Tipos De Aeronaves

INDICE Tipos De Aeronaves…………………………………………………………………………3 Clasificación en función de su principio de sustentación…………………………………3 Tipos de aeronave…………………………………………………………………………….4 Clasificación en función de su utilización……………………………………………….….8 Clasificación en función de la autonomía………………………………………………….10 Clasificación en función de las características externas………………………………...12 Embarcaciones……………………………………………………………………………...14 características generales de las embarcaciones………………………………………....14 clasificación de embarcaciones…………………………………………………………….14 Puertos Y Aeropuertos…………………………………………………………………....17 clasificación de aeropuertos …………………………………………………………….…20 características principales de una aeronave……………………………………………..22

BIBLIOGRAFIA

TIPOS DE AERONAVES Las aeronaves, se pueden tipificar en base a múltiples criterios de clasificación. Con el fin de tener un amplio conocimiento a estos efectos, a continuación, se recogen una serie de clasificaciones que abarcan los criterios más estandarizados referentes a la distinción de los diversos tipos de aeronaves. 1. Clasificación en función de su principio de sustentación Las aeronaves pueden clasificarse en función del principio físico que produce su sustentación (aeróstatos y aerodinos): 1.1. Aeróstatos: Son aquellas aeronaves más ligeras que el aire, caracterizadas por contener un fluido de menor densidad que el aire, como por ejemplo hidrógeno o helio. Fueron las primeras aeronaves en desarrollarse y se elevan de acuerdo con el principio de Arquímedes. En este grupo se engloban los dirigibles y los globos aerostáticos: 1.2. Globos aerostáticos: Son aquellos aerodinos compuestos por una bolsa que contiene un gas más ligero que el aire y en cuya parte inferior disponen de una estructura denominada “barquilla” para el transporte de pasajeros. No disponen de ningún tipo de propulsión, de modo que se dejan llevar por las corrientes de aire. Sin embargo, suelen disponer de dispositivos para controlar la elevación.

1.3. Dirigibles: Son aeróstatos propulsados y que disponen de capacidad de maniobra, de modo que pueden controlados igual que una aeronave. Al igual que los globos aerostáticos, disponen de una bolsa de gas más ligero que el aire para lograr su sustentación. 1.1. Tipos de aeronave 1.1.1. La aeronave

1.1.2. Aerodinos: Son aquellas aeronaves que son más pesadas que el aire. Para su elevación producen fuerzas aerodinámicas a través de superficies sustentadoras (alas). Estas aeronaves son las que han originado el desarrollo de los vehículos aéreos modernos. A su vez, los aerodinos se pueden clasificar en función del tipo de alas que poseen para producir su sustentación; la gran mayoría pertenecen a la categoría de aeronaves de ala fija, pero también existen aeronaves de alas giratorias (helicópteros), y algunas aeronaves con ala fija con geometría variable.

Ala fija: Son aquellos aerodinos en los cuales las alas se encuentran unidas/encastradas con el resto de elementos de la aeronave, y no poseen movimiento propio. Dentro de esta categoría se pueden incluir las aeronaves con alas de geometría variable. Estas alas están diseñadas para una mejor adaptación a los regímenes de vuelo subsónico-supersónico.

Ejemplo de aeronave con alas de geometría variable: F-14 “tomcat” Los aerodinos de ala fija comprenden los aeroplanos, planeadores/veleros, ala deltas, parapentes, paramotores y ultraligeros: Aeroplanos: Aerodinos más pesados que el aire, provisto de alas y un cuerpo de carga capaz de volar, propulsado siempre por uno o más motores. Planeadores/veleros: Son aerodinos no motorizados. Sus fuerzas de sustentación y traslación provienen únicamente de la resultante general aerodinámica. 1.1.3. La aeronave

Ala delta: Aerodino compuesto de una superficie de tela muy amplia en forma de delta sustentada mediante una estructura de un material ligero en cuyo centro va suspendido el piloto. Su funcionamiento se basa en el aprovechamiento de las corrientes ascendentes de aire.

Parapente: Se trata de un aerodino planeador compuesto por un ala flexible que no dispone de partes rígidas. El piloto está ubicado en una silla o arnés que está situado debajo del ala y unido a ella mediante cuerdas y mosquetones.

Paramotor: Es un parapente que dispone de un motor en el respaldo del asiento/barquilla del piloto.

Ultraligeros: Son aerodinos ligeros y con poco consumo de combustible que disponen de un máximo de dos plazas, orientados a la realización de vuelos de ocio económicos.

Ala giratoria: Son aquellos aerodinos en los cuales las alas, en este caso también denominadas “palas”, giran alrededor de un eje, consiguiendo de este modo la sustentación. En esta categoría están comprendidos las siguientes aeronaves: autogiros, girodinos, helicópteros, combinados, y convertibles. Helicópteros: Aeronave de alas giratorias en los cuales el rotor está impulsado mediante un motor y está articulado de tal modo que produce sustentación y propulsión.

Autogiro: Aeronave de alas giratorias cuyo rotor gira como consecuencia del desplazamiento de la aeronave y genera sustentación sin necesidad de aplicar potencia sobre él. Sin embargo, necesita una hélice tractora para realizar el vuelo de avance horizontal. No puede realizar vuelo a punto fijo, pero las velocidades mínimas que puede alcanzar son muy bajas.

Convertible: Aeronave de alas giratorias en las que los conjunto hélice rotor cambian su actitud 90º respecto del fuselaje, actuando como rotores en modo helicóptero y como hélices en el modo avión con alas fijas.

1.2. Clasificación en función de su utilización. Actualmente las aeronaves por su utilización pueden enmarcarse en uno de estos dos ámbitos: civil y militar. A su vez, dentro de esta división se pueden establecer diferentes subcategorías para tipificar a las aeronaves en función del uso concreto para el que estén destinadas. Aeronaves militares El cometido de estas aeronaves abarca todo lo relacionado con los vuelos de ataque, defensa, reconocimiento y vigilancia, transporte, rescate y otros similares. Atendiendo a la misión específica para la cual están diseñadas, las aeronaves militares a su vez se pueden clasificar en aeronaves de combate y aeronaves de transporte y apoyo logístico.

Aeronaves de combate: Son aquellas orientadas específicamente a fines bélicos. En función de su misión, se distinguen las siguientes categorías de aeronaves de combate: Aeronaves de caza-interceptación: Concebidas, diseñadas, equipadas, y armadas para su utilización en la búsqueda y destrucción de aeronaves enemigas, así como para la defensa del espacio aéreo propio. Tienen la capacidad de emplear pistas de dimensiones reducidas, así como una gran maniobrabilidad y velocidad.

Aeronaves de transporte y apoyo logístico: Son aquellas aeronaves militares que no están orientadas específicamente al combate, realizando otras tareas de interés militar. En esta categoría se engloban aquellas aeronaves orientadas a labores de transporte, reabastecimiento en vuelo, vigilancia del espacio aéreo y marítimo, guerra electrónica, entrenamiento, etc. También comprende aquellas aeronaves militares destinadas a misiones de búsqueda y salvamento.

Aeronaves civiles Son todas aquellas aeronaves cuya utilización está orientada al ámbito civil, ya sea para aviación comercial o general. Las aeronaves civiles, al igual que los aviones militares, se pueden clasificar en función de la utilización para la cual están destinadas. En función de este criterio se distinguen las siguientes categorías: aeronaves comerciales y aeronaves de entrenamiento/ocio. Aeronaves comerciales: Esta categoría engloba las aeronaves utilizadas por las compañías aéreas para el transporte de carga y pasajeros, ya sea para realizar vuelos regulares, chárter, etc. Las aeronaves de transporte de pasajeros, en función de sus características específicas, se pueden clasificar en las siguientes categorías: Aeronaves de fuselaje ancho: Esta categoría comprende las aeronaves de transporte de pasajeros de mayor tamaño, utilizadas para los vuelos de largo recorrido. Generalmente, en estas aeronaves la cabina de pasajeros dispone de dos pasillos para el tránsito de personas. Ejemplos de aeronaves de fuselaje ancho son el Boeing 747, Airbus 340, Airbus 380, Mc Donnell Douglas DC-10, Ilyushin Il-96 y Lockheed L-1011 “Tristar”.

Aeronaves de fuselaje estrecho: Estas aeronaves son de menor tamaño que la categoría anterior, disponiendo por tanto de una autonomía menor. Están orientadas a vuelos de medio alcance, tienen menor capacidad de transporte de pasajeros y disponen de un solo pasillo en la cabina de pasajeros. Ejemplos de aeronaves de fuselaje estrecho son el Boeing 737, Airbus 320, Mc Donnell Douglas DC-8, etc.

1.3. Clasificación en función de la autonomía Aunque en el apartado anterior ya se ha mencionado el concepto de alcance/autonomía de una aeronave, este tipo de clasificación se ha incluido como apartado independiente en el manual debido a su importancia en el contexto actual del transporte aéreo. Esta clasificación está establecida principalmente para satisfacer las necesidades de las compañías aéreas, ya que con los diseños de rutas aéreas actuales las compañías demandan tres tipos de aeronaves (corto, medio y largo alcance) con el fin de optimizar sus redes de transportes. Corto alcance: Son aeronaves de pequeño tamaño, del entorno de 50 plazas, con un alcance inferior a 500 Km. Su utilización está orientada al tráfico de “tercer nivel”, que consiste en el transporte de pasajeros desde los grandes aeropuertos hasta aeropuertos secundarios y viceversa. Debido a su menor tamaño y complejidad, su fabricación puede ser realizada por empresas pequeñas con menor tradición en el campo aeronáutico.

Medio alcance: Son aeronaves con una capacidad de unas 150 plazas, con capacidad para operar en distancias medias entre ciudades importantes, de modo que el pasajero no tiene que soportar los inconvenientes de cambiar de avión.

Ejemplos típicos son los Airbus 320, McDonnell Douglas MD80, Boeing 737 y sus múltiples modelos de diferente capacidad y autonomía.

Largo alcance: Son aeronaves de gran tamaño con una capacidad mayor de 300 plazas. Su uso está orientado a las rutas de largo alcance entre los mayores aeropuertos del mundo. Algunos ejemplos son los Boeing 747, 767 y 777, Airbus 330, 340 y 380 y Mc Donnell Douglas MD11.

1.4. Clasificación en función de las características externas. Otro modo de clasificar los diferentes tipos de aeronaves consiste en su diferenciación en función de sus características externas. Así pues, se puede efectuar una clasificación en función de la situación del ala en la aeronave, el número de alas que posee, el tipo ala y su flecha (forma en planta), el tipo de cola, su motorización, el número de motores disponibles y su ubicación, el tipo de tren de aterrizaje, etc. A continuación de describe brevemente cada una de estas clasificaciones. Situación del ala: Las aeronaves se pueden clasificar en función de la situación del encastra miento del ala en la parte alta, media o baja de su fuselaje. Ala alta: El ala se encuentra instalada en la parte superior del fuselaje. Útil para aeronaves que requieran despegar en pistas cortas (aeronaves STOL). Este tipo de ala facilita la maniobrabilidad. Las aeronaves de ala alta no suelen necesitar un tren de aterrizaje de gran tamaño, aunque tienen la contrapartida

de tener problemas en la zona del fuselaje donde se encuentra situada el ala, ya que el espacio para instalarla es reducido. • Ala media: El ala se encuentra situada en la parte media del fuselaje, de modo que proporcionan una estabilidad y maniobrabilidad medias. Típica de los cazas militares. • Ala baja: El ala se encuentra situada en la parte inferior del fuselaje. Este tipo de ala es la más utilizada en los aviones comerciales. Con este tipo de ala es necesario tener un tren de aterrizaje grande, pero proporciona una gran estabilidad a la aeronave, en detrimento de su maniobrabilidad. • Ala volante: Hay algunas aeronaves especiales en las cuales el ala conforma la mayor parte del fuselaje. Forma de la planta del ala: Se pueden diferenciar los siguientes tipos de ala por su forma/flecha: • Rectangular o recta: Típica de las avionetas, se trata de un ala con forma de rectángulo. Muy barata y fácil de construir.

• Trapezoidal: Típica de avionetas, es un ala en la cual la anchura de la raíz a la punta se reduce progresivamente dándole una forma trapezoidal. Es más eficiente que el ala recta.

• Elíptica: Ala que minimiza la resistencia inducida. Típica de algunos cazas de la Segunda Guerra Mundial.

• Flecha: El ala forma un ángulo no recto con el fuselaje. Típica de aviones diseñados para vuelo en régimen subsónico alto. Existen los siguientes tipos de flecha:

• Delta: Este tipo de ala está diseñado para proporcionar sustentación en altos ángulos de ataque, además de mejorar las prestaciones de las aeronaves a velocidades supersónicas. Se utiliza primordialmente en aviones militares.

2. EMBARCACIONES 2.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS EMBARCACIONES Las embarcaciones pesqueras, al igual que cualquier otra embarcación, tiene características que son propios de estos tipos de naves. Tales características dependerán del tipo de pesca que realice, puesto que utilizan diferentes sistemas y aparejos de pesca, las mismas que requieren de equipos diferentes que responden a las funciones que realiza, la forma que transporta el producto de la pesca, las aguas que navegará y faenará, etc. Las embarcaciones pesqueras se clasifican básicamente por el tipo de pesca que realiza, aunque pueden haber sub-clasificaciones como, por ejemplo, en los barcos arrastreros pueden ser clásico o rampero, pero a su vez estos pueden transportar la pesca en estado fresco o congelado y este último puede ser un barco factoría o no. A continuación se considerará los tipos de barcos más usados para la pesca en el Perú.

2.2. Barcos de cerco Este tipo de barco, llamado también bolichera, está diseñado para emplear redes de cerco, destinado a la pesca de peces pelágicos. Se reconocen por tener el área de trabajo y puente al centro o ligeramente hacia proa. La red de cerco o boliche se ubica en la cubierta de popa. Tiene unas potentes lámparas en el puente que utilizan para hacer atraer y subir el pez a la superficie concentrándolo facilitando su rodeo con la red. Tiene un mástil que soporta al macaco, la que se encarga de recoger la red a bordo. También tiene un bote auxiliar que actúa de apoyo. Es similar al bonitero.

2.3. CLASIFICACION DE EMBARCACIONES CLASIFICACIÓN POR TAMAÑO En ingeniería naval se clasifican en dos, por su eslora y sus Toneladas de Registro Bruto (T.R.B), pero debemos recordar que, en este tema, el térmico tonelaje no implica peso sino volumen. 1. Barcos menores. Barcos con una eslora (largo) menor de 24m (<78,74 pies) y con 50 o menos de volumen interno T.R.G. 2. Barcos mayores. Barcos cuya eslora (largo) supera los 24m (>78,74 pies) y con más de 50 de volumen interno T.R.G. CLASIFICACIÓN POR FINALIDAD Por la finalidad que se destinan pueden ser transporte, deportivos, guerra, mercantes, pesqueros, especiales. EMBARCACIÓN DE RECREO Velero Es una embarcación que funciona gracias al viento y las podemos dividir en 3 grupos: 

Vela ligera. Olímpica

RS:X, Láser Radial, Láser, Finn, 470, 49er, Elliot, Star. Ver más información en REGATAS 

Vela ligera. No Olímpica

Optimist, US Sabot, Snipe, 

Vela crucero

Yate Es una embarcación de recreo bastante grande y lujosa. Moto de Agua Tipo de embarcación ligera, también denominadas moto acuática o moto náutica, que en vez de utilizar hélice utiliza turbina.

Podemos encontrar dos modalidades, la Jet ski (monoplaza) o RunAbout (multiplaza; biplazas, triplazas o cuatriplazas) y con una gran variedad de potencias, desde los 50 cv. hasta los 350 cv. de serie y jets de hasta 163cv. Bote Es una embarcación pequeña con poca capacidad, utilizada mayormente para pesca, turismo o bien para embarcación auxiliar de otra más grande en caso de emergencia. BUQUE DE TRANSPORTE 1. Transatlántico.Se trata de barcos que cruzan el océano Atlántico y son naves mayores que pueden navegar varios días o semanas sin parar en la costa. 2. Crucero. Se trata de barcos que pueden hacer pequeños viajes y son de mediano tamaño. 3. Ferry (transbordador). Es un barco que enlaza dos puntos transportando pasajeros o también puede transportar vehículos. 4. Balsa. Es una embarcación pequeña de simple fabricación. Barco mercante 1. Buque Petrolero (Crude oil Carrier). La función principal que tiene es la de transportar petróleo o sus derivados. 2. Buque Químico (Chemical Tanker) 3. Buque carga general. Transporta carga de todo tipo, también pueden llevar contenedores sobre cubierta. 4. Buque Frigorífico. Buque que cuenta con bodegas de equipo de frío y aislamiento térmica.

Barco de guerra 1. Portaaviones. Es un buque de guerra capaz de transportar aviones, y que sirve como base móvil para aviones de combate o reconocimiento. 2. Acorazado. Buque de guerra de gran tonelaje, fuertemente blindado y artillado. 3. Crucero. Embarcación con escaso blindaje, pero rápido y bien armado. 4. Destructor. Embarcación muy rápida y con armamento ligero. 5. Fragata. Buque de tamaño inferior al crucero, destinado para escoltar a otras embarcaciones 6. Corbeta. Embarcación destinada a la defensa y vigilancia de aguas. Dragaminas. Son embarcaciones cuya función principal es detectar y destruir minas marinas. Buque especial

1. Buque balizador. Está dedicado a la colocación y mantenimiento de los sistemas de señalización por boyas y balizas. 2. Buque salvamento. Embarcación de gran tamaño, la función del cual es la de auxiliar. 3. Lancha salvamento. Pequeña embarcación con la función de auxiliar. 4. Barcos meteorológicos 5. Lancha limpieza. Embarcación que se dedica al mantenimiento de las aguas. 6. Remolcador (Remolcador de puerto). Es una pequeña embarcación destinada a remolcar y ayudar a maniobrar a otras embarcaciones en puertos o mar abierto, por causas de maniobrabilidad o incapacidad. CLASIFICACIÓN POR TIPO DE PROPULSIÓN Propulsión humana 1. canoas 

Tipos de canoas Inuit: Canoas hechas con troncos de árboles

Canoas hechas de pieles de focas sobre armaduras de costillas de ballenas y eran de dos tipos: 

"Hyak" o "Cajak": Pequeñas canoas de 16 pies de eslora por 2 pies de manga y eran puntiagudas en sus dos extremos



"Umiak": Grandes canoas que medían de 20 a 25 pies de longitud, 3 pies de profundidad y 6 pies de anchura y se caracterizaban por llevar remos y podían caber 20 personas.

Propulsión eólica 1. Vela 2. Rotor Propulsion mecánica 1. Turbina de vapor 2. Turbina de gas 3. Motor diesel 4. Motor diesel-eléctrico 5. Energía nuclear CLASIFICACIÓN POR SUSTENTACIÓN Sustentación aérea 1. Colchón de aire

2. Burbuja de aire atrapada Sustentación hidrodinámica 1. Sobre patines (Hydrofoil) 2. Planeo Sustentación hidrostática 1. Desplazamiento convencional 2. Swath (Small Waterplane Area Twin Hull) 3. Desplazamiento profundo

3. PUERTOS Y AEROPUERTOS. GENERALIDADES Al estructurar el plan vial de un país, es necesario resolver este problema con, una visión total en los intereses nacionales, teniendo en cuenta que los medios de transportes no son incompatibles, si no que por el contrario se complementan los unos a los otros. Se establece de hecho una competencia y cada una de los medios de transporte saca a relucir sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. Así tenemos, los automóviles, tienen grandes ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden ascender pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga pesada y de gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando se trata de cubrir grandes distancias. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO La disponibilidad del transporte aéreo no solo ha proporcionado un servicio, si no que ha afectado la economía, ha cambiado los puntos de vistas sociales y ha ayudado a variar el curso de la historia política. Los cambios sociales experimentados con la aparición del transporte aéreo quizás sean tan importantes como los ocasionados en la economía. Las personas se han unido más entre sí y de esta manera se ha conseguido un mejor entendimiento y comprensión de los problemas interregionales. El transporte aéreo ha hecho más factible que los habitantes de un país puedan conocer las culturas y tradiciones de otros países distantes. ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO. De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Siguientes Etapas: I. PLANEACION. En esta etapa se estudiará la importancia del transporte aéreo para la población local; el área de influencia del aeropuerto, la estimación de la demanda del proyecto, efecto de los espacios aéreos requeridos, impacto ambiental, ruido y por último el estudio de la capacidad del aeropuerto. I. DISEÑO. En esta parte se tendrá en cuenta: -Topografía y espacios aéreos - Condiciones meteorológicas: Vientos

Plan maestro. - Diseño Geométrico: Pistas, calles de rodaje, plataformas.

Diseño estructural de pavimentos. - Tránsito aéreo: Zonas de protección, ayudas, torres de control. - Ayudas visuales: Luminosas, no luminosas. - Área terminal y zona Industrial. II. CONSTRUCCION. Se tendrá en cuenta: - Procedimiento de construcción. - Cálculo de costos. - Programación de obra. - Control de calidad. - Organización de una obra aeroportuaria. III. CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y no debe ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje. SISTEMA AEROPORTUARIO. La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el análisis de una de sus actividades, sin tener en cuenta la repercusión que pueda tener en las demás, puede acarrear soluciones que no son aceptables. Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades que presentan diferentes y a veces conflictivas necesidades, además estas actividades son interdependientes, es decir que no deben planearse como elementos por separado. El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales: - Zona Aeronáutica. - Zona Urbana En estas se incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para aeronaves, edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y donde las autoridades de control realizan sus inspecciones. En la Sgte. Fig. se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se puede apreciar los flujos de las aeronaves y pasajeros, indicando las partes principales del sistema aeroportuario

SISTEMA AEROPORTUARIO

PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO. Llamado también PLAN GENERAL. El plan director de un aeropuerto es un concepto que explica el desarrollo total de un aeropuerto. La palabra desarrollo incluye el área completa del aeropuerto, tanto para usos aeronáuticos como no aeronáuticos y uso del área adyacente al mismo. Consta de: OBJETIVOS.

Reside en suministrar las directivas para la demanda de aviones y que ha de ser compatible con el medio ambiente, desarrollo de la comunidad y otros. Específicamente se define como una guía para: - Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto. - Desarrollo del área adyacente al aeropuerto. - Determinar los efectos ambientales de la construcción del aeropuerto y de su actividad. - Establecer las necesidades de accesos. - Establecer la factibilidad económica y financiera de las actividades que se proponen. - Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos los puntos que se insertan en el plan. La planificación de aeropuerto se basa en una multitud de procedimientos y criterios para evaluar las necesidades. CLASIFICACION DE AEROPUERTOS Se tiene las clasificaciones de la FAA y de la OACI, que son las Sgtes: PRIMERA CLASIFICACION DE LA FAA. De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte. Clasificación, basado en el tipo de servicio: - Personal. Aeropuertos empleados por el gran tráfico de aviones ligeros (hasta 1500 Kgs.) para pequeñas poblaciones o zonas urbanas. - Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500 Kgs.) en vuelos no regulares. Alimentación. Aeropuertos para servir líneas de alimentación registradas. - Líneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeñas en líneas aéreas principales. - Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan grandes vuelos sin parada dentro del país. - Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes vuelos internacionales. - Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo más elevado de vuelos transoceánicos SEGUNDA CLASIFICACION DE LA FAA. Por motivo de normas de trazo geométrico, los aeropuertos se diferencian por sus actividades en dos categorías generales: - Aeropuertos de Aviación Comercial. Aeropuertos de Aviación General (turismo, negocios, agricultura, etc.) Los aeropuertos de Aviación General se clasifican en:

a) Utilitarios: Utilitario Básico- Categoría I Utilitario Básico-Categoría II Utilitario General. b) Transporte básico. c) Transporte General. AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son utilizados por aviones con un peso no superior a los 5700 Kgs., excluyéndolos a reacción. Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría I. Es un aeropuerto con capacidad para acomodar alrededor de 75% de los aviones de hélice de menos de 5700 Kgs. -

Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría II. Deben tener la capacidad para acomodar aproximadamente el 95% de los con un peso no superior a los 5700Kgs. - Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar realmente todos los aviones de hélice que no tengan un peso superior a los 5700Kgs. AEROPUERTOS DE TRANSPORTE BASICO. Es aquel que puede acomodar aviones de hélice o de turbina hasta 27300 Kgs. de peso bruto. Este tipo de aeropuertos es el indicado para uso de los Jets. de empresas y similares. AEROPUERTO DE TRANSPORTE GENERAL. Es el que acomoda aeronaves dedicadas al transporte, utilizados por la aviación general hasta los 79800 Kgs. de peso o más. PRIMERA CLASIFICACION DE LA OACI. La OACI utiliza un código de letras para clasificar los aeropuertos. Se usa las letras desde la A hasta la E, según la longitud de la pista, al nivel del mar para condiciones atmosféricas tipo:

SEGUNDA CLASIFICACION DE LA OACI. La OACI, organismo que agrupa a más de 120 naciones del mundo y que se encarga de proponer las normas y recomendaciones generales de carácter internacional sobre los distintos aspectos de la aeronáutica civil ha clasificado los aeropuertos de la Sgtes. Maneras:

CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE UNA AERO NAVE Para planificar las instalaciones y servicios de un aeropuerto es esencial conocer las características generales de las aeronaves que van ha utilizar dicho aeropuerto. En el proyecto de un aeropuerto, las características del avión que influyen, son: PESO. El peso de un avión es importante para poder determinar el espesor de la pista de las calles de rodajes y de las plataformas de estacionamiento de aviones. TAMAÑO. La envergadura y la longitud del fuselaje influyen en las dimensiones de las plataformas de estacionamiento de los, que a su vez influyen en la en la configuración de los edificios terminales (Geometría del Aeropuerto). El tamaño de un avión también condiciona el ancho de las pistas y calles de rodajes, así como las distancias que deben existir entre ellas. CAPACIDAD. La capacidad de pasajeros juega un papel importante al considerar las dimensiones interiores y adyacentes al edificio terminal. PROPULSION Y SISTEMA MOTRIZ GENERADOR DE LOS AVIONES. MOTOR DE EMBOLO O DE PISTON: Este término se aplica a todos los aviones de hélice, alimentados con gasolina y motor alternativo. La mayoría de los pequeños aviones utilizados en la aviación general son de este tipo. TURBO HELICE: Este término se aplica a los aviones de hélice movidos por motores de turbina. Algunos motores de la aviación general y algunos de los primeros aviones de las líneas aéreas pertenecen a este tipo. TURBORREACTOR: El término hace referencia a aquellos aviones que no dependen de la hélice para su empuje, sino que lo obtienen de un motor de reacción. TURBORREACTOR CON SOPLANTE: Se llama así, cuando se añade un ventilador en la parte delantera o trasera de un turbo reactor. Casi todos los aviones de transporte comercial están accionados por TURBORREACTORES CON SOPLANTE.

CARACTERISTICAS DE UN MOTOR A REACCION. Como ya se ha indicado, los motores a reacción puede ser TURBORREACTORES y TURBORREACTORES CON SOPLANTE. a) Turborreactor. - Las partes fundamentales de un turborreactor son: Compresor, Cámara de combustión, turbina situada en la parte posterior del motor. b) Turborreactor con Suplante. - Es en esencia, Turborreactor al que se añaden alabes de gran diámetro, que se sitúan corrientemente delante del compresor. AERONAVES COMERCIALES En estos últimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su tamaño, velocidad y su capacidad. La mayor parte de las Aero líneas cuentan con aparatos subsónicos y supersónicos. Dentro de los subsónicos tenemos al BOEING 747 y dentro de los supersónicos tenemos al CONCORDE y al TUPOLEV 144. COMPONENTES DEL PESO DE UNA AERONAVE. Al Ing. le interesa conocer los componentes básicos que constituyen el peso de un avión cuando este despega o aterriza, ya que el peso es uno de los factores más importantes que intervienen en la longitud de la pista de aterrizaje. A continuación, se tienen los diferentes pesos de un avión en las diferentes operaciones. Peso del avión en vacío, preparado para prestar servicio. Carga de pago. - Peso del avión sin combustible. - Peso del avión en estacionamiento. Peso máximo estructural de aterrizaje. - Peso máximo estructural de despegue. PESO DEL AVION EN VACIO. - Este peso se refiere al peso básico del avión, incluyendo la tripulación y todo equipo necesario preparado para el vuelo, pero sin tener en cuenta la carga de pago y el combustible. Este peso no es una constante en el caso de aviones de pasajeros, ya que varía con la disposición de los asientos. CARGA DE PAGO. - Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los pasajeros, correo, paquetería y carga en general. Teóricamente, esta carga es la diferencia entre el peso del avión sin combustible y el peso del avión en vacío. PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE. - Es aquel por encima del cual, todo otro peso adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que cuando el avión se encuentra en vuelo, los momentos flectores en los puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no sean excesivos. PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO. - es el peso máximo que se le permite al avión para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avión rueda desde la zona de estacionamiento hasta la pista de despegue quema combustible y consecuentemente pierde peso. La diferencia entre el peso máximo estructural al despegue y el peso. PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE. - del avión en estacionamiento es muy insignificante. Es el paso que expresa la capacidad estructural del avión al aterrizar. Normalmente los trenes de aterrizaje de un avión de transporte están estructuralmente proyectados para un peso menor que el peso máximo estructural de despegue. Esto es debido a que el avión pierde peso en ruta, al quemar combustible.

PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE. - Es el peso que expresa la capacidad estructural del avión al despegar. No resulta económico diseñar el tren principal de un avión para que soporte el peso máximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto que esta situación ocurrirá raramente. Si ocurre, como en el caso de un avión que empieza a funcionar mal después del despegue, el piloto debe de arrojar el combustible antes de volver al aeropuerto, para no sobrepasar el peso máximo estructural de aterrizaje.

EL COMBUSTIBLE. Una parte del peso del avión al comenzar el despegue, lo forma el combustible. La necesidad de ese combustible puede diferenciarse en dos partes: La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje. La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation) regula según las disposiciones del gobierno. El combustible para el viaje depende de: La distancia que va a cubrir, de la velocidad, de las condiciones meteorológicas (Vientos, Temperatura), de la altitud de la que el avión va volando y de la carga de pago. La reserva del combustible depende de: La distancia del aeropuerto alternativo, de la cantidad de tiempo que el avión debe esperar para aterrizar y en los vuelos internacionales de la etapa. Puede verse que el peso de un avión se compone de: - Peso del avión vacío, preparado para prestar servicio, y - De tres variables: Carga de pago. Combustible para el viaje. Reserva de combustible. Al aterrizar el peso de un avión es la suma de: - Peso del avión para prestar servicio. La carga de pago. - La reserva del combustible, suponiendo que el avión aterriza en su destino y no se deriva a un aeropuerto alternativo. El peso de despegue es la suma de:

El peso de aterrizaje. - La del combustible para el viaje. La siguiente tabla suministra una estimación aproximada de la distribución de los componentes del peso de un avión:

Se observará que según aumenta el recorrido de un avión, así aumenta la proporción del combustible para el viaje, en relación con el peso de despegue, mientras que disminuye la proporción de la carga de pago.

Fuente internet.

BIBLIOGRAFIA http://biblioteca.uns.edu.pe/saladocentes/archivoz/publicacionez/aeropuertos_unidad_i i.pdf http://biblioteca.unac.edu.pe/biblioteca_virtual/archivos/textos/8.pdf http://wiki.lamarencalma.com/index.php?title=CLASIFICACION_DE_EMBARCACIONE S