Teli Nyari Szemelygepkocsi Abroncsok Oesszehasonlito Vizsgalata Fekmeresekkel

Téli-nyári személygépkocsi abroncsok összehasonlító vizsgálata fékmérésekkel

Dr.- Ing. Kőfalvi Gyula c. egyetemi docens, igazságügyi gépjármű szakértő IbB-Hungary c/o Széchenyi István Egyetem Győr     Az őszi-téli hónapokban a csökkenő hőmérsékletek kezdetén, illetve ilyen közlekedési viszonyok mellett történt fékezéses vagy pályaelhagyásos balesetek kapcsán rendszeresen felvetődik a téli gumabroncsok használatának szükségessége. Nagy számban jelennek meg az abroncsgyártói, illetve kereskedői hirdetések, illetve bizonyos esetek kapcsán a média is napirendre tűzi ezt a kérdést. A különböző – elsősorban összehasonlítást szolgáló – kerékabroncs-teszteket többnyire havas útfelületen, alacsony külső hőmérsékletek mellett végzik el. Teljesen nyilvánvaló, hogy a téli kerékabroncsok előnyös tulajdonságaikat ezeken a méréseken egyértelműen bizonyítják. Feltehető azonban az a kérdés is, hogy adott régiókban ilyen extrém időjárási körülményekre milyen gyakran és mekkora időtartamban kerül sor.       Az enyhébb időjárási körülmények közötti, száraz útviszonyokra is ajánlják az abroncsgyártók a téli gumik használatát, vagyis nemcsak havas, jeges útviszonyok mellett jobb a téli gumi a nyárinál. Az úgynevezett mágikus 7°C külső hőmérséklethatár elérésekor – az előbbi érvelések szerint – a nyári abroncsok megkeményednek, amely jelentősen kisebb tapadási tényező-értéket eredményez. A téli abroncsok gumikeveréke a keményedési folyamat ellen dolgozik, így nem kell a tapadási tényező drasztikus csökkenésére számítani. Számos európai országban gondolkodnak a hatóságok 7°C hőmérséklethatár elérésekor a téli kerékabroncsok kötelező használatának előírásával. Természetesen nem kétséges, hogy a téli abroncsokkal felszerelt járművek havas, latyakos vagy jeges útviszonyok között jobban viselkednek a fékezési és menetstabilitás szempontjából, mint a nyári gumival ellátott gépkocsik. Felvethető azonban az a kérdés, hogy a 7°C-os hőmérséklethatárt mennyire kell komolyan venni, azaz a tényleges hatások figyelembevétele, vagy inkább az előbbi határ emocionális hatása érvényesül-e. A problémakör szakszerű vizsgálata érdekében az európai gépjármű-szakértőket tömörítő nemzetközi szervezet (Europaeischer Vereinigung für Unfallforschung und Unfallanalyse e. V.) a drezdai műszaki főiskolával közösen összehasonlító vizsgálatokat végzett a téli-nyári kerékabroncsok fékezési jellemzőinek mérésével. Eredmények, következtetések Mint előbbi szervezet hazai képviselete röviden ismertetjük a méréssorozat eredményeit és a megállapítható következtetéseket.

1/8

Téli-nyári személygépkocsi abroncsok összehasonlító vizsgálata fékmérésekkel

A vizsgálat során 15 összehasonlító méréssorozatot végeztek 15 különböző gyártmányú és típusú személygépkocsival. A vizsgálatokat öt neves németországi gépjármű-szakértői iroda munkatársai végezték a drezdai főiskolával közösen. A mérések során közel azonos időben nyári és téli abroncsozásokkal azonos gépkocsikat azonos gépkocsivezetőkkel 50km/h kezdeti sebességekről intenzíven fékeztek. Az egyes mérések közötti időbeni eltérést csak az abroncsok helyszíni cseréjének időszükséglete jelentette. A jármű- és abroncsjellemzők mellett rögzítették a külső hőmérskletet is. Az alkalmazott gumik maximum egy szezont futottak, tehát megkísérelték az új abroncsokkal járó mérési szórásokat kiküszöbölni. Az 1. sz. táblázatban a kísérleti járműveket, az abroncsgyártókat és a méreteket mutatjuk be. A gépkocsik mindegyike ABS-el ellátott jármű volt. A fékezési folyamatot XL-Meter (magyar gyártmányú) segítségével, illetve UDS-mérőműszerekkel rögzítették. A KIA Sorrento gépkocsival 6°C-os külső hőmersékleten, azonos méretű téli-nyári abroncsozás mellett száraz úton az 1. ábrában látható jellegzetes lassulási diagrammot lehetett rögzíteni.   1. ábra . A KIA Sorrento gépkocsi összehasonlító lassulás mérése. 

  1. mérés 2. mérés 3. mérés Átlagérték a nyári abroncs [m/s2] -8,46 -8,40 -

2/8

Téli-nyári személygépkocsi abroncsok összehasonlító vizsgálata fékmérésekkel

-8,43 a téli abroncs [m/s2] -7,57 -7,92 -7,65 -7,71

  Egyértelműen érzékelhető, hogy a téli abroncs esetében 0,7 m/s2 nagysággal kisebb átlagos fékezési lassulást lehetett mérni. A téli gumi esetében tehát a KIA gépkocsi fékútja 50km/h sebességről fékezve mintegy 1 m-el hosszabb volt. A második példában bemutatott Seat Toledo gépkocsi esetében az útfelület hőmérséklete a legalacsonyabb volt a teljes méréssorozatot tekintve (–7°C)   2. ábra. A Seat Toledo gépkocsi összehasonlító lassulás mérése A 3. sz. táblázat a méréssorozat egyes eredményeit és az átlagolt értékeket mutatja.

  1. mérés 2. mérés 3. mérés Átlagérték a nyári abroncs [m/s2]

3/8

Téli-nyári személygépkocsi abroncsok összehasonlító vizsgálata fékmérésekkel

-7,21 -6,58 -7,11 -6,96 a téli abroncs [m/s2] -8,26 -8,29 -7,45 -8,00

  Ezen mérés a KIA-hoz képest teljesen más jelleget mutat. A téli abronccsal kereken 1 m/s2 lassulással lehetett magasabb átlagos fékezési jellemzőt elérni. Ezen az alacsony hőmérsékleten a téli gumi bizonyította pozitív tulajdonságait a száraz útfelület ellenére. A mérési eredmények összegzését a 4. sz. táblázatban mutatjuk be. Kiemelve szemléltetjük azon mérési eredményeket, amelyeknél a nyári abroncsokkal nagyobb átlagos lassulásokat lehetett elérni. 4. táblázat: Az eredmények áttekintése Jármű Hőmérséklet / Úttest felülete Átl. max.  lassulás nyári gumiabroncs Átl. max.  lassulás téli gumiabroncs Audi A4 Avant 5 °C

/ nedves

4/8

Téli-nyári személygépkocsi abroncsok összehasonlító vizsgálata fékmérésekkel

-8,30 m/s² -6,8 m/s² 4 °C

/ száraz

-7,20 m/s² -6,9 m/s² 2 °C

/ vizes

-7,10 m/s² -6,4 m/s² -2,5 °C /száraz -8,80 m/s² -7,2 m/s² Peugeot 406 4 °C

/ száraz

-8,35 m/s² -6,77 m/s² 4 °C

/ nedves

-5,73 m/s² -6,35 m/s² VW Golf IV 3 °C

/ száraz

5/8

Téli-nyári személygépkocsi abroncsok összehasonlító vizsgálata fékmérésekkel

-9,75 m/s² -7,12 m/s² Kia Sorento 6 °C

/ száraz

-8,43 m/s² -7,71 m/s² Mazda M6 6 °C

/ vizes

-5,22 m/s² -7,54 m/s² MB A-Osztály 6 °C

/ vizes

-6,29 m/s² -6,88 m/s² Skoda Fabia 5 °C

/ száraz

-7,61 m/s² -7,44 m/s² Mitsubishi Space Star 4 °C

/ nedves

6/8

Téli-nyári személygépkocsi abroncsok összehasonlító vizsgálata fékmérésekkel

-6,89 m/s² -7,35 m/s² Ford Fiesta -1 °C

/ száraz

-5,21 m/s² -7,37 m/s² Seat Toledo -7 °C

/ száraz

-6,96 m/s² -8,00 m/s² Opel Astra F-C 6 °C / vizes -6,24 m/s² -6,88 m/s²   A tizenöt összehasonlító kísérlet közül 8 esetben a nyári abroncsok magasabb fékezési lassulás-értékeket szolgáltattak a téli gumikhoz viszonyítva. A hőmérséklet e méréseknél -2,5 és + 6°C tartományban mozgott. A hét téli gumival végzett mérés közül, amelyekben a téli abroncsok szolgáltattak kedvezőbb eredményeket, hat esetben a hőmérsékleti tartomány -1 és +6°C között változott. (Egy esetben -7°C volt.) Mindezekből azt a kövekeztetést lehet levonni, hogy keményebb fagyok esetében a pozitív mérleg a téli gumik javára változik.

7/8

Téli-nyári személygépkocsi abroncsok összehasonlító vizsgálata fékmérésekkel

A kiértékelt 15 kísérletből 8 esetben az út felülete nedves vagy vizes volt. Ezen esetek közül hatnál a téli gumik jobb eredményeket szolgáltattak, tehát az ilyen útviszonyok mellett a téli abroncsok előnyösebben viselkedtek. Összefoglalás A bemutatott kísérletsorozat azt igazolta, hogy az az általános érvényű állítás, miszerint 7°C hőmérséklet alatt a téli abroncsok generálisan jobbak a nyáriaknál, nem lehetett megerősíteni. A nedves, vizes útfelületeken a téli abroncsok fékezési jellemzői kedvezőbbek voltak a nyári abroncsokhoz képest. Az alacsonyabb, -7°C alatti hőmérsékleti tartományokban végzett további mérésekkel lehet tisztázni a téli abroncsok várhatóan előnyös jellemzőinek alakulását és mértékét. Mindenesetre azt lehet mondani, hogy az átlagos autóvezetők számára világosan és egyértelműen  célszerű ismertté tenni, hogy a ,,mágikus“ 7°C–os hőmérséklet határ alatt száraz útfelületeken végzett intenzív fékezések során általánosan nem lehet kisebb hosszúságú fékutakra számítaniuk a nyári abroncsokhoz vszonyítva. A sokat emlegetett szubjektív biztonság szintjének nem szabad ezekben az esetekben sem meghaladniuk a fizikai határok nyújtotta objektív biztonsági szintet.  

8/8