@@teste-m-a-i-cartea-rosie.docx

Edi\ie coordonti de Prof. univ. dr. ing. Nicolae BUZBUCHI

PREFATA

AU TORI: Prof. univ. dr. ing. Nicolae BUZBUCHI §. I. drd. ing. Adrian SABAU

Dupa 3 ani de Iucru efectiv Tn cadrul sistemului de management al calitatii, conducerea ANR a decis revizuirea §i tmbunatatirea politicii initiale, pentru a fundamenta §i trasa liniile directoare ale activitatii viitoare. fn acest sens, managementul de conducere al ANR este decis sa continue perfectionarea sistemului de management al calitatii prin abordarea a doua obiective: -Extinderea certificarii la toate activitatile operatlonale ale ANR; -Angajarea institutiei fn procesul de implementare al conceptului de management al calitatii totale. Toate aceste eforturi calitative sunt depuse fn vederea indeplinirii principalei responsabllitati a ANR, §i anume asigurarea unui grad sporit de siguranta §i securitate Tn transporturile navale, prin furnizarea unor servicii cat mai bune catre clienfii acestui sector de activitate. fn acest sens a fast ales §i motto-ul ANR, care este: "SIGURANTA PRIN CALITATE" Aceasta noua dezvoltare calitativa se va face cu respectarea tuturor legilor nationale §i a prevederilor conventiilor Internationale din domeniul navlgatiel civile la care a aderat Romania. Pentru tmbunatatirea standardelor calitative privind pregatirea profesionala §i evaluarea cornpetentei personalului navigant, ANR a implementat un nou sistem de evaluare pe calculator, care vine in sprijinul candidafilor ce susfin examene de promovare. ANR i§i propune ca, prin introducerea managementului calitatii totale, sa ajunga la cele mai Tnalte standarde profesionale §i calitative Tn domeniul adrninistrafiuor navale §i sa devlna un model de urmat pentru adminlstratllle din tarile riverane Marii Negre.

Director General ANR CLC Marin ctnntcan-uta Constanta, 9 iunie 2004

v IV

CU PRINS

Pag.

MODULUL A: Procesele term ice din cilindrul motor (PT) I. Principii §i cicluri de funcfionare II. Procesele de schimb de gaze Ill. Procesele de comprimare §i destindere IV Procesul de ardere V. Bllantul energetic §i recupararea energiei reziduale VI. Procesul de supraalimentare AnexaPT RAspunsuri PT MODULUL B: Dinamica MAI (DIN) I. Mecanismul motor II. Cinematica mecanismului motor Ill. Fortele din mecanismul motor IV Momentul motor. V. Uniformizarea mi§carii de rotatie VI. Ordinea de aprindere AnexADIN RAspunsuri DIN MODULUL C: constructla fi calculul MAI (CC) I. Grupul piston II. Biela Ill. Arborele cotit. IV Partile fixe AnexACC RAspunsuri CC MODULUL D: Sistemele auxiliare ale MAI (SA) I. Sistemul de alimentare cu combustibil.. II. Sistemul de ungere Ill. Sistemul de racire IV Sistemul de dlstrlbutls a gazelor V. Sistemul de supraalimentare VI. Sistemele de lansare, inversare, protecfie §i control.. AnexASA RAspunsuri SA MODUU,IL E;.Exploat.i1rea MAl.(EXPL) I. Masurarea puterii motorului §i a parametrilor functionali.. II. Regimuri §i caracteristici de functlonare Ill Reparare IV. Exploatare AnexAEXPL. Rispunsuri EXPL. Bibliografie VI

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .

1 1 4

11 14 18 24 28 34

35 35 36 41 45 46 47 49 51 52 52 61 63 68 76 90 91 91 95 100 104 109 109 113

132 133

133 134

142 154 158 169 170 VII

j

Motoare cu ardere interns

MODULUL A: Procesele termice din cilindrulmotor(PT) I. Principiifi cicluride functlonare 1. Energia termica produsa Tntr-un motor cu ardere interns se transform! la resire in:

a) b) c) d)

Energie lnterna; Entalpie; Putere calorica; Energie mecanlca.

2. Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al unui ciclu este: a) Raportul dintre cantitatea de c!ldura introdusa !ji lucrul mecanic al ciclului; b) Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului §i cantitatea de caldura lntrodusa; c) Raportul dintre cantitatea de c!ldura introdusa §i cea evacuata; d) Raportul dintre cantitatea de caldura evacuate §i cea tntrodusa. 3. La baza schematiz!rii ciclurilor teoretice de functionare a MAI stau urrnatoarele ipoteze: a) Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in considera\ie, iar procesul de ardere este Tnlocuit printr-un proces de introducere de caldura; b) Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura; c) Fluidul motor este gaz real, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura; d) Fluidul motor este ideal, evolu\iile deschise de schimbare a gazelor fiind luate Tn conslderatle, ca §i procesul de ardere. 4. Care dintre forrnularile urrnatoare este cea corecta pentru descrierea realizarii ciclului motor: a) Echipamentul mobil al motorului; b) Procesul de transformare a energiei chimice contlnute in combustibil, prin care se produce forta necesara antrenarii mecanismului motor; c) Nurnarul de pistoane aferente motorului policilindric; d) Echivalentului mecanic al caldurll. 5. Ce caracteristica a ciclului Otto se regase§te in ciclul diesel real dar nu §i in eel diesel teoretic: a) Nu se inregistreaza nici o crestere de presiune in timpul arderii; b) crestere rapida de presiune in timpul arderii; c) crestere rapids de velum Tn timpul arderii; d) Nu se Tnregistreazanici o crestere de volum in timpul arderii. VIII

Motoare cu ardere interns Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel

In motorul diesel, procesele de admisie, comprimare,

6.

operational

ardere cu destindere §i

evacuare sunt realizate prin:

(al , Doua rotatii ale arborelui cotit la motorul in pa~ru tlmpi; B) Doua curse de destindere la motorul in patru tlrnpi; c) cursa la motorul Tn doi timpi; . . . d) Doua curse ale pistonului la motorul Tn dci timpi, de Dependenta modul de organizare a proceselor §i de proprletafile flu1dulu1 motor este 7. randamentului termic al clclulul dies~I d~ para_metr~i functionali, urmatoarea: . . a) creste la scaderea raportului de ccmprimare §~ scade c_u sarcma m~~orulu1; Q) creste la cresterea raportului de compnmare §I cu sarcma ~o~orulu1, .S) ·cre§te cu raportul de comprimare §i scade la cresterea ~arcm11; d) Scade la cresterea raportului de comprimare §I a sarcmu. 8 Conform figurii PT 1 relatla dintre randamentele termice ale ciclurilor Otto, Diesel §i mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat §i la presiune constanta) este: a) TJc Otto > TJ1 mixt > Tlt Diesel ; b)

Tlt mixt > Tlt Otto > Tlt Diesel

C),

Tlt Diesel > Tit Otto > Tlt mixt

; ;

· d')' ' Tlt Diesel > flt mixt > flt Otto ·

c) Efectuarii a doua cicluri motoare; d) Fiecarei semirota\ii (180°RAC) a arborelui cotit. 12. La ciclul din figura PT 2 punctul 1 rnarcheaza inceputul comprirnar!i in ciclul teoretic: a) Otto; b) Diesel c) Mixt (Seilinger); d) Rankine. 13. In diagrama indlcata din figura PT 3, axa volumelor este divizata in 16 unitati, indicand: a) cilindree de 16 unit!l\i de volum; b) rotatle a arborelui cotit de 16° RAC Tntre liniile A §i B; c) Un raport de comprimare & = 16; d) presiune de comprimare de 1600 kN/m2. 14. Considerand un ciclu teoretic cu ardere mixta, parcurs de 1 kg de gaz perfect avand exponentul adiabatic k, caldura specifica maslca la volum constant cv [kl I kgK], raportul de comprimare & §i cunoscand cantitatea de caldura specifica prlrnlta tn cursul arderii izocore q1v [kl I kg] §i temperatura in starea de la sfar§itul admisiei Ta , sa de determine raportul de crestere a presiunii in prima parte a procesului de ardere. a) Ap =1-

9. Tlnand cont de definirea raportului de comprimare & ca raportul volumelo~ extreme pe ciclu, relatla dintre rnarlrnile corespunzatoare ciclul~i Otto, Diesel §I mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat §i la presume constanta), conform figurii PT 1, este: a)' E b)

Diesel

EDiesel

> E mixt > E Otto ; > E Otto > E

> E mixt > E Diesel;

d) E

> E Otto > E Diesel·

10. Pentru ciclul motoruiui supraalimentat, continuarea destinderii gazelor in turbina conduce la: a) Scaderea randamentului termic al ciclulul; b) crssterea randamentului mecanic; cresterea randamentului termic; d) cresterea coeficientului de umplere.

er'

11. Pistonul motorului in patru timpi exeouta patru curse Tn timpul: ~) Fiecarei rotatli a arborelui cotit; bl Fiecarul ciclu de func\ionare; 2

b) A.

c) A.

-1-

P -

P

=l+

qlv

T

Cv a6

k-1'

.

qlv ; T k-1 Cv aE

mixt;

C) E Otto mixt

!fu_Ek-l; CvTa

15. Un MAC naval tunctloneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un exces de aer a §i o cantitate minima necesara arderii stoichiometrice a 1 kg de combustibil 4rur, [kmol/kg comb], iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale 'Y, . Se considera cunoscuti urrnatorn parametri: temperatura

la sfar§itul compnmarf

Tc,

exponentul politropic mediu de comprimare nc , constanta unlversala a gazelor iR [JI kmol K], variatia energiei interne a amestecului Tn evotuna de comprimare !),,U ac [kl I kg comb) . Sa se determine: temperatura

Ta

a amestecului in starea a. 3

Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere lnterna

opera\ional

c:) Atunci cand pistonul trece prin p.m.i.;

n -l a) Ta =Tc - aL

.c(l-

mm

Yr

d)

)AUac;

c

nc -1 AU aLmin(l+y, )'-'ac;

nc +1 AU d) Ta =Tc - aLmin(l+y,) ac· 16. Pentru diagrama tndlcata ptanlmetrata a unui motor nav~I s~mirapid se citesc §i se transpun la soara urmat~arele co.te, conf?r_m f1gum PT 4 (se consldera 10 intervale echidistante) §I tabelului de ma~ JOS, s-a not.at cu a constanta de propof1ionalitate; neglijand lucrul mecamc de pompaj, lucrul mecanic indicat va fi: a) 1.Sa;

b).._. 15a ;

@)Sa; d)

5 a i b1 a,

1 12a 7a

2 lOa Sa

3 9a 4a

4 8a 3a

Tabelul 1 6 5 7.Sa 7a 2a 2.Sa

7 6.Sa l.Sa

8 6.25a l.25a

9 6.2a l.2a

10 6a a

II. Procesele de schimbde gaze 17. Tn figura PT 3, ce proces este marcat de linia e-t: a) Tnchidereasupapei de evacu~r~; b~ inchiderea ferestrelor de baleial; ~/· Evacuare libera; . .. d) Scaderea volumului gazelor din cillndru, Procesul de baleiaj la motorul in patru timpi se prod~ce: • . cu ultima parte a cursei de evacuare §i contlnuand m pnma parte a rar18. Incepand '··' b) c) d)

celei de adrnisie; Numai Tn ultima parte a cursei de admisie; .. Numai In perioada ini\iala a injec\iei de combust1b1I; inceputul cursei de destindere.

19. La rnotorul in doi timpi procesul de baleiaj fncepe: ~a -, ~tunci cand pistonul tr?ce prin p.m.e.'. .~) · 1n ultima parte a cursei de destmdere,

4

a cursei de destindere.

20. Care dintre elementele urmatoare previne pomparea aerului de sub pistonul cu fusta lunga fnapoi spre ferestrele de baleiaj Tn timpul cursei de destindere: a) Ferestrele de baleiaj dispuse pe doua randurl; b) Fusta pistonului; c) Presiunea pozitiva de baleiaj; d) Etansarea partii inferioare a cama§ii cilindrului.

n -1 b) Ta =Tc+ aLnn:(l+y,)AUac; --) c'T=Ta

In partea de inceput

21. In motorul diesel tn patru timpi supapa de admisie se deschide: a) Tnaintede p.m.i. §i se inchide dupa p.m.e.; b) Dupa p.m.i. §i se Tnchidedupa p.m.e.; c) inainte de p.m.i. §i se TnchideTnaintede p.m.e.; d) Dupa p.m.i. §i se fnchide fnainte de p.m.e. 22. Men\inerea temperaturii minime posibile a aerului de baleiaj nu se recornanda pentru ca: a) Densitatea aerului devine prea mare; b) Suprafa\a capului pistonului se race§te prea mult; c) Se forrneaza cantitate excesiva de condens; d) Presiunea de comprimare se reduce prea mult. 23. In figura PT 5 se prezinta diagrama circulara a fazelor de distributie pentru un motor diesel in patru timpi. Fazele notate cu I §i IX reprezlnta, respectiv: a) Destinderea §i injec\ia de combustibil; b) Comprimarea !ji destinderea; c) Comprimarea §i injec\ia; d) Destinderea !ji evacuarea. 24. Avansul la deschiderea supapei de evacuare (fig. PT 5) este: a} 75°RAC; b} 45°RAC; c) 55°RAC; d) 85°RAC. 25. Perioada de baleiaj la un motor diesel in patru timpi se reatizeaza: a) Fara ractrea pistoanelor sau a cilindrilor; b) Lao presiune sub cea atmosferioa; c) in timpul perioadei de deschidere simultana a supapelor; d) Numai cu supapa de evacuare descnlsa. 26. La un motor diesel in patru timpi, supapa de evacuare rarnane deschisa pana dupa p.m.i. §i cea de admisie pana dupa p.m.e. Tn scopul: a} imbunata\irii umplerii cilindrului; b) Egalizarii presiunii din cilindru §i colectorul de evacuare; c) Reducerii diferen\ei dintre rnarirnea supapei de admisie §i cea de evacuare; 6

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel d) Eliminarea

condensului

operational

Motoare cu ardere lnterna

aparut dupa fiecare cursa de comprimare.

27. Sa se calculeze unghlul-seetiune al ferestrelor de evacuare ale unui motor Tn doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului S , dimensiunile ferestrelor

dreptunghiulare hFE -Tnal\imea §i B -la\imea ferestrelor, numarul z al acestora, ca §i unghiurile arborelui cotit Tn momentul deschiderii, respectiv Tnchiderii

l

ferestrelor, ex. DFE §i a JFE 0 RAC USFE a)

j;

tura\ia motorului este n [rot I min] (fig. PT 6).

=zB{[hFlf + ~(1-i)j(aml-aDLF71)-

-%[(sin a.JFJt-sina.vn)-i(sin 2cx.1Fll' - sin2aDFE )]}; USFF

=~

{[hFB-%(1-~)}cx.mJ-aDIF7I)+

b)

+ ~ [ (sinetll!il - sin anI<'Ii')-~(sin 2cx._um +sin 2cx.oFE )]} USFE = ~ c)

+~

[(sin

{[hFE-%(1-~ )]'a.in -cx.oIFH)+

a:ll'1?

USFE = zB

-aincx.mm

)-~(sin

2cx.fllli' -sin

2avFE )]}

d)

a. DFE

= arccos

-1-Jl + i..(?" + 41JJFE,FB -2) 2J.

.

29. Fie un MAC naval Tn t=2 timpi ce functloneaza dupa un ciclu teoretic cu ardere mixta, cu un combustibil a carui anallza chimica indica urmatcarele participatll: c, h, o. Pe durata unui ciclu este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer a, lar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale y, . cunoscand urmatoril parametri: presiunea Pa [kN/m2] Tn starea a, raportul de comprimare E , constanta universala a gazelor 9t [kJ/kmol K] §i cilindreea v.. sa se determine temperatura amestecului Tn starea a la inceputul compnmarii. a) T = Pa·Vs ,_E l_. 1 a E-1 l+y,

~-(~+!! .!! )·9t 0.21 12

b) T

=

a c)

Ta=

Vs

32

.!! ) . 9t

+ !!_ 0.21 12 4 32

~

. (~

Pa·V,

~+!! .!! )·9t

( 12

2 4 {[hFE _§_(1-~)](aJFE-aDJFE)+

4

4

1 E-1

,_l_.

1 + Yr ' 1_. l+y,

I

32

d)

+%[(sin a.JFE - sin a.vFE )-i(sin

2a.JFE -

sin 2a.oFE)]}

28. Pentru un MAC Tn doi timpi se cunosc: cursa pistonului S , coeficientul de alungire a bielei A. §i frac\iunile de cursa plerduta prin Tnal\imea ferestrelor de evacuare, 'VFE. Se cere sa se determine pozitia unghiulara a arborelui cotit, corespunzatoare momentelor de descoperire a ferestrelor de evacuare (fig. PT 6).

30. Un motor naval cu aprindere prin comprimare supraalimentat are o presiune de supraalimentare r, §i un exponent politropic de comprimare Tn suflanta n, . Perfec\iunea procesului de schimb de gaze este apreciata prin coeficientul y, al gazelor arse reziduale,

caracterizate

prin temperatura

cunoscu\i parametrii mediului ambiant ( p0,T0

),

T,. Prssupunand

sa se determine temperatura la

sfAr§itul admisiei, daca racirea aerului de supraalimentare este data de caderea de temperatura tJ.T,110 , iar Tnctilzirea tncarcaturii proaspete prin contact cu pere\ii canaliza\iei de admisie este tJ.T8 . .

To(_P_s)~~1 -tJ.T,ac +tJ.T. +y,T, _ I +y,

a)') Ta = -~P_o_, 6

7

Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel

opera\ional

11) Supapa de evacuare se Tnchidecu intarziere; ti) Supapa de admisie se deschide fn avans;

n,-1

To(b)-;;:-b) Ta

=

+t:.Trlk! -sr, +y,T,

r:) Coloana de tncarcatura proaspata are o anurnlta inertia; d) Gazele de ardere sunt evacuate datorita presiunii din cilindru mai mari deeat cea din colectorul de evacuare.

:~P...:::OL. ------1 +'( r

)nn~l -AT,a +AT +'(,

c) T =

p To t:»: ' ( Po

0

To

33. Pe durata evacuarll gazelor din cilindrul motorului Tn doi timpi, se atinge rogrmul critic Tn curgerea gazelor, Tn una dintre urmatoarele sttuatii: n) lntre momentul deschiderii ferestrelor de evacuare §i eel al deschiderii celor de baleiaj; ti) Dupa momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj; c) fntre momentul Tnchiderii ferestrelor de baleiaj §i eel al deschiderii celor de evacuare; d) I ntre momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj §i Tnchiderii acestora.

T r .

.,

1 +'\',

a

d) Ta =

3

(fr)n~~1 - AT,.ac +AT. :'-=P~o:.. <

- 'Y ,T, _

l+y,

31. Dace presiunea la sffir~itul admlslel esta Pa , lar ci:lderea de pr~iune Tn racitorul aarului de supraalimentare este bp~ ,. cu mar!mile: P3 -presiunea de supraali.mentare,

11,

-exponentul politropic de comprimare in suflanta, _ 'I, -

cceflcieetul gazelor arse rez!duale, l:i1'n!Ic-oaderea de temperatura t~ _r~citorul aerului de supraalimentare, Ta -temperatura la sfar9itul adrnlslet, To temperatura mediului ambiant~ & -r~portul de con:iprimare, presupuse cunoscute, atunci valoarea coefic1entulu1de umplere este.

n,-1

a) Tlv

b) Tlv

= Ps

Pa -1).p.

Pa

= p + /).p s

To(~~)~ -AT,ac Ta(l+y,)

1 . &-1'

n,-1

To(~~)~ -ti.Trac Ta(l-y,)

Motoare cu ardere intema

B

&-1'

34. Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilor 11ozodinamice§i termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem: a) Pierderi term ice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie §i evacuare; pierderi gazodinamice, reprezentate de Incalzirea tncarcaturii proaspete datorlta frecarllor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase Tn cilindru din ciclul anterior; golirea incomplete a cilindrului motor; b) Pierderi gazodinamice, datorate rezisten\elor de pe traseele de admisie §i evacuare; pierderi termice, reprezentate de tncalzirea lncarcaturii proaspete datorlta trecartlor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, rarnase in cilindru din ciclul anterior; golirea incomplete a cilindrului motor; c) Pierderi gazodinamice, datorate tncalzlrll tncarcaturu proaspete oatorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale pierderi termice, reprezentate de rezlstentels de pe traseele de admisie §i evacuare, rarnase in cilindru din ciclul anterior; golirea incomplete a cilindrului motor; d) Pierderi gazodinamice, datorate rezlstentelor de pe traseele de admisie §i evacuare; pierderi termice, reprezentate de tncalzlrea tncarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, rarnase Tn cilindru din clclul anterior; golirea complete a cilindrului motor. 35. Figura PT 7 reprezlnta: a) Diagrama de pompaj pentru un motor Tn patru timpi; b) Diagama de baleiaj pentru un motor Tn patru timpi; c) Diagrama de pompaj pemtru un motor in doi timpi; d) Diagrama de baleiaj pentru un motor Tn doi timpi.

32. Procesul de admisie la motoarele in patru timpi se continua §i dupe terminarea cursei de admisie deoarece: 8

36. Etapa I din figura PT 7 corespunde: a) Evaeuarll libere a gazelor din cilindrul mtorului Tn doi timpi; 9

Motoare cu ardere interna Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel

opera\ional

b) Evacuarii for\ate a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi, rncarcaturf propaspete care Tncepe sa patrunda in cilindru; c) StabilizArii presiunii Tn jurul valorii presiunii de baleiaj Pb;

datorlta

d) Evacuarii libere a gazelor din cilindrul motorului Tn patru timpi.

37. Valoarea presiunii Tncarcaturii proaspete la sfar§itul admisiei Tn motorul diesel este: a} Mai mare decat a ce!ei atmosferlce, da.torita pierderilor gazodlnamice §i termice de pe traseul de admisie; b) Mal mica decat a celel de la ie§irea din suflanta, dator!ta pierderilor gazodinamice §I termlcs de pe traseul de admisie; c) Mai mica decat a celei atmosferice, datorita supreallrnentaril: d) Mal mica decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamlce §I termice de pe traseul de la suflanta la cilindru. 38. Marimea unqhl-sectlune (crosecflune) a supapei de admlsie influenteaza valoarea presiunli de la sffln1itul admisiei fn sensul urmator' a} Pres!unea creste la sciliderea unghlulul-seqiune; b) Preslunea scade la soaderea unghiului-secliune; c) Preslunea scade la cr~terea unghiului-sec\iune; d) Valoarea presiunii este independenta de valoarea unghlului-sec\iune.

39. Calculul simplificat al temperaturii la sfar§itul admisiei se face \inAnd cont de valoarea temperaturii la intrarea in cilindrul motor

T; ,

b)

T

"

=

c) Ta= d)

r; +y,T, . l +y,

I

r;+y,T, . 1 + y ,T, r;-y,T,.

I

l+y,

'

T _r;+y,T, a-

1-y,

40. Pentru determinarea temperaturii aerului la ie§irea din racitorul aerului de supraalimentare, se utilizeaza diagrama punctului de roua (dew-point), redata Tn figura PT 8. Pentru o temperatura a mediului ambiant de 30°C, o umiditate relativa a aerului de 80% §i un raport de comprimare Tn sutlanta 2, valoarea temperaturii punctului de roua este aproximativ: a) 30°C; b) 32°C; o-} 35°C; ~} 38°C. 10

42. cresterea contrapresiunii la evacuarea gazelor are urmatoarele efecte asupra coeficientului de umplere: a) Conduce la cresterea coeficientului de umplere, datorita scaderli volumului efectiv de tnoarcatura proespata admisa Tn motor; b) Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita scaderf volumului efectiv de tncarcatura prcespata adrnisa Tn motor; c) Nu are efect asupra coeficientului de umplere; d) Conduce la scadersa coeficientului de umplere, datorita cresterii temperaturii gazelor la evacuare. 43. La cresterea sarcinii motorului, variatia coeficientului de umplere este urrnatoarea: a) Creste, prin cresterea cantitatii de combustibil injectata in cilindru; b) Scade, datorita intensttlcarn regimului termic, ceea ce conduce la cresterea cantltatil de gaze reziduale; c) Este nemodificat; d) Creste, datorita cresterii contrapresiunii gazelor la evacuare.

temperatura gazelor

reziduale T, §i coeficientul gazelor arse reziduale, dupa rela\ia: a) Ta=

41. Prin restrlctionarea temperaturii aerului la ie§irea din racitorul aerului de supraatlmentare, se evlta: fl) Cresterea excesiva a regimului termic al motorului; b) Cresterea excesiva a presiunii medii efective a motorului; c) Aparitia condensului Tn racitor: d) cresterea TntArzieriila autoaprindere.

Ill. Procesele de comprimare §i destindere 44. cresterea presiunii de supraalimentare conduce la cresterea raportului de comprimare: a) Nu; b) Da, numai Tn cazul supraaumentarll in serie cu turbosuflanta §i electrosuflanta; c) Da, dar se tine cont de starea seqmantilor; d) Da, dar se ia Tn considerare grosimea lainei de la capul bielei. 45. Pentru motoare Tn 4 timpi supraalimentate raportul de comprimare trebuie sa fie mai mic ca la motoarele Tn 4 timpi nesupraalimentate: a) Da; b) Da, numai pentru motoare cu pistoane opuse; c) Nu pentru acelasl motor; d) Nu, deoarece raportul de comprimare tine searna de fanta segmentului. 46. Fie un motor cu aprindere prin comprimare ce funcncneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un combustibil a carui analiza chirnica indlca urmatoarsle participatii: c, h, o . Pe durata unui ciclu se presupune ca este ars 1 kg de 11

Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel combustibil

cu excesul de aer ex , iar calitatea

este evaluate cu ajutorul coeficientului

cunoscuf

operational

procesului

Motoare cu ardere interna

de schimb de gaze

y, . Se consldsra temperatura Ta, constanta

de gaze arse reziduale

urmatorii parametri: presiunea Pa,

universala a gazelor ~ §i raportul de comprimare s . in aceste condttil, volumele amestecului existent Tn motor in startle a §i c vor fi: a) V

a

b) V "

=~(~+!! !!_)(l+y,fRTa; 0.21 12

4

Ve =-&-Va; &-1

Pa

32

=~(~+!!_ _ _!!_)(l+y,fRTa 0.79 12

4

Pa

32

+!!_ _ _!!_) (1 +y, fRTa

-, V -- ~(~ c) a 0.21 12

4

32

-~(~+!! !!_)(l+y,fRTa 4 32

d) Va - 0.21 12

49. Datele constructive ale unui MAC sunt: cursa

Pa

Pa

V Ve = s a .

hFE = S(I-

b) Ve

= i:,'I',, 7rD2

v

-~7rl)2

c)

s, -1

fl) s=l+S/h0;s, b) s=l+hFE/h0;&,

e-s,-1

4

7rD2

- &r'l'u --S d) V0-i:,-1 4

'l'u}

S

, hFE = S(l- '1'11}

s

, hFE = S'I',,;

4

, hFE =8'1'.,;

48. Viteza medie a pistonului unui MAC este

wp[ m Is].

viteza unghiulara

ro[rad J s], exponentul politropic mediu de comprimare ne , Tnal\imeacamerei de

tal cJ. Determinati raportul de

ardere h0[mm], temperatura la sfar§itul admisiei 0 comprimare §i temperatura la sfar§itul comprtrnarii,

m;vp .

a) i:=l+--,T0 roh0

=t» nc.,

b) s =1+ 'liWP; T0 =(ta +273)s"c; roh0

12

D[mm].

1r,,d

comprimare, §tiind ca exponentul politropic al comprimarf presiunea la sfar§itul admisiei este Pa [bar].

47. Pentru un motor naval lent cu cilindrii in linie, cu dimensiunile: cursa S, alezajul D , cu un coeficient al cursei utile 'l'u ('Vu < 1) §i un raport real de comprimare i:, , volumul camerei de ardere §i inaltimea ferestrelor de evacuare sunt: a) V0=-"---7SrD2 i:, -1 4

alezajul

fni!l\imea camerei de ardere he [mm], Tnal\imea ferestrelor de evacuare mm]. sa se determine rapoartele de comprimare §i presiunea de

Ve =_!_Va; & V 1V e =-; a ;

s[mm].

=l+(S-hFE)/h0;p0

=pasn•;pa r =pa&~•;

=l+(S-hFE)/h0;p0 =pasn•;pa , =pas~•;

c) <.=l+S/h0;1:, =1+(S-hFE)/h0;pe d)

este nc §i ca

=pasn.-I;Pa, =pas~•-1;

<.=l+S/hFE;s, =l+(S-hFE)/h0;p0 =pa&n•;pa

r

=pa&~•.

50. in timpul procesului de comprimare are loc un schimb de caldura permanent Intre amestec (tncarcatura proaspata + gaze reziduale) §i peretii cilindrului; astfel: e) in prima parte a procesului temperatura medie a perefilor cilindrului este mai mare decat temperatura Tn<:arcaturiiproaspete. aceasta prim ind de la peretli cilindrului caldunl, iar dupa atingerea punctului de adiabatism, odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.I., temperatura Tncarcaturii proaspete devine mai mare decat temperatura medle a peretuor cilindrului, iar transferul de caldura se reallzeaza dinspre amestec spre perete; b) fn pnrna parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura fncarcaturll proaspete, aceasta cediiind cl:!ldura de la peretii cilindrului; odata cu continuarea curse! pistonului spre p.m.i., temperatura tncsroaturf proaspete devine mai mica decat temperature medie a peretnor cilindrului, lar transferul de calduri:i se reallzeaza dlnspre perete spre amestec; c) In prlrna parte a procesulul temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mlca decat temperatura Tnci:irci:iturii proaspete, aceasta cedt!nd caldura de ta peretii cilindrutui; odata cu continuarea cursei pistonului spre p.rn.L, temperatura Tncarcaturii proaspete devine mai mare decat temperatura medie a peretilor cilindrulu], lar transferut de caldura se realizeaza dinspre amestec spre perete; d) Procesul se desfcl§oara printr-un schimb permanent de caldura de la peretii cilindrului spre amestec. 51. Efectul scaderll raportului de comprimare asupra performantelor motorului este urmatorul: 13

Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel

operational

a) cresterea randamentului termic al motorului; . b) cresterea solicitarilor termo-mecanice ale motorulul; c} Cre§terea presiunii medii efective; . .. .

'8'}\ cresterea pericolului de ratare a porrurn rnotoruiui.

52. La erssterea turatiei motorului, exponentul politro_picmediu d_e c_omprimare:

.if

,Cre§te, deoarece cantitatea de gaze scapate _prm neetanseitati se reduce,_ ceea ce conduce la diminuarea transterulu! de caldura amestec-pereti

cilindru; . ·tx+· d b) scade deoarece cantitatea de gaze scapate prm neetansel a1I se re uce,_ ceea ~e conduce la diminuarea transferului de caldura arnestec-peretl c) ~~~~~~;deoarecesuprafata relativa de transfer de catdura scade permanent in timpul procesulul de oomprimare; . . d) Cre§te, deoarece suprafata relative de transfer de caldura. seade permanent in timpul procesulul de comprlmare.

~

53. in figura PT 3, ce proces marcat de linia Oestinderea gaz_elor _de arde!e; . b) Rotatia arnorelut cotlt cu 90

o-e are loc:

~c,

c) Cre$terea vctumul §i a pres!un11; d) Ambele raspunsurl a) §i b).

IV. Procesul de ardere 54. unul dintre tipurile de mi§cB.riale incarcatu~ii proaspete induse in cilindrul motor pentru imbunata\irea forrnarli amestecului carburant este: a) Supraalimentarea; Baleiajul; ( )Turbulen\a; ·~~ } Umplerea cilindrului motor.

Motoare cu ardere interns 57. Pulverizarea corecta a combustibilului Tn camera de ardere depinde de: 11) Presiunea de injec\ie: h) Arhitectura camerei de ardere; c) Prezen\a fenomenul de turbulenta in camera de ardere; d) Toate cele men\ionate anterior. 58. Asa-nurnita detonafie diesel este cauzata de: a) Penetra\ia mare a jetului de combustibil; b) Durata prea mare a injec\iei; c) Durata prea mica a injec\iei; d) f ntarzlere mare la autoaprinderea combustibilului. 59. I n motorul diesel, combustibilul este aprins datorita: a) Unei bujii; b) lnjectoarelor; c) Temperaturii de la sfar§itul cornprimaru; d) Cresterll temperaturii apei de racire cilindri. 60. La motorul diesel, intervalul necesar atornizarii jetului de combustibil, vaporlzarii 9i aducerii sale la autoaprindere se nurneste: a) I ntarzlere la injec\ia de combustibil; b) Intarzlerea la autoaprindere; c) Aprindere prin comprimare; d) Postardere. 61. fn figura PT 9, intervalul G marcheaza: a) Intarzlearea la autoaprinderea combustibilului; b) Perioada arderii rapide; c) Perioada arderii moderate; d) Avansul la injec\ia combustibilului.

55. Care dintre elementele enumerate mai [os este utilizat efectiv ~entr~ generarea turbulen\ei necesare unei arderi corspunzatoare Tn motoarele diesel. a) Supapa de evacure; . . b) Segmen\i de constructie speciala; c} Turbosuflanta; d} "'•camera de preardere.

62. Curba reprezentata cu linie tntrerupta in figura PT 9 reprezinta: a) Varlatla presiunii in funetle de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor Tn cilindru in ciclul cu injec\ie de combustibil; b) Variatia presiunii in func\ie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor Tn cilindru in ciclul Jara injec\ie de combustibil; c) Varia\ia presiunii in func\ie de unghiul de rotatle Tn ciclul cu injec\ie de combustibil; d) Varia\ia presiunii Tn func\ie de unghiul de rotatie Tn ciclul fara injec\ie de combustibil.

56. Ce element este uzual utilizat pentru generarea turbulen\ei Tn cilindrul motorului diesel: ~) Forma capulul pist~nului; , . b) Cre9terea raportului de eornpnmare; c) Cre9terea cursei pistonului; . d) Cre9terea tura\lei turbosuflantei.

63. Avantajele existen\ei unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere prezinta urrnatorul avantaj fata de camera de ardere unltara cu injec\ie dlrecta: a) Permite doar utilizarea unei atornlzarl mai grosiere a combustibilului; b) Permite doar utilizarea unei presiuni de injec\ie mai reduse;

14

16

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

Motoare cu ardere interna

c) Permite atat utilizarea unei atomlzarl mai grosiere a combustibilului, cat §i a unei presiuni de lnjectle mai reduse; d) Nu permite nici utilizarea unei atomlzart mai grosiere a combustibilului §i nici utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse.

•) lzoterm; rl) lzobar.

70. f n procesul de ardere al combustibilufui se respecta: 1) B1fantuf masic;

64. Caracteristic pentru arhitectura camerei de ardere din figura PT 10 este:

h) B1lantuf molar; Bilantul masic §i molar; d) Presiunea de ardere.

a) Existenta camerei de ardere unitare (cu injectie dlrecta); b) Existenta unei camere de a rd ere divizate; c) Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere; d) Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de vartej.

r)

r 1. Princ!piul

65. Care dintre condifiile enumerate mai jos pot cauza, simultan, presiune de

12. Atunci penetrana jetului de combustibil este redusa au loc urmatoarele tt1nomene: ' 11)

66. Avansul prea mare la injeetia combustibilului este indicat de:

diminuata a gazelor de evacuare; b) Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o ternperatura norrnala a gazelor de evacuare; c) Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o ternperatura normata a gazelor de evacuare; d) Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura mai ridicata a gazelor de evacuare.

67. Atunci cand combustibilul este injectat in cilindru prea devreme:

1'f Aprinderea va fi intarziata;

b) Consumul de combustibil nu este afectat; c) Temperatura gazelor de evacuare va fi neschimbata; d) Gazele de evacuare vor avea o culoare deschisa. 68. Care dintre urrnatoarele afirmafii este corecta, referitoare la jetul de combustibil injectat in cilindru: a) Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mare; b) Cu cat finetea pulverlzarli este mai mare, cu atat penetratia jetufui este mai mica; c) Finetea nu are nici o legatura cu penetratia jetului; d) Cele doua caracteristici sunt identice.

69. Procesul destinderii reale in MAI, Tn care se prelunqeste arderea, este: a) Adiabatic; 6) Politropic;

·

ll) Marirea vitez~i rel_ative ~intre combu~tibif §i aer; 1) Mlc§orarea viteze1 relative dintre combustibil §i aer: II) Cre~terea turbulenfei amestecului. '

ardere mare §i temperature joasa a gazelor de ardere: a) Montarea incorecta a cremalierei pompei de injectle; b) Deschiderea prea lenta a supapei de evacuare; c) Avans prea mare la injectia combustibilului; d) sarclna prea mare a motorului.

a) Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperature

de raallzare a pulVerlzarea combustibilului in cilindru este·

•i) Scaderea vascozitlitii combustibilului·

J~~ul de. combustibil stabate camera de a rd ere fara a atinge peretii c1hndrulu1; '

h) Jetul ..de combustibil vine in contact cu peretii calzi ai cilindrului se produc reactrr de ardere incomplete, cu formare de depozite de calamina cu emisie de noxe pe evacuare; c) C~mbustibilul nu atinge perefii cilindrului, arderea este incompleta de§i ex1sta aer in exces, dar acesta nu este utilizat· ' d) Combustibilul atinge perefii cilindrului, arderea este completa §i nu se formeaza noxe pe evacuare. 73. Viteza rea_cfiei de ardere se modifica in felul urrnator cu temperatura la care decurge reaotia: a) Cresta direct proportional cu eresterea temperaturii· b) Scade direct proportional cu cre§terea temperaturii.' ,,. c) Crests exponential cu temperatura: ' d) Nu se modifica cu temperatura. 74. Reactiile de. ardere catenare se caracterizeaza prin: Cr~terea vitezel ?e reactie chiar la temperature constanta, numai datortta procesuluf de ramiflcare a lanturilor b) Scad~rea vitezei. de reactte la temp~ratura ccnstanta; e) lnvarranta vl!~et de reacfie cu temperatura; d) Caracter inhibitor al reactiei. 0J

75. Me_ca_nismului autoaprinderii in zona temperaturilor ceractertstre. a) Realizeazarea prin descompunere catalitica·

[oase

ii

este

16 17

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

Motoare cu ardere interna

(1))) Nu este posibila formarea element~lor reactive .Pe. calea d~scom~~ner~~ \.:

11, §i exponentul politropic de comprimare in suflanta n, . Sa se calculeze §i c:nntitatea de caldura cedata racitorului aerului de baleiaj, daca temperatura modiulu! ambiant este T0 [K].

catalitice, ramificarea lanturllor reauzandu-se prm lntermeciul ramlflcarn degenerate; c) Caracterul monostadial; d) Aparitla Tnca de la inceput a flacarii albastre. J

1'1)

Va

V. Bilantulenergetic §i recupararea energiei reziduale

a.LminCh ;Q,ac =VacN[To(p•Jn~;! -T0} Paer Po

76. Calculatl puterea efectiva a unui MAC de propulsie, c~noscAnd ca un procent x% din puterea pierduta prin frecari se regas~te Tn uleiul de ungere; se cunosc debitul de ulei D., [kg/h], caldura speciflca cu [kJ/kgK) temperatur~ uleiului la intrarea in motor t1,,[0C], temperatura la iesirea din motor t.., [°C] §I randamentul mecanic TJm. Ducu (teu -tiu). a) P = -1--TJm . --"'--"-'-=----"=--'e Tlm x% ~

,,!>.1

Tlm

Pe= 1-TJm.

b) V-a= a.Lminch ;Q-rac =V-acN [To -To

Paer

(Prs.J~-' Po

1

1

Duc.,(teu-tiJ. x%

,

C) P. = _!!m._. D11c11 (teu - tiu); e l+TJm x% d)

Pe =x%~· 1-TJm

[D11c11(teu

-tiu)l

77. Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin ~aze energia dezvoltata prin arderea combustibilului. Date initiale: Pe [kw], ce lkg I kWh], a ,

I

Q; [Ml kg]. Pgaze ~g/ Nm3 a) Pr

j, 4run [kgaer l kg combJ,

cN

~I

Nm3

Kj,

6T[

K].

a)

cePe AT· cNo , a.Lmin P gaze

b) Pr =

b)

a.LminceP e6T; CNPgaze

T

Pgaze c) Pr =---cN6; a.LmincePe r

3600p gaze

c.(~ Qi2

+ 1); 6Ch = t 1CD2 S 2n _!_Me; 4

't

60

Me =ce(Qi2 -1J;6Ch =i1CD2 s2n_.!_&6; Qi! 4 't 60

-1); 6Ch

=i

1CD2 4

S

2n 't

_!_ Pe6ce; 60

d) 6ce=c.(Qil -1);6Ch=i1CD2 s2n·60·&e· Qi2 4 't

N

78. Deterrninati debitul orar de aer livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un consum de combustibil Ch [kgI h], coeficientul de exces de aer a,

4run [kgaerlkgcombJ,

L'i.c6 =

c) 6ce = ce(Qil Qi2

(a"-)·\ P. = a.LmincePec 6T. ·~ ,,;

79. Determinati vartatla de consum specific efectiv §i consum orar de combustibil pentru un motor cu urrnatoarets date constructive: i cilindri, alezaj D [mm], cursa S [mm], turafia n [rot/min], numarul de timpi t, presiunea medie efectiva p. [bar], consumul specific efectiv c. [kg/CPh], in cazut in care se trece de la funcfionarea cu combustibilul initial caracterizat de puterea calorlca inferioara Qi1 [kcalI kg] la un combustibil greu cu Qi2 [kl I kg].

Kj,

j,

caldura specifica CN ~/Nm3 Paer ~g/Nm3 temperatura aerului refulat de suflanta Ts , daca presiunea aerului refulat este

80. Determinati consumul orar de combustibil al unui motor principal, §tiind ca debitul volumetric al apei de racire pistoane este v.rp ~3 I h iar temperaturile la 18

J,

intrarea, respectiv ie§irea din motor sunt

tip[ cj, 0

cj.

respectiv tep[0

Se 19

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere interna

operational

lflrnperatura Tntre gaze §i lichidul de racire considera

cunoscute

densitatea

medie a apei ca [kl/ kgK],

Pap [kglm3]

apei tehnice

!ji caldura speclftca

Qi [Ml/ kg], precum !li fluxul termic specific evacuat prin apa de racire

In

tiry(%].

«. ,».

n)

. -tep)

rli , r1• [K], densitatea lichidului de racire

P1

lkg I m3 j

Vpr -

· (.r,,, · -T11. )

+ }~JA,AT

8

1

100% ;

A,AT

s,

=

A AT

(.1. a.I?

-

o' 1 A.

.

s,

ChQ;

l

g

c)

'

a1

=(I·.

S

-

J. .

a., . !J.1' I

a g+A+.a-

.I

.J

· 100%; ChQi

AC rill Q·

· 100%.

63. Sa se determine coeficientul global de transfer de caldura Tn cilindru de la qaze la lichidul de raclre, stiind ca la o temperature medie a gazelor [K],

T

;

C1P.1

lemperatura lichidului de racire la intrare este

T1;

.

ct-il'TI:D4

2

CzP1{T1a

+ rli)

illS

)(r _

_

2

; T1;

g

fl) a

+ 71, ~ 2 )

. -Tu ) c;Pz(Tfu

r11

[K] §i la iesire

r1•

[K].

s: dau

rlebitul d~ ra~ire V1 [m3/h], caldura specifica a acestuia c1 [J/kgK], densitatea sa 1'1 [kg/m J §I suprafata de raclre A, [m3]. = r/ic1P1(T1.+Tu).

A,(Tg_!'z;iT~r

r

;

a.·{~+~j(rg _ ~Tk)

b) a

= r

T11

Ypr=

.

·100%·

---'--~J-- ·

1

[kg; h], iar

--

a.·{~,r~)(rg _ ;rw)

d)

I)

d)

·(tl)24 + -"l-lDS.2 J(. Tg+_ T.l:i;:-_-. T-'"i-.-,) . 2

Vpr --

q, = (

§i

catdura specifici'i.a acestuia c1 (.lkgK].

c)

)

J.

Tg

b) Vpr =

ChQ;

~-+i+~

lMJ

a)

q, =

I +o ( ag 'A

81. Sa se calculeze debitul pompei de lichid de racire la un motor racit cu apa pentru care coeficientul global de transfer de caldura este a. lm2hK Se dau alezajul D [mm], cursa S (mm], numarul de cilindri i, temperatura medie a gazelor in cilindru [K], temperatura lichidului de racire la intrarea, respectiv

a. . I

2

totala introdusa Tn motor, daca consumul orar de combustibil este ch puterea calorioa inferloara a combustibilului este Q1 [J;kg].

VprPapCa (tep + t;p). c) Ch=lOO . Q , qpr i

ie§irea din motor

1

j

b) ch =lDOVprPapc_aV.-p-t1p)Q1; qpr

VprPapca(tip

perete la lichidul de

2

materialului cilindrului §i chiulasei (fonta) 'A~ Jm2hK §i grosimea medie a peretelui 8 [mm]. Sa se calculeze cat reprezinta caldura evaouata din cantitatea

VprPapCa~ep -tiP). a) ch= . , lOqp,Q;

d) ch =100

VI m hK j, coeficientul de transfer de caldura de racire a. VI m hK), conductibilitatea termtca a

• iildura de la gaze la perete a. g

puterea calorica inferioara a combustibilului

st [K], coeficientul de transfer de

V1czpz(T1. -Tu) A r

(r - !u g

.

+Tie ) ,

2

C1P1(T1e-T.,)

prin lic~id~I de racire 82. Sa se calculeze cantitatea de caldur_a. evacuata ~e 2ora dau. d1ferenta de la un motor a carui suprafata de raclre este A, lm Se

j.

20

21

Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel

operational

Motoare cu ardere interns

r

rl)

=

"

. P.

xChQ; 100p c

aa~'et _ t ; ) '

me

=

PagDpPciJ [kWJ . TJp

:~· ~:~~ul~~~~er~~~~~Pr:,fe~=~c~abdaatrein~i ~t~c1u~eratorarede p]e traseul de gaze · 1m ta e. c. Lkgl kWh , P. [kw], a,

1,,,,,, lkgaerlkgcomh], 84. Determina\i consumurile specifice !ii consumul orar de combustibil pentru un motor cu lle , llm, Q; [k.1 I kg], P; [kW] cunoscute. Care este procentul de caldura evacuate prin apa de racire, daca

t;l cj, t l cj, 0

6 0

n)

'

b) c =3600·c-=1-c 1 e Tlm ' 'Ile Q·1 ' _ 3600. _S .C C) Ce ,C; -

-

11.Q;

h

h

Pgaze

'

d) c =3600·c-=1-c e 'lleQi' I Tlm'

h) (J = a.LmincePecgaze. -e Pgaze (tge -tgi

J'

!:)

=3600nmP;. =dca(t.-t;}rieQi[%l 3600 j. 'IleQ·1 ,q, _ 3600nmP;. _100 dca(te -t;}rie fo.d

d) (}g = a.Lminecgaze(tge -tgi)

-

n.Q;

= a.Lmin cePecgaze Vge -tgi).

Pgaze PgazeC6P

' ·

l'OJ>

3600Q;

67. Calculati cantitatile de ci!ildura din bilant It . . cure se cunosc: p6 [cP] c [k 1 kWh] ~ erm]ical umn motor diesel, pentru I J ' • g ' Q; Lk.1 I kg • a , 4run [kg aer I kg comb J 1'i:azeLkJINm3 'Cgaze[kJ!Nm3Kj, tgaze[ocJ, To[K]. '

=3600nmP;. =lOOdca(te+t;}ri6Q;[%J 'lleQi ,q, 3600

85. Consumul orar al rnotorutul principal este Ch [kg!

h].

Calculati debitul

pompei de ractre cilindri §i puterea electromotorului de antrenare, §tiind ca x% din caldura totala lntrodusa orar Tn motor este evacuate prin apa de ri!icire care intra in motor cu 0 !ii iese cu 0 caldura specifics medie a apei este

t;l cj

Qg

,q, -

h

tge[ocj.

'

= 360CITJmP;. =lOOdca(te -t;}rieQ; [%1 3600 } 'Ile Q·1 'q,

h

Tlm

tgi{ocj,

= almincePecgaze(tge +tg;).

debitul apei este

d [kg I h], caloura specifica ca [k.1 IkgK] . ~-).,'c = 3600 ·c· =1·c ... • 'IleQ·1 ' l Tlm


Pgaze[kg!Nm3], cgaze [kl!Nm3Kj,

1.l cj.

ca [kl I kgK] §i densitatea sa Pa ~g I m3 J, puterea calorics tnferloara a cornbustlbllulul este Q; [JI kg], iar presiunea in sistem este Peil [.MPa] §i randamentul pompei Tlp.

-To)

u)

Qint =c.P.Q.· Q.

- a.[,mincePecgazo(tg_. PgiJ!le

b)

Qmt

- CIL.ru,, c eP• egm;: (tga.te + 273- To)

r.)

''

gaze -

= c P. Q·1,. Q.-. e e

gaze -

'

Pgaz•

.

'

Qint =c6P6Q;;Qgaze::: a.LmincePecgaze(tgtize +273+T0)_ Pgaze

d)

-

Qint ::: ce Pe Q.'' · Q.gaze

-

'

a.L__ mcm__.·Pg_'!.:._:a•z:_:,:c·•:.. .:(t.A-g-:-!=a2z=.:_.7e 3::_:_+.:_To~) Pgaze

88. Calculaf puterea turbine; unui motor care evacueezs . . dezvoltata prin arderea combustibilului Oat . ·t· I . r aJpnn [gaze energ1a · e 1 la e. Pe LkW , c kg I kWh] a (J [kl I k J I 3J e • , 1 g • Pgazelkg/Nm , 4run [kgaer/kgcombJ. cN ~J/Nm3Kj, b.T[K].

'°

a

r 1 cNl.lTLkWj.

) p. - a.LmincePe T -

3600 Pg

22 23

Teste de evaluare.

Qfi\er mecanic maritim-nivel

n) Cresterea densita\ii aerului la intrarea in cilindru; h) scaderea riscului de aparitie a condensului; 1:) Sci:idereapresiunii aerului; d) Amestecarea aerului cu combustibil.

b) Pr = aLmincePe cNt:.T[kWl Pg - ~cePePg c t:.T[kWl C) Pr 3600 N d) Pr = 3600

al.

cP rw} mm • • cNt:.Tlk Pg

89 Determinati energia transferata aarului livrat de]turbosu.flant~ dunui mo~~ au~iliar care are un consum de combustibil Ch (kg I h ' eoeflclentu e exces l aer a

~

[kg aer /kg comb], caldura specifica cN ~I Nm3 K

j' Paer lkg I N~:'J.

o presiune de supraalimentare P s [bar], expone~t~I politopic al procesului de comprimare in suflanta ns §i temperatura la adrnisle Taerl . a) Q

b)

aer

Q.,.,

c)

Q..,,,

=

aLminChcN ( !_-11, Taerl Ps 11, Paer aLminChcN Paer

r.,.,1[

1).

~=! _

r, ,.,

= aLminChcN Taerl[ ~-I + Paer p --

•

1\.j 1];

s "•

d)

Q.,., = aLminChcN Paer

t ...,1[

~~

ps

-lJ.

..,

d b'lant energetic al sistemului de propulsie navala cu mot.o~ ~O.l in ~~~~n ~g~ra PT 11 se indica posibilita\il~ de recuperare .~ ener~1~ te~~~~e continute in componentele bilantului terrruc, Astfel, notatiile 1 §I corespund: . . _ a) Turbogeneratorului §i caldartnei recuper~toare, . . b) Caldarinei recuperatoare §i generatoru.lu1 .de apa tehmca'. ¢}' Generatorului de apa tehnica §i cal.danne1 recup.eratoare, 'Cl) Turbogeneratorului §i generatorulu1de apa tehnlca.

VI. Procesul de supraalimentare • rezinta schema sistemului de turbosupraa_limentare ~~~~~c~~~r~!iru 1~n s~Jor in patru timpl. Rolul racitorului intermed1ar de aer este umatorul:

24

Motoare cu ardere lnterna

operational

u2. Un motor diesel supraalimentat are o durata de deschidere simultana a 11upapelor mai mare decat cea specifica motoarelor cu admisie naturala in r.c:opul cresterll: 11) Temperaturii gazelor de evacuare; h) Energiei furnizate turbosuflantei; i:) Presiunii aerului din colectorul de admisie; d) Eficien\ei evacuarii gazelor din cilindru. OJ. Condi\ia functionaril comune a compresorului §i turbinei din cadrul grupului do turbosupraalimentare consaerata a unui motor diesel este urmatoarea: n) Puterea dezvoltata de turbine sa fie egale cu cea necesara antrenarii compresorului §i turana motorului sa fie egala cu cea a turbinei; h) Tura\ia motorului sa fie egala cu cea a compresorului; 1:) Puterea motorului sa fie egala cu cea a turbinei; d) Puterea dezvoltata de turbine sa fie egala cu cea neeesara antrenarii compresorului §i turatia compresorului sa fie egala cu cea a turblnei. 04. Caracteristica de debit a compresorului centrifugal de supraalimentare a 1mui motor naval reprezinta: n) Varia\ia raportului de comprimare al agregatului in functle de turatia motorului; Ii) Variatla raportului de com prim are in func\ie de turatta compresorului; 1·) Variafia randamentului compresorului §i raportului de comprimare in func\ie de turatia compresoruluJ; d) Variatia randamentului oompresorufui §i raportului de comprimare in functie de debitul de aer aspirat de compresor, la diverse turatii ale compresorului. 95. Pompajul compresorului centrifugal de supraalimentare este: 11) Fenomenul de functionare instabila a compresorului, atins la scaderea debitului de aer aspirat; I>) Fenomenul de functionare instabila, care se atinge la scaderea turatiel rotorului: c) Fenomenul de functlonare instabua, caracterizat prin mtscarea pulsatorie a aerului, atins la scaderea debitului de aer, atunci cand turatia se mentine

constanta; d) Fenomenul de aparltle de unde de §OC la intrarea in compresor. 96. Daca gazele evacuate din cilindrii motorului ajung direct in turbina de supraalimentare, atunci turbina este: ") Alimentata la presiune constanta; b) Alimentata la presiune variabila; c) Caracteristica sistemului turbocompound. 26

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

d) Antrenata de motor. 97. Care dintre enuntarite de mat JOS sunt valabile pentru sistemul de turbosupraalirnentare consacrata: Turatia turbinei este dependenta de sarcina motorului; b) Aerul este comprimat in raoltorul aerului de supraalimentare; c) Turatia suflantei este acordata cu turatia motorului; d) Puterea absorblta de sunanta varlaza cu turatla motorului.

a) .

98. in figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura b lndlca: a) Supraalimentare Tn doua trepte, cu suflanta suplirnentara antrenata mecanic, sotutie apllcablla motoarelor in doi timpi; b) Supraalimentare Tn doua trepte, cu suflanta suplirnentara antrenata electric, sotutie aplioabila motoarelor in doi timpi; c) Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplirnentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor Tn patru timpi; d) Supraalimentare Tn doua trepte, cu suflanta suplimentara antrsnata electric, solutie apllcabila motoarelor in patru timpi. 99. In figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figurile c §i d indica: a) Supraalimentare Tn serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata Tn incinta de sub piston, iar Tn a doua solutle intr-o pompa de baleiaj; b) Supraalimentare Tn paralel, Tn prima solufie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata Tn incinta de sub piston, iar Tn a doua solutie Tntr-o pompa de baleiaj; c) Supraalimentare Tn serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata Tntr-o pornpa de baleiaj, iar in a doua solutie Tn incinta de sub piston; d) Supraalimentare in paralel, in prima solutle treapta a doua de supraalimentare fiind realizata Tntr-o pornpa de baleiaj, iar in a doua solutie in incinta de sub piston.

Motoare cu ardere interna a compresorului §i cea de evacuare gaze arse din motor §i clapet CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de catra turbtna atat a energiei potenttale cat §i cinetice.

101. In figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura f lndlca: 11) S1stem de supraal.lmentare pentru motoarele fn patru tirnpi a carul flexibilitate este asig.urata de elapetul 82, care este deschis pentru sarcini de peste 50%, asigur§ndu-se optimlzarea functlonarli la sarcini partlale mlcl; Li) S1stem de supraalimentare pentru motoarele in doi tirnpi a carut flexibilitate ests asiguratli de clapetul 82, care este deschis pentru sarcini de peste 50%, a~igurandu-se optimizarea func\ionani la sareini parflale mici; (") S!stem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi; d) Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor In doi tlmpl cu generator de arbore. 102. In figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura a lndlca; n) Sistem turbocompound; h) Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor Tn patru timpi; c) Ststem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor Tn doi timpi;
100. in figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura e lndlca; a) Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi; b) Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore; c) Sistem de supraalimentare pentru motor in patru timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare §i cu clapet de by-pass 81 Tntre tubulatura de refulare a compresorului §i cea de evacuare gaze arse din motor §i clapet CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turblna atat a energiei potentiale cat §i cinetice; d) Sistem turbocompound pentru motor in doi timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare §i cu clapet de by-pass 81 intre tubulatura de refulare 26

27

Teste de evaluare.

Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

Motoare cu ardere intema

Anexa PT p[ bur] -

Cltil.

lilP'lll

p

P"'v ~~~=1=1~1==~--l=~~~~."!'!-J.;;..o..lSl--,~c

v [ rr?] PT4

L PT1

\I PT2

--, ""'I

t ~

I

<

i

.t

'

'

'v0Lu'1i1 '~

'

!

n ii

'

u

i~

'

~

a ,,

PT5

PT3

PTB 28

29

Teste de evaluare.

orlter mecanic maritim-nivel operational

Motoare cu ardere mterna

~FE

f'\ I

-~

~fB

l

I

o' r1

L

hri.

l

II~·

IJl 00

Ve"

PT7

·1

\ _ Tem~er'Q.tu~ J rt ~~HJ ut arru1on c

jJ_a i:..__

~

ll

PT9

D f

T

'ii

i

;,;) i

lO (ondenscrec aeru\:;1 in RA { ra.citor oPr svprna~~w.flnfar~)

0-1-

PTB PT 10 40-

l i

IU

31

· -nivel Teste de evaluare · Ofiit,er mecanic mant·im

r

oper a ional

Motoare cu ardere lnterna

PT 11

COMPRl'!SOl'I.

RACITOl'I

PT 13

32

PT 12 33

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere lnterna

operational

MODULUL B: Dinamica MAI (DIN)

RASPUNSURIPT

I. Mecanismul motor Tntrebare Raspuns 1 d 2 b 3 b 4 b 5 b 6 a 7 c 8 d 9 a 10 c

lntrebare RAspuns 35 d 36 a I 37 b 38 b 39 a 40 d 41 c 42 b 43 b 44 a

lntrebare RAspuns 69 b 70 a 71 b 72 c 73 c 74 a 75 b 76 b 77 d 78 a

12 13 14 15

b c c c

46 47 48 49

c a d a

80 81 82 83

a d b b

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 30 29 31 32 33 34

c a

51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 64 63 65 66 67 68

d a a c d a d d c

85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 98 97 99 100 101 102

d c b a d c a d d d c b b a a c a d

b b a c a c c a d a a a c c a b

b c d d c c a a b

1. Mecanismul brela-rnanivela este normal axat atunci cand: a) Ax.a cilindrului nu este concurenta cu axa de rotatle a arborelui cotit; Ax.a cilindrului este conourenta cu axa de rotatie a arborelui cotit; c) Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatls a arborelui cotit §i face un unghi de 45° cu aceasta; d) Ax.a cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit §i face un unghi de 180° cu aceasta.

of

2. Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor: a) Normal axat; b) Normal dezaxat;

/a} Ambele variante anterioare §i cu piston flotant. 3. Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor: a) Cu biela principala §i biele secundare specifice motoarelor In V; c) Cu mecanism normal §i cap de cruce; Cu mecanism normal §i piston flotant.

at·

4. Tn figura DIN 2, pozitille 1, 2 §i 3 reprezinta, respectiv: a) t-rnanivela: 2-bielete; 3-biela principala; '16)' t-manlvela; 2-biela prlnclpala: 3-bielete; c) 1-piston; 2-biela prlnclpala; 3-bielete; d) 1-piston; 2-bielete; 3-biela prtnclpala.

I

I 5. Figura DIN 3 este specifica: a} Motoarelor in V; it; 6)' Motoarelor in stea; c) Motoarelor cu pistoane opuse cu un singur arbore cot d) Motoarelor cu pistoane opuse cu doi arbori cotiti, 6. Mecanismul din figura DIN 3, specific motoarelor In stea, se caracterizeaza prin existents: a) Pistoanelor opuse In fiecare cilindru; b) Pistoanelor de tip flotant In fiecare cilindru; c). Bielei principale §i bieletelor; Cl)'1 Ambele raspunsurl de lab) §i c). 7. in figura DIN 4 este redat mecanismul motor al unui motor: a) Cu piston flotant; b) Cu piston flotant §i excentricitate (mecanism normal dezaxat); c) Cu piston flotant fara excentricitate (mecanism normal);

34

35

Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel

(~! .Cu cap de cruce faro§ excentricitate (mecanism normal). 8. Daca manivela are lungimea R, biela lungimea L, E este excentricitatea mecanismului motor normal dezaxat (dlstanta de la axa cilindrului la axa de rotatle), atunci rapoartele /.. = R IL §i e =EI R se numesc, respectiv: a) dezaxarea ( excentricitatea) relativa §i alungirea bielei ( coeficient de compactitate al mecanismului) a mecanismului ambii coeficienti definind particularitatile cinematice ale unui rnecanisrn: ' · b)' a/ungirea bielei (coeficient de compactitate ai mecanismului) §i dezaxarea (excentricitatea) rslativa a mecanismului, ambii coeffcienti definind partloularltatile cinematice ale unui mecanism; c) alungirea bielei (excentricitatea) §i dezaxarea (coeficient de compactitate al mecanismului) relativa a mecanismului, ambii coeficienti definind particularitanle cinematice ale unui mecanism; d) dezaxarea (coeficient de compactitate al mecanismului) relativa §i alungirea bie/ei (excentricitatea) a mecanismului, ambii coeficienti definind particulantatlle cinematice ale unui mecanism. ' 9. Motorul cu pistoane opuse §i un arbore cotit se caracterizeaza prin: a) Existenta cate unei manivele pentru fiecare cilindru §i baleiaj in echicurent; b) Existenta a cats trei manivele pentru fiecare cilindru §i baleiaj in echicurent; c) Existenta a cate doua manivele pentru fiecare cilindru §i baleiaj Tn contracurent; d) Existenta a cate trei biele pentru fiecare cilindru §i baleiaj in bucla,

II. Cinematica mecanismuluimotor 10. lpotezele de baza Tn analiza cinematicii §i dinamicii mecansmului motor sunt: a) Regim stabilizat de functionare a motorului; b) Vlteza unghiulara constanta a arborelui cotlt; ·t:) Ambele ipoteze de la a) §i b); d) Ambele ipoteze de la a) §i b), dar numai pentru mecanismul motor normal. 11. Pozltia manivelei la un moment dat este data de unghiul de rotatie a , corelat cu timpul Tn care acest spatiu unghiular este parcurs t §i viteza unghiulara a arborelui cotit ro prin relafia: a) a== rot ; b) a==rolt; c) a e t t o», d) a == dro Id t .

Motoare cu ardere lnterna

operational

12. Notand cu a pozitia manivelei la un moment dat, cu t timpul In care este parcurs acest spatlu unghiular §i cu co viteza unghiulara a arborelui cotit, atunci aceasta din urma este data de relatia: a) ro=-=taconst

. ·'

da b) ro=~=const.; dt da c) ro = ~ const.; dt

'*

d) ro

a t

= -

'* const.

13. in ipoteza mi§carii circular uniforme a manivelei, acceleratia acesteia se compune din: a"}· Acceleratla normals (centrlpeta): b) Acceleratia normals (centrlfuga); c) Accelera\ie norrnala !Ji unghiulara; d) Acceleratii nule (indiferent de tipul acestora). 14. Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este dlstanta parcursa de piston: a) De la axa de rotatia la punctul mart interior; b) De la axa de rotatla la punctul mort exterior; cY De la punctul mort interior la eel exterior; d) De la punctul eel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la eel mai de jos. 15. Oeplasarea instantanee a pistonului mecanismului motor normal axat este dlstanta parcursa de piston: a) De la axa de rotatia la pozitia sa rnomentana; BY De la punctul mort interior la pozitla sa mornentana; c) De la punctul mort exterior la pozitia sa rnomentana; d) De la punctul eel mai de sus al traiectoriei butonului de rnanivela la pozitia sa mornentana. 16. Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor normal este: a) Y,, din cursa pistonului; b) dublul cursei pistonului; c) 114 din cursa plstonulul; ~')) Egala cu cursa pistonului.

17. Valoarea maxima a deplasarll pistonului mecanismului motor cu biela principala §i biele secundare este: a) Y:. din cursa pistcnutul; b) Dublul cursei pistonului;

36

37

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

Motoare cu ardere lnterna c)

% din cursa pistonului;

d) Egala cu cursa pistonului. 18. Valoarea minima deplasari! pistonului mecanismului motor cu biela prlncipala §i biele secundare este a} Nula, ob\inuta la punctele moarte; b) Egala cu% din cursa pistonului; c) Egala cu cursa pistonului; d) Nula, obtlnuta atunci cand manivela s-a rotit cu 90° RAC. 19. Atunci cand manivela s-a rotit cu 90° RAC, pistonul a efectuat: a) cursa intreaga; b) % din cursa; c) Dubul cursei pistonului; d) Mai mult de % din cursa pistonului.

20. Atunci cand manivela s-a rotit cu 90° RAC, pistonul a efectuat mai mult de% din cursa pistonului, datorita: a) Articularii prin cap de cruce a pistonului de bielt\; b) "Lunqirn!l finite a bielei; c) Lungimii infinite a bielei; d) Observa\ia este valabila numai pentru mecanisme normale.

21. Notand cu A.= RI L , coeficientul de alungire a bielei, pozitiile unghiulare ale manivelei pentru care viteza pistonului Tnregistreazavalori extreme (maxima §i rnlnima) sunt: a)

l

a.141

p-1

= arccos

-1+~

a.wp..,,.2 = 2n-a.wp..,,.I

4A.

;

22. Practic, pozltla manivelei mecanismului motor normal axat pentru care viteza este maxlma/rnlntrna se stabileste atunci cand: a) Biela §i manivela sunt una Tn prelungirea celeilalte; b) Biela §i manivela sunt aproximativ perpendiculare; c) Atunci cand presiunea gazelor din cilindru Tnregistreazavaloare maxima; d) Atunci cand presiunea gazelor din cilindru Tnregistreazavaloare minima. 23. Viteza medie a pistonulei este: a) Direct proportlonala cu cursa pistonului; b) lnvers propcrtionala cu cursa pistonului; c) lnvers proportionala cu cursa pistonului; ltr)) Direct proportionala cu cursa pistonului §i cu turatia motorului. 1.. .....

24. Acceleratla pistonului este nuta acolo unde:

~f

Viteza pistonului este maxima; b) Viteza pistonului este minima; c) Viteza pistonului este nula; d) lndependenta de viteza pistonului.

25. Daca valoarea vitezei pistonului este nula, atunci cea a accelera\iei este: a) Maxima; b) Minima; c) lndiferenta de valoarea vitezei; d) Extrema (maxima sau minima). 26. Valoarea coeficientul de alungire a bielei A. pentru care acceleratia pistonului inregistreaza o valoare de minim supllrnentara este: a) A. <1/4; b) A.>114; c) A.=114; d) A. =112.

27. Valorile de extrem pentru aeceleratia pistonului sunt realizate, uzual, Tn situatiil: a) Pistonul b) Pistonul c) Pistonul d) Pistonul

la punctul mort interior; la punctul mort exterior; la punctele moarte; la % din cursa.

28. Valoarea suplimentara de minim a acceleratlei pistonului este A. > 114 , unde

A.

38

este coeficientul de alungire a bielei; aceasta este realizata de oatre mecanismele motoarelor: a) Cu biela scurta; o) Cu biela lunga; c) Cu cap de cruce; d) Fara cap de cruce. 39

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

29. Atunci cand ecceleratla pistonului este maxima, se obtine valoare extrema pentru: a) Forta de presiune a gazelor; b) Forta de inertie a maselor in miscare de rctatie; ~~) Forta de lnertle a maselor Tn mlscare de translatle; d) Momentul motor. 30. Mi§carea bielei mecanismului motor normal axat este: ;a)- Plan-paralela; b) Alternativcl; c) Circular unlforma; d) Circular accelerata, 31. Acceleratia pistonului inregistreaza valori extreme in pozitia mecanismului motor: a) La punctele moarte, unde viteza este nula; b) Pentru care viteza este maxima; c) La mijlocul cursei; d) Pentru care biela este perpendicularcl pe manivela.

s - cursa pistonului, L - lungimea bielei §i n -turatia, si'i se determine unghiul de rnanivela pentru care biela este aproximativ perpendiculara pe manivela: 32. Pentru un motor naval semirapid, cu principalele dimensiuni

1a)

a.

,.,,,...,

=areco

{

1+-

J 4S88L

2] 2

L

s2} Fi? { sf2] P {

ec., =arcco ,.""""

2S L

c)

a....,_

=arcsi.

2S L L

Ill. Fortele din mecanismulmotor 33. Masa grupului piston aferent rnecanlsmulul motor in patru timpi reprezinta: a) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segrnentllor §i boitulul; b) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmen\ilor, boltulul §i masa bielei raportata la picior; c) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale seqrnentilor, boltului §i masa bielei raportata la cap; d) Masele cumulate ale pistonului proprlu-zls, ale segmen\ilor, tijei pistonului §i capul de cruce.

34. Masa grupului piston aferent mecanismului motor in doi timpi reprezlnta; a) Masele cumulate ale pistonului b) Masele cumulate ale pistonului bielei raportata la picior; c) Masele cumulate ale pistonului bielei raportata la cap; d) Masele cumulate ale pistonului capul de cruce.

propriu-zis, ale segmentilor §i boltulul; proprlu-zis, ale seqrnentilor, bottulut §i masa propriu-zis, ale segmentilor, boltului §i masa propriu-zis, ale segmen\ilor, tijei pistonului §i

a) Forta centrifuga de inertie a masei manetonului este Frm = -mmRro2, iar a

L2

-l+ .1+

d)

35. Figura DIN 7 prezinta generic tncarearea manivelei, solicitata de tortele de inertie a maselor in rnlscare de rotatle, Cu notattlle uzuale, acestea sunt:

-1+ l+-

b)

Motoare cu ardere lnterna

unui brat Frb'

= -mb.pco2;

b) Forta centrifuga de iner\ie a masei bratului Frm =-mmRro2, iar a manetonului Frb' = -mb,pco2;

2

'·

c) Forta centrifuga de lnertie a intregii manivele este Frm =-mmRro2, iar a unui brat Frb' = -mb,pco2; d) Forta centrifuga de inertie a intregii manivele este Frm

=

-mmRro2, iar a

manetonului Frb' = -mb,pco2. 36. fn figura DIN 7 este prezentata tncarcerea manivelei cu forte centrifuge de inertle. Pentru cea aferenta bratulul, se calculeaza masa fictiva raportata la 40

41

Motoare cu ardere lnterna Te!ilo de evaluate

Ofiler mecanic manum nivel operational

"-~~- -~~----" -· ~----============

maneton, cu relatia urrnatoare, \mand cont de pozitia centrului de rnasa al bratului p , de raza de manivela R ~i de masa reala a bratutul mb' : a) b) \

R.

mb'm =mb, -·

p

mb'm =mb'

p.

R,

c)

mb'm = l.5mb';

d)

mb'm = O.Smb'.

b) Prima forta este nula, iar cea de-a doua este minima; c) Prima forta este maxima, iar cea de-a doua este nula; dJ' Raspunsurile anterioare nu au relevanta. 42. Masa bielei se considera repartlzata piciorului ~i capului acesteia, fn proportlile aproximative: •"a)' Aproximativ 25% la picior §i 75% la cap; · b) Aproximativ 75% la picior §i 25% la cap; c) 100% la cap; d) Aproximativ 25% la picior, 25% in tij!i §i restul la cap.

43. Fie un MAC naval pentru care se cunosc urmato_are~e caracteri~tici 37. Deoarece forta de presiune a gazelor FP §i fortele de tnertle ale maselor fn miscare alternativa Fa actioneaza in lungul axei cilindrului, ele se vor compune vectorial §i modulul va fi dat de suma algebrica a celor doua forte, generand o forta rezultanta F, aplicata de piston fn articulatie, data de relatia: a) F=Fp-Fa;

geometrice ~i functionale: raza manivelei R[m],_ lungir:iea b1el_e1 L[m], turatla n [roUmin]. Sa se determine expresia acceleratiet a P plstonulul pentru valoarea

r(

a,,,.,. a unghiului de rotatie a manivelei. a) ap(a.

=a.max)=

R(;O

COSCX.mex +~cos2CX.max);

b) F=-Fp+Fa; c) · F=Fp+Fa;

b)

aP(cx.=cx.mex)=(;~r(cosam.,. +±cos2cx.m.,.):

d) F=-Fp-Fa. c) ap(a. 38. Suma maselor Tn miscare alternativa la motoarele Tn patru timpi este data de: a) Masa grupului piston; PB-) Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston; c) Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton; d) Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston.

~:\a

P

=ex.max)=

(ex.= ex.max)=

R(;~ )\ cos2cx.max + ~ cosamex): R( ;~ r (cos

ama.'<

+~cos 2amax).

44. Pentru determinarea centrului de rnasa al bielei unui motor cu func\ionare Tn patru timpi prin metoda cantaririi se utilizeaza o rnasa adlttonala notata cu m1 ,

39. Suma maselor fn rniscare altsrnatlva la motoarele rn doi tlrnpl este data de: ") Masa grupului piston; b) Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston; c) Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton; d) Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston.

conform figur\i DIN 5. cunoscand lungimea bielei L, masa bielei

40. Forta care tncarca fusul maneton este rezultanta vectortala dintre: a) Forta tangentiala la traiectoria manivelei §i cea din lungul sau; b) Forta din lungul bielei §i torta centrifuqa de inertie bielei raportate la maneton; c} Raspunsurile a) §i b) sunt ambele valabile §i complementare; d) Forta de presiune a gazelor §i cea de inertie a maselor Tn miscars alternatlva.

b)

41. Tinand cont ca for\a care tncarca fusul maneton este rezultanta vectorlala dintre forta din lungul bielei §i forta centrifuga de inertie bielei raportate la maneton, atunci cand acsasta rezultanta este nuta, lnseamna ca: a) Prima forta este nula, iar cea de-a doua este maxima; 42

m1 Sa se determine

mb

§i masa

LP.

a)

c)

45. Presupun8nd cunoscute marimile: raza maniveleiR[m], lu~gimea biel~i L[~], turatia motorului n[roUmin], sa se determine for\a totals aplicata Tn articulatla 43

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

pistonului, dad! se cunosc suplimentar: masa grupului piston mp[kg] §i a bielei mb[kg], raportul I; al maselor bielei aferente pistonului, respectiv manetonului, presiunea Pmax din cilindru pentru unghiul
carter.

a) F

= (mp+

l;:l

ci)

Proportlonala cu accelera\ia pistonului cu semn schimbat.

IV. Momentul motor mb

)R(: r(cosamax + ~ cos2amax}

b) F= ~2 Pmax -(mp

+·mb)R(:r(cosamax +fcos2amax}

46. Componenta normala pe carnasa cilindrului a rezultantei fortel de presiune a gazelor §i a fortei de inertie a maselor in rmscare alternativa produce uzura cama§ii cilindrului motorului diesel. Pentru reducerea acestei forte: a) Se rniosoreaza rnarimea maselor aflate in rniscare alternatlva; b) Se actioneaza in vederea reducerii presiunii maxime dezvoltate in cilindru; c) Se poate recurge la solutia dezaxarii mecanismului motor; d) Se recurge la un motor cu aprindere prin scanteie,

47. La trecerea motorului de la un regim caracterizat prin turatla n1 la altul caracterizat prin turatia n2, raportul fortelor de iner\ie ale maselor in rniscare de rotatle aferente unui mecanism motor: a) Ramane constant; b) Este egal cu raportul turatiilcr; c) Este egal cu cubul raportului turatltlor; d) Este egal cu patratul raportului turatiilor, 48. Contragreuta\ile prevazute in prelungirea fiecarui brat de rnanivela la motoarele in patru timpi au rolul: a) De a echilibra for\ele de inertie ale maselor in rniscare de rotatle; b) De a echilibra for\ele de iner\ie ale maselor in rniscare de transla\ie; c) De a echilibra total for\ele de iner\ie ale maselor in rniscare de rotatie §i mometele acestora, realizand in acelasl timp §i descarcarea momentelor interne ce tncarca fusurile palier; d) De a echilibra momentele fortelor de inertie ale maselor in rniscare de transla\ie.

49. Forta de iner\ie a maselor in rniscare alternativa este: a) Propcrtionata cu viteza pistonului; b) Prcprtronala cu deplasarea pistonului; c) lnvers proportionala cu accelera\ia pistonului; 44

Motoare cu ardere interna

50. Daca un motorul are 8 cilindri in linie §i functlonare in patru timpi, atunci ordinele armonice pentru care subzista momentele de ruliu (rasturnare) sunt: a) Multiplu de opt; b) Multiplu de patru; c) Diferite de multiplu de opt. d) Diferite de multiplu de patru. 51. Perioada momentului motor policilindric este: a) Raportul dintre perioada ciclului §i numarul de cilindri; b) Produsul dintre perioada ciclului §i nurnarul de cilindri; c) Raportul dintre tura\ia rnotorulul §i numarul de cilindri; d) Produsul dintre turatia motorului §i numarul de cilindri 52. Varia\iile momentului instantaneu al motorului monocilindric se caracterlzeaza prin gradul de neuniformitate al momentului motor, definit prin intermediul valorilor momentului maxim, minim §i mediu, conform relatlel; a) 8

M-

b) 8

M-

_Mmax +Mmin. M

I

- Mrruix -Mmin .

M

'

Mmax-Mmin 53. Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric §i eel al motorului policilindri se afla in rela\ia: a) Primul este mai mare decat al doilea; b) Sunt egale; c) Primul este mai mic decat al doilea; d) Nu se poate face nici o compara\ie intre ele. 54. Gradul de neuniformitate al momentului motor fn patru timpi §i eel al motorului in doi timpi policilindri se atla in rela\ia: a) Primul este mai mare decat al doilea; b) Sunt egale; c) Primul este mai mic decat al doilea; d) Nu se poate face nici o compara\ie intre ele. 46

I osle de evaluate. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

Motoare cu ardere lnterna

V. Unifonnizarea mi§cirii de rotatie

VI. Ordinea de aprindere

55. Mi§carea reala a arborerelui cotit nu este uniforma, deoarece: a) Forta de presiune a gazelor este insuficienta pentru a compensa pe cele de inertie: b) Mi§carea pistoanelor in cilindrii motorului este alternative §i variatla presiunii in acestia este mare, ceea ce genereaza fluctuatli importante ale momentului motor; c) Fluctuatille momentului motor Tntre valorile extreme implies variatii ale energiei cinetice ale maselor in rnlscare, deci a vitezei unghiulare a arborelui cotit; d) Raspunsurile b) §i c) sunt complementare.

56. Gradul de neuniformitate a mi§ci:\rii arborelui cotit se poate modifica in felul urmator: a) Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor §i prin rnlcsorarea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie; b) creste cu nurnarul de cilindri §i prin rnarirea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie; c) Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor §i prin marlrea momentului de lnertle al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie; d) Se reduce cu scaderea numarulut de cilindri §i cu crestersa maselor mecanismelor motoare. 57.

Pentru -

M rez =MI

un

motor

= -2a [Nm],

naval

lent

se

cunosc:

momentul

momentul motor policilindric maxim MI

max

rezistent =a [Nm],

conform figurii DIN 6. Presupunand gradul de neuniformitate al mi§carii de rotatie a arborelui cotit

<\» = ;1C

§i ca viteza unghiulara medie a arborelui cotit

este co= a [rad/s], si:\ se determine momentul de lnertle al volantului de uniformizare a mi§carii de rotatie a arborelui cotit; se cunosc u A = 10° RAC §i = 50°RAC. 7[2 a) J v =a CLB

b) c) d) 46

7C

Jv=-2; 6a 7[(J2 J =-· " 6 , 7[2 J =" 6a

58. Distnbutla manivelelor Tn jurul axei de rotatie prezlnta un nurnar dinamic de solutii distincte, Tn functie de nurnarul i de cilindri, dat de relatia: a) Yo = (i -1)!; b) Vo = .!_(i -1)! ; 2 c) Vo =.!_(i+l)!; 2 l . d) Vo=-1!. 2

59. In determinarea ordinei de aprindere la motoarele Tn patru timpi cu numar par de cilindri §i plan central de simetrie apare multiplicarea posibilita\ilor de aprindere, deoarece: a) Ciclul motor este efectuat Tn 720°RAC; b) Numarul de cilindri este par; c) Exista perechi de manivele in faza doua cate doua fa\11 de mijlocul arborelui cotit (planul central de simetrie); d) Existenta grupelor de manivele in faza face ca Tn timpul primei rota\ii acestea sA ajunga la punctul mart interior, pentru fiecare fiind posibile cate doua variante de ordine de aprindere. 60. Presupunand ca un motor auxiliar are 6 cilindri dlspusl in V, cu unghiul V• ului de 90°, poeibilitatile de ordine de aprindere sunt: 1-4-5-6-2-3-1; 1-4-3-6-2-51; 1-2-5-6-4-3-1; 1-2-3-6-4-5-1. sa se precizeze care dintre variantele anterioare conduce la o distributie uniforrna a lncarcarii termice a liniilor de cilindri, exprimata prin nurnarut minim de aprinderi consecutive Tn aceeasi linie: a) Prima; · o) A doua; c) A treia; d) Niciuna. 61. Daea un motor semirapid are i = 6 cilindri in linie, sa se determine ordinea de aprindere optima din punct de vedere al tncarcaril lagarelor motorului, presupunand arborele cotit realizat cu plan central de simetrie: a) 1-2-3-6-5-4-1; b) 1-2-4-6-5-3-1; " c 1-5-3-6-2-4-1 : a) 1-5-4-6-2-3-1.

r

62. Ordinea de aprindere pentru un motor in patru timpi, cu ;=8 cilindri in V este una din urrnatoarele: 1-5-7-8-6-3-4-2-1; 1-5-7-2-6-3-4-8-1; 1-5-4-8-6-3-7-2-1; 15-4-2-6-3-7-8-1; 1-3-7-8-6-5-4-2-1; 1-3-7-2-6-5-4-8-1; 1-3-4-8-6-5-7-2-1; 1-3-4-26-5-7-8-1. sa se precizeze sclutllle cu cr=3 (rncarcarea unltorma a lagarelor, 47

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

Motoare cu ardere lnterna

exprimata prin numarut de aprinderi consecutive pe acelasi maneton) §i q=1 (dlstrlbutla unltorrna a rncarcarll termice a liniilor de cilindri, exprlrnata prin nurnarul de aprinderi consecutive in aceeasi linie): a) A doua;

ANEXADIN

9)_ A patra §i a sasea; (C)} A doua, a treia, a patra §i a sasea; 'df Prima, a doua, a patra §i a sasea. 63. Ordinea de aprindere ce respeota criteriul tncarcarf minime a lagarelor palier ale unui motor cu 8 cilindri in linie §i functionare in patru timpi, in ipoteza unui arbore cotit cu plan central de simetie este: a) 1-4-2-6-8-3-7-5-1

b) 1-4-7-3-8-5-2-6-1 c) 1-5-2-6-8-4-7-3-1

(C!Y\Oricare din a), b), c).

b

G

DIN 1

DIN2

-J .... J~

-- 7

DIN3

48

DIN 4

49

Taste de evaluare. Ofltsr mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere lntsrna

operational

RASPUNSURI DIN lntrebare

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

DIN 5

a

_z

I

A/ I

0

lntrebare

22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Raspuns b d a d b c a c a a b a d a b c b b c d a

lntrebare

43 44 45 46

47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63

RAspuns d d c c d c d b a b a c d c d b d b c c d

/~

1

al

RAspuns b d d b b d d b b c a b a c b d d a d b a

I

102030

05060

08090

DINS

CD\

..... -

.

I

"",I L:

II\

J

-

...

.

I-+

-

'

© - r . '·,-0---,+• /~l ~,

t

61

50 DIN7

I

011111

dn nv11luaro, Ofiier mecanic maritim-nivel operational

MODULUL D: Constructiaii calcululMAI (CC) I. Grupul piston 1. Rolul pistonului este urmatorut a) Transmite forta tangentiala la traiectoria manetonului, generand momentul motor la arborele cotit; b) Asigura tran~miterea fortei de presiune a gazelor bielei, asigura transmiterea ?ompon~nte1 norm~le produse de biela catre carnasa cilindrului, prin intermed~ul segm_en\1lor, .aslgura dubla etansare a cilindrului de carter, preia o parte din enerqra dega1ata in urma arderii combustibilului; c) ~a ~otoarete in doi timpi este §i orpan de distributle, la unele motoare in doi t1mp1 este §I pornpa de baleiaj, prln forma capului sau, poate connne partial sau tot~I ca~~r~ de ardere, tot prin forma capului sau, asigura organizarea unor m1§candmJatea gazelor Tn cilindru; d) Raspunsurile b) §i c) sunt complementare. 2. La motoarele in doi tlmpi de puteri mari, pistonul prezlnta o: a) Construcjie unitara, dlntr-o singura bucata, executata din fonta; b) ConstrucVe unitara, dintr-o singura bucata, exeeutata din alumlniu: c.) Censtructle cu cap §i manta separate; ' d) Constructie monob!oc cu articulafie sterlca pentru conexiunea cu biela, 3. Zona de deasupra canalului primului segment §i cele dintre canalele segmenjilor se prelucreaza: a) L~ diam~tre diferite, care cresc in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoars evitarii griparii §i limitarii scaparilor; b) La diametru constant pe inaltime, pentru a asigura forma conjugate cu carnasa cilindrului; c) L~ diam~tre diferite, care scad in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoars evitarf griparii §i limitarii scapartlor; d) L~ diam~tre diferite, care cresc in sensul cresteru temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii §i lirnitarll scaparllor.

4. .Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin: ~), Limitarea temperaturii maxime de Incarcare a pistonului; bJ' Prelucrarea mantalei cu o anumlta ovalitate in plan transversal; c) Practicarea orificiilor de scurgere a uleiulul Tn carter; d) Executarea pistonului cu diametru constant de la cap la manta. 5. Pozitia umerilor in raport cu capul pistonului §i a axei orificiilor din umeri fata <:ie axa pistonului se stablleste: a) I n conformitate cu necesitatea reducerii bataii pistonului §i Incarcarea sa terrnlca; 62

Motoare cu ardere interna b) in tunctie de necesitatlle de reducere a jocurilor pe cilindru; c) I n funotle de stabilirea nurnarului optim de segmenji; d) in functie de zona de practicare a orificiilor de scurgere a uleiului in carter. 6. Figura cc 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. in schlta CC 1,a lichidul de raclre este transmis prin tija pistonului pozltla 1 este: a) Presetupa tijei; bJ~. Conducte de raclre exteriore; . . . c). Rezervor-tampon cu perna de aer pentru atenuarea socurilcr hldraulice · cauzate de variatia volumului ocupat de agentul de raelre; d) Brat al capului de cruce pe care sunt prinse conductele de raclre. 7. Figura CC 1 prezinta solutil de raclre a pistonului rnotorului in doi timpi. in schlta CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de piston (sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutla: aT'iConductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor tixe §i sunt dotate cu ·' elemente de atansare plasate Tn peretil camerei 6, ce cornunlca cu atmosfera; b) Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile §i sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce cornunica cu atmosfera; c) Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe §i sunt dotate cu elemente de atansars plasate in peretii camerei 8, ce cornunlca cu atmosfera; d) Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile §i sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce cornunica cu atmosfera. 8. Figura CC 1 prezinta solutii de raclre a pistonului motorului in doi timpi. Tn schita CC 1,b conductele de raclre sunt conectate direct de piston (sistem de tevl telescopice), pentru care este valaolla solutia: a) Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a nu favoriza curgerea inverse; eventualele scaparl sunt drenate din camera 8; · '£)' Conductele fixe au la capetele superioare . ajutaje Venturi_, pentru a nu favoriza curgerea inverse; eventualele scapari sunt drenate din camera 6; c) Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a nu favoriza curgerea inverse; eventualele scapari sunt drenate din camera 6; d) Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a nu favoriza curgerea mversa; eventualele scaparl sunt drenate din camera 8. 9. Figura CC 2 prezlnta schema de calcul a pistonului unui motor in patru timpi. Regiunea port-seqrnenf este sollcitata la: a) Comprimare de forta de inertie a maselor in rniscare alternative m~, situate deasupra seotlunii de calcul A-A (zone periclitata datorlta orificiilor de scurgere a uleiului) §i la intindere datorlta fortei maxime de presiune a gazelor FPrrurx; 53

'""'"do

ov11lt1111t1 <

ll1\ur rnecanic maritim-nivel operational

Motoare cu ardere interna

Ii) l111111doro du lor\i:I de rnertie a maselor Tn rniscare alternativa m~, situate

deasupra sec\iunii de calcul A-A (zona periclitata datorlta orificiilor de scurgere a uleiului) §i la comprimare datonta fortel maxime de presiune a gazelor Fp....,. ; c) intindere de for\a de iner\ie a maselor in miscare alternativa m~, situate deasupra sectiunli de calcul A-A (zoni!i periclitata datorlta orificiilor de scurgere a uleiului) §i la forfecare datorita fortei maxime de presiune a gazelor FP..... ; d) Forfecare de forta de inertie a maselor in rniscare alternativa m~, situate deasupra sectlunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) §i la comprimare datorlta tortel maxime de presiune a gazelor Fp.,_ . 10. Sec\iunea de calcul A-A (zona periclitata datorlta orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza cu nota\iile din figura CC 2 §i cu ix -numaru! canalelor §i dx -diametrul acestora, prin relatia: 2-D2) ct + i Ds -D ct d . a) A = 1t s A-A x l x' 4

(v

b) A

A-A

c) A

(D:-n~)_. -1t 4 -

A-A -1t

d)

1,,,

D,,+Dllid. 2

(D;-n~)_.1x D. -Dci l

x

c) crc =

Fpmax

.

fu12~2 1t s -D·Cl

,

4 d)

CJ.,

12. Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt sollcitati la: a) Forfecare de catre for\a de presiune maxima a gazelor FP.-

b) intindere de catre torta de iner\ie a maselor in mlscare alternatlva m~, situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului); c) Comprimare de catre rorta de iner\ie a maselor in miscare alternativa m~, situate deasupra sec\iunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului); d) incovoiere de catre for\a de presiune maxima a gazelor FPmax . 13. Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicita\i la forfecare _de catre forta de presiune maxima a gazelor F p,,,.. , care genereaza o tensrune ce se poate

I

calcula, cu ajutorul dimensiunilor din figura, cu relatia: d .

x •

4

a)

T. f

=

- (D;-n~) -1x(D,-Dci)dx. . AA-A-1t

CJ;-v~) 4

Fpmax . ( 2 2) ,

due -dui

-~F 2 pmax

11. Tinand cont ca forta maxima de presiune a gazelor solicita zona port• segmen\i la comprimare, atunci tensiunea de comprimare Tn sec\iunea periclltata A-A (datorlta orificiilor de scurgere a uleiului) se calculsaza, conform schemei de calcul din figura CC 2, cu ix -nurnarut canalelor §i dx -diametrul acestora, prin relatla: x

7t

4

4

a) a~

Q, +Dci d

i x FprnD.

2

;

b) T.1=

~\'1Je+dJi 4 1 -Fpmax.

2

c)

'tf

d)

't

~ \'1;. -dJ;

.

f

=

2Fpmax 7t (

2

)' .

= t.

' x

.

t,

)'

2) .

- due-du; 4

14. in figura CC 3 se prezinta grupul piston pentru un motor naval lent. Preciza\i ce a) · b) c) 54

raprezinta reperul notat cu 1: Capul pistonului; Segmen\ii; Prezoanele de prindere a tijei pistonului de acesta; 55

I rrnl" d)

Lapul

do ovaluare,

Motoare cu ardere interni!!

Ofiter mecanic maritim-nivel operational

de eruce.

21. cu notatllle: D. De. Dm.-diametrele la montaj (la rece) ale cilindrului, piston~lu! Tn zona capului, respectiv mantalei; !'!.0, !'!.m -jocurile la rece in zonele capului §I

15. Racirea capului pistonulul din figura CC 3 se realizeaza: a) Cu apa de tehnica, vehlculati:i prin conducta poz. 6; b) Cu ulel, vehlculat prln conducts 6; c) Cu ulei, vehlculat prin tija pistonutul; d) Prin barbotaj.

j-

mantalei; A{,!'!.~ -jocurile respective in func\ionare (la cald); ucil lgrd-l coeficientul de dilatare liniari!! a cama§ii cilindrului; t1c1rtemperaturain runcnonare a cilindrului; to [°C]-temperatura la montaj, diametrul pistonului la montaj in cele doua zone se determlna astfel: D~+cxciJVfcil -to)]-l:!.{m .

16. Capul pistonului poate fi concav, Tn scopul: a) Scaderii turbulentel aerului §i Tmbunatatirii formarll amestecului; b) Cresterf turbulentei aerului §i Tmbunatatirii torrnarii amestecului; c) Prevenirea postarderii dupa terminarea injectiei de combustibil; d) Prelungirea arderii rn destindere, dupa terminarea injectiei.

a) Dem =

17. Forta de frecare ce apare Tntre piston !ji carnasa (fig. CC 4) are tendinta: a) De a produce detorrnatle axiala a pistonului; b) De a produce ovalizarea capului pistonului; c) De a mart valoarea sollcltartlor termice ale capului pistonului; d) De a produce bascularea pistonului.

c) Dc·m '

18. I n figura CC 5 se prezinta schema de calcul de verificare a mantalei pistonului unui motor Tn patru timpi sub actiunea reactiunli din partea cilindrului la: a) Forfecare; b) fntindere; c) Strivire; d) incovoiere.

22. Boltul pistonului este organul care are urrnatorut rol functional:

19. Conditia de verificare pentru solicitarea mantalei pistonului din figura CC 5 se impune din urrnatorul motiv: a) Reducerea sollcrtarilor termice ale organului; b) Prevenirea exfolierii peliculei de lubrifiant dintre piston §i camasa; c) Asigurarea ri!!cirii corespnzatoare a pistonului; d) Asigurarea unui montaj corespunzator al bolfulul prin umerii pistonului. 20. La motoarele navale lente moderne, distanta de la marginea superioara a capului pistonului la flancul superior al primului segment (segment de foe), are tendinta: a) De a scadea, pentru reducerea dimensiunior pistonului, implicit pentru reducerea inertiei maselor Tn rniscare alternatlva; b) De a scadea, pentru a reduce zona posibilelor depuneri de calarnina Tn regiune; c). De a creste, pentru reducerea sollcltartlor termice ale segmentului; d) De a creste, pentru reducerea solicrtartlor termice ale segmentului !_?i reducere a posibilltatli de depuneri de calarnina Tn canalul segmentului.

23. Figura cc 6 prezinta solutit de montaj pentru boltul pisto~ului; aceasta este: a) Bolt flotant atat Tn piciorul bielei cat §i Tn umeri_i pi~tonulu1; b) Bot\ fix Tn umerii pistonului §i liber in piciorul b~ele~; c) Bolt liber Tn umerii pistonului §i fix in picio_r~I b1ele_1; . d) Bolt fix atAt Tn umerii pistonului cat §i in plclorul bielei. 24. lnelele de sigurantfl din figura CC 6 au rolul: a) De a asigura fixarea bol\ulu~ u~_eriipi~ton_ului; b} De a asigura fixarea bol\ulu1 tn ptoiorut bielei; c) De a impiedica rotirea bol\ului;. . d) De a impiedica deeplasarea ax1alaa organului.

t l+cxc,m\'fc,m -to

'

b) Dc;m=

)

'

v[1+ac11Vfoi1 -to)]-4{m l+ac,mVJa,m+to)

. '

D~ + cxcil V fcil - to)]+ A{m .

•

=-~ ) l+ac,m~fc,m-to

d) Dc·m = ·

+t(l)]-~.m

D~+u.c11Vfc:1I l l+a..,_,,,\'fc,m +to

J

. a) Arttculeaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor fara cap de cru~e, b) Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoar~lor cu cap de cruce, c) Artlculeaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fara cap de cruce; d) Arttculeaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap de cruce.

!"

25. Raportul dintre lungimea piciorului bielei §i lungimea de sprijin a boltului pistonului rn umerii acestuia este: ~~-. Egala cu dublul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei Tn cele doua zone; .• d • · b} Egala cu raportul presiunilor maxime in pelicula de ule1 in ce1 e oua zone, 67

66

I ol>lo de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel c) Egalc'I cu inversul raportului

presiunilor

Motoare cu ardere lnterna

operational

maxime fn pelicula de ulei fn cele

a) De a reduce scaparile de gaze din ca~era de ardere; . b) De a reduce rata de ulei ce patrunde in camera de arder~, . c) De a curata depunerile excesive de cenusa !}i carbon din zona _s_u~no1a~a ~ pistonului,' prevenind contactul acestor zone cu carnasa ciiin ru u1 !}I indepartarea lubrifiantului; . . d. ·· d) De a asigura un regim termic corespunzator al mot?r.~lu1, pnn . mjarea corespunzatoare a fluxului de caldura, la cresterea sarcmu motoruiui.

dow~zone; d) Egala cu patratul raportului presiunilor maxima.

26. Pentru montarea boltului flotant, temperatura minima de fncalzire a pistonului, tinand cont de notatiile: dbe -diametrul exterior al boltului, a P coeficientul dedilatare al pistonului, ~ -jocul la montaj (care este negative, deci o strangere) !}i t0 -temperatura de montaj, este: a)

tmin

31. Sollcitarea specifica a tijel pisfonului mot.orulul_ naval lent e5!Je _aceea de flambaj (fenomen de pierdere a st~billtatii elastic~). 91 este produsa e. a) Porta de inertie a maselor m~!}carede rotat1e,. b) Forta de inertie a maselor in m19~re altematlva, C) Forta de presiune a gazelor dm cllindrut motor; d) Forta normala ce apasa pistonul pe c~ma!}a.

LI =to --1---)· a\dbe +LI ,

!"

LI ) ; a\1dbe -LI LI c) tmin ) =t» · a\1dbe +LI , LI d) tmin =to+ I ) . a\dbe +LI b)

tmin = t0

32. Daca se consldera sarcina critlca de flambe] a ti!ei piston~lui motorulu: in ~~I tlmpi §i sarclna reala de flambaj (foria de pre~rune _maxima a gaze or n cillndru), atunci coefiaientUI de slguran\a la flambaJ este. a) Raportul dintre prims fo~ ~! a .doua; b) Raportul di(iltre a doua 91_prima, c) Produsul dintre cele doua; d) Diferenta dintre cele dou~t

27. Segmen\H plstonulu] asigura etan$area reclproca camera de ardere.-carter rnetor, Pentru aceasta, segmentul: a) Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop Tn care diametrul sau fn stare liberi!! este mai mare decat eel rn stare montats: b) Dezvolta o forte de frecare pe ciima!}a cillndrului, datorita faptulul cii diametrul sau rn stare liberc! este mai mare decat eel Tn stare rnontata; c) Dezvolti!!. o presiune elastic! pe fata sa laterala, scop rn care diametrul sau Tn stare libera este mai mic dedU eel in stare rnontata; d) Este fiber fn canal, ceea ce conduce la fenomenul de pulsafie.

33. Pozi\ia 1 din figura CC 8 este: a) Tija pistonului; b) Blocul coloanelor; .. c) Mecanism de ungere a cama!}11; . . . d) Mecanism balansier de ungere a capulu1p1stonulu1. 34. Figura cc a reda ansamblul capului de cruce al unui motor naval lent. Menpona'i rolu! pozi\lei notate _"riglet!r: . ·. a) impiedic! deplasarea rotational~~ pat1~e1,. . . .. b) Jmpiedidi. deplasarea a~ala a p1c1aru~u1 furcat al blele1, c) Impiedica deplasarea ax1ala a patlne1, d) Face legatura dintre glisiera i;i blr.icul co!oanelor-

28. Rostul segmentului Tn stare libera, comparat cu eel Tn stare montata, este:

a) Egal; b} Mai mare; -c) Mai mic; d) Nu este nici o legiUura fntre ce/e doua marimi.

29. Segmentii de ungere au rolul: a) De a asigura etensarea la ulei, astfe/ ca acesta sa nu patrunda fn camera de a rd ere; b) De a realize ungerea cama§,ii cifindrului; c/ De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda Tn camera de ardere !}i de a distribUi uleiul pe cama§a; d) De a fmpiedica scaparea gazelor de ardsre In carter. 30. Pentru motoerele navale lente moderne se poate prevedea existenta unul segment scraper (raclor) montat in chlulasa, prezentat in figure cc 7, el avand rolul:

,

35. Privind principiul de func\ionare al motoarelor cu ardere interna, capul de cruce este: a) Folosit numai la motoarele in 2 timpi; . . . b)' Poate fi folosit la motoare T~ ~ timpi, moto~re Tn_ 4 t1mp1, pompe cu piston, compresoare cu piston, ma!}Jnl cu abur cu piston, c) Folosit cu biele care au piciorul ca o buc!}a; d) Numai cu patina bilaterala.

58 59

I w.to d_e evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

-- ---

36. Figura CC 9 reda schema de calcul pentru atin

I .

Motoare cu ardere interna .

~i~t~e~~e~~=i;~g~~~~~a~:t!~ fig. CC 9,b pentr~ ceaa~~~~l~~e~:,~;~~~~~Tt~~~ a) Presiune de contact· b) incovoiere· ' c) Forfecare;' d) Strivire (a peliculei de lubrifiant).

c)

37;.

Cu dimen~iunile din figura CC 9 se poate calcula tensiunea de strivire dintre pa ma c~pulu1de cruce §i glisiera; notanc cu Nm.ax torta normala maxima cu

l

cr

urb'l

b) o

smax

=

p

Nmax .

2b' h

p p

c) cr s max -1/h-, - 2N max p

d) cr

-

smax -

' .

p

Nm.ax

2(b'p =bpflp I.

p .

er llr!:1:tr2 = lj'"h p p

cr

~utrl

_ N max

-2bh

p p

IN (a. .mttr2

p

p

INmml '

d)

care_ patina este apasata pe glisiera §i cu hp inal\imea patinei, aceasta tenslene, pentru patina bilaterala se obtlns (fig. CC 9,a): N a) cr smax -- ~· b' h ,

- Nm.ax - 2b h

--- mini - 2b' h p

p

39. Deoarece forta norrnala N ce aplica patina pe glisiera T§i schirnba semnul pe durata unui ciclu, se obtin doua valori extreme pentru tensiunea de strivire a patinei pe glisiera, verificarea la acesta solicitare determinandu-se cu relatia urrnatoare, in cares-a notat cu o as rezistenta adrnisibila: a)

O' sextrl SO' as;

b)

O' sextr2 S (J as ;

C)

O's max = maxkr s extrb c s extr2) <". O'as ;

d)

O'smax =max{crsextr1'0'sex1r2)scras

·

38;.

Cu dime1n~iunile din figura CC 9 se poate calcula tensiunea de strivire dintre pa ma capu u1 de cruce §i glisiera· notand cu N .,,. N f t I"' . " ' max y min or a norma a ~ax~ma, res~ec.tiv minimili cu care patina este apasata pe glisiera §i cu hp m~Jt1~1~a patlnei, aceasta tensiune, pentru patina mcnotetereta se obtin doua ~~1C::'(fig~ ~~r~~): deoarece forta normala T§i schtmba semnul pe durata unui O"s«.ctrJ = Nmax

hphp

a)

- jNrriin I

.

'

{ O'SexlT2-w_ J p lp

Cl'sexl>'J

= _:;;

_IN min I ;

b)

{0'~2---~

.

b~lip

II. Biela 40. Solutia de picior furcat al bielei motorului naval in doi timpi: a) Este lrnpusa de necesitatea strilipungerii boltulul capului de cruce pentru fixarea tijei pistonului; b) Nu este necesara, atunci cand tija pistonului este prevazuta cu o flan§a, fara ca boltul capului de cruce sa fie strapuns; c) Se reallzeaza pentru a permite asamblarea cu capul de cruce; d) Este aleatoare. 41. Corpul bielei este supus, in principal, flambajului, care se produce in doua plane: eel de oscilatie a bielei o-o §i eel de incastrare a acestuia c-c (fig. CC 10). Precizati modul de schematizare a bielei, in vederea efectuarii calcului la fl.ambaj: a) Incastrata in piciorul bielei §i libera la cap in planul o-o §i tncastrata Tn picior ~i cap pentru planul c-c; b) lncastrata in picior §i cap pentru planul o-o §i tncastrata in piciorul bielei §i libera la cap in planul c-c; c) Incastrata atat in picior, cat §i in cap, pentru ambele plane; d) Libera atat in picior, cat §i in cap, pentru ambele plane

60 61

I ••la 1ln nvdlwue Oflter mecanic maritim-nivel operational

42. I 'lulorul bielel este solicitat: 111) La rntlndere de catre forta maxima de inertia a masefor Tn rnlscare alternativa §i la comprimare de clitre rez.ultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor §i cea de inertia a maselor rn mi§care altematM!; b) La Tntindere de catre forta maxima de lnertie a maselor fn mlscare alternatlva §i la comprimare de clitre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor §i cea de inertie a maselor rn mi§care de rotafle; c) La comprimare de catre forta maxima de lneJiie a maselor in mi§care alternativcl §i la intindere de catre rezultanta maximii dintre foria de presiune a gazelor §i cea de inertie a maselor Th rnlscare afternatM~; d) La comprimare de ditre forta maxima de lnefiie a maselor in miscars de rotatie §i la Tntindere de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazefor §i cea de inertie a maselor Tn rntseare alternativa. 43. fn figura CC 11, articularea bielei cu pistonul se face: a) Printr-un cap de cruce; b) Prin bolt; ~, Fclra bolt. piciorul bielei fiind sferic (solutia rotating piston); ((!)) Prin tija §i cap de cruce.

44. Biela este organul mobil care: a) Transmite boltulul presiunea specifica dintre picoir §i acest organ; b) Transmite forta de presiune a gazelor FP §i de inertia a maselor in mlscare de rotatle de la piston la arborele cotit, realizAnd conversia celor doua tipuri de mi§cari prin cea de rototransletle specifics acestui organ; ·~} Transmite torta de presiune a gazelor FP ~i de inertie a grupului piston aflat tn miscare alternativcl Fap de la piston la arborele cotit, reallzand conversia celor doua tipuri de mi§cclri prin cea de rototranslatie specifica acestui organ; d) Transmite fortele de lnertle ale maselor in mtscare de rotatie ~i a celor Tn rnlscare de transtatie de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de mi~cari prin cea de rctctranslatle specificcl acestui organ. 45. Sectiunea rnlnima a corpului bielei are dimensiunile din figura CC 12. CunoscAnd valoarea fortei de intindere 8a2o at , sa se calculeze inaltimea x a acestei sectiuni, oat fiind valoarea rezistentei admisibile a) x=a;

·t;)

Motoare cu ardere interncl b) Comprimare; c) Forfecare; d) Tncovoiere.

47. Tn figura CC 13 se prezinta u~ motor cu. cilindrii dispusl in V. Precizati solutia de articulare a bielelor pe acela§I maneton. a) Sistem cu biela principala §i biela secundarcl; . _ . b) Sistem de ambi~laj T~ furccl, mecanismele luc~nd pnn mterferenta. c) Sistem de biele ldentlce, cu capetele alclturate, d) Sistem de ambielaj tn stea.

111. Arborele cotit "on al arborelul cotit se practica Tn 48. Orificiul de ungere al fusuiui mane'~ urmatoarea zona: . a) Tntr-un plan normal.'~ pl~nul eotulul; 'ti) Tn zona de uzura minima, . c) La 45° fata de axa de simetrie a bratuiul; d) In partea opusa ambielajului. Reperul notat cu I ~in ~igura CC 13 repr~intii: Lagarul din capul b1e1.e1 (~agarulmaneton), Lagarul din piciorul b1ele1;. . Lagiir al arborelui de distnbut1e; id)\ Lager palier. 49. a) b) c)..

- ~O. Scoaterea rationala a unei turatii critice torsionale din gama turatulor de ~)cr~rfnu~~~~~~~re~~s~i~::i i~:~~~!1~~;:tr;=~u.trecerea la fi~c~re pornire printro noua turane crltlca, inferioarA t~r~t1e1.mm1me a motorut~:~i sau de inertie b) Prin cresterea rigiditatii ~~bor~~-u~§I :P~~r;~~~e:el~o:a~me de tunctionare ~ obtinAndu-se 0 noua tura,1een re s motorului; . . d noua turatie criticA c} Prin cre§terea rigiditAtii arbore~u1, ob\mAn u-se.. o superioarA celei maxime de funct1~nar~a. ~otorulu1, d) Prin monatrea unui amortizor de v1brat11 ax1ale.

x=3a; c) x=4a;

51. Presiunea specifica pe fusul maneton, cu notatiile: dm -diametrul -rezultanta fortelor ce ac\ioneaza asupra manetonului, lm -lungimea Sa • Rm

a d) x=-. 4

fusului, este:

,4{S. Solicitarea principala de calcul a capului bielei: 1~~)) Tntindere; 62

,,,

Rm

a)\ Pm= dm·lm;

R,,,

b ) Pm=-d +i m

. m

•

63

I n11!11 du evaluate. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

Motoare cu ardere interns 56. Conform figurii CC 16, valablla pentru un motor tn patru timpi, acoperirea seotiunilor fusurilor palier §i maneton, data de rela\ia s = R-(d1 + dm)! 2, in care d m , d1 §i R sunt diametrle fusurifor maneton, palier §i raza de manivela, respectiv, este: a) Pozitiva; b)"' Negative; c) Nula; d) Infinite.

52. Jn figura CC _14 este reprezentat arborele cotit al unul motor naval: a) In patru timp1 cu patru cillndrl Tn linie· jU Tn doi timpi cu opt cilindri rn linie; ' 1eyl In patru tirnpi cu opt cilindri Th linie· d) Tn doi timpi cu patru cilindri tn linie'.

57. Conform schemei din figura CC 16 §i a diagramei alAturate, solu\ia de acoperire a secnunnor tusurllor palier §i maneton (notate cu s ) prezinta'. a lnfluen!;!I. pozitlva asupra rezistentsl la oboseala; b) lnfl.uenta negatMi asupra rezisten\ei la oboseala; c) Posibflitatea unui montaj mai U§Or In carter; d) Poslbllitatea asigurarli unei ungeri mal eficiente.

53. Figura CC 15 prezinta cotul unui arbore cotlt aferent unui: a) Motor in doi timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati fn prelungirea bratelor; b) Motor fn patru timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati fn prelungirea bratelor; c) ~otor fn doi timpi, pentru ca nu exista acoperire a sectlunllor fusurilor palier §I maneton; @Motor fn doi tlrnpi, date fiind dimensiunile specifice.

58. Urmatoarele cinci elemente caracterlzeeza eficienta contragreu~~ilor montate in prelungirea bratelor arborelul cotlt al unul motor rn patru tlrnpl; t-se schilibreaza fof1ele de ineJiie ale mase1or aflate i'n mlscare de rotatie; 2-se descarca palierele intermediare de momentele interne; 3-la acelasi grad de unlformltate a rnlscartl de rotatle a arborelui cotit, masa volantulul va fl mai mic;!i.; 4-prin utilizarea contragreutalllor cre§te rnasa §i scade pulsatla proprie; 5prezinta complica\ii tehnologlce §l constructive. Cele clnoi caracterlstlcl au efecte pozitive §i negative, dupi! cum urrneeza: ~)) 1, 3, 5-negative; 2, 4-pozitive; b) 1, 2, 4-l)ozltlve; 3, 5-negative; c) 1, 2, 3-pozitive; 4, 5-negative; d) 1, 3, 4-pozitive; 2, 5-negative.

54. Figura CC 15 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui motor naval lent mo_dern, cu raport cursa/diametru foarte mare. Caracteristicile acestui arbore cotlt sunt urmatoarele: a) Arbor~le este zvelt, mai elastic, cu o puternica distantare fntre axele fusului maneton §1 palier (raza de rnanlvela mare); b) Corr_ipo~amentcorespunzator la vibratli, reducerea greutatii §i a costurilor de fabflcat1e;

ma!

c) R~ducere~ concentra!orilor ~e !ensiune din zona de racordare maneton-brat prrn pract1care~ unet _degaJ~n pe partea interioara a bratulut, ceea ce 6''~onduce la manrea rez1stenfe1 mecanice; oate cele de mai sus.

10''

55. Acoperirea sectiunuor ~usurilor palier §i maneton este data de' relatia urmatoars, fn care dm, di §I R sunt diametrle fusurilor maneton, palier §i raza de manivela, respectiv (fig. CC 16): di+d a) s=-- m-+R·

2

b) s=R

di +dm. 2

di-d c) s=--m~-R. 2 d) s =(di+dm)-R.

64

I

I

1 I

59. Figura CC 17 ilustreaza principiul ungerii hidrodinamice a unui fus tncarcat cu rezultanta R distrlbuita neuniform pe supratata fusului. Acesta poate fi rezumat ca mai jos: a) Initial, presiunea in jurul circumferin\ei fusului creste spre zona cu jocul eel mai redus, pentru ca apoi sa scada §i sa atinga valori pozitive dupa planu~ radial determinat de punctul cu joc minim, fn apropierea caruia se obtine §I presiunea maxima; b) Initial, presiunea Tn jurul circumferin\ei fusului scade spre zona cu jocul eel mai redus, pentru ca apoi sa creasca §i sa atingfi valori negative dupA planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine §i ,,,.,,,, presiunea maximA; . . c)) Initial, presiunea in jurul circumferintei fusulu1 cre§te spre zona cu JOCUI eel ,. mai redus, pentru ca apoi sA scada §i sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, Tn apropierea caruia se ob\ine §i presiunea maxima; d) Initial, presiunea in jurul circumferin\ei fusului cre§te spre zona cu jocul eel mai redus, pentru ca apoi sa scada §i sa atinga valori negative dupa planul 811

I 11~1~ •h• Nv11l11t11 n UtJjer

mecanic maritim-nivel

operational

1111lti.l o1 .. 1111111l11t1I do punctul cu joc minim, Tn apropierea caruia se obtine §i 111 ••H111•t1 1111111ma. r1 t I 1111 (1111 u arborelui cot.it este dependenta de nurnarul de cilindri, distanJa dlr111 I, lezaJ, etc. Este de dorlt o lungime cat mat mica, aceasta prezentilnd: ) Uwavantajul sciderii masei, deci a sca.derii pulsafiei proprii §i efectuf pozitiv I reducerii lungimii prin cre§terea suprafetei de contact a fusurilor Tn lagar, cu lnfluen1e pozitlve asupra ungerii; b) Avantajul sc8.derii masei, deci a cre9terii pulsajiei proprii §i efeotul negativ al reduceril lunglmii prln mic§orarea suprafetel de contact a fusurifor fn Jagir, cu lnfluente ne9ative asupra ungerii; c} Avantajul scaderii masei, deci a sc<'lderii pulsafiei proprii §i efectul negativ al reduceril lunglmii prJn mic~orarea suprafetel de contact a fusurilor in lag8.r1 cu influente negative asupra ungerii; d) Avantajul scaderii masei, deci a cr~terii pulsatiei proprii §i efectul pozitiv al reducerif lungimii prin cre§terea suprafetel de contact a fusurtlor rn !agar, cu influente negative asupra ungerii. 61. In figura CC 18 se prezinta un volant tip disc realizat din doua bucati §i prevazut cu ghidaj inelar pentru antrenarea cu virorul; rn figura s-au notat cu: a) a-sector lnelar de angrenare cu virorul; b-bolturi; c-pana transversali!I~ a• caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-buloanele de prindere a celor doua par(i; b) a-pane transversala; b-bolturi; c-buloanele de prindere a ester doua parfi; a• caneluri; a-canal pentru cheia de tensionare a bolfurilor; f-sector lnelar de angrenare cu virorul; c) a-buloanele de prindere a celor doua pcllrfi; b-bol!uri; c-pana transversala; d• caneluri; a-canal pentru cheia de tenslonare a boJturilor; f-sector inelar de angrenare cu vlrerut; d) a-canelurii b-bolturi; c-pana transversal!~; d-buloanele de prindete a celor doua pill.rfi; e-canar pentru cheia de te(!slonare a bolturilor; f-sector ineJar de angrenare cu viroruL 62. Figura cc 18 prezinta: a) Amortizor de vibratii torsionale; b) Amortizor de vibratii axiale; c) Lagarul axial; a)> Volantul. 63. Figura cc 19 indica diagrama de turatlf entice ale unut motor naval lent. Precizati ce reprezinta abscisa punctelor de intersectie dintre orizontala corespunzatoare pulsafiei j:lroprH de gradul fntai sau doi waJ, rooIJ ~i dreptele care tree prin origine corespunzlltoare pulsatlei excitatiei de ordin armonic k : a) Pulsatiile critice ale motorulul; 15] Turatiile critice ale motorului; c) Pulsafiile de ruliu ale navei; d) Turatiile maxima fil minime ale motorului. 66

Motoare cu ardere intern! .

.

.

d . turatii critice ale unui motor ~aval lent

d1d p~e verticale trasate cu linie continua: 64. Flg1.rracecc 19 .1nd1ca ou ·. re cele agr~~a Preciza1i reprezmti1 a) Tura~ile critlce ale motorulw, . ·. b) Turatiile economi~ ale_motorului,

~1 ~~~i: :

~e~:~

1~ ~~~.

·.

1~0~;~~o~~~u~~ximaa

motorului.

65. Conform f.1gu r·"· CC 20 • fusul palier este solicitat la: a) incovoiere; . . . b) fncovoiere §I to~s1une, c) fntindere ~i tors1une; d)'. Torsiune. . . t al arborelui cotit ~i a celei de calcul a putem preciza solicitarea de 66. Conform schen:ie1 ~e c~lcul al ~~ui ~occ 21 ' fusului maneton dm f1gunle CC §I incovoiere a fusului maneton: t I . d t de forta Z §i moment Tncovoietor a) Momentul TncovoietorTn planul co u u1 a s

b)

Tn planul tangential dat de forta Ts ; Momentul fncovoietor fn planul cotului dat de.fortele

. F

z. ~'

•ncovoietor Tn planul tangential dat de torta T. • c) M ' omentul Tncovoietor in planul cotulu1· dat de forta Tncovoietor in planul tangential dat de forta T. ; d) Momentul incovoietor Tn planul cotului dat de forta in planul tangential ~at de fortele

Z.

~i

.

Frb'

r. ~· mom

i moment rb'

§ ~i moment

ent Tncovoietor

Frb' ·

. . t al arborelui cotit 9i a celei de calcul a 67. Conform scheme1de c~lcul al unu1 ~occ 21 utem preciza solicitarea de fusului maneton d_in figunle_ CC 20nt~;ncovoiet~r~nplanul cotului dat de fortele incovoiere a fusulu1ma_neton. _mo~e I ul tangential dat de forta T,; eel doua Zs ~i Frb' §i moment mcovoretor n p an momenta sunt: . com un §i dau un moment rezultant, a) Variabile cu unghiul de ma,mv_efil~, ~~de u~gere fn care sectiunea este cea care se considera Tn planu on ic1u ' mai sigura; . manivela se compun §i dau un moment b) rezultant, Constantecare fn raport cu. ungh1uldie se cons1deraTn p anu I o rifici~lui de ungere, in care sectiunea este cea mai periclitata;

.

n i dau un moment rezultant,

cf Vcaarreiasbeilecocnusr~dnegrhai~'"I dpelanmua1"o'"n.;ic1~r~~~ ~~~~~er!. in care sectiunea este cea mai periclitata; . . compun ...; V .,, dau un moment t I rezultant, . b"I cu unghrul de mamve1,",.'• se d) caarneaseI econsidera Tn planu I orr"fi1c1·ului de ungere, Tn care es e nu . . 1 (d -mpingere) este prevazut la: 6 Laogtoaarurellaex1aaux1 ..le a8 ).M lar'e,pent ru antrenarea rotorului generatorului; 67

I

1:11;1!•

de evaluare. Ofiter mecanic maritim-niveJ operational

b) Motoarele de propulsie, pentru transmiterea rnli,idirii de rotatie la arborele

port-elice;

' l:j) M_ot~a~ele de ~ropulsie, pentru preluarea fluctuafiilor fortei de fmpingere a el1ce1 91 transm1terea ~cestora structurii de rezistenta a navel; d) Motoarele de propuls1esemlraplde, pentru inversarea sensului de rotafie al arborelui cent,

IV. Piirfilefixe 69. Chiulasa este organul motorului care fndepline9te rolul: (~ Etan9eaza partea _su_perioara a cilindrului 9i preia forta de presiune a gazelor, pe care, pnn mtermediul prezoanelor de fixare le transmite blocului cilindrilor; ' b) Creaza.~~afiul Th care evolueaza fluidul motor, ghidclindpistonul Tn mlscarsa sa rect1lirneatternativa; c) Etan9eaz:a carterul motorului, nepermitand trecerea gazelor de ardere fn acesta; d) Tnchidecilindrul la partea inferiocirili.

70. Tn figura CC 22 se prezinta zona superioara a cilindrului unui motor naval moder~. pentru care se cere valabilitatea unuia dintre raspunsurile urmatoare: a) Ch1ulas_a este specifica unui motor Tn patru timpi, avand locas corespunzator ~ suP.ape1 de lansare pozitionata central; ~)· Ch1ulasa este specifica unul motor fn doi tirnpi, avand loeas corespunzator supapel de evacuare pozifionata central· c) Chiulasa ~te ~P.ecific'a unui motor Tn d~i tirnpl, avand looas corespunzi:'itor 1n1ectoruJu1 poz1t1onat central; d) Chiulasa este corp comun cu bJoculcilindrilor.

71. Figura CC 23 reda chiulasa unui motor naval lent. Se cere precizarea afirmatiei celei mai corecte: a) Ch!ulasa este reali~ata~fn construc,ie monobloc; b) Ch1ulasa este real1zata monobfoc evanc doua porfiuni caracteristice: cea supertoara §i cea inferioara, c) Chiu_lasa es~e re'allz~ta din doua bucaji: chiulasa superioara 9i cea lnferroara, pnnderea dlntre acestea realizandu~se cu prezoane; d) ~hlulasa este realize~ din douo!i bu~ji: chrulasa superioara 9i eea 1nferloara, prlnderea drntre acestea realizandu-se cu prezoane iar fi:xarea ansamblului de blocul cilindrilor realizandu-se prin prezoane de ~tJiulasa; 72. Pozi!ille 2, 3 §l 5 din figura cc 23 sunt, respectiv: a) Chlulasa su~erioara, supapa de siguranta, racordul pentru apa de raoire; b) Supapa de s1guranj"a, supapa de lansare, chiulasa inferioara· £1 Supapa de siguranfi:'i, injectorul, supapa de lansare; ' d) Supapa de siguranta, injectoruf, chiulasa inferioara.

Motoare cu ardere lnterna

l~y1 !ntindere, datorata presiu_ni~iazelor 9i r_ncov~iere,dat~rata fortei normale. b) lncovoiere, datorata presiunn gazelor_§Ifor~e1 norma~e, c) intindere, datorata pres!un!! gazelor §I fortel normale, d) Torsiunii, datorata presumu gazelor. 74. Figura cc 24 reda blocul cilindrilor pentru motorul naval lent; pozi\iile 5 §i 2 sunt, respectiv: a) Carnasa §i spatiul de ractre; ~l. camase §i ungatorii; . .. ':~Cj'';, Canalele de raclre pract~catefn cama§a §~ ung~toru; . d) Canalele de racire pract1catefn cama§a §I spat1ulde ri:'icire. 75. f n figura cc 24 sunt redate §i spa\iile de racire ale cama9ii. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt valabile: . a) cama§a este umeda, in contact direct cu agentul de ri:'ic1re, care este apa de mare;

d a ' . ul e r . . Cama§a agen . cire, r.\ Cama§a este umedi:'i, in contact direct cu agentul de racir~, care este ule1ul, ::~\cama§a este umedi:'i, rn contact direct cu agentul de ri:'ic1re, care este apa ·-··· tehnica. b)

este uscata, fara contact direct cu

t

76 Figura cc 25 prezinta structura de rezistenta a unui motor nav~I. l~nt §I an~me blocul coloanelor §i rama de funda\ie. Precizati numarul poz1t1e1 care indici:'i montantii:

@}) 3;

b) 4; c) 1; d) 7.

77. Lagarul palier (fig. cc 25) este reprezentat de pozitia 4. Precizati care dintre aftrmatille de mi;ii jos sunt valabile: . . _ .__ . . campus din doi semicuzme\1, eel rnfenor fimd contmut fn rama de fundatie; .. · ~ f b a· b) Lagarul este realizat in constructie rnonobloc c1lmdnc , '.P _ uc§ , _ . c) Lagarul este com pus din doi semicuzineti, eel superior firnd filnd contmut Tn rama de fundatle; .. . d) Lagarul este confinut in rama de funda\ie 9i fn blocul c1lmdnlor.

, a1 lLagarur este

78. Rama de funda\ie din figura CC 25 este indicata de pozi\ia: ill. 7·

(l:!'}'s:

c) 8; d) 1.

79. Blocul coloanelor este solicitat la:

73. Cama9a cilindrului este scltcitata la: 68 69

I

1111111

d• tM.1lu1:1re. Ofiter mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere interna

111) Comprlrnare de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de

preslune .a gazelor §i a celei de iner1iea maselor Tn mlscare de translatie §i la Tncovorerede catre forta de presiune a gazelor; b) Doar la comprimare de catre for1a de presiune a gazelor; c) Dear Tn.cov~1ere de catre for1~ rezultanta dintre for1a de presiune a gazelor §i . r.:.:.· cea de.inert1e a maselor fn mr§care de translatie; \JlJ) Tncoyo1ere de catre componenta normals a rezultantei dintre forta de presrune ~ gazelor §i a celei de iner1iea maselor Tn mi§care de translatie ~i I~ c~mpnmare de catre forta de presiune a gazelor §i de prestn!ingerea tirantrlor. 80. Rama de fundatie poate fi corp comun cu blocul coloanelor: a) La motoarele Tn doi timpi cu carter uscat; b) La motoarele in doi timpi cu carter urned; S).. La motoarele de propulsie cuplate direct cu propulsorul; La unele motoare semirapide, obfinuta prin turnare.

.~t

81. Forta de presiune a gazelor solicita rama de fundatie la:

~

Torsiune;

,f?l, Tncovoiere; c) Tntindere; d) Forfecare. 82. Tirantii sunt organele motorului care Tndeplinescroluf: a) Fae legatura dintre piston §i biela prin capul de cruce la motoarele Tn doi timpi; ' t)) Strang chiulasa de blocul cifindrilor· 'CJ' Strang structura de rezistenta a motorului pe ansamblu; d) Strang rama de fundatie pe blocul cifindrilor la motoarele Tn doi timpi. 83. Daca se noteaza: A, -aria sectiunii transversale a tirantului, -modulul de elasticitate al acestuia ~i 11 -lungimea inifiala a sa, atunci rigiditatea tirantului este:

.

a}': C, =E·Ai; l,

b) C _E·/1•

,-T·

2E·Ai c) C,=-,-; t

d) C, = E·211

Ai .

84. Pentru motorul prezentat Tn figura CC 26, strangerea tlrantllor se face: 70

a} l:i)' c) d)

fn ordinea numerotarii

cilindrilor; De la mijloc spre extremitati; De la extremitati spre mijloc; lndiferent.

85. Elementul prezentat Tn figura CC 27 este: a) Supapa de siguranta de pe chlulasa: b) Supapa de lansare; . ey:. Supapa de siguranta a carterulul; d) Purja cilindrului. 86. fn tirnpul functloni!iri1 motorulul, tirantii §i ansam.blul pllf1ilor stranse de ace9tia sunt supuse, fata d~ situatia de montaj, ~espectrv_ la: a) Tntindere suplimentara §1 o comprt~are_s~pllmentar~. . o) Comprimare suplimentari!i! respectrv o tntindere suplirnentara; c) Ambele la o Tntindere suphmentar~: d) Ambele la o comprlmare supllmentara. 87. Forta care solicita asamblarea tirant~structur~ de rezistent.11 a motorului este.: a) For1a de inertia a maselor tn rnlseare de rotatle; • . b) Forta de iner\ie a maselor Tn rmsoare de translatle; e) Forta de presiune a gazelor; . d} Rezulatanta dintre fortele de la b) §l c). 88. Rigiditatea tirantului este: . .. a) Proportionala cu lungimea sa §I rnvers proportional.a cu aria secilunii transversale; . . . b) Proportlonala cu aria sectiunii sale transversale §I rnvers proporticnala cu lungimee sa; . c) Propor1ionala cu modutul de elasticitate longltudinal al rnatsrialulul din care este confectionat; . . . . . . . d)' Propor1ionala cu mcdulul de elastrci1;ate long1tud1.nal al matenalului dm care este confecjionat §I cu aria secjiunil sale transversale §I lnvers prcportlonale cu lungimea sa. 89. Figura cc 28 prezinta chlulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta: a) Sistem de lnjeotie cu patru injectoare, supapa de eva_c~aremontata central fn chiulasa, cama§i:i avand practicate ferestre de balela], bf Patru supape: doua de admisie §i doua de evacu~re; . c) Patru prezoane de montare pe blocul cillndril~r, Injector centi:al §l ferestre de admisie §i evacuare practicate la partea lnferroar~ a _cama§ll, d) Robinet de purji:i §i patru supape: doull de admls1e §I doul:i de evacuare. 90. Figura cc 28 prezinta chiulas~ arma~~-a motorului ~~0/48, c~~e prezinta: a) Un a§a-numit fund dublu, prop1cer1icm1 supapelor §I mJe~o.rulu~, b) Geometrie identica pentru loca§urile supapelor de adm1s1e §I a celor de evacuare; 71

Motoare cu ardere interna

I rnlo de evaluare. Ofiter mecanic mantim-nivel operational

c) Fiabilitate sporita la functionarea pe combustibil marin greu prin racirea speclala a scaunelor supapelor; 1 (-2)/ Toate cele de mai sus. ~

91. Figura cc 28 prezinti:i cnlulasa armaUI a motorului ZA40/4S, care prezinta: a) Etan§are buna prin intermediul forrnei slrnetrtce a sedjllor supapelor §i Iocasurllor corespunzatoare,ca §i prin simetria curgerii apei de racire; b) Racire efectiva simpla a flJndului chiulasei datorlta trecerii radlale a agentulul de racire Tn jurul lnsertitlor sediilor de supapa; Q) Siguranta sporita prin utilizarea a ca.te doua arcuri de supapa concentrlce; c) Toate cele de mai SUS.

constderam carnasa supusa la Tncovoiare datorlta fortei. norm~le n:iaxi~e (fig. CC 30), care ac\ioneaza la distanta a. de ext~em1tat~amfen~ar a cama§ii, l fiind lungimea acesteia; tensiunea maxima de rnccvoiere este.

N:,_

95

abN l IllllX a)

criillllX =

e

I

De

92. Figura cc 29 reda blocul individual aferent rnotorului de putere mare Sulzer RND90. Precizati care dintre pozitiile urmatoare sunt corecte: a) 1-cama§a; 2-prezoane prindere cama§a de bloc; 3-bloc; 4-spa\iu pentru ungator; s-epanu superior de raclre din bloc; b) 6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 7-canal de legatura intre 5 §i 8; 8-spajiu inferior de ~clre din bloc; 9-garnlturi de etan~are din cauciuo (pe partea de apa); 10-canal central de scapare a gazelor; c} 11-garnltura de etansare din cupru pe partea de gaze; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare: 14-oriflcii §i canale de ungere; 15-inel al spatiulul de raclre; d)' Toate cele de mal sus. 93. Figura CC 29 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Care dintre aflrmatiife urrnatoare sunt corecte: a)",6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-bra.ude etansare; b) 6-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 12- traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 13-brAu de etansare; c) 6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13- canal central de scapare a gazelor; d) Nici una dintre cele de mai sus.

D4 -D4 ' ll~ N l

max

96 Figura CC 31 ilustreaza schema de calcul pentru s?licitarea de Tncovoie~et: bl~cului coloanelor. Cu notatiile din flgura §i cu met1unea ca ~""" reprezm modulul de rezistenta al sectiunii xx, tensiunea maxima de tncovotere este data de rslatia:

94. Conslderam carnasa supusa la fncovoiare datorita fortei normale maxime N max (fig. CC 30), care actioneaza la distanta a de extremitatea interioara a camasu, l fiind lungimea acesteia; reactlunite pe camasa considerata rezemata la extremita\i Tn bloc vor fi l a) R1 =-,;N=;R2 =Nmax -R1;

97 In fi ura CC 32 sunt prezentate eateva tipuri de_ cart~r ~e~tru motoare se;,,irapi~e. Astfel, structura din figura CC 32,a are part1culanta\1\e.

72

73

Motoare cu ardere interna I n11tn de evatuare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

~-~-· -=-================================================== a] Blocul cilindrilor §i carterul dintr-o bucatil; rama de funda\ie este eliminata §i tnloculta printr-o cutie de tabla subtlre, Tn care se colecteaza uleiul; b) Carterul serveste §i la fixarea cu suruburl a motorului pe fundatie; Q.L Constructla se folose§te pentru motoare mici §i usoare: rd})Toate rilspunsurile anterioare sunt valabile. \-<"

98. Constructia din figura CC 32,b este caracterizata prin: a) Executia dintr-o bucata a placil de fundatie §i a carterului, blocul cilindrilor flind Tn§urubat pe fa\a superioara a carterului; b) Turnaraa placii §I a carterulul, precurn §i prelucrarea Iccasurnor pentru cuzinelif lagarelor arbore!ui cotit rntampina greutati; c) Construcfla se utilizeaza la motoarele navale Tn constructli usoare, in care carterul §I placa de fundatie se realizeaza din elemente de o\el turnate, ,,. ., sudate intre ele §i imbrilcate tot prin sudura cu table; d) Toate rilspunsurile anterioare sunt valabile.

99. in figura CC 32,c, carterul §i blocul cilindrilor se caraoterizeaza prin urmatoarele elemente: a) Sunt executa\i dintr-o singura bucata; b) Aceasta este separata de placa de fundatie printr-un plan orizontal, la nivelul arborelui cotit; c:) Se foloseste pentru motoare cu pistoane de 200+500 mm diametru; d) Toate raspunsurite anterioare sunt valabile.

100. 0 execu\ie utilizata pentru motoare semirapide de putere mai mare.a blocului, carterului §i placii de funda\ie din piese distincte este reprezentata in figura CC 32,d, caracterlzata prln urmatoarele elemente: a) Placa de fundatle are forma asernanatoare cu cea din figura CC 32,c, carterul este format dintr-o serie de suportl prin§i cu suruburl pe placa de funda\ie deasupra fiecarui cuzinet al lagilrelor de pat §i, pe fata supertoara, la blacul cilindrilor; b) fntreaga carcasa se poate asemana cu o grinda formata din doua talpi: placa de fundatie §i blocul cilindrilor, legate Tntre ele prin montan\i Tn planul cuzine\ilor lagarelor palier; c) Pe ambele fete laterale ale carcasei sunt prevazute capace de vizitare, ,,,,, . pentru inspectarea articuiahilor mecanismelor motoare; .(1) 'Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

101. O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, Tmpreunil cu blocul cilindrilor §i rama de fundette, toate stranse de tiran\i, este redata fn figura CC 33, in care a) 1-blocul coloanelor; 2-tlrant; 3-cleme de imobilizare a tiran\ilor; 4-§tifturi blocare; 5,8,2Q...capace de vizitare; 6 blocul cilindrilor; b) 1-blocul clllndrkor; 2-tlrant; 3-cleme de imobilizare a tiran\ilor; 4-l}tifturi blocare; 5,B,21J.eapace de vizitare; 6-blocul coloanelor; c) t-blocui cilindrilor; 2-blocul cotoanelor; 3-cleme de imobilizare a tiran\ilor; 4§tifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 tirant; 74

d) Hirant 2-blocul cilindrilor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-§tifturi blocar~; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor. t

1 · aval Sulzer RND90, Tmpreunil

102. 0 solu)i.e p~ntru ~locul cdoloaf nedlo~i~~:~~u~t~anse de tlranti, este redata tn cu blocul c1hndnlor ~' rama e un a, • figura CC 33, Tn care . d

at 9-brat arbore cotit; 10-rama de

a) :~~~~t~~r~ tirant; 12-cuzinet de pat; 13-supapa 1~:~:~lo~~=r~~li~9!~an~e~e de siguran\a carter; . at 9-cuzinet de pat; 10-supapa de b) 7-§uruburi capac sup~nor lagilr .d~J st~Angeretlrant: 12-bra\ arbore cotit; siguran\a carter; 11.-§tifblocare piu 13- rama de fundatie; . . s-euzinet de pat; 1 O-rama de

'I""

.

c) ~~~~~t~~ri11c-~~i~cbl~~~~~10;iu'1f:a~t~~;~~ tirant; 12-bra\ arbore cont; 13supapa de siguran\a carter; . . 9-f,u~~~rat . t de at 10-rama de funda\ie; d) 7-§tif blocare piuli\a stra~ge,re~ra~t, a~b~recotit; 13-supapa de 11-§uruburi capac superior aga.r e pa ' siguran\il carter. t I . naval Sulzer RND90, Tmpreuna 103. 0 solu_\i.e p~ntru ~locul cdoloaf ne~~~i~~i~~eu~transede tiran\i, este redata Tn cu blocul c1lmdnlor §I rama e un ' ' figura cc 33, Tn care . . . . r ·era· 17-laina ghidare patina pe •''§)'·· 14-scut metalic; 15-§tl~ fixare ghsieraA16 .. -g ~511e ~ patinei· 19-laina ghidare direc\ie axiala; 18-opntor al deplas rn ax1a • patina pe dire~tie radia.la; I' . . 16_glisiera· 17-opritor al deplasarii b) 14-scut metahc; 15-~~ift fix~rde 9 isie;.aA pe direc\i~ axiata· 19-laina ghidare axiale a patinei; 18-lamil gh1 are pa m ' c) ~:~~!f~:~~~~e1~~~!~~\xareglisiera; 1~-gli~ieril; 17-~~in~ g1h~~l:~~:~~!:r: direc\ie radiala; 18-?pritor al deplasam ax1ale a pa me1, patin~ pe direcl~e. ax~~,~~ scut metalic· 16-glisiera· 17-lainil ghidare patina pe d) 14-§tlft fixare g 1s1er .. I d I arii axiale ~ patinei; 19-laina ghidare direc\ie axiali!i; 18-opntor a ep as patina pe direc\ie radialil.

76

Motoare cu ardere interna T Hte de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel operational

ANEXACC

.l

~ f - ,, ~" -·-·------..• "'· J

.,, ...

·-·-11 I

CC2 CC3

77 76

I 011le de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel operational

Motoare cu ardere interna

FP N' F

~

fr

N'

rp

M. ~\

1\8

A.,,

a

{sector de evaz11re}

Plan de osollatle

Plan de: i neastr are

CC5

~ CC4

b Segment

I

-ff·

'

~.4)J

c:

~

cc 10

Camas a CC9

) CC7

cc 12

CC6

cc 11

78

cc s

79

THt1 d1 1V1lu1r1. Oflf1r mecanic maritim-nivel operational Motoare cu ardere lnterna

I

I I

1680

----

cc 15

cc 13

. . ro o io 2:il· ::'::!()· UJ h CC14

BO

s [:rntfr]

b

cc 16 81

. I 1t11lo cle evetuare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

Motoare cu ardere intemA

k=12

200

k=10 k=9

150

k=8

100k=5

cc 17

k=4 k=3 k=2 k=1

I 10

20

30

40

50

60

70

BC)

100

9()

110

I 25

50

120

130

I I I 11 !

75

I

I 14()

I

I

n[roUmin] I I •

150

sercina[%]

100

cc 19

cc 18

CC20

82

CC21

83

Testa de evaluare. Oflter mecanic maritim-nive! opera~onal

1

Motoare cu ardere interna

2

\

7

cc za

CC23

CC25

f

.

r-- ----'T----- . - ·-'

~

.

....

'

-~·-

,,.,,..-.~·

..-......_....? .. 'i.---

CC26 84

CC24

CC27 86

Teste de evaluare.

Of/fer mecanic maritim-nivel

operational

Motoare cu ardere interna

I

2

')

1

15

I

L

14

II

4

11 10 CC28

. 9

Nmax

-·

-

'

a

1

,...__

0

I

I

--

R1

I

A2

a 86

8

-

b l

~

-

CCJO

CC29

87

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

Motoare cu ardere lnterna

r,,_ Ft max

i

Pi max

'

_ -+--~,,_-Ii

i

0

lj

::;

l1

(J

.,

11

I

x

/

CC31

4

14

1

l3 17

Ill

I)

88

1,,

''·

CC32

L~ CC33

89

Motoare cu ardere lnterna I 1:111!0 de evaluate. Ofi\er mecanic maritim-nivel operational

MODULUL 0: Sistemele auxiliare ale MAI (SA)

RASPUNSURICC

I. Sistemul de alimentare cu combustibil Intrebare

Risouns

lntrebare

1 2

d

36 37 38 39 40

3

45 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 21 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

c a b a.

e a d b c b a c b a b d

c b d a a d

a a a b c

c c a d c b

41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 57 56 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

Risouns d d a c d

Risouns d b a d c

lntrebare

a

76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 88 87 88 89 90 92 93 91 94 95 96 97 98 99

d b d a d d b c d d d

100

d

101 102 103

b c a

a d c b a c b d c a c d d b a ab c b c d b c d b c c a b

71 72 73 74 75

a a b d d b c a b c a

c

1. Precizati conexiunile unui separator centrifugal ce realizeaza prima etapa a separarii combustibilului greu din cadrul instala\iei de combustibil a unui motor naval lent de propulsie, conform figurii SA 1: a) 1 - de la tk consum; 2 - la tk decantare; 3 - de la tk scurgeri combustibil; 4 5 - la tk 6 - laseparatoare; tk preaplin; b) 1de- la detklacornanda tk consum;separatoare; 2 - la tk preaplin; 3 -scurgeri de la tk ape apa uzate; comanda 4 - de la tk preaplin; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri 1 - de la tk combustibil; c) preaplin; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de la tk hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil; d) 1 - de la tk decantare; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tanc apa comanda separator; 4 - apa spalare de la hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil. 2. Combustibilul este admis in cilindrul motorului diesel prin: a) Supapele de admisie; b) Carburetor; c) Ferestrele de evacuare; d) ·injector. 3. lnjectorul prezentat in figura SA 2 se deschide datonta presiunii a). Acului injectorului; b) Reperului poz. 7; combustibilului ce ac\ioneaza asupra: c) Reperului poz. 4; d) Pistona~ul pompei de injec\ie. 4. Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de alimentare continua a unui motor principal se recomanda, deoarece: a) Se poate efectua cura\area elementelor filtrante fara intreruperea func\ionarii motorului; b) Gradul de filtrare se dubleaza; c) Gradul de tmbacslre se reduce la jumatate; d) Caderea de presiune pe echipamentul de filtrare se reduce la [urnatate. 5. Referitor la func\ionarea injectorului din figura SA 2, reperul 3 ac\ioneaza asupra resortului 4, permi\And: a) Patrunderea agentului de racire a injectorului; b) Patrunderea combustibilului refulat de pompa de injec\ie; c) Reglarea presiunii de injec\ie; d) Realizarea unui amestec carburant corespunzator sarcinii motorului. 91

90

Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim~nivel

operational

Motoare cu ardere lnterna

6. Pompa de injec\ie din figura SA 3 corespunde uneia dintre tipurile urrnatoare:

a) Pompa injector; b) Pompa cu piston sertar cu curse variabila, acesta controrano cantitatea refulata de combustibil; £2 Pompa cu supape (atat de aspiratie, cat §i de refulare); ,,_~))Pompa cu piston sertar (rotitor), acesta controland orificiile de aspira\ie a combustibilului, sistemuf de actionare fiind alcatuit din parghii §i cremaltera. 7. Referitor la sistemul din figura SA 3, care dintre urmatoarsls afirmatii este

corecta:

·

a) P!stona§ul pompei de inejc\ie este antrenat de regulatorul motorului; b) Pistonasu] pompei este antrenat de o cama corespunzatoare a arborelui de dlstributls; f2) Comanda reglerii este generate de regulatorul de tura\ie al motorului; ,·d) Variantele b) §i c) simultan.

8. Figura SA 4 prezinta instala\ia de separare a unui motor fn doi timpi functlonand cu combustibil greu. Care dintre urmatoarele afirmattl sunt adevarate: t'8t1 Sistemul are doua separatoare cu sistem ALCAP fn subsistemul de ' ,, .: separare, unul functioneaza, iar celalalt este de rezerva: b) Separatoarele functioneaza fn paralef, primul fiind purificator al doilea clarificator; ' c) Separatoarele functioneaza in serie, primul fiind clarificator, al doilea purificator; d) Separatoarele func\ioneaza in paralel, prirnul fiind clarificator, al doilea purificator. 9. Precizati destlnatta tancului TK1 din figura SA 4, din care se alimenteaza separatorul: ~) Tanc consum; t'5J'1. Tanc decantare; cJ Tanc buncheraj; d) Tanc de preaplin.

10. Separatoarele de cornbustibil sunt agregate care realizeaza separarea amestecurilor de hldrocarbun, apa §i lmpuritati pe baza: ~ Princir:>iului separarii centrifugale, eliminand apa ce 1;1 mai rarnas dupa separarea gravitationa1a §i impurita\ile; b) Principiului separarii gravitaliona!e, Tn tancul de decantare; c) Principiului separarii gravita\ionale, fn tancul de stocaj; d) Principlulul separMr gravitationale, In tancul de consum. 11. Subsistemul de combustibil inalta presiune (de injectie) realizeaza: a) Pregetirea combustibilului fnainte de pompa de inlectle; b) Alimentarea separatoarelor de combustibil; c) Alimentarea tancurilor de serviciu; 92

d) lntroducerea combustibilului fn cilindri la momentul §i cu parametrll necesert bunei functlonarl a motorului. 12. Funetlcnarea separatoarelor de ~mbustibil se ~ealizeazadupe un p.rogram ciclic temporizat, realizat de o instalat1ede automati~a~e,c~re comanda: a) OperatJunlle de ambarcare §i transfer ~I ?ombust1b1lu!ui:. . . b) Operatiunile de alimentare cu combust1b1~ a mo~orulu1 principal; . . r, c) Opera\lunile de separate, dsscarcare, spalare §I supraveghere a.1~sta!at1e1, d) Operatlunlle ds incalzire a comeustibllulul Tnaintea pompelor de miect1e. 13. Figura SA 5 prezinta un separator purificator !ji transformarea nscesara pentru a deveni clarificator. Difsrenta dintr~ cele d~ua.consta fn:. . a) Separatorul purificator dispune de un disc grav1ta\1onaclare JOa?~ rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la se~~rator~I .clanf1cator este fnlocuit cu un disc de stopaj, apa separate fund eliminata odata cu impuritatile; . . . . . b) Separatorul clarificator dispune de un disc grav1ta\1onaclare JOa~~ rolul unet diafragme regulatoare de debit, disc care la se~arator~I .punf1cator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separate fimd elirninata odata cu impuritetile; . . . . . c) Separatorul purificator dispune de un disc grav1ta\1onaclare JOa?~ rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care.. la s~pa.ratorul cl~nf1~ator este inlocuit cu un disc de stopa], apa separate fund ellminata contmu~, . d) Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care 1oa?~ rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separator~! clarlflcator e~t~ fnlocuit cu un disc de stopaj, rsalizand astfel separarea integrals a apet §1 grosiera a impuritatilor. 14. Prin electrovalvula VCE2 din figura SA 6 se reahzeaza: .. a} Umplerea cu apa a separatorulul, in scopul reducem pierderilor de · combustibil fn faza de descarcare; b) fntreruperea alimentarii cu combustibil a separ~t~rului; . . ... c) Coborarea tarnburulul inferior al separatorulul §1 deschlderea oritlclllor de evacuare a apei §i impuritatilor; d) Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate. 15. Prin electrovalvula VCE3 din figura SA 6 se realizeaza: .. . . a) Umplerea cu apa a separatorului, in scopul reducern p1erderilor de combustibil in faza de descarcare; b). Tntrerupereaalimentarii cu combustibil a separ~t~rului; . . .. CJ)Cobora.rea tamburului inferior al separatorulu1 §I desch1derea onfic11lorde · evacuare a apei !ii impurita\ilor; d) Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate. 16. Figura SA 7 indica modul fn care se poate face dozarea cantita\ii de combustibil Tn functie de turatie §i sarcina: . . a) sta.r§itul injec\iei (b), Tnceputulinjec\iei (c) §i ata.t inceputul cat §I sfa.r§1tul (a); 93

Taste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

Motoare cu ardere tnterna b) SfAr1,1itul injectiei (a), Tnceputul injectiei (c) §i atat Tnceputul cat §i sfar§itul (b); rd<;:)) SfAr§!tul !n~ect!e! (b), !nceputul !n~ectiei (a) §i atat fnceputul cat §i sfar§itul (c); Star§1tul m1ect1e1 (a), mceputul m1ectiei (b) §i atat Tnceputul cat §i sfar§itul (c).

17. Rolul vascozimetrului din sistemul de alimentare cu combustibil greu a

motorului principal lent este urrnatorut a) Asiguri:i rnentinersa temperaturii combustibilului, prin izolarea cu tubulatura lnsotitoara de abur a tubulaturii de combustibil, prin aceasta valoarea ,_,_ vascoziti:itii mennnandu-ss fn limitele admisibile; · b))Asiguri:i mentinerea vascoziti:itii combustibilului, prin intermediul unui ·· ernltator di~erential _de presiune §i a unui sistem de comanda pneumatic, care, pnn lntermednn valvulei comandate, regleazi:i debitul de abur care parcurge Incalzltoarets finale §i modifici:i temperatura combustibilului· c) As!guri:i rnentinerea debitului de abur care parcurge fnci:ilzitoarele fin~le; d) As1guri:imennnerea presiunii de injectie. 18. Calculul de alegere a fnci:ilzitoarelor finale de combustibil se face cu relatla globali:i

urrnatoare,

Tn

care

QP ~3

I hj-debit

de

pompei

combustibil,

Pc ~I m3 J-densitatea combustibilului, C [kl I kg K ]-ci:ildura specifici:i a combustibilului, T1 -temperatura absoluti:i de intrare a combustibilului fn Tnci:ilzitor, T2 -se determini:i din diagrama vascozitate-temperaturi:i, Tn acest fel se asigurandu-se o vascozitate redusa a combustibilului fnaintea pompei de injectie, J),,Tm diferenta de temperaturi:i medie logaritmici:i, K coeficientul global de schimb de calduri:i, C1 coeficientul de majorare a suprafetei de schimb de ci:ilduri:i: Qp·Pc·C·(T2-T1) a) ' S=C1 ~------~ K-1),,Tm

r 2],·

1.111

[m2 ];

II. Sistemul de ungere 20. Care dintre urrnatoarele metode este utilizati:i frecvent pentru ungerea lagi:irelor motorului diesel semirapid de putere redusa: a) Barbotaj; b) Ungere sub presiune; c) Picurare; d) Ungi:itori mecanici.

21. Cele doua conditil importante pentru realizarea unei ungeri corespunzi:itoare a motorului diesel sunt: livrarea unei cantiti:i\i suficiente de lubrifiant §i: a) Cifra cetanici:i; b) Punctul de curegere; c) vascozitatea la temperatura corespunzi:itoare; d) Calitatea ulelulul,

22. Schimbatoarele de ci:ilduri:i se afli:i instalate eel mai frecvent pentru sistemele auxiliare ale unui motor diesel auxiliar fn: a) Sistemul de alimentare cu combustibil; b) Sistemul de lansare cu aer comprimat; c) Sistemul de ungere; d) Sistemul de cornanda §i proteotle a motorului. 23. Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de ungere a rnotorului §i mecanismelor de distribu\ie, deoarece: . a) Pentru a doua categorie nu sunt necesare racltoare de ulet; . b) lmpuriti:i\ile §i particulele rezultate din ungerea rnotorului pot provoca deteriorari ale mecanismului de distibutie; c) in ambele subsisteme se utlllzeaza ulelurl neaditivate; d) Cele doua subsiteme reclama tipuri §i metode diferite de separare a uleiului.

24. Separatorul de ulei este montat:

[m2 ];

a) Dupa raoitorul de ulei; b) Tnaintede racltorul de ulel; c} In circuit separat; d) Dupa pompa de circulatie ulei.

25. Pompele separatoarelor centrifugale din figura SA 9: 19. vascozimetrul din figura SA 8 este de tipul: a) Cu regulator de presiune; b) Hidrodinamic; £} Ultrasonic; fa}) Cu pompi:i cu rotl dlntate, \..... / 94

a) Aspiri:i din tancul de alimentare ulei motor auxiliar MA §i rsfuleaza Tn tancul de circulatie ulei motor principal MP; . . . b) Aspiri:i uleiul din tancul de circulatie ulei de sub motorul principal MP §I Tl refuleaza tot Tn acesta; c) Aspiri:i uleiul din tancul de ulei lucrat din dublul fund §i ii refuleazi:i in tancul de circulatte ulei MP; d') Realizeazi:i functla de la punctul b), sau, prin comutarea corespunzi:itoare a flanselor "trece-nu trece" de pe aspira\ia/refularea acestora se pot dubla, reallzand §i separarea uleiului din baia de ulei a motorului auxiliar MA. 95

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

26. Figura SA 10 prezinta subsistemul de ungere al: a) Lagerelor palier; ~ Lagarelor de sprijin de pe linia axiala; t'01) Cilindrilor; '11) Turbosuf/antelor.

2!:

Pozi~ionarea ungatorilor §i a orificiilor de ungere pe suprafata camei;ii clllndrulul se poate face: a) U~ni-lev~I (pe un singur rand), §i anume high-level, la partea superioara a cama§ll, ungere utilizaM: la motoarele rnal vecnl: b) Uni-level {pe_ un singur rand), §i anume /ow-/e~el, la distan~ mai mare de part~a superioara ~ecat modelul consacrat high-levet, c) Multi-level (pe ma~ multe nivele); ungere utilizata la motoarele moderne i;i care .confera fleXJbllltatea neeesara prevenirii uzurii corozive fn partea supenoara a camai;ii §i a celei adezive Tn partea lnferioara d) Toate variantele anterioare se amt Inca In exploatare. ' ~8. c::analelede ungere practicate Tn bratele arborelui cotit al unui motor Tn patru tirnpi sunt destinate furnizarii de ulei catre: a) Lagarele palier; (B) Lagarelor maneton; C) 8UC§eiboltului pistonului; d) Tuturor elementelor de mai sus. 29. Debitul pompei de circulatie ulei este:

C~) Proportional cu cantitatea de caldura degajata prin arderea combustibilului i;i preluata de uleiul de ungere; b) lnvers. proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere i;i preluata de ulel; c) lnvers proport~onalcu volumul tamcului circulatle ulei; d) lnvers .Pr?port1on~Icu cantit.atea de caldura degajate prin ardere i;i preluata de .ule1. §~ proportional cu dlfsrenta de temperature fntre intrarea §i leslrea uleiului din motor.

30. Subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare prezinta urrnatoarele particulariUiti: Este d.e tipul de ulei; b) Este de t!pul c) Este de t~pul d) Este ~e t1pul de ulei.

.(!!)

cu carter urned, locul tancului de clrculaue fiind preluat de baia cu carter uscat, avand un tanc oircutatla ulei sub motor; cu carter urned, avand un tanc clrculatls ulei sub motor; cu carter uscat, locul tancului de circula\ie fiind preluat de baia

31. ~ig~ra S~ 9 prezinta schema sistemului de ungere a unui motor auxiliar. Precizatl destlnatla pompelor de ungere:

Motoare cu ardere tnterna a) PUA-pompa de clrculatle ulei, articulate pe motor; PPU-electropompa de preungere; PM-pompa rnanuala, care dubleaze PPU, utlllzata §i pentru manipularea ulelului; b) PUA-pompa de preungere; PPU-pompa de clrculatie ulei; PM-pompa rnanuala pentru cazuri de avarie; c) PPU-pompa de avarie; PUA-pompa de clrculatle; PM-pompe de elrculatle de rezerva; d) PUA-pompa de circulatie, uzual cu actionare indlviduala (electropornpa): PPU-pompa de preungere, articulate pe motor §i utlllzata la pornirea acestuia; PM-pompa manuala ce dubleaza PPU. 32. Racltoarele ulei RU din figura SA 12 sunt alimentate cu: a) Apa de mare, pentru raclrea uleiului; b) Apa tehnlca pentru racirea uleiului §i tricloretilena pentru curatarea racltoarelor; c) i Apa de mare pentru raolrea uleiului §i tricloretllena pentru spalarea

raeltoarelor: d) Trlcloretilena pentru racirea uleiului §i ape tehnica pentru curatarea racitoarelor, 33. Figura SA 11 indica rnodul de realizare a ungerii unui motor fn patru timpi. Acesta se bazeaza pe principiul: a) Ungerii prin stropire; bl Ungerii gravitationale; c) Ungerii mixte sub presiune prin barbotare i;i stropire; d) Ungere de tnalta presiune. 34. Ungerea arborelui de distributie din figura SA 11 se realizeaza: a) Prin stropire; b) Prin barbotare; c) 'Prin canalele 4; d) Prin canalele 8. 35. Figura SA 13 prezlnta schema subsistemului de ungere a agregatului de turbosupraalimentare a unui motor naval principal MP lent. Pozitia 6 este: a) Tancul de clrculetle ulei MP, situat sub motor; b) Tanc ulei lucrat situat sub eel de la punctul a); c) Tanc alimentare ulei motoare auxiliare MA; dj.' Rezervor tampon pentru evitarea socurllor hidraulice §i alimentarea de avarie a agregatului. 36. In figura SA 13, pozltla 9 este dispozitivul de protectie a motorului principal. Valvula 8 este pozitionata pe tubulatura 1 O de la apa de ractre pistoane a dispozitivului de protectle, astfel tncat; ~:' Daea presiunea fn subsistemul de racire rnentionat scade, se Tntrerupe alimentarea cu combustibil a motorulul;

96 97

Motoare cu ardere interna Taste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel b) Daca preslunea in subsistemul de raelra rnentionat manevra de lansare a motorulul; c} Daca preslunea Tn subsistemul de rilicire mennonat manevra de inversare a motcrulut; d) Daca presiunea in subsistemul de rilicire rnennonat aUmentarea cu combustibil a motorului.

operational scads,

se fntrerupe

scade,

se fntrerupe

cra§te, se Tntrerupe

37. Care dintre urrnatoarsle afirmatii este falsa referitor la sistemul de ungere al mecanismului motor: ~ Are tanc de compensa; o) Are tanc de clrculatie; c) Are valvulili termoregulatoare in circuit; d) Are racitoare rn circuit.

a) inainte de racltoarele de ulel; b) Dupi:i racitoarele de ulei, datorita debitelor mari ce trebuie vehiculate, pentru a nu mari exagerat dimensiunile; c) lndiferent, inainte de intrarea in motor; d) f naintea pompelor de circulatie ulei. 43. Volumul tancului de clrculatie ulei este dependent de: . a) Debitul pompei de ulei ungere; nurnarut de reclrcutart ale_ uleiu~UI ~ntr-oora; 6) · Gradul de reducerea volumului util, prin depunertea de 1mpur1tat1 p~ peretli tancului, ca !)i datorita aparitiei zonei de spuma~e la _suprafata _hbera ~ tancului, datorita sedimentarii impuritatilor din ulei; deb1tul pompei de ule1 ungere; nurnarul de recirculari ale uleiului tntr-o ora; c) Puterea !)i sarcina motorului; d) Autonomia navei.

38. Pompa PPU din figura SA 9, care prezinti1!sistemul de ungere a motoarelor auxlllare §i sietemul de separare Ulel, este destinatii: a) Ungerii in functilcnarea normala a DG-ului respectiv; b) Ungeril de avarie; c Preungerii DG-ului 7nainte de pornirea acestuia; d) Dubll!rii pompei de ulel articulate pe motor.

44. Figura SA 14 prezinta:

39. Pompele separatoarelor de ulei din figura SA 9: a} Aspiri:i uleiul din tanoul de decantare §i Tl refuleaza Tn taneul de consum ulei; b) Aspirll ulei din tancul de ulei lucrat §l Tl reruleaza Tn tanoul de clrculatte ulei

45. Figura SA 15 prezinta sistemul de ungere controlat electronic al cilindrilor

de sub rnotorul principal; c) Aspira ulei din tanoul de utei clroulatie !)i fl refuleaza in tanoul de ulel lucrat de sub motorul principal; Cl) Aspira ulei din tancul de ulei circulatle ~i Tl refuleaza tot Tn acesta. 40. Nurnaru! rezervoarelor de ulei pentru ungerea cilindrilor motorului principal lent poate fi de doua, deoarece: a} Unul poate fl de rezerva; 6j Fiecare poate conttne elite un sort speclal de u!ei, destinat ungerii motorului "-"' la functionarea pe combustibil greu, respectiv user; c) Debitul pompelor de ungere este prea mare; d) Presiunea uleiului refulat de pompele de 1,mgere este mare.

41. Uleiul de ungere cilindri: a Esta distribuit de ungatori !}i partial dispersat Tntr-o pelicula foarte fina de catre segmenti pe oglinda cami1!jii, lar cealalta parte este consumat inevitabll In procesul de ardere; b) Este trimis apoi capului de cruce, pentru ungerea lagarelor aeestuia; c) Este utilizat complet in procesul de lubrlflcare a cama~ii olllndrulul, fiind apoi sours Jn carter: d) Este complet consumat in procesul de ardere.

42. Pentru re\inerea impuritilitilor din lubrifiant, se utilizeaza filtre fine, montate: 98

a) b) c) d)·, ·

Un racitor dublu cu placl: Un racltor dublu cu \evi; Un filtru magnetic; . .. curatlrea unei baterii de filtre, realizata pnn inversareacurgern in elementul ce urmeazA a ti inversat.

motorului lent modern. Acesta: a) Permite controlul ratei de ungere a cilindrilor, ca !)i al momentului !)i duratei adecvate pe ciclul motor ale ungerii cilindrului; . . . b) Este astfel conceput Tncat sa permita ungerea tortatA a f1ecaru1 nivel de orificii de ungere; . . c) Functionarea se realizeaza fllra defectiuni pentru un numar mare de c1clur1 de incarcare; d) .· Toate rilispunsuri anterioare. 46. Tn figura SA 16 este prezentata:

.

.

(:i)} Pompa de ungere cilindri, pentru care m1§carea_ d~ rota\1e.a can:ielor, · · ob\inuta de la un mecanism cu clichet ac\ionat pnn mtermed1ul unui brat reglabil in func\ie de sarcinll de la arborele de antr_~nare; a) Pompa de circula\ie ulei, antrenata de motorul aux1har; . . . b) Pompa de circula\ie ulei cu actionare individuala, pentru motorul Tn do1 t1mp1; c) Pompa individualll de ungere turbosuflanta.

47. Figura SA 11 indicili modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Pozi\ia 13 unsa cu lubrifiant este: a) Tija supapei; Tachetul; "c)°) Orificiile lagarelor culbutorului; d) Cama.

.Ill

99

Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel

opera\ional

Ill. Sistemul de rlcire 48. Apa de mare aspirate de peste bord Tn scopul raciril motorului naval lent de propulsie este utilizata Tn raelrea urmatoaretor: . . . (1i}' Aerul de supraalimentare, racltoarete de ulei §I apa tenntca, ge_nerat~rulde \..... apa tenmca, lagarele liniei axiale, electrocompresoarele §I apci este deversata peste bord; b) Cele de la punctul a), dar este introdusa apoi Tn motor; . . c) Doar paf1ilecalde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, plstoane §I injectoare; d) Doar a agen\ilor de lucru Tn racitoarele specifice.

49. Apa tehnlca utilizata la racirea cilindrilor motorului de propulsie este utllizata Tn procesul de generare a apei tehnice: a) Ca agent de racire a distilatului; b) Ca agent de racire a apei de mare; . . .;·~ Ca agent de tncalzire a apei de alimenta~~ a ~e~eratorului de apa tehnica; d) Agent principal de ob\inere a vacuurnului in disnlator. 50. carnasa cilindrului din figura SA 17 prezmta inele de etansare la partea lnterloara (0-ring). Acestea servesc la: \.i) Etan§area la apa intre camasa §i blocul cilindrilor; b) U§oara centrare a cama§ii; c) Tmpiedicarea patrundertl uleiului de ungere in carter; .. . ~ . d) Asigurarea unei distribu\ii corespunzatoare a temperaturn dintre cama§a §I blocul cilindrilor.

51. Tancul de expansiune aferent sistemului de racire al unui motor principal este destinat men\inerii constante a presiunii in sistem §i: a) Reducerii temperaturii apei; b) Reducerii turbulen\ei apei de raclre; i'c)\ Evitarii sccuruor hidraulice; · d) Cresterti volumului de apa pe rnasura intensiticarii regimului termic al motorului.

Motoare cu ardere interna c) La nivelul paiolulul din compartimentul de rnaslnl: d) lndiferent in ce pozitie. 54. Valvula termoregulatoare cu trei cai din subsistemele de racire in circuit inchis ale motorului regleaza temperatura apei de racire prin by-passarea unei cantita\i de apa; a) in raport cu motorul; b) in raport cu racitorul; c) in raport cu tancul de cornpensa; d) $i deversarea acesteia peste bord. 55. in figura SA 18 se prezlnta amplasarea §i pozltlonarea prizelor de fund §i a magistralei de apa de mare. Pozi\iile 1 §i 2 reprezinta, respectiv: a) Chesoanele Kingston §i purjele acestora; b) Chesoanele §i filtrele Kingston; c) Filtrele de namol §i tubulaturile de ouratire §i suflare cu aer; d} Filtrele de namol §i tubulaturile de cura\ire §i suflare cu abur. 56. Volumul tancului de cornpensa din unul dintre subsistemele de racire in circuit Tnchisse determlna in func\ie de: a) Zona de navigatie; b) Temperatura gazelor de evacuare din motor; c) Numarul de recirculari ale apei; d} Temperatura apei la iesirea din motor.

57. Figura SA 19 indica modul de realizare a racirii capului pistonului unui motor naval lent modern. Precizaf valabilitatea uneia dintre afirrnatiile urmatoare, referitoare la solutia in discu\ie: a) Racirea pistonului se face cu ulei, circulat prin tije telescopice; b) Riicirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului; c) Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin ac\iunea predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului; d) Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actlunea predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului, urmata de efectul agitator al agentului de racire.

52. Presiunea maxima in oricare din subsistemele tn circuit inchis cu apa tehnlca ale rnotorulul este atlnsa: a) La ie§irea din subsistemul racire cilindri; b) La intrarea in tancul de compensa: c) La intrarea in racltorul aferent; La refularea pompei de circula\ie apa racire,

58. Racirea injectoarelor se poate face: a) Cu apa tehnica; bJ~ Cu combustibil; CJ 'variantele a) §i b); d} Dear varianta a}.

53. Tancul de compensa al unuia dintre subsistemele de raclre in circuit inchis cu apa tehnlca este localizat: a) In pozltla cea mai inalta din subsistem; b) In pozitia cea mai de jos;

59. Temperatura de vaporizare a apei de mare in generatorul de apa tehnica este mai mica decat apa de racire cilindri §i se modifica functie de vacuumul din generatorul de apa tehnioa: ~)\ Da;

· or

100

101

Taste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel b) Da, tn functie de temperatura

operational

apei de mare ~i nu se modifica cu vacuumul

generator; c) Nu· d) Nu'. deoarece agentul de raclre T~i modifica temperatura.

60. Figura SA 20 prezinti! sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatll de propulsie ce motor Tn dol Ump. Rolul valv~lel termoregulatoare VTR• MP comandate pneumatic de o instalatie de automat1z~re.este: a) De a permite trecerea apei refulate de pompele prlneipale de apil de ~ate PR spre generatorul de apa tehnlca, daca apa nu mai dispune de capacitate

Motoare cu ardere lnterna 64. in schema din figura SA 20, este indicata §i raclrea motoarelor auxiliare. Prin subsistemul respectiv se realizeazi!i: a) Rl:icirea lagl:irelor motorului auxiliar; b) Raoirea aerului de supraalimentare al motorului auxiliar; c) Racirea injectoarelor motorului auxiliar; d) Alimentarea pe ramifica\ii independente a racltoarelor aerului de supraalimentare, racitoarete de ulei RU ~i racitoarele de ulei cilindri RC, acestea fiind Tnseriate.

de raelre; · d' d b) De a refula agentul de raelre peste bard, daca acesta nu mat ispune e capacitate de raclre: . . c) De a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, daca acesta mai dispune de capacitate de racire; . . ti)- De a refula agentul de racire paste bord, daca acesta nu .ma1 dispune ~e capacitate de raolre §i de a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, in caz contrar.

65. Motoarele auxiliare sunt alimentate cu apa de mare, conform schemei din figura SA 20, de cl:itre: a) Pompele de serviciu port PS, Tn stationare la cheu, iar in mars, prin ramiflcatla de legl:itura prevazuta cu o valvula de retinere VUL, din subsistemul de racire al motorului principal; b) Pompele principale de apl:i de mare PR, Tn stationare la cheu §i de catre pompele de serviciu PS Tn mars: c) Pompele PG Tn statlonare §i PS Tn mars; d) Pompele PS tn stationare la cheu §i PG Tn mars,

61. Figura SA 20 prezinta slstemul d.e raclre cu apa de mare aferent ~nei instala\ii de propulsie ce motor Tn dot tlmp, Valvula termoregulatoare VTR MP este eornandata de: Pneumatic de instalatia de automatizare;. r, b) Hidraulic de uleiul din sistemul de proteone a rnotorutui; c) De apa tehnica ; d) De apa de mare.

66. Pompele PG din schema sistemului de racire Tn circuit Tnchisdin figura SA 20 sunt destinate: a) Alimentarll racitoarelor motorului principal; b) Alimentarii racltoarelor motoarelor auxiliare; c) Alimentarii generatorului de apl:i tehnica: d) Rl:icirii electrocompresoarelor §i lagarelor intermediare LI §i a lagarului etambou.

a)·

62. Ordinea Tn care este realizata tn racitoare raotrea agentHor de lucru ce asigura functionarea motorului de propulsie este: . . a) Racitoarele cilindri, raottoarele injectoare, racitoarele pistoane, racitoarete de b) ~=~itoaterele de ulei, racitoarele cilindri, raoltoarele injectoare, racltoarele pistoane; .. . · t tul c) · Racitoaterele de ulei apoi racltoarele cillndrt, ordmea pen ru res racitoarelor nu se poate preciza; . . . . .. . d) Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, rac1toarelecihndrt. 63. Conform schemei sistemului de raoire cu apa de mare din fig.ura.SA 20, ~e constata lnterceptla dintre acest sistem §i lnstalatla de balast, sxpllcatla acestela fiind urmatoarea: • a) Pentru cazuri deosebite, de regulti la naviga\ia in zone foart~ ~?cl, m ape c~ ghea~ sparta care poate Tnfund~priz~le de fund, exist! posibtlltatea foloslril unul tanc de balast ca lane de c1rcula\1e; b) Aspira\ia din magis.trala Kingston §i refularea peste bard sunt ~u.plate la tanoul de balast, slstemul deschis transformc!indu-s~lntr-unul lnchls; c}'- Sunt valabile ambele formulari de la punctele antenoare; . d) Situatia se justificl:i atunci cand pompele de balast sunt avanate. 102

67. Figura SA 22 indica schema globala de raclre controlata de sarcina motorului naval lent modern. Caracteristicile de baza sunt urmatoarele: a) Fluxul agentului de racire este divizat Tntr-un circuit primar, care ocole§te cl:ima§a in scopul racirii chiulasei §i un circuit secundar dedicat racirii cilindrului; b) Debitul agentului de rl:icire este controlat prin sarcina motorului, in scopul evitarii coroziunii la orice regim de functionare; c) Noul sistem este presurizat, pentru evitarea fornarii vaporilor datoritl:i atingerii unor temperaturi mai ridicate ale cl:iml:i§ii decat Tn sistemul conentional; d) Sunt valabile toate afirmatiile anterioare. 68. Sistemul din figura SA 23 este eel aferent: a) Rl:icirii cilindrilor motorului semirapid; b) Rl:icirii pistoanelor motorului semirapid; e; Rl:icirii pistoanelor motorului lent; d) Rl:icirii injectoarelor motorului lent. 69. Racirea pistoanelor motorului lent de propusie sugerata Tn figura SA 23 se realizeazl:i: 103

Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel operational

Motoare cu ardere lnterna

~l Cu apa de mare; .bl· Cu apa tehnlca circulata prin tije telescopice; c) Cu ulei vehiculat prin tija pistonului; d) Cu ulei vehiculat prin tije telescopice solidare cu pistonul.

b) Cu turatia arborelui cotit, pentru motorul rn doi timpi; c) Cu turafie dubla fats de cea a arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi; d) Cu un sfert din turatia arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi.

IV. Sistemul de distributiea gazelor

76. Reperul A din figura SA 24 reprezlnta: a) Tija fmpingatoare din sistemul de aetlonare a supapelor; b) Axul culbutorului; c) $urubul de reglaj al jocului termic; d) Tija supapei.

70. Sistemul de evacuare a motorului in doi timpi trebuie sa asigure: a) Furnizarea de energie turbinei de supraalimentare; b) Reducerea nivelului de zgomot in compartimentul de rnasini: q} Eliminarea gazelor de ardre din cilindrul motor; d) Toate cele anterioare.

71. Durata procesului de evacuare la un motor Tn patru timpi este: a) Mai mare de 90° RAD; b) Mai mare de 180°RAC; t} Ambele raspunsurl de la a) §i b); d) Mai mica decat 90° RAD §i decat 180°RAC. 72. Pentru motoarele Tn doi timpi cu inaltimea ferestrelor de evacuare mai mare decat a celor de baleiaj: a) Nu se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze '15} \Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se · · · instaleaza clapeti pe traseul de evacuare; c) Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapef pe traseul de admisie; d) Raspunsurile b) §i c). 73. Practicarea unor ferestre de baleiaj cu un anumit unghi de incidenta pe carnasa cilindrului are drept scop: a) Reducerea turbulentei tncarcatun! proaspete; @ lnducerea mlscarll de swirl; c) U§urarea evacuarli gazelor de ardere; d) Opunerea tats de mlscarea de squish. 74. Cresterea jocului dintre tija supapei §i bratul culbutorului are drept consecinta: a) Marirea tntarzieril la inchiderea supapei; b) Marirea avansului la deschiderea supapei; <'f}:,: Reducerea duratei de deschidere a supapei; Cl) Marirea duratei de deschidere a supapei. 75. Sistemul de actionare al arborelui cu came este destinat mentlnerll raportului corespunzator Tntre acesta §i arborele cotit, scop in care arborele cu came este antrenat: a) Jurnatate din turatla arborelui cotit, pentru motorul in doi timpi; 104

77. Reperul notat cu Edin figura SA 25 este: a) Teava de dirijare a apei de racire a pistonului; b) Tija impingatoare din sistemul de distributie; c) Conducts de fnalta presiune; d) Conducta de ungere a culbutorului. 78. Figura SA 26 prezinta chiulasa arrnata a motorului fn patru timpi Wartsila 26; specificitatea sistemului de actionare a supapelor consta in: a) Culbutorul acticneaza simultan asupra cate unei supape de admisie §i a uneia de evacuare; b) Culbutorul este unic pentru ambele tipuri de supape §i actioneaza separat asupra supapelor de admisie §i de evacuare, situate pe doua randurl diferite, dar simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin intermediul unui taler; c) Culbutorul actloneaza consecutiv asupra celor doua supape de admisie, apoi tot consecutiv asupra celor de evacuare, prin intermediul unui taler; d) Existenta a cate unui sistem de actionare pentru fiecare tip de supape, culbutorii corespunzatorl actionand simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin intermediul unui taler. 79. in figura SA 27 se prezinta: a) Sistemul mecanic de actionare a supapei de admisie a unui motor in patru timpi; b) Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in patru timpi; c) Sistemul pneumatic de Tnchiderea supapei de evacuare a unui motor in doi , . timpi cu baleiaj in echicurent; d) :·sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj fn echicurent §i de inchidere rnecanica a acesteia. 80. Rolul sistemului de distribufie este urmatorul: a) Asigurarea distributlei optime a peliculei de lubrifiant pe oglinda cama§ii cilindrului in regim hidrodinamic; b) Asiguararea distlbuflel uniforme a dozei de combustibil injectate intre cilindrii motorului; c) Asigurarea introducerrii tncarcaturu proaspete §i evacuarea gazelor la viteze §i momente convenabil alese; 106

Motoare cu ardere interna Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

d) Asigurarea introducerii tncarcaturll proaspete §i evacuarea gazelor la viteze §i momenta convenabil alese §i inlesnirea producerii la timp a injectiei de combustibil in cilindrii motorului, ca §i a pornirii motorului cu aer comprimat §i, eventual, a inversArii sensului de mars. 81. Dupa tipul organului care controleaza orificiile sau luminile de admisie §i evacuare se disting: a) Dlstrlbutle prin supape la motoarele in doi timpi §i ferestre la motoarele in patru timpi; b) Distributie prin supape la motoarele Tn patru timpi §i ferestre la motoarele in doi timpi; . c) Distributie prin supape la motoarele in patru timpi; cu ferestre la motoarele in doi timpi cu sistem clasic de distributle §i cu ferestre de baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele Tn doi timpi cu baleiaj in echicurent; d) Distrlbutie prin supape la motoarele in doi timpi; cu ferestre la motoarele in patru timpi cu sistem clasic de dlstributie §i cu ferestre de baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in patru timpi cu baleiaj in echicurent. 82. La motoarele supape, datorita:

in patru timpi se aplica, in mod predominant,

dlstributia

cu

ra)" ccnstrucnet sale simple §i bunei etan§Ari a cilindrului, care se restabileste ' · b) c) d)

rapid dupa schimbarea gazelor; Pcsibilltatllcr sporite de asimetrizare a fazelor; lmposlbllltatll exscutarii de ferestre datorita gabaritelor mai reduse; Maririi perioadei de evacuare fortata a gazelor.

83. Mecanismul de distributie la motoarele Tn patru timpi este format din: a) Supape, arbore de distributle (arbore cu came), organe de transmitere a mi§carii §i arcurile supapelor: b) Supape, arbore cotit, organe de transmitere a mi§cArii §i arcurile supapelor; c) Supape, arbore de distributie (arbore cu came), culbutori §i §i arcurile supapelor; d) Arbore de distributie (arbore cu came), culbutori §i arcurile supapelor. 84. Principiul de functionare a sistemului de distrlbutle a gazelor la motoarele in patru timpi este urrnatorul: a) Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, rnentinand Tnchis orificiul de distrlbutie; tija, ce reoeptioneaza comanda: in timpul mi§carii supapei, tija ei cuuseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inch is; b) Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un Iocas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de distributie, tija, ce receptioneaza comanda: Tn timpul rniscarli supapei, tija ei cullseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de dlstrlbutie es~e inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor prm intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o rnentine pe 106

scaun pe durata repausului, aslqurand contactul permanent cu organele de transmitere a mi§carii pe parcursul ridiciirii §i cornanda cobcrarea supapei; c) Supapa are doua parti: tija, prin care se sprijinii, Tn timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentlnand inchis orificiul de dlstrlbutle; talerul, ce recepnoneeza comanda: in timpul mi§carii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de dlstrlbutle este Tnchis; camele arborelui de distributie cornanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a rmsoarn; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a mi§carii pe parcursul ridicarll §i cornanda coborarea supapei; d) Supapa are coua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, rnentinand inchis orificiul de distributle; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul rniscarll supapei, tija ei culiseaza, de obicei, Tntr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este Tnchis; culbutorul cornanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a rnisoarii: arcul supapei o rnenfine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a mi§carii pe parcursul ridlcaril §i cornanda coborarea supapei. 85. In figura SA 28 sunt indicate cateva sisteme de distributie a gazelor la motoarele Tn patru timpi. Solutia SA 28,a este speciftca: a) Mecanism de distribufie cu supape suspendate (montate in chlulasa), al oarul arbore de dlstrlbutie este plasat lateral; b) Mecanism de distributie cu supape cu traverse, cu arbore de distrlbutie este plasat lateral; c) Mecanism cu supape laterale; d) Mecanism fiira supape. 86. Montajul supapelor in chiufasa permite: a) Folosirea doar a cate unei supape de admisie §i evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mare; b) Folosirea mai multor supape de admisie §i evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mica; c) Folosirea mai multor supape de admisie §i evacuare la un cilindru, Tn special la motoarele de putere mare; d) Folosirea doar a cate unei supape de admisie §i evacuare la un cilindru, Tn special la motoarele de putere mica. 87. Notand

AaavA

[0RAC]-avansul

la deschiderea supapei de admisie SA;

L\aintA [0RAC]-Tntarzierea la inchiderea supapei de admisie SA; L\a.Q\IE [0RAC], L\a.;niE [0RAC]-duratele

unghiulare cu aceeast sernnlficatie, aferente insa

supapei de evacuare SE, se constata ca durata totala a procesului de admisie, respectiv de evacuare este: a) L\a = L\a.(1\1 -180°+.:'.\aint [0RAC]; 107

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere interna

operational

incepe rotirea corpului 1 Tmpreuna cu supapa, care este antrsnata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate §i bilele revin in pozitla initiala, sub aetiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. b); viteza de rotatie imprimata supapei scade cu turatia motorului §i cu elasticitatea arcului-disc.

b) Aat = Aatav +90°+Aat1nt [0RAC]; Aat Aat!!!!_ [0 RAC] · !!!'_ + 90° + c) Sa = 2 2 I d) Aat = Aatav + 180°+A0t1nt [0RAC].

88. In figura SA 29 este prezentat: a) Talerul supapei unui motor in patru timpi, avand suprarata de reazem ·~ exeeutata dintr-un inel de material retractar: Dispozitiv de retire al supapei; ' c) Tija cu elasticitate spotita a supapei; d) Solutia de racire a tijei supapei.

bf'

89. Dispozitivul de retire a supapelor (rotocap) prezentat in figura SA 29 se ~~eaza pe: a) Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in zona msdlana a l~ca§urilor, ~nde se inverseaza Tnclinarea suprafetei pe care se sprijina bllele, cornprtmand arcurile de echilibrare (poz. a); din momentul respectiv, T~cepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin s1gurantele2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate §i bilele revin in pozltla initiala, sub actlunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. b); viteza de rotatie irnprlmata supapei creste cu turatia motorului §i cu elasticitatea arcului-disc; b) cand supapa 8 se rldlca de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in zona rnediana a l~ca§urilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprlrnand arcurile de echilibrare (poz. b); din momentul respectiv, i~cepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin s1gurantele2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate §i bilele revin in pozitia initiala, sub actlunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. a); viteza de rotatie irnprirnata supapei creste cu turatia motorului §i cu elasticitatea arcului-disc; c) cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arculul-dlsc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pant\ in zona rnedlana a l~ca§urilor, ~nde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. b); din momentul respectiv, i~cepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrsnata prin siqurantele 2; la asezarea suprafetel pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate §i bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. a); viteza de rotatle lrnprlmata supapei scade cu turatla motorului §i cu d) elasticitatea cand supapaarcului-disc; 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana fn zona rnedlana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea supratetei pe care se sprijina bilele, comprlmand arcurile de echilibrare (poz. a); din momentul respectiv, 108

V. Sistemulde supraalimentare 90. Figura SA 30 indica sistemul de dlstrlbutle a gazelor pentru un motor in doi timpi. Precizati care dintre urrnatoarele afirmatli sunt valabile: a) Baleiaj este simetric in buola deschisa; b) Baleiaj in echicurent; c) Baleiajul este asimetric, pistonul cu tusta lunga obturand ferestrele de evacuare; d) Baleiajul este simetric in bucla rnchisa.

91. In figura SA 30 se utilizeaza un sistem de supraalimentare mixt, caracterizat prin: a) Existenta unei suflante antrenate mecanic, necesare supraalimentarii la regimuri partlale; b) Existenta unei turbine de presiune (sistem turbocompound), care, la regimuri mici, antrensaza motorul, pentru reducerea consunului de combustibil; c) Existenta unei electrosuflante pentru supraalimentarea la regimuri partlale; d) Existenta uni pompe de baleiaj.

92. Schema de baleiaj din figura SA 31 pentru un motor in doi timpi prezinta solutia: a) Asimetrizarea evacuarll, datorlta clapetilor rotitori prin care se ellrnlna postevacuarea; b) Asimetrizarea admisiei, datorlta clapetilor rotitori; c) Asimetrizarea evacuarii, datorita pistonului cu fusta scurta; d) Asimetrizarea admisiei, datorita pistonului cu fusta scurta. 93. Daca Tn racitorut de aer de supraalimentare temperatura aerului scade sub temperatura mediului ambiant, apare condensarea apei din aer? a) b) c) d)

Da; Nu; Numai in zone temperate; Numai fn zone tropicale.

VI. Sistemele de lansare, inversare, protectle $i control 94. Manevra de lansare cu aer comprimat a motoarelor lente de propulsie navala este initiate: 109

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

'aJ' Prin

actionarea manetei de lansare, fiind posiblla doar atunci cand virorul este decuplat; b) Prin aetionarea manetei de lansare, fiind posiblla doar atunci cand virorul este cuplat; c) Prin actlonarea distribuitorului de aer, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de lansare a fost drenat; d) Prin acflonarea manetei de lansare, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de lansare a fost drenat.

95. Aerul de lansare produce deplasarea pistonulul: a) Tn cursa de admisie; b) Tn cursa de comprimare; e) In cursa de destindere; d) In eursa de evacuare. 96. Un motor diesel Tn doi timpi neceslta o cantitate de aer de lansare mai redusa decat eel pentru un motor Tn patru timpi cu aceeasi cilindree, deoarece motorul in doi timpi: a) Prezinta frecari interne mai reduse; b) Are un raport de comprimare efectiv mai redus; c) Functioneaza cu aer de baleiaj avand presiune pozitiva; ~) Functioneaza fara consum de energie pentru realizrea admisiei §i evacuarii. 97. Pentru lansarea cu aer comprimat a motorului lent de propulsie, supapele de lansare (fig. SA 32) montate pe chiulase sunt de tipul: a) Comandate, aerul de cornanda provenind direct de la buteliile de aer; b) Comandate, aerul de cornanda provenind de la distribuitorul de aer, iar eel de lansare din buteliile de lansare, dupa ce a trecut prin valvula principala de lansare; c) Comandate, aerul de cornanda provenind de la distribuitorul de aer, iar eel de lansare direct de la buteliile de lansare; d) Automate, aerul de cornanda provenind de la butelia de aer, respectiv distribuitor. 98. Volumul total al buteliilor de aer lansare aferente sistemului de pornire a unui motor principal reversibil trebuie sa asigure urrnatorul nurnar de lansari consecutive: a) 6; b) 8; c) 10;

d) 12. 99. Figura SA 33 prezinta urmatoarele variante de sisteme de lansare: a) Sistem de lansare cu supape automate (a) §i sistem de lansare cu supape comandate (b); ib) lnvers fata de varianta a); c) Sistem de lansare cu demaror electric; 110

Motoare cu ardere mterna d) Sistem de lansare cu demaror pneumatic. 100. lnversarea sensului de rotatie al sistemelor de propulsie navala se face prin mai multe metode: a) Utilizand un reductor inversor prevazut cu mecanism de cuplare, solutie apucata la navele antrenate de motoare nereversibile §i elice cu pas fix; b) Cu elice cu pas reglabil §i motoare nereversibile, inversarea reauzandu-se utilizand o ma§ina pas, care modifica unghiul de atac al palelor elicei; c) Cu sisteme de inversare a sensului de rotetle al motorului principal de propulsie; d) In exploatare pot exista toate vriantele anterioare, acestea depinzand de tipul motorului de antrenare §i de modul de cuplare al motorului cu· propulsorul. 101. Figura SA 34 prezinta: a) modul Tn care trebuie repozitionate camele mecanismului de distrtbutie, Tn cazul inversarii sensului de rotatle al motorului, prin deplasarea axiala a arborelui de distributie; b) modalitatea de utilizare a acelelasl came a mecanismului de distributie§i rotirea arborelui de distributie tntr-o pozitie slmetrica: c) modalitatea de inversare a clapetllpor rotitori din sistemul de evacuare; d) servomotorul de inversare a sensului de rotatle. 102. Figura SA 35 prezinta demarorul electric cu mecanism inertial de actionare, utilizat la pornirea motoarelor navelor fluviale §i a generatoarelor de avarie. Precizati miscarea pinionului 3 §i greutatii 6, solidare cu acesta: a) Mi§care de rotatie la pornire §i rniscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1; b) Mi§care axiala la pornire §i rniscare de rotatie pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1; c) Mi§care de rotatle la pornire §i rniscare axiala prin efect inertial pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1, dupa cresterea turatlel devenind condus §i executand o rniseare Tn sens invers, decuplandu-se; d) Mi§care de rotatie la pornire §i rniscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, fiind antrenat de coroana dintata 2 a volantului 1. 103. Preclzatl rolul arcului 5 montat cu cate un capat pe fiecare ax al pinionului §i electromotorului din figura SA 35, corespunzatoare unui demaror electric cu mecanism inertial de acfionare: a) Reducerea socului mecanic la intrarea Tn angrenare; b) Antrenarea Tn mlscare axiala a coroanei dlntate 2 a volantului 1; c) Antrenarea Tn rniscare de rotatie a coroanei dintate 2 a volantului 1; d) Reducerea nivelului vibratiilor torsionale ale sistemului. 104. Figura SA 36 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent reversibil. lnversarea este initiata prin actionarea manetei 111

Motoare cu ardere interna

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational telegrafului din postul de comanta §i control, prin aetionarea parghiei K. Precizati natura agentului hidraulic care alimenteaza servomotorul A §i distribuitorul de siguranta B: a) Apa de raclre pistoane coneetata cu dispozitivul de protectie E; b) Apa de racire cilindri conectata cu dispozitivul de protectie E; c) Uleiul livrat de dispozitvul de blocare a lansarf D, dupa deblocarea acestuia de catre agentul hidraulic ce iese din distribuitorul de siguranta B; d) Uleiul din sistemul de ungere MP debitat de pompele de ulei L.

ANExi\SA

a-----

105. Figura SA 36 prezlnta schema sistemului de inversare a sensului de rotatle pentru un motor lent reversibil. Sistemul mai realizeaza §i protectia motorului prin intermediul dispozitivului E, care are interceptii cu instalatia de ungere, apa de raclre pistoane §i apa de racire cilindri. Reducerea presiunii intr-unul din sistemele anterioare are drept consectnta: a) fntreruperea debitarii de ulei prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarll cu combustibil a MP; b) intreruperea debitarii de combustibil prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a allrnentarf cu ulei a MP; c) intreruperea debitarii de aer prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alirnentarii cu combustibil a MP; d) f ntreruperea debltarll de apa tehnlca prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alirnentarii cu combustibil a MP.

SA1;

SA2

SA3

112

113

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere lnterna

operational

tanc consum

y I

TK1 separ.11toare

AlCAP Motoare aui
lncalzltoare

SA4

SA6 Admisie apa

Dlacurl de separare

_, '

'

~ Tarnbur

''' I I

inferior

'' 'Spat1u apa rtorcare tambur

000 SAS 116 114

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere interna

operational

Rotatia axulul cu came

\\

•

PMI

;;;

[::

i>
":(.

~

·§

~

!

-IX

z [><]

"'

r-2

,,

-I

I

T

e

PMI SA7 Indicator

T•~--

t=. ;~~•;uno

I/)

Sernnal dlferenlal

~ pl ~·~ t

116

Jit

SAB

SA9

117

Teste de evaluare. Qfifter mecanic m ari.t.lrn-nivel

. .

operational

Motoare cu ardere interna

SA 10

Q.

. a.m c SA 11

SA12

118 119

Teste de evaluare. Ofiter rnecanic maritim-nivel

-L l

IG II

i>

19

9

f-----1 .

'_7

Motoare cu ardere interna

operational

't

(j I

ra

..

I

t

'21

13 -

~

•

\l;i!w~n:111.-sibl1n :1111rdnorn:e:rE1-t\'ll~

5

SA15

16 17

u ' . 8

f.'

l

9

'

: l_,

-~

5 brat

de

- ~·, re~l
SA 13

SA16

SA17 120

SA14

121

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

Motoare cu ardere lnterna

SA18

F'istoo h p.fll..~. - jet .r:aeite ·-;····"~·-""'""· "-·"" ··-•;.....,.,;.,..,..,_

~-_ jrai J)'Jl S:upra1sts oll!ll

SA 19

122

SA20

123

Tested e evaluare.

Of+lter mecanic rnarlt.l.m-nivel

Motoar.e cu ardere tnterna

operational

I

I

I!--····-·· ~-;Turbosutlanta I

motor

"'

'

I> instalatie

SA22

-----~·G

-r

Cl.

t..' •

T...,

!~

fl

~L.J

-----1>

SA23

124

SA21

126

Teste de evaI uare. Ofiter mecanic rnart·ti·m-ni·ve 1 operational

Motoare cu ardere lnterna

SA26 SA24

.~

'~

.

-

~

.-~--~

'::-!

_.-F .,--•

r··r ~ ., 0 - I'

126

SA25

127

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere intern~

operational

SA30

SA31

B

SA28

SA33 129

128 SA29

SA32

Motoare cu ardere lnterna

Teste de eva1 uare. Of+ rter mecanic man·t·irn-nive1 operational

P,i I.LI _J

{\

-·- ]··~

~I

j

co

·~ ~

I SA34

Cl

SA35

SA36 130

131

Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere interna

operational

RASPUNSURI SA lntrebare

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

132

Raspuns d d a a c d d a b

a d c c a c d b a d b d c b c d c d b a a a c c d d

lntrebare

36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48

49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

Raspuns a a c d b

a b b d d a c a c

a c d a b b c d c a d a c c d a c d c b d

MODULUL E: Exploatarea MAI (EXPL) lntrebare

71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105

Rispuns c b B c b c b d

d d c a a b a c

d b a d c a a a c d b d b d b c a d a

1. Determinarea permite: a) Determinarea b) Determinarea c) Determinarea d) Determinarea

momentului de torsiune rnasurat pe arborele intermediar directa a puterii efective a rnotorulul: idirecta a puterii indicate a rnotorulul; ini\iala a momentului efectiv al rnotorulul; initials a deformatiei torsionale a arborelui intermediar.

2. Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul Tn functlune, acesta da lndicatia Pmp , ca medie aritmetica dintre presiunile medii pe comprimare §i destindere,

Pc

§i

'Pd;

apoi, prin suspendarea injectiei Tn cilindrul respectiv, presiunea

indicata de aparat va fi Pc; \inAnd cont de faptul ca puterea indicata este direct proportionals cu presiunea medie indicata, valoarea acesteia din urrna va ft: a) Pi = Pmp - Pc; b) Pi = 2{pmp - Pc) ; c) Pi =2Pmp -

pc;

d) Pi= Pmp -2Pc · 3. Masurarea directa a puterii efective a motorului evitand utilizarea unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin: a) Planimetrarea diagramei indicate; b) Masurarea consumului orar de combustibil; c) Masurarea deformatiei torsionale a unui arbore intermediar; d) Determinarea pozitiei sistemului de acfionare al pompei de injectte. 4. Puterea efectiva teoretlca dezvoltata de un motor diesel este: a) Proportionala cu turatia motorului; b) lnvers proportionala cu presiunea medie efectiva; ~L lndependenta de presiunea medie etectiva; d) 'Direct proportlonala cu turatia motorului §i presiunea medie efectiva. 5. Consumul orar de combustibil al motorutui, Tn cazul unui sistem de injectie cu retur al surptusului de combustibil, poate ti determinat prin: a) Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur; b) Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur; c) Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur §i retur; d) i Diferenta valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur §i retur.

133

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

II. Regimuri ii caracteristicd i e functionare 6. Regimul de functionare al motorului naval este definit prin: a) Turafla arborelui cotit; b) Sarcina motorului; c) Regimul termic al motorului; 13j·· Toate cele de mai sus. 7. in sens larg, pentru aprecierea regimului de funcnonare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici §i economici, se admit: a) Puterea efectiva§i lndlcata; b) Momentul motor, presiunile medii efectiva§i indicata, turatia; cJ. Consumurile specifice de combustibil efectiv §i indicat; .d ..T~ Toate cele de mai sus.

Motoare cu ardere interna a) Cre§terea momentului motor efectiv datorita cre§terii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara turatlel conduce la valori din ce Tn ce mai mari ale fortelor de inertie astfel tncat M.=O pentru n= nillllX ; b) Scaderea momentului motor efectiv datorlta scaderii rezistentelor mecanice proportionals cu turatia; cresterea ulterioara turatlel conduce la valori din ce Tn ce mai mari ale fortelor de lnertle astfel tncat M,=O pentru n= n= ; c) Scaderea momentului motor efectiv datorlta oresterll rezistentelor mecanice proportionate cu turatia; cresterea ulterioara turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de lnertle astfel tncat M,=O pentru n= nillllX ; d) Mentinerea constanta a valorii momentului motor efectiv.

8. In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot rnenflona: a) Marimea presiunilor; b) Marimea temperaturilor stabilite la probele prototipului; c) Unii parametri suplimentari, care permit estimarea sollcitarilor termice §i mecanice ale motorului naval; d}'· Toate cele de mai sus.

12. in figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turafie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustreaza numai dependenta dintre puterea efectiva rnotorulul §i turana acestuia. Acestea se ridica in condltllle: a) In care cremaliera pompei de injectie este blocata Tn pozitle fixa (sarcina varlablta): b) In care cremaliera pompei de injeefle este blocata in pozitie fixa (sarclna constanta): c) In care cremaliera pompei de injectie este blocata Tn pozitia de debit maxim pe o perioada redusa de timp; d) lnjectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului.

9. Turatia minima de functionare a motorului nmin este aceea: 'a)'; Incepand de la care se arnorseaza primele procese de ardere in cilindrul motor §i de la care acesta este capabil sa furnizeze energie in exterior, pana la aceasta turatie el fiind antrenat de o sursa extertoara: b) Incepand de la care momentul motor furnizat Tn exterior Tncepesa capete valori semnificative, prin depa§irea de catre forta de presiune a gazelor a valorii fortelor de inertie; c) Incepand de la care momentul motor furnizat Tn exterior Tncepesa capete valori superioare fata de momentul rezistent; d) Toate cele de mai sus.

13. Tn figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel, urrnatoarele caracteristici de turatie: a) Caracteristica externade turatie limita (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externa de putere maxima-curba 2; b) Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare• curba 4; c) Caracteristicile de puteri partiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers Tn gol-curba 6; d) Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.

10. Pe masura cresterli turatiei, momentul motor efectiv: ~ Tncepesa scada, prin cresterea rezistentelor proprii ale motorulul; (b}; Tncepesa creasca, odata cu ameliorarea proceselor Tn motor; c) Tncepesa creasca, prin scaderea valorii momentului rezistent; d) Toate raspunsurlle de mai sus sunt valabile. 11. Pe masura crestertt turatiei, incepe sa creascast momentul motor efectiv, odata cu ameliorarea proceselor Tn motor; s-a notat cu nM turatia pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1 ). cresterea Tn continuare a lui n peste nu duce la: 134

14. In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turafie ale unui motor naval. Se disting, astfel, urmatoarele caracteristici de turatle: a) Caracteristica externa de putere maxima (de putere maxim-maximorum)• curba 1; caracteristica externa de turatie ltmita-curba 2; b) Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale• curba 4; c) Caracteristica puterii de mers Tn gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri partlale-curba 6; d) Toate raspunsurile anterioare sunt corecte. 1.35

Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere lnterna

operational

in cadrul reprezentaru grafice din figura EXPL 2 a . fost tnolusa .. §i caracteristica de elice (curba 9}, Tmpreuna cu curbele 7 §I 8 ale tura\11lor extreme. Se defineste, astfel, Tntreaga zona de func\ionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite §i caracteristici func\ionale ale motorului naval, cuprinsa intre: a} Curbele 1, 7, 6, 8 §i 9; b) Curbele 2, 7, 6, 8 §i 9; c) Curbele 1, 7 §i 9; ',tfJ: Curbele 2, 7 §i 9. 15.

a} Dependents dintre putere §i turatle, Tn condi\iile injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteazato\i indicii tehnici de exploatare ai motorului; b) Varia\ia _p~terii de exploatare a motorului Tn func~e de tura1ie; pe aeeasta caracterlstloa, motorul trebuie sa fi.mctJoneze sigur §i economic tara: llmitarea duratel de tlmp; ' c) Dependents dintre putere §i turatie, ob~nuta prln reducerea cantlta~i de cornbusttbll injectat pe clclu, de obicei, la 75, 50 §i 25% din cantitatea cores• punzatoare puterii nominale; d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

16. Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum) reprezinta dependenta de tura\ie a puterii: a} Maxime pe care o poate dezvolta motorul; . . ~ . b) Func\ionarea motoarelor navale pe aceasta earacteristica este perm1s~. P~ durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de probe al firrnei constructoare; c} Deoarece func\ionarea motorului Tn aceste conditii duce la depa§irea sollcitarilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cu desavAr§ire interzisain exploatare (se limiteaza cantitatea maxima de . combustibil ce poate fi refulata de pompa de injectie); d)'.\ Toate raspunsurue anterioare sunt valabile.

17. Caracteristica externa de putere maxima P. mox=fCn) se caracterizeaza prin urmatoarele elemente: a} Obtinerea in oonditiile in care cremaliera pompei de injectie este biocata fn pozitia de debit maxim, pe o penoada redusa de timp; b) Marimea duratei de funcnonare, precum §i intervalul de timp fntre dou~ regimuri succesive de putere maxima, sunt stabilite de firma producatoare §I indicate in documentatia de exploatare a motorului; c) De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificata §i proporfia maxirnape care o poate avea in motoresursadurata totala de func\ionare la acest regim; d)' Toate raspunsurlle anterioare sunt valabile.

18. Caracteristica puterii nominale P.nom=fi.n) repre-zinta: a) Dependen\a dintre putere §i turatie, Tn oonditiile inje~~rii . c_~ntita~ii. de cornbustibil pentru care firma constructoare garanteazatot1lndlcl! tehnlcl de exploatare ai motorului; b) Dependenta de turatie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul; c) Varia\ia puterii de exploatare a motor~lui Tn fu~c\ie~de ~ura\ie, pentru ~are motorul trebuie sa func\ioneze sigur §I economic, farli umitarea duratei de timp; d) Toate raspunsuri'e anterioare sunt valabile. 19. Caracteristica puterii de exploatare reflecta:

136

20. Caracteristicile puterilor partiale se obpn: a) In ~onditii!e In care c~emaliera pompei de fnjectie este btocatatn pozitia de debit maxim, pe o penoadlirequsa de tlrnp; b) lnjectarea cantitatii de combustibil pentru care firma construotoare as:anteaza to~ indioii tehnici de exploatare ai rnotorulul; c) Prm red~cerea ?E'ntltatii de combustlbU injectat pe clclu, de obicei, la 75, 50 §;J 25% din cantitatea corespunzatoare puterii nornmale; d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile Tn gol: a) Puterea dezvoltata reprezlnta 25% din cantitatea corespunzatoare puterii nominale; b) Puterea dezvoltata la orice turatie este egala cu puterea consumata prin frecari mecanice !}i pentru antrenarea propriilor mecanisme !}i agregate; c) Puterea dezvoltata la orice turane este nula; d) Raspunsurile b) §i c) sunt ambele valabile.

21. Daea motorul functioneaza

22. Pentru ob~nerea caracteristioii de funcponare Tn gol: a) Se decupleaza rnotorul de frana §i se mascara consurnul orar de combustibil, In func~e de turatie; b) Se ~ntreneaza motorul pani:ila 50% din cantitatea coraspunzatoare puterii

nornlnale; c) Se decupleaza elicea, atunci eand lnstalatia de propulsie o permite; d) Rilispunsurile b) §i c) sunt ambele valabile. 23. Caracterististica de elice reprezentata: fn figura EXPL 3, parametrul "' 'el reprezlnta; a) Raportul de disc al elicei; b) Raportul de pas; c} Avansul relativ al elicei; d) Coeficientul de siaj. 24. Avansul relativ al elicei, parametrul variabil fn cazul caracteristicii de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix se define§te cu ajutorul urmatoarelor merimi: Ve1 (m/s]-viteza apei fn discul elicei, V(m/s]-viteza navei, w-coeficientul de siaj, n.1 137

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere lnterna

operational

c) Spre dreapta-jos fata de caracteristica A.el n· (avansul relativ), functioneaza dupa aceasta caracteristicti fiind denumitti elice sarcina motorului se mlosoreaza; d) Spre dreapta-jos fata de caracteristica ')..1 n· (avansul relativ), funotioneaza dupa aeeasta caracteristicti fiind denumittie/ice sarcina motorului creste,

elicea care U§oar~. iar elicea care U§oar~. iar

27. Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de saroina motorului. Aceasta indict! dependenta dintre indicatorii de perrorrnanta ai motorului §i sarclna, Tn conditllle;

25. in caracteristica de elice corspunzatoare unei lnstalatll de propulsie navalticu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix din figura EXPL 3, prin variatia rezistentei la inaintare a navei, avansul relati~. al elic~i A..1 se

modiflca, astfel tnoat caracteristica de elice T§i schlmba tat pozltla, cat §I forma. ~tfel: . a)\Prin cresterea rezlstentei la Tnaintarea navei (da~_orata cre§te~i~.lrnerslunii, a intensittitii vantutui §i a valurilor, a rernorcarn, a acopenrn_carenei c~ vegetatie s.a.m.d.), viteza navei §i avansul relativ se reduc §1, la _acee~§I turatie, elicea absoarbe un moment M.1 §i, respectiv, o putere ~~ rnai ~a~1; b) Prin cresterea rezistentei la Tnaintarea navei (da~_orata cre§te~1~_1mers1u~11,a intensittitii vantulul §i a valurilor, a remorcaru, a ac~perim car~ne1 ~u vegetatie s.a.rn.d.), viteza navei §i avansul relativ cresc §1, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment M.1 §i, respectiv, o putere P.1 mat man; c) Prin scaderea rezistentei la Tnaintarea navei (datorata cresterii imersiunii, a intensittitii vantului §i a valurilor, a remorctirii, a acoperirii_ carenei c~ vegetatie s.a.m.d.), viteza navei §i avansul relativ se reduc §1, la _acee~§I turatie, elicea absoarbe un moment M.i §i, respectiv, o putere ~·! mat ~a~1; d) Prin eresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata scaderii rrnersiunu, a intensittitii vantulul §i a valurilor, a remorc~rii, a ac~peririi car~nei ~u vegetatie s.a.m.d.), viteza navei §i avansul relatlv cresc §1, la aceeast turatle, elicea absoarbe un moment M.i §i, respectiv, o putere P"' mai mari. 26. Tn sltuatia reducerii rezistentei la Tnaintare a navei (ca urmare a rnlcsorarii intensitatii vantulul §i valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei §i avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbitade elice se reduce (fig. EXPL 3). In acest caz, caracteristica elicei pentru A..vA..1n se deplaseazti: a) Spre stanga-sus fatti de caracteristica A..i n· (avansul relativ~, elicea c~re functicneaza dupa aceasta caracteristictifiind denumitti el1ce grea, iar sarcina motorului se rnicsoreaza; b) Spre stanga-sus jos fattl de caracteristica A..in- (avansul relativ), elicea c~re functioneaza dupa aceastacaracteristicti fiind denumitti elice grea, rar sarcina motorului creste;

138

a) b) c) d)

Mentinerii constante a starli hidrometeorologice; Mentinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei; Mentinerii in pozitie fixa a organului de reglare a pompei de injectie; Mentinerii constante a turatlei.

28. Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indict! dependents dintre indicatorii de perforrnanta ai motorului §i sarclna Tn conditiile rnentlnerll constante a turatlel, dupa cum urmeazs: a) Variatia liniara a puterilor indicate §i efective; b) Constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului; c) Variefia asirnptotica catre valoarea 1 a randamentului mecanic; d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. 29. Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indict! dependents dintre indicatorii de pertormanta ai motorului §i sarclna Tn condlflile rnentlnerll constante a turatiel; se constata; a) Variatia liniara a puterilor indicate §i efective, constants puterii pierdute pentru Tnvingerea rezistentelor proprii ale motorului §i varlana asirnptotlca catre valoarea 1 a randamentului mecanic; b) Constanta puterilor indicate §i efective, variatia liniara a puterii pierdute pentru Tnvingerea rezistentelor proprii ale motorului §i variatia asimptotica catre valoarea 1 arandamentului mecanic; c) Variatia llniara a puterilor indicate §i efective, crestersa aslmptotlcaa a puterii pierdute pentru Tnvingerea rezistentelor proprii ale motorului §i constanta randamentului mecanic; d) Variatia liniara a puterii indicate, constanta puterilor efective §i pierdute pentru Tnvingerea rezistentelor proprii ale motorului §i variatia asimptotica catre valoarea 1 a randamentului mecanic. 30. Conditiile atmosferice au o mare influenta supra puterii §i economicittitii motoarelor navale. Tn cazul MAC navale, reducerea densittitii aerului admis Tn cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la cresterea temperaturii mediului ambiant, conduce la: a) Tendinta de crestere a puterii indicate, Tmbogatindu-se amestecul (la debit de combustibil neschimbat);

139

Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel

operational

b) scaderea coeficientului de umplere §i a randamentului termic datorita Tnrautatirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) §i a cresteni eventuale a intarzierii la autoaprindere, aceste efecte aotionand in sens invers; c) Necesitatea raportani parametrilor determinati pe stand, in conditil de presiune §i temperatura arbitrare, la condltll standard, pentru a se putea compare psrformantele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor); d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. 31. Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor navale, se obttne reprezentarea domeniului de tuncflonare simplificat ca eel redat Tn figura EXPL

5. Notatiile PD, HR §i LR semnifica, respectiv: a) Functlonarea elicei grele, functionarea elicei usoare §i punctul proiectat de functlonare a elicei; b)' Punctul proiectat de funcfionare a elicei, functionarea elicei grele §i funetionarea elicei usoare; c) Punctul proiectat de tuncnonare a elicei, functionarea elicei usoare §i funeflonarea elicei grele; d) Functlonarea elicei usoare, functlonarea elicei grele §i punctul proiectat de functionare a elicei.

32. Corelatia dintre motor §i propulsor trebuie sa aiba in vedere atat funclionarea U§oara/grea a elicei, cat §i rezervele de mare sea-margin §i de motor engine-margin, avand urrnatoarele semnlticatll (fig. EXPL 5): a) Tn timp ce functionarea U§oara/grea se refera la influenta vantului §i starea marii, cele doua rezerve iau Tn conslderatie degradarea corpului §i a elicei; b) In timp ce functionarea U§oara/grea se refers la degradarea corpului, cele doua rezerve iau in conslderatie lnfluenta vantului, starea rnarii §i degradarea elicei; c) in timp ce functlonarea U§oara/grea se refers la degradarea corpului §i a elicei, cele doua rezerve iau Tn conslderatle lnfluenta vantului §i starea marii; d) in timp ce functionarea U§oara/grease refers la degradarea elicei, cele doua rezerve iau in considerane influenta vantului, starea marii §i degradearea corpului. 33. Punctul MP este identic cu punctul specific de funcfionare continulJ maxima motorului M (engine's specified MCR), daca: a) ;Motorul nu asigura §i antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore); atunci cand exists acest generator, este necesar a fi luata in constderane §i puterea suplirnentara corespunzatoare; b) Motorul asigura §i antrenarea unui generator electric (asa-numltul generator de arbore); atunci cand exista acest generator, este necesar a fi luata Tn consideratie §i puterea suplimentara oorespunzatoare; c) Motorul nu asigura §i antrenarea unui turbogenerator; d) Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In). 34. Regimul de suprasarcina al motorului principal este caracterizat prin urrnatoarele: 140

Motoare cu ardere interns a) Putere efectiva cu 10+20% mai mare decat cea nominals, turatle cu 10% mai mare decat turatia nornlnala §i durata de functlonare nelimltata; b) Putere efectiva cu 10+20% mai mica decat cea norninala, turatie cu 10% rnai mare decat turatla nornlnala §i durata de functionare nelimitata; c) Putere efectiva cu 10+20% mai mare decat cea nominals, turatie cu 10% mai mare decat turatia nominals §i durata limitata de functicnare la 1+2 ore; d) Putere efectiva cu 10+20% mai mica decat cea norninala, turatie cu 10% mai mare decat turatla nominaia §i durata limitatade functionare la 1 +2 ore. 35. in figura EXPL 6, curba rnaroata cup repezlnta: a) Curba exponentials; b) Caracteristica puterii maxime; c) Caracteristica de elice; d) Curba randamentului efectiv maxim. 36. Care dintre urmatoarele conditii se consldera ca reprezinta ratiunea ca motorul de propulsie sa nu funcnoneze Tn zona marcata cu B din figura EXPL 6: a) Navigatia Tn ape de mica adanoirne; b) Reglaj incorect al pompei de injectie; c) Functionare in suprasaroina; d) Defectiuni ale palelor elicei.

37. Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de functionare a sistemului de propulsie navala. Care dintre rormutante urrnatoare reprezinta o interpretare corecta diagramei: a) Functionarea ideals a motorului se sltueaza Tn zona A, iar functionarea Tn zona B este perrnlsa intermitent, pentru o durata limitatade timp; b) Motorul poate funotiona Tn oricare din zonele diagramei, cu repozitionarea corecta a indicatorului de sarelna: c) Functionarea Tn zona B este perrnlsa pentru durate mari de functlonare, dace nu se rnodlflca conditiile arnbientale din cornpartimentul de masini; d) Situand funetionarea la 90% saroina §i turafie 80% din cea nominals, motorul va opera atata timp cat conditiile de rnentenanta o permit. 38. Caracteristica de sarcina a MAI navale indica: a) Varlatla indicatorilor energetici §i economici ai rnotorulul, atunci cand motorul functioneaza in gol; b) Variatia indicatorilor energetici §i economici ai motorului, atunci cand turatla motorului se rnentine constants; c) Variatla indicatorilor energetici §i economici ai motorului, atunci cand cremaliera pompei de injectie se mennne pe pozitie constanta: d) Varlatla indicatorilor energetici §i economici ai motorului, atunci cand conditiile mediului ambiant sunt invariante. 39. Caracteristica de pierderi a motorului reprezinta: a) Determinarea puterii indicate a motorului; b) Determinarea puterii efective a motorului; 141

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

c) Determinarea puterii necesare Tnvingerii rezlstentelor proprii ale motorului, realizata prin decuplarea succesiva a grupurilor de supraalimentare;

Determinarea puterii necesare Tnvingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin suspendarea succesiva a injectiei de combustibil.

{d)'\

Ill. Reparare 40. Notiunea de uzura este definita Tn modul eel mai general ca fiind: a) Procesul de modificare a calitatii supratetelor datorita fenomenului de oboseala superflclala; b) Fenomenul generat de reactile chimice dezvoltate la nivelul suprafetei unei "' piese; c) ~, Procesul de modificare a dimensiunilor, formei geometrice §i a calitatii supratetelor Tn urma tnteractlunil pieselor §i a actlunll agentilor exteriori; d) Procesul de modificare a unui ajustaj cu joc. 41. In timpul exploataril unui motor naval, este de dorit evitarea aparltlel caderilor. Ca atare, personalul de la bord este obligat sa efectuze zilnic asa• numitele luorari de tntretinere, Prin notiunea de tntretinere se Tntelege: a) Demontarea, repararea §i montarea reperelor unui motor naval; bf Ansamblul masurllor cu caracter preventiv aplicate pe Tntreaga durata de exploatare a motorului, prin care se urmareste dezvoltarea norrnala, pe cat posibil Tncetinita, a procesului de uzura §i evitarea uzurii accidentale; c) Ansamblul lucrarilor efectuate Tn timpul reparaflel capitale; d) Ansamblul lucrarilor care se executa pentru aducerea parametrilor de tuncnonare la valorile prescrise de firma constructoare §i recondltionarea pieselor §i subansamblelor motorului prin care se tndeparteaza uzurile aparute Tn timpul functionarii.

42. Controlul defectelor ascunse se poate realiza cu diverse metode. Figura EX.PL7 prezinta principiul pe care se bazeaza; a) Controlul fluorescent; 1:11 Controlul radioscopic; .c)" Controlul ultrasonic; d) Controlul magnetic. 43. Fie un alezaj cu diametrul nominal D,, . ~tiind ca intervalul de reparane este §irul diametrelor (sau dimensiunilor) de reparatie este definit de urrnatoarea relatle, q fiind indicele rsparatlel curente: i,

I

a) D,q

= 0.75D,, +qi,

b) D,q=(D,,+2qi,)xl0 c) D,q = lnD,, +exp(qi,)

1f(J' J) ~-142

D,q

= o; +qi,

Motoare cu ardere interna 44. I n metoda compensarln uzurii prin piese intermediare este important sa evaluam stranqerea reala S, , pornind de la valoarea strangerii efective s. Strangerea reala este data de relatia de mai jos:' s-au notat cu Rt

max'

Ramax -

Tnaltimeamaxima a micro-neregularitatilor fusului, respectiv alezajului, k ka 1, coeficlennl de integrare a rugozitatilor fusului, respectiv alezajului dupa Tmbinare: a) S, =S-2(k1R1mJlX +k0R0mJlX) b) S, =S-(k1R1mJlX +k0R0mJlX )/2 c) s, = S d) s, = lOxS 45. in. stabilirea meto.dei de reconditionare a pistonului, o etapa importanta o reprezinta controlul. Figura EXPL 8 prezinta modalitatea de verificare a: a) Gradului de uzura al pistonului; b) Defectelor pistonului; c) Jocului dintre piston §i cama§a; d) Etan§eitatii spatlulul de raclre, 46. f n figura EX.PL9 este prezentata procedura de: a) Masurare a fantelor de la capetele segmentilor pistonului; b) Masurare a uzurii segrnentilor cutiei de etansare; c) Masurare a ovalitatii tijei pistonului; d) Masurare a conicitatii boltulul. 47. a) b) c) d)

in figur~ EXPL 10 (secv. 2,3,4) sunt prezentate seevente din procedura de: Reparatie curenta 1 (RC1) a pistonului; Reparatie curenta 1 (RC1) a camasii; Reparatie curenta 2 (RC2) a casetei de etansare; lnspectie prin ferestrele de baleiaj a grupului piston.

48. In figura EX.PL 11,a este redata procedure de: a) Verificare a paralelismului axelor lagarelor bielei; b) Verificare a ovalitatii cuzlnetllor din capul §i piciorul bielei; c) Verificare a perpendicularitatii axelor lagarelor bielei pe suprafata laterala a capului §i piciorului bielei; d) Verificare a ovalitatii cuzinetllor din capul §i piciorul bielei. 49. fn figura EXPL 11,b este redata procedure de: a) Verificare a ovalitatii boltulul; b) Verificare a ovalitatii bolTului capului de cruce; c) Verificare a perpendicularitatii axelor lagarelor bielei pe suprafata laterala a capului §i piciorului bielei; · d) Verificare a paralelismului axelor lagarelor bielei. 143

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

50. a) b) c) d),

Figura EXPL 12 prezlnta; Dispozitivul de ridicare a pistonului; Presa hidraulica; Presa mecanica; Dispozitiv special de demontare a segmen\ilor.

51. Controlul bielei presupune efectuarea unui set de verificari. f n figura EXPL 13 avem schltata modalitatea de: a) Verificare a conicitatil surubulul de biela; o) Verificare a alungirii §Urubului de biela; c) Verificare a uzurii piciorului bielei; d) Verificare a ovalitatii §urubului de biela. 52. In figura EXPL 14 avem un: a} Reductor inversor; b) Mecanism de rotire a arborelui cotit (viror); c) Mecanism de inversare; d) Angrenaj de antrenare pompa de ractre: 53. Figura EXPL 15 (secv. 1,2) reda secventele: a) Verificarii jocului din lagarul plciorului bielei; b) Verlflcarll jocului din lagarul palier; e)· Verificarii jocului din lagarul maneton; d) Verificarii jocului ptston-camasa cilindru. 54. In figura EXPL 15 (secv. 1,2), pistonul este pozitionat la: a) p.m.i.; b) 90°RAC inainte de p.m.e.; c) 90°RAC dupa p.m.e.; dJ p.m.e. 55.

In figura

b) c) d) 56. a) b)' c) d)

Diagrama de uzura a fusului palier; Diagrama de uzura a fusului maneton; Nici una dintre variantele anterioare. Figura EXPL 17 (a,b) schiteaza modalitatea de: Masurare a uzurii bratslor; Verificare a paralelismului axelor manetonului §i boltulul; Verificare a ordinii de aprindere; Masurare a trangerilor arborelui cotit.

57. a) b) c)

ldentificati ce operatiune este prezentata Tn figura EXPL 18: Masurarea uzurii fusurilor maneton; . . Masurarea caderil fusurilor palier fara demontarea cuzlnetului: Masurarea caderii fusurilor palier cu demontarea cuzinetului;

EXPL 16 avem:

!a}"1 Diagrama universala de frangere ;

144

Motoare cu ardere interna

operational

dt: Verificarea calitatii suprafetel fusului maneton. 58. Controlul arborelui cuprinde operatii extrem de importante. In figura EXPL 19 este rsdata procedura de: a} Masurare a jocului radial in lagarul de pat cu sonda sarpe: b) Masurare a [oculul radialTin lagarul de pat cu sarrne de plumb; c) Verificare a calita\ii suprafetei fusului palier; d) Masurare a jocului radial in lagarul din capul bielei cu sonda !jarpe. 59. Figura EXPL 20 prezinta: a) Demontare arbore cu came; b) Controlul dimensional al virorului; c) Masurarea uzurii cuzinetului lagarului de Tmpingere; d) Nici una dintre variantele anterioare. 60. a) b) c) d)

ldentiftcaf operatiunea din figura EXPL 21: Recondltlonare bolt; Reglare joc cuzinet-fus palier cu laine; Masurare joc axial Tn lagarul palier; Masurare joc radial in lagarul maneton.

61. a) b) c) d)

Tn figura EXPL 22 poate fi identificata procedura de: Reparare a scaunului de supapa; Reparare a ghidului supapei; Reparare a galeriei de evacuare; Masurare a jocului ghid-tija supapa.

62. a) b) c) d)

in figura EXPL 23 este schitat efectul: Uzurii abrazive in regiunea port-seqmenti: Uzurii corozive in zona unqatorilor; Uzurii corozive a boltului; Uzurii abrazive a fusului maneton.

63. Figura EXPL 24 prezinta: a) Repararea fisurilor cama§ii cu paste epoxidice; b) Repararea fisurilor injectorului; d) fisurilor chiulasei din zona supapei de evacuare cu un fund fals. c) Repararea Decarbonizare carnasa; 64. Cu simbolizarea cunoscuta pentru volumul lucrarilor de reparatii navele: RT• revizie tehnlca, RC1-reparatia curenta numarut 1, RC2-reparatia curenta nurnarul 2, RK-reparatia capitala, preclzati care este ordinea de efectuare a ciclurilor de reparatia la nave: a) b) c) d)

RT, RC1, RC2, RK; RK, RT, RC1, RC2; RC1, RC2, RT, RK; RC2, RC1, RK, RT.

145

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel 65. Care dintre metodele de recondltlcnare a) Sudura; b) Montarea de stifturl filetate;

operational

a fisurilor nu se aplica la piston:

Motoare cu ardere interns b) Scade; c} Creste; d) Se rnennne constant dacaeste reallzata camera de ardere Tn chlulasa.

~c):Lipirea cu ra§ini epoxidice;

Cl) Montarea de dopuri filetate. 66. Prin dispozitivul prezentat in figura EXPL 11 se realizeaza: 'a)' Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagsre (fig. EXPL 11,a) §i a perpendicularltatli acestora pe suprafeta laterals a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 11, b ); b) Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagsre (fig. EXPL 11, b) §i a perpendiculantatii acestora pe suprafeta laterals capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 11,a); c) Verificarea deformatiilor boltutul; d) Verificarea solicitarilor corpului bielei. 67. Daca laina de la capul bielei unui motor in doi timpi este mai groass decat cea originals, noul raport de comprimare: a) Operatiunea este lrnposibila; ,Cb) Creste; c) Nu se modifies; d) Scade. 68. Daca laina de la capul bielei unui motor in patru timpi este mai groass decat cea originala, noul raport de comprimare: 'a) Operatiunea este irnposibila; b) creste; c) Nu se rnodifica; d) Scade. 69. In urma alezarii csma§ii de cilindru a unui motor cu camera de ardere in chlulasa, noul raport de comprimare: a) Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare; b) Scade; c) Rarnane constant; d} Creste. 70. Uzura lagsrelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul efect asupra raportului de comprimare: a) cresterea; b)' Scsderea; c) Psstrarea constants; d) Cresterea in timpul cornprimarii, scaderea in timpul destinderii. 71. Prin rabotarea chiulasei cu carnerade ardere in chiulasa, raportul de comprimare: a) Nu se modifica; 148

72. Abaterea de la coaxialitatea lagsrelor palier se mascara prin abaterea de la paralelismul bratelor de manivela (rnasurarea frangerilor). Aceasta se realizeaza, conform figurii EXPL 17, cu ajutorul unui comparator special, prin rnasurarea distantel dintre bratele unui cot, de regulala o dlstanta egals cu jurnatate din diametrul fusului palier fats de axa de rotatie, efectuandu-se: a) 0 singurs determinare, atunci cand cotul se afls in pozitia p.m.i. §i nava este lncarcata la maxim; b) O singura determinare, atunci cand cotul se afls in pozitia p.m.i. §i motorul tocmai a fost oprit; c) Patru determlnari, in conditiile de la punctele a) §i b), corespunzatoare p.m.i., tribord, p.m.e. §i babord; d) Cinci determlnarl, in condltille de la punctele a) §i b), corespunzatoare p.m.i., tribord, babord §i p.m.e., datorlta prezentei bielei, care nu permite o singurs determinare la p.m.e. 73. Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de supraalimentare: a) Ardere incornpleta; b) Consum mare de ulei ungere cilindri; c) Neetan§eitsti ale supapei de evacuare; d) Toate cauzele de mai sus. 74. Care dintre metodele de recondltionare a fisurilor se apuca la chiulasape zona laterals: a) Lipirea cu r!i§ini; b) Caplamale; c) Sudurs; d) Toate cele de mai sus. 75. Proba hidraultca a chiulasei se face Tn vederea deplstarii eventualelor fisuri §i se reallzeaza cu apa, la presiunea: a) Nominals a fluidului de racire; b) 1.5dinaceasta; c) Sub 1.5 din presiunea ncmlnata; d)" Mai mare de 1.5, tinAnd cont §i de regimul termic al organului probat. 76. inlocuirea tubulaturii de tnalta presiune la o reparatie se face cu o tubulatura de acelasi diametru §i aceeasi lungime ca cea originala, Tn scopul: a) Evitarii utilizsrii pieselor de schimb de alte dimensiuni; b) Mentinerea constanta a nivelului vibratlllor Tn sistemul de lnalta presiune; c:) Utilizarea elementelor de Tmbinare §i fixare deja existente; d) Mentinerea acelorasi caracteristici ale injectiel. 147

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

77. Ce material se utillzeaza pentru garniturile necesare la imbinarea tubulaturilor de combustlbll: a) Flbrade sticla; b) Azbest: c) Cupru; :'at' Se recomanda Imbinari sudate cap la cap.

78. Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zona intens solicitata, acestea se pot extinde rapid; Tn cazul fisurilor patrunse, precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii: a) Existi!i. posibilitatea patrunderii gazelor de ardere Tn spatlile de racire; b) Exista posibilitatea crearii unor pungi izolatoare, care tmpledlca raoirea pistonului, putand duce la griparea acestuia; . . . . c) La motoarele lente la care pistoanele sunt racite, pencolul este §I mat mare; ·CJ) Toate raspunsunle anterioare sunt valabile. 79. Repararea fisurii aparute in zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 25 presupune: . a) in primul rand, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscu~e§I se stopeaza propagarea fisurii prin practicarea de gauri la capetele fisum; se §anfreneaza gaurile §i se monteazape ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca in figuri!i., dupa care se trece la tncarcarea cu sudura Tn mai multe treceri, folosind electrozi din otel inoxidabil sau tonta; b) Suprafata exterloarase curata §i se rotunieste corespunzator cu mare aten\ie, oaci muchiile de material netesite datorita supratncalzirf locale se ard §i se fisureaza, devenind amorse de propagare pentru toate zonele Tnvecinate; o) La star§it se face obligatoriu §i o proba hldraullca; d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. 80. Figura EXPL 26 indica: . . a) Mi!i.surareauzurii §i marlmll fisurilor pistonului cu cap concav cu aJutorulunui calibru; b) Masurarea uzurii §i concavitatii pistonului cu cap plat cu ajutorul ~nui calibru'. C')' Masurarea uzurii §i ooncavitatli pistonului cu cap concav cu ajutorul unut calibru: d) Masurarea uzurii §i concavltatii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adanclrnl a §Ublerului.

81. Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului pistonului care prezinti!i.fisuri,conform figurii EXPL 27:

a} f n zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre su~icientde mari pent~ua putea cuprinde integral toate fisurile din zona respeetiva: in aceste ga~n ~e introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeazacu suruburi (fig. EXPL 27,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu §tifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b §i c); 148

Motoare cu ardere interni!i.

operational

b) in zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respective, aceasta este apoi asigurata cu §tifturi filetate sau ancore cu gheare; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu §uruburi sau sunt filetate; c) in zonele fisurate sunt practicate gauri Tn dreptul fiecarei fisuri, cu diametre superior celui al fisurii; Tn aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburl (fig. EXPL 27,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu §tifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b §i c); d) in zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectlva; Tn aceste giiuri se introduc dopuri din materiale plastice, care se fixeazacu suruburt (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu §tifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b §i c). 82. Figura EXPL 27 prezinta operatiunile necesare recondit'onarf capului pistonului cu fisuri. Aceste opera\iuni sunt: a) Practicarea de gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectlva; b) Asigurarea dupa ontaj cu §tifturi filetate sau ancore cu gheare: c) lntroducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se flxeazacu suruburi sau sunt filetate; dJ/ Ordinea corecta opera\iunilor este a), c), b). 83. Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de fmpingere a lagarului de impingere din figura EXPL 28, se realizeaza: a) Corectarea pozitiei arborelui cotit, datorata nivelului excesiv al vibratlilor torsionale; bl: Reglarea §i ajustarea pozitlel axiale a arborelui cotit Tn tunctie de grosimea sabotilor: c) Reglarea §i ajustarea pozltlel axiale a arborelui cotit Tn functie de suprtata trontala sabotilor; d) Nici una din metodele de mai sus nu este praoticabila.

84. in perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caraeterizeaza prin urmatoarele: poate fi privlta ca o continuare a prelucrartl pieselor, fiind necesaraobtinerea ajustajelor, microgeometriei §i structurii superficiale optime pentru funcnonarea norrnala a motorului; b) Printr-o dezvoltare Tn timp aproape liniara procesului, sfar§itul ei fiind corespunzator uzurii limita dmisibile; c) Continuarea functionarii cu piese care au depa§it uzura limita dmisibila, perioadace trebuie evltata, tntrucat conduce la intensificarea puternlca a uzurii pieselor panli la avarierea rnotorului; d) Toate raspunsurlle anterioare sunt valabile.

ay' Uzura

149

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

Motoare cu ardere interna

85. Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat cauzura se prezinta sub

c) • Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea §i exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor; d) Datorita reaotiilor chimice care au Ice Tntre suprafata pieselor §i agentii corozivi, dintre care cei mai tmportantl sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reaetii forrnandu-se compusi friabili, care sunt Tndeparta\i ulterior sub aotiunea fortelor care tncarca suprafetele.

aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzura fiind: a) Uzura abraziva §i uzura prin aderenta; b) Uzura prin oboseala; ql. Uzura corozlva; @rffoate raspunsurile anterioare sunt valabile.

86. Uzura abraziva se produce: a)

In

urma funotionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorlta vi_tezelo~ §i presiunilor mari §i a ungerii insuficiente (de obicei, Tntreruperea f1lmulu1 de lubrifiant dintre suprafetele cuplei); . . ·"6) Datorita existentei unor particule dure Tntre suprafetele p1esel_or cuplel_or d1~ motorul cu ardere lnterna, fiind provocata de procesul de mlcroaschlere §I deforrnatllle microplastice generat de aceste particule; . . c) Prin formarea pe supratetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie ?e. faramitarea §i exfolierea supratetetor, cauza acestui tip de uzura constltuind-o oboseala superficiala a materialului pieselor; . . .. d) Datorlta reactiilor chimice care au lac Tntre s~prafata pleselor §I agenJ11 corozivi, dintre care cei mai lmpcrtanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., 1~ urma acestor reactii tormandu-se compusl friabili, care sunt rndepartatl ulterior sub actiune~ tortelor care tncarca suprafetele.

87. Uzura prin aeerenta se produce:

. . urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita v1_tezelo~ §I presiunilor mari §i a ungerii insuficiente (de obicei, Tntrerupereafilrnulut de lubrifiant dintre suprafetele cuplei); . . b) Datorita existentei unor partlcule dure Tntre supratetele p1esel_or cuple~or d1~ motorul cu ardere tnterna, fiind provocata de procesul de rnlcroaschiere §I deforrnatiile microplastice generat de aceste particule; . . c) Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de fan~mitarea §i exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor; . . .. d) Datorita reactiilor chimice care au Ice Tntre suprafata pleselor §I agentll corozivi, dintre care cei mai trnpcrtanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., T~ urma acestor reactii tormandu-se cornpusl friabili, care sunt tndepartatl ulterior sub actiunea fortelor care tncarca suprafetele.

'aj: In

88. Uzura prin oboseala se produce: a)

In

urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vi~ezelo~ §i presiunilor mari §i a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filrnulul de lubrifiant dintre suprafetele cuplei); . . b) Datorita exlstentei unor particule dure Tntre suprafetele p1esel_or cuple~or d1~ motorul cu ardere lnterna, fiind provocata de procesul de mlcrcaechiere §I deformatiile microplastice generat de aceste particule; 160

89. La nivelul pieselor MAI, se regasesc toate tipurile de uzura, acflonand separat sau combinat. Preciza\j va!abllltatea urrnstoarelor afirma'tii: a) La nivelul cama§ii oilindrului ac\ioneaza deopotrtva uzura abraziva, prin aderenti1 §i coroziune; b) Tn cazul pistonulul, capul acestuia este supus unel uzurt corozlve, iar suprafata laterala regiunii port-seqrnentl i;l mantalei uzurii de aderentcl §i abrazive; c) La nivelul suprafetelor de lucru ale camelor §i tachetilor, se manifesta uzura . prin obosealasl aderenta; d) 'Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. 90. Asamblarea partilor componente ale carcasei se reanzeaze: a) Cu prezoane la motoarelor mari; b) Cu prezoane §i tiranti la motoarele mari; q) Cu prezoane indiferent de tipul de motor; d}' Cu prezoane sau tlrantl functie de dimensiunile motorului. 91. Lainele utilizate la fixarea motoarelor pot fi: a) De sprijin; ~}_ Laterale; c))De sprijin §i laterale; d) Doar de sprijin.

92. Materialele utilizate la constructia lainelor laterals sunt: a) Fonta, otelul sau ra§inile epoxidice; f))' Otelul; c) Fonta §i ra§inile epoxidice d) Otelul §i ra§inile epoxidice. 93. Supapa de siguranta prezenta pe carcasa motorului este flxata pe: aj Blocul cilindrilor; 15}! Blocul coloanelor; c) Chlulasa; d) Rama de fundane. 94. Care dintre defectiunile enumerate nu este specifioa niciunuia dintre elementele carcasei: a) Fisurile; 161

Teste de evaluare.

Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

b) Coroziunea; 6) Uzura;

d) Deformarea. 95. Pompele de lnjectie utilizate la motoarele navale sunt: a) Centrifuge; b) Pompe cu roti dintate; c) Pompe cu surub; d) Pompe cu piston. 96. Care dintre urrnatoril parametrii nu sunt asigurati de sistemul de injectie: a) Dozajul de combustibil; b) Avansul la Injectie; c) Vascozitatea combustibilului; d) Finetea pulverizarii. 97. a) b) c) d)

Care dintre parametrii snumerati se ajusteaza la injector in exploatare: Penetratia; Dispersia; Presiunea de deschidere; Viteza de lnjectle.

98. in figura EXPL 29, pozinite 5, 6 $i 7 reprezintaln ordine: a) Duza ~i acul, $iiftul de centrare, tija impingatoare; b) $tift $i duza, acul, tija tmplnqatoare; c) Corp $i ac, ~tift de centrare, tija impingatoare; d) Duza $i ac; surub de fixare; tija Tmpingatoare. 99. Ce se reqleaza la injector pe bancul de proba: a) Presiunea de deschidere; b) Etan$area; c) Finetea pulvsrlzarii: . . . d) Toti cei trei parametrii precizati anterior. 100. Pompele de injectie cu piston r titor cu doua cremaliere regleaza avansul la injectie: a) Rotind plstonasul: 6) Deplasand carnasa plstonasului; c) Rotind supapa de admisie; d) Rotind supapa de refulare. 101. Care dintre efectele enumerate nu sunt provocate de uzura pistonasului pompei: a) Modificarea avansului la lnjectie: b) Reducerea presiunii de lnjectie; c) Post injectia; . d) Accentuarea neunlformitatii injectiei. 152

Motoare cu ardere interna 102. Care dlntre metodele de verifica re ofertl informatiile cele rnal exacte asupra func~onaril sistemului de injec~ie: a) Ananza diagramei indicate de ardere; b) Analiza diagramei de compresie; ol Anellza comparatlva a d!agramelor de ardere $i compresie; d) Analiza Tnal~milor de ardere ~I compresls. 103. Avansul pompei de injectie reprezlnta: a') Decalajul masurat fntre momentul lnceperil debltl!irlt de combustlbll i;;i rnomentul cand pistonul rnotorulut ajunge la p.rn.l.: b) Decalajul fntre fnceperea cursei de ridicare a plstonasulu! $i rnornentul debiUlrii de combustibil; c) Decalajul dintre inceperea cursei de ridicare a pistonasului !ji momentul cand pistonul ajunge la p.m.i.; d) Decalajul intre momentul debitarli de combustibil !ji momentul deschiderii acului injectorului. 104. Filtrele automate utilizate in instalatlile M? sunt: a) Filtre volumice; b) Filtre de suprafata; a) Filtre liniare; b) Filtre mixte. 5. Finetea nominara a filttelor de suprafata este: 10 a) Marlmea ochtulul retelei de flltrare; b) MMtTiea celor mai mici particule ce pot fi retinute de elementul filtrant; c) Marimea celor mai mari particute care pot trece prin ochiurile retelei: 90%. d) Dimensiunea celor mai mici particule care au fost retinute Tn procent de 85106. Care este metoda de curatire cea mai des intalnita la filtrele automate a) Suflarea cu aer; b) Suflarea cu abur; c) Curgerea inversa; d) Spalarea cu motorina. 107. Care este eel rnai frecvent mod de utilizare al filtrelor automate cu autocuranre in instalatlile de ungere a MP: a) Sunt utilizate ca filtre principale; b) Sunt utilizate ca filtre indicatoare; d) c) Sunt utilizate ca filtre magnetice. by-pass; 108. Separatoarele centrifugale utilizate sunt: a) Grosiere !ji fine; b) Purificatoare $i clarificatoare; c) De toate tipurile precizate la punctele a) $i b); 1El3

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

operational

d) Grosiere §i clarificatoare.

109. in figura EXPL 30 este prezentata instalatia unui separator purlficator de combustibil din instala~a MP, In care cifrele 1, 2 !iii 3 reprezinta \'n ordine: a) Tanc de servlclu, tncalzltor, intrare combustlbtl; b) Tanc de stocare; rncalzitor, intrarea abur; c1 Tanc de decantare, Tncalzitor, intrare abur; d) Tanc de marfa, Tnciilzitor, lntrare combustibil. 110. Pentru mecanismul de distrlbutie din figura EXPL 31, unde se verifica jocul termic: a) intre carna §i tachet; b) Tntre tachet §i tija fmpingatoare: c) intre culbutor §i tija Tmpingatoare; d) f ntre supapa §i culbutor. 111. Centrarea cu strele se uttlizeaza pentru: a) Punerea la punct a mecanismului de dlstributle; b) Verificarea alinierii liniilor de arbori; c) Punerea la punct a sistemului de injectie; d) Verificarea frTngerilor arborelui cotit. 112. Cate lagare se gasesc in tubul etambou: a) Unul pentru arborele port elice; b) Doua pentru arborele intermediar; c) Doua pentru arborele port elice; d) Unul pentru arborele de impingere.

IV. Exploatare 113. Diagrama punctului de roua permite determinarea temperaturii la care trebuie racit aerul de supraalimentare in racttorul intermediar, in scopul: a) Evitarii aparitiei fenomenului de oavitatie; b) Evitarea depunerilor de calarnina; c) Evitarea aparttiei condensului in racitor; d) Evitarea socurtlor hidraulice. 114. Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu: a) Apa tehnica; b) Apa de mare; C:) Uleiul de ungere cilindri; d) Aerul de baleiaj. 115. Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi: a} -Ternperetura redusa la sfarsitul cornprirnarii; 164

Motoare cu ardere interna b) Presiune scazuta a mediului ambiant c) Pres!une mare a pompei circulatle ul~i; d) Pres1une_mare a pompei circulane combustibil din sistemul de alimentare a motorutui. 116, Uzual, pornirea motorului la rece poate fi usurata prin: a) R~~ucerea raportului de comprimare; b) Utillzarea unui combustibil cu o temperaturade autoaprindere mai ridicata· c) s;re§terea gradului de supraalimentare; ' d) lncalzirea apei de racire cilindri. 117. Cifra cetanlca ~ combustibililor navali reprezinta: a) Procentul vonrmic de cetan dintr-un amestec de cetan normal §i a -metil _ naftena, care are aceleasl proprietatl la autoaprindere ca lii combustibilul dat; b) C_antitateade KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil; c) Rezistenta la curgere a combustibilului; d) Cantitatea de calduradegajataprin arderea unui kg de combustibil. 1~8.. ~ac~. in timpul ~unctio~ari!motorului temperaturile apei de racire la iesirea din c1lindrnmotoru/w sunt drfente, aceasta indica: a) Scaderea ~resl~n_ii _uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cillndrilor cu temperatun mat rldicate;patrundere b) Tnfundareacanalelor de a apei de ri:lcire ln cilindri· c) Sarcina pe cilindrl este dlferlt~r ' d)' Sunt posibi!e penultimele dou~ cazuri. 0

119. Car~ este agentuf care reduce uzura coroziva provocetads acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu: a) Apa tehnica; b) Apa de mare; c) Uleiulde ungere cilindri; d) Aerul de baleiaj. 120. Figura _EXPL 32 prezinta diagrama indlcata cu curba destinderii avand un aspect neunltorm. Cauzele posibile sunt: a) E?'ista frecare manta fntre pistonasul ~i cilindrul aparatului de ridicat diagram~, cauzata de patrunderea impuritatilor, difatare necorespunzatoare a unor _p1ese ale aparatului, datortta incalzirii insuficiente; b) Mecanisrnui de fnregistrare oscileaza: c) Tija pistonului este strarnba: ' d) Toate raspunsurlla anterioa;e sunt valabile. 121. Figura _EXPL 32 prezinta diagrama inclcata cu curba destinderii avand un aspect neunitorm. Modalitati de remediere sunt: 186

Teste de evaluare. Oflter mecanic maritim-nivel

operational

a) Se demonteaza, se curata !ii se unge ansamblul piston-cilindru, se curata purja; • . b} Se rncalzeste aparatul indicator uniform inainte de a-I pune in functiune, se Inlocuieste resortul cu unul mai tare; . . . c) Daca mijloacele indicate nu rernedlaza detectiunea, se vor i~locu1 p1st?~ul !i~ tija; Tn caz ca nu este posibil sau nu avem, se va pr~lucra d1~grama n?1cat~ prin refacerea liniei mijlocii (Tntrerupte) dintre varfurile curbei !ii numai dupa ceasta se va planimetra diagrama;

d)

Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

122. Figura EXPL 33 prezinta diagrama lndicata avand un contur dublu. Cauzele posibile sunt: . . a) $nurul de actionare al tarnburulul se Tntinde(este elastic) sau d1agramaeste rldlcata cu aparatul tncanetncalzit: . b) Hartia Tnregistratoare nu este fixate bine pe tamb~r.(se m1~_ca);. . c) Mecanismul de Tnregistrare nu este prins (este slaolt), pe tlja plstonului; d) • Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. 123. Figura EXPL 33 prezinta diagrama indicate vand un contur dublu. Modalitati de remediere sunt: a) Se v~ folosi un snur neelastic sau se intinde eel existent; . b) Se va incalzi aparatul inainte de ridicarea d_iagramelor !ii_ se va fixa corespunzator mecanismului de Tnregistrare pe tija plstonasului; c) Se vor verifica lamelele de fixare a hartiei pe tambur; d) Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. 124. in figura EXPL 34 este prezentat un sistem de cornanda a turatiei, pentru un motor Tn doi timpi naval. Sageata cu linie continua marcheaza: a) Mi!icarile efectuate de parghiile sistemul de cornanda, atunci cand de la maneta de combustibil se cornanda marirea turatiei; b) Mi!icarile efectuate de parghiile sistemul de cornanda, atunci cand de la maneta de combustibil se cornanda scaderea turatiei: c) Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare; d) Nici unul din raspunsuri nu este corect. 125. in figura EXPL 34 este prezentat un sistem de cornanda a turatiei, pentru un motor Tn doi timpi naval. Sageata cu linie punctata marcheaza: . .. a) Oprirea de avarie, cornandata de dispozitivul de ~!ocar~ a!. alimentarli, declansat de dispozitivul de protectie, datorita cresterii prestunu pe unul din circuitele de racire sau ungere; . .. b) Oprirea de avarie, cornandata de dispozitivul de b_l_ocar~ a~. alimentaril, declansat de dispozitivul de protectie, datorita reducern presiunu pe unul din circuitele de racire sau ungere; c) Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare; d) Nici unul din raspunsuri nu este corect.

156

Motoare cu ardere interna 126. in figura EXPL 35 este prezentata schema de cornanda !ii supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele pot fi executate din postul de comanda situat Tn compartimentul rnasini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem: a) 1-postul de cornandadin timonerie (comanda navei); 2-postul de comanda central din PCC, care permite comanda si supravegherea rnotorului !?i a celorlaltor agregate !ii instalatii din CM; b) 3-comanda Iocala CL a motorului, situatape motor; c) 4-panou cu actionarlle pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; d)' Toate raspunsurile anterioare sunt valabile. 127. In figura EXPL 35 este prezentata schema de cornanda !ii supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele pot fi executate din postul de cornanda situat in compartimentul rnasini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatille din figura, avem: af 1-postul de cornanda central din PCC, care permite comanda !ii supravegherea motorulul !ii a celorlaltor agregate !ii instalatli din CM; 2postul de cornanda din timonerie (comanda navei); b) 3-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de cornanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4-comanda locatac], a motorului, sltuatape motor; c) Toate raspunsurlle anterioare sunt valabile; d) Nici unul din raspunsuri nu este valabil. 128. Daca virorul este cuplat §i arborele cotit nu se vireaza sau se virsaza greu, care dintre cauzele enumerate nu are legatura cu problema rnentlonata: a) Robinetil buteliilor de lansare nu sunt deschls! sau presiunea aerului este mica; b) Linia axiala este blocata; c) Un cuzinet este gripat; d) Uleiul este rece in carterul motorului. 129. Diagramele indicate dau inforrnatil directe asupra: a) Evotutlei temperaturi din cilindru; ~) Evofutlel presiuni din cilindru; c) Evolutiei temperaturi !?i presiuni din cilindru; d) Evolutlel puterii indicate a rnotorutul. 130. Aprecierea rapida a staru tehnice a unui motor pe baza analizei gazelor de ardere poate folosi drept criteriu de evaluare culoarea gazelor arse evacuate. Prezenta unei culori inchise a gazelor evacuate are drept cauza: a) Arderea unui amestec bogat in combustibil; b) Contaminarea uleiului cu apa tehnlca: c) Contaminarea uleiulul cu apa de mare; e) Contaminarea combustibilului cu apa tehntca. 187

Motoare cu ardere intern~

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

ANExAEXPL Puter11w.•/o

nof

l

p

r{-1

"

I n

I

~ \_l

90t

'

lll-

Rewn•11. motorului ---+--+10"/<>dmMP P.ezQ\l"vn L;i de mO/'El

::\ 6

I

L,

1'XJt

I ot

--- 1s 1~ 0

dm PC

I

l

........~.....-nmin \

I

'

I

.. 0t .

40 ~6

is

11'5

f;XPL 1

90

EXPL5 FYPI

7

5

p

! a:C

Yo Lr ,-;p~

i!

=~ - ... wa~

3< :I-'

110· 100•

r:(

O.lo

0.

02

0

0

0.2

Qh0.6~0:-eili~

D~

so

0 0.2 -OJ. Oh 0.B-

1.0 ~

<.,.

'"°

~z ~r:

Do

"!;-

70;

~~ :i;..i

·111.111

b

~

so~·.t= ".'"

!~

·11om

Q

h -o a"'

a

!ll

70

~..:~u

EXPL3

(g

E! l>ja

Cl(

Lg

::!.

fill

i 1t!

~o

~o

li'.10 rt}::;

~n

~ TURllTlll

0

EXPL6 EXPL4

168

169

Teste de evaluare.

Ofiter mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere interna

operational

l•

Pl ... ton scurt

Piston normal

EXPLB

EXPL 7

l .,

,/)

EXPL12

b ........... _/'/

EXPL 11

,..

~ - . '.

EXPL9 EXPL 13

EXPL10 160

4

EXPL14

'I

Taste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere tnterna

operational

1

/ EXPL18

-,.

/ Jl r

',

EXPL 19

EXPL16

·c'-~ '

y

/

;/,

EXPL20

EXPL 21

EXPL17

EXPL15 EXPL22 162

163

Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational

Motoare cu ardere intern~ cuzineti radiali

-,

Iund fa.ls

/

laine EXPL23

EXPL24

~-

EXPL28

' I

EXPL26

..lilo-•;ll1'Jrl11urv R•11n::11.rnl&..<"1

7

EX.PL 25

6

i. ·u··. i 't'

.a 4 I

o'~ .I

._i, 1 EXPL27

·C ~ I

LJ1

1-.

'"

l

Jr

Q ( (~ ~I© ~-·

i ''

c: • _. ~ -~

EXPL 29 164

0_

-

r:-

f

T~

y

,,.

-

ii~ ~ t- '

~.

! '

r

b

r:.1

2

-~~

a

"a

166

Teste de evaluare. Ofi\er mecanic maritim-nivel

lier-~

~1.!•

11frn,...

operational

Motoare cu ardere interna

l

"f~J.f

,,,•_

1

EXPL32 1'1.'l1luL!r.:1

3

i ./ ..

_i}'

-r-

EXPL33

J.-:";_'Hllh1~h-'

I

EXPL30 cullmto1

.~ . -.

-

surub

r egl.i1j

\ 11

Maneta reglare combustib~ \,~ '.I:g_l~~fin

l

+ :.:

!I

l[l

r-.. .:. ::.._

.

~ _

•

'tacnet

EXPL 31 166

•

.

;r+= ' ·,..

Indicator

r

saretna

Control

Dispazjthr protetlfia

S1stom ungere

•

~

,~1l-u

Dlstrlbultor

~

Dlspo.t.i1iiv

_ .l"".3:il_ J

···---·····:--~"ta-

bloeare

lan5.31'e

Disp STOP avarte

EXPL34

167

Teste de evaluare.

Ofi\er mecanic maritim-nivel

Motoare cu ardere interna

operational

RASPUNSURI EXPL

n

lntrebare

1 2 3 4 5 6 7 8

'm·-~\_\ f

~-~'

,I

-'-

CLl

1

J

_ EXPL 35

9 10 11 12 13 14 16 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44

168

Rispuns d b

lntrebare 46

Rispuns

lntrebare

c

89 90 91 92 93

b d a

a

46 47 48 49 50 51 62 53

b

64

d

c

65 56 67 58 59 60 61 62 63 64 66 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88

a

c d d d d d

b d

a d d d

a b

c b

a c b

a c d d a d b

c a c c c a b d

c b

c d

a

c d b b

c

d

b a c b

a b d

a c a b

a d b

c d d d d d d

d d

c a d b

a d b

94

Raspuns d d

c b b

c

95 96 97

d

98 99 100 101 102 103 104 106 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130

a

c c a b

c c a b d

c a b

c d b

c c c a d

a d

c d d

d d

a b d

a a b

a

a c 169