Tema 6

TEMA 6 REGULISANJE SAOBRAĆAJA SVETLOSNIM SIGNALIMA Nastavna pitanja: 1. Potreba za uvođenjem svetlosnih signala 2. Vrste i značenje svetlosnih signala 3. Postavljanje uređaja za davanje svetlosnih signala 4. Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signala 5. Kriterijumi za uvođenje svetlosnih signala 6. Projektovanje načina rada signala 7. Koordinacija rada svetlosnih signala 1. Potreba za uvođenjem svetlosnih signala 1. Navedite osnovne razloge (potrebe) uvođenja svjetlosnih signala? Porastom stepena motorizacije javljaju se i prvi svetlosni uređaji za upravljanje saobraćajem Krajnje pojednostavljeno rečeno, osnovni razlog upotrebe svetlosnih signala za upravljanje saobraćajem jeste međusobno vremensko razdvajanje konfliktnih saobraćajnih tokova vozila i pešaka na karakterističnim mestima. Uvođenje prvih svetlosnih signala je opravdavano zahtevima da se poveća nivo bezbednosti saobraćaja, što se, u osnovi, svodilo na smanjenje broja konfliktnih tačaka na raskrsnicama. U Londonu, na raskrsnici ulica Džordž i Bridž, 1868. godine, uveden je prvi svetlosni signal sličan današnjem. Imao je dva signalna pojma: zabranjeno kretanje i dozvoljeno kretanje. Noću i u sumrak korišćene su gasne svetiljke. U Klivlendu (SAD), 1914. godine, a u Njujorku i Čikagu 1918. godine, uvode se prvi elektromehanički svetlosni signali sa ručnim komandama. Tropozicioni svetlosni signali uvode se 1930. godine u SAD. Najčešće su to raskrsnice, ali često i drugi elementi putne mreže, kao što su pružni prelazi, tuneli, mostovi itd. Kasnije, primena svetlosnih signala je pravdana potrebom da se eliminišu ili ublaže zastoji u zonama raskrsnica. Savremeni uslovi okruženja (energetska kriza, kriza vremena itd.) nameću sve više potrebu rešavanja problema kretanja saobraćajnih tokova sa aspekta ekonomskih pokazatelja, tj. minimizacije troškova kretanja, izraženih preko potrošnje goriva, vremenskih gubitaka putnika u vozilima, pešaka itd. Nakon II svetskog rata, broj instalisanih sistema svetlosne signalizacije naglo se povećava, što je prvenstveno uzrokovano naglim porastom motorizacije, odnosno veličine i učestalosti saobraćajnih kretanja. Danas u visokorazvijenim zemljama (a time i izuzetno motorizovanim), gde na 2-4 stanovnika u proseku dolazi po jedno vozilo, na svakih 1000-2000 stanovnika u proseku dođe po jedna signalisana raskrsnica. 1

Prema istraživanjima u Beogradu (podaci iz l983.god.), prosečne brzine vozila na mreži kreću se u rasponu od 17 do 35 km/h, s tim što rastu udaljavanjem od centra grada. Samo povećanje srednje brzine sa 20 na 30 km/h doprinelo bi smanjenju potrošnje energije i do 12%. Primera radi, eliminisanje samo jednog zaustavljanja pri brzini od 40 km/h obezbedilo bi uštedu energije (pogonskog goriva) da se savlada dodatno rastojanje od oko 350 metara. Jedan od razloga primene svetlosnih signala se odnosio i na mogućnost povezivanja signala i rešenje problema koordinisanog upravljanja saobraćajem na određenom potezu saobraćajnice ili pak u određenoj uličnoj zoni. Svi navedeni pokazatelji ukazuju, bez obzira na to da li je reč o lokalnom, linijskom ili zonskom regulisanju, da osnovne razloge primene svetlosnih signala treba tražiti u mogućnosti značajnog poboljšanja uslova kretanja tokova i potrebi fleksibilnog upravljanja tokovima. Svetlosni signali, integrisani sa ostalim savremenim informativnim i drugim tehnologijama, značajno doprinose postizanju željene ravnoteže između zahteva (potražnje) i mogućnosti (ponude) saobraćajnog sistema. 2. U čemu se ogledaju efekti primjene svjetlosnih signala? Efekti primene svetlosnih signala se ogledaju u boljem iskorišćenju kapaciteta postojeće ulične i putne mreže, smanjenju ukupnog čekanja na mreži, smanjenju broja zaustavljanja, povećanju bezbednosti kretanja, mogućnosti promene režima kretanja i mogućnosti davanja prioriteta pojedinim učesnicima u toku. Vrste i značenje svetlosnih signala 3. Šta ubrajamo u svjetlosne saobraćajne signale? U svetlosnu saobraćajnu signalizaciju spadaju svetlosni saobraćajni znakovi i svetlosne oznake. Regulisanje različitih vidova saobraćaja se obavlja uređajima za davanje svetlosnih signala sa trobojnim, dvobojnim i jednobojnim svetlom. U svetlosne saobraćajne znakove spadaju: • svetlosni znakovi za regulisanje kretanja vozila, • svetlosni znakovi za regulisanje kretanja pešaka, • svetlosni znakovi za označavanje prelaza preko železničke pruge u nivou, • svetlosni znakovi za označavanje radova na putu, drugih zapreka i oštećenja kolovoza koji predstavljaju opasnost za učesnike u saobraćaju i • svetlosni znakovi za regulisanje kretanja tramvaja. Svetlosne oznake su smerokazi sa refleksnim staklima ili reflektujućim materijama, razna rasvetna tela i metalni elementi s reflektujućim materijama. Uređaji za davanje svetlosnih signala sa trobojnim svetlima imaju tri polja sa sočivima kružnog oblika, crvene, žute i zelene boje.

2

4. Ukratko objasnite uređaje sa trobojnim svjetlom i njihovu primjenu? Uređaji sa trobojnim svetlima služe za regulisanje saobraćaja motornih vozila i bicikala. Uređaji sa trobojnim svetlima vozačima signališu četiri signalna pojma prema sledećem: • crveno svetlo znači zabranu prolaza vozačima na koje se odnosi signal; • crveno i žuto svetlo istovremeno označavaju da će se uskoro pojaviti zeleno; • zeleno svetlo znači dozvolu prolaza vozačima na koje se odnosi signal; • žuto svetlo označava da će se uskoro pojaviti crveno svetlo. Redosled (odozgo prema dole) postavljanja je: crveno, žuto, zeleno. Uređaji za regulisanje saobraćaja motornih vozila primenjuju se sa različitim dimenzijama sočiva i to: • uređaji sa sočivom prečnika 300 mm, koji se koriste na autoputevima, ulaznim raskrsnicama u gradsko područje te na gradskim saobraćajnicama sa više traka za jedan smer ako se postavljaju iznad kolovoza ili u drugim slučajevima ako to razlozi bezbednosti zahtevaju, • uređaji sa sočivom prečnika 200 mm, koji se pretžno koriste u gradskim uslovima. Mogu biti sa punim svetlima ili sa strelicama (obične i kombinovane). Svetlosni uređaji za regulisanje konflikata biciklističkog saobraćaja sa ostalim vidovima saobraćaja se primenjuju kada za bicikliste nije predviđena staza pored pešačkog prelaza. U slučaju postojanja staze, uređaji za bicikle se ne postavljaju već se regulisanje saobraćaja bicikala obavlja ujedno sa pešacima. 5. Ukratko objasnite uređaje sa dvobojnim svjetlom i njihovu primjenu? Uređaji sa dvobojnim svetlima imaju dva sočiva (kružnog ili kvadratnog oblika), crvene ili zelene boje, a postavljeni su određenim redosledom. Dimenzije sočiva na biciklističkim uređajima su uvek 200 mm. U sočivu je ucrtana silueta bicikla, a boja siluete analogna je rešenjima strelica na trobojnim semaforima za vozila. Dvobojni uređaji regulišu saobraćaj pešaka i saobraćaj motornih vozila vođenjem po trakama, a signališu dva signalna pojma, i to: • crveno svetlo označava učesnicima zabranjen prolaz; • zeleno svetlo označava učesnicima dozvoljen prolaz. Uređaji za regulisanje pešačkog saobraćaja na sočivima imaju ucrtanu siluetu pešaka (na crvenom u stanju mirovanja, a na zelenom u pokretu). Sočiva mogu biti kružnog ili kvadratnog oblika, dimenzije 200 mm i postavljeni jedno iznad drugog (crveno gore, zeleno dole). Uređaji za vođenje saobraćaja po trakama se koriste na mestima gde jedna ili više saobraćajnih traka u toku dana menja smer kretanja. Ovi uređaji na sočivima crvene boje imaju ukrštene linije, dok na sočivima zelene boje imaju simbol strelice okrenute sa vrhom nadole. Sočiva mogu biti kružna ili kvadratna, dimenzije 300 mm. 6. Ukratko objasnite uređaje sa jednobojnim svjetlom i njihovu primjenu? Uređaji sa jednobojnim svetlima se mogu koristiti za regulisanje tramvajskog saobraćaja, saobraćaja motornih vozila na prelazu preko železničke pruge u nivou, kao upozorenje učesnicima u saobraćaju na opasna mesta na putu i za davanje dodatnih obaveštenja učesnicima u saobraćaju. Ovi uređaji mogu da imaju jedno, dva ili više polja. 3

Uređaji sa jednim poljem se koriste za regulisanje skretanja vozila na raskrsnicama, upozorenje učesnika u saobraćaju na opasna mesta na putu i regulisanje skretanja tramvaja Uređaji sa dva polja se koriste za regulisanje tramvajskog saobraćaja. Sočiva su prečnika 200 mm, simboli su bele boje, a ostala površina zatamnjena. Uređaji sa dopunskim svetlima sa tri i više polja služe za obaveštavanje učesnika u saobraćaju o preporučenim brzinama na određenom potezu. Sočiva na ovim uređajima su zelene boje, dok je brojka (simbol) preporučene brzine bele boje. Oni imaju naročitu primenu na koordinisanim potezima. Brojka simboliše brzinu u km/h - na gornjem polju se ispisuje maksimalna preporučena brzina, a na ostalim niže vrednosti. Postavljanje uređaja za davanje svetlosnih signala 7. Objasnite načine postavljanja uređaja za davanje svjetlosnih signala? Uređaj za davanje svetlosnih signala se postavlja tako da učesnicima u saobraćaju omogućava prijem vidljive i jasne informacije (signala). Propisan je položaj uređaja za davanje svetlosnih signala u okviru profila saobraćajnice (slika 1.).

Slika 1.. Postavljanje u odnosu na kolovoz Uvek se postavljaju na desnoj strani u odnosu na smer kretanja vozača, izuzev uređaja za vođenja saobraćaja po trakama. Osnovni signalni uređaj je onaj koji se postavlja desno, a u slučajevima kada se osnovni dobro ne vidi ili, pak, saobraćajnica ima više traka za dati smer kretanja, mora se postaviti i drugi uređaj koji će biti iznad ili sa leve strane toka na koji se odnosi. To je tzv. ponavljač, koji učesnicima u saobraćaju mora davati istovremeno i identične signale kao i osnovni uređaj. Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signala 8. Objasniti način obilježavanja uređaja za davanje svjetlosnih signala (stubovi, semafori, ponavljači) ? 4

Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signala i njihovih nosača je vezano za obeležavanje prilaznih krakova raskrsnici, koji se obeležavaju rednim brojevima u smeru kretanja kazaljke sata (slika 2).

Slika 2. Obeležavanje prilaznih krakova raskrsnice Stubovi-nosači u označavanju nose dvocifrenu oznaku: prva cifra označava broj prilaza raskrsnice, a druga cifra može da bude od 0-9. Drugu cifru "O" ima nosač koji se nalazi sa desne strane toka na koji se odnosi. Ostali nosači dobijaju brojeve 1,2,3, ... na datom prilazu. Oznake nosača se upisuju u kvadratiće ili pravougaonike, za razliku od oznaka semafora koje se pišu bez pravougaonika (kvadratića). "Ponavljač", koji se postavlja sa leve strane, ima istu oznaku kao i osnovni uređaj, a razlikuje se po drugom broju nosača. U slučaju da se jedan ili dva ponavljača postavljaju na konzolu, uz brojnu oznaku uređaja dodaju se oznake za "prim" (') ili "sekund" (''), kao na slici 3.

Slika 3. Označavanje svetlosnih uređaja i nosača 9. Označavanje uređaja sa strelicama ( dvocifreni i trocifreni broj) Pri označavanju uređaja sa trobojnim svetlima i strelicama koriste se dvocifrene, odnosno trocifrene oznake Dvocifrena oznaka se koristi za označavanje uređaja sa prostim strelicama, dok se trocifrena oznaka koristi za kombinovane strelice. 5

Druga cifra kod dvobrojne oznake predstavlja šifru smera kojoj je uređaj namenjen, sledećim redosledom: • za desno skretanje (prosta strelica) - oznaka "1", • za kretanje pravo - oznaka "2" i • za levo skretanje - oznaka "3". Ponavljači se označavaju istim oznakama kao osnovni uređaji. Uz oznaku ponavljača na konzolnom nosaču koriste se oznake prim i sekund (' ''). Kod trocifrenih oznaka, druga cifra je uvek "2", dok je treća "1" ili "3", zavisno od toga koji je od smerova u kombinaciji sa kretanjem pravo. Uređaji sa trobojnim svetlima za biciklistički saobraćaj označavaju se slovnom oznakom "B" i dvocifrenom oznakom po principu kao i za vozila. Svetlosni uređaji za pešake se označavaju slovnom oznakom "p" i dvocifrenom brojnom oznakom, gde se u brojnu oznaku stavljaju brojevi prilaza raskrsnice u kom smeru se kreću pešaci. Uređaji koji se postavljaju iznad saobraćajnih traka (za promenu smera kretanja) obeležavaju se slovnom oznakom "S" i dvocifrenom brojnom oznakom, pri čemu prva cifra označava smer iz koga vozila nailaze, a druga označava redni broj trake, posmatrano sa desna na levo. Uređaji za regulisanje tramvajskog saobraćaja obeležavaju se slovnom oznakom "T" i dvocifrenom brojnom oznakom. Prva cifra u brojnoj oznaci označava šifru prilaza dok druga cifra može da bude "O" (ako se tramvaji kreću u dva ili više krakova) ili, pak, oznaka kraka kojim tramvaj odlazi. Označavanje uređaja za signalisanje preporučenih brzina na određenom potezu, vrši se slovnom oznakom "V" i brojnom oznakom prilaza na kome su uređaji postavljeni.

5. Kriterijumi za uvođenje svetlosnih signala Pogrešno je shvatanje da je uvođenje svetlosnih signala na raskrsnicama obavezno i da predstavlja rešenje za sve saobraćajne probleme. Često se dogodi da svetlosni signali instalisani na raskrsnici bez dovoljno opravdanja dovedu do pogoršanja stanja saobraćaja, što se očituje kroz duže zadržavanje vozila i sl. Na raskrsnicama sa malim obimom saobraćaja, za uspešnu regulaciju kretanja dovoljni su i znakovi prednosti. 10. Navedite kriterijume (preduslove) za uvođenje svjetlosne signalizacije? Da bi se uvela svetlosna signalizacija na određenoj raskrsnici ili delu mreže, treba da budu zadovoljeni određeni preduslovi. Ti preduslovi su sistematizovani i sadržani u kriterijumima za uvođenje svetlosne signalizacije. Kriterijumi su različiti, zavisno od specifičnosti lokacije raskrsnice i karaktera tokova koji se na njoj javljaju. Najčešće se primenjuju sledeći kriterijumi: • • • •

veličina protoka i vremenski gubici, broj zaustavljanja, kapacitet raskrsnice, potrošnja goriva, 6

• • •

troškovi eksploatacije, bezbednost saobraćaja, ekološki kriterijumi i sl.

11. Objasniti kriterijum „protok i vremenski gubici“ (šta se podrazumjeva pod tim i kvantitativni podaci) ? Kriterijuma protoka i vremenskih gubitaka [13] ima više, a najznačajniji su: • kriterijum minimalnog protoka, • dužina čekanja na sekundarnoj saobraćajnici, • obim pešačkih tokova i • kriterijum kompleksne raskrsnice. Kriterijum minimalnog protoka zahteva uvođenje svetlosnih signala na raskrsnici na kojoj je zabeleženo minimalno više od 600 voz/h u primarnom toku, odnosno minimalno više od 200 voz/h u sekundarnom toku. Kriterijum dužine čekanja na sekundarnoj saobraćajnici zahteva uvođenje svetlosnih signala na raskrsnici ako je u primarnom toku zabeleženo više od 1000 voz/h. Prema kriterijumu pešačkih tokova, na raskrsnici treba uvesti svetlosne signale ako je zabeležen tok pešaka veći od 150 p/h i ako se ukršta sa tokom vozila čiji je protok veći od 600 voz/h (ako ne postoji razdelno ostrvo). U slučaju postojanja razdelnog ostrva tada se uz pešački tok veći od 150 p/h dopušta da obim saobraćaja sa kojim se pešaci ukrštaju bude veći od 1000 voz/h. Poseban slučaj kada je reč o ovom kriterijumu je uvođenje svetlosnih signala za pešačke tokove u blizini škola, kada se ne traži dostizanje pomenutih tokova vozila za uvođenje svetlosnih signala. Prema kriterijumu kompleksne raskrsnice, svetlosnu signalizaciju je potrebno uvesti na raskrsnici sa više od 6 prilaza i uz ukupni protok veći od 800 voz/h. 12. Objasniti više-kriterijumsko upravljanje uvođenja svjetlosne signalizacije (dati primjer) ? Kada upravljački kriterijum predstavlja kombinaciju dva ili više pomenutih kriterijuma, obično se primenjuje tzv. višekriterijumsko upravljanje. Referentne vrednosti pojedinih kriterijuma unekoliko se razlikuju, zavisno od zemalja u kojima se primenjuju. U našoj zemlji se uglavnom koriste navedeni kriterijumi, mada je u toku donošenje standarda o kriterijumima. 13. Iskustva drugih zemalja u definisanju kriterijuma „protok“ ? Tako u SAD, Australiji i Kanadi kriterijum protoka zahteva da bude sumarni protok (sabran primarni i sekundarni tok) veći od 900 voz/h da bi se uvela svetlosna signalizacija na raskrsnici. U slučaju većeg broja traka na prilazima (dve ili više traka) kriterijum ima nešto veću vrednost, i to q1+ q2 > 1000 voz/h. Prihvatanje ukupnog protoka qu > 900 voz/h kao merodavnog uslovljeno je potrebom da se on pojavi na raskrsnici u određenom broju časova u toku dana. Kod izražene neravnomernosti protoka, prihvatljiv je kriterijum da merodavni protok traje ukupno 4 časa dnevno. Kada je reč o američkim kriterijumima, dozvoljena je mogućnost primene svetlosnih signala i pri manjem protoku od 900 voz/h, ako je brzina na saobraćajnici veća od 65 km/h, a grad ima manje od 10.000 stanovnika.Uvođenje svetlosnih signala je, takođe, potrebno ako je pešački 7

saobraćaj na raskrsnici veći od 150 p/h, uz istovremeni protok vozila od 600 do 1000 voz/h. Pri tom se zahteva da data veličina pešačkog saobraćaja bude uočena najmanje u dva časa u toku dana.U Velikoj Britaniji, pak, važi kriterijum da je neophodno da ukupni protok q1 + q2 > 450 voz/h bude najmanje 16 časova u toku dana da bi se uveli svetlosni signali. Projektovanje načina rada signala Porastom "saobraćajne potražnje" na raskrsnici, slobodni vremenski intervali u glavnom toku postaju toliko mali da nije moguće bezbedno prolaženje vozila iz drugih smerova. Cilj signalizacije je da obezbedi veštačke slobodne vremenske intervale "konkurentnim" tokovima, zavisno od njihove veličine i raspoloživog kapaciteta prilaza raskrsnice. Rezultat upravljanja pomoću svetlosnih signala je odgovarajuća raspodela raspoloživih kapaciteta raskrsnice po prilazima, odnosno grupama tokova. Taj rezultat se formuliše raspodelom vremena prava prolaska raskrsnicom, koja zavisi od odnosa "saobraćajne potražnje" i "saobraćajne ponude". 14. Navedite i objasnite ulazne veličine za proračun rada signalnog plana? Ulazne veličine pri proračunu rada signala su: saobraćajni zahtev, potencijalni kapacitet i geometrija raskrsnice. Saobraćajni zahtev predstavlja, praktično, vrednost protoka koja se javlja na prilazima raskrsnici, a utvrđuje se različitim metodama (brojanje saobraćaja, detekcija i sl.). Potencijalni kapacitet raskrsnice upravljane svetlosnim signalima, predstavlja zbir kapaciteta svih njenih prilaza. Geometrija raskrsnice podrazumeva širinu prilaza, broj saobraćajnih traka, poluprečnike skretanja, odnosno zaobljenja ivičnjaka, uzdužni nagib itd. Izlazi procesa projektovanja su signalni plan i plan tempiranja signala. Prema "Highway Capacity Manual" (HCM), kapacitet prilaza jednak je maksimalnom broju vozila koji može proći raskrsnicu pri raspoloživim uslovima saobraćajnog toka, geometriji prilaza i upravljačkim parametrima. Uslovi u saobraćajnom toku su: veličina toka, raspodela prema smerovima kretanja, struktura toka, uticaj autobuskih stajališta, pešaka i parkiranja u zoni prilaza raskrsnici. Geometrija prilaza obuhvata broj i širinu saobraćajnih traka i uzdužan nagib. Upravljački parametri se ogledaju kroz elemente signalnog plana. 15. Definišite pojmove „signalni plan“ i „plan tempiranja signala“ ? Signalni plan predstavlja jednoznačan plan opsluživanja svih tokova, koji su grupisani u okvire faza ili stanja [16]. Plan tempiranja signala predstavlja konačnu formulaciju upravljanja, gde se za svaki signal definišu vremenske koordinate prikaza svih signalnih pojmova. Faza, odnosno signalno stanje predstavlja period u kome se opslužuje odgovarajuća kombinacija tokova. Najčešće je reč o beskonfliktnim tokovima; međutim primenjuju se i lakši tipovi konflikta (konflikt između toka pravo i levog skretanja iz suprotnog smera, konflikt između pešaka i vozila u skretanju). 8

16. Navedite pristupe proračuna rada svjetlosnih signala? U praksi su prisutna dva osnovna pristupa proračunu rada svetlosnih signala, i to: fazni pristup i pristup baziran na signalnim stanjima [17]. Osnovu podesnog sistema signalizacije na određenoj raskrsnici čini tzv. plan odvijanja faza (ili skraćeno - plan faza). Prema broju faza (2, 3 ili više), signalni planovi mogu biti dvofazni, odnosno višefazni [18]. [17] Fazni pristup je formulisan u okviru klasičnog Vebsterovog modela, dok je pristup signalnih stanja osnova tzv. metode kritičnih tokova. Obe metode detaljno su izložene u knjizi: Osoba M., Vukanović S., Stanić B., "Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala", I deo, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997. [18] Kod dvofaznog signalnog plana leva skretanja iz suprotnog smera se obavljaju istovremeno sa prioritetnim kretanjima pravo. "Višefazan" znači više od dve faze. Realizuje se sa zaštićenim svim fazama ili sa različitim tretmanom levih skretanja u odnosu na konfliktni tok (tokovi pravo se odvijaju skupa sa konfliktnim levim skretanjem odnosno konfliktna leva skretanja se zaustavljaju). Na slici 4. dat je prikaz plana faza tipičnog dvofaznog sistema. Crtežom su predstavljeni: osnovna geometrija raskrsnice, usmerenja tokova po fazama (pešački tokovi se uobičajeno prikazuju isprekidanom linijom), kao i dozvoljena, odnosno zabranjena kretanja u datoj fazi. 17. Grafički prikaz plana faza dvofaznog sistema?

Slika 4. Prikaz dvofaznog sistema Radi lakšeg razumevanja postupka proračuna, neophodno je pobliže opisati strukturu ciklusa (slika 5.).

9

18. Grafički prikaz strukture ciklusa?

Slika 5. Struktura ciklusa Ciklus predstavlja vremenski period od pojave jedne kombinacije signalnih pojmova do ponovne pojave iste kombinacije. Izražava se u sekundama. Na slici 5. prikazana su i tzv. zaštitna vremena. 19. Pojam i vrste zaštitnih vremena za tokove vozila? Zaštitna vremena su neophodna kako se saobraćajni tokovi koji se opslužuju u jednoj fazi ne bi našli u konfliktu sa tokovima u okviru drugih faza (vremenski su razdvojeni intervali njihove pojave u raskrsnici). Zaštitna vremena se proračunavaju kako za tokove vozila (tz(A-B)) tako i za tokove vozila i pešaka (tz (V-P)). Zaštitno vreme se proračunava prema sledećem (slika 6.): tz(A-B)= (SA/VA) - (SB/VB) + 1 , s, Pri proračunu zaštitnog vremena uzimaju se ekstremni slučajevi kretanja vozila dvaju tokova, čiji se konflikt želi izbeći, tj. toka (na slici tok A) koji gubi pravo prolaska prestankom njegove faze i toka (na slici tok B) koji u sledećoj fazi dobija pravo prolaska.Trenutak pojavljivanja crvenog signalnog pojma na odgovarajućem prilazu raskrsnice smatra se trenutkom gubitka prava prolaska raskrsnicom, odnosno trenutak prestanka intervala žutog vremena. Radi sigurnosti, pretpostavlja se da se "poslednje" vozilo kreće u smeru potencijalne konfliktne tačke brzinom manjom od realno očekivane (uobičajena vrednost za VA = 30 km/h).Vozilo koje dobija pravo prolaska u narednoj fazi najranije polazi sa linije zaustavljanja u trenutku pojavljivanja zelenog signalnog pojma. Opet radi sigurnosti, pretpostavlja se da se to vozilo kreće ka konfliktnoj tački brzinom većom od realno očekivane (uobičajena vrednost za VB = 60 km/h).

10

Slika 6. Uz proračun zaštitnog vremena U izrazu se uočava dodatak tzv. fiksne sekunde, koja se obavezno dodaje uz ostala dva člana izraza. Kako u svakoj od faza signalnog plana može biti opsluživano više parova 20. Značenje pojma „fiksna sekunda“? "Fiksna sekunda" predstavlja dodatnu sigurnost i povećava zaštitno vreme. Kroz nju se ujedno kompenzuju pojednostavljenja i uopštavanja koja se uvode kroz proračun, kao što je: neprecizno utvrđivanje dužina putanja do konfliktne tačke, zanemarivanje dimenzija vozila, zaokruživanje na celobrojne vrednosti i sl. U signalnom planu se između dve susedne faze javlja ono zaštitno vreme koje je najveće među svim izračunatim 21. Napisati i objasniti izraz za zaštitna vremena, za tok vozila i pješaka? Proračun zaštitnog vremena između konfliktnih tokova vozila i pešaka je prema izrazu (u slučaju kada vozila gube pravo prolaska): tz(V-P) = (Sv/VA) + 1, s, U slučaju prestanka pešačke faze, izraz je sledeći: tz(P-V) = (Bp/VP) + 1, s, Radi preglednosti izrađuje se tzv. matrica zaštitnih vremena, što je ujedno i matrica kompatibilnosti tokova. Reč je o kvadratnoj matrici, gde su svakom od postojećih tokova pridruženi jedan red i jedna kolona.U preseku reda i kolone tokova koji nisu u konfliktu ne upisuje se zaštitno vreme, dok se za sve ostale preseke upisuju izračunata zaštitna vremena. Potom se tokovi grupišu po fazama i lako se uočavaju najveće (referentne) vrednosti zaštitnih vremena za svaku izmenu faza. Specifičnost se ogleda u tretmanu konfliktne tačke. Naime, u ovom slučaju reč je, u stvari, o konfliktnoj površini pešačkog prelaza. U odnosu na izraz za konflikt tokova vozila izostavljen je drugi član izraza, jer se smatra da je pešak u zoni konflikta čim stupi na kolovoz. "Fiksna sekunda" se i ovde dodaje iz istih razloga kao i pri proračunu zaštitnih vremena tokova vozila. U izrazu za prestanak pešačke faze, Lp predstavlja dužinu pešačkog prelaza, dok Vp predstavlja brzinu kretanja pešaka (uobičajene vrednosti koje se koriste u proračunima su od 1,2 do 1,4 m/s). Protok vozila sa prilaza preko linije zaustavljanja za vreme intervala dozvoljenog prolaza nije konstantan (slika 7.). 11

Slika 7. Odnos stvarnog i efektivnog zelenog vremena Trenutno se ne može dostići vrednost zasićenog toka prilikom pojave zelenog signalnog pojma, kao što nije moguće i trenutno svođenje toka na nultu vrednost u trenutku gubitka žutog signalnog pojma. To uzrokuju inercijalnost pri kretanju vozila i reakcija vozača. Stoga se javlja deo neiskorišćenog teorijskog kapaciteta prilaza, što, praktično, predstavlja vremenske gubitke tokom intervala dozvoljenog prolaza. Vremenski gubitak se javlja na početku "zelenog" intervala, kao i neiskorišćeni deo "žutog" intervala. 22. „Pojam i izraz“ za efektivno zeleno svjetlo? Sa prikaza na slici uočava se tzv. efektivno zeleno vreme koje se razlikuje od stvarno raspoloživog zelenog vremena, tj. vremena koje prikazuje signal na prilazu. Efektivno zeleno u odnosu na stvarno zeleno vreme je kraće za iznos vremenskog gubitka na početku, ali je duže za deo žutog intervala koji se koristi . Dakle, vredi sledeća relacija: tez = tsz - K1 + K2 gde su: tsz - stvarno zeleno vreme (vreme signala) (s), tez - efektivno zeleno vreme (s), K1 - vremenski gubici na početku zelenog intervala (s), K2 - iskorišćeni deo žutog [26] intervala (s), Stvarno zeleno i žuto vreme jednaki su zbiru efektivnog zelenog, gubitka na početku zelenog i dela neiskorišćenog žutog vremena. Pri proračunu realnog kapaciteta prilaza koristi se efektivno zeleno vreme. Za vrednost intervala žutog svetla u mnogim izvorima može se sresti uobičajena vrednost od 3 sekunde. Međutim, ove tri sekunde valja posmatrati tako da se 2 sekunde uzimaju kao "prateći" 12

interval trajanja zelenog svetla, odnosno tek treća sekunda žutoga svetla pripada vremenu pražnjenja raskrsnice, koje je inače pokriveno trajanjem svecrvenog vremena. Na osnovu ulaznih veličina (saobraćajni zahtev, potencijalni kapacitet i geometrija raskrsnice) proračunom treba dobiti vrednosti stvarnog zelenog vremena, tj. vremena koje se prikazuje na signalu. Razvijene su mnogobrojne metode proračuna, [27] kao što su: Vebsterova metoda, metoda kritičnih tokova, metoda višekriterijumskog izbora signalnog plana, Akčelikova metoda, Milerova metoda, Matsonova metoda, Riderova metoda, Alsopova metoda, metoda pokušaja i pogreške, izbor signalnog plana metodom simulacije i dr. Navedene metode uglavnom su bazirane na tzv. faznom pristupu (tipični predstavnik Vebsterova metoda) mada je pristup zasnovan na signalnim stanjima primereniji savremenom upravljanju zbog svoje fleksibilnosti i boljeg iskorišćenja savremene mikroprocesorske opreme. U knjizi "Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala", I deo (Osoba M., Vukanović S., Stanić B., Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997), detaljno i sa prikladnim primerima izložene su Vebsterova metoda (kao tipični predstavnik faznog pristupa) i metoda kritičnih tokova (pristup zasnovan na signalnim stanjima). Koordinacija rada svetlosnih signala 23. Pojam koordinacije rada svjetlosnih signala? Često su signalisane raskrsnice (u određenoj zoni ili duž poteza određene saobraćajnice) locirane na bliskim rastojanjima. Tada je prisutan međusoban uticaj rada signala, pa se rad takvih signala koordiniše radi postizanja što boljih upravljačkih efekata. Prema Gartneru (Gartner N.H. , Little D.C. : Optimization of traffic signal settings, Transportation Science, Volume 9, 1977.), koordinacija predstavlja spregnut rad signala na više raskrsnica sa istom dužinom ciklusa, dok dodatno podešavanje početka zelenih intervala među signalima (tzv. fazni pomaci) predstavlja sinhronizaciju. 24. Prednosti koordinisanog rada signala? Osnovne prednosti koordinisanog rada signala ogledaju se u sledećem: • veći je kapacitet saobraćajnice (bolje se iskoristi raspoloživo vreme), • minimizacija broja zaustavljanja , te veća brzina, tj. viši nivo usluge, • manje su varijacije brzine duž saobraćajnice (kretanje u talasu), • povećana je bezbednost kretanja (izvršena stroga podela vremena), • privlače "tranzitni" saobraćaj, te "oslobađaju" ostale elemente mreže, • umanjuje se zagađenje čovekove okoline itd. Prvenstveni cilj primene koordinisanog rada je minimizacija vremena putovanja i maksimizacija kapaciteta saobraćajnice. 25. Definišite pojmove (linijska koordinacija, zonska koordinacija, zeleni talas, plotun, širina talasa, brzina talasa, fazni pomak)? Kada je reč o usklađivanju rada duž određenoga poteza (liniji), govori se o "linijskoj koordinaciji", a kada su raskrsnice van linije u određenoj zoni - u pitanju je "zonska koordinacija". 13

Zonsko upravljanje svetlosnim signalima se primenjuje već duže vreme, kao složen, ali najefikasniji način kontrole signala pri upravljanju saobraćajem na gradskim mrežama. Svakako, zone sadrže jasno definisane poteze na kojima se primenjuje linijska koordinacija ili, kako se još popularno naziva, "zeleni talas“ [29]. Na ulasku u koordinisani potez vozila se, praktično, grupišu u plotun koji se duž poteza kreće bez zaustavljanja na pojedinim raskrsnicama. Prvi "zeleni talasi" uvedeni su 1922. godine u Hjustonu i Solt Lejk Sitiju (SAD), a u Engleskoj 1940. godine. U Torontu (Kanada) 1960. prvi put se primenjuje zonsko upravljanje. Plotun predstavlja grupu vozila koja se kreće duž koordinisanog pravca određenom brzinom u istom smeru.[irina talasa je vreme (izraženo u sekundama) koje protekne od prolaska prvog mogućeg do prolaska poslednjeg mogućeg vozila u talasu.Brzina talasa je srednja vrednost brzine svih vozila u talasu kojom se obezbeđuje prolazak na "zeleno" kroz više uzastopnih signalisanih raskrsnica.Fazni pomak je vreme koje protekne od pojave zelenog signalnog pojma na jednoj raskrsnici do pojave istog pojma na sledećoj raskrsnici u smeru koordinacije 26. Koji uslov mora biti zadovoljen da bi raskrsnice bile koordinisane? Odgovor: Osnovni preduslov koordinacije je da raskrsnice budu međusobno povezane i da dužina ciklusa (C) bude ista na svim raskrsnicama. 27. Navedite sisteme linijske koordinacije? Osnovni sistemi linijske koordinacije su simultani, alternativni i progresivni sistem. Simultani sistem je takav način međusobnog usklađivanja rada svetlosnih signala kod koga svi signali duž koordinisanog poteza istovremeno pokazuju isti svetlosni pojam (slika 8). 28. Simultani sistem (pojam, proračun brzine koordinacije)? Simultani sistem se danas retko primenjuje, ali je pogodan kod raskrsnica koje su na međusobno kratkim odstojanjima, koja su jednaka ili približno jednaka. Osnovni nedostatak ovog sistema je u činjenici da je ista raspodela ciklusa na svim raskrsnicama, što dovodi do neefikasnosti pojedinih raskrsnica. 29. Alternativni system (pojam i brzina koordinacije)? Alternativni sistem se danas, takođe, ređe primenjuje, ali može dati dobre rezultate na potezima sa podjednakim rastojanjem među raskrsnicama i uz primenu kraćih vrednosti ciklusa. Između osnovnih parametara koji opredeljuju rad signala simultanog sistema postoji sledeća analitička veza: Vt = 3,6 Lr/C gde su: Vt - brzina talasa (brzina koordinacije) (km/h), Lr - rastojanje među raskrsnicama (m), C - trajanje ciklusa (s).

14

Slika 8.. Simultani sistem Alternativni (promenjivi) sistem predstavlja takvu koordinaciju rada signala duž jednog poteza kada naizmenično svaka naredna signalna grupa pokazuje suprotne signalne pojmove (slika 9.).

Slika 9.. Alternativni sistem Matematička veza među parametrima rada izražava se kao: Vt = 7,2 Lr/C (km/h) 30. Progresivni sistem (pojam, proračun pomaka zelenog vremena)? Progresivni sistem, koji se primenjuje kod poteza na kome su raskrsnice na međusobno neujednačenim rastojanjima, i danas je najčešće u upotrebi. Kod ovog sistema, zeleni signalni pojam na raskrsnicama u smeru koordinacije javlja se u unapred definisanim vremenskim trenucima, u zavisnosti od dinamike kretanja talasa vozila projektovanom brzinom. S obzirom na to da su raskrsnice različito udaljene, ne postoji određena matematičička relacija među parametrima rada, nego se signalni planovi na raskrsnicama koordinišu putem tzv. faznog pomaka, tj. pomaka "zelenog vremena" (PZV). 15

Pomak zelenog vremena računa se prema izrazu: PZV = (Lr/Vt) - (Vt/a) -1 gde su: Lr - rastojanje između dve susedne raskrsnice (m), Vt - brzina koordinacije (m/s), a - bezbedno i komforno usporenje (m/s2). Dati obrazac je primenljiv kod jednosmernih poteza, ali se može koristiti i kod dvosmernih ulica, s tim da se tada favorizuje samo jedan smer kretanja. Brzina talasa i dužina trajanja ciklusa su osnovni elementi ovog sistema koji se moraju dobro odabrati (tempirati) da bi se obezbedila dobra koordinacija. Dužina ciklusa (C) mora biti jednaka za sve raskrsnice i bira se na osnovu potrebne dužine kritične merodavne raskrsnice. Međutim, za razliku od simultanog i alternativnog sistema, kod progresivnog sistema sama raspodela ciklusa na pojedinim raskrsnicama je različita, što umnogome olakšava rad i omogućuje bolje iskorišćenje raskrsnica. Brzina talasa može da bude različito programirana duž poteza, mada je uobičajeno da se kreće u granicama od 30 do 60 km/h. Progresivni sistem može tokom celog dana da radi sa nepromenjenom dužinom ciklusa i to je tzv. fiksni sistem ili sistem sa različitom dužinom ciklusa, zavisno od trenutnog saobraćajnog zahteva, kada je reč o tzv. fleksibilnom sistemu. Od posebnog je značaja fazni pomak (slika 10), koji za svaku pojedinu raskrsnicu ima drugu vrednost (mereno od neke referentne - tzv. nulte linije).

Slika 10. Progresivni sistem 16

31. Metodologija proračuna faznog pomaka (kratko i informativno)? Izračunavanje faznog pomaka većinom se obavlja grafo-analitičkim postupcima ili odgovarajućim računarskim programima U svetu je danas u upotrebi veliki broj računarskih programa za izračunavanje signalnih planova u koordinaciji, kao što su: TRANSYT, MAXBAND, MULTIBAND, PASSER II, SCOOT itd. Kod dvosmernih poteza fazni pomak za svaku raskrsnicu određuje se kroz sledeće korake: • • • •

definisati jedinstvenu dužinu ciklusa za sve raskrsnice na potezu; definisati brzinu koordinacije; pripremiti osnovu u vidu dijagrama put-vreme sa lokacijom svih raskrsnica sa ucrtanom baznom (nultom) linijom (ugao između bazne linije i apscise na dijagramu treba da odgovara definisanoj brzini koordinacije); od bazne linije, konstruisati fazne planove za svaku raskrsnicu - kraj zelenog talasa da se poklapa sa krajem zelenog po fazama (kada su zelena vremena na svim raskrsnicama podjednaka tada je širina talasa jednaka trajanju zelenog vremena plus trajanje žutog; u slučaju neujednačenih zelenih vremena na raskrsnicama, širina talasa je jednaka trajanju najmanjeg zelenog vremena);

•

pomak zelenog vremena izračunati u odnosu na raskrsnicu koja je izabrana kao referentna i na kojoj se nalazi "master" uređaj;

•

definisati finalni dijagram koji favorizuje jedan smer, dok se u suprotnom smeru može realizovati neki vid progresivnog talasa, ali treba očekivati bar jedno zaustavljanje vozila na nekoj od raskrsnica poteza;

•

sa finalnog dijagrama vršiti očitavanje signalnih planova po pojedinim raskrsnicama.

Merodavna dužina ciklusa dobija se tako što se svaka raskrsnica proračuna zasebno (prema snimljenoj saobraćajnoj slici kako koordinisanog pravca tako i bočnih pravaca). Za dužinu ciklusa usvaja se najveća vrednost dobijenih ciklusa za pojedine raskrsnice. Sa slike 10. može se uočiti da neke faze zelenog svetla na pojedinim raskrsnicama nisu u potpunosti iskorišćene u oba smera (oba talasa). Naime, tačka u kojoj se susreću talasi na koordinisanom potezu (podeona tačka) ne pada uvek tačno na središnju liniju raskrsnice, pa usled toga i dolazi do pomenutih odstupanja. Zato se kod progresivnog sistema teži da raskrsnice veće važnosti na potezu leže što bliže podeonoj tački. Glavne raskrsnice se moraju poklapati sa podeonim tačkama. Razumljivo je da će, za jednu utvrđenu brzinu na potezu, podeone tačke biti na jednakom odstojanju. 17

Promene odstupanja podeonih tačaka (ako je baš neophodno) postižu se tolerancijom u brzinama talasa. Svako udaljenje raskrsnice od podeone tačke, znači produženje zelenog trajanja na glavnom pravcu, čime se ograničava nepotrebno trajanje zelenog na sporednom pravcu. Osim toga, preveliko zeleno vreme na glavnom pravcu (naročito ako se to događa na više uzastopnih raskrsnica) može i u glavnom toku izazvati određene poremećaje kao što je prerano stizanje na sledeću raskrsnicu i sl. Za velika rastojanja među raskrsnicama (preko 300 m) talas počinje da se razvlači i time počinje da gubi karakteristike tzv. plotuna. Ovaj problem se rešava uvođenjem međusignala za potrebnu brzinu kretanja koji se postavljaju posle raskrsnice, a za veća odstojanja i na sredini udaljenosti do raskrsnice. Kvalitet koordinacije 32. Kvalitet koordinacije (pojam)? Kvalitet koordinacije predstavlja odnos stvarnog vremena putovanja (Ts) duž posmatranog poteza, i vremena putovanja u idealnoj koordinaciji (Tk), što je prikazano na slici 11. Sa slike je očigledno da je kvalitet koordinacije veći što je vreme putovanja na potezu bliže vrednosti Tk, odnosno što je vrednost kvaliteta koordinacije bliža jedinici.

Slika 11. Prikaz vremena putovanja (Ts , Tk) 33. Od čega zavisi kvalitet koordinacije? Međutim, taj zahtev se često ne može obezbediti, jer zavisi od mnogih uslova, kao što su: tip mreže (nepravilna, ortogonalna, radijalna i sl.), režim saobraćaja (jednosmerna, odnosno dvosmerna saobraćajnica), bazni kapacitet saobraćajnice, veličina (obim) saobraćajnih zahteva, struktura saobraćajnog toka, tehničko-eksploatacione karakteristike saobraćajnice, karakter saobraćaja (režim) na raskrsnicama itd. 18

34. Određivanje nivoa usluge na koridoru? Utvrđivanje kvaliteta koordinacije bazira se na metodi HCM iz 1994. godine za određivanje nivoa usluge na koridoru zasnovano je na srednjoj brzini putovanja vozila duž koridora. Utvrđivanje srednje brzine odnosno vremena putovanja, zavisno od ranga saobraćajnice, veličine protoka i načina kontrole, računa se prema izrazu: V = (3600 L)/[(Tj L) + d], km/h, gde su: V - prosečna brzina u toku na deonici dužine L (km/h), L - dužina deonice (km), Tj - jedinično vreme putovanja (po 1 km dužine) (s), d - ukupni gubici na raskrsnici, odnosno gubici na deonici nastali kao posledica određenog načina kontrole (s), Da bi se moglo proračunati vreme putovanja (Tj), potrebno je na segmentu mreže poznavati kategoriju saobraćajnice, dužinu deonice i slobodnu brzinu. Kategorizacija saobraćajnica se vrši u odnosu na njene funkcionalne i tehničko-eksploatacione karakteristike. Na osnovu kriterijuma izbora ranga saobraćajnice, koji se određuju iz odgovarajućih tabela, utvrđuje se klasa saobraćajnice. Za utvrđenu klasu saobraćajnice biraju se slobodne brzine u odnosu na utvrđeni rang, a na osnovu izabrane vrednosti brzine određuje se pripadno vreme Tj. Na bazi određenog vremena Tj i vremenskih gubitaka (d) računa se prosečna brzina putovanja na posmatranom potezu, odnosno deonici. Funkcionalno, saobraćajnice se dele na gradske magistrale i primarne saobraćajnice (GMS) i sekundarne saobraćajnice (SGS). U tehničko-eksploatacionom smislu, saobraćajnice se dele na prigradske saobraćajnice (PS), šire gradske saobraćajnice ([GS) i gradske saobraćajnice (GS). Kriterijumi izbora ranga saobraćajnice detaljno su izloženi u knjizi "Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala" I deo" (Osoba M., Vukanović S., Stanić B., Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997). 7.2. Poboljšanje koordinacije 36.Načini poboljšanja rada svjetlosnih signala? Zavisno od specifičnosti saobraćajnog procesa na mreži, kao elementi poboljšanja koordinacije najčešće se koriste: predsignali, zidanje zelenog talasa, rušenje talasa i brzinski signali. 37. Predsignali – način poboljšanja koordinacije (ukratko objasniti)? Osnovna funkcija predsignala je da zaustavljena vozila kreću sa predsignala i da u talasu naiđu na glavni signal, tj. da se izbegnu vremenski gubici na glavnom signalu odnosno povećao kapacitet prilaza. Predsignali se postavljaju na određenoj udaljenosti ispred glavnog signala. To rastojanje zavisi od ubrzanja vozila i brzine talasa

19

Obično se za strukturu toka sa dominantnim učešćem putničkih automobila uzima da je brzina talasa od 10 do 12 m/s, a ubrzanje oko 2 m/s2. Na osnovu tih veličina udaljenost predsignala varira od 25 do 40 metara od glavnog signala. Rad predsignala i glavnog signala mora biti sinhronizovan tako da se usaglase početak i kraj zelenog vremena na glavnom signalu u odnosu na parametre kretanja vozila koja stižu sa predsignala (slika 12).

Slika 12. Usaglašavanje predsignala i glavnog signala Startni gubici na predsignalu kreću se u rasponu od 1,5 do 2 sekunde. Zavisno od konkretnih uslova na saobraćajnici, posebnim računskim postupcima se utvrđuju: pozicija predsignala, vremenski pomak zelenog vremena na glavnom signalu u odnosu na predsignal, kao i vremenski pomak kraja zelenog svetla na glavnom signalu u odnosu na predsignal. 38. Zidanje talasa – način poboljšanja koordinacije? Zidanje talasa se sprovodi korišćenjem brzine osnovnog talasa ili formiranjem signalnog levka Kada se vozila sa osnovnog pravca odlivaju, zbog smanjenja gustine, dolazi do povećanja brzine preostalog dela osnovnog talasa, što ima za posledicu ranije pristizanje plotuna na narednu raskrsnicu, odnosno potrebu za kraćim trajanjem zelenog vremena na toj raskrsnici. 39. Rušenje talasa – način poboljšanja koordinacije? Pomenuto smanjenje zelenog vremena (rušenje talasa) zavisi od rastojanja od mesta izlivanja vozila do naredne raskrsnice, kao i od broja vozila koja se u jedinici vremena izliju. Često se na mreži pojavi značajan priliv vozila sa bočnih pravaca na osnovni pravac koordinacije, što zahteva povećanje trajanja zelenog vremena osnovnog talasa na narednoj raskrsnici (zidanje talasa), čime se obezbeđuje bolji tretman "novonastalom" obimnijem talasu vozila. To povećanje zavisi od broja vozila koja su se ulila, brzine kretanja ulivenih vozila, faznog plana naredne raskrsnice i strukture vremena u okviru ciklusa naredne raskrsnice. Signalni levak je poseban oblik zidanja talasa. Primenjuje se pri odnosima q/K < 0,6 , tj. kada je relativno mala gustina saobraćaja na mreži. Praktično, signalnim levkom se upravlja brzinama tako da su zadovoljeni sledeći uslovi: V>Vmin i V
20

40. Brzinski signali – način poboljšanja koordinacije? Brzinski signali na pravcu koordinacije omogućuju upravljanje brzinama talasa, što rezultira boljom prilagodljivošću signalnog plana stvarnim brzinama i gustinama. Praktično gledano, njima se onemogućava da se sustignu "najsporije" vozilo iz prethodnog i "najbrže" vozilo iz narednog talasa. Brzinski signali se najčešće koriste na ulazu u novu deonicu, u sprezi sa predsignalom, kao i na dužim deonicama (brzinski signal na ulazu i ponavljač na sredini deonice u sprezi sa predsignalom). Preporučene brzine na brzinskim signalima su: Vmax: 55 do 60 km/h, Vmin: 30 do 35 km/h. Zonski sistem koordinacije rada signala 41. Zonski sistem koordinacije rada signala (pojam i preduslov primjene)? Zonski sistem usklađuje rad svetlosnih signala na većem broju raskrsnica nepravilno raspoređenih u određenoj zoni gradske ulične mreže. Da bi zonski sistem mogao efikasno da funkcioniše, neophodno je upravljanje signalima preko računara i sistema za detekciju saobraćajnih stanja. Početkom šezdesetih godina (1959) prvi put u svetu (Toronto, Kanada) primenjen je pomenuti sistem. Danas su ovakvi sistemi instalisani u mnogim gradovima, a u Beogradu je uveden 1972. na delu gradske mreže. Razvijene su mnogobrojne metode za optimalan rad zonske koordinisane regulacije.

21