escenario se puede ver que el costo de capital es de 12.72% el cual es bastante bueno considerando un TIR de 25% como dado en el flujo de caja del proyecto, ya que deja al proyecto muy rentable y con pocos riesgos de inversión, en el caso de los inversionistas. Esto demuestra que utilizando la formula 80%*(1-30%)*12% se obtiene 6.67% que se lo suma al costo de patrimonio (20% * 30%) para dar un costo de capital de 12.67% Por lo que se puede decir que se elige el primer escenario teniendo una relación de costo de capital y TIR mas grande, por lo tanto mas favorable para el proyecto.

Esto demuestra que utilizando la formula 70%*(1-30%)*12% se obtiene 6% que se lo suma al costo de patrimonio (30% * 30%) para dar un costo de capital de 15%.

Tomando en cuanta el segundo escenario con una distribución de 70% de deuda y 30% de patrimonio utilizando los mismos porcentajes de costos se puede ver que da un costo de capital de 15% que es mayor al costo de capital anterior haciendo la relación costo y rentabilidad mas cercana, por lo tanto existe menos rentabilidad residual, esta es otra explicación de por que se utiliza el primer escenario.

6)

IDENTIFICACION DE RIESGOS •

Riesgo de Diseño: Problemas resultantes de fallas en el diseño o de una ingeniería inadecuada. Un ejemplo lo es el caso en el cual resultan costos de mantenimiento por encima de los estipulados en principio.

•

Riesgo de Construcción: Se refiere a si la infraestructura con la que se prestará el servicio se construye en tiempo y dentro de lo presupuestado.

•

Riesgo de Disponibilidad: Si la infraestructura o facilidad esta disponible para su uso cuando se requiere. Este incluye problemas en el funcionamiento, tales como una pobre calidad y/o seguridad.

•

Riesgo de Demanda: Variaciones en la demanda futura y si el uso de la infraestructura o facilidad y los ingresos se mantienen dentro de las proyecciones efectuadas antes de la construcción. La demanda por arriba de lo esperado se puede traducir en costos mayores de mantenimiento.

•

Riesgo de Operación: Cambios en los costos proyectados de operación y mantenimiento. Esto puede por ejemplo, deberse a que el diseño, después de unos cuantos años, prueba ser inapropiado y se requiere un mayor gasto del anticipado.

•

Riesgo de Caja: Que el usuario pague cuando se supone que lo tenga que hacer.

•

Riesgos Financiero:

Inadecuado manejo presupuestario y financiero de la

deuda, variaciones en las circunstancias financieras, tales como tasas de interés, tipos de cambio e inflación. •

Riesgo Político: Cambios en el entorno político que afectan los términos bajo los cuales se presta el servicio. Puede incluir cambios en la política que modifiquen los estándares ambientales, nacionalización de activos, etc.

•

Riesgo del Medio Ambiente: Impactos imprevistos del medio ambiente que afecte la forma en la que se presta el servicio.

•

Riesgo de Fuerza Mayor: Eventos imprevistos que impactan la prestación del servicio, incluyen desastres naturales: Tsunami, terremoto, etc.

7) y 8). DISTINTOS ESCENARIOS Y COMO CAMBIA LA RENTABILIDAD

Primer Escenario Suponiendo un cambio en las tarifas del general cargo de una tonelada en la que la tarifa pasa de $ 5. 20 a $ 4. 50 y también se da un cambio en el precio del container que pasa de $79.30 a $75.00 se verá reflejado un cambio en la TIR para ser mas precisos una disminución del porcentaje de la tasa de interés de retorno. Esto porque pasa de la situación inicial que era un 25.030% a un 24.371%. Se puede concluir con estos resultados que la tasa de rentabilidad del proyecto disminuye a la hora de disminuir los precios de las tarifas antes mencionadas.

Segundo Escenario Suponiendo un aumento en la tarifa del general cargo de una tonelada que pasa de $5.20 a $6.00 y también se da un cambio en el precio del container que pasa de $79.30 a $85.00 por lo tanto el cambio en la tasa interna de retorno será de 25.923% aumentando de su porcentaje base de 25.030% Para este caso la tasa de rentabilidad se ve aumentada por el cambio que hubo al alza de los precios de las tarifas anteriores.

9) LA SENSIBILIDAD QUE TIENE LA RENTABILIDAD ANTE CAMBIOS EN ALGUNO DE LOS SUPUESTOS Para evaluar la sensibilidad del resultado con respecto a cambios en parámetros claves del proyecto, se realizó un análisis de sensibilidad, el resultado se presenta en la tabla siguiente.

Variación relativo al caso TIR básico Caso básico 0% Variación de + 10% costos operacionales -10%

25% 24,50 %

VAN (x millones de USD, 2008) 18 -308,68

25,58%

344,18

Variación ingresos

de +10%

26,15%

665,23

-10%

23,99 %

-629,73

El resultado del análisis de sensibilidad muestra que el proyecto sigue teniendo una tasa de retorno interno positiva con la variación de los diferentes componentes separados. Únicamente en el caso de una combinación de un aumento de los costos con 10% y una disminución de los ingresos con 10%, el proyecto muestra problemas de sostenibilidad. Eso confirma que la viabilidad financiera del proyecto es muy robusta.

10) CONCLUSIONES El proyecto Moín es un proyecto bastante bien estructurado como se ha visto pero tiene algunos errores en partes bastante esenciales, como cuando llega a pasar datos al flujo de caja existen datos que siguen estando en colones cuando el resto del flujo de caja esta en dólares. Aparte de pequeñas incertidumbres cuando en el ámbito de la inversión del proyecto que son partes de cada proyecto (riegos inherentes) se puede ver basando el costo de capital en la distribución que se ha elegido para este proyecto tiene alta rentabilidad. El costo de capital es de 12.72% y tiene un TIR de 25% cosa que demuestra que basándose en el primer escenario de composición de capital donde la deuda hace el 80% y un patrimonio de 20% fue la decisión mas optimista. Cuando se toca el tema de cuanto tan sensible es la rentabilidad con respecto a cambios en supuestos lo cambios porcentuales en el ingreso y los costos operacionales se mantuvo positiva y no muy lejos del TIR base, pero se vio que cuando se mezclaba una disminución ingreso y un aumento en costos operacionales entonces la se encuentran problemas de sostenibilidad. Al fin se puede ver que la estructura del proyecto y su rigidez no lo hace muy sensible a los datos expuestos.

BIBLIOGRAFIA •

http://sahagun.supertransporte.gov.co/nueva/anuario.php

•

, /Senter. .

•

http://indicadoreseconomicos.bccr.fi.cr/indicadoreseconomicos/Cuadros/fr mVerCatCuadro.aspx?CodCuadro=347&Idioma=2

•

http://www.wikilearning.com/curso_gratis/administracion_financieracosto_de_capital/13153-15

•

aresepa.gov.cr